Politici de Mobilitate

Universitatea de Arhitectur i UrbanismIon Mincu Bucureti Master Amenajarea Teritoriului i Master Orae Competitive Anul II - Anul Universitar 2011
2012 Curs: Politici de mobilitate
POLITICI DE MOBILITATE
Studiu sintetic
Politici de staionare Politica de stationare poate fi un instrument destul de drastic si incitativ (in cadrul unei strategii push and pull ) , de fortare si influentare a soferilor de a nu mai utiliza in exces deplasarile cu automobilul , aceasta politica impunand anumite restrictii la nivelul managementului locurilor de parcare astfel : -se impune un numar minim de locuri de parcare aferent unei activitati localizate (spre exemplu in Franta fiecare angajator sau promotor este obligat sa asigure minim 1 loc de parcare pentru fiecare birou). -se limiteaza numarul de locuri de parcare in scopul descurajarii utilizarii automobilului si atragerea utilizatorilor spre alte modalitati de transport prietenoase cu mediul (transport public, biciclete) , ca si in cazul oraselor din Suedia si Olanda , unde mersul pe bicicleta a devenit deja o traditie .Asftel la Geneva este voit impusa regula ca la 10 angajati sa fie asigurat maxim 1 loc de parcare (cel putin in zonele deservite de transport public) , masura menita sa schimbe comportamentul utilizatorilor spre a se indrepta spre transportul public in comun . -suprimarea stationarii pe strada a vehiculelor folosite de navetisti , prin limitari orare de stationare in favoarea parcarii rezidentilor . - limitarea stationarii de scurta durata(de tranzit) si asigurarea unui numar necesar(limitat) de locuri de parcare de lunga durata pentru cei ce lucreaza in zona . -descurajarea comportamentului soferilor ce se manifesta agresiv si au un spirit civic slab dezvoltat prin cuantumuri mai mari ale amenzilor . -crearea de parcari tip Park and Ride ,adica acele parcari auto conectate cu reteaua de transport public (realizate in mare parte in suburbiile zonelor metropolitane , in care utilizatorii doresc comutarea modului de transport privat cu cel public , in scopul accesarii zonelor centrale).In Praga ,capitala Cehiei , parcarile Park and ride sunt amplasate in vecinatatea statiilor de metrou si a garilor principale ( 17 parcari invecinate cu 12 statii de metrou si cu 3 gari) .Acestea sunt accesibile la un pret scazut ,pe durata intregii zile si bilete de intoarcere (2 x 75 min timp deplasare cu mijloacele de transport in comun) , astfel biletul de parcare este integrat cu cel al deplasarii cu mijlocul de transport in comun.Numarul de locuri de parcare libere pot fi accesate in timp real de pe internet , utilizatorul putand sa vada prin intermediul sistemului GPS instalat la bordul autovehicolului daca parcarea spre care se indreapta are locuri libere . In Suedia a fost introdusa o taxa in beneficiul parcarii gratuite sau a parcarii ieftine, platite de angajator , in situatia in care angajatul ar fi platit avut de platit insusi parcarea . Aceasta taxa a diminuat numarul de angajati(soferi) care accesau zona centrala cu automobilul personal , crescand in sens pozitiv utilizarea parcarilor tip Park and ride ,in special in capitala Stockholm. Aici a fost pe deasupra introdusa si o taxa de congestie care a
1
Studenti:Andreicut Mihai, Dumitriu Mihail, Tozaru Elena-Alina
Universitatea de Arhitectur i UrbanismIon Mincu Bucureti Master Amenajarea Teritoriului i Master Orae Competitive Anul II - Anul Universitar 2011 2012 Curs: Politici de mobilitate
condus la o utilizare si mai mare a parcarilor Park and ride , in beneficiul municipalitatii ( cu contributie la bugetul local). -In Praga s-au stabilit Zone de stationare cu plata , masurile de restrictionare sau bazat pe diferentierea locurilor de parcare pentru vizitatori ( parcare pe termen scurt si mediu) si parcarea rezidentilor(celor cu abonament) in functie de analizele efectuate in zona .Astfel pentru parcarea de scurta durata , perioada este stabilita la 2 ore ,iar pentru parcarea de perioada medie a fost stabilita la 6 ore.Politica prevede ca in acest caz , pentru vizitatori , parcarea de scurta si medie durata sa functioneze in zilele lucratoare de la orele 8:00 la 18:00 .Pentru recunoasterea categoriilor de utilizatori ,s-a instituit un cod de culori : portocaliu pentru parcarea de scurta durata , verde pentru parcarea de medie durata si albastru pentru parcarea rezidentiala/a abonatilor .
Harta Praga 1 cu Zonele de stationare http://www.praha1.cz/cps/doprava-a-parkovani-3652.html
cu
plata
(cu
galben
zone
strict
pietonale),sursa
2
Harta Praga 2 cu Zonele de stationare cu plata (cu verde deschis ZSP mixta rezidenti ,automate parcare max 6 ore)
Harta cu amplasarea parcarilor tip P+R din Praga ,sursa Primaria Praga -http://www.praha.eu
3
-In Praga , politica de taxare a parcarii vizitatorilor trebuie sa fie coordonata cu nivelul de reglementare al planului urbanistic general . Crearea de parcari tip Bike and ride (B+R) ,asemanator sistemului Park and ride (uneori si integrat) , acest tip de parcari este face comutarea dintre deplasarea cu automobilul spre cea de tip deplasare blanda ,cu bicicleta . In Praga spre exemplu functioneaza 2 sisteme de B+R : a) B+R integrat parcarilor tip P+R , in cadrul caruia operatorul de parcare pune la dispozitia un suport de biciclete , blocarea rotilor e posibila prin inchirierea unui blocator contra a 1 Eur garantie.Cheia blocatorului se lasa la operator , iar cicilstul primeste un card de control . Parcarea bicicletei este gratuita , in schimb parcarea auto se plateste ,nemaibeneficiind de tarifele avantajoase pe care le aducea P+R nu mai este inclus biletul dus-intors de autobuz.Acest serviciu este deschis pe toata perioada de functionare a parcarii P+R (de la ora 4:00 dimineat pana la 1:00 noaptea , perioada de functionare a metroului si a trenurilor . b) B+R integrat garilor(statiilor de tren) , in zona Bagajelor de mana,unde este posibila parcarea bicicletelor conform conditiilor locale. Pretul depozitarii/parcarii este in jur de 0.5 EUR/zi (cu reducere in cazul abonamentelor saptamanale) . Acest sistem este ideal pentru utilizatorii care calatoresc cu trenul regional ,si doresc apoi sa se deplaseze in interiorul orasului cu bicicleta.
Praga-Harta retelei de metrou,tramvaie,gari ,noduri intermodale , parcari Park and Ride, acces persoane cu disabilitati
4
In Praga prin implementarea acestor Parcari Park and Ride , a crescut venitul bugetului local , integrarea cu sistemul de transport in comun a condus la relaxarea zonei centrale de trafic auto ,si la regandirea integrata a sistemului de transport public in comun . In Amsterdam , politica de stationare a descurajat utilizarea automobilelor personale ca si mijloc de deplasare in interiorul inelului de circulatie , datorita masurilor de control si plata a parcarii. Efectele sunt mai evidente in zona centrala , intrucat deplasarile in si dinspre centru cu automobile a scazut , utilizatorii orientandu-se catre biciclete . Accesibilitatea cu automobile in zonele de activitati de business a crescut , 20-25 % din locurile de parcare fiind rezervate acestor utilizatori (perioada 1990-2000) . Numarul vizitatorilor care acceseaza centrul a scazut cu 15 % in ultiimii ani (pana in 2000) , in schimb numarul detinatorilor de permise de stationare de lunga durata a crescut in timp. Gradul de ocupare al parcarilor a crescut de la 71% (in 1996) la 92 % (in 2000) .Imediat dupa alegerile municipale din 1990 s-a decis implementarea politicii de stationare .Reducerea numarului de locuri de parcare ar insemna reducerea deplasarilor zilnice cu masina . Planul implementat nu numai ca determina exact numarul de locuri de parcare , dar incearca sa dicteze si carei categorii de utilizatori este destinat si la ce pret . Parcarea de lunga durata n-a fost considerata o categorie eseniala ,asa ca problema consta in reducerea numarului de locuri de parcare pentru rezidenti sau pentru vizitatori(in scop de business,shopping). Daca balanta ar fi inclinat catre rezervarea locurilor pentru rezidenti , ar fi periclitat atractivitatea orasului si supravietuirea activitatilor economice din centru , daca balanta inclina catre rezervarea de locuri pentru vizitatori , atunci s-ar fi generat un trafic motorizat si mai mare catre centru . S-a dezvoltat un scenariu de echilibru bazat pe sistemul districtelor (in functie de functiunea dominanta in district) , diferentiat pe cele doua categorii (rezidenti si vizitatori) . Modelarea matematica pe calculator in sensul reducerii numarului locurilor de parcare a rezidentilor a condus la reducerea cu 35 % a traficului motorizat(mai ales in zona centrala ). Astfel 3000 de locuri de parcare din centru aveau sa dispara complet , in schimb pentru cele ramase pretul de stationare avea sa creasca .Cele mai ieftine locuri de parcare se gasesc in zona autostrazii A10 (in zona de transfer la metrou) ,iar cele mai scumpe locuri de parcare sunt in zona istorica ,cu descrestere catre periferia orasului . Impactul implementarii acestei politici a crescut si mai mult datorita constientizarii populatiei fata de efectele negative asupra mediului pe care le-ar aduce cresterea traficului motorizat (initial a fost un referendum pe aceasta tema ) .In al doilea rand , controlul asupra stationarii a crescut si mai mult , respectarea regulilor impuse prin aceasta politica este ferma . Municipalitatea castiga un profit de 15 milioane de guldeni olandezi in acea perioada pe an din exploatarea locurilor de parcare , astfel ca banii au fost directionati catre dezvoltarea unei noi linii de metro (cu sustinere si din partea Guvernului) , in scopul cresterii accesibilitatii in centru . In sprijinul implementarii acestei politici a fost elaborat si un sistem de management a traficului . A treia componenta importanta a fost designul urban ,in reconfigurarea spatiului eliberat si datorita eliberarii de trafic motorizat . Impactul acestei politici de stationare are consecinte pozitive in degajarea zonei centrale de trafic auto agresiv , scaderea poluarii fonice si a aerului .
5
Sistemul de Parcari Park and Ride in Amsterdam ,sursa http://www.iamsterdam.com
6
Stationarea in Amsterdam intr-o parcare tip Park and Ride costa 8 euro pe zi, utilizatorul avand inclus accesul gratuit la sistemul de transport public in Amsterdam . Politici de transport public
In cadrul oraselor model de bune-practici care au adoptat politici de transport public cu rezultate pozitive asupra modelarii mobilitatii in cadrul oraselor am intalnit o serie de masuri propuse in acest sens : -dezvoltarea structurata de infrastructuri si servicii de transport , prin adaptarea retelei de transport public la structura urbana existenta si la sistemul de generatori de trafic existenti si viitori -concentrarea dezvoltarii urbane in lungul coridoarelor de transport sau in jurul statiilor/nodurilor intermodale . La nivelul aglomeratiei urbane s-au revitalizat subcentrele urbane in jurul statiilor de transport si s-au conectat cu centrul urban principal ci suburbiile ce graviteaza in spatiul sau de influenta printr-un sistem integrat de retele de metrou ,tramvai si autobuz ( cazul Paris ,Roma,etc). -incurajarea transportului nepoluant Ferat (metrou,tramvai,metrou regional) si pe Apa (fluvial si maritim) implementand tehnologii curate , care nu polueaza mediul . Un exemplu de bune practici in acest sens il detine Amsterdam , cu un grad de deservire foart ridicat al ariilor urbane , cu o multitudine de modalitati de transport ( metrou ,tramvai , transport pe apa ferry) .
Harta retelei de tramvai si metrou din Amsterdam . In Amsterdam zilnic 800.000 de persoane folosesc sistemul integrat de transport public in comun spre a accesa rapid zonele de locuit sau de munca in care doresc sa ajunga .Gradul mare de deservire a teritoriului il fac un exemplu bun de politica publica de transport in comun .
7
Harta retelei de metrou si transport feroviar regional Amsterdam(cu evidentierea polilor intermodali)
Poate ca cel mai interesnt mod de transport la Amsterdam este cel pe calea apei.
8
In iulie 2011 o noua ruta de transport pe canale Amsterdamului , cu punct de plecare aeroport ,si destinatie finala zona centrala a orasului a fost lansata cu mare succes (deocamdata pentru vizitatori ) . Este vorba despre un vaporas tip autobuz , proiect lansat in cadrul unui parteneriat public-privat .
Aceasta inovatie poate fi extinsa la intregul sistem de transport in comun , intrucat autobuzul in cauza reuseste sa se deplaseze atat pe usca, cat si pe apa . Regiunea metropolitana Amsterdam Stadsregio Amsterdam reprezinta o cooperare a 16 municipalitati cuprinse in aglomerarea urbana Amsterdam,avand o populatie din 2011 de 1406500 locuitori(Amsterdam 767.723) si un teritoriu de 1025 kmp (Amsterdam 219 kmp) ,numarul de locuri de munca fiind 895700 (in 2009). Stadsregio Amsterdam reprezinta una din cele 7 conurbatii ale Olandei . In ceea ce priveste transportul public , Stadsregio elaboreaza studii de imbunatatire si extindere a retelei de transport public ,a retelei de planificare ,achizitii si contractari servicii cu operatorii de servicii si cei ce investec in infrastructura de transport public.
Regiunea metropolitana Amsterdam Stadsregio Amsterdam
9
Reteaua de transport public in comun se structureaza coerent pe reteaua de transport feroviar formata din 5 coridoare majore de cale ferata ce vin din regiunea invecinata Amsterdamului si debuseaza in Inelul de cale Ferata al orasului , unde au fost gandite nodurile intermodale de transfer al utilizatorilor spre autobuz regional , liniile urbane de tramvai ce acceseaza toate cartierele orasului . Sistemu urban de transport consta in alte 4 linii de metrou ce conecteaza cartierele cu centrul orasului . In 2006 Stadsregio a concesionat operatorului GVB operarea liniilor majore de autobuz si tramvai spre a rezolva o retea mai eficienta si sustenabila de transport in comun .In 2018 se asteapta deschiderea noii linii de metro Nord Sud ,conectand partea de nord a orasului (peste canal ) cu zona centrala si cea de afaceri din Sud .
Politica de transport presupune obligativitatea operatorilor liniilor de autobuz de a trece la standardul EURO V al motoarelor ,in ce priveste emisia de gaze poluante in urma arderii combustibililor pana in 2011 . In scopul unei mobilitati regionale crescute , politica de transport obliga cooperarea autoritatilor locale intre ele , in scopul folosirii tehnologiei ICT ,pentru optimizarea transportului public si a scaderii costurilor de operare .
10
Politici ale deplasarilor blande

Continuitatea si conectivitatea sistemului de infrastructuri pentru circulatia blanda si buna conectare a generatorilor de trafic la aceasta ca si calitatea spatiala si functionala a traseelor s-au dovedit a fi premise esentiale pentru cresterea optiunilor de deplasare blanda. Trebuie evitate pe cat posibil raporturile conflictuale cu circulatia motorizata in anumite zone trebuie acordata si evidentiata prioritatea pentru pietoni si biciclisti. Utilizarea unui design specific, atractiv, de calitate a traseelor, la scara umana trebuie sa se coreleze cu sistemul de spatii verzi si reteaua de trasee pietonale si piste pentru biciclisti. Marile metropole cum ar fi Danemarca, Franta, Olanda, Germania, Italia, Belgia sau Marea Britanie promoveaza politicile coerente si consecvente in ce privesc deplasarile blande. Aceste politici se materializeaza prin masuri integrate, pornind de la o infrastructura bine dezvoltata, cum ar fi culoare de circulatie si stationare pentru pietoni si biciclisti, imbunatatirea unor servicii privind modul de inchiriere si mentenanta, adoptarea unor masuri fiscale incitative cat si ameliorarea amenajarilor riguroase pentru protectia pietonilor sau a ciclistilor. In cadrul policitilor vizand deplasarile blande Parisul a elaborat o serie de masuri ce au fost adoptate prin inchiderea arterelor majore din oras in timpul weekend-ului si deschise numai pentru biciclisti si pietoni, sau amenajat trasee in lungul cursurilor de apa,cta si conversia liniilor de cale ferata pentru un velotren. Parisul a intrat pe lista "celor mai prietenoase orase pentru
11
biciclete" gratie fabulosului sau sistem Velib - velo libre sau velo libert. Termenul sugereaza ideea de "biciclete libere", sau "libertatea bicicletei".Este vorba despre un program public de inchiriat biciclete, lansat in 2007, atunci cand 10.000 de biciclete au fost introduse in aproximativ 1.000 de centre din Paris. In prezent, programul gazduieste circa 20.000 de biciclete prin tot orasul, distribuite in peste 1.400 de centre de inchiriere. Serviciul poate fi achitat atat prin card de credit, cat si cu bani lichizi, iar primele 30 de minute de plimbare cu bicicleta sunt gratuite. Incurajarea masurilor privind deplasarile blande au generat o serie de operatiuni in ce priveste pietonalizarea zonelor centrale din mari orase incepand cu ani 1970, un bun exemplu ar putea fi Anglia, care a pus accentul pe zonele sensibile prezente in centrul istoric si treptat s-a extins in zone sensibile cum ar fi zone comerciale, rezidentiale, poli de activitati. In dorinta de a lua masuri coerente si inteligente in ce privec deplasarile blande, Anglia a reusit sa realizeze retele de trasee pietonale tot mai complezeartere transformate exclusiv pietonal sau trotuare mult mai generoase si diminuarea partii carosabile. Aceste masuri au avut caracter intra-zonal ce relationau activitatile dintr-un anumit areal, cat si cu un caracter local relationand deverse elemente de interes public- centru istoric, monumentele istorice dispersate in teritoriu, zone de recreere, comerciale, etc. Alte masuri pentru promovarea deplasarilor blande constau in concestionarea traficului si scaderea emisiilor de gaze cu efect de sera pentru obtinerea unui stil de viata sanatar,perceperea unei taxe auto de patrandere in zona centrala ar putea incuraja delasarile blande.O alta masura ar putea consta in folosirea biogazului in scopul scaderii poluarii aerului,si astfel ar putea exista zone unde deplasarile blande sa se suprapuna cu deplasarile motorizate.Realizarea unor piste de biciclisti pentru navetisti ar imbunatatii modul de viata a locuitorilor dar si scaderea deplasrilor motorizate spre zona centrala.Corelarea unor parcari pentru biciclete cu zonele comerciale, afaceri cat si cu nodurile intermodale si parcari auto ar faciulita accesul mai usor in puctele de interes cat si diminuarea deplasarilor motorizate in zonele rezidentiale sau intens populate,tranzitate. O masura privind implementarea politicilor ce vizeaza deplasarile blande ar trebui sa ia in calcul si un cost ridicat pentru parcarile auto. Acest venit s-ar putea folosii in scopul realizarii de infrastructura a transportului public, eliminand treptat autobuzele in favoarea unu numar mai mare de tramvaie sau troleibuze. Aceasta masura vine in ajutorul politicii de mediu, avand ca scop si diminuarea numarului de poluanti in zona centrala, in special. Nodurile intermodale ce genereaza un flux de trafic continuuar putea fi dotate cu parcari pentru biciclete sau parcuri de inchiriat biciclete.
12
Germania detine un sistem de parcari ,staii de reparatii biciclete sau puncte de inchiriere in zonele nodurile intermodale sau la granita dintre oras si suburbii.Aceste masuri faciliteaza accesul mai usor la locul de munca.scoala,diverse activitati,calatorii,cumparaturi sau petrecerea timpului liber.A stfel de exemplu un rezident din suburbie se poate deplansa cu autoturismul personal pana in punctul de inchiriere biciclete,unde este nevoit sa-si parcheze masina la un pret echivalent cu un abonament lunar pentru a se deplasa cu bicicleta pana la destinatia dorita si innapoi timp de o luna. Daca rezindetul nu detine un atoturim personal poate folosi un mijloc de transport pana in punct de inchiriere.Tranportul cu tramvaiul/metroul sau troleibuzul va fi inclus in pretul unui abonament pentur inchirierea unei biciclete. In Berlin-capitala Germaniei si centrul cultural al tarii, este un adevarat oras pe doua roti. Mai putin de 50% dintre berlinezi au in proprietate autoturisme personale, asadar ciclismul este o metoda foarte potrivita de a explora si de a-ti face treburile in acest oras. Sistemul berlinez pentru biciclete este ultradezvoltat - ciclismul insumeaza aproximativ 15% din traficul total, iar autoritatile citadine au in vedere sporirea acestui procent in anii ce urmeaza. Exista, in total, 620 de kilometri de benzi dedicate ciclismului in Berlin si 710 biciclete la fiecare o mie de locuitori. Orasul este, desigur, abundent si in centre de inchiriere, coordonate de Berliner Verkehrsbetriebe (compania de transport public din Berlin) si Deutsche Bahn, oferind felurite pachete, discount-uri si variante convenabile de folosire a bicicletelor. Bune masuri in ce priveste implementarea politicilor pentru deplansarile blande au fost implementate si in Suedia, mai exact in orasul Malmo, ce impreuna cu alte politici aufacut ca orasul sa devina un oras inteligent unde sunt urmarite satisfacerea nevoilor cetatenilor. Masurile privind deplasarile blande au constat in realiarea unor benzi pentru biciclete in lungul carosabilului. Aceste benzi in aproppierea intersectiilor au senzori de detectare a biciclistilor. Acesti senzori cumunica cu sistemul de semafoare,dand prioritate biciclistilor. Ca si obiective sau aspecte inovatoare acestia au implementat cele mai noi tehnoligii pentru imbunatatirea sigurantei si a confortului la intersectii, au realizarea manuale de prezentare pentru marile firme. Masurile adoptate au constat in realizarea de parcari pentru biciclete, montarea detectoare de biciclete in zona
13
intersectiilor si realizarea unor benzi pentru biciclete demostrative.In momentul actual Malmo detine 36 de detectoare in intersectiile majore ale orasului,410 km de piste pentru biciclisti. In urma unui studiu s-a constatat ca in anul 2000, 84 % din totalul de biciclisti asteptau la semafor, iar acum in 2012 doar 47% prind rosu.Insa cei care asteapta la semafor acum timpul de asteptare s-a scurtat de la 7 secunde la 2 secunde.
Un alt exemplu bun in care sau luat masuri asemanatoare ca si in Malmo este Ottawa, capitala Canadei, care are cea mai mare comunitate de "bicycle commuters" din America de Nord. Acest termen face referire la acei indivizi care se deplaseaza cu bicicleta mai ales intre casa si locul de munca sau de studiu, si mai putin pentru recreere sau din ratiuni sportive. Aproape 3% din locuitorii acestui oras merg la lucru cu bicicleta si aproximativ 170 de kilometri de benzi special alocate lor taie Ottawa in toate partile, de-a lungul raurilor Ottawa, Rideau si Canalului Rideau. Autoritatile orasului lucreaza in mod constant la imbunatatirea retelei de benzi pentru biciclete si a posibilitatilor de parcare a acestora. Majoritatea
14
autobuzelor publice au rasteluri pentru biciclete, iar organizatorii marilor festivaluri ofera gazduire gratuita pentru aceste mijloace de transport in cadrul diferitelor amenajari. Astfel de masuri au fost luat si intr-un oras din Romania-Suceava,care se incerarca implementarea in totalitate a politicilor ,asa cum au Suedia si Canada. Masuri de implementare inteligente se intalnesc si in Norvegia, Trondheim .Acest
oras detine un lift pentru biciclete, ce functioneaza asemenea unui tele-ski. Inovatoarea solutie aduce cu avantaj pentru cei care sunt nevoiti sa pedaleze in amonte. O alta masura a fost extinderea retelei de benzi pentru ciclisti, ce se desfasoara de-a lungul drumurilor. Exista, totodata, si un numar de poduri destinate numai bicicletelor, care ofera scurtaturi de care autoturismele nu pot beneficia. In prezent, aproximativ 20% dintre locuitorii Trondheim-ului isi folosesc vehiculele pe doua roti cu actionare musculara pentru a merge la scoala sau la locul de munca, in fiecare zi. Pentru a spori atractivitatea i sigurana mersului pe jos i cu bicicleta, autoritile locale i regionale ar trebui s se asigure c aceste mijloace de transport sunt complet integrate n politicile de dezvoltare i monitorizare a mobilitii urbane. Ar trebui s se acorde mai mult atenie dezvoltrii unei infrastructuri adecvate. Exist moduri inovatoare de a se asigura de ntreaga implicare a familiilor, copiilor i tinerilor n
15
elaborarea de politici. Iniiativele n orae, societi comerciale i coli pot promova mersul pe biciclet i pe jos, de exemplu prin jocuri pe teme de circulaie rutier, evaluri ale siguranei rutiere sau pachete educaionale. Prile interesate au propus ca oraele mai mari s aib n vedere posibila numire a unui responsabil special pentru circulaia pe jos i cu bicicleta. Politici de planificare urban orientat ctre crearea premiselor unei mobiliti durabile MADRID RIO, MADRID, SPANIA Proiect de mutare in subteran a drumului expres M-30, care mergea paralel cu raul Manzares, obtinanduse o suprafata de parc de 10 km liniari. S-a otinut astfel o mai buna conexiune cu centrul Madridului a cartierelor delimitate de M-30. La nivelul mobilitatii pietonului, s-au dispus poduri, pasarele, piste pentru biciclisti(cu prioritate pentru pietoni), o linie speciala de autobuz de-a lungul raului. S-a pus accentul si pe accesibilitatea persoanelor cu dificultati in deplasare. (descriere detaliata in videoul atasat)
Studiul de trafic care a stat la baza proiectului. In imaginea alaturata, vedere din satelit a zonei vizate. Proiectul schimba major tipul de raportare la structura orasului, asa cum se poate observa in studiul de trafic. Traversarea prin subteran creaza o fasie care leaga cele doua zone aferente malurilor si pune in legatura teritorii care erau pana acum despartite.
16
Acest rau este caracterizat de un sistem de poduri care il traveseaza (istorice si moderne, sau foste cai de circulatie auto) care leaga puternic cele doua maluri. P r i m u l p o d i n a u gurat a fost cel care poarta numele statului Andorra. Puente Oblicuo este fosta traversare a autostrazii M30.
Strategia de accesibilitate fara bariere Reteaua de piste de biciclete: Bici-Anejo (inelul care inconjoara Madridul) in legatura cu reteaua de piste de bicilcete de-a lungul raului Manzanares (portiunea madrilena).
17
Studiu fotografic comparativ (Puente de Segovia podul Segoviei 1582) inainte si dupa interventia urbanistica Delimitarea zonei de interventie.
18
BIG DIG, BOSTON, MASSACHUSETTS, U.S.A. Proiectul de transformare a pasajului suprateran care traversa orasul american Boston in pasaj subteran, inceput ca studiu la inceputul anilor 80, constructia incepe zece ani mai tarziu si terminat in 2007-2008. Un mega proiect care a redirectionat autostrada care trecea prin inima orasului printr-un tunel. inainte
Desi la nivelul mobilitatii pietonale proiectul si-a atins scopul, la nivelul mobilitatii
19
auto, punctele de aglomeratie nu au fost complet reduse. Totusi, s-a obtinut o medie de 65% reducere a timpului parcurs in trafic, echivalenta cu 167 mil $ crestere a productivitatii economice anuale prin scaderea costurilor de operare in trafic. COREEA DE SUD, SEOUL, liniile de transport Strategia de prioritizarea a trasportului in comun la Seoul, face ca putini coreeni sa aiba nevoie de masina personala. Strategia vine in urma cresterii foarte mari (peste 2 mil in 2000) a autovehiculelor personale, ceea ce ducea la ambuteiaje si poluare mare. Seoul are o populatie de peste 22 mil locuitori.
Una din principalele masuri (2004) a fost introducerea in etape a unui sistem de autobuze cu banda de circulatie exclusiva. In plus, sistemul s-a dezvoltat devenind similar metroului, dar cu mult mai reduse costuri Bus Rapid Transit (de inspiratie america latina Curitiba, Bogota)(benzile expres de autobuz sunt benzile centrale ale strazii,au prioritate, statiile de autobuz sun la nivel cu platforma autobuzului, iar compostarea se face in statie, nu in autobuz, semafoare controlate). Ceea ce nu era coordonat inainte de 2004, transportul public integrat prevedea modernizarea si coordonarea mijloacelor de transport publice (autobuz , metrou, taxi) si un sistem unificat de taxare.
20
La nivelul organizarii urbane, aceasta reforma a insemnat o schimbare funciara (valoarea terenurilor s-a schimbat, folosinta lor deasemenea). In general, parcelele cu locuinte individuale s-au transformat in parcele de locuinte colective (vezi studiu anexat sau http://escholarship.org/uc/item/4px4n55x#page-1 ). Politica discutata a adus o crestere a mobilitatii in teriroriu cu aproape 100%. Trebuie mentionat ca imbunatatirile sistemului BRT nu s-au produs independent. El a absorbit o mare parte a traficului din/spre din Cheonggyecheon (proiect de reinnoire urbana din Seoul 2005). Acest sistem are si un caracter liminal in sensul in care arterele tranzitate de autobuze devin impenetrabile pietonilor, chiar daca in lungul lor maresc accesibiliatea.
21
PIATA KLEBER, STRASBOURG, FRANTA Plan integrat de transport
Cea mai mare piata din Strasbourg, a fost construita intre 1765-1772 De remarcat faptul ca , asemeni majoritatii pietelor centrale din orasele cu tesut istoric, revolutia automobilistica pune stapanire pe ele. In urma politicilor urbane, in anii 1990-2000 piata este reitegrata in spatiile pietonale ale capitalei uniunii.
L a i n c e p
22
utul anilor 90 suburbanizarea progresiva si concentrarea masiva a zonelor de afaceri a dus la o vizibila problema in transportul din Strasbourg. Principii: reducerea nr de automobile private si intarirea modalitatilor de transport prietenos cu mediul; crearea unui sisitem compact de distante scurte intre obiective. Din 700.000 de locuitori, linia noua de tramvai deserveste 70.000. Noul sistem s-a bazat pe cinci elemente majore: -o linie noua de tramvai coloana de sustinere a transportului public -legatuta tramvai-autobuz -promovarea mersului pe jos si cu bicicleta -reducerea folosirii automobilului -replanificarea spatiilor urbane in concordanta cu sistemul de transport.
A aparut o noua linie de tramvai care strabatea centrul orasului, legand nordul si sudul lui. La terminalele de tramvai au fost construite facilitati park and ride si statii de biciclete. Rezultate: 32% cresterea pasagerilor, 17% scadere a intrarii in centru cu masina.
Statie de tramvai (liniile A si D), o platforma rotonda, ca o articulatie a coltului nord vestic al pietii.
23
Web-bibliografie: http://www.treehugger.com/bikes/bike-lift-trampe-stimulates-cycling.html http://mylittlenorway.com/2011/08/bike-lift http://www.bugbog.com/gallery/london_pictures/London-Transport.html http://travel.descopera.ro/8006846-Cele-mai-prietenoase-orase-pentru-biciclisti http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities http://www.cyclemanual.ie/manual/designing/4-5-left-turns/ http://gitedestrasbourg.blogspot.com/2008/08/strasbourg-autrefois-cartes-postales-de.html http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet379076-420.htm http://www.aly-abbara.com/voyages_personnels/france/alsace/alsace_strasbourg_place_kleber.html http://www.jmrw.com/France/Strasbourg/pages/Kleber.htm http://www.panoramio.com/ http://www.treehugger.com/cars/the-big-digs-unintended-consequence-more-traffic.html http://en.wikipedia.org/wiki/Big_Dig#Final_phases http://www.youtube.com/watch?v=aOgo4o_afnU&feature=player_embedded#! http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Urbanismo-e-Infraestructuras/Plan-Especialdel-Rio-Manzanares.-Documento-completo-de-la-Aprobacion-Definitiva--25-de-Junio-de2008?vgnextfmt=default&vgnextoid=7a0a7079ce209210VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=8db a171c30036010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD&idCapitulo=5244463 http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento?vgnextfmt=default&vgnextchannel=ce069e2 42ab26010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD http://www.idealista.com/news/archivo/2011/04/13/0315328-madrid-rio-50-fotos-desde-los-puentes-del-nuevoparque-de-madrid http://www.idealista.com/news/archivo/2011/04/13/0315328-madrid-rio-50-fotos-desde-los-puentes-del-nuevoparque-de-madrid http://west8.nl/projects/madrid_rio/ http://elpais.com/elpais/2011/07/04/actualidad/1309767427_850215.html http://buildipedia.com/in-studio/urban-planning/madrid-rio-by-west-8-and-mrio?print=1&tmpl=component http://samaw.com/seoul-bus-transport-reform/2108 http://www.eglobaltravelmedia.com.au/z-more/accolades/seoul-wins-transportation-policy-and-technologyawards.html http://www.streetfilms.org/mba-bus-rapid-transit/ http://escholarship.org/uc/item/4px4n55x#page-32 http://fr.wikipedia.org/wiki/Place_Kl%C3%A9ber http://www.praha1.cz/cps/doprava-a-parkovani.html http://www.dpp.cz/en/transport-around-prague/ http://doprava.prahamesto.cz/%28cncnl1uqavignsf011rqka45%29/zdroj.aspx?clc=9729&id=73471&typ=2&sh=113544872 http://www.iamsterdam.com/en/visiting/touristinformation/gettingaround/parking http://en.gvb.nl/pages/home.aspx http://www.emta.com/spip.php?article14 Filmulet: http://www.youtube.com/watch?v=7j1PgmMbug8 http://www.mediafire.com/?bzv9h7x3pegy39g http://www.floatingdutchman.nl/en/fdtv/
24
Bibliografie: Negulescu, Mihaela Hermina- Curs Mobilitate Urbana,Anul I-Master:Management urban pentru Orase Competitive CARTA VERDE EUROPEAN DE TRANSPORT URBAN - CTRE O NOU CULTUR A MOBILIT_II URBANE GREEN PAPER, Comisia Comunittii Europene, Bruxelles, 25 septembrie 200 7, COM(2007) 551 Document: CIVITAS SMILE City-Malmo How Amsterdam plans to reduce car traffic , Leo Lemmers Zny placenho stn , Mstsk st Praha 1 Sustainable communities Cycling to Sustainability in Amsterdam , Ralph Buehler Cycling in Amsterdam Developments and policies , Pex Langenberg
25

Politici de Mobilitate

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Politici de Mobilitate

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea de Arhitectur i UrbanismIon Mincu Bucureti Master Amenajarea Teritoriului i Master Orae Competitive Anul II - Anul Universitar 2011

2012 Curs: Politici de mobilitate

Harta Praga 1 cu Zonele de stationare http://www.praha1.cz/cps/doprava-a-parkovani-3652.html

Sistemul de Parcari Park and Ride in Amsterdam ,sursa http://www.iamsterdam.com

Politici ale deplasarilor blande

PIATA KLEBER, STRASBOURG, FRANTA Plan integrat de transport

S-ar putea să vă placă și