__________________________________

Rusu Sergiu

AUTOMOBILUL
Construcia. ntreinerea. Repararea.

Chiinu
1

n lucrare sunt tratate problemele despre cunoaterea, ntreinerea tehnic i repararea automobilelor cu destinaia, prile componente i procesul de lucru. Prezint interes instalaiile de injecie de benzin, cutiile de viteze automate etc. n compartimentul ntreinerea tehnic i repararea automobilelor sunt descrise metodele de diagnosticare, dereglrile n mecanismele i instalaiile automobilelor, defectele n e ploatare i procedeele de lichidare. !oninutul este ilustrat prin partea grafic de peste "#$ figuri. %ste adresat elevilor, audienilor din colile profesionale i alte instituii de specialitate. Poate fi folosit i de ali specialiti i automobiliti.

"

Partea I.

CONSTRUCIA AUTOMOBILULUI

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Partea &. NOIUNI GENERALE DESPRE AUTOMOBIL 1. !onstrucia general a automobilelor

'utomobilul constituie o unitate mecanic de transport rutier destinat pentru a transporta bunuri materiale, pasageri i pentru e ecutarea unor lucrri speciale. %l const din piese, subansambluri, ansambluri, mecanisme i instalaii. Piesa este unitatea de asamblare primar, elementul cel mai simplu. Subansamblul este o unitate de asamblare mai comple , compus din mai multe piese. Ansamblul este unitatea de asamblare mai superioar cu rol mai bine conturat. Mecanismul este un ansamblu din componena unei maini, instalaii care are rol de a transforma o micare sau alt rol. Instalaia constituie totalitatea a mai multor organe cu funcii comune. Automobilul este unitatea final de asamblare. Prile componente de baz ale unui automobil (fig.1.1) sunt* motorul, caroseria i asiul.

Fig. . Au!"#"$i%u% &u 'un!e( #"!"(re )n *(+ i #"!"ru% ,is'us !r(ns-ers(%. 1+radiator, "+motorul, #+acumulator, -+filtrul aer, .+servomecanismul vacuumatic i pompa central, /+suportul 0c.Pherson suspensiei din fa, 1+sob de nclzit, 2+cutia de viteze cu transmisia principal, 3+volanul, 1$+maneta de cuplare a treptelor de viteze, 11+maneta fr4nei de parcare, 1"+ amortizorul de zgomot suplimentar, 1#+caroseria, 1-+rezervor de carburant, 1.,1/,11+suspensii i amortizorul punii din spate, 12+roata schimb, 13+amortizorul zgomot principal, "$+frna tambur roii din spate, "1+coloana de rulare, ""+arbore planetar, "#+fr4na disc din fa, "-+bara de stabilizare.

0otorul este sursa proprie care transform energia termic la arderea amestecului carburant n energie mecanic necesar la punere n funciune a roilor motoare asigur4nd deplasarea automobilului. %nergia mecanic se folosete i pentru a pune n funciune i alte organe ale automobilului. 0ajoritatea automobilelor moderne sunt dotate cu motoare termice cu pistoane. 0otorul const din mecanisme i instalaii. !aroseria este destinat pentru amplasarea pasagerilor, bunurilor materiale. !aroseria la autocamioane const din cabin, platforma pentru bunuri materiale, iar la autoturisme preia i #

rolul cadrului(caroserii autoportante).!aroseriile de autoturisme dup form pot fi* nchise, deschise, decapotabile i speciale. 5up construcie pot fi* neportante, semiportante i autoportante. 6asiul include* transmisia, organele de susinere i propulsie, sistemele de conducere.

Fig. ./ Org(ne%e ,e &"#(n, i &"n!r"%: -panoul aparaturii de bord, "+contactul cu cheie, #+indicatorul antifur electronic, -+ajustaje centrale ventilare i nclzire, .+ajutaje laterale ventilare i nclzire, /+cutie mnui, 1+poli reviste, 2+capac nfundat, 3+contactorul luminii din spate, 1$+contactorul luminii anticea din spate, 11+contactorul semnalizatorului avarie, 1"+comutatorul iluminrii e terioare, 1#+panoul de comand cu ventilarea i nclzirea salonului, 1-+loca pentru radio, 1.+maneta schimbtoare a vitezei, 1/+maneta fr4nei parcare, 11+scrumiera, 12+bricheta, 13+maneta de comutare a tergtorului parbriz, "$+pedala acceleraie, "1+pedala fr4nei, ""+pedala ambreiajului, "#+maneta de comand a clapetei de oc a carburatorului "-+cla on, ".+buton anulare a 7ilometrajului, "/+regulatorul iluminrii aparaturii de bord, "1+regulatorul hidraulic faruri, "2+bra deschidere capotei, "3+maneta de comutare a iluminrii farurilor i lmpilor viraj.

Transmisia este destinat pentru a transmite momentul motor la roile motoare modific4ndu+l dup valoarea i direcie. 8ransmisia const din ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanic, una sau c4teva puni motoare. 9a automobile se mai nt4lnesc transmisii automate i semiautomate la care n locul ambreiajului este instalat hidrotransformatorul, iar n locul cutiei de viteze n trepte se utilizeaz cutii de viteze planetare. Ambreiajul realizeaz decuplarea i cuplarea motorului pe un timp scurt de la mecanismele transmisiei pentru schimbarea treptelor de viteze. Cutia de viteze modific cuplul motor i direcia de deplasare, face posibil decuplarea motorului de la puntea motoare pe un timp ndelungat cu motorul n funciune. Transmisia cardanic asincron servete la transmiterea momentului motor la transmisia principal. 8ransmiterea se face sub un unghi variabil datorit oscilaiilor suspensiei. 9a automobilele cu puntea motoare n fa transmisia cardanic este sincron. Puntea motoare include transmisia principal, diferenialul, arborii planetari i transmisia final. Organele de susinere i suspensiile. ro ulsie includ* cadru, punile automobilului, roile i

Sistemele de conducere servesc la schimbarea direciei de mers a automobilului, la oprirea i parcarea lui. :e compune din sistemul de direcie i sistemul de fr4nare. Instalaiile au!iliare servesc la asigurarea confortului pasagerilor, siguranei circulaiei rutiere i controlul e ploatrii automobilului. %le cuprind* instalaia de iluminat, instalaia de semnalizare, instalaia de nclzire i aerisire, tergtoarele de parbriz etc. n fig.1." se reprezint dispunerea organelor de comand i control ale unui automobil.

". !lasificarea automobilelor

!lasificarea automobilelor se face dup destinaie, tipul motorului, tipul transmisiei i capacitii de trecere. "u destinaie automobilele ot #i$ entru trans ortul ersoanelor% entru trans ortul materialelor i s eciale& "u ti ul motorului% automobilul poate fi* cu motorul termic sau cu motor electric. 0otoarele termice pot fi cu aprindere prin sc4nteie (0':), cu aprindere prin compresie(0'!). "u ti ul transmisiei% automobilul poate avea* transmisie mecanic, transmisie hidraulic, transmisie hidromecanic i transmisie electric. "u ca acitatea de trecere ot #i$ cu capacitatea de trecere normal i cu capacitatea de trecere mare. Pentru a deosebi automobilele dup acest criteriu se utilizeaz termenul ;formula roilor< care reprezint raportul dintre numrul total al roilor la numrul roilor motoare. % emplu*- ", - -, / ", / -, / /, 2 -, 2 /, sau 2 2. Autoturismele pentru transportarea pasagerilor pot fi cu cel mult nou locuri(inclusiv oferul). Poate tracta i remorci cu masa care nu depete masa automobilului tractor. Autobuzele sunt destinate pentru a transporta pasageri i bagaje cu numrul de locuri de la 1$=2$. 5up destinaie autobuzele se clasific astfel* > urbane, pentru transportul comun, > interurbane, amenajate cu locuri pe scaune i trecere ngust, locuri speciale pentru bagaje. > autocar, pentru distane lungi i numai locuri pe scaune pentru persoane i locuri pentru bagaje. Automobilele entru trans ortul bunurilor materiale ot #i$ > autoutilitara cu caroseria nchis av4nd ncrctura util 1t., > autocamioneta cu caroseria deschis i cabina pentru conductor, av4nd ncrctura 1,.="t., > autocamionul cu caroseria deschis sau acoperit sau numai cu o platform cu obloane laterale i o cabin separat, > autobasculant, cu o ben metalic basculant destinat pentru transportul ncrcturilor pulverulente sau viscoze i alte materiale n vrac. n tabelul de mai jos sunt indicate clasele de automobile.
C%(se%e (u!"#"$i%e%"r
Au!"#"$i%e P(r(#e!rii / 'utoturisme !ilindree, l ?oarte mic p4n la 1," + 0ic p4n la 1,2 ?oarte mic p4n la . 1,"..",$ 0 0edie 1,2..#,. C%(s( 1 0are peste #,. 0edie 2..3,. 2..12 3 4

@u sunt reglementate

'utobuze

9ungimea de gabarit, m 0asa util, t

0ic /..1,. "..2

0are 1$,. 1-.."$

Peste 1/,.

Pentru bunuri materiale i speciale

P4n la 1,"

"$..-$

Peste -$

Automobilele cu destinaie s ecial e!ecut servicii s eciale i anume$ + autocisterne, echipate cu recipieni pentru transportul lichidelor, .

+ autoizoterme, cu caroseria nchis termoizolat fr instalaie frigorific, + autotractorul, pentru tractarea uneia sau mai multor remorci, + autotractorul cu a, pentru tractarea semiremorcilor. 8ot n aceast categorie se refer i automobilele de stins incendiu, automobile sanitare, maini de asisten tehnic, autostropitoarele, mainile pentru transportul gunoiului menajer etc. Organizarea general a autoturismelor& 'ceasta este determinat de locul de dispunere a motorului i a punii motoare .5up schema de organizare pot fi* cu motorul n fa i puntea motoare n spate(soluia ,,clasica,). cu motorul n fa i puntea motoare n fa. > cu motorul n spate i puntea motoare n spate. > cu motorul n fa i punile motoare n fa i spate. "u modul de organizare general autobuzele se realizeaz cu amplasarea motorului* n fa, sub podea, la mijlocul autobusului i n spate. Autocamioanele au organizarea general n funcie de dispunerea motorului fa de cabin i platform, astfel* > cu motorul dispus n faa cabinei, > cu motorul dispus sub cabin, > cu motorul dispus ntre cabin i platform.

#. !aracteristicile tehnice ale automobilelor

9a fiecare versiune a automobilului uzina productoare ane eaz caracteristica tehnic care include urmtorii indici. 1. :arcina util n 7g. sau t (pentru autoturisme i autobuze numrul de locuri inclusiv a conductorului). ". 5imensiunile de gabarit, n mm (lungimea, limea i nlimea dup cabin sau caroserie) #. 0asa automobilului, 7g. (automobilul alimentat cu carburani , ulei etc.) -. %cartamentul roilor din fa i spate, mm. .. Aiteza ma im a automobilului cu sarcin pe un teren plat, 7mBh. /. Caza minim a roilor de direcie la viraj, mm. 1. !onsumul de carburant la1$$ 7m pe osea la sarcina deplin a automobilului, l. 2. 5emarajul automobilului care constituie timpul care l atinge de la viteza $=1$$ 7mBh, s. :uplimentar la aceti parametri n caracteristica tehnic a automobilului se includ date tehnice ale motorului i instalaiilor lui, caracteristica transmisiei, prii rulante, sistemelor de comand i echipamentului electric, cabinei, caroseriei, organelor au iliare, capacitilor de alimentare i date despre lucrrile de control i reglaj. !aracteristica tehnic este inclus n fia tehnic de e ploatare, care este ane at de uzina productoare pentru fiecare automobil.

-. 'utomobilul, protecia mediului ambiant i sntii oamenilor

!reterea continu a numrului de automobile negativ acioneaz asupra mediului ambiant i a sntii oamenilor. 0otoarele de automobil polueaz i otrvesc mediul ambiant n special n orae mari cu traficul foarte intensiv. Dgomotul motoarelor i automobilelor iritant acioneaz asupra sistemului nervos al oamenilor, deranjeaz odihna i munca. Aiteza sporit a autovehiculelor prezint n anumite condiii, pericolul asupra vieii pietonilor pe strzi i n jurul lor, a pasagerilor din automobil. 'ceste aciuni negative a automobilului asupra mediului /

ambiant i oamenilor nu se poate evita pe deplin, ns considerabil se pot reduce. 9a funcionarea motorului n mediul ambiant sunt emise gaze care conin peste /$ diferii componeni, inclusiv substane to ice, o id de carbon, o id de azot, hidrocarburi, aldehide, etc., iar la utilizarea benzinei etil+compui de plumb. Ceducerea gazelor to ice se asigur prin alegerea regimului de funcionare a motorului i reglrilor instalaiei de alimentare, meninerea motorului n stare tehnic bun, funcionarea lui la amestecuri srace etc. Pentru a micora emisia substanelor to ice, nainte de a fi evacuate n mediul ambiant ele se neutralizeaz cu ajutorul diferitor catalizatori. Pentru automobilele care se produc sau se afl n e ploatare se reglementeaz normele admisiei ale substanelor to ice care se conin n gazele de eapament. 'utomobilul este unul din consumatorul de baz a lubrifianilor. 9ubrifianii, diferii acizi, alcalinii utilizai la e ploatarea i repararea automobilului nimeresc n apele reziduale i otrvesc bazinele acvatice. !reterea numrului de automobile duc la majorarea accidentelor rutiere, care apar la coliziuni, rsturnri, invazii a mijloacelor de transport. Ceducerea victimelor omeneti i traumatismelor la accidente este legat de mbuntirea calitii drumurilor i respectarea regulamentului circulaiei rutiere, modificarea sistemelor de conducere ale automobilelor, elaborarea mijloacelor de protecie a oamenilor la impact i invazii cu obstacole imobile. :ecuritatea activ se obine prin elaborarea sistemelor efective de conducere i fr4nare, mbuntirii vizibilitii din autoturisme. :ecuritatea pasiv se obine prin majorarea rezistenei caroseriei, utilizarea banchetelor speciale, a centurilor de securitate, sistemelor antiblocabile 'E:, pernelor de siguran etc

P(r!e( II. MOTORUL AUTOMOBILULUI . C%(si*i&(re(5 &"ns!ru&+i( gener(% ( #"!"ru%ui

'utomobilele sunt dotate cu motoare termice la care se utilizeaz presiunea de e tindere ale gazelor formate la arderea amestecului carburant n cilindri. 5e menionat c n cilindri se aprinde amestecul util alctuit din amestecul carburant proaspt i amestecul de gaze rmase de la timpul de lucru precedent. 0otorul cu ardere intern cu pistoane folosit la automobil se clasific dup urmtoarele criterii. "u destinaie$ motoare pentru automobile i motoare care funcioneaz la staionar. "u numrul de curse sim le ale istonului% 'n care se realizeaz un ciclu de #uncionare ot #i$ > motoare n patru timpi, la care ciclul de funcionare se realizeaz n patru curse ale pistonului, > motoare n doi timpi, la care ciclul de funcionare se realizeaz n dou curse simple ale pistonului. "u carburantul utilizat $ benzin, motorin, gaze comprimate i lichefiate. "u locul #ormrii amestecului carburant% se deosebesc$ > > motoare cu formarea amestecului carburant n e teriorul cilindrului ( cu carburator i injecia benzinei n conducta de aspirare sau direct n cilindri), motoare cu formarea amestecului n interiorul cilindrului* motoarele cu injecia direct a benzinei n cilindri sau a motorinei la motoarele 0'! i motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus, printr+o supap aparte, la timpul de admisie.

"u a rinderea amestecului carburant se deosebesc$ > motoare cu aprinderea prin sc4nteie 0': (cu carburator sau injector de benzin), > motoare cu aprinderea prin compresie 0'! (5iesel).

Fig. /. S&he#e ,e '"6i+ie ( &i%in,ri%"r* (+verticali n linie, b+n linie nclinai, c+cu cilindrii orizontali, d+ n A, e+cu cilindri opui.

"u numrul de cilindri ot #i$ monocilindric i policilindrici. 5up poziia cilindrilor (fig.".1)pot fi* > cu cilindri verticali n linie cu a ele n acelai plan (fig.".1,a), > cu cilindri n linie nclinai(fig.".1, b), > cu cilindri orizontali(fig.".1, c), cu cilindri n ;A<(fig.".1,d) la care a ele cilindrilor sunt dispuse n dou planuri care formeaz un unghi de 3$F, cu cilindri opui (bo er) cu a ele ntr+un plan orizontal (fig.".1,e). "u agentul de rcire ot #i$ cu lichide de rcire i cu aer. 0otorul cu ardere intern cu pistoane const din mecanisme i instalaii. n fig."." este reprezentat schema unui motor monocilindric n patru timpi cu aprindere prin sc4nteie. n cilindru # este instalat pistonul cu segmeni, articulat la arborele cotit prin biela 11. 9a rotirea arborelui cotit pistonul are o micorare rectiliniar alternativ. !oncomitent cu arborele cotit se rotete i arborele de distribuie 1, care prin intermediul tachetului ", tijei mpingtoare . i culbutorului 1 deschid supapele de admisie / i de evacuare 3. 9a deplasarea pistonului n partea inferioar se deschide supapa de admisie i n cilindru ptrunde amestecul carburant preparat n carburator, care se comprim la deplasarea pistonului n partea superioar. 9a funcionarea motorului, ntre electrozii bujiei 2 apare sc4nteia, amestecul carburant comprimat n cilindru se aprinde i arde, ca urmare se formeaz gaze cu temperatura i presiunea nalt. :ub presiunea gazelor pistonul se deplaseaz n partea inferioar i prin biel rotete arborele cotit. 'stfel micarea rectiliniar alternativ a pistonului se transform n micare de rotaie continu a arborelui cotit. 9a deschiderea supapei de evacuare din cilindru se evacu gazele de eapament n mediul ambiant. 2

Fig /. / S&he#( #"!"ru%ui &u ('rin,ere 'rin s&7n!eie )n '(!ru !i#'i. 1+arborele de distribuie, "+tachet, #+ cilindru,-+piston, .+tija mpingtoare, /+supapa admisie, 1+culbutor, 2+bujia, 3+supapa evacuare, 1$+segmeni, 11+biel, 1"+manivela.

". 0ecanismele i instalaiile motorului

0otorul cu ardere intern cu pistoane const din urmtoarele mecanisme i instalaii* mecanismele biel manivel i de distribuie, instalaiile de rcire, de ungere, de alimentare, de aprindere i pornire. 0ecanismul biel+manivel sau mecanismul motor transform micarea de translaie rectiliniar+alternativ a pistonului ntr+o micare de rotaie continu a arborelui cotit. 0ecanismul de distribuie asigur deschiderea supapelor la momente bine determinate pentru admisia n cilindru a amestecului carburant sau a aerului i pentru evacuarea gazelor n mediul ambiant. &nstalaia de rcire asigur rcirea organelor motorului, pentru a evita supranclzirea lor i un regim termic optim al motorului independent de anotimp i sarcina lui &nstalaia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor n micare, pentru a reduce forele de frecare i a preveni uzarea pieselor motorului. &nstalaia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura filtrarea combustibilului i aerului, prepararea amestecului carburant n anumite proporii bine stabilite i evacuarea gazelor de eapament din motor. &nstalaia de aprindere este destinat pentru transformarea curentului de tensiune joas n curent de nalt tensiune capabil de a forma sc4nteia ntre electrozii bujiei pentru a aprinde amestecul carburant. 8ensiunea nalt este distribuit la bujii conform ordinii de funcionare a motorului. &nstalaia de pornire asigur turaii minime de pornire a motorului.

#. Parametrii constructivi de baz ai motorului

Parametrii constructivi de baz ai motorului cu ardere intern cu pistoane sunt* Punctul mort interior PMI este poziia e trem a pistonului n partea lui superioar. Pistonul se afl la distana ma im de a a arborelui cotit(fig.".#).

>

Fig. /.0 P"6i+ii%e 'rin&i'(%e (%e #e&(nis#u%ui $ie%-#(ni-e%(. 1+volumul camerei de ardere, "+volumul util, #+volumul total.

Punctul mort e!terior PM( este poziia e trem a pistonului n partea lui inferioar. Pistonul se afl la distana minim de la a a arborelui cotit. Cursa istonului este distana parcurs de ctre piston ntre cele dou puncte moarte, mm. )aza manivelei este distana dintre centrele a ei fusului palier i fusului maneton al arborelui cotit, mm. Tim ul este o parte a ciclului de funcionare a motorului care are loc la o curs a pistonului. *olumul camerei de ardere + este spaiul deasupra pistonului n poziia P0&, l sau cm#. *olumul util al cilindrului , este volumul eliberat de piston la deplasarea din P0& n P0%, l sau cm# *olumul total al cilindrului - este suma volumului camerei de ardere i a volumului util, l sau cm# Cilindreea total este suma volumelor totale ale tuturor cilindrilor, l sau cm# Alezajul (mm) este diametrul interior al cilindrului, mm. )a ortul de com resie camerei de ardere. este raportul dintre volumul total al cilindrului la volumul

Turaiile motorului (rotBmin) este numrul de rotaii efectuate de arborele cotit ntr+un minut. *iteza medie a istonului este viteza considerat constant cu care pistonul ar parcurge dou curse succesive corespunztoare ale arborelui cotit, mBs.

1$

-. !iclul de funcionare al motorului

!iclul motorului cu ardere intern se numete totalitatea proceselor, care ntr+o succesiune determinat se repet n cilindru asigur4nd funcionarea lui. 'ceste procese sunt* umplerea cilindrului cu amestec carburant sau aer, comprimarea lor, arderea i destinderea gazelor, evacuarea gazelor arse n mediul ambiant. 5ac ciclul de funcionare are loc la dou rotaii ale arborelui cotit sau patru curse acest motor este n patru timpi. 5ac ciclul util are loc la o rotaie a arborelui cotit sau la dou curse, apoi acest motor este n doi timpi.

-.1.1.

!iclul de funcionare al motorului cu aprindere prin sc4nteie n patru timpi

Procesele care se desfoar n cilindrul motorului n timpul celor patru curse sunt* admisia, compresia, arderea i destinderea, evacuarea (fig. ".-). 'dmisia. Pistonul se deplaseaz din P0& n P0%, supapa de admisie este deschis, n cilindru se creeaz o depresiune, datorit creia n el ptrunde amestecul carburant, care se amestec cu gazele de ardere rmase n cilindru la cursa precedent i formeaz amestecul util. 9a sf4ritul admisiei temperatura amestecului constituie cca. 1$$..1#$G!, iar depresiunea apro imativ $,$1...$,$3 0Pa ($,1...$,3 bar) !ompresia& Pistonul se deplaseaz din P0% spre P0&, ambele supape sunt nchise, amestecul carburant util este comprimat i temperatura lui se mrete. 5atorit acestui fapt se intensific evaporarea i amestecarea benzinei cu aer. 9a sf4ritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge $,2...1," 0Pa (2...1" bar), temperatura amestecului H"2$..-2$G!.

Fig. /.1 S&he#( &i&%u%ui ,e *un&+i"n(re (% #"!"ru%ui &u ('rin,ere 'rin s&7n!eie )n '(!ru !i#'i. a-admisae; b-compresia; c-arderea i destinderea; d-evacuarea; 1+arbore cotit, "+arbore came, #+piston, -+cilindru, .+colectorul admisie, evacuare, 11+biela.

'rderea i destinderea(timpul util). 'mestecul carburant se aprinde n cilindru de la sc4nteia electric a bujiei i arde n decurs de $,$$1..$,$$" s, degaj4nd o cantitate mare de 11

cldur. 'mbele supape sunt nchise. 8emperatura la sf4ritul arderii depete "$$$G!, iar presiunea #,....-,. 0Pa (#...-. bar). :ub aciunea forei de presiune a gazelor pistonul se deplaseaz spre P0%, rotind prin intermediul bielei arborele cotit. 9a destindere energia termic se transform n energie mecanic. 9a sf4ritul destinderii temperatura n cilindru se reduce p4n la 2$$..11$$G!, iar presiunea scade la $,#...$,- 0Pa (#...- bar). %vacuarea& :upapa de evacuare este deschis. Pistonul se deplaseaz spre P0& i cur cilindru de gazele arse, evacu4ndu+le n mediul ambiant. 9a sf4ritul timpului de evacuare presiunea scade p4n la $,1$....$,11. 0Pa (1,$...1,1.) bar, iar temperatura se micoreaz p4n la #$$..-$$G!. 8impul util este timpul fundamental, restul timpurilor sunt au iliare. 0otorul monocilindric nu funcioneaz uniform. Pentru rotirea uniform a arborelui cotit, motoarele pentru automobile se confecioneaz cu mai muli cilindri.

-.1.".

!iclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi

!iclul de funcionare al motorului cu aprindere prin compresie n patru timpi considerabil se deosebete de ciclul motorului cu aprindere prin sc4nteie. n cilindru ptrunde aer, dar nu amestec carburant. 'erul este comprimat cu un grad mai majorat. !a urmare considerabil i mrete temperatura i presiunea. 9a sf4ritul timpului de compresie n aerul supranclzit din injector este pulverizat motorina care n contact cu aerul se autoaprinde. :chema funcionrii motorului n patru timpi cu aprindere prin compresie 0'! se reprezint n fig. "...

>

Fig. /.2 S&he#( &i&%u%ui ,e *un&+i"n(re (% #"!"ru%ui &u ('rin,ere( 'rin > &"#'resie )n '(!ru !i#'i.

a-admisia aerului, b-compresia aerului; c-arderea i destinderea; d-evacuarea. 1+cilindru, "+pompa injeciei, #+piston, -+injector, .+supapa admisie, /+supapa evacuare. 'dmisia& !ilindrul se umple cu aer la deplasarea pistonului # din P0& spre P0%. n cilindru se creeaz depresiune. :upapa de admisie . este deschis i n cilindru ptrunde aerul filtrat. 5epresiunea n cilindru constituie $,$2...$,$3 0Pa ($,2..$,3 bar), iar temperatura .$o...2$o!. 1"

!ompresia. Pistonul se deplaseaz din P0% spre P0&, supapele de admisie i evacuare sunt nchise. Aolumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Iradul de compresie la motoarele 0'! atinge 1#.."#. 9a sf4ritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge -,$....,$ 0Pa (-$...$ bar), iar temperatura /$$...1$$o!. Pentru funcionarea normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de autoaprindere a carburantului. 'rderea i destinderea& 'mbele supape sunt nchise. !4nd pistonul se apropie de P0& se pulverizeaz din injector carburantul dispersat sub presiunea nalt 1#,$...12,. 0Pa (1#$..12. bar) a pompei de injecie. !arburantul se amestec cu aerul comprimat i foarte nclzit, se autoaprinde. J parte de carburant arde la deplasarea pistonului spre P0& la sf4ritul timpului de compresie iar alt parte la deplasarea pistonului spre P0% la nceputul timpului de destindere. Iazele formate la arderea amestecului majoreaz presiunea n cilindru /,$...2,$ 0Pa (/$..2$ bar), iar temperatura p4n la 12$$.."$$$G!. Iazele destinse apas pistonul #, care se deplaseaz de la P0& spre P0% e ecut4nd timpul util. !ompresia. Pistonul se deplaseaz din P0% spre P0&, supapele de admisie i evacuare sunt nchise. Aolumul aerului se micoreaz iar presiunea i temperatura se ridic. Iradul de compresie la motoarele 0'! atinge 1#.."#. 9a sf4ritul timpului de compresie presiunea n cilindru atinge -,$....,$ 0Pa (-$...$ bar), iar temperatura /$$...1$$o!. Pentru funcionarea normal a motorului temperatura aerului comprimat trebuie s fie mai mare ca temperatura de autoaprindere a carburantului. %vacuarea. Pistonul # se deplaseaz din P0% spre P0& i prin supapa de evacuare / deschis evacu gazele din cilindru. Presiunea i temperatura la sf4ritul timpului de evacuare corespunztor ating $,11...$,1" 0Pa (1,1..1," bar) i /$$..1$$G!. 1. .0.

!iclul de funcionare al motorului cu aprindere prin sc4nteie n doi timpi

9a acest motor lipsete mecanismul de distribuie 'ceast funcie o e ecut pistonul. n cilindru sunt e ecutate ferestre(fante) (fig."./)* de admisie 1, prin care comunic cilindrul - cu carburatorul, de evacuare " i de baleiaj / care face legtura dintre cilindru - i carterul ermetic prin canalul 1. 5eplas4ndu+se n interiorul cilindrului pistonul n succesiune determinat deschide sau nchide ferestrele, e ecut4nd funcia mecanismului de distribuie. n cilindrul motorului n doi timpi amestecul carburant ptrunde din carburator prin carter.

Fig./.3 S&he#( &i&%u%ui ,e *un&+i"n(re (% #"!"ru%ui &u ('rin,ere 'rin s&7n!eie )n ,"i !i#'i. a-comprimarea i admisia amestecului carburant n carter; b-cursa util, evacuarea gazelor i baleia ul amestecului din carter n cilindru. 1+fereastra de admisie, "+fereastra de evacuare, #+bujia, -+cilindru, .+piston, /+fereasta de baleiaj, 1+canal, 2+carter.

Primul timp (fig."./, a). Pistonul se deplaseaz din P0% spre P0& i mai nt4i nchide fereastra de baleiaj /, apoi pe cea de evacuare ". n cilindru se petrece timpul de compresie a 1#

amestecului carburant, iar n carter admisia, n urma depresiunii n carburator. !4nd pistonul se apropie de P0& se produce sc4nteia ntre electrozii bujiei #, amestecul carburant se aprinde i arde. 8impul doi& Iazele cptate la aprinderea amestecului carburant apas pistonul care se deplaseaz spre P0% e ecut4nd cursa util. 9a sf4ritul cursei utile pistonul deschide fereastra de evacuare " i gazele prin amortizorul de zgomot iese n mediul ambiant. 5eplas4ndu+se mai jos pistonul deschide fereastra de baleiaj i amestecul carburant prin canalul 1 umple cilindrul i concomitent evacu gazele rmase. J parte din amestecul carburant proaspt iese cu gazele arse. Pentru mbuntirea ciclului de funcionare al motoarelor n doi timpi n cilindru se e ecut c4te dou ferestre de admisie, evacuare i baleiaj. !arterul este uscat adic el nu se alimenteaz cu ulei de motor. Kleiul, necesar la ungere se adaug n carburant n anumite proporii(1*1. sau 1*"$), bine se amestec apoi se toarn n rezervor.

-.1.-.

!omparaie ntre motorul cu aprindere prin sc4nteie i motorul cu aprindere prin compresie

0ai frecvent automobilele sunt dotate cu motoare n patru timpi cu aprindere prin sc4nteie. 5ac se compar motoarele n patru timpi cu cele n doi timpi, apoi motoarele n doi timpi au urmtoarele avantaje* > constructiv sunt mai simple din cauza lipsei mecanismului de distribuie i a dispozitivelor de acionare, > au mai puine curse i arborele cotit se rotete mai uniform, > la aceleai rotaii ale arborelui cotit i a altor parametri, motorul n doi timpi teoretic trebuie s dezvolte o putere dubl fa de motoarele n patru timpi, ca atare puterea crete numai la /$../.L, din cauz c motoarele n doi timpi au i dezavantaje* > pierderea unei pri ale amestecului carburant mpreun cu gazele evacuate, > ventilarea insuficient a cilindrului, care nrutete umplerea cilindrului cu amestec carburant. 5in aceste considerente motoarele n doi timpi se utilizeaz la motociclete sau ca motoare de pornire. !ompar4nd motoarele 0'! cu motoarele 0':, menionm urmtoarele avantaje ale motorului 0'!* > este mai economic din cauza c are cheltuieli mai mici de carburant(M#$L) la o unitate de lucru, > funcioneaz la un carburant mai puin incendiar, > n gazele de eapament se conin mai puine substane to ice, > motorina are o aciune corosiv mai mic asupra organelor motorului, > are un cuplu motor mai majorat i o capacitate mai bun de repriz a motorului la frecvena mai mic a arborelui cotit. 0otoarele cu aprindere prin compresie au urmtoarele dezavantaje* > pornirea dificil pe timp de iarn, > la aceeai putere motoarele 5iesel au dimensiuni mai mari, > la funcionare produc zgomot mai mare.

.. ?uncionarea motoarelor policilindrice

0otorul cu patru cilindri n r4nd & Pentru a asigura uniformitatea funcionrii motorului cu patru cilindri cursa util n diferii cilindri trebuie s se produc la unghiuri de rotaie egale ale arborelui cotit. Pentru a determina valorile unghiului la care se produc aceeai timpi n cilindru trebuie de mprit 1"$Gla numrul de cilindri. 9a motorul cu patru cilindri cursa se produce peste 1"$*-N12$G. 9a fiecare dou rotaii ale arborelui cotit se produc patru timpi de admisie, 1-

patru de compresie, patru de ardere i destindere i patru de evacuare. 9a motoarele cu patru cilindri(fig.".1) fusurile manetoane sunt amplasate n perechi* 1cu - i "cu# sub un unghi de 12$G. !oncordana timpurilor care se efectueaz n acelai timp n diferii cilindri la motoarele cu succesiunea 1+#+-+" este reprezentat n tabelul urmtor.
A%!ern(re( !i#'uri%"r #"!"ru%ui &u '(!ru &i%in,ri )n '(!ru !i#'i &u "r,ine( ,e *un&+i"n(re -0-1-/ !ilindrii ntoarcerea arborelui cotit, rotaii Prima ' doua Knghiurile de ntoarcere, grade $..12$G 12$..#/$G #/$...-$G .-$..1"$G

1 K % ' !

" % ' ! K

# ! K % '

' ! K %

@ot* '+admisia, !+compresia, K+util, %+evacuarea.

Fig./.4 S&he#( *un&+i"nrii #"!"ru%ui )n '(!ru !i#'i &u '(!ru &i%in,ri )n rn,

0otorul cu ase cilindri n r4nd& 'ceeai timpi se produc la ntoarcerea arborelui cotit la 1"$G.. ?usurile manetoane ale arborelui cotit sunt amplasate c4te dou*1i/, "i. i #i-(fig.".2) sub un unghi de 1"$G. :uccesiunea motorului cu ase cilindri* 1+.+#+/+"+- este reprezentate n tabelul urmtor* 1.

A%!ern(re( !i#'uri%"r #"!"ru%ui &u (se &i%in,ri

)n '(!ru !i#'i &u "r,ine( ,e *un&+i"n(re -2-0-3-/-1 8n!"(r&ere( (r$"re%ui &"!i!5 r"!(+ii Unghiu% )n!"(r&erii (r$"re%ui &"!i!5 gr(,e Unghiuri%e )n!"(r&erii (r$"re%ui &"!i!5 gr(,e $../$G :% $..12$G Prima 12$.."-$G 12$..#/$G /$..1"$G 1"$..12$G ' % K ! % K ! Ci%in,rii / 0 :' 1 :K :! ' 2 3

"-$..#$$G #$$..#/$G #/$..-"$G

K ! ' %

' % K !

#/$...-$G ' doua .-$..1"$G

-"$..-2$G -2$...-$G .-$../$$G /$$..//$G //$..1"$G

K ! %

' % !

'

@ot* '+admisia, :'+sf4ritul admisiei, !+compresia, :!+sf4ritul compresiei, K+util, :K + sf4ritul timpului util, %+evacuarea, :% + sf4ritul evacurii.

Fig. /.9 S&he#( *un&+i"nrii #"!"ru%ui )n '(!ru !i#'i &u (se &i%in,ri )n r7n,.

0otorul cu opt cilindri n A . !ilindrii motorului sunt amplasai sub unghiul de 3$G(fig.".3). ?usurile manetoane sunt dispuse sub unghiul de 3$G unul fa de altul a c4te dou* 1i., "i/, -i2, #i1. :uccesiunea de funcionare este*1+.+-+"+/+#+1+2.

1/

>

Fig. /.: S&he#( *un&+i"nrii #"!"ru%ui )n '(!ru !i#'i &u "'! &i%in,ri )n ;.

P(r!e( III. MECANISMUL BIEL<-MANI;EL< 1. 5estinaia i prile componente

0ecanismul biel+manivel (numit i mecanismul motor) transform micarea de translaie a pistonului, obinut prin arderea amestecului carburant, n micare de rotaie a arborelui cotit Prile componente ale mecanismului biel+manivel sunt* + Jrganele fi e$ baia de ulei, blocul motor, chiulas, cilindrii, garniturile bii de ulei i a chiulasei. +Jrganele mobile * pistonul cu segmenii i bolul pistonului, biela, semicuzineii lagrului de biel , arborele cotit, volantul (fig.#.1).

Fig. 0. Org(ne%e #"$i%e (%e #e&(nis#u%ui $ie%-#(ni-e%(* a-motorul cu patru cilindri; b-motorul cu ase cilindri; 1+arbore cotit, "+cuzineii palieri, #+semiinele de limitare a ial arborelui cotit, -+pan, .+roat de lan, /+roat de curea, 1+butic, 2+flan, 3+urub de fi are a capacului de biel, 1$+rulmentul anterior al arborelui primar al cutiei de viteze, 11+coroana dinat a volantului, 1"+volantul automobilului cu cutie de viteze trepte, 1#+volantul automobilului cu cutie de viteze automate, 1-+cuzine capului mare al bilei, 1.+biel, 1/+buca de bronz al capului mic al bielei, 11+bol de piston, 12 H inel limitare, 13 H piston , "$+segment rzuitor, "1+segment de compresie doi, ""+primul segment compresie.

11

". Jrganele fi e ale mecanismului biel+manivel

Elocul motor (fig. #.") constituie scheletul motorului la care se fi eaz organele mobile ale mecanismului biel+manivel, organele mecanismului de distribuie i alte organe ale instalaiilor motorului. Elocul este turnat din font cenuie sau aliaj de aluminiu. Prile inferioare i superioare / i - sunt prelucrate pentru ajustarea prin garnituri a bii de ulei i a chiulasei. Elocul printr+o despritur orizontal este divizat n dou compartimente* n cel superior sunt e ecutate locauri pentru instalarea cilindrilor, iar cel inferior constituie semicarterul cu locauri paliere 3 ale arborelui cotit. 9a unele motoare cilindrii . sunt turnai mpreun cu blocul. n cilindri se desfoar ciclul motor, n interiorul lui deplas4ndu+se liniar pistonul. 9a funcionarea motorului, n partea superioar a cilindrului se aprinde amestecul carburant. 'rderea este urmat de procesul de o idare i coroziunea cilindrilor. Pentru reducerea gradului de uzare a cilindrului la unele motoare n partea superioar se preseaz o intercalare din font anticorosiv. !ilindrii turnai sub form de cmi de rcire, cu guler se sprijin n bloc, sunt etanai cu inele de cauciuc sau cu garnitur inelara din cupru. n bloc sunt canale destinate circulaiei uleiului de motor, lichidului de rcire. 9ocaurile n partea anterioar sunt prevzute pentru capacele de nchidere a transmisiei distribuiei, iar din partea posterioar pentru carterul volantului i ambreiajului. Partea inferioar a blocului este de asemenea prelucrat, pentru asamblarea prin uruburi a bii de ulei cu garnitura de etanare. Elocul motor este de o mare diversitate constructiv, av4nd forma adaptat dup poziia cilindrilor fa de a a longitudinal. !aracteristica de baz a blocului este rigiditatea lui. 9a funcionarea motorului arborele cotit este e pus sarcinilor ciclice de la presiunea gazelor i forelor de inerie, care sunt transmise prin piston i biel. 'ceste sarcini de la arborele cotit la locaurile lui din bloc duc la deformarea blocului. Pentru a majora rigiditatea blocului la unele motoare @&::'@ capacele paliere sunt e ecutate aparte i cu o ram special se prind la bloc. J rigiditate deosebit a blocului i locaurilor arborelui cotit este asigurat la unele motoare 'K5&, OJ9P:O'I%@, PJC:!Q%, 8JRJ8', AJ9AJ i C%@'K98. Partea de jos a blocului din aliaj de aluminiu este turnat mpreun cu capacele paliere de consolidare " i formeaz partea superioar a bii de ulei, iar baia de ulei are o nlime nu prea mare.

Fig. 0./ B%"&u% #"!"r* 1+bloc, "+capac lagr consolidat, #+baia de ulei, -+suprafaa de ajustaj cu chiulasa, .+alezajul cilindrilor, /+suprafaa de ajustaj cu baia de ulei, 1+capac palier, 2+uruburi de fi are, 3+loca pentru arborele cotit

12

9a motoarele n SA< primul r4nd al cilindrilor este decalat fa de r4ndul doi din cauza plasrii pe fusurile manetoane ale arborelui cotit a dou biele. 0otoarele cu rcire cu aer cilindrii au nervuri pentru mrirea suprafeei de rcire. 9a motoarele n doi timpi cilindrii au prevzute fante laterale pentru admisia amestecului carburant sau aerului i pentru evacuarea gazelor arse. !hiulasa (fig.#.#) acoper cilindrul, realiz4nd cu pistonul spaiul n care se desfoar ciclul motor. :e confecioneaz prin turnare din font aliat sau din aliaje de aluminiu. %a poate fi comun pentru toi cilindrii la motoarele cu dispunere lor n r4nd sau pentru fiecare r4nd la motoarele n A. Kltimele pot avea chiulasa pentru fiecare cilindru. :uprafeele de ajustare cu blocul cilindrilor sunt bine lucrate pentru a cpta o mbinare etan. ntre bloc i chiulas se instaleaz garnitura de chiulas 1 care evit scprile de gaze n afar sau a lichidului de rcire n cilindri. !hiulasa este prevzut n partea inferioar cu caviti, care formeaz mpreun cu pistonul la P0& camerele de ardere.

Fig. 0.0 Chiu%(s(* 1-garnitura de chiulas, "+chiulasa,#+canale de intrare a amestecului. carburant, -+guri de intrare a lichidului de rcire, .+camera de ardere.

?orma camerelor de ardere sunt prezentate n fig.#.-. ?orma camerelor de ardere influeneaz considerabil la procesul de preparare a amestecului carburant, arderii amestecului util i al gradului de compresie. !amerele de ardere cu dispunerea superioar a supapelor sunt mai compacte i asigur o umplere mai bun cu amestec carburant la acelai diametru al supapei de admisie fa de camerele de ardere cu supapele n jos. !amerele de ardere semisferice i sub form de clin (&&, &&&) au cptat rsp4ndire la motoarele 0':.

Fig.0.1 F"r#( &(#ere%"r ,e (r,ere. a-motoare !"#; b-motoare !"C.. & + cilindric, && + semisferic, &&& + clin, &A + decalat, A, A& + unitare, A&&, A&&& + divizate. 1+supapa, "+bujia, #+pompa injector, -+camere de ardere, .+injectoare, /+anticameriaprincipal, 2+camera turbulent v4rtej.

13

Pentru mbuntirea preparrii amestecului carburant la motoarele 0'! camerele de ardere sunt unitare (A i A&) i divizate (A&& i A&&&).!ele divizate sunt formate dintr+o camer principal de ardere (ntre chiulas i piston) i dintr+o camer separat (amplasat n chiulas sau n capul pistonului).9a r4ndul lor, camerele de ardere divizate pot fi camere separate de turbulen (de v4rtej) i preardere. !amerele de ardere divizate creeaz o micare important a aerului n timpul arderii deoarece folosesc n acest scop o fraciune de energie chimic a combustibilului. n chiulas sunt presate scaunele supapelor i ghidajele. 9a 0'! chiulasa are guri pentru plasarea injectoarelor iar la unele motoare guri filetate pentru bujiile incandescente. 9a 0': chiulasa are guri pentru bujii iar la cele cu injecie de benzin sunt prevzute guri pentru injectoare. Partea superioar este prelucrat i prevzut cu guri filetate pentru asamblarea suporturilor a ei culbutoarelor, locaurilor pentru montarea arborelui de distribuie. n chiulas sunt prevzute cmi pentru asigurarea circulaiei lichidului de rcire care coincid cu cele din bloc. 9ateral chiulasa se prelucreaz i permite montarea colectoarelor de admisie i evacuare. 9a motoarele rcite un aer chiulas este prevzut cu nervuri pentru a mri suprafaa de contact cu aerul.

Fig. 0.2 Bi ,e u%ei. a-stanat; b-turnat cu nervuri de consolidare; c-turnat cu partea in$erioar stanat. 1+nervuri de rcire, "+deflectoare pentru dirijarea flu ului de ulei, #+ecr

Iarnitura de chiulas 1 asigur etanarea ntre blocul cilindrilor i chiulas pentru evitarea scprilor de gaze, ap, ulei. :e confecioneaz din materiale termoplastice cu o conductibilitate termic bun i rezistent la presiunea gazelor. 're forma inversat a suprafeei chiulasei. Iurile pentru cilindri la unele chiulase sunt armate cu tabl din aluminiu, alam sau cupru. !olectoarele de admisie i evacuare sunt destinate pentru a conduce amestecul carburant sau aerul prin chiulas n cilindri i pentru evacuarea gazelor de eapament. 9a colectorul de admisie este racordat carburatorul sau injectorul benzinei, la cel de evacuare printr+o garnitur termic sunt racordate evile de recepie ale amortizorului de zgomot. 'mbele colectoare pot fi "$

montate pe aceiai parte a chiulasei sau pe pri diferite. 5ispunerea colectoarelor pe ambele pri ale chiulasei asigur o ventilare mai bun a cilindrilor (baleiajul transversal). Eaia de ulei (fig.#..) este numit partea inferioar a carterului motorului, nchide blocul cilindrilor n partea de jos. Eaia protejeaz de impuriti piesele mecanismului biel+manivel i servete ca rezervor de ulei. n baie sunt e ecutate compartimente de amortizarea ocurilor uleiului la deplasarea automobilului. 9a fund are un dop filetat care nchide gaura de golire a uleiului. Cigiditatea motorului o constituie i bile de ulei turnate din aliaj de aluminiu (0%C!%5%:+E%@:, E0O, OJ9P:A'I%@ etc.) cu diferite nervuri de consolidare interioare i e terioare de rcire. 5ezavantajul acestor bi este deteriorarea lor la lovituri. 9a 0%C!%5%:+ E%@: acest dezavantaj este lichidat prin fi are n partea de jos a unei bi suplimentare tanate (fig.#.., c). 9a 'K5&, AJ9P:O'I%@, AJ9AJ etc. n partea de jos al capacului palier de consolidare " se fi eaz baia de ulei # (fig. #.").

0. Org(ne%e #"$i%e (%e #e&(nis#u%ui $ie%-#(ni-e%

Gru'u% 'is!"n-$ie% (fig.#./). Presiunea gazelor aprinse la timpul util sunt preluate de grupul piston care prin intermediul bielei transmite micarea de translaie rectiliniar+alternativ la fusurile manetoane ale arborelui cotit. n cilindru pistonul are o micare neuniform* n punctele moarte viteza este nul, iar la mijlocul lui atinge valoarea ma im. !a urmare apar fore de inerie majore, valorile crora depind de masa pistonului i viteza unghiular a arborelui cotit. n afar de solicitri mecanice, pistonul este e pus temperaturii nalte pe parcursul arderii i destinderii gazelor. 8emperatura de lucru a pistonului variaz ntre #$$=.$$F! n partea lui superioar i 1.$=".$F! n partea inferioar. %l se nclzete i de la forele de frecare cu cilindru. Irupul piston+biel const din* pistonul propriu+zis #, segmenii 1,", bolul -, biela /. 9a motoare mai frecvent se utilizeaz pistoane din aliaje de aluminiu, din cauza c sunt destul de rezistente, uoare, cu capaciti bune antifricionale i au conductibilitate termic bun. 5urabilitatea pistoanelor se poate mri prin tratamente termice, iar rezistena la uzare prin protejare suprafeei e terioare (cositorire, grafitare) cu un strat poros care reine uleiul. Prile componente ale pistonului sunt* capul pistonului, corpul (regiunea portsegmenior), umerii (bosajele) i mantaua. ?orma pistonului este tronconic, cu diametru mai mic n partea capului pentru c dilatarea este mai mare datorit temperaturii mai ridicate n timpul funcionrii. !apul pistonului poate fi plat, concav conve . 0otoarele 0'! au n genere camerele de ardere n capul pistonului. ?orma capului mai depinde i de raportul de compresie, forma camerei de ardere, poziia supapelor. Pe capul pistonului sunt marcaje de orientare la montaj n cilindri sau marcaje pentru indicarea cotelor pistonului. Pe partea e terioar al corpului pistonului sunt e ecutate canele pentru segmenii de compresie i de rzuire. !anelul pentru segmentul de rzuire au fante ptrunse pe circumferin pentru scurgerea uleiului de motor n baie. 0antaua servete ca partea de ghidare a pistonului la deplasarea n cilindru i transmite fora lateral a bielei la peretele cilindrului. Kmerii pistonului servesc pentru instalarea bolului. n ele sunt e ecutate canale inelare pentru introducerea inelelor de limitare a ial a bolului flotant -. ntre piston i cilindru este necesar un joc pentru deplasarea lui liber. Tocul optim este de $,$#..$,$/mm. (0':) i $,11..$,12mm.(0'!). Pentru evitarea blocrii pistonului n cilindru la funcionarea motorului se folosesc diferite soluii constructive. 9a turnarea pistonului sunt incorporate inele sau plcue din oel. 'ceste pistoane se numesc autotermice. 9a unele pistoane se fac tieturi pe manta pentru a le da proprieti elastice i forma oval (a a mare a ovalului trebuie s fie perpendicular pe a a bolului).9a funcionarea motorului pistonul se nclzete i mantaua se deformeaz puin n direcia a ei bolului, mantaua se apropie de forma cilindric i jocul ntre piston i cilindru devine minim. 0ajoritatea motoarelor firmelor europene i americane confecionau pistoane termice i cu tieturi. 'ctualmente se refuz de utilizat aceste pistoane din

"1

cauza c se majoreaz masa lor. %i se nlocuiesc cu pistoane tanate la temperaturi nalte n vacuum. Segmenii sunt piese elastice care apas asupra cilindrului, asigur4nd etanarea cu pistonul. %i sunt de compresie 1 i de rzuire " cu rolul de etanare ntre piston i cilindru i de evacuare a e cesului de ulei de pe cilindru. :unt confecionai din font aliat sau oel. :e instaleaz n canelele pistonului. :egmenii au fante drepte, oblice sau n trepte. 0ai preferate sunt segmenii cu fante drepte. n stare liber segmenii au diametru mai mare ca a alezajuli cilindrului. 9a instalarea pistonului n cilindru ei se e tind i se apas la cilindru. Tocul n fante permite dilatarea lor la nclzire. !a form segmenii de compresie pot fi cu seciunea dreptunghiular (primul) i cu seciunea tronconic (al doilea). Pentru a reduce gradul de uzare al primului segment, care funcioneaz n condiii ale temperaturii i presiunii nalte, el se cromeaz. :egmentul rzuitor este amplasat mai jos de cei de compresie (nu mai mult de doi).!onstructiv rzuitorul se deosebete de cel de compresie prin prezena tieturilor inelare sau a gurilor pentru scurgerea uleiului. :egmenii rzuitori pot fi* simpli numai cu tieturi, cu arcuri e pandoare, cu aciune a ial. 9a montaj segmenii se aeaz cu fantele decalate (de obicei 1"$F), pentru a evita pierderile de compresie, iar pistonul cu segmenii se asambleaz n cilindru cu ajutorul unui colier special.

Fig. 0.3 Piese%e gru'u%ui 'is!"n-$ie%. 1+segmeni compresie, "+segment rzuitor, #+piston, -+bol, .+inel limitare a ial a bolului, /+biel, 1+urub, 2+semicuzine, 3+capac de biel, 1$+piuli, 11+plint.

.olul istonului / face legtura articulat dintre piston i biel . 're form cilindric tubular i se confecioneaz din oel aliat sau oel carbon. Pentru a majora rezistena de uzare i duritate se aplic tratament de cementare i clire, iar pentru a obine o suprafa neted se ""

rectific. n bosajele pistonului bolul este fi at cu inele de siguran ., care limiteaz deplasarea lui a ial. %l este liber n bosaje i n buca de bronz al bielei. 'cest bol poart numirea de bol ;flotant<. %l se uzeaz mai uniform. :unt i boluri care sunt libere n bosaje i presate n capul mic al bielei. .iela& Pistonul este articulat la arborele cotit prin biela /. %a transform micarea liniar+ alternativ a pistonului n micarea de rotaie a arborelui cotit. Prile componente de baz sunt* capul mic, tija, capul mare. n capul mic poate fi presat o buc de bronz (numai pentru bolul flotant). Eiela este supus solicitrilor termomecanice de ncovoiere, flambaj, de aceea trebuie s fie rezistent i uoar pentru a micora forele de inerie. %ste tanat din oel i tratat termic prin clire i revenire, tija are seciune dublu 8 pentru duritate. Eiela are micarea complicat, capul mic mpreun cu pistonul are micare rectiliniar+alternativ, ntorc4ndu+se la un anumit unghi fa de bol sau mpreun cu bolul fa de bosajele pistonului, capul mare se rotete mpreun cu fusul maneton al arborelui cotit, biela are micare oscilatorie. !apul mare este secionat (detaabil). :eciunea poate fi dreapt sau oblic. :eciunea oblic se utilizeaz la diametru mare al fusului arborelui cotit. Partea detaabil numit capac, prin uruburi se prinde la fusul maneton al arborelui cotit. !uzineii de biela 2 sunt formai din dou semicarcase de oel cu grosimea de 1,.=# mm, cu material de antifriciune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu, plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb. Pentru fi area cuzineilor, capul i semicuzineii sunt prevzui cu pinteni, care mpiedic deplasarea lor n timpul funcionrii. 0ontarea corect a capacelor este asigurat de tanarea numrului de ordine al cilindrului (pe cap de capac). Knele biele sunt prevzute cu canale verticale pentru ungerea bucei de bronz al capului mic (bolul ;flotant<), iar altele n capul mare au gaur nclinat pentru ungerea alezajelor cilindrilor prin mprocare.

> Fig. 0.4 Ar$"re &"!i!* 1+partea anterioar, "+fus maneton, #+fus palier, -+canal de ungere, .+flana de prindere a volantului
'rborele cotit (fig.#.10 primete micarea de la piston prin intermediul bielei, o transform n micare de rotaie i o transmite pentru antrenarea diferitor organe ale motorului i la transmisia automobilului pentru autodeplasare. Prile componente de baz ale arborelui cotit sunt* fusurile paliere # i manetoane ", braele manetoane, pentru legtura dintre fusuri, masele de echilibrare, captul anterior 1, captul posterior cu flan . de fi are a volantului (cu locaul pentru arborele primar al cutiei de viteze). 5iametru fusurilor manetoane la majoritatea motoarelor autovehiculelor se afl ntre valorile -$=.. mm, iar cele paliere .$..1$ mm. Kneori unul sau c4teva fusuri au diametru mai mic (cu $,$1..$,$" mm) pentru a majora jocul n cuzineii care sunt dispui blocrii din cauza c nu sunt uni. :e nt4lnesc construcii cu fusurile paliere din spate cu diametru majorat cu #... mm. la unele motoare 5iesel cu volante masive (?JC5, "#

'9?' CJ0%J). 9a unele motoare dimensiunea de gabarit nu permite e ecutarea maselor de balansare pe arborele cotit. n aa construcii masa de echilibrare se dispune pe volant i naintea amortizorului de oscilaii. 'rborele cotit se confecioneaz din oel aliat prin forjare sau din font cu grafit nodular prin turnare. 5up prelucrare, fusurile se trateaz termic prin clire superficial cu cureni de nalt frecven i revenire. 9a captul anterior se monteaz prin pene* pinionul de acionare a distribuie, roata de antrenare a pompei lichidului de rcire, iar la unele motoare se monteaz amortizorul de vibraii. Cacul nfiletat la captul arborelui antreneaz manual arborele cotit. n partea posterioar, la flana . se monteaz prin uruburi volantul. ?orma arborelui cotit depinde de * numrul i poziia cilindrilor, numrul fusurilor manetoane, ordinea de funcionare a motorului. @umrul fusurilor paliere, de obicei este egal cu numrul cilindrilor plus unul. ?usurile paliere sunt plasate pe o linie iar limea lor difer. @umrul fusurilor manetoane este egal cu numrul cilindrilor la motoarele n linie i se reduc la jumtate la motoarele n SA<. n interior arborele cotit are canale de ungere pentru circulaia uleiului. 9agrele paliere au construcia asemntoare cu cele de biel fiind cu cuzinei sau rulmeni. !ele cu cuzinei difer prin limea lor, cel mai lat este amplasat l4ng pinionul de distribuie. :emicuzineii se monteaz jumtate n locaurile din bloc i jumtate n capacele ce se fi eaz cu uruburi. !ei superiori sunt prevzui cu canale semicirculare cu guri care coincid cu gurile fusurilor paliere. @umerotarea lagrelor se face ca la cilindri. :emicuzineii au suportul din oel cu grosimea de 1,...#,$mm, iar interiorul este placat cu aliaj de antifriciune din :n+Pl+!u+'l sau din aliaj de bronz cu plumb. Pentru limitarea a ial a arborelui la deplasarea automobilului n ramp sau pant sunt prevzute dou semiinele la mijloc sau gulere laterale la semicuzinei. %tanarea arborelui cotit mpotriva pierderilor de ulei se asigur prin simeringuri sau la altele prin deflectoare. 9a captul anterior al arborelui cotit se monteaz amortizorul de oscilaii. Amortizorul de oscilaii (fig.#.2).se utilizeaz la motoarele cu mai muli cilindri (peste .). !onst din butucul 1, masa de inerie " i masa cauciucat #, turnat mpreun cu butucul sau cu un disc aparte. 9a funcionarea motorului oscilaiile sunt amortizate de elasticitate de deformaie mare a masei cauciucate. Jscilaiile arborelui cotit la deteriorarea amortizorului pot provoca ruperea arborelui cotit (primul fus maneton). 'celai rezultat are loc dac este uzat, supranclzit primul fus maneton. 'mortizorul poate fi montat n interiorul sau e teriorul roii de curea.

>

Fig. 0.9 A#"r!i6"r ,e "s&i%(+ii. a-n interiorul roii curea; b-n a$ara roii curea. 1+butuc, "+masa de inerie, #+masa cauciucat, -+roata policurea.

Aolantul 1" i 1# (fig.#.1) este destinat pentru nmagazinarea energiei pe parcursul timpului util, rotirea arborelui cotit pe parcursul timpurilor au iliare, pentru uniformizarea turaiilor arborelui cotit, atenuarea ocurilor n punctele moarte, uurarea pornirii motorului i pornirea din loc al automobilului. 9a pornirea motorului n cilindru are loc aprinderea amestecului carburant i volantul asigur efectuare timpului util (de lucru) ntr+un cilindru p4n "-

la nceputul acestui timp n alt cilindru n corespundere cu ordinea de funcionare a motorului. Aolantul este turnat din font cenuie sau oel. Pe circumferin se monteaz prin presare la cald coroana dinat care se folosete la pornirea motorului cu demarorul. :uprafaa frontal posterioar este prelucrat pentru discul condus al ambreiajului. 9a volant se prinde caseta ambreiajului. n partea central este prevzut cu guri pentru fi are la flana arborelui cotit. Pe volant sunt marcaje de punere la punct a distribuiei i aprinderii sau injeciei. Kn reper este pentru instalarea pistonului n P0& i altele pentru avansul prescris.

P(r!e( I;. MECANISMUL DE DISTRIBUIE 1. 5estinaia, clasificarea i prile componente

0ecanismul de distribuie este destinat pentru deschiderea i nchiderea supapelor care asigur umplerea cilindrilor cu amestec carburant (0':) sau aer (0'!), evacuarea gazelor de eapament i izolarea camerelor de ardere de la mediul ambiant la timpul de compresie i de lucru (util). 0otoarele de automobil n patru timpi utilizeaz mecanisme de distribuie cu supape. 9a motoarele n doi timpi mecanismul de distribuie are ferestre n cilindri care se nchid sau se deschid la deplasarea pistonului. 0otoarele n doi timpi cu aprindere prin compresie au numai supape de admisie sau numai de evacuare. "u am lasarea arborelui de distribuie mecanismele ot #i$ + cu arborele de distribuie pe chiulas (fig.-.1) + cu arborele amplasat n bloc (fig.-.") "u acionarea arborilor de distribuie$ prin pinioane (arborele dispus n bloc), prin transmisia lan sau curea dinat (arborele dispus pe chiulas). "u comanda cu su a ele$ prin culbutoare, prin brae oscilante, direct prin tachei cu aibe reglabile, direct prin tachei hidraulici etc. "u dis unerea su a elor 'n c1iulase$ + cu supape verticale , cu supape nclinate n A. "u numrul de su a e 'n cilindru$ cu dou, cu mai multe.

Fig.1. Me&(nis#u% ,e ,is!ri$u+ie ( unui #"!"r )n '(!ru &i%in,ri. 1+arbore cotit,"+roata lan arbore cotit,#+transmisia lan, -+arbore intermediar de acionare a pompei de ulei i ruptorului+distribuitor, .+roata lan a arborelui cu came,/+ntinztor lan, 1+sabotul ntinztorului,2+amortizor lan, 3+arbore came, 1$+culbutor, 11+a a, 1"+ghidul supapei, 1#+supape, 1-+arc, 1.+talerul arcului, 1/+galei,11+tachet, 12+urub de reglare.

".

9a poziia pistonului n P0& e ist un moment la care ambele supape de admisie i evacuare sunt deschise cu acelai unghi numit suprapunerea supapelor. %fectul acestui fenomen este mbuntirea umplerii camerei de ardere, rcirea zonelor calde, atenuarea efectului detonailor, reducerea consumului de combustibil, creterea puterii motorului.

". !onstrucia general i funcionarea mecanismelor de distribuie

9a majoritatea autoturismelor se folosesc mecanisme de distribuie cu amplasarea arborelui cu cam pe chiulas. n fig. -.1 este reprezentat schema unui mecanism de distribuie a motorului cu patru cilindri a automobilului 0ercedes+Eenz. 0ecanismul de distribuie const din comanda de distribuie prin lan # cu dispozitiv de ntindere / cu sabotul 1, arborele cu came 3 i comanda cu supapele 1#. 9a rotirea arborelui cotit micarea se transmite la arborele cu came dispus pe chiulas. !ama prin culbutorul 1$ de pe a a 11 acioneaz tachetului 11 care deschide supapa 1#. nchiderea supapei la rotirea de mai departe a arborelui cu came are loc la e tinderea arcului 1-. 9a unele motoare ale camioanelor se utilizeaz mecanisme de distribuie cu arborele cu came amplasat n blocul motor. n fig.-." este reprezentat mecanismul de distribuie a unui motor n A. ?usurile arborelui cu came se sprijin pe bucele de bronz 2 presate n locaurile din bloc. @umrul camelor corespunde numrului supapelor de admisie i evacuare, iar dispunerea lor depinde de dispunerea cilindrilor i ordinea de funcionare a motorului. mpreun cu arborele sunt e ecutate e centricul . de acionare a pompei de carburant i pinionul "$ de acionare a pompei de ulei i a ruptorului+distribuitor. 8acheii 13 sunt e ecutai n form de phare cu suprafaa de lucru sferic. n locaurile blocului tacheii au micare rectiliniar+alternativ. 8ijele mpingtoare 12 transmit micarea de la tachei la culbutoare 1- care se ntorc pe a a 1# i acion4nd asupra supapelor 3 le deschid. !ulbutorul are dou brae inegale. n braul mic este nfiletat un urub reglabil al jocului termic n supape. Eraul mare apas supapa care o deschide .'cionarea arborelui cu came se face de la arborele cotit prin pinionul " cu un marcaj 1 pentru instalarea corect a distribuiei.

Fig. 1./ Me&(nis#u% ,e ,is!ri$u+ie &u (r$"re%e &(#e )n $%"& ( unui #"!"r )n ;. 1-marcaj, "+pinion, #+flan limitare a ial, -+fusuri, .+e centric de acionare a pompei de carburant, /,1+came pentru supapele de admisie i evacuare, 2+ buce de bronz, 3+supape, 1$+ghidaje, 11,11,"1+talerele arcurilor, 1"+arcuri,1#+a a culbutoarelor, 1-+culbutor,1.+urub reglabil, 1/+suportul a ei, 12+tije mpingtoare, 13+tachei, "$+pinion de acionare a pompei ulei i ruptorului distribuitor.

"/

#.

!onstrucia organelor componente ale mecanismelor de distribuie

!omanda distribuiei& Prin comanda distribuiei se transmite micarea de la arborele cotit la arborele cu came. 'ceastea poate fi prin pinioane, lan, curea dinat. Comanda rin inioane este format din dou pinioane, pinionul conductor de pe arborele cotit i cel condus de pe arborele came. 9a motoarele cu aprindere prin compresie mai este un pinion intermediar pentru acionarea pompei de injecie. Pinionul de pe arborele cu came n bloc al motorului n patru timpi are un numr de dini dubli pentru a realiza raportul de transmisie 1*". Pentru micorarea zgomotului, dantura este nclinat fiind e ecutat din te tolit, oel sau font aliat. Pe pinioane sunt marcaje pentru asigurarea efecturii fazelor de distribuie i punerii la punct a supapelor i aprinderii.

Fig. 1.0 C"#(n,( (r$"re%ui &u &(#e. a-prin curea dinat; b-prin lan.; 1+roata curea dinat a arborelui cotit, "+roata curea pompei lichidului de rcire, #+rola de ntindere, -+ capac protecie spate, .+roat curea arborelui cu came, /+curea dinat, 1+a a rolei de ntindere, 2+ sabotul ntinztorului, 3+ntinztor, 1$+roata lan arborelui cu came, 11,1-+amortizoare lan, 1"+urub de limitare, 1#+roata lan arborelui intermediar, 1.+roata lan arborelui cotit. '+marcaje instalare capacului protecie spate, E+marcaj roata curea a arborelui cu came, !+marcaj pe capacul pompei ulei, 5+marcaj pe roata arborelui cotit.

Comanda rin lan (fig.-.#,b) este format din dou roi de lan situate pe arborele cotit 1. i arborele cu came 1$. 9anul poate fi simplu, dublu sau triplu. 'cest lan poate antrena i un arbore intermediar 1# pentru acionarea pompei de carburant prin cam, pompei de ulei i ruptorului distribuitor al aprinderii prin pinioane. !omanda prin lan poate s aib ntinztoare mecanice sau hidraulice care prin intermediul sabotului amortizeaz i micoreaz zgomotul. Pe roile de lan sunt marcaje pentru punerea la punct a supapelor sau aprinderii. !omanda este plasat ntr+un carter etan. Comanda rin curea dinat nlocuiete transmisia prin lan, mai bine amortizeaz oscilaiile torsionale ale arborelui cu came (fig. -.#,a). !omanda se face prin cureaua dinat de la roata de curea 1 fi at la arborele cotit . Prin aceast curea este acionat i roata pompei lichidului de rcire ". Cola # servete pentru ntinderea curelei cu he agonul e centric. Pe roile "1

de curea ale arborelui cotit i arborelui de distribuie sunt marcajele " i . pentru punere la punct a supapelor i aprinderii, care trebuie s coincid cu marcajele A de pe capacul din spate i C de pe capacul pompei de ulei. 'rborele cu came asigur deschiderea i nchiderea supapelor de admisie i evacuare n momente bine determinate pe o durat necesar. %l se monteaz n blocul motorului pe buce de sprijin sau pe chiulas (fig. -.-).

Fig. 1.1 A#'%(s(re( (r$"re%ui &u &(#e 'e &hiu%(s* 1+chiulas, "+arbore came, #+suportul posterior arbore came, -+garnitur, .+capacul chiulasei, /+suportul anterior, 1+simering.

'rborele cu came " este confecionat prin matriare din oel aliate sau turnat din font. 're form cilindric cu fusuri de sprijin, came de admisie i evacuare. Knele motoare au arbori cu came cu guri radiale i a iale pentru ungere. !apetele sunt nchise n partea anterioar cu urubul de fi are a roii de curea, iar posterioar cu un dop filetat. 9a unele motoare 0ercedes+ Eenz, E0A sunt doi arbori cu came n chiulas* unul comand cu supapele de admisie, altul cu supapele de evacuare. !amele au un unghi de decalaj i un profil condiionat de numrul cilindrilor, de viteza de ridicare a supapelor i de timpul lor de deschidere. 'ceasta imprim unghiurile de avans i "2

nt4rziere a deschiderii supapelor. !amele i fusurile sunt tratate termic i rectificate pentru mrirea duritii. @umrul de came este egal cu numrul supapelor. n partea anterioar a arborelui cu came se prinde pinionul, roata de lan sau de curea. Knii arbori acioneaz ruptorul distribuitor de la captul posterior. Prin pinioane pot aciona pompa de ulei i ruptorul distribuitor, iar prin e centric pompa de combustibil. !omanda cu supapele difer n funcie de particularitile constructive ale motoarelor, de dispunerea arborilor cu came. !omanda deschiderii supapelor la motoarele cu arborele cu came n bloc fig. -." se face prin intermediul tacheilor, tijelor mpingtoare i culbutoarelor. 8acheii la aceast distribuie pot fi cilindrici sau cu taler n partea inferioar. %i culiseaz n locaurile din bloc. 8ijele mpingtoare nt4lnite numai la motoarele cu arborele cu came n bloc au rolul de a transmite micarea liniar de la tachei la culbutoare. %le sunt tubulare sau pline cu capete din oel pentru contactul cu tacheii i culbutoarele. !ulbutoarele sunt amplasate pe o a tubular care prin suporturi se fi eaz la chiulas. %le au dou brae inegale* braul mic cu urub reglabil are contact cu captul superior al tijei mpingtoare, iar braul mare apas tija supapei pentru a o deschide.

Fig. 1.2 C"#(n,( &u su'('e%e. (-tac%et cu aibe reglabile; b-tac%et cu urub de regla ; c-prin bra oscilant; d-tac%ei %idrauliici; 1+aib reglabil, "+urub de reglaj, #+arbori cu came, -+bra oscilant, .+tachet hidraulic.

n fig. -.. sunt indicate comenzile cu supapele la diferite motoare cu arborele cu came pe chiulas. !omanda direct a supapelor dispuse vertical se face prin intermediul tacheilor cu aibe reglabile de schimb sau prin uruburi de reglare a jocului termic (fig.-.. a, b). "3

n (fig. -.. c) arborele cu came comand cu supapele prin braul oscilant -. 5e la arborele cu came (fig. -..d) supapele dispuse nclinat au comand prin culbutoare cu tachei hidraulici .. ?olosirea tacheilor hidraulici e clud reglarea jocurilor termice n supape la ntreinerea tehnic a mecanismului de distribuie. 8acheii hidraulici se utilizeaz la toate mecanismele de comand cu supapele* prin culbutoare, brae oscilante sau acionare direct.

Fig. 1.3 T(&he! hi,r(u%i&* 1+tija supapei, "+spaiul de ulei presiune nalt, #+compensator, -,2+guri de alimentare supapei, .+tachet, /+arbore came, 1+cam, 3+supap bil, 1$+arc.

Principiul de funcionare a tachetului hidraulic (fig. -./) este urmtoarea* la lipsa forei e terioare uleiul prin supapa deschis 3 umple spaiul de presiune nalt a tachetului care asigur jocul necesar. 5ac asupra tachetului acioneaz cama 1 supapa se nchide i tachetul devine rigid. 9ungimea lui practic este constant la funcionarea tachetului, iar uzarea pieselor este compensat de un joc de ....2 07.

Fig.1.4 Piese%e su'('ei. 1+supap, "+ghid, #+inel de etanare, -+capac de etanare,.,2+talerele arcurilor, /+arc interior,1+arc e terior, 3+galei, 1$+aiba reglabil, 11+tachet, 1"+degajarea tijei, 1#+tija supapei.

:upapa n ansamblu (fig. -.1) const din supapa propriu+zis, arcurile /,1,talerele arcurilor .,2, galei 3, ghidaje ".:papele au rolul de admisie a amestecului carburant sau aerului, i de evacuare a gazelor de eapament. 5eschiderea lor are loc c4nd camele atac organele de comand, iar nchiderea se face datorit arcurilor supapelor. @umrul supapelor la un cilindru #$

pot fi* dou (de admisie i de evacuare), trei (dou de admisie i una de evacuare), patru (dou de admisie i dou de admisie). Prin aceasta se asigur o mai bun umplere a cilindrului cu amestec carburant i o mai bun ventilare a gazelor. Prile componente ale supapei propriu+zis sunt* talerul, tija. 8alerul are faeta de aezare pe un scaun din chiulas. 8ija este prevzut cu una sau mai multe degajri pentru piesele fi ate de aceasta. !aptul unor tije este filetat pentru urubul de reglare. 8ija culiseaz n ghidul supapei. !aptul de contact cu organele de comand se trateaz termic pentru durificare. :upapele se confecioneaz din oel aliat, cele de evacuare conin4nd i siliciu pentru micorarea dilatrii termice. 5e obicei talerul supapei de admisie are diametrul mai mare dec4t al celor de evacuare. 8alerul poate fi plat, concav (pentru supapele de admisie) sau conve (pentru cele de evacuare). Ihidurile sunt presate n chiulas. 'u capace de etanare termice .:caunele supapelor pot fi frezate direct n chiulas sau se preseaz n chiulas .'rcurile menin supapele la scaunul lor c4nd sunt nchise i le deschid la destindere. 9a supape se pot monta dou sau un arc. 'rcul se sprijin ntre dou talere i se fi eaz prin galei sau prin talere filetate cu urub de reglare

Fig. 1.9 Di(gr(#( *(6e%"r ,e ,is!ri$u+ie. 1+nchiderea supapei admise, "+deschiderea supapei admise, #+nchiderea supapei evacuare, -+deschiderea supapei evacuare.

5iagrama de distribuie 'ceast diagram (fig. -.2) specific pentru fiecare tip de motor reprezint grafic momentul nceperii deschiderii i sf4ritul nchiderii supapelor e primate n grade de rotaie ale arborelui cotit H deci fazele distribuiei. 8impul umplerii cilindrului cu amestec carburant sau aer, evacurii gazelor este foarte mic. 5e e emplu, timpul de admisie a motorului, cu frecvena arborului cotit /#$ radBs este de $,$$. s. Pentru umplerea mai bun i aerisirea cilindrului timpii de admisie i evacuare trebuie mrii. 5e acea durata fazei de admisie i evacuare depete 12$o, din cauza c momentul de deschidere i nchidere a supapelor nu coincid cu poziia pistonului n P0& i P0%. :upapa de admisie ncepe a se deschide cu 1$ o...#$o nainte ca pistonul s ating P0&. :e nchide aceast supap peste -$ o...1$o dup ce pistonul a atins P0%. n timpul nt4rzierii nchiderii supapei de admisie n cilindru ptrunde 1$...1.L amestec carburant. ?aza de admisie n mediu constituie "#$o..."2$o . 'pro imativ aceiai durat o cere i faza de evacuare. :upapa de evacuare se deschide la -$ o.../$o nainte ca pistonul s ating P0%, c4nd presiunea gazelor de eapament constituie $,#...$,. 0Pa. :ub aceast presiune sunt evacuate /$...1$L din gazelle arse nainte ca pistonul s ating P0&. nchiderea supapei de evacuare are loc peste 1. o..."$o dup P0&. 'ceasta face posibil utilizarea presiunii majore n cilindru pentru ventilarea lui mai bun. ?azele de distribuie sunt reprezentate sub form de diagram. 5in diagram se constat, c la poziia pistonului mai aproape de P0& ambele supape sunt nchise. 'cest fenomen poart denumirea de suprapunerea supapelor, care nu nrutesc funcionarea motorului, pentru c #1

ineria mare a flu ului de amestec carburant sau aer proaspt i a flu ului gazelor de eapament mpiedic amestecarea lor.

P(r!e( ;. INSTALAIA DE R<CIRE 1. !onstrucia general i funcionarea instalaiei de rcire cu lichid

5estinaia i clasificarea instalaiilor de rcire. &nstalaia de rcire asigura un regim termic corespunztor unei bune funcionri a motorului. &nstalaia forat evacu e cesul de cldur n mediul ambiant. % cesul de cldur este evacuat prin dou metode* cu lichide de rcire i cu aer. Prin instalaia de rcire se elimin n mediul ambiant "....#.L din cldur asigur4nd o temperatur optim de 2$...3.o!. 'cest regim termic asigur funcionarea normal a motorului i nu trebuie s se modifice n funcie de anotimp sau sarcina lui. Pe parcursul ciclului de funcionare a motorului temperatura se schimb de la 2$...1"$o! la sf4ritul timpului de admisie i p4n la "$$$...""$$o! la sf4ritul aprinderii. 5ac motorul nu este rcit, gazele cu temperatura nalt nclzesc piesele care se dilat. 're loc arderea uleiului n cilindri, se majoreaz gradul de uzare i forele de frecare, iar supranclzirea organelor mecanismului biel+ manivel, este urmat de griparea lor sau chiar de deteriorare. Krmri negative au loc i la suprarcirea motorului. Pe pereii cilindrilor reci amestecul carburant se condenseaz, spal uleiul i ptrunz4nd n baie l altereaz. n aceste condiii intensiv se uzeaz segmenii pistonului i alezajul cilindrilor. 0ajoritatea motoarelor sunt rcite cu lichid. &nstalaia de rcire cu lichid i circulaie forat presurizat permite ridicarea temperaturii de fierbere pn la 11$ o!. n fig. ..1 este reprezentat instalaia de rcire cu lichid. &nstalaia de rcire const din radiatorul cu vasul de e pansiune, racordurile la pompa centrifugal i de returarea lichidului n radiator, cmile de rcire ale blocului cilindrilor i chiulasei, termostatul. &nstalaia asigur nclzirea sobei, a aerului care ptrunde n carburator pentru prepararea amestecului carburant. Cegimul termic al instalaiei de rcire este controlat de termometrul de pe panoul aparaturii de bord i de lampa de avertizare a supranclzirii lichidului de rcire. Cobinetele asigur golirea lichidului din instalaie. &nstalaia are dou circuite* circuitul mic i circuitul mare. !ircuitul mic asigur nclzirea motorului sub 1$o!, iar c4nd temperatura depete 1$o! prin termostatul deschis lichidul nimerete n radiator unde este e pus rcirii. Prin cureaua dinat 11 de la arborele cotit este acionat pompa lichidului de rcire 1/. Prin furtunul . lichidul este aspirat de la radiator n pompa i trimis n cmile de rcire ale blocului i chiulasei. 5ac temperatura este sub 1$o! supapa termostatului este nchis i lichidul este returat prin conducta 13 la pomp. !4nd temperatura lichidului depete 1$o! se deschide supapa termostatului i prin furtunul # este returat n radiator. !oncomitent prin traductorul 2 se conecteaz ventilatorul electric care aspir aerul prin celula radiatorului i rcete lichidul. Aasul de e pansiune prin furtunul - este racordat la partea superioar din st4nga radiatorului, iar prin furtunul "/ la termostatul ".. Aasul de e pansiune compenseaz lichidul de rcire n radiator.

".

!onstrucia prilor componente ale instalaiei de rcire

Cadiatorul i vasul de e pansiune& Cadiatorul dispenseaz lichidul de rcire venit de la motor n f4ii subiri pentru a fi rcite de ctre aerul aspirat de ventilator. Cadiatoarele pot fi cu evile de rcire dispuse vertical sau orizontal. Cadiatorul cu evile dispuse vertical (fig. ..",b) se compune din bazinul superior 2 i inferior 3 i celula radiatorului 1". Eazinul superior este prevzut cu o gur de umplere nchis cu un capac ermetic cu dou supape* de admisie i de evacuare a vaporilor la supranclzire. Prin furtun se racordeaz la vasul de e pansiune. Eazinele prin racorduri au legtur cu pompa lichidului de rcire (cel inferior) i de retur al lichidului nclzit (cel superior). !elula 1" are evi cu aripioare de rcire. #"

n fig. .."a este reprezentat radiatorul cu evi orizontale n dou r4nduri. 're dou bazine st4nga i dreapta* Eazinul st4ng are racorduri, inferior pentru furtunul la pompa de lichid (aspirare) i superior de retur al lichidului din motor.

Fig.2. Ins!(%(+i( ,e r&ire. 1+capacul vasului de e pansiune, "+vas de e pansiune, #+furtun de retur n radiator, -+furtun spre vasul de e pansiune, .+ furtun aspirare, /+bazinul st4ng radiatorului, 1+evele orizontale ale celulei radiatorului, 2+traductorul ventilatorului electric, 3+bazinul dreapta radiatorului, 1$+dop de golire,11+celula radiatorului, 1"+mantaua ventilatorului, 1#+paletele ventilatorului, 1-+motor electric, 1.+roata dinat a pompei, 1/+paletele pompei rcire, 11+curea dinat de antrenare a arborelui cu came, 12+racordul de la soba de nclzire, 13+conducta din cmile de rcire spre pomp, "$+conducta de la colectorului de admisie la blocul de nclzire al carburatorului, "1+blocul de nclzire a carburatorului, ""+conducta de evacuare, "#+ conducta spre soba de nclzire, "-+furtunul de ieire a lichidului de nclzire a colectorului de admisie i a carburatorului, ".+termostat, "/+furtunul de la vasul de e pansiune spre termostat.

n capacul vasului de e pansiune " (fig...1) este o supap de comunicare a instalaiei cu mediul ambiant. Eazinul din dreapta are dopul de golire 1$ i traductorul 2 conectrii ventilatorului electric. Pompa lichidului de rcire (fig. ..#) de tip centrifugal asigur circulaia forat a lichidului n instalaia de rcire. !onst din corp " i capac turnate din aliaj de aluminiu, rotorul cu palete - la un capt i butucul pentru roata de curea trapezoidal la alt capt. Pentru a evita scurgerile de lichid pe a se prevede un simering / nedetaabil format din manet de cauciuc i inel grafitat, arc ntr+o carcas din alam. &nelul este apsat prin manet de rotorul cu palete. !orpul are o flan de fi are la blocul cilindrilor. 9a acionarea pompei lichidul ptrunde n centrul pompei sub depresiune i sub aciunea forei centrifugale este refulat la periferie sub presiune la cmile de rcire.

##

Fig. 2./ R(,i(!"(re i -en!i%(!"ru% e%e&!ri&* a-cu evi orizontale; b-cu evi verticale; 1+radiatorul evi orizontale, "+traductorul cuplrii ventilatorului, #+motorul electric, -+mantaua, .+palete, /+pern din cauciuc, 1+dop de golire, 2+bazinul superior, 3+ bazinul inferior, 1$+racord de returare a apei, 11+ capacul gurii de alimentare, 1" + celula radiatorului, 1#+racord de aspirare.

Fig. 2.0 P"#'( %i&hi,u%ui ,e r&ire. 1+urub de stopare a rulmentului, "+corpul pompei (statorul), #+blocul cilindrilor, -+ rotor cu palete, .+a ul rotorului, /+simering, 1+maneta din cauciuc, 2+ buca rulmentul, 3+roata dinat de curea.

Aentilatorul . (fig. ..",a) are rolul de a aspira aerul prin celula radiatorului i rcirea lichidului. %l este format din -.../ palete metalice sau mas plastic de form special pentru a micora fora de acionare. !a regul ventilatorul este montat pe aceiai a cu pompa de lichid i este acionat prin roata de curea trapezoidal. 9a unele automobile se utilizeaz ventilatorul electric acionat prin intermediul unui releu care l cupleaz c4nd lichidul de rcire atinge temperatur de 1.....2.o!. Aentilatorul este amplasat n mantaua fi at la radiator. %l poate fi acionat de la arborul cotit prin cuplaje electromagnetice sau hidraulice. !uplajul hidraulic asigur o transmisie mai lent a ventilatorului. ?recvena ventilatorului depinde de cantitatea de ulei din instalaia de ungere care este reglat de sertarul de cuplare. #-

Fig.2.1 Ter#"s!(!u%. 1+racord de intrare de la radiator, "+intercalare din cauciuc, #+umplutur solid volatil, -+arcul supapei mici, .+racord de intrare de la cmile de rcire, /+supapa mic, 1+racordul spre pomp, 2+arcul supapei mari, 3+supapa mare, 1$+racord de la vasul de e pansiune, 11+piston.

8ermostatul (fig. ..-) realizeaz automat regimul termic al motorului prin dirijarea lichidului spre radiator sau pomp. !onst din corpul i capacul capsate cu racordul 1 de la radiator, racordul . din cmile de rcire, racordul 1 spre pomp i racordul 1$ spre vasul de e pansiune. 9a paharul presat n supapa principal mare 3 este capsat o intercalare din cauciuc ", cu pistonul lustruit 11 fi at la un suport cu urub. ntre pahar i intercalarea din cauciuc este capsat o umplutur solid volatil. :upapa mare este apsat la lcaul ei de arcul 2. Prin dou suporturi ale supapei mari se prinde supapa mic / apsat de arc. 9a temperatura lichidului sub 2$o! supapa mare este nchis iar cea mic deschis. 9ichidul circul de la racordul . din cmile de rcire spre pomp prin racordul 1 (circuitul mic) asigur4nd nclzirea rapid a motorului. !4nd temperatura lichidului de rcire depete 3-o!, umplutura solid volatil se dilat str4nge intercalarea din cauciuc, deplaseaz pistonul p4n la deschiderea supapei principale mari i nchiderea supapei mici. n acest caz lichidul din cmile de rcire nimerete n radiator. n intervalul de temperaturi de la 2$...3-o! lichidul parial circul spre pomp i spre radiator.

P(r!e( ;I. INSTALAIA DE UNGERE 1. 5estinaia i metodele de ungere

&nstalaia de ungere asigur ungerea suprafeelor de frecare, micoreaz forele de frecare i uzarea pieselor, reduce pierderile puterii motorului la nvingerea forelor de friciune. 9a funcionarea motorului uleiul circul continuu, rcete piesele i capteaz produsele uzurii. #.

Pelicula filmogen de pe pistoane, segmenii pistonului i cilindri nu numai reduce gradul lor de uzare, dar i contribuie la mbuntirea compresiei motorului. 0etodele de ungere ot #i$ > ungerea prin presiune forat, prin care uleiul este trimis la suprafeele de frecare printr+o pomp de ulei, > ungerea prin stropire, uleiul fiind mprocat de ctre arborele cotit care n micarea lui de rotaie arunc uleiul la alezajele cilindrilor i la organele mecanismului biel+ manivel, > ungerea mi t prin care piesele mai solicitate se ung prin presiune, iar altele prin mprocare. &nstalaia de ungere asigur i filtrarea uleiului care circul de impuriti mecanice i evacuarea gazelor de carter. 9a automobile instalaia de ungere este mi t.

".

Prile componente i funcionarea instalaiei de ungere

&nstalaia de ungere mi t asigur ungerea sub presiune i prin mprocare. ?usurile paliere i manetoane ale arborelui cotit, fusurile arborelui de distribuie i arborelui suplimentar de acionare a pompei de ulei, camele arborelui de distribuie, alimentarea tacheilor hidraulici i alte piese se ung sub presiune prin canalele din bloc i chiulas. Prin mprocare se ung alezajele cilindrilor, pistoanele i segmenii de piston, transmisia lan la arborele cu came, tacheii, tijele supapelor etc. n fig. /.1 este reprezentat instalaia de ungere mi t a automobilului. Kleiul este aspirat de pompa cu angrenajul interior prin sorbul 11 i prin canalul 3 este debitat spre filtrul n flu . Kleiul filtrat prin canalul 1- din bloc ptrunde n canalul longitudinal "- iar prin canalele "# din locaurile paliere ale arborelui cotit din bloc nimerete la fusurile arborelui cotit. n cuzineii palieri sunt e ecutate guri prin care uleiul ptrunde n canalul inelar de ungere. Prin canalul inelar o parte de ulei ung fusurile paliere, iar alt parte prin canalul nclinat al arborelui cotit ung fusurile manetoane. 5in gaura nclinat al capului mare al bilei uleiul este mprocat pe alezajul cilindrilor. Prin jocul dintre cuzinei i fusurile arborelui cotit uleiul se scurge n baie. 5in canalul vertical al blocului ". uleiul ptrunde n canalul din chiulas. 'ceste canale comunic ntre ele prin garnitura de chiulas. Prin canalul longitudinal din chiulas se ung fusurile arborelui de distribuie. Pentru asigurarea presiunii de funcionare i compensarea cheltuielile de ulei la uzarea pieselor, pompa de ulei are un debit mai mare. Pentru a evita majorarea presiunii peste valoarea admisibil la pompa de ulei este prevzut supapa de siguran 1$, la deschiderea creia uleiul este returat n baie. ?iltrul are un canal de drenaj 1/, care nu permite scurgerea uleiului n baie la oprirea motorului. :upapa de divizare "1 din filtru intr n funciune la mbibarea filtrului cu impuriti. 5ac nu a fost schimbat la timp filtru, uleiul spre suprafeele de frecare ptrunde nefiltrat. n fig. /." este reprezentat schema de principiu a instalaiei de ungere la motorul cu comanda supapelor prin tachei hidraulici 3. Kleiul este aspirat din baia 1 prin sorbul " al pompei cu angrenaj interior # acionat de captul arborelui cotit. 5e la pomp prin filtru 1 uleiul nimerete n canalul longitudinal principal - din bloc de unde prin canalele locaurilor paliere al arborelui cotit i canalele nclinate ung fusurile paliere i manetoane ale arborelui cotit. Prin canalul vertical din bloc 2 i chiulas uleiul ptrunde n magistrala de alimentare a tacheilor hidraulici 3 i prin gurile radiale i a iale ale arborelui cu came ung fusurile i camele arborelui de distribuie.

#/

Fig. 3. S&he#( ins!(%(+iei ,e ungere. 1+racord de ieire a gazelor de carter spre filtru de aer, "+capacul gurii de alimentare, #+racord de ieire a gazelor de carter dup clapeta de acceleraie, -+racordul furtunului de aspirare a gazelor, .+canalul de ungere a lagrelor arborelui cu came, /+canal de ungere n chiulas, 1+arborele came, 2+traductorul lmpii de control a presiunii uleiului, 3+canalul de debitare spre filtru, 1$+supapa siguran pompei,11+pinionul conductor pompei de ulei, 1"+pinionul condus al pompei, 1#+separatorul secer dintre pinioane, 1-+canal spre magistrala central, 1.+canalul aspirare, 1/+canalul drenaj, 11+sorb, 12+element filtrant, 13+dop de golire, "$+baia ulei, "1+supapa de divizare a filtrului, ""+canalul ungere de la fusul palier la cel maneton, "#+canalul ungere a fusului palier, "-+ canalul longitudinal al magistralei centrale, ".+canal vertical spre magistrala chiulasei

#1

Fig. 3./ S&he#( 'rin&i'i(% ,e ungere. 1+baia de ulei, "+sorb, #+pompa de ulei, -+majistrala central, .+canalul de ungere a fusurilor manetoane /+canal de ungere a fusurilor paliere, 1 filtru, 2+canalul vertical de ungere spre chiulas, 3+canalul spre tacheii hidraulici, 1$+canal de ungere arborelui came.

#.

!onstrucia organelor componente ale instalaiei de ungere

Pompa de ulei asigur flu ul de ulei spre suprafeele de frecare i presiunea de lucru, care trebuie s nving rezistena ntre mbinrile care se ung. %a asigur numai flu ul uleiului, iar pentru asigurarea presiunii este necesar prezena forelor de rezisten n instalaie. ?r rezisten, flu ul creat de pomp este liber, iar majorarea presiunii nu are loc. Cezistena flu ului n instalaia de ungere are loc la trecerea lui prin filtru, prin canalele nguste spre fusurile arborelui cotit i de distribuie, prin jocurile cuzineilor arborelui cotit, suporturilor arborelui de distribuie, supape. n instalaia de ungere se utilizeaz diferite tipuri de pompe de ulei cu acelai principiu de funcionare. Pom a cu inioane cu angrenajul e terior (fig. /.#) se deosebete prin simplicitatea ei, are puine pri componente. !onst din corpul - n care sunt instalate cu un joc minim dou pinioane* conductor / i condus #. 9a canalul " este racordat conducta de aspirare cu sorbul i sit de filtrare. :upapa de siguran desparte cavitile de aspirare i refulare. !onst dintr+o bil apsat de arc la locaul ei. 'cionarea pompei difer n funcie de motorul la care este instalat. 9a motoarele cu arborele cu came amplasat n bloc acionarea se face de la un pinion al arborelui cu came care concomitent acioneaz i ruptorul+distribuitor al aprinderii. 9a motoarele cu arborele cu came n chiulas antrenare se face de la un arbore intermediar acionat de la arborele cotit prin transmisia lan sau curea. 'rborul intermediar are pinioane de acionare a pompei de ulei i a ruptorului + distribuitor i un e centric pentru pompa #2

de carburant. 9a funcionarea motorului, pinioanele se rotesc n sensul sgeilor de pe schem. Kleiul este aspirat prin canalul " umplu spaiile dintre pinioane i prin jocul dintre pinioane i corpul pompei iese n canalul .. Presiunea uleiului n magistral depinde de rezistena ei, de viteza unghiular a pinioanelor i de viscozitatea uleiului. Pentru a limita presiunea intr n funciune supapa de siguran, bila se ridic din loca i o parte de ulei este returat n baie.

Fig. 3.0 P"#'( ,e u%ei &u (ngren(= e>!eri"r. a-supapa de siguran nc%is; b-supapa desc%is;. 1+supapa de siguran, "+canal aspirare, #+pinion condus, -+corpul pompei, .+canal de evacuare, /+pinion conductor.

Fig. 3.1 P"#'( ,e u%ei &u (ngren(= e>!eri"r 1+simering de etanare arborelui cotit, "+capacul pompe, #+inel cauciuc, -+sorb, .+corpul pompei /+pinionul condus, 1+pinionul conductor, 2+supapa siguran, 3+arcul supapei, 1$+dop, 11+inel etanare.

#3

Pom a de ulei cu inioane cu angrenaj interior se folosete la instalaiile de ungere a motoarelor moderne (fig./.-). Pompa const din capacul ", corpul . cu captorul de ulei i cavitile de aspirare i evacuare. n corp se instaleaz pinionul conductor 1 i condus /. !avitile de admisie i evacuare sunt desprite printr+un separator sub form de secer. :upapa de siguran 2 limiteaz presiunea n instalaie. 're un piston apsat de un arc la locaul lui. Pompa este situat n partea anterioar a arborelui cotit care pune n funciune pinionul conductor 1 dispus e centric. 9a funcionarea motorului pinionul conductor interior acioneaz pinionul condus e terior i distana dintre danturile pinioanelor se mrete c4nd pinioanele iese din angrenaj i trec peste canalul de admisie. nainte de a intra pinioanele n angrenaj distana dintre pinioane se micoreaz i trece peste canalul de evacuare. :eparatorul sub form de secer care se afl ntre pinioane evit scurgerea uleiului din canalul de evacuare la oprirea motorului. n acest caz uleiul se afl ntre separator i pinioane.

Fig. 3.2 P"#'( ,e u%ei &u r"!"r i &(#e. 1+pinion conductor came, "+angrenajul camelor cu alveolele, #+pinion cu alveole, -+zona aspirare, .+zona evacuare.

Pom a de ulei de ti rotor cu came (fig. /..) este similar cu pompa cu pinioane cu angrenaj interior. Pompa const din partea condus - cu alveole i partea conductoare 1 cu came dispus e centric. 'dmisia are loc c4nd camelor cu alveolele iese din angrenaj. 5istana dintre ele se mrete i se creeaz depresiune din partea de admisie. 9a evacuare camele intr n angrenaj cu alveolele. 'dmisia este izolat de evacuare n punctul ma im de angrenare a v4rfurilor camei cu alveola. Pompele cu pinioane cu angrenaj interior i cele cu rotor cu came au capacitatea de debitare fi . Aolumul debitat este proporional cu frecvena arborelui cotit. ?iltrele de ulei servesc pentru a cura uleiul de impuriti mecanice, produsele de uzare ale pieselor, calamin, pentru ca uleiul s+i pstreze proprietile de ungere. 5up principiul de funcionare se deosebesc filtre statice i dinamice. ?iltrele statice au elemente de captare a impuritilor, iar cele dinamice particulele mecanice le cur sub aciunea forei centrifugale. ?iltrele statice pot fi cu elemente filtrante brute i fine. n filtrele brute se capteaz particulele p4n la -$ 07, iar n cele fine+1..." 07. ?iltrul brut are o rezisten mai mic de trecere ca cel fin. !a elemente filtrante n acest filtru pot fi* site metalice, fire te tile, carton poros,ect. 0otoarele cu capacitatea mic a circuitului de ulei folosesc numai filtrul fin. 'cest filtru reprezint o manta metalic capsat cu element filtrant din carton poros. ?iltrul se infileteaz prin intermediul unei garnituri la bloc i comunic cu magistrala de ulei de la pomp. 5up filtru prin canalul central uleiul ptrunde n magistrala central longitudinal din bloc. :upapa de reinere nu permite scurgerea uleiului din instalaie la oprirea motorului. :upapa de derivare intr n funciune c4nd elementul filtrant este mb4csit cu impuriti. Kleiul ptrunde la suprafeele de ungere nefiltrat. -$

2iltrul centri#ugal (fig. /./) const din rotorul ., aflat sub mantaua 1, care se rotete pe a a tubular 3, rulmentul 2 i bucele # i 1. n dou proeminene sunt nfiletate dou jicloare 1$, cu a e orizontale. 5easupra lor n rotor sunt instalate evile / cu site " de filtrare. Kleiul sub presiune este debitat n filtru prin a a tubular 3, i prin gaura radial umple rotorul. 'poi uleiul filtrat sub aciunea forei centrifugale prin evile / i jicloarele 1$ iese sub form de jeturi n spaiu 11 de unde se scurge n baia de ulei. Teturile tangeniale din jicloare formeaz cuplul de rotaie a rotorului cu o mare vitez unghiular. 9a rotirea uleiului mpreun cu rotorul particulele mai grele sub aciunea forei centrifugale sunt aruncate pe pereii lui interiori la care se depun, iar din jicloare iese uleiul filtrat. :edimentele de pe perei se spal la ntreinerea tehnic.

Fig 3.3 Fi%!ru% &en!ri*ug(%. 1+manta, "+filtrul sit, #,1+buce, -+clopot, .+rotor, /+eav, 2+rulment, 3+a a, 1$+jicloare, 11+cavitatea de scurgere.

Fig.3.4 S&he#( ,e -en!i%(re ( g(6e%"r ,e &(r!er* 1+colector admisii, "+furtun aspirare a gazelor dup clapeta de acceleraie, #+carburator, -+filtrul de aer, .+furtun superior de aspirare a gazelor de carter, /+filtrul de separare a uleiului, 1+capacul chiulasei, 2+ corpul separatorului de ulei, 3+furtun de aspirare inferior, 1$+rigla de control al nivelului de ulei, 11+tu.

-1

Aentilarea carterului& Iazele de carter nrutesc calitile de ungere ale uleiului i durata lui de utilizare. :istemul de ventilare a carterului (fig./.2) asigur evacuarea gazelor de carter, nu admite ridicarea presiunii n carter. Iazele de carter sub depresiunea din colectorul de admisie 1 al motorului sunt aspirate prin furtunul 3, racordat la tuul 11 capacului chiulasei 1, la corpul separatorului de ulei 2 cu filtru / de separare a gazelor de ulei. Iazele de carter aspirate prin furtunul superior . spre filtrul de aer - i furtunul " spre carburator # particip la prepararea amestecului carburant.

P(r!e( ;II. INSTALAII DE ALIMENTARE ALE MOTORULUI 1. &nstalaia de alimentare a motorului cu aprindere prin sc4nteie
&nstalaia de alimentare a motorului este destinat pentru prepararea amestecului carburant din carburant i aer, debitarea lui n cilindri i pentru evacuarea gazele arse. 5up modul de formare a amestecului carburant instalaiile de alimentare pot fi* > la 0':, amestecul este preparat n e terior din benzin i aer bine filtrate (n carburator) i continu n timpul de admisie i compresie. 9a motoarele cu injecie a benzinei amestecul se prepar at4t n e terior (injectorul central) ct i interior (n cilindri). > la 0'!, amestecul se prepar n interiorul cilindrilor din aer comprimat i motorina injectat, la sf4ritul timpului de compresie a aerului. &nstalaia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin sc4nteie include* > sistemul de debitare a carburantului, > sistemul de alimentarea aerului, > sistemul de preparare i debitare a amestecului carburant n cilindri, > sistemul de amortizare i evacuare a gazelor de eapament n mediul ambiant. n fig.1.1 este reprezentat schema instalaiei de alimentare a motorului cu aprindere prin sc4nteie.

Fig. 4. S&he#( ins!(%(+ie ,e (%i#en!(re ( #"!"ru%ui &u ('rin,ere 'rin s&7n!eie* 1+rezervor, "+filtrul de carburant, #+pompa de carburant, -+carburatorul, .+filtrul aer, /+clapeta, 1+colector de admisie, 2+colector de evacuare, 3+amortizor de zgomot.

-"

Sistemul de debitare a carburantului include rezervorul de carburant 1, filtrul ", pompa #, conductele de carburant i carburatorul -.

Fig. 4./ S&he#( &(r$ur(!"ru%ui e%e#en!(r. 1+conducta carburant, "+gaura de comunicare a carburatorului cu atmosfer, #+difuzor, -+pulverizator, .+clapeta de acceleraie, /+camera de amestec, 1+jictor, 2+camera de nivel constant, 3+plutitor, 1$+supapa

Sistemul de alimentare cu aer include filtrul de aer . cu dispozitiv de nclzire. Sistemul de re arare a amestecului carburant alctuiete carburatorul -, cu conducta de aer cu clapete i difuzor, colectorul de admisie 1. Sistemul de evacuare a gazelor include* colectorul de evacuare 2, amortizorul de zgomot 3. 9a funcionarea motorului carburantul din rezervorul 1 dup filtrare este aspirat de pompa # i debitat n carburatorul -. 9a timpul de admisie n cilindru se creeaz depresiune, care prin colectorul de admisie se rsp4ndete n carburator i n filtrul de aer . instalat pe carburator. 'erul filtrat sub aciunea depresiunii din camera de amestec se amestec cu carburantul care trece prin jiclorul i pulverizatorul carburatorului, formeaz amestecul, care umple cilindrul prin supapa de admisie deschis. 5up compresie, aprindere i destindere, gazele apas pistonul e ecut4nd timpul de lucru. Iazele arse prin colectorul de evacuare i amortizorul de zgomot 3 iese n mediul ambiant.

".

'mestecuri carburante

'mestecul carburant este preparat din carburant i aer care trebuie s fie filtrate de particule mecanice i alte impuriti. Amestecul carburant este amestecul preparat n carburator din vaporii carburantului dispersat i aer. n cilindri se amestec cu gazele rmase i formeaz amestecul util. 'mestecul carburant teoretic este preparat din 17g de benzin i 1.7g de aer (o igenul, care se conine n aer). Ceal cantitatea de aer care particip la prepararea amestecului poate fi mai mare sau mai mic. !omponena amestecului carburant se caracterizeaz prin coeficientul -#

e cesului de aer , care reprezint raportul dintre cantitatea real care particip la arderea 9r la cantitatea teoretic 9t pentru arderea complet a carburantului* N 9r B 9t* 5ac la arderea a 17g de benzin real particip 1.7g aer N1.B1.N1 amestecul este perfect. Puterea cea mai mare se obine la motor la un amestec de 17g benzin i 1",.7g aer N1",.B1.< 1, amestec bogat& Candamentul ma im se realizeaz la un amestec preparat din 17g benzin i 127g de aer N12B11> 1, amestec srac& Pentru determinarea gradului de mbogire sau srcie se deosebesc urmtoarele amestecuri* bogate ( N $,1...$,2.), mbogite ( N$,2....$,3.), srace ( N1,$....1,1.), i srcite ( N1,1....1,"). ?uncionarea motorului la amestecul carburant bogat duce la consumul de carburant mai mare, puterea motorului se reduce. ?uncionarea la amestecul mbogit dezvolt puterea ma im a motorului ns consumul de combustibil este mai mare ca la amestecul perfect. 'mestecul srcit asigur eficacitatea ma im ns puterea motorului este puin mai mic ca la amestecul perfect. 'mestecul srac provoac o scdere brusc a puterii motorului, deoarece viteza de ardere este mai mic. ?uncionarea motorului la acest amestec provoac e plozii n carburator, motorul se supranclzete, crete consumul de carburant. 9a pornirea motorului rece amestecul trebuie s fie bogat, deoarece o parte din combustibil din amestecul carburant se condenseaz pe pereii reci ai cilindrului. 9a funcionarea n gol, fr sarcin, motorul cere amestec mbogit. 9a sarcini medii, amestecul trebuie s fie srcit, asigur4nd eficacitatea de funcionare a motorului. 9a sarcini mari, amestecul trebuie s fie mbogit, ceea ce asigur puterea ma im a motorului. 'mestecul carburant admis n cilindrii motorului poate s ard mai bine numai dac este dozat n proporii determinate, n stare de vapori i este perfect omogen.

#.

!arburatorul elementar

Procesul de preparare a amestecului carburant din aer i combustibil n proporii determinate n afara cilindrului poart denumirea de carburaie% iar dispozitivul n care are loc acest proces este numit carburator. Principiul de funcionare a carburatorului elementar este asemntor cu principiul de funcionare a pulverizatorului. Eenzina sub aciunea depresiunii din cilindru se scurge din pulverizator i amestec4ndu+se cu aerul alctuiete amestecul carburant. Prile componente de baz ale carburatorului elementar (fig. 1.") sunt* camera de nivel constant 2, camera de amestec / i jiclorul 1 cu pulverizatorul -. n camera de nivel constant se afl plutitorul 3 articulat la camer i acioneaz asupra supapei ac1$. Iaura de aerisire" comunic camera de nivel constant cu atmosfera. !amera de amestec / se afl ntre partea superioar a difuzorului # i a a clapetei de acceleraie .. Partea superioar a carburatorului este racordat la filtrul de aer, iar cea inferioar la colectorul de admisie. 5ifuzorul asigur depresiunea i mrete viteza aerului pentru o pulverizare i vaporizare ct mai bun a benzinei Ticlorul are forma unui dop filetat cu gaur calibrat prin care se scurge benzin din camera de nivel constant n cea de amestec. %l este montat la captul pulverizatorului -, n camera de nivel constant. !aptul pulverizatorului care iese n camera de amestec depete nivelul benzinei din camera de nivel constant cu ".../mm, pentru a nu permite scurgerea benzinei c4nd motorul nu funcioneaz. Aiteza benzinei prin jiclor este de #.../mBs, iar a aerului prin difuzor este de 1....". ori mai mare. ?uncioneaz carburatorul elementar n urmtorul mod. 9a umplerea camerei de nivel constant 2 plutitorul se ridic p4n la un anumit nivel al benzinei, iar supapa ac nchide camera de nivel constant. 9a timpul de admisie pistonul n cilindru se deplaseaz spre P0%, cre4nd depresiunea care se rsp4ndete n camera de amestec. 5epresiunea n camera de amestec --

depinde de poziia clapei de acceleraie* la nchidere depresiunea se micoreaz, la deschidere se mrete. 9a funcionarea motorului aerul aspirat n carburator trece prin seciunea ngust a difuzorului, ca urmare viteza lui se mrete la fel ca i depresiunea. :e creeaz o diferen de presiune dintre camera de nivel constant i difuzor i benzina ncepe s fie dispersat prin pulverizator. !arburantul pulverizat se amestec cu aerul, parial se vaporizeaz i sub amestec carburant este aspirat n cilindri. 9a modificarea poziiei clapetei de acceleraie se modific i competena amestecului carburant, preparat de carburatorul elementar. 'stfel dezavantajul carburatorului elementar este imposibilitatea preparrii necesare la diferite regimuri de funcionare ale motorului.

-.

!onstrucia organelor componente ale instalaiei de alimentare cu aprindere prin sc4nteie

:istemul de debitare a carburantului este reprezentat n fig. 1.#. &nclude rezervorul de carburant 1/, conducta de aspirare 2, filtru 1, pompa #, carburatorul / i conducta de returare 1 al surplusului de carburant n rezervor. 9a funcionarea motorului pompa aspir carburantul din rezervor i dup filtrare este debitat n carburator. :urplusul de carburant printr+un jiclor cu diametrul de $,1mm, furtunul . i supapa de reinere - este returat n rezervor. :upapa de reinere nu permite scurgerea benzinei la rsturnarea automobilului. )ezervorul de carburant% conductele% #iltrul& Cezervorul 1/ de combustibilul se folosete la nmagazinarea unei cantiti de combustibil, asigur4nd un parcurs de #$$.../$$ 7m. !apacitatea este de -$.../$l pentru autoturisme i 1.$..."$$l pentru autocamioane %ste stanat din dou pri din tabl de oel. Cezervorul este amplasat n dreapta portbagajului pe garnitura din cauciuc i prin dou bride 11 cu uruburi se prinde la caroserie. 9a rezervor este racordat separatorul vaporilor de benzin 1$ nedetaabil. Pentru a evita scurgerea de carburant din rezervor prin separator, la ieirea furtunului este prevzut o supap de reinere dubl. :upapa pe msura

Fig. 4.0 Sis!e#u% ,e ,e$i!(re &u &(r$ur(n!. 1+filtru, "+furtun de aspirare, #+pompa de carburant, -+supapa de reinere, .+furtun , /+carburator, 1+conducta de returare n rezervor, 2+conducta de aspirare, 3+traductorul nivelului carburant,1$+separator vapori benzin, 11+suportul separatorului, 1"+dop golire, 1#+furtunul separatorului, 1-+eava alimentare, 1.+furtun alimentare, 1/+rezervor, 11+brida fi are a rezervorul.

-.

scderii benzinei comunic rezervorul cu atmosfera, iar la ridicarea presiunii n rezervor comunic cu separatorul vaporilor de benzin. n partea superioar a rezervorului printr+o garnitur se fi eaz flana traductorului de nivel al benzinei 3 cu racorduri pentru conducta de aspirare i returare a carburantului. 8raductorul printr+un conductor electric este conectat la indicatorul nivelului de carburant i lampa de control de pe panoul aparaturii de bord, care se aprinde c4nd n rezervor au rmas -...1 l de carburant. !onductele de carburant 1 i 2 sunt confecionate din oel zincat i se racordeaz ntre ele, cu rezervorul, filtru i carburatorul prin furtunuri din cauciuc. 5e prile automobilului se prind prin bride cu uruburi i piulie. ?iltrul fin 1 este plasat naintea pompei de carburant #. %l este nedetaabil cu element filtrant din carton gofrat instalat n corpul din mas plastic sau metalic. 're dou tue de racordare la furtunuri. &nstalarea se face dup sgeata de pe corp.

Fig. 4.1 P"#'( ,e &(r$ur(n!. 1,-+racorduri, "+filtru sit, #+corp superior, .+capac, /+supapa admisiei, 1+tija, 2+bra acionare manual, 3+arc, 1$+cama, 11+balansier, 1"+bra, 1#+corp inferior, 1-, 1. + garnituri distan, 1/+supapa evacuare.

Pom a de carburant (fig. 1.-) aspir carburantul din rezervor prin conduct i filtru l debiteaz spre filtru la carburator. 9a automobile mai frecvent sunt utilizate pompe cu diafragm acionate mecanic, unele cu brae de amorsare a aerului din conducte. Pompa este alctuit din corpul inferior 1# cu flana de prindere la bloc, corpul superior # cu supape i racorduri de aspirare - i refulare 1, ansamblul supapelor i capacul .. ntre cele dou diafragme de lucru i cea de protecie, care este n contact cu gazele de carter sunt dispuse garniturile de distan 1- i 1.. Iarnitura e terioar 1. are guri de scurgere a benzinei n caz c au fost deteriorate diafragmele de lucru. n corpul # sunt amplasate supapele din te tolit, de admisie / i evacuare 1/. 9ocaurile lor sunt din alam. :ub capac este prevzut filtrul din sit. n corpul inferior 1# se gsete braul 1" cu balansiera 11 i braul 2 de amorsare a aerului, cu arcul 3 care acioneaz balansiera prin cama 1$. 'cionarea pompei difer la diferite motoare, prin e centric de la arborele de distribuie sau prin e centricul arborelui intermediar cu cam. 9a funcionarea motorului cama arborelui prin intermediul mpingtorului acioneaz braul 1", balansiera 11 i trage n jos tija 1 cu diafragmele. :ub aciunea depresiunii carburantul prin tuul -, supapa / umple spaiul de lucru deasupra diafragmelor. !4nd e centricul nu mai atac mpingtorul, se elibereaz braul, balansiera i tija cu diafragmele. 5iafragmele sub aciunea arcului tijei 1, formeaz presiunea n camera de lucru, care nchide supapa de admisie i prin supapa de evacuare benzina este debitat spre carburator. !4nd debitul este nu prea mare, cursa diafragmelor nu este deplin de aceea cursa tijei 1 parial funcioneaz n gol. :istemul de debitare cu aer include filtrul cu dispozitivul de nclzire -/

&2iltru de aer (fig. 1..) este de tip uscat cu elementul filtrant de schimb. !onst din corpul 2 stanat din oel, capacul . i elementul filtrant de schimb 1. !orpul se prinde la flana carburatorului cu patru prizoane cu piulie prin garnitura de etanare. 9a corp uniform prin trei uruburi se prinde capacul. 5e corp se sudeaz captorul de aspirare a aerului rece " sau nclzit 1. !orpul are un tu de racordare a furtunului gazelor de carter. %lementul filtrant 1 are form gofrat din carton instalat ntr+o mant metalic perforat. n partea interioar a mantalei perforate se prevede un filtru sintetic cu rol de filtrare preventiv.

Fig. 4.2 Fi%!ru% ,e (er &u !er#"regu%(!"r. 1+captor aer cald, "+captor aer rece,#+conduct aer, -+termoregulator,.+capac, /+garnitur etanare capac, 1+element filtrant, 2+corp, 3+ placa fi are a filtrului, 1$+garnitura filtrului

8ermoregulatorul - din mas plastic este amplasat ntre captorul de aspirare a aerului rece i racordul corpului filtrului. %l este prevzut cu o manet care schimb poziia clapetei instalate n interior. n partea de jos este racordat furtunul gofrat de captare a aerului nclzit . !lapeta termoregulatorului se poate instala n trei poziii* aspirarea aerului rece, aspirarea aerului nclzit i poziia intermediar. 9a unele motoare se folosesc termoregulatoare cu comanda clapetei pneumatic prin furtunul racordat la colectorul de admisie.

..

!lasificarea i construcia general a carburatorului

!arburatoarelor de orice tip constructiv li se impune urmtoarele cerine* > pornirea uoar la orice temperatur, > asigurarea funcionrii mersului ncet (n gol) la rece i la cald, > accelerri prompte, > preparrii amestecului carburant de putere la apsarea pedalei de acceleraie p4n la capt, > prepararea amestecului carburant economic la sarcini normale, > distribuirea uniform i egal a amestecului carburant n toi cilindrii, > s nu aib sensibilitate fa de profilul drumului. 5up direcia flu ului de aer n raport cu camera de amestec sunt* carburatoare verticale cu curent ascendent i carburatoare orizontale.

-1

5up numrul camerelor de amestec sunt* cu o camer de amestec, utilizate pentru motoare p4n la ase cilindri, cu dou camere de amestec, pentru motoare p4n la ase cilindri n A i cu patru camere de amestec pentru motoare cu opt cilindri n A de putere mare.

Fig. 4.3 C(r$ur(!"ru% unui #"!"r. 1+sectorul cu braul acionare a clapetei acceleraie, "+tiftul braului blocare a camerei secundare, #+urub de cantitate a clapetei acceleraie camerei primare, -+urub fi are a braului de comand cu clapeta oc, .+bra comand cu clapeta oc, /+braul clapetei oc, 1+arc revenire clapetei oc, 2+tija diafragmei dispozitivului de pornire, 3+supapa electromagnetic, 1$+racord de intrare a carburantului, 11+racord evacuare surplusului de carburant din carburator, 1"+braul fi are a comenzii clapetei oc, 1#+urub reglare clapei acceleraie camerei secundare, 1-+braul clapetei acceleraie a camerei secundare, 1.+braul comand clapetei de acceleraie a camerei secundare, 1/+arc revenire a clapetei de acceleraie a camerei primare, 11+braul acionare clapetelor de accelerare.

Ktilizarea n locul carburatorului cu o camer a carburatoarelor cu dou sau patru camere de amestec montate ntr+un corp permite majorarea puterii motorului ca urmare a unei dozri i distribuiri a amestecului carburant mai bune. !amerele de amestec duble a carburatorului pot funciona concomitent, numite carburatoare cu camere paralele i camere de amestec difereniate. !amerele paralele au aceeai construcie. 9a carburatoarele cu camere difereniate mai nt4i intr n funciune camera primar, iar la sarcini mai mari se include i camera secundar. !arburatoarele cu patru camere de amestec reprezint un bloc dublu cu c4te dou camere difereniate. 5ac camera de nivel constant nu comunic cu aerul apoi la modificarea rezistenei filtrului de aer (este mb4csit) crete depresiunea n difuzoare i amestecul carburant se mbogete. 'ceste camere se numesc camere nebalansate . !amerele de nivel constant care comunic cu conducta de aer se numesc balansate. n aceste camere aerul este filtrat i prin aceasta se e clude influena filtrului de aer la componena amestecului carburant. n fig. 1./ este reprezentat vederea unui carburator cu camere difereniale dinspre comanda cu clapetele de acceleraie. 9a motor se utilizeaz carburatorul cu dou camere cu deschiderea diferenial a clapetelor de acceleraie. !arburatorul are camera de nivel constant balansat, sistemul de evacuare a gazelor de carter dup clapeta de acceleraie, nclzirea clapetei de acceleraie a camerei primare, blocarea camerei secundare. !onst din capacul carburatorului i corpul lui. !apacul se prinde la corp prin garnitura de etanare. n capac pe un a este amplasat clapeta de oc a camerei primare. Prin patru uruburi se fi eaz dispozitivul vacuumatic de deschidere a clapetei de oc. -2

're un tu de ptrundere a carburantului n carburator cu filtru i altul de evacuarea surplusului de carburant n rezervor. Pe o a este articulat plutitorul care apas supapa ac. n corpul carburatorului sunt amplasate dou dispozitive principale de dozare, dispozitivul de mers n gol i de tranziie cu supapa electromagnetic a camerei primare, dispozitivul de tranziie a camerei secundare, econostatul cu economizorul regimului de putere, pompa de acceleraie cu diafragm, dispozitivul de pornire. n partea de racordare la colectorul de admisie sunt prevzute clapetele de acceleraie a camerelor primare i secundare cu brae de comand.

/.

5ispozitivele de dozare ale carburatorului

!arburatorul elementar nu poate s asigure toate regimurile de funcionare ale motorului. 5e aceea carburatorul este prevzut cu o serie de dispozitive de dozare suplimentare.

Fig. 4.4 S&he#( ,is'"6i!i-u%ui ,e '"rnire* 1+diafragma, "+urub reglare, #+tija diafragmei, -+bra comand cu clapeta oc, -.1+crestura inferioar a braului, -."+crestura superioar a braului, -.#+profilul curbat al braului care asigur deschiderea clapetei de oc a camerei primare, .+clapeta oc, /+braul clapetei oc, 1+arc de revenire, 2+cablul de comand cu clapeta de oc, 3+piuli stopare a urubului reglabil, 1$+urub reglare clapetei de acceleraie a camerei primare, 11+braul acionare a clapetelor de acceleraie, 1"+clapeta acceleraie

5ispozitivul de pornire (fig. 1.1) include* braul - de comand cu clapeta de oc cu trei suprafee profitate. Profilul curbat -.# acioneaz asupra braului 11 de comand cu clapetele de acceleraie prin urubul de reglare 1$ la pornirea motorului rece. !restturile inferioare profitate -.1 i -." acioneaz braul / a clapetei de oc i o deschide la o anumit poziie a braului -. 9a ntoarcerea braului - contra acelor ceasornicului cresttura care se lrgete elibereaz sf4ritul braului / i sub aciunea arcului 1 clapeta de oc se va reine deschis. !oncomitent braul - al curburii -.# puin deschide clapeta de acceleraie a camerei primare. ' a clapetei de acceleraie este deza at i de aceea clapeta de oc dup pornirea motorului poate fi deschis de flu ul de aer care ntinde arcul 1 asigurnd srcirea amestecului. 5epresiunea de dup clapeta de acceleraie acioneaz asupra diafragmei 1 i prin tija # puin deschide clapeta de oc. !u urubul " se regleaz gradul de deschidere a clapetei de oc. -3

Fig. 4.9 S&he#( ,is'"6i!i-u%ui ,e #ers )n&e! ?)n g"%@ i ,e !r(n6i+ie* 1+supapa electromagnetic, "+jiclor carburant n gol, #+jiclor aer n gol, -+jiclor de tranziie a camerei secundare, . H jiclor aer tranziie camerei secundare, /+gaur ieire emulsiei din camera secundar,1+jicloarele principale carburant, 2+fanta ieire a camerei primare, 3+urub calitate

5ispozitivul principal de dozare(fig.1.3). !arburantul prin filtrul - i supapa ac / nimerete n camera de nivel constant. 5in camera de nivel constant trec4nd prin jicloarele 3 principale n canalele cu tuburi emulsionare se amestec cu aerul care intr prin gurile tuburilor. Prin pulverizatoarele " emulsia se disperseaz n difuzoarele mari i mici ale carburatorului. !lapetele de acceleraie 2 i 1$ se leag ntre ele n aa mod, c camera secundar ncepe s se deschid la "B# din valoarea ei.

Fig. 4.: S&he#( ,is'"6i!i-u%ui 'rin&i'(% ,e ,"6(re* 1+jicloare principale cu tuburi emulsionare, "+pulverizatoarele camerelor primare i secundare, #+canal de balansare, -+filtrul carburant, .+racord de returare carburantului n rezervor cu gaur calibrat, /+supapa ac, 1+plutitor, 2+clapeta acceleraie camerei secundare, 3+jicloare principale carburant, 1$+clapeta acceleraie camerei primare.

%conostatul i economizorul regimului de sarcin& %constatul funcioneaz la sarcina ma im a motorului cu clapetele de acceleraie deschise. !arburantul din camera de nivel constant(fig.1.1$) prin jiclorul # nimerete n tubul cu carburant i este aspirat prin pulverizatorul 1# camerei secundare, mbogind amestecul carburant. (conomizorul intr n funciune la o anumit depresiune sub clapeta de acceleraie .. !arburantul este aspirat din camera de nivel constant prin supapa bil 2. :upapa 2 este nchis p4n c4nd diafragma se afl sub depresiunea colectorului de admisie. 9a deschiderea mai esenial a clapetei de acceleraie depresiunea puin scade i aerul diafragmei 1 deschide supapa. .$

!arburantul care trece prin jiclorul 3 economizorului se adaug la carburantul jiclorului principal de dozare -, mbogind amestecul carburant.

Fig. 4. A S&he#( e&"n"s!(!u%ui i e&"n"#i6"ru%ui. 1+clapeta acceleraie camerei secundare, "+jiclorul principal carburant al camerei secundare, #+jiclorul carburant cu tub al econostatului, -+jiclorul principal carburant camerei primare, .+clapeta acceleraie camerei primare, /+canalul depresiune, 1+diafragma economizorului, 2+supapa bil, 3+jiclor carburant al economizorului, 1$+canal carburant, 11+clapeta, 1"+jicloarele principale aer, 1#+pulverizatorul econostatului.

Pompa de repriz (fig.1.11) cu diafragm are comand mecanic de la cama / de pe a a clapetei de acceleraie a camerei primare. 9a clapeta de acceleraie nchis arcul mpinge diafragma # i prin supapa bila 2 umple spaiul cu carburant. 9a clapeta de acceleraie deschis cama acioneaz braul . i diafragma # debiteaz carburantul prin supapa " i pulverizatorul 1 n camerele de amestec. !apacitatea pompei nu+i reglabil i depinde numai de profitul camei.

Fig. 4. S&he#( '"#'ei ,e re'ri6 ?(&&e%er(+ie@. 1+pulverizatoare, "+supapa bil, #+diaframa pompei, -+mpingtor, .+bra acionare, /+cama acionare a pompei, 1+clapeta acceleraie camerei primare, 2+supapa bil reinere, 3+clapeta acceleraie secundar.

.1

%conomizorul mersului ncet forat scoate din funciune dispozitivul de mers ncet (n gol) la fr4narea automobilului cu motorul c4nd se deplaseaz la vale sau la schimbarea treptelor de viteze. 'ceasta evit arderea incomplet i economisete carburantul. n regimul de mersul n gol forat la frecvena arborului cotit peste "1$$ rotBmin. prin captorul carburatorului nchis (pedala este liber) supapa electromagnetic 3 (fig.1./) este deconectat i debitarea carburantului nu are loc .9a micorarea frecvenei arborelui cotit, la mersul ncet(n gol) forat p4n la 13$$ rotBmin. se conecteaz supapa electromagnetic i benzina prin jiclorul de mers n gol, treptat realizeaz regimul de mers ncet. Elocarea camerei secundare se e ecut n modul urmtor. !lapeta de acceleraie a camerei secundare poate s se deschid numai atunci c4nd este deschis clapeta de oc cu ajutorul tiftului braului de blocare " a camerei secundare. 9a deschiderea clapetelor de acceleraie braul de blocare acioneaz asupra braului 1. de comand cu clapeta camerei secundare prin braul 1-.. 9a nchiderea clapetei de aer braul . cu suprafaa e terioar curbat acioneaz asupra tiftului " braului de blocare i+l desparte de braul 1.. n aa poziie clapeta de acceleraie a camerei secundare este blocat n poziia nchis.

1.

!arburatorul cu comand electronic

'pariia catalizatoarelor pentru neutralizarea componenilor to ici din gazele de eapament au generat apariia carburatoarelor cu comand electronic. n fig.1.1" este reprezentat schema unui dispozitiv principal de dozare al carburatorului electronic. Partea component de baz este solenoidul 1 care acioneaz acul de dozare - limitat de uruburile " i 1$. 5eplasarea acului are loc la alimentarea solenoidului cu tensiunea de comand. n poziia inferioar acul nchide complet gaura jiclorului / dispozitivului principal de dozare, iar n poziia superioar complet deschide jiclorul. 5ac raportul timpului acionrii semnalului la timpul perioadei de repetare constituie .$L acul ocup poziia medie fa de uruburile " i 1$. 6urubul 1$ se numete de mbogire a amestecului carburant, iar " de srcire a amestecului. Pentru reglarea componenei amestecului carburant la mersul ncet se poate de utilizat un alt solenoid de dozare sau acest rol l e ecut solenoidul de baz

.
Fig.4. / Dis'"6i!i- 'rin&i'(% ,e ,"6(re (% &(r$ur(!"ru%ui &u &"#(n, e%e&!r"ni&* 1+solenoid, "+urub reglare amestecului srac, #+camera nivel constant, -+acul de dozare, .+arc, /+jiclor carburant, 1+clapeta acceleraie,2+difuzor mic, 3+jiclor aer, 1$+urub reglare amestecului bogat, 11+ fia de conectare.

nc un principiu de corecie a amestecului carburant o realizeaz carburatorul ,,%cotronic< (firma P&%CEKCI) (fig.1.1#). n acest scop se utilizeaz clapeta de oc 1, acionat de o supap electromagnetic. 5eschiderea clapetei duce la srcirea amestecului carburant, iar nchiderea+la mbogire. n afar de aceasta carburatorul ,,%cotronic< include sistemul de reglare automat a frecvenei arborului cotit, printr+un canal pneumatic al clapetei de acceleraie. ."

!omanda supapei electromagnetice a clapetelor de oc i acceleraie se face de la blocul electronic.

Fig. 4. 0 S&he#( &(r$ur(!"ru%ui BE&"!r"ni&C. 1+clapeta oc, "+comanda electronic clapetei oc, #+camera de nivel constant, -+clapeta de acceleraie, .+captorul mersului ncet (gol), /+solenoid vacuumatic, 1+traductorul poziiei tijei comenzii pneumatice 2+solenoid de ventilare, 3+comanda pneumatic clapetei accelera

2.

:istemul de evacuare a gazelor de eapament

%vacuarea gazelor de eapament (fig.1.1-) are loc prin colectorul de evacuare, evele de recepie #, amortizoarele de zgomot suplimentar / i principal 1. ntre flana colectorului de evacuare i a evii de recepie este instalat garnitura termic ". 'mortizoarele de zgomot sunt nedemontabile confecionate din dou semicarcase sudate ntre ele cu evi. 'mortizorul de zgomot conduce gazele arse venite de la eava de recepie prin tuburile perforate, pereii despritori perforai i pereii despritori neperforai altern4nd seciunea mic cu cea mare, reduc4nd zgomotul.

Fig. 4. 1 Sis!e#u% ,e e-(&u(re ( g(6e%"r ,e e('(#en!. 1+suportul fi are evilor de recepie, "+garnitur termic, #+evi recepie, -+bride prindere evilor amortizorului, .+perne de amortizare, /+amortizorul de zgomot suplimentar, 1+amortizorul principal zgomot.

.#

Fig. 4. 2 S&he#( ,e neu!r(%i6(re ( g(6e%"r ,e e('(#en!. 1+traductorul puterii ma ime, ",#,1$+conectoare termovacuumatice, -+termoregulatorul filtrului aer, .+supapa electromagnetic a dispozitivului principal dozare, /+supapa electromagnetic dispozitivului mers ncet (gol), 1+tu pentru vaporii din carburator, 2+contactul captorului deconectrii carburatorului, 3+dispozitiv semiautomat de pornire, 11+reservor uniformizator de aer, 1"+conducta admisie (colector), 1#+colectorul evacuare, 1-+catalizator, 1.+traductor de o igen, 1/+tu de suflare a adsorbantului, 11+eava supapei recirculaie, 12+supapa de recirculaie, A3s re regulatorul vacuumatic4 .3s re adsorber4 C3s re instalaia de rcire&

9a carburatoarele ,,%cotronic< pentru a reduce coninutul n gazele de eapament a substanelor to ice se utilizeaz catalizatorul 1- (fig.1.1.) dispus n sistemul de evacuare naintea amortizorului suplimentar. :istemul de comand electronic a preparrii amestecului carburant asigur componena amestecului carburant la diferite regimuri de funcionare ale motorului, adic raportul dintre masa de aer i carburant la care coninutul gazelor de eapament asigur mai efectiv funcionarea catalizatorului. n calitate de legtur se utilizeaz traductorul de o igen 1.. !omanda cu prepararea amestecului carburant o e ecut panoul electronic prin supapa electromagnetic / mersului n gol i supapa . a dispozitivului principal de dozare. Panoul electronic n afar de informaie de la traductorul concentraiei de o igen 1. prelucreaz informaiile de la traductorul 1 sarcinii ma ime, contactul 2 economizorului de mers ncet(gol) forat i de la bobina de inducie. 8raductorul 1 sarcinii ma ime este racordat prin deconectorul termovacuumatic " la colectorul de admisie, care intr n funciune la temperatura lichidului de rcire #$G!. 5ispozitivul de pornire 3 cu diafragm al carburatorului comunic cu atmosfera la pornirea motorului rece prin conectorul termovacuumatic 1$ i rezervorul uniformizator de aer 11, asigurnd poziiile clapetei de oc i de acceleraie. n sistemul de reducere a gazelor to ice se include i sistemul de recirculaie a gazelor de eapament. 9a temperatura de peste /$G! conectorul termovacuumatic # este deschis i depresiunea de comand de deasupra clapetei de acceleraie acioneaz asupra supapei de recirculaie 12. 9a sarcini pariale ale motorului, n funcie de poziii clapetei de acceleraie, supapa de recirculaie 12 intr n funciune i o parte din gazele de eapament din colectorul de evacuare 1# prin eava 11 nimeresc n colectorul de admisie. 5ispozitivul de pornire semiautomat reduce gradul de into icare a gazelor de eapament la pornirea i nclzirea motorului. .-

9a temperatura p4n la 12G! conectorul termovacuumatic 1$ este deschis, rezervorul uniformizator de aer 11 comunic cu atmosfera. P(r!e( ;III. INSTALAII DE ALIMENTARE A MAS CU INDECIE DE BENEIN< 'ctualmente instalaiile cu injecie de benzin practic nlocuiesc pe cele cu carburator din cauza nspririi cerinelor fa de to icitatea gazelor de eapament. 'ceast sarcin deja este imposibil de ndeplinit prin utilizarea carburatorului, chiar dac este cu comand electronic. &nstalaiile cu injecie de benzin au urmtoarele avantaje* injecia benzinei asigur o mai bun distribuie a carburantului n cilindri, randamentul de umplere a cilindrilor este mai mare din cauza lipsei rezistenei flu ului de aer la admisie, - la injecie este posibil un timp mai mare de reacoperire a supapelor care mbuntesc ventilarea cilindrilor cu aer, dar nu cu amestec util, - utilizarea carburanilor cu "=# uniti octanice mai mici din cauza ventilrii mai bune i reducerii temperaturii pereilor cilindrilor, capului pistoanelor i a supapelor, - se reduce procesul de formare a o idului de azot la ardere i se mbuntesc condiiile de ungere ale alezajului cilindrilor. !lasificarea instalaiilor cu injecia de benzin se face dup urmtoarele criterii i anume* "u locul de injecie$ monopunct (injectarea n colectorul de admisie), multipunct (n fiecare cilindru al motorului, n supapa de admisie). "u jetul benzinei$ continuu i n doze* "u metoda de regulare a cantitii amestecului: pneumatic, mecanic, electronic.

1.

&nstalaia de alimentare cu injecia mecanic a benzinei

&nstalaia de alimentare multipunct PTetronic cu injecia mecanic a benzinei i jet continuu a fost elaborat de firma EJ:!Q. :unt dotate automobilele 0ercedes+Eenz, E0O, 'K5&, Aol7sUagen, Aolvo etc. Eaza instalaiei o constituie dozatorul+distribuitor cu funcii de dozare i distribuie a carburantului la injectoarele cilindrilor. !arburantul din rezervor este aspirat de pompa electric, sub presiune este debitat la dozatorul+distribuitor prin conducte i pulverizat de injectoarele instalate naintea supapelor de admisie. Presiunea carburantului depinde de sarcina motorului (depresiunea din colector) i de temperatura lichidului de rcire. !antitatea de aer permanent este msurat de debitometrul de aer, iar cantitatea de carburant pulverizat este strict proporional cu cantitatea de aer (n afar de regimul de pornire a motorului rece i funcionarea motorului la sarcina deplin etc.) aspirat. n fig. 2.1 este reprezentat schema de principiu a instalaiei &-'etroniuc. :istemul de debitare a carburantului include* rezervorul, pompa electric de carburant ", acumulatorul de carburant #, filtrul -, dozatorul+distribuitor / cu camerele difereniate i regulatorul de presiune. :e mai include i regulatorul de comand 2 a presiunii injectoarelor 3 cilindrilor. %lementele sistemului de debitare cu carburant sunt racordate prin conductele de aspirare, debitare i de returare a carburantului la rezervor.

..

Fig. 9. S&he#( ,e 'rin&i'iu ( ins!(%(+iei &u in=e&+ie ,e $en6in F-De!r"ni&. 1+rezervor carburant, "+pompa carburant, #+acumulatorul carburant, -+filtru carburant, .+debitometrul aer, /+dozator+distribuitor,1+regulator presiune,2+regulator presiune de comand, 3+injectorul cilindrului,1$+urub reglare a masului n gol (de cantitate),11+clapeta acceleraie. !analele* A3conducta debitare la dozatorul3distribuitor4 .3conducta returare 'n rezervor4 C3conducta resiune comand4 "3conducta s re su a a regulatorului resiunii de comand4 (3conducte debitare la injectoarele cilindrilor&

:istemul de debitare cu aer include* debitometrul . de aer, conducta de aer cu clapeta de acceleraie 11 i urubul 1$ de reglare a mersului n gol. Principiul constructiv al debitometrului de aer o constituie tubul Aenturi folosit la contorul de gaz. !arburantul din rezervorul 1 este aspirat de pompa electric " i sub presiune este debitat prin conduct spre dozatorul+distribuitor /. Pentru a cura benzina se utilizeaz filtrul -. n sistemul de debitare a benzinei se include i acumulatorul #, care asigur pstrarea presiunii necesare n instalaie dup oprirea motorului. Presiunea $,..=$,/. 0Pa este asigurat de regulatorul de presiune 1 prin care carburantul este returat n rezervor n caz de suprapresiune. &njecia de benzin n cilindri are loc c4nd presiunea n instalaie depete presiunea de deschidere a injectoarelor ($,#$=$,-. 0Pa). 9a aceast instalaie procesul de dozare a carburantului este raional de divizat n dou etape* dozarea de baz i corecia dozrii n funcie de condiiile de funcionare ale motorului. 5ozarea de baz a carburantului (la nclzirea motorului) se e ecut n modul urmtor. 'erul aspirat de cilindrii motorului prin filtrul de aer, apas discul debitometrului de aer . fi at la braul oscilant. 'lt capt al braului la r4ndul su acioneaz plonjorul dozatorului+distribuitor cu degajri radiale sub form de fante. !arburantul debitat la dozatorul+distribuitor prin gurile de dozare i supapele difereniale, prin conducte este trimis la injectoarele cilindrilor instalate naintea supapelor de admisie. !orecia amestecului la diferite sarcini de funcionare ale motorului decurge n urmtorul mod. mbogirea amestecului la pornirea motorului rece are loc prin modificarea presiunii deasupra plonjorului dozatorului+distribuitor de la regulatorul presiunii de comand 2. mbogirea amestecului la demaraj are loc n mod automat. 9a apsarea brusc a clapetei de acceleraie discul debitometrului de aer prin inerie se deschide mai tare dec4t la apsarea lent. 5iscul deplasat mai tare determin i deplasarea plonjonului care injecteaz o doz suplimentar de carburant.

".

&nstalaia electronic cu injecia de benzin prin doze

&nstalaia de alimentare 9+Tetronic reprezint o instalaie cu asisten electronic i injecie multipunct n fiecare cilindru prin doze. %ste o instalaie mai performant. :chema de principiu a instalaiei este reprezentat n fig. 2.". ./

!arburantul din rezervorul 1 este aspirat de pompa electric " i sub presiune este debitat prin filtru # spre magistrala de distribuie .. 9a captul magistralei este prevzut regulatorul de presiune - prin care are loc returarea n rezervor a carburantului la suprapresiune. 5e la magistrala de distribuie carburantul este distribuit la injectoarele electromagnetice 2 ale cilindrilor i la injectorul de pornire /. Pompa electric la diferite construcii poate fi instalat n afara rezervorului sau submersibil n rezervor. Presiunea n instalaie constituie $,"=$,- 0Pa. 9a unele instalaii ale automobilelor T%%P, 8'RJ8', 0%C!%5%:+E%@: lipsete conducta de returare din cauza c regulatorul de presiune este instalat n rezervorul de benzin. &njecia benzinei are loc atunci c4nd la fia injectoarelor apar impulsurile tensiunii de comand. 5urata impulsurilor este determinat de blocul electronic de comand n baza semnalelor de la traductoare. Pulverizarea fiecrui injector are loc o dat (mai rar de dou ori) la o curs deplin prin doze. Pentru a determina cantitatea necesar de carburant la o curs de lucru blocul de comand calculeaz cantitatea de aer n cilindri la timpul de admisie. n acest caz trebuie de msurat rotaiile arborelui cotit i cantitatea de aer care intr n cilindri la o unitate de timp. 8uraiile sunt msurate de traductorul arborelui cotit. 0surarea cantitii de aer se face de debitometrul de aer 1. de diferit tip constructiv. :e nt4lnesc i instalaii la care cantitatea de aer nu se msoar dar se determin indirect n baza msurrilor altor parametri ai motorului. 9a majoritatea instalaiilor n calitate de parametru principal se utilizeaz valoarea depresiunii absolute n colectorul de admisie dup clapeta de acceleraie. 9a majorarea sarcinii motorului depresiunea dup clapeta de acceleraie la fel crete. !unosc4nd frecvena arborelui cotit i valoarea depresiunii se determin i viteza de debitare a aerului. :e mai poate de msurat cantitatea aerului aspirat i dup unghiul de deschidere a clapetei de acceleraie, care se amplific n semnale electrice cu ajutorul poteniometrului. 'cest semnal se transmite la blocul electronic de comand, care determin cantitatea de carburani la momentul dat i care comand cu deschiderea supapelor electromagnetice ale injectoarelor cilindrilor. &ndiferent de poziia supapelor de admisie, injectoarele pulverizeaz carburantul la una sau dou rotaii ale arborelui cotit. 5ac supapa de admisie la momentul injeciei este nchis, carburantul se acumuleaz n spaiu dinaintea supapei i ptrunde n cilindru la urmtoarea deschidere mpreun cu aerul.

Fig. 9./ S&he#( ,e 'rin&i'iu ( ins!(%(+ie &u in=e&+ie ,e $en6in L-De!r"ni&* 1+rezervorul carburant, "+pompa carburant, #+filtrul carburant, -+regulatorul presiune, .+majistrala distribuie, /+injectorul pornire, 1+blocul cilindrilor, 2+injector, 3+traductorul lichidului rcire, 1$+blocul electronic comand, 11+blocul rele, 1"+traductorul distribuitor aprinderii, 1#+deconectorul poziiei clapetei acceleraiei, 1-+corector nlime, 1.+debitometrul aer, 1/+intrarea n debitometru, 11+releul termic,12+urubul calitate la marul n gol, 13+supapa aer suplimentar, "$+urubul reglare la mersul n gol, "1+contactul cu cheie, ""+conducta depresiune a regulatorului de presiune.

.1

:upapa de aer suplimentar 13 este instalat n conducta de aer paralel la clapeta de acceleraie i asigur motorul cu aer suplimentar la pornirea motorului rece i la mersul n gol, major4nd turaiile arborelui cotit. Pentru asigurarea pornii motorului rece se utilizeaz injectorul de pornire /, deschiderea cruia se modific n funcie de temperatura lichidului de rcire (releul termic 11). 'ctualmente se instaleaz mai rar.

#.

&nstalaia de alimentare cu injecia indirect a benzinei

:chema instalaiei de alimentare 0ono+Tetronic (fig. 2.#) const din injectorul central amplasat n locul carburatorului. :istemul de debitare a carburantului este similar cu a instalaiilor cu injecia n puncte. !arburantul din rezervorul 1 este aspirat de pompa electric " submersibil sau din afara rezervorului i sub presiune este debitat prin filtrul - la monoblocul clapetei de acceleraie, la care este amplasat supapa de injecie electromagnetic a carburantului instalat deasupra clapetei de acceleraie. 5ac motorul este n A H monoblocul are dou injectoare centrale. 5ezavantajele acestei instalaii sunt* distribuirea neuniform a amestecului carburant n cilindri, formarea peliculei de condensat pe pereii colectorului de admisie i a cilindrilor. 'vantajul este construcia simpl i costul mai mic. Pe parcursul e ploatrii ele sunt mai sigure, mai puin sunt e puse mb4csirii cu cocs, iar presiunea joas permite utilizarea pompelor de benzin de tip rotor. &nstalaia n principiu are asisten electronic ca i la cele de injecie direct n cilindri. 5ifer aceste instalaii prin utilizarea metodelor simple de msurat debitul de aer. 0ai preferat este metoda de calcul al debitului de aer dup valorile depresiunii absolute dup clapeta de acceleraie i frecvenei arborelui cotit.

Fig. 9.0 S&he#( ,e 'rin&i'iu ( ins!(%(+iei &u in=e&+ie ,e $en6in M"n"-De!r"ni&. 1+rezervor carburant, " i #+pompe carburant, -+filtru, .+injectorul central, /+regulatorul mersului n gol cu motor electric pas cu pas,1+poteniometrul clapetei acceleraie, 2+leamda+sond, 3+blocul electronic comand, 1$+traductorul lichidului rcire, 11+aparat comutare a informaiei frecventei rotaie arborelui cotit de la instalaia aprindere, 1"+contacte cu cheie, 1#+bateria acumulatoare, 1-+traductor+distribuitor.

?irma EJ:!Q n instalaiile 0ono+Tetronic i 0ono+0otronic utilizeaz o metod mai simpl de msurat debitul de aer H dup frecvena de turaii ale arborelui cotit i ale unghiului de .2

nclinare a clapetei de acceleraie. 'stfel dozarea principal a cantitii de carburant a injectorului este bazat pe dou semnale* a traductorului depresiunii absolute n colectorul de admisie i a traductorului frecvenei de turaii ale arborelui cotit. &mpulsurile duratei de comand cu injectorul sunt corectate de semnalele traductorului temperaturii aerului aspirat, traductorului lichidului de rcire i a poteniometrului clapetei de acceleraie. !orecia coninutului de !J n gazele de eapament se face de la semnalul leambda+sond. 0odificarea dozei are loc la majorarea sau reducerea timpului de injecie la presiunea constant a carburantului. Elocul electronic de comand atenueaz amplitudinile tensiunii n reeaua de bord i e ecut reglarea mersului n gol. Ceglarea mersului n gol este asigurat de ntoarcerea clapetei de acceleraie cu un motor special pas cu pas. 're loc majorarea sau reducerea flu ului de aer n funcie de abaterea valorilor frecvenei de rotaie ale arborelui cotit de la valoarea nominal imprimat n memoria blocului electronic. &nstalaiile ;0ono+Tetronic< pot fi e ecutate n variantele cu debitometrul sau fr debitometrul de aer.

-.

&nstalaii unice de injecie a benzinei i aprindere

Ktilizarea asistenei electronice a instalaiilor de alimentare i aprindere au generat la elaborarea unei comenzi unice cu motorul. &nstalaiile electronice unice de injecie a benzinei i de aprindere au urmtoarele avantaje* mbinarea funciilor aparatelor i traductoarelor permite reducerea numrului lor, procesele de aprindere i preparare a amestecului carburant optimizeaz i mbuntesc caracteristicile momentului motor, consumul de carburant, componena gazelor de eapament, uureaz pornirea i nclzirea motorului, - instalaiile moderne suplimentar e ecut i funcii de comand cu recirculaia gazelor to ice, ventilarea vaporilor de benzin, reinerea temperaturii optime a lichidului de rcire i comanda cu cutiile de viteze automate. 'ceste funcii se e ecut de un singur bloc de comand electronic. 5in punct de vedere al recepiei i prelucrrii informaiilor la intrare n sistemul de comand cu injecia i aprinderea practic se utilizeaz traductoare identice de control al frecvenei de rotaie ale arborelui cotit, debitului de aer sau depresiunii absolute dup clapeta de acceleraie. 5ereglrile motorului sunt imprimate n memoria blocului electronic (codurile dereglrilor). 9a controlorul blocului de la traductoare nimeresc semnale analogice. !u alte cuvinte, la controlor nimeresc nu valorile temperaturii, presiunii etc. dar analogii lor electrici+ curentul cu parametrii modificai. :emnalele traductoarelor se amplific n semnale analogice, iar la r4ndul lor n amplificatorul analogic+cifrat sunt transformate n informaii cifrate. 0icroprocesorul prelucreaz informaiile recepionate dup programa din memoria blocului utiliz4nd blocul memoriei operative. @umai dup trecerea lor prin etajele finale de amplificare ele comand cu instalaiile de alimentare i aprindere. Programa microprocesorului pentru toate sarcinile i condiiile de funcionare ale motorului sunt imprimate n memoria microschemelor. Pentru pstrarea informaiilor diagnostice se folosesc microscheme conectate continuu la bateria de acumulatoare. &nformaia se pstreaz la deconectarea aprinderii ns se pierde la deconectarea bateriei de acumulatoare. :istemul ;0otronic< poate fi utilizat la instalaiile de injecie 9+Tetronic, P%+Tetronic, 0ono+Tetronic etc. n fig. 2.- este reprezentat schema de principiu a instalaiei ;0ono+0otronic< de comand cu injecia i aprinderea. :e echipeaz motoarele cu o capacitate nu prea mare. .3 -

:emnalele de baz depind de poziia clapetei de acceleraie i frecvena de turaii ale arborelui cotit (traductorul 2). 'far de aceste semnale se ine cont i de semnalele traductorului de o igen 1$, a traductoarelor temperaturii lichidului de rcire1 i a aerului aspirat 1#. !antitatea de carburant calculat, cu ajutorul injectorului electromagnetic central / periodic este injectat naintea clapetei de acceleraie care se amestec cu aerul. n conformitate cu aceste date, ns pe alt program, impulsurile de comand se transmit la bobinele de inducie ".

Fig. 9.1 S&he#( ,e 'rin&i'iu ( ins!(%(+iei uni&e &u in=e&+ie ,e $en6in i ('rin,ere M"n"-M"!r"ni& 1+blocul comand electronic, "+bobine inducie, #+pompa electric carburant, -+regulatorul mers n gol, .+poteniometru poziiei clapetei acceleraie, /+njectorul electromagnetic, 1+traductorul temperaturii lichidului rcire, 2+traductorul frecvenei rotaie arborelui cotit, 3+fia de diagnosticare, 1$+traductor de o igen (leambda+sond), 11+adsorberul vaporilor benzin, 1"+ distribuitorul fr contacte al aprinderii1#+traductorul temperaturii aerului aspirat, 1-+regulatorul presiune, 1.+supapa returare a carburantului, 1/+filtrul carburant.

&nstalaia este capabil s evidenieze gradul de uzare a grupului piston+cilindru (pierderea compresiei) i modificarea presiunii atmosferice. 5ac traductoarele emit erori, informaiile se acumuleaz n memorie. 9a ntreinerile tehnice prin diagnosticare se poate de depistat sursele dereglrilor.

2.
aer etc.

C"ns!ru&+i( "rg(ne%"r &"#'"nen!e (%e ins!(%(+ii%"r ,e in=e&+ie ( $en6inei

Jrganele componente de baz sunt* pompele de carburant, injectoarele, debitometrul de Pompele electrice de combustibil (fig. 2...) pot fi cu role, cu came i alveole i centrifugale cu palete. Pom a cu role este alctuit dintr+un motor electric care acioneaz discul 11 cu caneluri i role 1" dispus e centric. 0otorul electric i pompa sunt capsate ermetic ntr+un corp de aluminiu (fig. 2... a) cu racorduri de aspirare 1 i refulare 2 i supapa de reinere 1. 9a rotirea discului e centric cu rolele 1" dup acele de ceasornic, are loc majorarea volumului i ca urmare apare zona de aspirare 1#. n zona 1- are loc micorarea volumului, i ca urmare se mrete presiunea de refulare 1-. 'ceste pompe dezvolt o presiune de ma imum $,/=1,$ 0Pa Pom a cu came i alveole (fig. 2.., b) este similar cu pompa de ulei i dezvolt presiunea de p4n la $,- 0Pa /$

Fig. 9.2 P"#'e e%e&!ri&e ,e $en6in. 1+racord aspirare, " i #+ansamblul pompei, -+rotorul motorului electric, .+magnetul continuu al statorului, /+colector, 1+supapa de reinere, 2+racord de refulare, 3+fia de contact electric* 1$+pierii, 11+discul rotorului, 1"+rola, 1#+zona aspirare, 1-+zona refulare, a3cu role4 b3cu came i alveole4 c3centri#ugal cu alete&

Pom a centri#ugal cu alete (fig. 2.., c) este similar cu pompa lichidului de rcire i presiunea depete $,# 0Pa. %le pot fi utilizate n calitate de pompe de treapta nt4i la instalaiile cu injecia n fiecare cilindru sau cu injecia centralizat. 5ebitul acestor pompe constituie 1=" lBmin, iar presiunea de 1,#=",$ ori mai mare ca presiunea de lucru. Pompele pot fi n afara rezervorului de carburant sau submersibile n rezervor. !ele submersibile rcesc motorul electric. Pompa are supape de siguran i de reinere. :upapa de reinere nu permite scurgerea benzinei n rezervor dup oprirea motorului.

Fig. 9.3 Regu%(!"ru% ,e 'resiune* 1+intrarea conductei distribuie, "+retur spre rezervor, #+supapa, -+locaul supapei, .+membran, /+arc, 1+tu conductei vacuum, 2+camera vacuum, 3+camera carburant.

Cegulatorul de presiune (fig. 2./) reine constant presiunea de lucru, din cauza c presiunea pompei dup cum s+a menionat depete de 1,#= " ori presiunea de lucru. Cegulatorul este racordat la reeaua de distribuie iar ieirea " spre rezervorul de carburant. n /1

corpul regulatorului se afl membrana . cu arcul / care apas supapa # la locaul ei. !amera de vacuum 2 este racordat prin tuul 1 la colectorul de admisie. 5ac presiunea depete cea admisibil supapa intr n aciune i benzina este returat n rezervor. &njectorul cilindrului (fig. 2.1) const din corp i tuul de racordare cu filtru 1. 'cul pulverizatorului cu tift este apsat de arc la locaul pulverizatorului. Eobinajul magnetic " prin fia . primete impulsuri de la blocul electronic de comand care ridic acul pulverizatorului i injecteaz benzina n cilindru. 5up injecie acul este apsat de arc la locaul pulverizatorului. &njectorul central (fig. 2.2) este instalat n locul carburatorului i include* injectorul #, clapeta de acceleraie / i regulatorul de presiune 1. 9a fiecare semnal ;momentul de aprindere< comanda transmite un impuls electric la nfurarea injectorului #. :ub aciunea c4mpului magnetic supapa este atras de indus i are loc injecia carburantului prin ase duze n colectorul de admisie. 9a dispariia c4mpului magnetic, sub aciunea arcului se nchide supapa i injecia se ntrerupe. :urplusul de carburant ptrunde la regulatorul de presiune prin sita filtrului. Cegulatorul de presiune este dispus n ansamblul de injecie. :urplusul de benzin de la injector acioneaz membrana regulatorului, care se deplaseaz n partea superioar, deschide supapa cu bil i benzina este returat n rezervor .0omentul de injecie este determinat de poziia clapetei de acceleraie cu traductor. Ceglarea mersului n gol se face de un motor pas cu pas care comand cu clapeta de acceleraie /. 5ebitometre de aer. :e folosesc o gam mare de debitometre de aer. 5ebitometrul de aer are principiul de funcionare a tubului Aenturi utilizat la msurarea debitului de gaz Ceprezint un disc uor (fig.2.1) . cu grosimea 1 mm i diametrul 1$$ mm. %l se prinde la un capt al unui bra. 'lt bra se sprijin de captul plonjorului dozatorului+distribuitor. 8ubul Aenturi asigur dependena liniar a deplasrii discului de flu ul de aer. Plonjorul ns nu asigur dependena de deplasare cu debitul de benzin. Pentru a asigura dependena liniar n acest caz se folosete sistemul supapelor difereniale ale dozatorului+distribuitor.

Fig. 9.4 In=e&!"r e%e&!r"#(gne!i&. 1+ filtrul carburant, "+bobinaj magnetic, #+indus, -+ac pulverizare,.+fi conectare.

/"

Fig. 9.9 B%"&u% in=e&!"ru%ui &en!r(%. 1+regulatorul presiunii carburantului, "+traductorul temperaturii aerului aspirat, #+injectorul electromagnetic, -+corpul injectorului i a regulatorului, .+corpul clapetei acceleraiei, /+clapeta

"ebitometrul cu cla et (fig. 2.3) este unul din cel mai utilizat. Eaza o constituie clapeta # de aer pe a a cruia se afl un poteniometru. ntoarcerea clapetei la un unghi anumit duce la modificarea semnalului poteniometrului. !lapeta are o palet de amortizare - care se deplaseaz n spaiul de amortizare .. 5ebitometrul msoar volumul de aer. 5in cauza c unul i acelai volum de aer la diferite temperaturi au mas diferit, pentru corecia debitului de aer se folosete la intrare un traductor de temperatur a aerului aspirat.

Fig. 9.: De$i!"#e!ru% ,e (er &u &%('e!. 1+urub reglare n gol, "+canal de ocolire, #+clapeta, -+paleta de amortizare, .+spaiul amortizor.

/#

Fig. 9. A S&he#( re%eu%ui !er#i&* 1+contactele, "+bobinajul termic, #+plci bimetalice, -+corp* .+fi.

Celeul termic (fig. 2.1$) funcioneaz mpreun cu injectorul de pornire, care comand cu circuitul electric n funcie de temperatura motorului i de durata lui de pornire. 're dou contacte* unul conectat la ;mas< altul la plcile bimetalice. nclzirea plcilor se face prin bobinajul termic " de la fia electric . la conectarea aprinderii. !4nd contactele sunt nchise are loc alimentarea injectorului de pornire electromagnetic, iar la deschiderea lor alimentare se ntrerupe din cauz c plcile bimetalice la nclzire se deformeaz. 5up pornire funcioneaz numai injectoarele cilindrilor. :upapa de aer suplimentar (fig. 2.11) se folosete la pornirea motorului rece i nclzirea lui. n acest moment este necesar o cantitate mai mare de aer. 9a pornirea motorului rece membrana 1 supapei reine plcile bimetalice " n poziia superioar, supapa este deschis i aerul ocolete clapeta de acceleraie. Pe msur ce se nclzete motorul plcile bimetalice se deformeaz n jos i canalul de ocolire se nchide. Plcile bimetalice se nclzesc cu elementul termic # i de la motor. :upapa suplimentar la nclzire mrete numai cantitatea de aer.

Fig. 9. Su'('( ,e (er su'%i#en!(r. 1+membrana, "+plci bimetalice, #+elementul termic, -+fia.

/-

Fig.9. /. Tr(,u&!"ru% ,e ">igen. 1+fi, "+izolator, #+manta, -+etan ceramic, .+corp, /+eav de eapament,1+corp ceramic,2+eava de protecie, 3+ gaze de eapament, 1$+spaiu de aer, 11+spaiu de gaze de eapament, 1"+electrolit solid (+) i ( ), 1#+contactul elementului, 1-+element termic.

8raductorul de o igen (fig. 2.1") regleaz componena amestecului de ardere n funcie de coninutul o igenului liber n gazele de eapament. Elocul electronic de comand recepioneaz semnale de la leambda+sond (V) sau de la traductorul de o igen (care fi eaz prezena o igenului), instalat n eava de recepie / a amortizorului de zgomot. :emnalul V+sond n blocul electronic se transform n comanda regulatorului presiunii de comand care modific presiunea mbogind sau srcind amestecul. 8raductorul funcioneaz n diapazonul de temperaturi #.$=3$$G!. 'ctualmente se utilizeaz traductoare n baza bio idului de zirconiu acoperit cu platin. n principiu traductorul din zirconiu este o surs galvanic de curent care modific f.e.m n funcie de temperatura i prezena o igenului n mediu ambiant. 8raductorul are un element termic 1-, nclzit prin fia 1. 'ctualmente se folosesc neutralizatori care reduc nu numai coninutul de !J dar i !Q i o idul de azot @o . %i poart numirea de neutralizatori a trei componeni. 5e menionat c catalizatorii sunt foarte sensibili la calitatea benzinei utilizate. ?olosirea benzinei etil distruge platina elementului ceramic. n afar de catalizatori la unele motoare japoneze i americane se instaleaz reactoare termice. 'cestea permit de amestecat gazele de eapament cu aer o idant !J i !Q, care reduc concentraia lor prin reacia cu o igenul aerului la temperaturi nalte (peste .$$G!).

P(r!e( IG. INSTALAII DE ALIMENTARE CU CARBURANI GAEOHI 1. &nstalaia de alimentare cu gaz comprimat

n calitate de carburani gazoi pentru motoarele automobilelor se utilizeaz* - gaze comprimate H ndeosebi metanul , care se pstreaz la presiunea p4n la "$ 0Pa, - gaze lichefiate, ca regul, amestecuri de propan+butan la presiunea de 1,/0Pa. 'mestecul carburanilor gazoi au particulariti antidetonative mai bune ca amestecurile din benzin, sunt mai puin to ice. 5in lipsa condensatului vaporilor nu se spal uleiul de pe alezajul cilindrilor. :e micoreaz depunerile de calamin n camerele de ardere. !a urmare, de 1,.=" ori se mrete termenul de e ploatare a automobilului. 5ezavantajul instalaiilor cu carburani gazoi* cerine majore antiincendiare, reduc puterea motorului din cauz vitezei de ardere mai mici a amestecului gazos fa de amestecul carburant, pierderea capacitii utile din cauza masei masive a buteliilor de gaz /.

Fig. :. S&he#( ins!(%(+iei ,e (%i#en!(re &u g(6 &"#'ri#(!. 1+butelie, "+colar, #+conducta nalt presiune, -+teul buteliei, .+crucea ventilului de alimentare, /+ventilul umplere, 1+colarul ventilului, 2+ventil debitare, 3+rezervor benzin, 1$ i 11+manometre controlat presiunea nalt i joas, 1"+filtru de gaz, 1#+reductor presiune n dou trepte, 1-+dispozitiv dozare a reductorului, 1.+conducta presiune joas, 1/+conducta legtur a dispozitivului de descrcat cu colectorul admisie, 11+carburator+amestictor, 12+conducta de carburant, 13+pompa de carburant, "$+nclzitor gaz, "1+ventil magistral, ""+motorul.

&nstalaia de alimentare cu gaz comprimat (fig. 3.1.) const din butelii 1 din oel pentru gazul comprimat, ventile de umplere /, de debitare 2 i de magistral "1, nclzitorul "$ gazului comprimat, manometre 1$ i 11 respectiv pentru presiunea nalt i joas, reductorul 1# cu filtru 1" i dispozitivul de dozare 1-, conductele de gaz # i 1. respectiv de presiune nalt i joas, carburatorul+amestector 11, conducta 1/ de racordare a dispozitivului de descrcare a reductorului cu colectorul de admisie a motorului. Euteliile cu capacitatea de .$ dm# sunt amplasate sub platform. Iurile lor de alimentare sunt dispuse n diferite direcii pentru a majora lungimea i fle ibilitatea conductei #. 9a funcionarea motorului ventilele 2 i "1 sunt deschise. Iazul comprimat sub presiune trece prin nclzitorul "$ i prin filtru 1" nimerete n reductorul n dou trepte 1#. n calea spre reductor gazul este nclzit, din cauz c se poate congela condensatul care apare la micorarea presiunii. n reductor presiunea se reduce la $,10Pa ( 1 bar.) Iazul prin dispozitivul de dozare 1- i conducta 1. ptrunde n carburatorul+amestector 11, care n amestec cu aerul prepar amestecul carburant gazos care nimerete n cilindri. Presiunea instalaiei este controlat de manometru 1$, care indic presiune n butelii "$,$0Pa ("$$ bar ) i manometru 11 care indic presiunea dup reducie. Kmplerea are loc prin ventilul /, instalat la crucea . a buteliei. Pentru funcionarea cu benzin automobilul are rezervor de carburant 3, pompa de carburant 13 i conductele 12. n baza automobilului D&9+1#2 sunt instalate dou secii sub platform. 5in butelii prin ventilele de debitare gazul nimerete la nclzitorul "$, care protejeaz instalaia de congelarea gazului din cauza dilatrii gazului n reductorul de presiune nalt. nclzirea se face cu gazele de eapament. 5in reductorul de presiune nalt prin supapa electromagnetic, care se deschide la pornirea motorului, gazul nimerete la reductorul de presiune joas. %l are dou trepte i reduce presiunea la $,10Pa ( 1 bar.) Iazul sub presiune joas nimerete la carburatorul amestector, iar la regimul de mers ncet (n gol) H direct n spaiul drosel. Ceductorul de presiune joas reduce presiunea spre carburatorul+amestector, dozeaz gazul pentru prepararea amestecului gazos de componena necesar i decupleaz magistrala de gaz la oprirea motorului. ?uncionarea motorului cu benzin este asigurat dup schema obinuit.

//

".

&nstalaia de alimentare cu gaz lichefiat

&nstalaia de alimentare cu gaz lichefiat (fig. 3.") include rezervorul ., ventilul de magistral 1, vaporizatorul 1/, reductorul de gaz 1., amestectorul 1#, manometrele de control " i 1$.Cezervor este amplasat sub platform de care se prinde la cadru. Aaporizatorul i reductorul sunt amplasate n portmotor.

Fig. :./ Ins!(%(+i( ,e (%i#en!(re &u g(6 %i&he*i(!. 1+ventil magistral, "+manometrul rezervorului, #+ventil pentru vapori, -+supapa siguran, .+rezervor de gaz lichefiat, /+ventil de control, 1+ventil umplere, 2+traductorul nivelului de gaz lichefiat, 3+ventilul gazului lichefiat, 1$+manometrul reductorului, 11+motorul, 1"+carburator, 1#+amesticator gaz, 1-+rezervor de benzin, 1.+reductor de gaz, 1/+vaporizator de gaz, 11+tu intrarea lichidului de rcire 12+tu ieire a lichidului de rcire, 13+robinet de scurgerea condensatului.

Iazul comprimat nainte de utilizare este vaporizat adic trece n stare gazoas. n acest scop din rezervorul . la deschiderea ventilului 3 prin ventilul de magistral 1 gazul este debitat la vaporizatorul 1/ nclzit de lichidul instalaiei de rcire. Iazul vaporizat nimerete la filtrul apoi n reductorul 1., n care presiunea se reduce la $,10Pa ( 1 bar). Iazul prin dispozitivul de dozare al economizorului se amestec cu aer i la timpul de admisie umple cilindru. ?uncionarea instalaiei este controlat de manometrele " i 1$, primul indic presiunea n rezervorul de gaz lichefiat iar altul H presiunea dup reducie. Pentru umplerea rezervorului servete ventilul 1 i ventilul de control /. @u se admite de alimentat rezervorul pe deplin din cauza c la majorarea temperaturii gazul se dilat i rezervorul poate s e plodeze. Cezervorul se alimenteaz la 3$L din capacitate iar 1$L ocup vaporii de gaz. /1

P(r!e( G. INSTALAII DE ALIMENTARE ALE MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE 1. !onstrucia general i funcionarea instalaiei de alimentare a 0'!

&nstalaia de alimentare prin compresie este destinat pentru a debita n cilindrii motorului aer i combustibil i de a evacua gazele de eapament. !arburantul este debitat sub nalta presiune ntr+un moment determinat i ntr+o cantitate determinat n funcie de sarcina motorului. &nstalaia de alimentare a 0'! se deosebete de instalaia de alimentare a 0':. 'erul i carburantul sunt debitate aparte n cilindri, se amestec cu gazele rmase, form4nd amestecul util. 5e aceea 5ieselul se numete motor cu prepararea amestecului n interior. 8impul de preparare a amestecului carburant este foarte mic, dar i carburantul pulverizat n aerul supranclzit comprimat nu se autoaprinde deodat. ntre timpul de pulverizare i cel de autoaprindere are loc nt4rzierea autoaprinderii. n acest timp carburantul se amestec cu aerul, se vaporizeaz i se nclzete nainte de autoaprindere. !u ct timpul de nt4rziere este mai considerabil cu at4t mai mult carburant se acumuleaz n camera de ardere. 5up autoaprindere amestecul arde rapid i duce la majorarea brusc a presiunii gazelor asupra grupului piston. 0otorul funcioneaz rigid, cu bti, i piesele lui sunt e puse uzrii intensive. !arburantul dispersat micoreaz timpul de nt4rziere a autoaprinderii. 9a majorarea turaiilor motorului crete presiunea i temperatura la sf4ritul timpului de compresie, reduc4nd perioada de nt4rziere a autoaprinderii carburantului.

Fig. A. S&he#( ins!(%(+iei ,e (%i#en!(re 'rin &"#'resie. +rezervor carburant, "+pompa joas presiune, #+regulator centrifugal turaii, -+bra de acionare, .+pompa de amorsare aerului, /+supapa de siguran, 1,2+conducte retur n rezervor, 3+injector, 1$+urub evacuare a aerului, 11+conducta de presiune medie, 1"+filtru, 1#+pompa nalt presiune, 1-+regulator avans.

/2

&nstalaia de alimentare a 0'! include sistemele de debitare a aerului, a carburantului i evacuare a gazelor de eapament. &nstalaia (fig. 1$.1) const din rezervorul de carburant 1, pompa de joas presiune ", filtrul de carburant 1", pompa de nalt presiune 1#, injectorul 3 i conductele de aspirare, presiune medie 11, presiune nalt i de returare n rezervor a carburantului. Pompa de nalt presiune include regulatorul centrifugal # i regulatorul de avansare 1- a injeciei motorinei. !ircuitul carburantului n instalaie este urmtorul. 5in rezervorul 1 motorina este aspirat de pompa de joas presiune i prin conducta 11 este debitat spre filtrul 1". 5up filtrare carburantul din pompa de nalt presiune 1# este debitat la injectoarele 3 n ordinea de funcionare a cilindrilor motorului. &ndependent de frecvena de turaii ale arborelui cotit n conductele de nalt presiune, presiunea se reine #.,$...1$$,$ 0Pa (#.$= 1$$$ bar) de supapa de siguran /. :urplusul de carburant din filtru, injectoare i pompa de nalt presiune este returat n rezervorul

".

!onstrucia prilor componente ale instalaiei a 0'!

Pompa de joas presiune (fig. 1$.") este destinat pentru aspirarea carburantului din rezervor i debitarea lui prin filtru spre pompa de nalt presiune. n corpul pompei cu racorduri sunt instalate supapele de admisie 1 i evacuare ". Pompa cu piston - este apsat de arcul # i acionat de la arborele cu came 2 ale pompei de nalt presiune prin e centricul 1, tachetul cu rol / i tija pistonului .. Pompa este cu aciune dubl. !arburantul ptrunde sub pistonul pompei i printr+un canal deasupra pistonului.

Fig. A./ P"#'( ,e ="(s 'resiune. a-re$ulare; b-aspirare. 1+supapa admise, "+supapa evacuare, #+arcul pompei mecanice, -+ pompa mecanic cu piston, .+tija pistonului, /+tachet cu rol, 1+e centric, 2+cama.

9a cursa de aspirare e centricul 1 nu atac tachetul /. 'rcul # mpinge pistonul - i deschide supapa de admisie 1, sub piston intr carburantul. :upapa de evacuare este nchis iar carburantul de deasupra pistonului este evacuat spre pompa de nalt presiune. /3

9a cursa de evacuare supapa de admisie 1 este nchis, cea de evacuare " este deschis prin care carburantul este evacuat spre filtru, iar o parte deasupra pistonului. Pompa aspira carburantul cu depresiunea H $,$" 0Pa, ($," bar) i l evacua sub presiunea $,1...$,1. 0Pa (1,$=1,. bar). Knele pompe au instalat o pomp cu piston manual pentru amorsarea aerului din instalaie. %ste plasat deasupra supapei de aspirare. ?iltru de aer 1" (fig. 1$.1) este de schimb ca la motoarele 0':. 're un corp metalic cu element filtrant i dou racorduri pentru admisia i evacuarea carburantului filtrant. n capac este prevzut supapa de evacuarea a aerului din instalaie.

Fig. A.0 Se&+i( ,e in=e&+ie ( '"#'ei ,e )n(%! 'resiune. 1+arbore came, "+tachet cu rol, #+urub reglare, -+talerul arcului, .+arc, /+pinten, 1+buc, 2+cremaliera, 3+sector 1$+ plonjor, 11+canal alimentar, 1"+cilindru, 1#+piuli capac, 1-+supapa de refulare, 1.+urub de fi are. dinat,

Pompa de nalt presiune const din secii de injecie (fig. 1$.#) n numr egal cu numrul de cilindri ai motorului. ?iecare secie este racordat prin conducte de nalt presiune la injectoare. 1$

:ecia de injecie const din cuplul de precizie* plonjorul 1$ i cilindru 1" prelucrate foarte fin apoi rodate. Tocul n cuplul de precizie constituie 1=" 07. Plonjorul este acionat de la arborele cu came 1 prin tachetul cu rol " cu urub reglabil #. !ilindrul 1" se afl n buca 1 cu o degajare care intr n proeminena plonjorului i prin sectorul dinat 3 se ntoarce cu cremaliera 2. 'rcul . care apas tachetul cu urub reglabil se sprijin pe dou talere. Cu lul de recizie (fig. 1$.-). Plonjorul are degajarea inelar ", longitudinal . i elicoidal. n cilindru - este prevzut o gaur de alimentare # prin care ptrunde carburantul. !ilindrul este fi at de corp cu un urubul 1. (fig. 1$.#).. 5easupra cilindrului este amplasat supapa de refulare 1-. ?uncionarea (fig.1$.#). 0otorina venit de la pompa de joas presiune intr n canalul de alimentare 11 i prin gaura cilindrului 1" ptrunde deasupra plonjorului. Plonjorul este acionat de la cama arborelui pompei, prin intermediul tachetului cu rol ". !4nd cama atac tachetul plonjorul prin supapa de refulare trimite motorina sub presiune nalt prin conduct spre injector. 5ebitul pompei de injecie se modific prin rotirea plonjorului cu cremaliera 2, care se angreneaz cu sectorul dinat 3. 'cesta este fi at pe buca 1 prevzut cu o degajare n care intr un pinten al plonjorului. Cotirea face ca degajarea elicoidal a plonjorului s fie poziionat fa de gaura cilindrului. 5up pulverizarea carburantului presiunea brusc se micoreaz. :upapa de refulare 1- se nchide i n conducta de presiune nalt al carburantului i n canalul injectorului rm4ne un surplus de presiune. J parte din carburant de sub supapa de refulare prin degajarea longitudinal i cea elicoidal este returat n camera de alimentare. !u urubul # se regleaz momentul iniial de debitare a seciei. Cegulatorul de turaii limiteaz turaiile minime i ma ime ale motorului fiind de tip centrifugal cu contragreuti i arcuri.

Fig. A.1 Cu'%u% ,e 're&i6ie. 1+plonjor, "+degajare inelar, #+gaur alimentare, -+cilindrul, .+degajarea longitudinal

&njectorul (fig. 1$..) asigur pulverizarea carburantului n cilindri sub o anumit presiune. !onst din corpul . cu tuul de racordare la conducta de presiune nalt i racordul de returare al surplusului de carburant n rezervor. 9a corp prin piulia special " este fi at 11

pulverizatorul 1 cu ac. 'cul prin piesa de distan # este apsat de arcul 1$ cu aibe reglabile la locaul pulverizatorului. 5e la pompa de nalt presiune carburantul prin tuul 1 cu filtru 2 ptrunde prin canalul din corp n canalul inelar al pulverizatorului, ridic acul i prin trei duze este pulverizat n cilindri. 5up pulverizare arcul 1$ apas acul care nchide duzele pulverizatorului.

Fig. A.2 In=e&!"ru%. 1+pulverizatorul, "+piulia, #+piesa de distan, -+tij, .+corp, /+inel de etanare, 1+tu, 2+filtru, 3+aibe reglabile, 1$+arc.

#.

Pompa de injecie rotativ

'utomobilele moderne de diferite versiuni se echipeaz cu pompe de injecie rotative. Pompa de injecie de tip rotor+distribuitor cu un singur plonjor distribuie carburantul la toate injectoarele cilindrilor (fig. 1$./).8oate organele componente sunt montate n corpul "$ pompei de injecie. n partea frontal la corp se prinde pompa de alimentare # cu supapa de siguran " acionat de buca care face legtura dintre arborele de acionare i plonjorul .. n capul 1 sunt montate racordurile 1$ cu supape de reinere spre injectoare. Plonjorul . este acionat de la arborele 1" antrenat de la arborele cu came al distribuiei prin intermediul inelului cu came 2. Pe arborele 1" se afl regulatorul de turaii 1#. 5ispozitivul de avans 13 cu aciune hidraulic, de la pompa de alimentare, automat rotete la un anumit unghi inelul cu came 2 pentru a obine o variaie a avansului de injecie corespunztor sarcinii motorului. 9a funcionarea motorului pompa # aspir motorina din rezervor i prin canalul din capul 1 nimerete la supapa de dozaj -, apoi prin canalul radial n plonjorul . de distribuie. 9a antrenarea de ctre arborele 1" cele dou pistoane / sunt atacate de camele inelului prin role cu galei 3 i motorina printr+un canal al plonjorului, care coincide cu canalul de refulare, prin racordul 1$ ajunge la injectorul respectiv care o pulverizeaz n cilindru. J parte din motorin asigur ungerea i rcirea pompei, care apoi iese prin racordul de retur 11 n rezervor.

1"

Fig. A.3 P"#'( ,e in=e&+ie r"!(!i-* 1+racord, "+supap siguran, #+pompa alimentare, -+supapa de dozaj, .+plonjor, /+pistoane, 1+cap, 2+inel cu came, 3+galei, 1$+racord spre injector, 11+racord retur, 1"+arbore de antrenare, 1#+regulator de turnaii, 1-+,11,12+brae, 1.+tija, 1/+arc, 13+dispozitiv avans a injeciei, "$+corpul pompei.

.!ursa pistoanelor / plonjorului+distribuitor se regleaz prin poziionarea fantelor e centrice de la plcile de reglaj fi ate pe buca de legturi dintre arborele de antrenare 1" i plonjonul+ distribuitor. Cegulatorul de turaii 1# de tipul cu colive i greuti neechilibrate balanseaz i manonul glisant de la arborele de antrenare 1", acioneaz prin intermediul braului 1- i tijei cu arc supapa de dozaj -. Cegulatorul asigur funcionarea automat a pompei de injecie la orice turaii ale motorului. Poziia supapei de dozaj se modific i de la pedala de acceleraie prin braul 11 i tija cu arc. Eraul 12 rotete supapa de dozaj n poziia nul i oprete motorul.

-.

Particularitile funcionrii motorului prin supraalimentare

:upraalimentarea este un mijloc eficient de majorare a puterii motorului prin pstrarea cilindreei lui. :chema turbosuflorului este prezentat n fig. 1$.1. %l include turbina . i compresorul / dispuse pe a a comun. 8urbina este acionat de la gazele de eapament cu presiune i temperatura nalt, care rotesc i compresorul /. !ompresorul aspir aerul prin conduct, l comprim i prin radiator(nu este indicat n schem) l introduce n cilindru 1 sub presiunea $,1$..$.1.0Pa. Pentru a cpta aa presiune compresorul trebuie s dezvolte 2$.$$$...1"$.$$$ rorBmin, iar la unele motoare cu volum mai mare + pn la 12$.$$$ rotBmin. Presiunea este limitat la valorile de $,1....$,". 0Pa din cauza de deteriorare a pieselor motorului .n acest scop la turbosuflor este prevzut supapa care la deschidere gazele ies alturi de turbin. 8urbosuflarea majoreaz puterea motorului cu #$=-$L fa de cele fr turbosuflor. 1#

Fig. A.4 Tur$"su*%"ru%. 1+cilindru, "+membran, #+arc, -+supapa evacuare, .+turbin, /+compresor

.5in cauz c cantitatea amestecului carburant se majoreaz la pstrarea volumului util, crete i cantitatea de cldur la ardere. !a urmare este necesar de consolidat piesele motorului din cauza creterii temperaturii i presiunii n cilindri. !u ct presiunea aerului este mai mare cu at4t mai mult necesit modificri n instalaiile motorului. Pentru mbuntirea umplerii cilindrilor, unele motoare au radiator de aer (intercooler). Cadiatorul se afl ntre compresor i colectorul de admisie i rcete aerul comprimat. 'ceasta este necesar din cauza c la comprimare aerul se nclzete i n rezultat densitatea lui i coninutul de o igen se micoreaz.

P(r!e( GI. ECIIPAMENTUL ELECTRIC 1. 5estinaia i prile componente

Knele funcii necesare pentru funcionarea normal a automobilului se e ecut numai prin utilizarea energiei electrice. %nergia electric se utilizeaz pentru aprinderea amestecului carburant, pornirea motorului, iluminarea drumului naintea automobilului i n interiorul lui, semnalizarea despre schimbarea sensului micrii i fr4nrii, alimenteaz aparatele de control+ msurri etc. ntregul comple de dispozitive i aparate, inclusiv i sursele de curent, constituie echipamentul electric. 5up destinaie echipamentul electric poate fi divizat n urmtoarele grupe* surse de curent% care asigur cu energie electric toi consumatorii menionai, instalaia de a rindere a amestecului carburant n cilindri la timpul corespunztor al ciclului de funcionare. - instalaia de ornire, care asigur rotirea arborului cotit i deplasarea pistoanelor la momentul de pornire, pentru e ecutarea timpului de admisie n cilindri, compresia amestecului carburant i cptarea primilor timpi de lucru. - a aratele de control3msurri i instalaii au iliare. !a regul, consumatorii electrici ai automobilelor utilizeaz tensiune de 1" sau "-v. 8oi consumatorii sunt conectai paralel cu sursele de energie i ntre ei. 5in cauz c elementele automobilului sunt metalice, masa metalic constituie conductorul (+). 5e aceea n echipamentul electric se utilizeaz numai un singur fir (W). 1-

".

&nstalaia de alimentare cu energie electric

Eateria de acumulatoare este sursa de energie care furnizeaz curent continuu la pornirea motorului, alimenteaz instalaia de aprindere i ali consumatori.

Fig. . B(!eri( ,e (&u#u%(!"(re* 1+proeminene, "+monobloc, #+separator, -+bareta, .+capac, /+dop, 1+puni de legtur, 2+sit de protecie, 3+borna final, 1$+mastic, 11+plci negative, 1"+plci pozitive, 1#+carcas, 1-+separator furnir, 1.,1/+separatoare din masa plastic poroas, 11+separator mi t, 12,13+guri umplere cu electrolit i aerisire.

Eateria de acumulatoare (fig. 11.1) const din monoblocul " confecionat din mas plastic divizat n compartimente egale cu numrul bateriilor n acumulator. 0onoblocul este acoperit cu capacul . cu guri 12 pentru umplerea cu electrolit i aerisire 13. n fiecare compartiment al monoblocului se instaleaz elemente formate din plci negative 11 i pozitive 1" izolate ntre ele prin separatoare 1-. !ompoziia plcilor este presat pe carcasa 1# sub form de grtare din aliaj de plumb i stibiu. Plcile pozitive 1" au materie activ din pero id de plumb iar cele negative 11 din plumb spongios i se monteaz alternativ. Plcile pozitive i negative se grupeaz ntre ele prin baretele - ale cror borne ies la suprafa prin gurile capacelor. %tanarea ntre capac i monobloc se face cu mastic. Eornele elementelor se leag n serie cu punile de legturi 1, iar bornele finale (W i +) 3 se vor conecta la instalaia electric. 8ensiunea nominal a unui element este de "A, aa c pentru o baterie de 1" A sunt necesari ase elemente. 5up umplerea cu electrolit i mbibarea plcilor, bateria se conecteaz la o surs de curent continuu, la o intensitate de 1$L din valoarea capacitii ei. Prin procesul de disociere, bateria se ncarc cu energie electric n condiii bine stabilite de timp de circa #$=.$ h (prin ncrcare+descrcare+ncrcare). 5up ncrcare tensiunea unui element trebuie s fie ",.=",1 A, iar densitatea electrolitului va fi proporional cu starea ei de ncrcare. Prin conectarea bateriei la un consumator aceasta furnizeaz curent continuu, care circul de la plus la minus (n e terior) i invers (n interior). 1.

!aracteristicile bateriilor de acumulatoare sunt* tensiunea (A), capacitatea ('.h) i randamentul. Eateriile pot fi livrate uscate (pentru ncrcat), ncrcate uscat sau umede cu electrolit. !ele ncrcate uscat se pot utiliza dup umplerea cu electrolit i o pauz de circa o or dup mbibarea plcilor.

Fig.

./ Gener(!"r ,e &uren! (%!ern(!i-*

1,1$+capace, "+inele de contact, #+portperii, -+perii, .+ventilator, /+pan, 1+arborele rotorului, 2+roat curea, 3,1-+rulmeni, 11+poli n form de gheare, 1"+stator, 1#+radiator, 1-, 1.+aibe de contact, 1/+diode, 11,12+borne, 13+mastic de etanare, "$+nfurare de e citaie.

Ieneratorul de curent este sursa de energie pentru consumatori la timpul funcionrii motorului i de ncrcare a bateriei de acumulatoare. %l funcioneaz ca o main electric sincron debit4nd curent alternativ care este redresat n curent continuu printr+o punte redresoare cu diode. 'vantajul generatorului de curent alternativ este construcia simpl, iar datorit punii redresoare (curentul circul ntr+un singur sens), nu necesit dec4t un regulator de tensiune. Ieneratorul (fig. 11.") const din stator i rotor. :tatorul 1" este prins ntre dou capace 1 i 1$ cu alezaje pentru rulmenii arborelui rotorului. :tatorul este confecionat din tole cilindrice de oel electromagnetic asamblate n crestrile cruia se gsete nfurarea trifazat din s4rm de cupru emailat, legat n stea. !apetele nfurrilor indusului sunt legate la bornele punii de redresare+fiecare la c4te o pereche de diode (W) i (+), iar capetele legturilor comune ale celor trei nfurri sunt conectate la releul lmpii de control al ncrcrii bateriei de acumulatoare. Puntea de redresare este montat n capacul din spate 1 i este format din dou suporturi izolate prevzute cu c4te trei diode presate* pozitive i respectiv negative. 8ot pe acest capac se monteaz portperiile # cu periile (W) i (+) pentru transmiterea curentului de e citaie la inelele de contact ". Cotorul este format din arborele 1 cu nfurarea de e citaie n interiorul a dou mase polare cu c4te ase gheare interptrunse. !apetele nfurrii sunt conectate la dou inele de contact " prin intermediul crora, mpreun cu periile, se face alimentarea de la bateria de acumulatoare. 'cionarea rotorului se face de la arborele cotit prin intermediul unei curele trapezoidale, iar ventilatorul . rcete nfurrile i puntea de redresare. 1/

2uncionarea generatorului& !4nd se conecteaz contactul cu cheie, bateria de acumulatoare alimenteaz nfurarea rotorului prin perii i inele de contact, magnetizeaz cele dou mase polare (form4ndu+se ase magnei cu cei 1" poli). Prin antrenarea rotorului, variaz flu ul magnetic i induce n nfurrile statorului un curent trifazat care va fi redresat n curent continuu de puntea cu diode pe care+l debiteaz consumatorilor.

Fig. .0 Regu%(!"r ,e !ensiune. 1-nfurare de comand, ",-+contacte fi e, #+ contact vibrant, .+nfurarea drosel, /.+nfurarea de e citaie a generatorului, 1+contact cu cheie,2+releu suplimentar.

Cegulatorul de tensiune face parte din aparatele de reglare a tensiunii debitate de generator la consumatori i la bateria de acumulatoare. 'cestea pot fi* electromagnetice, electronice i microelectronice. Celeul de tensiune electromagnetic (fig. 11.#), const dintr+un electromagnet , montat pe un suport, contactul vibrant #, care se afl ntre dou contacte fi e " i - corespunztor celor dou trepte de tensiune de reglare. !ontactul mobil este montat pe armatura electromagnetului i este apsat de contactul superior cu un arc. !4nd tensiunea generatorului atinge 1#,"=1-,# A contactul mobil ncepe s vibreze ntre contactele fi e. n reeaua de e citaie a generatorului se conecteaz sau deconecteaz rezistorul suplimentar. 're loc prima treapt de reglare. Pe msura majorrii tensiunii (cresc turaiile rotorului) ncepe s se conecteze sau deconecteze contactul de jos. 'ceasta este treapta a doua de reglare. 9a nchiderea contactelor de jos e citaia nfurrii rotorului nu are loc din cauz c tensiunea lipsete. 5up pornirea motorului c4nd tensiunea generatorului atinge .,#=.,1$ A contactele releului lmpii de control 2 se desfac i lampa se stinge, semnaliz4nd c tensiunea redresat a generatorului este mai mare ca a baterii de acumulatoare i generatorul a nceput ncrcarea baterii i alimentarea consumatorilor. 9a majorarea frecvenei de turaii ale rotorului generatorului, c4nd tensiunea generatorului depete 1#,.=1-,.A, regulatorul de tensiune deconecteaz curentul la nfurarea de e citaie a rotorului. 'ceasta duce la micorarea brusc a tensiunii generatorului i deschiderea regulatorului de tensiune. 8ensiunea din nou se mrete i procesul se repet cu frecvena de la ".=".$ ori pe secund. 8ensiunea de furnizare la ieire cu aceeai frecven ba se mrete ba scade. 5atorit frecvenei nalte de nchidere i deschidere ale contactelor, amplitudinea tensiunii nu se observ i practic este constant (1#,.=1-,.A). Celeul lmpii de control este destinat pentru conectarea lmpii, c4nd tensiunea generatorului este insuficient pentru a ncrca bateria de acumulatoare. 11

9a generatoarele moderne este ncorporat un regulator microelectronic nedemontabil care automat regleaz curentul de e citaie al nfurrii rotorului.

Fig. .1 S&he#( ins!(%(+iei ,e ('rin,ere 'rin &"n!(&!e. 1+bateria acumulatoare, "+contactul cu cheie, #+rezistor suplimentar (nu la toate), -+nfurarea primar bobinei inducie,.+nfurarea secundar bobinei inducie, /+bujie, 1+cama ruptor+distribuitor, 2+grupul contacte, 3+condensator.

#.

&nstalaii de aprindere

Pentru aprinderea amestecului carburant, la motoarele n patru timpi cu carburator, se utilizeaz sc4nteia, care apare ntre electrozii bujiei de aprindere. ?uncia de formare a energiei sc4nteii i comanda cu momentul de formare a sc4nteii o e ecut instalaia de aprindere. n baza funcionrii practic a tuturor instalaiilor de aprindere moderne st principiul de transformare a energiei electrice a bateriei de acumulatoare (iar la funcionarea motorului i energia generatorului) mai nt4i n energie de acumulare urmat apoi de transmiterea ei la electrozii bujiei. 'ceste instalaii poart numere de instalaii de aprindere cu baterie de acumulatoare. 8ransformarea energiei la majoritatea acestor instalaii are loc ciclic, sincron cu funcionarea cilindrilor motorului. n calitate de acumulatoare a energiei n instalaiile moderne se utilizeaz ori bobina de inducie ori condensatorul electric. 9a majoritatea instalaiilor de aprindere n serii este utilizat energia flu ului magnetic de inducie, adic se folosete bobina de inducie. J parte nu prea mare de instalaii de aprindere utilizeaz acumularea energiei n c4mpul electric al condensatorului iar bobina de inducie are rol numai de transformator de nalt tensiune. &nstalaiile de aprindere se clasific dup urmtoarele criterii* "u modul de #ormare a sc5nteii electrice H cu contacte i fr contacte. "u modul de comutare a energiei acumulate H prin contacte, cu tranzistor. "u modul de comand cu momentul a rinderii H mecanice i electronice. "u modul de distribuie a energiei de tensiune 'nalt cu distribuitor mecanic i distribuitor static.

11.- &nstalaia de aprindere prin contacte

&nstalaia clasic prin contacte care a fost utilizat n trecut continu s fie e ploatat i n prezent.

12

Procesele care au loc n instalaia clasic de aprindere constituie cheia de a nelege funcionarea tuturor instalaiilor de aprindere cu acumularea energiei n c4mpul magnetic al bobinei de inducie. :chema electric a instalaiei de aprindere prin contact este reprezentat n fig. 11.-. &nstalaia include* bujiile / instalate n camera de ardere a fiecrui cilindru, bobina de inducie cu nfurrile primar - i secundar ., ruptorul+distribuitor cu grupul de contacte 2, cama 1 ruptorului, condensatorul 3, contactul cu cheie ", rezistorul suplimentar # (nu la toate) i bateria de acumulatoare 1. !4nd motorul nu funcioneaz cama 1 distribuitorului nu se rotete, contactele 2 sunt nchise. 9a deschiderea contactelor cu cheie " curentul electric de la bateria de acumulatoare trece prin nfurarea primar - a bobinei de inducie la contactele nchise 2 al ruptorului, nchiz4ndu+se la ;mas<. 9a pornirea motorului se rotete arborele rotorului i cama 1 deschide contactele 2 ruptorului ntrerup4nd circuitul primar. 9a ntreruperea circuitului primar, n bobina de inducie (nfurarea secundar) se induce un curent de nalt tensiune de 1..$$$=#$.$$$ A, care prin fia central este trimis la distribuitor, unde rotorul l repartizeaz prin bornele laterale la bujii n ordinea de funcionare a motorului. !ondensatorul 3 nmagazineaz curentul de autoinducie, pe care+l va reda la refacerea contactelor ruptorului pentru ca inducia din nfurarea secundar s fie mai puternic la urmtoarea deschidere.

11.. &nstalaia de aprindere cu tranzistor

n aceste instalaii funcia de comutator al curentului n nfurarea primar a bobinei de inducie este e ecutat de un tranzistor. ?ormarea sc4nteii electrice poate avea loc ca la instalaiile cu contacte, n acest caz se numesc prin contact cu tranzistor i cu ajutorul unor traductoare speciale n ultimul caz instalaiile fr contacte.

Fig. .2 S&he#( ins!(%(+iei ,e ('rin,ere &u !r(n6is!"r. 1+contactul cu cheie, "+comutator tranzistor, #+bobina inducie, -+ruptor+distribuitor.

&nstalaiile de aprindere cu tranzistor se deosebesc de instalaiile prin contact prin comutarea i ruperea curentului n nfurarea primar a bobinei de inducie nu la deschiderea sau nchiderea contactelor dar prin nchiderea sau deschiderea unui tranzistor puternic. 'ceasta 13

permite n principiu de majorat valorile curentului la deschidere p4n la 2=11'. 'ceasta asigur creterea energiei bobinei de inducie de #=- ori fa de instalaiile prin contact. :chema de principiu a instalaiei de aprindere cu tranzistor este reprezentat n fig. 11... n afar de distribuitor - i bobina de inducie # instalaia are i un comutator tranzistor " conectat n circuitul primar dintre ruptor i bobina de inducie. Eobina de inducie # are un numr mai mare de spire n nfurarea secundar i un numr mai redus n nfurarea primar. Kn capt al nfurrii secundare este conectat la corpul bobinei de inducie. Cuptorul nu are condensator din cauza c curentul ntre contactele lui este mic. n circuitul primar sunt conectate dou rezistoare C# i C-, unul care se nchide pe o durat scurt la pornirea motorului cu demarorul pentru a mri puterea sc4nteii la pornire. 5ac contactele ruptorului sunt nchise, curentul de la bateria de acumulatoare prin contactul cu cheie 1, rezistoarele i nfurarea primar a bobinei de inducie este trimis la emiterul tranzistorului 81, apoi prin baz spre nfurarea primar a transformatorului 8p1, contactele ruptorului la ;mas<. 8ranzistorul este deschis, curentul prin nfurarea primar a bobinei de inducie trece prin colectorul tranzistorului la ;mas<. 5ac contactele ruptorului sunt deschise, se ntrerupe circuitul bazei tranzistorului. 8ranzistorul se nchide, dispare curentul n circuitul primar, iar n nfurarea secundar se induce curent de nalt tensiune. 8ensiunea care apare la nfurarea secundar a transformatorului 8p1 i rezistorului C", la deschiderea contactelor ruptorului, contribuie la nchiderea mai efectiv a tranzistorului. Pentru a proteja tranzistorul de curent de autoinducie, n nfurarea primar a bobinei de inducie este conectat n paralel un stabilizator din siliciu. Pentru ca stabilizatorul s nu aib scurt circuit la Smas<, nfurarea primar se conecteaz n serie cu dioda 51. !ircuitul C1+!1 uureaz procesul de tranziie la apariia sau dispariia curentului n nfurarea primar. !ondensatorul !" protejeaz transformatorul de supratensiune, care poate aprea n circuitul de alimentare. n afar de instalaiile de aprindere prin contact actualmente se utilizeaz instalaii electronice fr contact. n aceste instalaii comutarea se face n baza impulsurilor traductorului inductiv sau traductorului Qall. 11./

&nstalaii de aprindere electronice

'utomobilele moderne sunt echipate cu instalaii de aprindere electronice. Prile componente de baz sunt* bobina de inducie, distribuitorul cu traductorul inductiv sau traductorul Qall, comutatorul tranzistor i bujiile. n funcie de traductorul utilizat instalaiile au inde ul Hi au H h H (8:D H i sau 8:D+h). !ondensatorul n instalaiile 8:D lipsete.

Fig. .3 Tr(,u&!"ru% in,u&!i- TSE-i. 1+magnet, "+nfurarea de e citaie, #+distana dintre indus i polii statorului, -+indus.

2$

Fig. .4 Tr(,u&!"ru% I(%% TSE-h. 1+plcua rotorului, "+sistemul magnetic, #+etaj de ieire, -+jocul n sistemul magnetic.

&nstalaia de aprindere fr contacte cu traductorul inductiv 8:D H & (fig. 11./) formeaz un semnal care determin momentul de aprindere. 8raductorul distribuitor inductiv este montat n locul ruptorului instalaiei de aprindere prin contacte. !onst dintr+un magnet continuu 1, nfurri de e citaie " i indusul - fi at la a a de acionare. %l genereaz tensiunea de comand cu comutatorul tranzistor, care amplific tensiunea traductorului i comand cu curentul primar al bobinei de inducie :emnalul de la traductor nimerete la comutator care determin momentul apariiei sau dispariiei curentului n bobina de inducie. 5in cauz c indusul se rotete mpreun cu arborele de acionare, distana # dintre indus i polurile statorului permanent se modific Ni n nfurarea de e citaie se induce tensiune alternativ. !orespunztor cu modificarea tensiunii comutatorul aprinderii mpreun cu bobina de inducie formeaz sc4nteia. 'prinderea are loc atunci c4nd indusul trece polurile statorului. &nstalaia de aprindere cu traductorul Qall 8:D+h (fig. 11.1) const dintr+un magnet, cip semiconductor sensibil la c4mpul magnetic i rotorul cu plci fi at la arborele de acionare. 8raductorul Qall determin momentul aprinderii i unghiul (rotorului traductorului) la care etajul de intrare a generatorului aprinderii emite curent de tensiune joas. 5in cauz c rotorul se nv4rte mpreun cu a ul de acionare, plcile pe r4nd trec prin jocul - sistemului magnetic. Pe msura ce plcuele trec prin jocul sistemului magnetic, ultimul comand cu flu ul magnetic al cipului semiconductor. !a rezultat, la trecerea plcuei 1 prin jocul - tensiunea Qall KI se micoreaz p4n la zero iar la ieirea generatorului aprinderii apare curent de tensiune joas a bobinei de inducie. !4nd plcua iese din jocul - sistemului magnetic, curentul primar dispare i are loc aprinderea. @umrul plcilor rotorului corespunde cu numrul de cilindri. 9imea plcuei ;b< corespunde unghiului de ntoarcere la care etajul de ieire permite trecerea curentului. Knghiul de ntoarcere nu se schimb pe parcursul e ploatrii traductorului Qall i reglare nu necesit. Pentru a evita nclzirea bobinei de inducie este prevzut deconectarea tensiunii bobinei la decontarea aprinderii i oprirea motorului. n scop de siguran bobina de inducie are o gaur de .,. mm cu dop. Prin gaur iese masticul bobinei n cazul defectelor comutaiei n instalaia de aprindere. n caz contrar bobina de inducie poate e ploda. 21

-.

0etodele de distribuie a tensiunii nalte la instalaiile de aprindere electronice

Knele instalaii electronice cu microprocesor comand cu unghiul de avans al aprinderii utiliz4nd distribuitorul mecanic ca la instalaiile clasice de aprindere. !onstrucia acestui distribuitor n cele mai multe cazuri este simpl i are funcie de generare i comand cu momentul de aprindere. 'cionarea distribuitoarelor se face prin transmisii intermediare de la arborele cotit, iar mai des nt4lnite, de la arborele cu came. 'pariia bobinelor de inducie ;uscate< cu conductor magnetic au generat apariia construciei originale ale distribuitoarelor mecanice. 9a aceste instalaii bobina de inducie este amplasat pe capacul sau corpul distribuitorului iar ieirea conductorului de tensiune nalt printr+un contact glisant se conecteaz cu placa de distribuie (alt capt al nfurrii secundare se conecteaz la (W) nfurrii primare). 'stfel conductorul central de tensiune nalt lipsete. 'ceste instalaii se utilizeaz la automobilele 8JRJ8', @&::'@, 0'D5', QJ@5', 0&8:KE&:Q&. 'ctualmente productorii de autovehicule utilizeaz distribuitoare statice. % ist dou metode de distribuie H metoda ;Oaste :parc< (;sc4nteie goal<) i distribuirea individual. J variant a instalaiei statice de distribuie este prezentat n fig. 11.2 pentru motorul n ;A< cu ase cilindri. Jrdinea de funcionare a acestui motor este 1+"+#+-+.+/. ?iecare din trei bobine duble funcioneaz pentru doi cilindri, n care timpurile de compresie i evacuare sunt concomitente, adic pentru acest motor H 1 i -, " i ., # i /.

Fig. .9 S&he#( ins!(%(+iei ,e ,is!ri$u+ie s!(!is!i& ( !ensiunii )n(%!e. 1+traductorul frecvenei arborelui cotit, "+discul marcat, #+motor, -+bujia, .,/,1+bobini de inducie duble, 2+contact cu cheie, 3+panoul selectrii canalului, 1$+comutator cu trei canale, 11+panoul comand cu injecia i aprinderea.

9a apariia sc4nteii n cilindru 1 (timpul de compresie) i n cilindrul - va aprea sc4nteia, dar din cauz c n acest cilindru are loc timpul de evacuare, tensiunea la electrozii bujiei 2"

cilindrului - scade, energia ntre electrozi este nesemnificativ. 5e aceea energia de baz se utilizeaz la electrozii bujiei primului cilindru. 9a ntoarcerea arborului cotit la #/$G se schimba timpurile* n primul cilindru H evacuarea iar n cilindru patru H compresia. !orespunztor energia de baz se afl ntre electrozii bujiei cilindrului -. 'celeai procese au loc i n alte perechi de cilindri. !onectarea bobinelor de inducie corespunztoare se face de la blocul electronic de comand dup semnalele traductorului de turaii 1 ale arborelui cotit. Pe aceast schem la un ciclu al motorului (dou rotaii ale arborelui cotit) sunt necesare trei semnale la formarea sc4nteii, trei semnale de acumulare a energiei i un semnal de identificare a poziiei perechilor pistoanelor n punctele moarte. Pentru identificarea poziiei perechilor de pistoane se folosete un disc marcat ".

Fig.

.: Dis'unere( $"$ine%"r ,e in,u&+ie %( ,is!ri$uire( in,i-i,u(% ( !ensiunii )n(%!e %( $u=ii. 1+bobine inducie, "+bujie, #+arbore came, -+supape.

Pentru distribuia individual la fiecare cilindru se utilizeaz o bobin individual, dispus n apropierea bujiilor (fig. 11.3). n acest caz lipsesc conductorii de nalt tensiune. 9ipsa jocului ;rotor+capac<, poate provoca apariia nesancionat a sc4nteii la nceputul apariiei curentului n nfurarea primar. Pentru a evita acest proces n nfurarea secundar a fiecrei bobine de inducie se prevede a diod de tensiune nalt.

..

!onstrucia elementelor componente ale instalaiilor de aprindere

Eateria de acumulatoare este sursa care furnizeaz curent continuu la pornirea motorului, alimenteaz instalaia de aprindere i alii consumatori. 'utovehiculele utilizeaz baterii de acumulatoare cu plci de plumb de 1" A, autocamioanele acumulatoare de "- A av4nd borna minus legat la ;mas< i borna plus n circuitul electric. 9a instalaiile moderne se utilizeaz voltmetru ca indicator de curent legat n paralel cu circuitul electric. n unele instalaii n locul voltmetrului se folosete un bec de control, care la conectarea contactului cu cheia se aprinde i indic e istena curentului n circuit. 'ceste instalaii au i un releu de legtur cu generatorul de curent alternativ care stinge becul dup pornirea motorului, indic4nd prin aceasta c generatorul ncarc bateria de acumulatoare. !ontactul cu cheie are rolul de a alimenta circuitul primar de aprindere i de pornire, precum i ali consumatori ai echipamentului electric. %ste prevzut cu borne, care se alimenteaz de la bateria de acumulatoare, numai n momentul rsucirii cheii cu contacte n prima poziie, iar n poziia a doua alimenteaz demarorul pentru pornire, dup care cheia liber revine automat n prima poziie.

2#

Fig. . A B"$in( ,e in,u&+ie* 1+placa de aluminiu, "+carcas, #+conductor magnetic, -+miez electromagnetic, .,1+cartue de h4rtie, /+nfurarea secundar, 2Xnfurarea primar, 3+izolator ceramic, 1$+suport, 11+variator, 1"+ inele de cauciuc, 1#+capac, 1-+buca de izolare, 1.+arc, 1/,11,12,13+borne.

Eobina de inducie (fig. 11.1$) funcioneaz pe principiul unui autotransformator av4nd rolul de a transforma curentul de joas tensiune, de la bateria de acumulatoare, n curent de nalt tensiune, capabil de a strpunge spaiul dintre electronii bujiei pentru a obine sc4nteia electric. Eobina se compune din miezul electromagnetic - din plci izolate, care se introduc n cartuul de h4rtie pe care se bobineaz nfurarea secundar / format din 12= "/ mii de spire din s4rm de cupru cu diametrul $,$1=$,1$ mm. ntre spire se afl h4rtie de transformator de izolare. nfurarea primar 2 este bobinat peste cei secundar format din "1$=##$ spire cu diametrul de $,1=1,$ mm. ntre nfurri se gsete cartuul de h4rtie 1. Eobina este nchis n carcasa " de ebonit, iar n interior se gsete ulei de transformator pentru rcirea nfurrilor. Knele bobine au carcasa din metal, av4nd miezul sprijinit pe izolatorul din ceramic 3. Eobina este nchis cu un capac de carbolit 1#. Pe capac sunt dispuse trei borne* dou de joas tensiune 11 i 12 i una de nalt tensiune 1/. !apetele nfurrii primare se leag la bornele 11 i 12. ntre bornele 11 i13 se monteaz n serie variatorul 11 care face scurt circuit la Smas< la pornire prin releul contactului de pornire. 9a borna 1/ prin placa de alam se leag un capt al nfurrii secundare. 'lt capt al nfurrii secundare se leag de captul nfurrii primare. !apacul se etaneaz prin inelul de cauciuc 1". 'rcul apas placa 1 de borna 1/, iar miezul de izolatorul 3. 9egtura conductorului la borna 1/ n capac este protejat de buca de izolare 1-. 2uncionarea& !4nd contactul cu cheie este conectat, circuitul de la baterie trece prin nfurarea primar i nchide contactele ruptorului la ;mas<. !urentul din nfurarea primar atinge o valoare cu at4t mai mare cu ct intervalul de timp dintre dou deschideri succesive ale contactelor ruptorului este mai mare. !4nd se deschid contactele ruptorului, curentul din circuitul primar scade la zero, iar n nfurarea secundar se induce un curent de nalt tensiune de 1/.$$$=#$.$$$ A. 9iniile de for ale c4mpului magnetic vor intersecta i nfurarea primar, d4nd natere la un curent de autoinducie de circa 1$$A, care reduce viteza de cretere a curentului din nfurarea primar la nchiderea contactelor, iar la deschidere fr4neaz viteza de scdere av4nd acelai sens. 'ceasta provoac i un arc electric ntre contactele ruptorului o id4ndu+le i uz4ndu+le rapid. !ondensatorul nmagazineaz curentul de autoinducie la ntreruperea contactelor i+l red n circuitul primar la refacerea lor pentru a amplifica inducia. Cuptorul+distribuitor (fig. 11.11) este destinat pentru ntreruperea circuitului primar n instalaia de aprindere i distribuirea energiei de tensiune nalt la bujii conform ordinii de funcionare a motorului. %l const din ruptor i distribuitor. Cuptorul cu contacte const din corpul " cu a a de acionare 1 cu came 12 de deschidere a contactelor al cror numr depinde de numrul de cilindri. 9a platoul mobil pe o a cu buc din te tolit se afl braul cu contactul mobil apsat de un arc plat la contactul fi . Eraul are un 2-

pintene din te tolit care se afl n contact cu muchiile camei. !ama se unge cu un fil din p4sl mbibat cu ulei. Euca i pintenul din te tolit izoleaz contactul de la ;mas<. !urentul la contactul mobil este trimis prin borna de contact. Platoul fi prin uruburile "1 se fi eaz de cel mobil "$ i la reglarea jocului ntre contacte se poate ntoarce n jurul a ei braului. Platoul mobil se afl pe un rulment bile presat n corpul ruptorului. %l se poate ntoarce de la braul articulat al regulatorului vacuumatic. 5eschiderea contactelor se face prin modificarea continu a avansului, pentru buna funcionare a motorului. Pentru aceasta ruptorul+distribuitor se fi eaz la motor ntr+o poziie, care asigur un avans iniial. 0ai este prevzut un reglator de avans centrifugal, care asigur avansul la aprindere n funcie de turaiile motorului i un reglator de avans vacuumatic n funcie de sarcina motorului (depresiune). )egulatorul vacuumatic - se prinde la corpul ruptorului i este format dintr+o capsul cu o membran n interior articulat printr+un bra cu platoul mobil al ruptorului. Cegulatorul printr+ o conduct este racordat la galeria de admisie (sub clapeta de acceleraie). !4nd clapeta este deschis depresiune este mare i regulatorul vacuumatic asigur avansul ma im, rotind platoul n sens invers. 9a nchiderea clapetei, depresiunea este redus i regulatorul nu funcioneaz, membrana este apsat de arc. )egulatorul centri#ugal este amplasat pe platoul 2 lipit la captul bucei camei 12. 9a aceast plac se afl dou tifturi pe care se ntorc dou contragreuti 11 din metaloceramic. Proeminenele contragreutilor sunt sprijinite de placa conductoare a regulatorului, fi at la captul a ului de acionare. 9a placa conductoare sunt presate a ele arcurilor. %le intr n gurile alungite ale platoului 2 i nu permit ntoarcerea fa de a a de acionare mai mult de 1.G. 'rcurile contragreutilor au intenia de a ntoarce platoul 2 contra acelor de ceasornic fa de a a ruptorului+distribuitor. 'rcurile au diferit elasticitate. 'rcul cu elasticitatea mai mare este puin tensionat i nu permite desfacerea greutilor la turaii nu prea mari. Cegulatorul intr n funciune c4nd arborele cotit atinge 1$$$ rotBmin, iar fora centrifugal a contragreutilor ncepe a nvinge rezistena arcurilor mai slabe. 9a turaii mai mari intr n aciune arcul mai tensionat. Prin aceasta se asigur modificarea unghiului de avans la diferite turaii ale arborelui cotit.

Fig. . Ru'!"ru% ,is!ri$ui!"r. 1+a de acionare, "+corp, #+fil, -+corpul regulatorului vacuumatic, .+membrana, /+capacul regulatorului vacuumatic, 1+braul regulatorului vacuumatic, 2+platoul de sprijin al regulatorului centrifugal, 3+rotorul distribuitorului, 1$+fie laterale, 11+capacul distribuitor, 1"+fia central,1#+crbune contact, 1-+rezistor, 1.+contactele rotorului, 1/+a ele arcurilor, 11+contra+greuti, 12+ cama ruptorului, 13+contactele ruptorului, "$+platoul mobil al ruptorului, "1+urub de fi are, ""+canel, "#+condensator.

2.

Fig. . / C"ns!ru&+i( ,is!ri$ui!"ru%ui ('rin,erii GM IEI. 1+capacul bobinei de inducie, "+bobina de inducie uscat, #+contactele nfurrii primare, -+capacul distriditorului,.+etanare, /+rotor, 1+a a, 2,3+fie de conectare.

"istribuitorul de tensiune 'nalt const din rotorul 3 din material plastic, fia central 1" i laterale 1$ instalate n capacul 11. Cotorul prin dou uruburi este fi at la platoul 2 regulatorului centrifugal de avans. %l este fi at ntr+o anumit poziie, asigurat prin gurile ptrate i rotunde n platoul 2 n care intr proeminenele de aceeai form ale rotorului. 9a rotor sunt fi ate contactul central i laterale. 9a contractul central este apsat de un arc crbunele 1#. Prin crbune i contactele rotorului tensiunea prin fiele laterale este distribuit la bujii. 9a 2/

corpul rotorului+distribuitor este fi at condensatorul "# conectat n paralel la contactele lui care asigur micorarea sc4nteii la deschiderea lor. n fig. 11.1" este reprezentat construcia unui distribuitor a automobilului I0 Q%& la care lipsete fia central de tensiune nalt. n capacul distribuitorului - este ncorporat bobina de inducie ;uscat<" cu capacul 1.. Cotorul / cu placa de distribuie fi at la un suport se rotete de la a a de acionare 1. ?iele conductoarelor de nalt tensiune printr+un contact glisant se conecteaz la placa de distribuie a rotorului, iar alt capt al nfurrii secundare este prins la (W) nfurarea primar. Pe corp se afl i traductorul inductiv.

Fig. . 0 Bu=ie. 1+izolator ceramic, "+tija de contact, #+ermetic cu conductibilitate electric, -+ermetic din talc, .+corp, /+aib termic, 1+aib cupru etanare, 2+electrodul lateral, 3+electrodul central.

Eujia (fig. 11.1#) are rolul de a produce sc4nteia electric pentru a aprinde amestecul carburant. !onst din corpul metalic . cu filet de care se sudeaz electrodul lateral 2, izolatorul 1 n care se plaseaz tija de contact " i electrodul central 3. &zolatorul se etaneaz n corp cu aibe termice / i ermeticul din talc -. %lectrodul central se leag de tija de contact " prin ermeticul conductor de electricitate. Eujia se nurubeaz n gurile chiulasei prin aiba de etanare 1. !aracteristicile importante ale bujiei sunt diametrul filetului i valoarea termic. ?iletul bujiei poate fi 01-, 012, 0"". Aaloarea termic a bujiei este timpul n secunde p4n ajunge la temperatura de autocurire a electrozilor (/$$=2$$G!). :cara valorii termice este cuprins ntre 1-. i "/$.5in acest punct de vedere bujiile pot fi reci (cele cu valoarea termic mai mare) i calde (cu valoarea termic mai mic). Eujia cald are izolatorul electrodului central ieit n afara corpului. !onductoarele de joas tensiune fac legtur ntre elementele circuitului primar. :unt confecionate din cupru multi+fir cu izolaie din material plastic. !onductoarele conectate la bateria de acumulatoare au seciune mai mare "$....$ mm" pentru transmiterea curentului de o

21

valoare mai mare la demaror. !apetele au terminaii de prindere pentru uruburi. !elelalte au seciune mai mic ntre $,.=-,$ mm". !onductoarele de nalt tensiune (fiele) fac legtur ntre bobina de inducie i borna central a capacului distribuitorului (fia central), precum i dintre distribuitor (bornele laterale) i bujii. %le au o seciune mai mare tot din cupru liat, dar izolaia din material plastic mai groas. !apetele lor au piese de terminaie pentru fi are i manoane de cauciuc protectoare.

P(r!e( GII. INSTALAIA DE PORNIRE 1. 0etode de pornire i de uurare a pornirii

Pornirea motorului termic se face prin asigurarea unor turaii minime arborelui cotit cu ajutorul unei surse e terioare de energie. 9a motoarele cu aprindere prin sc4nteie frecvena turaiilor iniiale de pornire a arborelui cotit constituie .$=1$$ rotBmin, iar la cele cu aprindere prin compresie H "$$=#$$ rotBmin. Pornirea este influenat de temperatura mediului ambiant, natura combustibilului, tipul instalaiei de rcire. 0etoda de pornire depinde de energia sursei e terioare. 9a pornirea manual turaiile minime necesare se asigur prin fora fizic a conductorului auto prin manivel. Pornirea cu demarorul electric se asigur printr+un angrenaj format din pinionul rotorului i coroana dinat de pe volant. Pe timpul rece condiiile de preparare i aprindere ale amestecului carburant sunt dificile ceea ce impune msuri suplimentare de pornirea motoarelor. Pre'nclzirea general a motorului se face prin alimentarea instalaiei de rcire cu ap cald. Pe timp prea rece operaia se repet de mai multe ori. Pre'nclzirea aerului as irat la motoarele cu aprindere prin compresie se face cu bujii incandescente montate la camerele de ardere ale cilindrilor sau n colectorul de admisie a aerului aspirat. Pre'nclzirea cu lic1ide de ornire se realizeaz prin pulverizarea n colectorul de admisie a unui lichid uor inflamabil (la circa "$$G!) i este un eter etilic amestecat cu aldehide, etili, nitrai i alte substane pentru evitarea funcionrii dure a motorului.

".

!onstrucia demarorului de pornire

5emarorul cu cuplare electromagnetic (fig. 1".1) este un motor electric de curent continuu. :e compune din statorul 3 cu patru mase polare din tole de oel electromagnetic fi ate de carcasa lui, av4nd patru bobine legate n serie i care formeaz nfurarea de e citaie. !apetele sunt conectate la periile (+) i respectiv la bornele 1 i " izolate. :tatorul este fi at ntre dou capace* cel anterior prin flan se fi eaz la carterul volantului, iar la cel posterior sunt fi ate cele patru perii. !apacele au alezaje pentru bucele rotorului. Cotorul 11 este alctuit din arborele 1" sprijinit prin bucele 2 i 13 n alezajele capacele statorului. Pe arbore se afl miezul din oel electromagnetic cu canele pentru nfurarea sa, capetele creia sunt lipite la lamelele colectorului 1. nfurrile statorului i rotorului sunt confecionate din bare de cupru cu seciune mare. 'rborele rotorului are canel elicoidal pentru buca canelat a manonului de cuplare. Periile (W i +) din capacul posterior sunt apsate la 22

lamelele colectorului de arcuri plate. %lectromagnetul ". este montat deasupra statorului. 're o nfurare n serie de cuplare i una de meninere n c4mp, care conecteaz armatura ce face legtur ntre borna de alimentare de la bateria de acumulatoare i borna pentru transmiterea curentului la nfurarea de e citaie. 0ecanismul de cuplare electromagnetic comand prin braul "", furca "1, manonul 1-, pinionul 11 pentru cuplarea cu coroana dinat a volantului. 0ecanismul dispune de un cuplaj de un singur sens 1/ cu role, care protejeaz demarorul mpotriva suprasolicitrii.

Fig. /. De#(r"ru% &u &u'%(re e%e&!r"#(gne!i&. 1+born,"+polii statorului, #+nfurarea de e citaie, -+banda metalic, .,"$+capace, /+bara de cupru, 1+colector, 2,13+buce, 3+stator, 1$+urub de fi are, 11+rotor, 1"+arborele rotorului, 1#+buca elicoidal, 1-+manon, 1.+arc, 1/+cuplaj de un singur sens, 11+pinion, 12+aib de limitare, "1+furc de cuplare, ""+bra, "#+arc, "-+armtur, ".+electromagnet, "/+disc de contact.

2uncionarea& 9a comutarea contactului cu cheie n poziia doi curentul de la bateria de acumulatoare printr+un releu de distan suplimentar alimenteaz nfurarea electromagnetului ".. !4mpul magnetic atrage armatura "- la al crui capt este asamblat furca "1, care oscil4nd n jurul bolului de articulare pe carcas, mpinge pinionul 11 spre coroana volantului cu care se angreneaz. 'rmatura electromagnetului prin discul de contact "/ nchide contactele bornei de alimentare de la bateria de acumulatoare i bornei pentru transmiterea curentului la nfurarea de e citaie a statorului, scurtcircuind nfurarea serie a electromagnetului. !oncomitent se alimenteaz nfurarea de e citaie a statorului, iar prin perii H colector nfurarea rotorului. 9a interaciunea c4mpurilor magnetice ale statorului i rotorului se impune rotorului o micare de rotaie pe care o transmite prin pinion la volant pentru pornirea motorului. 5up pornire nu se mai acioneaz contactul cu cheie, demarorul nu mai este alimentat. 0otorul pornit acioneaz i generatorul prin curea. 5in cauza c tensiunea generatorului are sens opus curentului bateriei i o valoare mai mare curentul n nfurarea releului de cuplare se micoreaz i alimentarea se ntrerupe.

23

!a msur de siguran pentru protecia rotorului demarorului la suprasolicitri, mecanismul de cuplare este prevzut cu un cuplaj 1/ de un singur sens, care va determina patinarea rotorului. 'ceasta poate avea loc c4nd pinionul a rmas cuplat dup pornirea motorului i se ivete pericolul transmisiei inverse a micorrii de la volant la pinionul demarorului. P(r!e( GIII. ILUMINAREA5 SEMNALIEAREA HI APARATELE DE M<SURAT HI CONTROL Pentru iluminarea drumului i n interiorul salonului, cabinei, pe timp de noapte, pentru a da posibilitate conductorului auto s manevreze i s fr4neze automobilul corespunztor condiiilor de drum, se utilizeaz instalaia de iluminare a automobilului. n circuitul instalaiei de iluminare se includ i conjunctoare, ntreruptoare, sigurane care protejeaz sursele de energie i circuitul de suprasolicitri. 5in instalaia de iluminare n e terior fac parte farurile, farurile de cea, farul projector, lmpile de poziie, de numr, de stop, de parcare, mers napoi etc.

Fig. 0. F(ru%* 1+dispersor, "+bec, #+reflector, -+garnitur etanare, .+ram, /,1#+uruburi, 1+carcas metalic, 2+inel, 3+dulia, 1$+arc, 11+soclu, 1"+flan, 1-+filament faz scurt, 1.+ filament faz lung

?arurile n numr de dou sunt montate n fa i au rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distan de 1.$="$$ m. %le pot fi de form dreptunghiular, rotund sau alt configuraie. !onstrucia unui far este prezentat n fig. 1#.1. n carcasa metalic tanat 1 este dispus inelul apsat la corp de arcurile 1$. 9a inelul 2 se fi eaz prin uruburi elementul optic format din reflectorul #, dispersorul 1, becul " i dulia 3.9a suprafaa reflectorului prin metoda electrolitic este aplicat un strat de aluminiu lustruit. ntre reflector i dispersor se instaleaz 3$

garnitura de etanare a elementului optic. &nelul 2 mpreun cu elementul optic suplimentar este fi at cu uruburi de reglare pe orizontal i vertical. 9a soclu 11 becului cu dou filamente este lipit flana 1" care asigur instalarea mai precis a filamentelor fa de focarul reflectorului. Eecul este instalat n dulia 3. n e teriorul farului se instaleaz rama ..Ieamurile dispersoare au suprafaa riflat pentru distribuirea uniform a flu ului de lumin. ?arurile pot avea faza scurt simetric, asimetric av4nd ecranul cu partea dreapt ndoit n jos sub un unghi de 1.G, d4nd posibilitate de iluminare lateral a drumului. 2arurile de cea au construcie asemntoare i se deosebesc prin forma special a reflectorului cu un unghi mai mare de dispersare, iar geamul dispersor este sub form de lentil de culoare galben. :e monteaz pe bara din fa sub farurile principale. 6m ile de oziie indic gabaritul automobilului i sunt montate c4te dou n fa i n spate. 5ispersorul lor este alb pentru lmpile din fa i rou pentru cele din spate. 9mpile de poziie pot fi comune cu cele ale semnalizrii (n fa), iar n spate comune cu semnalizarea i stopul de fr4n.

Fug. 0./ Tr(,u&!"(re. a3traductor tem eratur termovibrant4 b3traductor tem eratur cu termorezistor4 c3traductor resiunii uleiului termovibrant4 d% e3traductoare cu reostat ai resiunii uleiului i nivelului de carburant4 1,"+contacte, #+plci bimetalice, -+nfurare, .+corp, /+urub, 1+borna, 2+arc, 3+aiba semiconductoare, 1$+tub, 11+diafragma, 1"+reostat, 1#+cursor.

'parate de msurat i control& !omoditatea utilizrii aparatelor de msurat i control, pentru msurarea valorilor neelectrice, const n faptul c traductoarele (elementul sensibil la modificrile parametrilor controlai) sunt conectate cu aparatul de control numai printr+un fir electric. 5e aceea aceste dou elemente pot fi dispuse la diferite distane una fa de alta. 8raductorul transform modificrile valorilor controlate n schimbarea valorilor curentului care nregistreaz parametrii controlai de aparat. n fig. 1#." sunt reprezentate tipurile de traductoare a aparatelor de msurat i control. 7n traductoarele termovibrante se modific raportul de timp la care contactele traductorului sunt nchise sau deschise. !a urmare se modific media timpului de trecere a curentului prin traductor i indicator. !ontactele 1 i " se deschid la deformarea plcilor bimetalice # la nclzirea cu curentul electric care trece prin nfurarea - (fig. 1#.", a). 9a 31

ridicarea temperaturii lichidului plcile bimetalice mai rapid se deformeaz la nclzire i mai greu se rcesc, respectiv micoreaz timpul la care contactele 1 i " sunt nchise i mresc timpul de deschidere.

Fig. 0.0 A'(r(!e ,e #sur(!* a-pentru traductoare termovibrante; b-de tip electromagnetic. 1+contacte cu cheie, ",.,/,1+nfurri, #+plci bimetalice, -+sgeata, 2+traductoare.

7n traductorul tem eraturii lic1idului de rcire (fig. 1#." b) la schimbarea temperaturii, curentul se modific n urma schimbrii rezistenei aibei semiconductoare 3 (termorezistena). 9a creterea temperaturii rezistena aibei se micoreaz iar curentul care trece prin traductor i indicator crete. 5e la urubul / curentul trece la tubul 1$ prin borna 1, arcul 2 i aiba 3. 7n traductorul resiunii uleiului (1#." c) la creterea presiunii se deformeaz diafragma 11 care mai str4ns apas contactele 1 i " traductorului. n acest caz pentru deformarea plcilor bimetalice # i deschiderea contactelor este necesar de un timp mai ndelungat de nclzire . !a urmare, timpul la care contactele sunt nchise se mrete, iar timpul contactelor deschise se micoreaz. Aaloarea medie de timp al curentului n traductor i indicator crete. 7n traductoarele de resiune a uleiului i a nivelului de carburant 'n rezervor (fig. 1#.", d,e) la modificarea valorilor controlate are loc deplasarea cursorului 1# reostatului 1" i ca urmare micoreaz sau mrete curentul care trece prin traductor. 9a traductorul presiunii uleiului cursorul este legat la diafragm, iar n traductorul nivelului de carburant la plutitor. &ndicatorii care funcioneaz mpreun cu traductoarele termovibrante nu trebuie s provoace oscilarea sgeilor la nchiderea sau deschiderea contactelor traductoarelor. 'ceste caliti le posed aparatele la care abaterea sgeilor este determinat de deformarea plcilor bimetalice la nclzire (fig. 1#.#a). 9a majorarea curentului care trece prin traductor 2 i nfurarea " a indicatorului, plcile bimetalice # se deformeaz deplas4nd sgeata indicatorului. 8raductoarele de alt tip constructiv funcioneaz mpreun cu indicatorii electromagnetici (logometrici) (fig. 1#.#, b). :geata indicatorului este legat la un electromagnet. n aparat sunt prevzui patru electromagnei, doi dintre care formeaz c4mp magnetic de un sens, iar ali doi dispui perpendicular formeaz c4mp magnetic de sens opus. Poziia sgeii aparatului este determinat de interaciunea c4mpurilor magnetice ale tuturora celor patru electromagnei. 9a modificarea rezistenei traductorului se schimb raportul c4mpurilor magnetice i ca urmare i poziia sgeii indicatorului aparatului de msurat. !4nd rezistena traductorului 2 este 3"

mare, curentul trece prin nfurrile celor patru electromagnei. 9a micorarea rezistenei traductorului curentul n nfurrile / i 1 se mrete, iar n nfurarea . se micoreaz i sgeata se mic. 0agnetul permanent din aparat servete pentru a reine sgeata la zero n lipsa curentului. 'paratele de control i msurat se conecteaz cu contactele cu cheie 1. 9a automobile se mai utilizeaz o gam mare de aparate ca* cla onul, tergtorul de parbriz, ventilatorul, climatizorul, elevatoarele electrice de ridicat sticlele, aparate radio, televizor, regulatoare de poziie a scaunelor etc.

Fig. 0.1 Pi&!"gr(#e%e '(n"u% ('(r(!urii ,e $"r,. 1 Hsemnalizatoare, " H termometre, # H voltmetru, - H indicatorul nivelului de carburant, . H econometru, / H vitezometru.

n fig. 1#.- este reprezentat panoul aparaturii de bord a unui automobil i pictogramele lui. 1 H :emnalizatoarele* Semnalizatorul conectrii luminii de gabarit4 se aprinde culoarea verde la conectare &luminrii e terioare. Semnalizatorul conectrii luminii anticea din s ate, se aprinde culoarea oranj la conectarea iluminrii anticea. Semnalizatorul iluminrii de distan a #arurilor; se aprinde culoarea albastr la conectarea iluminrii de distan. Semnalizatorul de viraj. :e aprinde culoarea verde clipitoare la conectarea virajului dreapta sau st4nga. Semnalizatorul conectrii 'nclzirii geamului din s ate4 se aprinde culoarea oranj la conectarea nclzirii. Tabloul STOP; se aprinde culoarea roie n cazul dac n instalaia de ungere presiunea uleiului este redus, nivelul de lichid n rezervorul fr4nelor este mai jos ca reperul ;0&@<, dac fr4na de parcare este cuplat. Semnalizatorul resiunii reduse a uleiului4 se aprinde culoarea roie. Semnalizatorul sistemului de #r5nare avariat4 se aprinde culoarea roie la nivelul lichidului de fr4nare mai jos de reperul ;0&@<, sau la fr4na de parcare cuplat. Semnalizatorul #r5nei de arcare cu lateJ se aprinde lumina roie clipitoare. Semnalizatorul conectrii semnalului de avarieJ se aprinde lumina roie clipitoare. Semnalizatorul cla etei de oc 'nc1iseJ se aprinde culoarea oranj la conectarea aprinderii. 3#

Semnalizatorul 'ncrcrii bateriei de acumulatoareJ se aprinde culoarea roie la conectarea aprinderii i se stinge dup pornirea motorului. " + &ndicatorul temperaturii lichidului de rcire. 5ac sgeata se fal n cadranul rou de verificat funcionarea ventilatorului electric al instalaiei de rcire. # + Aoltmetru. !ontroleaz tensiunea n circuitul de bord. - + &ndicatorul nivelului de carburantJ se aprinde culoarea oranj dac n rezervor au mai rmas -=/,. l benzin. . + %conometru. 'parat care ajut conductorului auto s aleag rotaiile arborelui cotit i corespunztor treapta de vitez, regimul mai eficace. :geat n zona alb nseamn regimul economic, n zona galben .consumul de carburant majorat. / + Aitezometru& Punctele roii pe scar n apropiere de cifrele -$, 1$ i 1$$ indic viteza care nu trebuie depit la deplasare cu treptele de viteze 1, " i #. Aitezometrul sumeaz 7ilometrajul parcurs timp de "- h. P(r!e( GI;. PARTICULARIT<ILE CONSTRUCTI;E ALE UNOR MOTOARE ALE AUTOMOBILELOR MODERNE

1.

0otoarele automobilului Jpel

'utomobilul Jpel BAectraB!alibra este dotat cu motoare cu cilindri verticali n r4nd i instalaia de rcire cu lichid. 'rborele de distribuie JQ! (Jver Qead !amhaft) este amplasat pe chiulas iar motorul cu 1/ valve "$$$BI8 1/AB!alibra are doi arbori 5JQ! pe chiulas dintre care unul comand cu supapele de admisie, altul cu cele de evacuare.n tabelul de mai jos sunt reprezentai indicii tehnici de baz a unor motoare.
In,i&ii !ehni&i ,e $(6 (i #"!"(re%"r ;ersiune( #",e%u%ui ;ersiune( #"!"ru%ui 8ipul distribuiei @umrul de cilindri 5iametrul cilindrilor, mm !ursa pistonului, mm !ilindree, cm# Puterea, 7OBrotBmin, c.p. !ompresia !uplul motor, @.m la rotBmin !arburator sau injecia benzinei 'prinderea 51S 1N; JQ! 11,/ 1#,1#23 ..B./$$ 1. 3,1$2B ##$$ "%# 8:D+i electronic !atalizator + 53i 3NE JQ! 13,$ 21,. 1.32 ..B."$$ 1. 3," 1".B "/$$ 0ultec 0ultec electronic W /5AI- 3; C/AGE 5JQ! 2/,$ 2/,$ 1332 11$B/$$$ 1.$ 1$,. 13/B -2$$ 0otronic 0otronic electroni c W W /5A !ur$" C/ALET 5JQ! 2/,$ 2/,$ 1332 1.$B./$$ "$3,$ "2$B "-$$ 0otronic 0otronic electroni c + 54D 4KL JQ! 2",. 13,. 1/22 -"B-/$$ .1 "#,$ 1$.B "-$$ A%injector 5iesel autoap rindere 54DT TC 1EE JQ! 2",. 13,. 1/22 /$B-$$ 2" "",$ 1/2B "-$$ A%injector 5iesel autoaprinder e W

3-

n fig. 1-.1 este reprezentat seciunea unui motor cu cilindreea ",$ l. Elocul cilindrilor este turnat din font cenuie. 9a motorul 5iesel cu cilindreea 1,/ l se pot instala cilindri la care se utilizeaz pistoane la cota nominal. n partea inferioar a blocului se afl locauri pentru instalarea arborelui cotit i este nchis de baia de ulei. n chiulasa turnat din aliaj de aluminiu sunt presate scaunele supapelor i ghidaje din oel. !hiulasa este e ecutat dup schema baleiajului transversal. 'ceasta nseamn c amestecul carburant este admis n cilindri pe o parte a chiulasei, iar gazele de eapament sunt evacuate pe alt parte. Ealeiajul transversal mai bine asigur ventilarea cilindrilor. 'rborele de distribuie de pe chiulas este acionat de la arborele cotit prin cureaua dinat. !amele arborelui acioneaz asupra supapelor de admisie i evacuare dispuse vertical prin brae oscilante. !ompensatorii hidraulici (tacheii) e clud necesitatea de reglare a jocurilor termice n supape la ntreinerea tehnic. 9a motorul cu 1/ valve ambii arbori de distribuie sunt acionai printr+o singur curea dinat. !amele arborilor acioneaz asupra supapelor dispuse nclinat. Prezena a mai multor supape asigur o mai bun umplere a cilindrilor cu amestec carburant, cilindrii sunt mai bine ventilai.

Fig. 1. S&he#( se&+iunii unui #"!"r (% (u!"#"$i%u%ui OPEL* 1+baie de ulei, "+sorbul pompei ulei, #+arbore cotit, -+ventilator, .+transmisia curea dinat a distribuiei, /+arbore came, 1+capacul supapelor, 2+supape, 3+chiulasa, 1$+piston, 11+blocul motor, 1"+volant..

3.

Pompa lichidului de rcire se afl pe blocul cilindrilor i este acionat de cureaua dinat. Kngerea motorului este asigurat de pompa de ulei cu angrenaj interior fi at la blocul cilindrilor i acionat de arborele cotit. Kleiul din baie este debitat sub presiune prin canale i guri la lagrele arborelui cotit, arborelui de distribuie i la alezajul cilindrilor prin mprocare. Prepararea amestecului carburant se e ecut de ctre carburator sau prin injecia benzinei, care de regul nu necesit ntreinere. 0otorul cu aprindere prin compresie cu cilindreea 1,1 l (8! -+%%1) este echipat cu turbosuflor de supraalimentare. Aersiunea motoarelor se descifreaz n modul urmtor. % emplu* ! "$ @ % Q H@orma into icrii gazelor de eapament* ! H catalizator reglabil, % H norma european, ' H 'ustria. H !ilindreea* "$ H ",$ l !ompresia* I H nu depete 2,., 9 N 2,. =3,$, @ N 3,$=3,., : N 3,.=1$,$, Y= 1$,$=11,., Z[ 1.. H 0etoda de preparare a amestecului carburant* % H injecie direct n cilindri, D+ injecie central (indirect), A H carburator, 5 H diesel. H % ecutare* Q H putere mare, P H versiunea naltei puteri, 8 H turbosuflare P H compresie, C H supraputere, j H puterea drosel.

".

0otoarele automobilului E0O

'utomobilul E0O+1 este dotat cu motoarele 0#$, 0#., 01$. &ndicii tehnici ai acestor motoare sunt indicai mai jos.
In,i&ii !ehni&i ,e $(6 ;ersiune( #"!"(re%"r !ilindree, cm# @umrul de cilindri 'lezajul cilindrilor, mm !ursa pistonului, mm !ompresia Puterea, c.p.BrotBminB7O !uplul motor @m la rotBmin M0A "32/ /C 23 2$ 3 131B.2$$B1-. "1.B-$$$ M02 #-#$ /C 3" 2/ 3 ""$B.1$$B1/" #1.B-$$$ M4A -322 1"A 1. 1. 2,2 #$$B."$$B""$ -.$B-1$$

5ou versiuni ale motoarelor cu / cilindri 0#$ i 0#. au construcia similar i difer prin cilindree. Elocul motor e ecutat mpreun cu cilindrii. 'rborele cotit cu apte fusuri paliere, 1" contragreuti i amortizor de oscilaii. &nstalaia de rcire trimite lichidul de rcire forat prin intermediul pompei centrifuge dispus la st4nga blocului motor. %ste acionat prin curea mpreun cu ventilatorul. Aentilatorul intr n funciune prin cuplajul hidraulic. 8ermostatul ncepe s se deschid la temperatura de 2$G!. 9a corpul termostatului este dispus traductorul lichidului de rcire la sistemului de 3/

comand electronic 0otronic. 9a automobilele cu cutii de viteze automate radiatorul fluidului se e ecut mpreun cu radiatorul lichidului de rcire. !a lichid de rcire este preferat lichidul firmei E0O sau !astrol cu temperatura de congelare + -$G!. &nstalaia de ungere asigur ptrunderea uleiului de motor prin presiune la organele mai solicitate. Pompa de ulei cu came este dispus n baia de ulei i fi at la blocul motor, acionat de la arborele cotit prin transmisia lan i arborele intermediar. 0ecanismul de distribuie JQ! cu acionarea prin transmisia lan. 'rborele cu came acioneaz supapele prin culbutoare. ntinderea transmisiei lan este asigurat prin ntinztorul hidraulic. 'rborele de distribuie acioneaz i ruptorul distribuitor amplasat la captul lui. Prepararea i aprinderea amestecului carburant se face de la instalaia unic 0otronic. 0otorul n ;A< 01$ are 1" cilindri dispui n dou r4nduri sub unghiul de /$G (fig. 1-."). 'rborele cotit este amplasat la mijloc. Pe un fus maneton se instaleaz dou biele. 5istribuia 5JQ!. 'mbii arbori cu came sunt acionai de la o singur transmisie lan. ntinztorul hidraulic al lanului este amplasat pe capacul din fa. 'rborii cu came comand cu supapele prin brae oscilante cu hidrocompensatori, care automat regleaz jocul termic al supapelor. Prepararea amestecului carburant este asigurat de instalaia 9Q+Tetronic. &nstalaia 0otronic comand cu injecia i aprinderea amestecului carburant.

31

Fig. 1./ S&he#( #"!"ru%ui (u!"#"$i%u%ui BMM &u / &i%in,ri )n N;C. 1+piston, "+supapa, #+arbore cotit, -+generator, .+transmisie curea, /+transmisie lan, 1+arbore came, 2+capacul supapelor.

#.

0otoarele automobilului 0%C!%5%:+E%@D

'utomobilul seria ;O+1"#C este dotat cu motoare n patru i ase cilindri 01$", 011$, 011. i 01"#. 0ajoritatea ansamblurilor i organelor acestor motoare sunt unificate. 0otoarele 01$", 011., 01"# au distribuia JQ!, iar 011$ 5JQ! (fig. 1-.#).
D(!e !ehni&e (%e #"!"(re%"r Aersiunea automobilului "$$ "#$ "#$ % ".$ "2$ % "$$ 8 "#$ 8% ".$ 8 "2$ 8% "#$ !% "2$ !% Aersiunea motorului 01$".3#3 011..3.01$".32" 01"#.3"1 011$.322 01$".3#3 01$".32" 01"#.3"1 011$.322 01$".32" 011$.322 !ilindree, cm# puterea, 7OBc.p 1331B2$B1$3 "#$1B2$B1$3 ""33B3"B1". ".".B1$#B1-$ "1-/B1#/B12. 1331B2$B1$3 ""33B3"B1". ".".B1$#B1-$ "1-/B1#/B12. ""33B3"B1". "1-/B1#/B12. !oupe Kniversal :edan !aroseria

Fig. 1.0 Se&+iune( unui #"!"r (% (u!"#"$i%u%ui Mer&e,es-Ben6. 1+volant, "+arbore cotit, #+baie ulei, -+sorbul pompei ulei, .+ventilator, /+pompa lichidului de rcire, 1+transmisia curea trapezoidal, 2+transmisia lan arborului cu came, 3+arbore came, 1$+supapa, 11+filtru de aer, 1"+blocul motor.

32

0otoarele n - sau / cilindri dispui n r4nd sunt amplasai longitudinal vertical sau nclinai sub 1.G spre dreapta (01$".32$, 0 1$".32"). Elocul motor este turnat din font cenuie mpreun cu cilindrii. !hiulasa din aliaj de aluminiu cu scaunele i ghidajele supapelor presate. Pistoanele sunt turnate din aliaj de aluminiu, cu capul plat. Pe cap sunt repere de orientare a pistonului la instalare i pe care se indic diametrul pistonului. Eiela are seciunea dublu 8, capul mic cu buca din bronz, capul mare detaabil drept. !analul din tij servete pentru ungerea bolului ;flotant< i a bucei din bronz. 'rborele cotit din oel cu cinci sau apte fusuri paliere. 0ecanismele de distribuie JQ! i 5JQ! sunt acionate de la arborele cotit prin transmisia lan simpl (01$", 01"#) i dubl (0 11$ i 0 11.). ntindere lanului de la ntinztorul hidraulic cu dispozitiv de blocare. 'rborii de distribuie cu cinci (0 1$" i 0 1"-) sau apte (011$ i 01".) suporturi sunt tubulare. n fa arborele este nchis cu urubul de fi are a roii de lan iar n spate cu un dop din oel. 'cionarea supapelor prin culbutoare cu uruburi reglabile sau compensatori hidraulici (0 1$".32$ i 0 1$".32"). &nstalaia de rcire const din radiator cu vasul de e pansiune, pompa centrifugal i termostatul. Pompa este acionat prin cureaua trapezoidal de la arborele cotit. Aentilatorul este acionat de la a a pompei iar cuplarea i decuplarea lui se face de la un cuplaj electromagnetic prin traductorul de temperatur. Cadiatorul din aluminiu cu evile orizontale a firmei Eecher. :e recomand de alimentat instalaia de rcire cu lichid de rcire a firmei 0ercedes Eens (cu temperatura de congelare + #$G!). 8ermostatul ncepe s deschid la temperatura de 21G! iar deschiderea complet la 1$"G!. &nstalaia de ungere sub presiune de la pompa de ulei cu angrenaj interior i rotor e centric. %ste instalat la captul arborelui cotit care o acioneaz. &nstalaia de alimentare const din rezervor, pomp de carburant, carburator. Pompa mecanic cu diafragm este acionat de la un arbore intermediar printr+un e centric. Prepararea amestecului carburant la motoarele 01$".3"$ i 3#3, 011..3.- este asigurat de carburatorul :tromberg 11.!58 cu conducta de aer orizontal i cu depresiune continu. :istemul principal de dozare o constituie un piston cu o supap ac, care nchide sau deschide gaura unui jiclor n funcie de sarcina motorului. 9a automobilele cu versiunea ;"#$< i ;"2$< prepararea amestecului carburant o e ecut instalaia mecanic cu jet continuu de injecie a benzinei P+ Tetronic. 9a automobilul cu versiunea ;"2$%< se folosete instalaia de injecie a benzinei 9+ Tetronic cu asistena electronic. &njecia se face prin doze. &nstalaia de aprindere este clasic prin contact, iar la automobilele cu versiunea ;"#$%<, ;"2$%< se utilizeaz instalaia fr contacte 8:D cu corecia unghiului de avansare a aprinderii prin regulatorul vacuumatic i centrifugal al traductorului H distribuitor.

-.

0otoarele automobilului 'K5&

'utomobilul 'K5& 2$B!oupeB!abriolet este echipat cu motoare n patru, cinci i ase cilindri. 0otoarele n - i . cilindri au dispunerea cilindrilor vertical n r4nd.

33

Fig. 1.1 M"!"ru% )n 2 &i%in,ri ( (u!"#"$i%u%ui Au,i C"u'e. 1+baia ulei, "+transmisia curea dinat, #+arbore came, -+ruptor+distribuitor, .+piston, /+arbore cotit, 1+sorb.

9a motoarele cu / cilindri dispunerea este n ;A< sub unghiul de 3$G. 'utomobilul 'udi 2$ este dotat i cu motorul 5iesel cu patru cilindri. &ndicii de baz ai motoarelor sunt indicai n tabelele de mai jos.
In,i&ii ,e $(6 ;ersiune( (u!"#"$i%u%ui ;ersiune( #"!"(re%"r @umrul de cilindri 5iametrul cilindrilor, mm !ursa pistonului, mm !ompresia !ilindree, cm# Puterea, 7OBrotBminB c.p. !uplul motor, @.m la rotBmin 'limentarea ABT 2",. 3",2 2,3 132//B.-$$ 3$ 1-2B#$$$ 0otronic ABF 2",. 3",2 1$,1322.B.-$$ 11. 1/.B#"$$ 5idi+fant Au,i C"u'e C($ri"%e! GAI 2",. 3",2 1$,. 1321$1B.2$$ 1#1 121B-.$$ +0otronic NG . 2",. 2/,1$,$ "#$3 32B..$$ 1## 12/B-$$$ P%+Tetronic AAI / 2",. 2/,1$,. "111 1"2B./$$ 11"-.B#$$$ 0P&

;ersiune( (u!"#"$i%u%ui Aersiunea motorului @umrul de cilindri 5iametrul cilindrilor, mm !ursa pistonului, mm !ompresia !ilindree, cm# Puterea, 7OBrotBmin c.p. !uplul motor, @.m la rotBmin 'limentarea

'K5& 2$ !JKP%

'K5& 2$ 5iesel 9'D 13,. 3.,"",. 123/ ..B--$$ 1. 1-$B""$$ A%+13,. 13,. "1,$ 123/ //B-$$$ 3$ 12.B"#$$ 5irect %inspritrung &D

#E . 21,$ 2/,3,# """/ 1/"B.3$$ ""$ #$3B13.$ 0otronic

0otoarele sunt dispuse longitudinal la a a automobilului. 1$$

n fig. 1-.- este reprezentat seciunea motorului cu aprinderea prin sc4nteie n cinci cilindri. n partea inferioar a blocului sunt locauri pentru montarea arborelui cotit. 9a arborele cotit prin intermediul bielei este articulat grupul piston. Elocul cilindrilor este turnat din font cenuie. n partea inferioar este amplasat baia de ulei pentru ungerea organelor motorului. 9a partea superioar a blocului prin intermediul garniturii de chiulas se fi eaz chiulasa turnat din aliaj de aluminiu. 9a motorul cu / cilindri n A colectorul de admisie este amplasat ntre r4ndurile cilindrilor. 0otoarele cu cilindrii n r4nd au colectoarele de admisie i evacuare dispuse pe o singur parte a chiulasei. 0ecanismului de distribuie JQ!. %ste acionat de la arborele cotit prin cureaua dinat. !amele arborelui de distribuie prin tacheii hidraulici comand cu supapele de admisie i evacuare dispuse vertical. Kngerea organelor motorului se face forat cu pompa de ulei cu angrenaj interior care la motoarele cu . i / cilindri este dispus la captul arborelui cotit de la care este acionat. 9a motorul cu - cilindri pompa de ulei cu angrenaj interior se afl n baia de ulei i este acionat de arborele intermediar Pompa lichidului de rcire a instalaiei la motoarele cu . i / cilindri este amplasat n partea anterioar a motorului i este acionat prin cureaua dinat de la arborele cotit. 8ransmisia prin curea suplimentar acioneaz pompa servomecanismului sistemului de direcie. &nstalaia de alimentare este prin injecia benzinei 0ono+0otronic, P%+0otronic, P%+ Tetronic sau 0P&+injecia 0ulti. :c4nteia este produs de instalaia electronic de aprindere, care determin momentul de injecie n funcie de sarcina motorului, turaiile i temperatura motorului. 5up construcia motorului distribuitorul instalaiei de aprindere poate fi amplasat n partea st4ng a blocului cilindrilor sau pe chiulas. 9a motorul n - cilindri el este acionat prin transmisia curea dinat de la arborele cotit i arborele intermediar. 5istribuitorul le motorul n . cilindri este amplasat la captul arborele de distribuie de care este acionat. 9a motoarele n / cilindri instalaia de aprindere fr distribuitor cu trei bobine de inducie duble.

..

0otoarele automobilului AJ9P:O'I%@

Aersiunea automobilului Aol7sUagen Iolf este dotat cu motoarele 1,/ i 1,2 l iar versiunile ;!<, ;!9< i ;I9< cu cilindreea 1,2 l i puterea 3$ !.P. !u instalaia de injecie a benzinei este dotat motorul I8& cu 1,2 l i puterea 11" !.P.
In,i&ii !ehni&i ,e $(6 (%e un"r #"!"(re P(r(#e!rii EE !ilindree, l @umrul de cilindri 5iametrul cilindrilor, mm !ursa pistonului, mm !ompresia Puterea, 7OBc.p la rotBmin. 1,/ 21,$ 11,-$ 3 ..B1. .$$$ ;ersiune( #"!"(re%"r GU 1,2 21,$ 2/,1$ //B3$ ."$$ E; 1,2 21,$ 2/,1$ 2"B11" ..$$ EEA 1,2 21,$ 2/,3 .1B1$ .$$$

1$1

!uplul motor, @m rotBmin 'limentarea

1". ".$$ :ole "%"

1-. ##$$ :ole "%"

1.1 #1$$ P+Tetronic

1". ".$$ :ole "%"

n fig.1-.. este prezentat seciunea unui motor cu patru cilindri dispui n r4nd. Elocul motor turnat din font cenuie iar chiulasa din aliaj de aluminiu. Irupul piston const din pistonul cu capul plat pe care se afl o sgeat care se orienteaz la montare n partea anterioar a motorului. Pistonul are doi segmeni de compresie i un rzuitor. Eiela se articuleaz la piston prin bolul ;flotant<. 'rborele de distribuie JQ!, acionat prin curea dinat i comand direct supapele. !irculaia lichidului de rcire forat de la pompa centrifugal. Aentilatorul electric se cupleaz automat prin intermediul unui releu c4nd motorul este supranclzit i se decupleaz c4nd temperatura scade. :e recomand de utilizat lichid de rcire ;I11< a firmei AO, din cauza c componena lui corespunde acestor motoare. 8emperatura de congelare + ".G! pentru motoarele cu 1,/ i 1,2 l. Kngerea pieselor mai solicitate se face prin presiune de la pompei de ulei cu angrenaj e terior instalat n baia de ulei. Pompa este acionat prin arborele intermediar antrenat de la arborele cotit prin curea dinat. ?iltrul de ulei de schimb.

1$"

Fig. 1.2 Se&+iune( unui #"!"r ;"%OsP(gen. 1+baia ulei, "+transnisia curea dinat, #+rol de ntindere* -+arbore came, .+ruptor+distribuitor, /+arbore acionare pompei ulei, 1+filtru ulei,2+pompa ulei, 3+arbore cotit.

Prepararea amestecului carburant este asigurat de carburatorul :ole "%" cu dou camere de amestec difereniale cu dispozitiv vacuumatic pentru nchiderea clapetei de oc a camerei primare. !olectorul de admisie se nclzete cu o bujie incandiscent i lichid volatil. Pompa de carburant mecanic cu diafragm acionat de la e centricul arborelui intermediar. ?iltrul de aer uscat cu elementul filtrant de schimb. %l este sensibil la temperaturi nalte i sarcini mari i este dotat cu un dispozitiv vacuumatic. 'utomobilul cu versiunea ;Iolf< cu 1,2 l este dotat cu instalaia de alimentare prin injecia benzinei P+Tetronic. 9a toate versiunile motoarelor se utilizeaz instalaii de aprindere electronice cu traductorul Qall de sistemul 8:D. Eateria de acumulatoare 1"A i capacitatea #/ sau -. '.h.

/.

0otoarele automobilului A'D

'utomobilul din gama versiunilor A'D+"1$2+"1$3 este dotat cu motorul 0': n patru timpi cu cilindrii verticali n r4nd i distribuia cu arborele cu came pe chilas. 0otorul este dispus transversal n portromotor. &ndicii de baz ai motoarelor versiunilor A'D sunt indicai n tabelul de mai jos.
In,i&ii !ehni&i (i #"!"(re%"r In,i&ii @umrul i dispunerea cilindrilor 5iametrul cilindrilor, mm !ursa pistonului, mm !ilindree, l Puterea n c.p. 7O rotBmin !uplul motor @.m. 8uraiile arborului cotit rotBmin. ;AE / A9 -C 1/,$ 11,$ 1,# -/,/1B/#,./$$ 3-,2 #-$$ ;AE / A9 -C 1/,$ /$,/ 1,1 #3,3B.-,# ./$$ 11,3 #/$$ ;AE / A90 -C 2",$ 11,$ 1,. .1,.B1$ ./$$ 1$/,#-$$

n fig. 1-./ este reprezentat seciunea motorului A'D "1$2. Elocul motor este turnat mpreun cu cilindrii. !ilindrii n bloc pot fi alezai la cotele de reparare peste fiecare $,$1 mm. !apacele fusurilor paliere ale arborelui cotit se alezeaz mpreun cu blocul motor. Pistoanele din aliaj de aluminiu. 5up diametrul e terior sunt divizate n . clase 8A% .% C% "% (0 peste fiecare $,$1 mm. :geata de pe capul pistonului indic orientarea lui la montare, marcajul triunghiular indic majorarea diametrului e terior cu $,- mm iar marcajul ptrat+majorarea cu $,2 mm. Pistonul este presat n capul mic al bielei cu bolul care are trei clase dup diametrul e terior* 1+a clas+albastr, clasa "+a H verde i clasa H #+a H roie. 'rborele cotit turnat din font cu . palieri, cu dou semiinele de limitare a ial. Aolantul cu coroana dinat pentru pornirea motorului cu demarorul. 're marcaje pentru punerea la punct a supapelor i aprinderii. 0ecanismul de distribuie cu arborele dispus pe chiulas. :upapele instalate n ghidaje sunt acionate direct de camele arborului de distribuie prin intermediul tacheilor cu aibe reglabile. n chiulasa din aluminiu cu camera de ardere sub form de clin sunt presate scaunele supapelor. n partea superioar a chiulasei sunt dispuse cinci suporturi pentru fusurile arborelui 1$#

de distribuie. 'rborele de distribuie turnat din font. n partea posterioar are e centric de acionare a pompei de carburant. 'rborele de distribuie este acionat de la arborele cotit prin transmisia curea dinat. Cola cu a e centric ntinde cureaua. &nstalaia de rcire cu lichid i forarea circulaiei prin intermediul pompei centrifugale. Cadiatorul cu vasul de e pansiune. Aentilatorul electric se conecteaz sau deconecteaz n funcie de temperatura lichidului de rcire. Cadiatorul are dou bazine i celula in dou r4nduri de evi orizontale. 8ermostatul cu umplutur solid cu supape care funcioneaz la intervalul de temperaturi 21=1$"G!. &nstalaia de ungere asigur ungerea forat a fusurilor paliere i manetoane ale arborelui cotit, fusurilor arborelui de distribuie. Pompa de ulei cu angrenajul interior este dispus n faa arborelui cotit de care este i acionat. ?iltrul de ulei nedemontabil care se schimb. Aentilarea gazelor de carter este forat, nchis i nu permite evacuarea lor n mediul ambiant.

Fig. 1.3 S&he#( #"!"ru%ui (u!"#"$i%u%ui ;AE / A9-/ A:. 1+sorbul pompei de ulei, "+pompa ulei, #+pompa lichidului de rcire, -+transmisia curea dinat arborului came i pompei lichidului de rcire, .+chiulasa, /+capacul chiulasei, 1+arbore cama, 2+separator ulei gazelor de carter, 3+pompa carburant, 1$+traductor+distribuitor aprinderii, 11+racord cmii de rcire, 1"+piston, 1#+biel, 1-+bloc, 1.+volant, 1/+arbore cotit, 11+capacul palierului, 12+baia ulei.

&nstalaia de alimentare const din organele de debitare a carburantului, aerului, prepararea amestecului carburant i evacuarea gazelor de eapament. Cezervorul este stanat din dou pri i are separator al vaporilor de benzin. Pompa de carburant cu diafragm acionat de la arborele de distribuie. ?iltrul de aer uscat cu element filtrant de schimb i termoregulator care asigur temperatura aerului aspirat n filtru n intervalul ".=#.G!. !arburatorul cu dou camere difereniale, are dou sisteme principale de dozare, sistemul de tranziie i de funcionare n gol cu supapa electromagnetic, sistemul de tranziie a camerei secundare, econostat, economizor, pomp de repriz cu diafragm i dispozitiv de pornire. 1$-

&nstalaia de aprindere fr contacte const din traductorul+distribuitor, comutator, bobina de inducie, contactele cu cheie, bujii i cablaj. P(r!e( G;. TRANSMISIA AUTOMOBILULUI

1.

5estinaia i clasificarea transmisiilor

8ransmisia are destinaie pentru a transmite momentul motorului la roile motoare ale automobilului. 9a transmiterea momentului motor are loc modificare i distribuirea lui la roile motoare. 0odificarea momentului motorului n transmisie se apreciaz prin raportul de transmitere egal cu raportul dintre viteza unghiular a arborelui cotit la viteza unghiular a roilor motoare. :chema general a transmisiei este determinat de numrul punilor motoare, dispunerea motoarelor i de tipul transmisiei. Pentru autoturisme, dup dispunerea motorului i a punii motoare, sunt caracteristice urmtoarele scheme. 1. Sc1ema clasic; motorul n fa iar puntea motoare n spate. ". Transmisia 'n #a4 motorul dispus n faa longitudinal sau transversal i puntea motoare n fa. #. Transmisia cu motorul 'n s ate; motorul este dispus n spate longitudinal sau transversal i transmisia n spate. -. Transmisia integral; motorul dispus n fa iar punile motoare n fa i n spate.

Fig. 2. S&he#e ( !r(ns#isii%"r* a3mecanic /9,4 b3mecanic /9/4 mecanic :9:, 1+ambreiajul, "+cutia de viteze, #+transmisia cardanic,-+puntea motoare, .+cutie distribuie, /+ transmisia cardanic la puntea motoare fa, 1+puntea motoare fa, 2+ transmisia cardanic sincron la roile motoare fa4 3+transmisia cardanic la a doua punte motoare, 1$+ a doua punte motoare.

1$.

8ransmisia autovehiculelor dup schema clasic cu motorul n fa i puntea motoare n spate include* ambreiajul, cutia de viteze, transmisia cardanic i puntea motoare n care se dispune* transmisia principal, diferenialul, arborii planetari. 9a unele autovehicule moderne n locul ambreiajului i cutiei de viteze n trepte se utilizeaz transmisia automat alctuit din hidrotransformator cu cutie de viteze planetar. 8ransmisiile pot fi* mecanice, hidromecanice, hidrostatice, electrice i mi te. 9a majoritatea automobilelor sunt utilizate transmisii mecanice e ecutate dup diferite scheme, n funcie de destinaia automobilului, dispunerea motorului i a punii motoare. 8ransmisia automobilului se caracterizeaz prin formula roilor (fig. 1..1.) la care prima cifr indic numrul roilor automobilului iar a doua H numrul roilor motoare* - ", - -, / -, / /. 9a automobilele cu puntea motoare n fa transmisia const din ambreiaj, cutia de viteze cu transmisia principal i diferenialul, care alctuiesc un ansamblu comun, iar transmisia la roi se realizeaz prin arbori planetari cu articulaii sincrone.

Fig. 2./ S&he#e%e !r(ns#isiei %( r"+i%e #"!"(re ,in *(+. a-dispunerea transversal a motorului; b-dispunerea longitudinal a motorului. 1+arbori primari ai cutiei de viteze, "+ambreiaje, #+arbori planetari, -+transmisii principale, .+arbori secundari ai cutiei de viteze.

8ransmisia mecanic integral - - (fig. 1..1.b) se deosebete de transmisia - " prin prezena cutiei de distribuie . de la care momentul motorului este divizat la punile motoare din fa i spate. Puntea din fa n afar de transmisia principal i diferenial, arbori planetar, include i articulaii sincrone 2. Kneori n cutiile de distribuie sunt instalate difereniale intera iale care repartizeaz momentul motorului la punile motoare n anumite proporii. 9a transmisiile mecanice ale automobilelor cu trei puni, momentul la punile motoare din mijloc i spate se transmite printr+o singur transmisie cardanic sau prin dou (fig. 1..1, c). .J utilizare frecvent au cptat transmisiile hidromecanice care include hidrotransformatorul i cutia de viteze planetar. Qidrotransformatorul este amplasat n locul ambreiajului. 1$/

8ransmisiile hidrostatice i electrice au scheme similare. n primul caz pompa hidraulic acionat de la motorul termic, prin conducte de presiune nalt este racordat la hidromotoarele instalate la roile motoare. n transmisia electric motorul termic acioneaz generatorul care alimenteaz motoarele electrice ale roilor. n fig. 1.." sunt reprezentate schemele transmisiei la puntea motoare din fa cu dispunerea motorului transversal i longitudinal. n fig. 1..# este reprezentat schema transmisiei integrate la ambele puni motoare cu dispunerea motorului longitudinal. 'ceast transmisie se deosebete prin prezena unei cutii de distribuie a momentului motorului la punile din fa i spate i a unui diferenial 8orsen 2 ntre arborii de transmisie la puni. Puntea motoare din fa este i de direcie la care momentul motorului se transmite la roi prin arbori planetari - cu articulaii sincrone .. 5iferenialul 8orsen i cel din spate sunt autoblocabile.

QFig. 2.0 Tr(ns#isi( !"!(% ( (u!"#"$i%u%ui. 1+motor, "+ambrieaj, #+puntea motoare fa, -+arbori planetari,.+articulaie sincron, /+cutie viteze, 1+ arborele pinionului de atac,2+diferenial intera ial 8orsen, 3+mecanisme blocare diferenialelor*1$+arbore cardanic,11+puntea motoare spate.

P(r!e( G;I. 1.

AMBREIADUL

5estinaia i clasificarea ambreiajelor

5estinaia ambreiajului este de a decupla motorul i cutia de viteze la schimbarea treptelor de viteze i cuplarea lent la pornirea din loc a automobilului. 9a fr4narea brusc a automobilului, fr decuplarea ambreiajului, ambreiajul patin4nd protejeaz organele transmisiei de suprasolicitri i deteriorri. 'mbreiajul este partea component a transmisiei i este dispus ntre motor i cutia de viteze. 'mbreiajele se clasific dup principiul de funcionare i dup timpul mecanismului de acionare. "u rinci iul de #uncionare ambreiajele pot fi* mecanice (prin friciune), hidromecanice, mi te i electromagnetice. "u ti ul mecanismului de acionare ambreiajele pot fi* cu acionare mecanic, hidraulic, pneumatic i electric. 1$1

0ai frecvent n transmisiile automobilului se utilizeaz ambreiaje mecanice, care funcioneaz n baza forelor de frecare care apar ntre dou sau mai multe perechi de suprafee, sub aciunea unei fore de apsare. 'mbreiajele mecanice utilizate la automobile se clasific dup urmtoarele criterii du numrul discurilor conduse% pot fi* cu un disc (monodisc), cu dou discuri i cu mai multe discuri (polidisc), du numrul de arcuri de resiune i modul lor de dis unere$ cu mai multe arcuri periferice i cu un singur arc central (diafragma),

".

'mbreiaj monodisc cu arc central de tip diafragm

'mbreiajul monodisc cu arc central de tip diafragm se utilizeaz la autoturisme. n fig. 1/.1 sunt reprezentate elementele acestui ambreiaj. Partea conductoare a ambreiajului o constituie discul de presiune - cu diafragm mpreun cu caseta care se prinde la volant 1. Partea condus este discul # de pe arborele primar al cutiei de viteze dispus ntre partea prelucrat a volantului 1 i discului de presiune - al prii conductoare. Colul arcurilor de presiune este ndeplinit de un arc central sub form de diafragm, format dintr+un disc de oel subire, prevzut cu tieturi radiale.

Fig. 3. E%e#en!e%e (#$rei(=u%ui &u (r& &en!r(% ,e !i' ,i(*r(g#. 1+volant, "+urub, #+discul condus, -+discul de presiune cu diafragm i caset, .+urub.

n fig. 1/." este reprezentat ambreiajul monodisc de tip diafragm. n stare liber arcul diafragm are form tronconic. 5iafragma 1 cu nituri 2 i dou inele de sprijin 1 i 11 se fi eaz la caseta ambreiajului /. Partea periferic a diafragmei se sprijin la discul de presiune ..!4nd conductorul apas pedala, rulmentul de presiune apas flana # la partea luntric a diafragmei i o deplaseaz spre volant. 'rcul se ndoie n partea opus, iar partea lui e terioar prin intermediul fi atoarelor 1" nltur discul de presiune . de la discul condus ", decupl4nd ambreiajul. 0.

'mbreiaj monodisc cu arcuri periferice

1$2

Prile componente ale unui ambreiaj mecanic pot fi grupate astfel* partea conductoare, partea condus i mecanismul de acionare. Partea conductoare a ambreiajului este fi at la volantul motorului, iar partea condus este dispus pe canelurile arborelui primar al cutiei de viteze. Jrganele conductoare ale ambreiajului (fig. 1/.#.) sunt* volantul 1, discul de presiune ", arcurile de presiune periferice . i braele de decuplare 3. 5iscul de presiune " este solidar cu volantul 1 prin intermediul casetei # i se poate deplasa a ial. 'rcurile periferice . care realizeaz fora de presiune sunt plasate ntre discul de presiune i caseta ambreiajului. Eraele de decuplare sunt articulate n dou puncte cu rulmeni ace la discul de presiune i la caset prin furcile 11 cu piulie de reglaj. Jrganele conduse ale ambreiajului cuprind* discul condus / i arborele primar al cutiei de viteze 1#. 5iscul condus are posibiliti s se deplaseze a ial pe arborele prevzut cu caneluri. Pe discul condus sunt fi ate prin nituire dou garnituri de frecare 12. Pentru nlturarea apariiei fenomenului de rezonan discul condus este prevzut cu arcuri 1-. 'rcurile permit ntoarcerea discului fa de butucul 1". 're loc frecarea ntre discurile 1. i "$ i energia rezonabil se transform n cldur.

1$3

Fig. 3./A#$rei(= #"n",is& &u (r& ,e !i' ,i(*r(g#. 1,11+inele de sprijin, "+disc condus, #+flana de sprijin, -+volant, .+disc de presiune, /+caseta ambreiajului, 1+diafragma, 2+nit, 3+inel de friciune, 1$+rulment de presiune, 1"+fi atoare.

0anonul de decuplare este prevzut cu rulmentul de presiune 1. !4nd ambreiajul este cuplat, ntre rulmentul de presiune i braele de decuplare 3 este necesar un joc de ".. - mm, ca rulmentul s nu se roteasc n timp c4nd ambreiajul este cuplat. !4nd conductorul apas pedala, furca 2 deplaseaz manonul mpreun cu rulmentul de presiune 1 care apas braele 3, arcurile . se comprim eliber4nd discul de presiune " de la discul condus /. 'pare un joc ntre volant i discurile conduse i de presiune oprind rotirea arborelui primar 1# al cutiei de viteze. 9a

11$

eliberarea pedalei are loc cuplarea ambreiajului, la e tinderea arcurilor periferice ., care apas discul / condus la volant.

Fig. 3.0 A#$rei(= #"n",is& &u (r&uri 'eri*eri&e* 1+volant, "+disc de presiune, #+caseta ambreiajului, -+plci de fi are, .+arcuri periferice, /+disc condus, 1+rulment de presiune, 2+furca de decuplare, 3+brae de decuplare, 1$+carterul ambreiajului, 11+urub de reglare, 1"+butucul discului condus, 1#+arborele primar al cutiei de viteze, 1-+arcuri amortizoare, 1.,"$+discuri, 1/+nit, 11,13+deflectoare de ulei, 12+garnituri de friciune, "1+galei, ""+disc.

-.

0ecanisme de acionare ale ambreiajelor

'cionarea hidraulic (fig. 1/.-) este comod la plasarea ambreiajului la o distan mai mare de la locul conductorului sau n cazul utilizrii la autocamioane cu cabine basculante. 9a acionarea hidraulic a ambreiajului fora de la pedal se transmite la furca de decuplare 3 prin lichidul din pompa central #. 9a apsarea pedalei ambreiajului 1 pistonul pompei centrale - se deplaseaz de la dreapta spre st4nga reful4nd lichidul prin conducta . spre cilindrul util /. Pistonul cilindrului util 1 prin intermediul tijei ntoarce furca de decuplare 3 a ambreiajului. 'stfel presiunea pistonului pompei centrale este reluat de pistonul cilindrului hidraulic util i transmis la furca de decuplare a ambreiajului. 9a automobilul :''E (fig. 1/..) acionarea hidraulic se face prin intermediul pompei centrale 1 i cilindrului hidraulic util dispus pe arborele primar al cutiei de viteze, care acioneaz direct rulmentul de presiune .. Culmentul de presiune este amplasat la captul pistonului. Tocul dintre rulment i diafragm nu se regleaz. Kzarea garniturilor de friciune este compensat automat de la frecarea unui cuplaj plastic al cilindrului util i a inelului de stopare al pistonului cilindrului.

111

Fig. 3.1 A&+i"n(re hi,r(u%i& ( (#$rei(=u%ui* 1+pedala ambreiajului, "+mpingtor, #+pompa central, -+pistonul pompei, .+conducta, /+cilindrul util,1+ pistonul cilindrului, 2+tija, 3+furca de decuplare,a+joc.

Fig. 3.2 A&+i"n(re( hi,r(u%i& ( (#$rei(=u%ui (u!"#"$i%u%ui &u reg%(= (u!"#(!. 1+disc presiune, "+caseta, #+diafragma, -+inel de sprijin, .+rulment de presiune, /+cilindru util, 1+pompa central, 2+pedala ambreiajului, 3+rezervor

11"

Fig. 3.3 Me&(nis#u% ,e (&+i"n(re #e&(ni& ( (#$rei(=u%ui ?'rin &($%u@. 1+pedala ambreiajului, "+suportul captului inferior al nveliului cablului, #+nveliul cablului, -+captul inferior al nveliului cablului, .+piulia, /+protector, 1+antrenorul cablului, 2+braul furcii de decuplare, 3+arcul pedalei, 1$+cablu, 11+captul superior al nveliului cablului, 1"+nveli, 1#+bride de fi are, 1-+a a pedalelor, 1.+ansablul pedalelor ambreiajului i a fr4nei, 1/+buc de distan, 11+bucele pedalei ambreiajului, 12+pedala fr4nei, SY<+ cursa pedalei ambreiajului, '+elementul antrenorului.

'cionarea mecanic (fig. 1/./) se utilizeaz la automobilele cu puntea motoare i de direcie n fa. Pe ansamblul pedalelor 1. sunt dispuse pedala ambreiajului i a fr4nei. 9a pedala ambreiajului se fi eaz partea superioar al cablului 1$. Partea inferioar se fi eaz prin intermediul antrenorului 1 la braul 2 furcii de decuplare. !ablul se afl n nveliul #. !aptul superior 11 al nveliului cablului trece prin gaura din faa pedalelor ntr+un loca cu buc din cauciuc. !aptul inferior - se prinde cu dou piulie . la suportul ". Parametrul de baz care determin funcionarea mecanismului ambreiajului este cursa ;Y< a pedalei p4n la podea (1".=1#. mm) care se regleaz cu piulia . de la captul inferior al nveliului cablului.

P(r!e( G;II. 1.

CUTII DE ;ITEEE

5estinaia i clasificarea cutiilor de viteze

!utia de viteze este destinat pentru a modifica fora de traciune, viteza i direcia de deplasare a automobilului. n afar de aceasta cutia de viteze permite de a decupla motorul de la transmisie n cazul c4nd automobilul st pe loc cu motorul n funciune. !lasificarea cutiilor de viteze utilizate la automobile se face dup modul de variaie a raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze. "u modul de variaie a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi* - cu variaia discontinu a raportului de transmitere, - cu variaia continu a raportului de transmitere. "u #elul micrii a elor cutiile de viteze n trepte pot fi* - cu a e fi e, - cu a e planetare. "u numrul tre telor de viteze: cu trei, patru, cinci, ase i mai multe trepte. "u modul de sc1imbare a tre telor de viteze$ cu acionare direct, cu acionare semiautomat i automat. 11#

9a majoritatea autovehiculelor i a autocamioanelor se folosesc cutii de viteze mecanice n trepte cu pinioane. !utiile de viteze cu doi arbori n -... trepte se utilizeaz la automobilele cu puntea motoare n fa sau cu puntea motoare i motorul dispus n spate. !utiile de viteze cu trei arbori se folosesc la autovehicule, e ecutate dup schema clasic i a camioanelor cu capacitatea mic i medie. 9a automobilele de capacitate mare se folosesc cutii de viteze cu mai muli arbori pentru a majora numrul de trepte n scopul mbuntirii factorilor economici i de traciune ai motorului. %le sunt e ecutate cu patru, cinci i ase arbori ntr+un carter comun, cu reductoare de multiplicare sau demultiplicare. 9a utilizarea cutiilor cu mai muli arbori se pot cpta de la 2 p4n la "- trepte de viteze. 'ctualmente se utilizeaz cutii de viteze cu schimbarea treptelor de viteze automat n baza microprocesoarelor (transmisii hidromecanice). !utii de viteze fr trepte (variatoare) pentru autovehiculele cu capacitate nu prea mare sunt produse la firmele ;?&'8 K@J< i ?JC5. 8ransmisii electromecanice se folosesc n genere la automobilele cu o capacitate foarte mare peste 1. t

/.

!utii de viteze n trepte

n fig. 11.1 se reprezint cutia de viteze cu trei arbori i patru trepte de viteze nainte i una de mers napoi. :e utilizeaz la autovehiculele cu punile motoare n spate. !utia asigur un demaraj intensiv, viteze medii majorate. Pinioanele cu dantura nclinat i sincronizatoare asigur funcionarea fr zgomot a cutiei de viteze. !utia de viteze const din trei arbori* arborele primar 1, intermediar 1# i secundar 1/ cu sincronizatoare. 'rborii i pinioanele lor se afl n interiorul carterului ", iar comanda cu treptele de viteze este dispus pe capacul din spate 2. !entrarea cutiei de viteze fa de carterul ambreiajului se asigur prin ajustarea precis a capacului din fa la carterul ambreiajului.

1Fig. 4. Cu!i( ,e -i!e6e )n !re'!e &u !rei (r$"ri. +arbore primar, "+carter, #,/+sincronizatori, -,1.+pinionii treptei trei de vitez, .,1-+pinionii treptei a doua, 1,1" pinionii primei trepte, 2+capacul din spate, 3+pinion de mers napoi, 1$+maneta de acionare, 1+pinionul conductor de mers napoi, 1#+arbore intermediar, 1/+arbore secundar.

11-

'rborele primar 1 se rotete pe doi rulmeni, unul n locaul arborelui cotit iar altul n partea din fa a carterului cutiei de viteze. 9a arbore sunt prevzute caneluri pentru discul condus al ambreiajului. mpreun cu arborele este e ecutat pinionul care se afl n angrenaj continuu cu pinionul arborului intermediar 1#, cu dantur nclinat. 9a capt este prevzut dantura cu dini drepi pentru sincronizator la cuplarea treptei a patra de vitez. 'rborele intermediar 1# reprezint un bloc din patru pinioane, care se sprijin pe doi rulmeni* n fa cu bile n spate cu role. 'rborele secundar se rotete pe trei rulmeni. Culmentul din fa cu role este instalat n locaul arborelui primar, rulmentul intermediar este amplasat n peretele din spate al carterului cutiei de viteze, iar rulmentul din spate n capacul din spate i este str4ns cu o piuli ntre pinionul de acionare a vitezometrului i flana cuplajului elastic. !aptul din spate al arborelui secundar este etanat cu simering. Pe fusurile tratate termic ale arborelui secundar se rotesc pinioanele primei trepte de viteze 1, treptei a doua ., treptei trei -. ?iecare din aceste pinioane au dou coroane dinate cu dantur nclinat i dreapt. 5antura nclinat se afl n angrenaj continuu cu pinioanele arborelui intermediar 1#, iar dantura dreapt pentru cuplarea treptelor de viteze cu sincronizatorii # i /. Printr+un pinion intermediar se cupleaz pinioanele de mers napoi 11 i 3 de pe arborii intermediar i secundar. !uplarea treptelor de viteze se face cu maneta 1$ cu comanda mecanic care const din trei tije culisate cu furci, dispozitive de fi are a treptelor de viteze i de zvorire. 5ispozitivul de fi are este destinat pentru fi area treptelor de viteze, iar cel de zvorire nu permite cuplarea concomitent a dou trepte de viteze.

Fig. 4./ Cu!i( ,e -i!e6e %( 'un!e( #"!"(re ,in *(+ &u ,"i (r$"ri* 1+rulment presiune ambreiajului, "+buca rulmentului de presiune, #+pinionul conductor al vitezometrului, -+carterul ambreiajului, .+pinion planetar, /+satelit, 1+a a sateliilor, 2+caseta diferenialului, 3+aiba reglabil, 1$,1"+sincronizatori, 11+semiinele de sprijin, 1#+rulmentul ace al pinionului, 1-+arbore secundar, 1.+capacul posterior al cutiei de viteze, 1/+carterul cutiei de viteze, 11+arbore primar.

11.

!utia de viteze cu doi arbori (fig. 11.") este utilizat la transmisiile automobilelor cu puntea motoare din fa. %ste e ecutat mpreun u transmisia principal i diferenialul. 'rborele primar 11 este e ecutat sub form de blocul pinioanelor, care se afl n angrenaj continuu cu pinioanele arborelui secundar 1- pentru treptele de viteze de mers nainte. 'rborii se rotesc pe rulmenii din carterul cutiei de viteze. Pe arborele primar sunt prevzute dou sincronizatoare 1" i 1$. mpreun cu arborele secundar este e ecutat pinionul cilindric al transmisiei principale cu dantura nclinat.

Fig. 4.0 C"#(n,( &u &u!i( ,e -i!e6e. 1+comanda treptelor viteze, "+mecanismul selectrii treptelor viteze, #+prghie tripl, -+carterul ambreiajului, .+braul tijei, /+tija, 1+articulaie, 2+fi ator, 3+bra, 1$+protector praf, 11+maneta de schimbare a treptelor viteze, 1"+articulaie sferic, 1#+locaul articulaiei.

!omanda cu cuplarea+decuplarea treptelor de viteze (fig. 11.#) const din maneta de cuplare 11 cu articulaie sferic 1" cu loca 1#, braul 3 fi at cu articulaia 1 la tija / i mecanismul " de selectare a treptelor de viteze. 9a captul inferior al tijei / se fi eaz braul . care acioneaz p4rghia tripl # al mecanismului de selectare al treptelor de viteze. 'cest mecanism este e ecutat separat i se prinde la carterul - ambreiajului. Iaura de trecere a braului 3 este acoperit de un protector de praf 1$. :incronizatorul este destinat pentru egalarea vitezelor unghiulare i cuplarea lent a treptelor de viteze fr zgomot. !u sincronizatoarele sunt dotate toate treptele de viteze de mers naintate ale autovehiculelor iar la unele camioane numai treptele de viteze majore. :incronizatorul cu inele blocabile este reprezentat n fig. 11.-. Pe canelurile arborelui secundar este amplasat manonul 2 sincronizatorului. 5antura manonului are trei crestturi 3 pentru pastilele / cu proeminene la mijloc. Pe manon se mbrac coroana # care culiseaz pe manon n direcie a ial. Pastilele cu proeminenele intr n degajarea inelar din interiorul coroanei. Pastilele sunt fi ate cu arcurile 1. n ambele pri ale manonului se prevd dou inele de blocare . din bronz cu trei tieturi pentru pastile. &nelele de blocare au dantur dreapt iar pe gaura conic este e ecutat filetul fin pentru a majora frecarea cu conurile pinioanelor - i 1. 0arginile pinioanelor i a inelelor de blocare au teituri pentru a uura angrenarea lor. 9a poziia neutr a sincronizatorului coroana i inelele de blocare nu funcioneaz. 9a cuplarea treptei de viteze coroana cu ajutorul furcii " se deplaseaz i prin proeminene pastilele apas un inel de blocare . la conul pinionului 1 sau -. 9a apariia frecrii ntre conurile suprafeelor pinionul 11/

antreneaz n micare de rotaie inelul de blocare . i l ntoarce fa de coroana # sub un anumit unghi din cauz c ntre pastile i tieturile inelului de blocare e ist un joc. 8eiturile frontale ale danturii inelului de blocare . nu permit coroanei # s se angreneze cu dantura butucului pinionului i apas inelul de blocare la conul pinionului. !a urmare treptat se egaleaz frecvenele de turaie ale inelului de blocare (ca urmare i a arborelui secundar) i a pinionului cuplat. !4nd frecvenele de rotaie vor fi aceleai, dinii coroanei sincronizatorului la nceput se vor angrena cu dinii inelului de blocare, apoi i cu dinii coroanei butucului pinionului.

Fig. 4.1 Sin&r"ni6(!"ru%. 1+pinionul arborului primar al cutiei de viteze, "+furca, #+coroan, -+pinionul arborelui secundar ,.+inele de blocare, /+pastile, 1+arcuri, 2+manon, 3+cresturi.

P(r!e( G;III.

CUTII DE ;ITEEE AUTOMATE 1. 5ispoziii generale

0odificarea calitilor de e ploatare ale automobilelor moderne au generat la complicarea lor considerabil. 5otarea automobilelor cu cutii automate au redus volumul sarcinii e ecutate de ofer la manevrarea automobilului i, ca rezultat, favorabil au influenat asupra transmisiei i a regimului de deplasare a automobilului. 'ctualmente transmisiile automate se utilizeaz at4t la autovehicule ct i la autocamioane inclusiv i la cele cu transmisia integral. 9a utilizarea mijloacelor de transport cu cutii de viteze obinuite oferul folosete maneta de schimbare a treptelor de viteze pentru a menine regimul de viteze. !oncomitent el trebuie permanent s urmreasc sarcina motorului i viteza de deplasare a automobilului. 9a cutiile de viteze automate schimbarea vitezei se e ecut automat n funcie de sarcina motorului, viteza de deplasare i la dorina conductorului auto. n raport cu cutiile de viteze obinuite, cele automate prezint urmtoarele avantaje* - elibereaz oferul de funciile de control la conducerea automobilului, - majoreaz viteza medie a automobilului, schimbarea treptelor fc4ndu+se fr pauze, - automat i continuu e ecut schimbarea vitezei n funcie de sarcina motorului, vitezei de deplasare i a gradului de acionare a pedalei de acceleraie, 111

- protejeaz motorul i partea rulant a automobilului de suprasolicitri, - permite cuplarea treptelor i manual i automat. Iama transmisiilor automate utilizate actualmente se pot diviza n dou tipuri, care se deosebesc prin sistemele de comand i control. Primul tip se caracterizeaz prin faptul c funciile de comand i control o e ecut instalaia hidraulic iar tipul doi + asisten electronic. Prile componente ale acestor transmisii practic sunt identice. 5ifer transmisiile automate cu transmisia n fa i n spate. 8ransmisiile automate la automobilele cu puntea motoare n fa sunt mai compacte i au compartiment pentru transmisia principal i diferenial.

".

Prile componente ale cutiei de viteze automate

n fig. 12.1 sunt reprezentate prile componente de baz ale transmisiei automate*

Fig. 9. S&he#( !r(ns#isiei (u!"#(!e. 1.+hidrotransformatorul* ".+cutia de viteze planetar* #.+frna cu band i cuplaje polidisc* -.+organele de comand hidraulice.

Qidrotrasformatorul 1, corespunde ambreiajului n cutia de viteze mecanic dar nu necesit comanda din partea conductorului auto. !utia de viteze planetar ", care corespunde blocului pinioanelor n cutia mecanic n trepte, servete pentru modificarea raportului de transmitere n mod automat. ?r4nele cu band i cuplajele polidisc # din fa i din spate sunt organele componente prin care se e ecut schimbarea vitezelor. Jrganele de comand - asigur controlul schimbrii treptelor de viteze n transmisie i pot fi hidraulice sau electronice. n fig. 12." este reprezentat schema transmisiei hidromecanice cu trei trepte de viteze nainte i una de mers napoi. 8ransmisia const din urmtoarele pri componente de baz* trasformatorul hidraulic 1, carterul cutiei de viteze cu dou transmisii planetare, pompa fluidului de transmisie "1, cutia supapelor pentru cuplarea automat a treptelor de viteze "", regulatorul centrifugal 1", mecanismul selectrii manuale ale treptelor de viteze "-, supapa drosel "., comanda cu sertarul supapei drosel "3. ntre motor i cutia de viteze se instaleaz hidrotrasformatorul. %l este umplut cu fluid de transmisie, este foarte solicitat la funcionare i are turaii mari. Qidrotrasformatorul transmite cuplul motor, amortizeaz oscilaiile motorului i pune n funciune pompa de fluid. Pompa "1 112

umple hidrotrasformatorul cu fluid i asigur presiunea de lucru n sistemul de comand i control.%ste acionat de la motor i dac motorul nu funcioneaz, lipsete presiunea n sistemul de comand i control. !a urmare pornirea motorului prin tractare este imposibil n orice poziie a manetei de cuplare a treptelor de viteze "2. n carterul cutiei de viteze sunt amplasate dou mecanisme planetare. 8ransmisia momentului motor la mecanismele planetare se e ecut prin cuplaje polidisc 1. cu pistoanele #. Elocarea diferitor elemente ale transmisiei planetare ale cutiei automate pentru cuplarea i decuplarea treptelor de viteze se e ecut cu banda de fr4nare 1- i cuplajele polidisc 1..!u banda de fr4nare se blocheaz elementele transmisiei planetare la corpul fi al cutiei de viteze, iar cu cuplajele polidisc se cupleaz elementele cutiei ntre ele .!uplarea benzii de fr4nare se face cu un cilindru hidraulic sub presiunea fluidului. n cilindru se afl un piston. !uplarea sau decuplarea se face c4nd fluidul sub presiune nimerete sub piston sau deasupra lui.

#.

Principiul de funcionare a hidrotransformatorului i a cutiei de viteze planetare

Qidrotransformatorul servete pentru a transmite cuplul motor la elementele cutiei de viteze automate. !onst din urmtoarele pri componente de baz (fig. 12. #)* pompa ", turbina #, placa de blocare 2, reactorul - cu cuplajul de un singur sens /. Paletele pompei, turbinei i a reactorului se fac cu profil curbat. Pompa se fi eaz prin carcasa 1 cu volantul arborelui cotit, turbina se solidarizeaz prin caneluri cu arborele 1. Placa de blocare se fi eaz la turbin i se poate deplasa la dreapta sau st4nga sub aciunea flu ului fluidului care alimenteaz hidrotransformatorul. Ceactorul face legtura cu hidrotransformator printr+un manon cu cuplaj de un singur sens. %l schimb direcia flu ului lichidului spre paletele pompei. 'ceste ansambluri sunt nchise ntr+o carcas umplut la 2. L cu lichid pentru turbine.

Fig. 9./ S&he#( !r(ns#isiei hi,r"#e&(ni&e. 1+hidrotransformatorul* "+arborele primar* #+pistoanele cuplajelor polidisc* -+corpul cuplajelor polidisc* .+cuplaj de un singur sens, /,3 +satelii* 1+coroana dinat* 2+platou portsatelii* 3+satelii dubli* 1$+roata de parcare* 11+arborele secundar* 1"+ regulatorul centrifugal* 1#+clichetul roii de parcare* 1-+frna band* 1.+cuplaje polidisc din fa i spate* 1/+conducta presiunii regulatorului centrifugal*11,12,13,"$ i "1+conductele presiunii liniare* ""+cutia supapelor pentru cuplarea automat a treptelor de viteze* "#+conducta presiunii modulatoare* "-+supapa manual de selectare a treptelor de viteze* ".+supapa drosel* "/+ conducta depresiunii de la motor* "1+pompa fluidului de transmisie '8?* "2+maneta de selectare a treptelor de viteze* "3+ comanda cu sertarului supapei drosel* #$+carter* #1+cuplaj polidisc* #"+conducta spre cuplajul polidisc de mers napoi, ##+ supape.

113

Fig. 9.0 Ii,r"!r(ns*"r#(!"ru%. 1+arborele primar, "+pompa, #+turbina* -+reactorul, .+manonul reactorului, /+cuplaj de un singur sens, 1+carcas, 2+placa de blocar,* 3+frna de blocare

Pompa este acionat de la motorul automobilului, fluidul este antrenat de ctre paletele ei de la centrul spre e terior. 5in pomp lichidul trece cu mare vitez n turbin, pun4nd+o n micare mpreun cu arborele conductor (primar). 5atorit profilului mai curbat ale paletelor turbinei (n raport cu ale pompei) momentul receptor la turbin este mai mare dec4t momentul motor al pompei iar turaiile turbinei sunt mai mici dec4t a pompei. 5in turbin lichidul trece la paletele fi e inversate ale reactorului fa de ale pompei i turbinei i este ndreptat la intrare n pomp. :chimbarea direciei lichidului n reactor determin asupra acestuia un moment de reacie care este preluat de carterul hidrotransformatorului. 5eci reactorul este folosit pentru a transforma momentul receptor. 9a demaraj fluidul acion4nd asupra reactorului i impune rotaia n sensul opus i nu mai modific momentul motor. n acest caz hidrotransformatorul funcioneaz n regim de cuplaj hidraulic iar randamentul transformatorului nu depete 2. L. !a urmare are loc ridicarea temperaturi fluidului i majorarea consumului de combustibil al motorului. Pentru a evita acest dezavantaj se folosete placa de blocare 2. Placa este consolidat la turbin i se poate deplasa la st4nga i la dreapta. Pentru deplasarea la dreapta a plcii flu ul fluidului de alimentare a hidrotransformatorului ptrunde n spaiul dintre plac i carcasa 1 asigur4nd deblocarea turbinei de la carcas. 9a demarajul automobilului prin comand flu ul fluidului i schimb direcia, 1"$

apas placa spre st4nga i prin fr4na 3 blocheaz turbina la carcas. 0otorul este consolidat cu arborele 1. 9a fr4narea automobilului are loc deblocarea turbinei de la carcas. Ktilizarea hidrotransformatorului face imposibil decuplarea motorului de la transmisie sau schimbarea direciei de deplasare a automobilului .5e acea el este asociat cu o cutie de viteze planetar, cu dou, trei trepte pentru mersul nainte i una pentru mersul napoi. 'cest ansamblu se numete transmisie hidromecanic. 'vantajul cutiei planetare const n faptul c este mai compact, are numai un arbore central i schimbarea raportului de transmitere se realizeaz prin blocarea sau deblocarea unor elemente ale cutiei.

Fig. 9.1 Me&(nis#u% '%(ne!(r si#'%u. 1+arborele pinionului planetar (solar)* "+arborele portsateliilor* #+arborele coroanei dinate. -+sateliii* .+coroana dinat* /+pinionul planetar (solar)* 1+platoul portsateliii* 2+fr4na band, 3+arbore..

0ecanismul planetar simplu este reprezentat n fig. 12.-. :e compune din pinionul planetar / montat pe arborele 1. %l se angreneaz cu sateliii - repartizai uniform pe coroana dinat .. :ateliii se rotesc liber pe a ele lor, care sunt fi ate la arborele portsatelii ", iar platoul portsatelii 1 se solidarizeaz la rotaie cu arborele 3. :ateliii se pot roti pe circumferina interioar a coroanei dinate . solidarizai la rotaie cu arborele #. Pentru ca un mecanism planetar simplu s poat constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei trei arbori s devin arbore conductor, altul condus, iar al treilea imobilizat cu o fr4n 2 sau cu un ambreiaj. 8ransmisia planetar asigur cinci principii care alctuiesc cheia de cunoatere a principiului de transmitere a forei n orice cutie de viteze automate, independent de particularitile lor constructive* principiul funcionrii neutre principiul de demultiplicare principiul de multiplicare priza direct mersul napoi Princi iul #uncionrii neutre. !4nd fr4na este liber i cuplajul polidisc decuplat, arborele pinionului planetar conductor 1transmite micarea prin pinionul planetar / la sateliii -. :ateliii se rotesc n jurul a elor lor pun4nd n micare coroana dinat ..Platoul portsatelii 1 este fi at din cauza rezistenei de naintare a automobilului i arborele condus 3 nu transmite micarea la roile motoare.

1"1

Princi iul de multi licare. n acest caz fr4na band este cuplat iar cuplajul polidisc decuplat. 0icarea de la arborele conductor 1, prin pinionul planetar / rotesc sateliii n jurul a elor i concomitent ruleaz pe coroana dinat ., antren4nd platoul portsatelii 1 i o dat cu el i arborele condus care va avea o turaie mai mic de ct arborele conductor. Princi iul de demulti licare. n acest caz platoul portsatelii 1 alctuiete partea conductoare la care are loc cuplarea treptei de viteze majorate. Pinionul planetar / sau coroana dinat . sunt imobilizate. 5e menionat, c atunci c4nd platoul portsatelii este partea conductoare, sateliii - liber se rotesc n jurul a elor lor i se rostogolesc n rezultatul interaciunii cu coroana dinat . fi . Cotirea i rostogolirea sateliilor duc la majorarea turaiilor la ieire i micorarea cuplului de for. Priza direct. ?r4na band 2 este decuplat iar cuplajul polidisc cuplat. 0icarea de rotaie de la arborele 1 conductor se transmite la sateliii - at4t prin pinionul planetar / ct i prin coroana .. 'ceasta determin ca sateliii s aib numai o micare de revoluie mpreun cu ntregul sistem, care se rotete ca un tot unitar mpreun cu platoul portsatelii. 5eci turaiile arborului condus va fi egal cu cea a arborului conductor. Mersul 'na oi. !4nd platoul portsatelii 1 este imobil iar pinionul planetar / sau coroana dinat . sunt pri conductoare are loc mersul napoi. 5ac pinionul planetar este partea conductoare apoi are loc mersul napoi la o treapt de vitez mai mic, iar dac coroana este partea conductoare apoi are loc mersul napoi la o vitez mai mare. 8ransmisia planetar :impson fig. 12.. este alctuit din dou transmisii planetare aparte. 'mbele transmisii planetare au un pinion planetar comun1 i un arbore comun 1. Platoul portsatelii " al mecanismului din fa i coroana dinat . al mecanismului din spate sunt aezate pe arborele /. !oroana dinat # a transmisiei din fa este legat de arborele conductor prin ambele cuplaje polidisc, iar platoul - transmisiei din spate este legat prin cuplajul de un singur sens cu corpul cutiei de viteze. !omanda cu sistemul :impson se e ecut cu cuplajul polidisc de mers nainte, cu dou fr4ne band i cu cuplajul de un singur sens. :e folosete n cutiile de viteze automate cu trei trepte de viteze. .:istemul planetar Cavigneau fig. 12./ conine platoul - portsatelii cu trei perechi de satelii. ?iecare pereche consta dintr+un satelit mare " i unul mic 1. !ele dou pinioane planetare . i 2 se afl n angrenaj cu perechile de satelii, care la r4ndul lor sunt angrenai cu o coroan dinat #. !oroana dinat sau platoul sateliilor sunt fi ate pe arborele secundar /. Pentru comanda sistemului planetar, mpreun cu cuplajele polidisc din fa i spate se utilizeaz dou fr4ne benzi i un cuplaj de un singur sens

Fig. 9.2 Tr(ns#isi( '%(ne!(r Si#'s"n.

1""

1+pinion planetar comun* "+platoul portsateliilor fa. #+coroana dinat* -+platoul portsateliii spate* .+ coroana dinat din spate* /+arbore comun,1+arbore.

Fig. 9.3 Sis!e#u% '%(ne!(r R(-igne(u>. 1+arbore primar, "+satelii mari, #+ coroana dinat, -+ platoul portsatelii, .,2+pinioni planetari, /+ arbore secundar, 1+satelii mici.

-.

!onstrucia mecanismelor e ecutive ale cutiei de viteze

'cionarea mecanismelor e ecutive ale cutiei de viteze (fr4na band i cuplajul polidisc) este posibil cu ajutorul pistoanelor. 9a deplasarea pistoanelor sub presiunea fluidului se str4ng unul sau c4teva arcuri, care ntorc apoi pistonul n poziia iniial

. 9.4 Fr7n( $(n,. 1+piston* "+canal intrare fluidului de fr4nare* #+band* -+tambur* .+supot, /+ tija pistonului*1+arc , 2+cilindru.

?r4na band i acionarea ei este reprezentat n fig. 12.1. :e utilizeaz benzi elastice simple i duble. Eanda # poate fi confecionat din materiale organice sau semimetalice. Eanda semimetalic are tendina de a uza intensiv tamburul i sunt limitate n utilizare. !a atare ele se 1"#

folosesc pentru cuplarea treptei de viteze de mers napoi. Pentru funcionarea normal a benzii de fr4nare un rol mare l are materialul din care este confecionat tamburul, duritatea i starea suprafeei lui. 5ac tamburul este confecionat din oel cu coninut redus de carbon, atunci este imposibil de folosit tamburul cu suprafaa neted. 'cesta duce la lustruirea tamburului i a benzii. n practic se recomand de prelucrat suprafaa tamburului cu h4rtie abraziv. 5ac tamburul este confecionat din oel cu un coninut mai majorat de carbon, cu suprafaa neted, apoi acest tambur este optim pentru funcionarea benzii de fr4nare. Eanda # este acionat de pistonul 1 cilindrului, care apas un capt al benzii cu tija /. 'lt capt al benzii este fi at la suportul . !uplajul polidisc utilizat n cutiile de viteze automate are urmtoarele particulariti* + c4teva discuri asigur o suprafa de lucru mare i este posibil transmiterea unui cuplu de rotire mare, + spre deosebire de benzile de fr4nare, cuplajele polidisc se pot utiliza ca ansambluri rotative pentru cuplare, + c4nd este asigurat un joc corect ntre discuri, nu este necesar de reglat jocul n urma uzurii lor, + cuplajele polidisc se utilizeaz pentru blocarea elementelor transmisiei planetare la corpul cutiei de viteze. !uplajul polidisc (fig. 12.2) const din urmtoarele pri componente* discurile conductoare - i conduse #, discul de str4ngere " la captul ansamblului discurilor, pistonul 1 cu arcuri de revenire / i fi atorul tamburul n care este montat ansamblul. 5iscurile conductoare cu caneluri interioare au garnituri de friciune i sunt montate pe butucul tamburului 1$. 5iscurile conduse din oel au caneluri e terioare cu care intri n canelurile tamburului. Pistonul apas discurile cuplajului la discul de str4ngere i inelul de stopare ifonat.

Fig. 9.9 Piese%e &u'%(=u%ui '"%i,is&. 1,.+inel stopare,"+disc de str4ngere, #+discuri conduse* -+discuri conductoare, /+arcuri de revenire, 1+piston, 2,3+inele de etanare* 1$+tambur.

..

&nstalaia hidraulic a cutiilor automate

%nergia care asigur cuplarea automat a treptelor de viteze se transmite prin fluid de la pompa hidraulic prin sistemul supapelor de comand la acionarea fr4nei band, cuplajelor polidisc utilizate n transmisiile planetare. &nstalaia hidraulic utilizat pentru comanda cutiilor de viteze automate este reprezentat n fig. 12.3. !onst din baia de fluid 1, pompa " cutiei de viteze, conductele dispozitivului 1"-

e ecutiv de acionare a fr4nelor band i cuplajelor polidisc, cutia supapelor de comand pentru realizarea cuplrii mecanice sau automate ale treptelor de viteze prin modificarea presiunii i direciei flu ului, organele mecanice de comand care dau posibilitatea oferului de a schimba regimul de vitez. 5ispozitivele de lucru ale instalaiei hidraulice o constituie pompele cu roi dinate sau cu palete, cuplajele i pistoanele mecanismelor e ecutive, supapele de modificare i comand, gurii calibrate, etc.

Fig. 9.: S&he#( ins!(%(+iei hi,r(u%i&e ,e &"#(n, &u &u'%(=e%e '"%i,is& i *r7n( $(n,. 1+baia de fluid, "+pompa de fluid, #+cutia supapelor de comand, -+conducte spre cuplajele polidisc i fr4na band.

Fig. 9. A P"#'e ,e *%ui,. a-pompa cu angrena interior: b-pompa cu angrena rotor cu came: 1+sorb, ",#+zone de aspirare, -+pinionul interior conductor, .+separator secere, /+pinionul e terior condus, 1+zon de refulare, 2+partea interioar cu came, 3+partea e terioar cu alveole,1$+angrenajul camelor cu alveolele.

Pompele hidraulice asigur flu ul fluidului i dezvolt presiunea util necesar. %le asigur numai flu ul fluidului, iar pentru a dezvolta presiunea este necesar prezena rezistenei 1".

fluidului. n cutiile de viteze automate se folosesc diferite pompe de tip rotor cu acelai principiu de funcionare. :e deosebesc dou tipuri de pompe rotor* pompa rotor cu roi dinate i pompa rotor cu came. Pom a rotor cu angrenaj interior (fig. 12.1$, a@ const din pinionul interior conductor i pinionul e terior condus /. Pinionul conductor este dispus e centric. Pinionul interior acioneaz pinionul e terior i atunci c4nd iese din angrenaj distana se majoreaz treptat n zona de aspirare # i se micoreaz n zona de refulare 1. ntre pinioane se gsete un separator . sub form de secere care nu permite scurgerea fluidului prin zona de aspirare. Pom a rotor cu came reprezentat n fig. 12.1$, b are partea e terioar condus cu alveole 3 i partea interioar cu came ". 'mbele pri se rotesc mpreun. Partea interioar este conductoare i o rotete pe cea e terioar prin angrenajul camelor. !4nd camele iese din angrenaj, spaiul se majoreaz dinspre zona de aspirare, cre4nd depresiune. n zona de evacuare camele din nou se angreneaz, micor4nd spaiul i reful4nd fluidul. 5esprirea zonelor de aspirare i refulare se asigur prin justapunerea str4ns a v4rfurilor camelor cu alveolele n punctul lor ma im de angrenaj. 'ceste pompe cu volumul util fi au capacitatea constant. %le asigur o capacitate mai mare dec4t cea necesar. :urplusul de fluid se ntoarce n baie prin supapa de siguran. Pompele cu capacitatea constant duc la cheltuielile puterii motorului folosit la micarea fluidului de care nu este nevoie. Pentru a lichida acest dezavantaj se folosesc pompe cu volumul util variabil, care modific capacitatea n funcie de necesitate. 'ceste pompe au rotor cu paletele care alunec pe canelurile lui. Pompele sunt acionate de la buca hidratransformatorului prin captul canelat.

Fig. 9. Sis!e#u% ,e #",u%(re ( su'('ei ,r"se%. 1+presiunea drosel, "+ presiunea de magistral, #+npingtor, -+diafragma, .+arc, /+urub de reglare a arcului, 1+depresiunea colectorului admisie,2+ fora arcului, 3+presiunea atmosferic, 1$Xsupapa drosel, 11+presiunea lichidului supapei drosel.

:upapa modulatoare. 8ermenii Sdrosel< i Smodulare< au acelai sens. :istemul modulator asigur un semnal hidraulic reglabil, proporional cu cuplul motorului n urmtoarele scopuri* - majorrii presiunii spre supapa pompei hidraulice, la modificarea admisiei sau gradului de deschidere a clapetei de acceleraie a motorului se modific i semnalul ce corespunde cuplului motor mpreun cu presiunea util din magistral, - n sistemele de cuplare ale treptelor de viteze se asigur un diapazon mare de cuplare automat prin reinerea momentului de cuplare fa de modificarea regimului de funcionare a motorului, comenzii cuplrii lente a cuplajului polidisc sau benzii fr4nei. :upapa drosel recepioneaz informaia momentul motor prin urmtoarele comenzi, 1"/

comanda pneumatic de la colectorul de admisie a motorului, comanda mecanic prin brae de la clapeta de acceleraie, comanda mecanic prin cablu de la clapeta de acceleraie.

Fig. 9. / A&+iune( #e&(ni& ( su'('ei ,r"se%* 1+tachetul la ieirea supapei drosel, "+ supapa drosel, #+intrarea fluidului la supapa drosel, -+corpul supapei de acceleraie, .+ieire,* /+presiunea ieire supapei drosel,1+plonjorul supapei drosel.

Sistemul de modulare neumatic cu diafragm a supapei drosel de la colectorul de admisie a motorului este indicat n fig. 12.11. 5estinaia acestui sistem const n urmrirea modificrii depresiunii n colectorul de admisie 1 i transformrii valorilor depresiunii n fora necesar arcului . supapei drosel. Pentru echilibrul supapei 1$ i a forei de apsare a arcului . n supap se prevede un canal de evacuare a surplusului de fluid. ?ora arcului, care acioneaz contra supapei drosel, este determinat de presiunea atmosferic 3 i depresiunea colectorului de admisie, care deplaseaz diafragma - n sensuri opuse. 'rcul este dispus n camera de vacuum. 5epresiunea din colector reduce efectul aciunii arcului i micoreaz presiunea supapei drosel. Presiunea atmosferic acioneaz asupra diafragmei contra forei de aciune a arcului. 9a regimul de funcionare n gol al motorului presiunea supapei drosel este apro imativ egal cu zero. !4nd motorul funcioneaz la sarcin, depresiunea se reduce, compens4nd presiunea atmosferic. 'ceasta duce la deplasarea diafragmei spre st4nga, corespunztor majoreaz depresiunea supapei drosel. 5epresiunea supapei drosel constituie $,$$$1 0Pa. n acest diapazon este egal cu presiunea magistralei p4n c4nd nu intr n funciune supapa de limitare, care nchide magistral spre supapa drosel. 5e menionat, c presiunea fluidului la ieirea din 1"1

supapa drosel este indirect proporional cu depresiunea n colectorul de admisie. 0ajorarea depresiunii n colectorul de admisie corespunde reducerii presiunii fluidului supapei drosel, iar reducerea depresiunii duce la majorarea presiunii n supap. 7n variantele mecanice de acionare a supapei drosel (prin brae sau cablu) prin apsarea pe pedala de acceleraie se modific fora arcului care acioneaz captul supapei drosel (fig. 12.1").5eplasarea cablului coordoneaz gradul de deschidere a clapetei de acceleraie a canalului de aer prin deplasarea plonjorului 1 supapei drosel a cutiei de viteze. n sistemul de comand cu supapa drosel este prevzut un tachet cu arc i supapa de reinere la ieire. 5ac cablul este rupt sau dereglat, apoi tija tachetului supapei se las n jos i supapa de reinere nchide canalul de ieire a supapei drosel.5ac lipsete sistemul de control cu bil, apoi cablul rupt duce la presiunea nul a fluidului supapei drosel i presiunii de magistral redus independent de gradul de deschidere a clapetei de acceleraie. ?uncionarea la deschiderea mare sau mic a clapetei de acceleraie provoac patinarea sau arderea benzilor de fr4nare sau a discurilor cuplajelor. nchiderea canalelor de ieire a supapei drosel majoreaz presiunea supapei la ma imum indiferent de gradul de deschidere a clapetei de acceleraie. 'ceasta provoac schimbarea dificil a treptelor de viteze p4n la lichidarea dereglrii. Ceglarea incorect a cablului cauzeaz reducerea presiunii de magistral si patinarea benzilor de fr4nare sau a cuplajelor sau chir la deteriorarea cutiei de viteze. :istemul de comand manual (supapa) este destinat pentru realizarea schimbrii treptelor de viteze manual. Pentru schimbarea treptelor de viteze oferul folosete maneta "2 (fig. 1$.") care poate fi instalat n poziiile P,C,@,5," i 1. 0aneta de schimbare a treptelor de vitez este legat la supapa manual "- care distribuie fluidul n conductele instalaiei hidraulice a transmisiei, ce corespunde cu poziia treptei de viteze. Presiunea care trece prin supapa manual este presiunea liniar i este reglat de supapa de reglare a presiunii fluidului. Poziiile manetei de schimbare a treptelor de viteze manual indic* P (Parcare)+ transmisia n poziie de parcare C (Ceverse)+ mersul napoi al automobilului @ (@eutral)+ transmisia n poziia neutr 5 (5rive) mersul nainte la treptele de viteze 1," i # la cutia n trei trepte de viteze. J (Jverdrive) mersul nainte la treptele de viteze, 1,",# i - la cutia cu patru trepte de viteze " (:econd)+ mersul nainte fi at la treapta a ". 1 (9oU)+ mersul nainte la treapta 1. 9a majoritatea automobilelor mersul nainte const din trei etape* regimul vitezei reduse, regimul mediu i regimul normal. n funcie de fabricaia cutiilor aceste regimuri au urmtoarele versiuni, de e emplu, regimul de mers redus are versiunile ;9< sau ;&<, regimul mediu ;"<, ;:< sau ;\<, iar regimul normal+5 sau 5+#. Cegimul de vitez redus corespunde primei trepte de vitez, c4nd este necesar un moment motor majorat la o vitez redus (pornirea din loc pe pant, drumuri denivelate). Cegimul mediu, ca atare, are dou trepte sau o singur cuplare. 9a apsarea pe pedal automobilul merge pe treapta a doua, iar la eliberarea pedalei, peste c4teva secunde, are loc fr4narea motorului i cuplarea primei trepte de viteze, ceea ce d posibilitate mai puin de folosit fr4na. 'cest regim este mai preferat folosit la mersul pe lunecu, ghea etc. 9a poziia regimului normal transmisia funcioneaz n regim de trei trepte de viteze. :e folosete la deplasarea pe drumuri asfaltate cu viteze sporite. 5e menionat c pentru a asigura securitate transmisiei nu se admite pornirea motorului n poziiile manetei ;@< sau ;P<. Pe parcursul e ploataiei automobilului pot aprea erori la schimbarea treptelor de viteze. !ea mai frecvent eroare este trecerea n poziia ;C< la mersul nainte. 5ac este necesitate de a schimba maneta din poziia ;5< n ;C<, fr apsarea pe fi atorul ei nu+i posibil

1"2

Fig. 9. 0 Regu%(!"ru% &en!ri*ug(%. 1+pinion de acionare, "+presiunea de magistral, #+ ieirea fluidului, -+primele 1+greutile secundare uoare. contragreuti grele, .+arc, /+supap,

!ircuitul regulatorului centrifugal. Cegulatorul centrifugal este un turometru hidraulic acionat de la arborele secundar al cutiei de viteze (fig. 12.1#) %l se afl sub presiunea de magistral i modific valorile ei proporional cu viteza automobilului. :e utilizeaz pentru a asigura cuplarea treptelor de viteze n funcie de presiunea modulatoare a supapei drosel. 9a unele cutii de viteze presiunea regulatorului centrifugal reduce presiunea de magistral la majorarea vitezei de deplasare a automobilului. !4nd arborele secundar antreneaz regulatorul centrifugal, contragreutile se deplaseaz de la centru i prin tij apas supapa / regulatorului. ?lu ul sub presiunea de magistral de la supapa de distribuie acioneaz supapa regulatorului. ?lu ul deasupra supapei nu echilibreaz fora centrifugal a contragreutilor care se rotesc. !u c4t viteza automobilului este mai mare cu at4t mai mare este fora centrifugal a regulatorului i corespunztor mai majorat presiunea regulatorului necesar pentru echilibrarea forei centrifugale. 5ac automobilul atinge o vitez c4nd supapa nu poate echilibra fora centrifugal a contragreutilor, apoi supapa regulatorului se afl n poziie deschis i presiunea regulatorului va fi egal cu cea de magistral. 'nsamblul regulatorului centrifugal se compune din dou perechi de contragreuti cu arcuri. 'mbele perechi de contragreuti primare - mai grele i secundare 1 mai uoare acioneaz independent unele fa de altele. Primele contragreuti mai grele la nceput funcioneaz mpreun cu contragreutile mai uoare 1. 'rcurile . apas contragreutile ntre ele. !ontragreutile mai uoare acioneaz direct la supapa regulatorului. 9a viteza mic este necesar masa mai grea pentru a asigura presiunea de modificare de la regulator i pentru a schimba prima treapt de vitez la a doua. !ontragreutile se deplaseaz i se apropie de centru c4nd supapa regulatorului funcioneaz. 5in cauza c fora centrifugal a masei greutilor se majoreaz proporional cu viteza la ptrat este dificil de a trece de la treapta a doua de viteze la a treia. 5ublarea turaiilor majoreaz fora centrifugal de patru ori. 9a viteza de #" 7mBh fora centrifugal de la primele contragreuti grele este mai mare ca fora arcurilor i contragreutile ajung p4n la fi ator. 'cum primele contragreuti se despart de contragreutile doi i nu mai acioneaz asupra tijei regulatorului. :upapa echilibreaz fora centrifugal a contragreutilor doi i a forei arcurilor. !utia supapelor "" (fig. 12.") reprezint un circuit complicat de canale comunicante, supape, arcuri i guri. 'nsamblul conine supape de distribuie (de selectare a diapazoanelor), 1"3

supapa drosel i supapa de cuplare la treapta inferioar, supapa de cuplare a treptelor de viteze i la unele supapa de reducie. n corespundere cu condiiile e terioare i solicitrile oferului cutia supapelor comand cu circuitul hidraulic pentru acionarea fr4nelor polidisc i fr4nei cu band la selectarea treptelor de viteze ale transmisiei planetare. !utia supapelor este programat pentru funcionare n diapazoane determinate cu ajutorul supapei de distribuie i controleaz dou semnale hidraulice, unul de la sistemul drosel iar altul de la regulatorul centrifugal. 'ceste semnale sunt apreciate de sistemul automat de cuplare pentru determinarea momentului de cuplare, i de sistemul de reglare a presiunii, pentru a determina valorile modificrii presiunii magistralei. :istemul este asigurat de mecanismul de cuplare forat la treapta mai joas de vitez. :istemul este acionat de ofer i asigur comanda hidraulic pentru lucrul supapelor de schimbare forat a treptelor de viteze de la treapta a treia la treapta a doua sau de la treapta a treia la prima n cutia de viteze cu trei trepte.

Fig. 9. 1 Ii,r"(&u#u%(!"ru%. 1+ieirea fluidului, "+hidroacumulatorul, #+intrarea fluidului n cuplaj, -+cuplaj polidisc cuplat.

Qidroacumulatorul se utilizeaz n circuitul mecanismului e ecutiv i a cuplajelor polidisc n scopul comenzii mai bune a treptelor de viteze. !el mai frecvent hidroacumulator este de tip cu piston i arcuri (fig. 12.1-). Qidroacumulatorul asigur cuplarea lent a treptelor de viteze n corespundere cu momentul motor. 9a prima etap are loc creterea flu ului fluidului i a presiunii n circuit. ?ora arcului de revenire a discurilor se opune presiunii, discurile se str4ng ntre ele i la dispariia jocului presiunea atinge valoarea ma im. n acest moment pistonul hidroacumulatorului se deplaseaz nving4nd fora arcurilor, presiunea n centrul cuplajelor polidisc devine mai lent i cuplarea este mai efectiv.

/.

&nstalaia de ungere i rcire a hidrotransformatorului

9a funcionarea hidrotransformatorului n urma micrii turbulente intensive fluidul se nclzete. 'pare necesitatea de rcire pentru a evita supranclzirea lui. :e utilizeaz dou tipuri de instalaii de rcire* cu lichid i cu lichid i aer. n ambele instalaii are loc circulaia continu a lichidului din hidrotransformator prin supapa de comand a pompei cutiei de viteze. ?lu ul de returare se ntoarce n cutia de viteze pentru ungere i decantare. n instalaia de rcire cu ap, care mai frecvent se utilizeaz, fluidul trece prin radiator. n fig. 12.1. este reprezentat circuitul de rcire a fluidului. Pompa # trimite sub presiune fluidul din hidrotransformator n radiator / de unde este returat n baia de ulei 1. 1#$

Fig. 9. 2 S&he#( ins!(%(+iei ,e r&ire. 1+baia fluid, "+regulator presiune, #+pompa fluid* -+hidrotransformatorul, .+radiatorul lichidului de rcire, /+ radiator fluid.

n fig. 12.1/ este reprezentat schema de ungere i de rcire a hidrotransformatorului. Qidrotransformatorul este alimentat cu ulei (fluid) sub presiunea de magistral prin canalul deschis la supapa de reglare sau pritr+un canal aparte de la supapa de reglare a presiunii hidrotransformatorului. 9a supapa de reglare a hidrotransformatorului la fel acioneaz presiunea de magistral de la supapa principal de reglare. &nstalaia de ungere i rcire a hidrotransformatorului nu numai c funcioneaz mpreun, dar au i un circuit deschis comun. !ircuitele de rcire i ungere ale unor instalaii au presiunea util de la /3=1$# PPa. Presiunea 1#1

Fig. 9. 3 S&he#( ,e ungere i ,e r&ire ( hi,r"!r(ns*"r#(!"ru%ui. 1+baia fluid* "+filtru, #+pompa de fluid, -+intrarea n hidrotransformator, .+supapa reglare presiune, /+supapa distribuiei, 1+radiator, 2+supapa radiatorului 3+canalul de ungere cutie.

de magistral a fluidului se micoreaz la intrare n hidrotransformator ns este reinut din partea presiunii nalte. !4nd motorul nu funcioneaz, supapa de reglare a pompei de fluid se afl n poziia iniial i nchide canalul spre hidrotransformator, evit4nd scurgerea fluidului din hidrotransformator. 5ebitarea fluidului spre hidrotransformator i scurgerea lui este un proces complicat. n hidrotransformatorul care nu este blocat, fluidul trece prin spaiul dintre suportul reactorului i buca de acionare a pompei. 9a ieire din hidrotransformator fluidul trece din partea e terioar a bucei anterioare al suportului reactorului, prin corpul pompei i prin cutia de viteze. 5in cutia de viteze ptrunde n radiator i iese prin conducte metalice. !onducta de returare din radiator este racordat cu corpul cutiei de viteze, pentru ungere transmisiei planetare. 5e menionat c conducta de magistral este racordat n partea de jos al radiatorului pentru a evita apariia bulelor de aer. 9a conducta de returare se racordeaz un radiator suplimentar spre cutia de viteze.

1.

!uplarea automat a treptelor de viteze

n funcie de regimul de conducere, prin selectarea poziiei supapei manuale, prin cutia supapelor, se pun n funciune fr4na band sau cuplajele polidisc, care blocheaz sau deblocheaz elementele mecanismului planetar, asigur4nd cuplarea sau decuplarea treptelor de viteze. Poziia P (parcare). n acest caz fr4na band 1- a treptelor de viteze mici i mersului napoi nu este cuplat. Coata de parcare 1$ este fi at cu clichetul 1# (fig. 12."). 1#"

Fig. 9. 4 P"6i+i( #(ne!ei ,e &u'%(re N-#ersu%ui )n g"%. 1+pompa fluidului de transmisie '8?, "+conducta de presiune liniar, #+supapa manual de selectare a treptelor de viteze, -+conducta presiunii modulatoare, .+cutia supapelor pentru cuplare automat a treptelor de viteze, /+conducta de depresiune de la motor.

Fig. 9. 9 P"6i+i( #(ne!ei ,e &u'%(re D ?'ri#( !re('!@. 1+pompa de fluid, ",/+conductele presiunii liniare, #+supapa manual de selectare a treptelor de viteze, -+conducta presiunii modulatoare, .+cutia supapelor de cuplare automat, 1+conducta presiunii regulatorului centrifugal, 2+pistonul fr4nei band, 3+ frna band, 1$+regulatorul centrifugal, 11+conducta depresiunii motorului.

Poziia @ (neutr 0& Presiunea liniar a fluidului (fig.12.11) prin supapa drosel i conduct ptrunde la supapele de comand .. :upapa manual # nchide flu ul spre supape. 9a aceast poziie presiunea modulatoare ptrunde n partea st4ng a supapelor. n acest caz nici un element al transmisiei automate nu se afl n aciune. 1##

Poziia 5 (prima treapt0 8#ig& +;&+;&0 ?luidul de la pompa 1 prin conducta " i supapa manual #,conducta / cupleaz fr4na band 3 bloc4nd pinionul planetar al transmisiei planetare din spate. Presiunea regulatorului prin conducta 1 deplaseaz sertarul supapelor spre st4nga i nchide ptrunderea lichidului spre cuplajele polidisc. 'supra supapelor acioneaz din partea st4ng presiunea modulatoare prin conducta - care se echilibreaz cu presiunea regulatorului centrifugal 11.

Fig. 9. : P"6i+i( #(ne!ei ,e &u'%(re D ?!re('!( ( ,"u(@. 1+pompa de fluid, +",/+conductele presiunii liniare, #+supapa manual de selectare a treptelor de viteze,-+conducta presiunii modulatoare, .+cutia supapelor de cuplare automat, 1+conducta presiunii regulatorului centrifugal, 2+frn band, 3+regulator centrifugal, 1$+conducta presiunii de acionare a cuplajului polidisc din fa, 11+conducta depresiunii motorului, 1"+pistonul cuplajului polidisc,

Poziia 5 (treapta a doua0 8#ig& +;&+<0& n aceast poziie fluidul pompei 1 prin conducta ", supapa manual # i conducta / cupleaz fr4na 2 pinionului planetar din spate, iar presiunea modulatoare prin conducta - acioneaz asupra supapelor . din partea st4ng. !4nd viteza de deplasare a automobilului sporete, se majoreaz i presiunea regulatorului centrifugal care prin conducta 1 deplaseaz sertarul supapei . de jos i fluidul sub presiune prin conducta 1$ pune n funciune cuplajul din fa 1" asigur4nd cuplarea treptelor 1 i ". Poziia 5 (treapta a treia0 8#ig& +;&,0 Presiunea liniar a pompei "1 prin conducta "1, supapa manual "- i conducta 11 ptrunde n partea de jos a cutiei supapelor "". Presiunea modulatoare prin conducta "# acioneaz din partea st4ng a cutiei supapelor. 9a majorarea de mai departe a vitezei automobilului presiunea regulatorului 1" este suficient pentru a cupla supapele treptelor de viteze doi i trei. Presiunea regulatorului prin conducta 1/ deplaseaz plonjoarele supapelor "" spre st4nga i fluidul sub presiune prin conductele 13 i "$ prin pistoanele # acioneaz asupra cuplajelor polidisc 1. din fa i spate concomitent presiunea liniar prin conducta 12 deblocheaz fr4na band 1-. Poziia C (mersul napoi0 .9a poziia C a manetei presiunea liniar a pompei prin supapa manual i conducta #" pune n funcie cuplajul polidisc #1 care schimb sensul de deplasare a automobilului. !oncomitent trebuie de acionat asupra fi atorului manetei de selectare a treptelor de viteze.

1#-

D(!e !ehni&e
Cu!ii ,e -i!e6e (u!"#(!e ( (u!"#"$i%u%ui BMM 4 In,i&ii 5iametrul hidrotransformatorului mm, 8uraiile, rotBmin cnd cutia este fr4nat "/$ 13#$=""$$ 8uraiile la care se schimb trepte de viteze rotBmin. 0aneta n poziia 5 cu pedala puin apsat 8reptele 1+" "+# #+"1.$="11$ ""-$="--$ ""#$="#-$ Caportul de transmitere Prima treapt 8reapta a doua 8reapta a treia 8reapta a patra 0ersul napoi ?luid !apacitate, l ",-2 1,-2 1,$$ $,1# ",$3 5e ron " 1,1 ",-2 1,-2 1,$$ $,1# ",$3 5e ron " 2,1 13$$=""$$ "$$$=""$$ "1$$="#$$ "2$ "$$$="1.$ //I //QEI

=ot$ "ac edala se a as turaiile de cu lare ale tre telor de viteze se sc1imb&

2.

8ransmisia cardanic

8ransmisia cardanic este destinat pentru a transmite momentul motor, fr s+l modifice de la cutia de viteze la transmisia principal n cazul organizrii automobilului dup soluia clasic, sau de la cutia de distribuie la punile motoare ale automobilelor cu mai multe puni. Puntea motoare este suspendat la cadrul automobilului sau caroserie prin suspensii i la deplasarea automobilului oscileaz fa de cadru. !utia de viteze este fi at la cadru. 9a transmiterea momentului motor de la arborele secundar al cutiei de viteze la arborele pinionului de atac al transmisiei principale, a ele crora sunt dispuse sub un unghi, care se modific la majorarea sau reducerea sarcinii, sau la ocurile drumului denivelat, se utilizeaz articulaii cardanice . 8ransmisiile cardanice dup numrul articulaiilor se divizeaz n simple i duble. 5ac transmisia are numai o articulaie cardanic dispus la cutia de viteze ia poart denumirea de transmisie simpl. 8ransmisia dubl are dou articulaii cardanice la ambele capete ale arborelui. n funcie de valorile unghiurilor dintre a ele arborilor se utilizeaz articulaii cardanice elastice i rigide. 'rticulaiile cardanice se divizeaz n articulaii asincrone i sincrone. 9a toate automobilele cu puntea motoare n spate se utilizeaz transmisia cardanic asincron iar la cele cu puntea motoare i de direcie n fa transmisia sincron. 8ransmisia cardanic este compus din articulaie cardanic, arbori cardanici, cuplaj de compensare a ial i palier intermediar (nu la toate). 6a autove1iculele cu relungitorul cutiei de viteze se utilizeaz transmisia cardanic cu un arbore(fig. 12."$, a). n acest caz o articulaie alctuit din furcile 1 i # culiseaz pe captul canelat . sudat la arborele 2. 9a alt capt al arborelui se sudeaz articulaia cardanic 3.Protectorul praf 1 protejeaz mbinarea canelat de murdrii. Pentru a reduce pierderile prin 1#.

frecare ntre alezajele i fusurile crucii se monteaz buce de oel prevzute cu rulmeni ace. !rucea se fi eaz n alezajele furcilor prin capace.

Fig. 9./A Tr(ns#isi( &(r,(ni&* a-cu un arbore; b-cu doi arbori; c-cu un arbore cu cupla elastic; 1,#+furci, "+gresor, -+butuc canelat, .+capt canelat, /+etanor, 1+protector praf, 2+arbore tubular, 3+articulaia cardanic, 1$+arbore intermediar, 11+palierul arborelui intermediar, 1"+cruce cardanic, 1#+arbore fr caneluri, 1-+articulaia elastic, 1.+cuplaj elastic.

'rborele cardanic face legtur ntre dou articulaii cardanice. %l este format din partea central (arborele propriu+zis) i piesele de legtur dintre partea central i articulaiile cardanice. Partea central are form tubular 2. n partea spre cutia de vitez este prevzut cu un capt canelat i cu articulaia cardanic 3 dinspre puntea motoare. 0ontarea furcii # pe captul canelat . permite variaia distanei dintre crucile cardanice. 'ceast mbinare poart denumirea de cuplaj de compensare a ial. 6a autocamioanele cu untea motoare 'n s ate se utilizeaz transmisia cardanic din doi arbori (fig. 12."$, b).n acest caz articulaia cardanic 3 face legtura arborelui primar al cutiei de viteze cu captul anterior al arborelui intermediar 1$. 'rticulaia cardanic medie face legtura arborelui intermediar cu arborele tubular 2, care prin articulaia cardanic se prinde la puntea motoare. Palierul 11 arborelui intermediar 1$ se prinde la traversa cadrului automobilului. n fig. 12."$,c se prezint articulaia cardanic 1- cu cuplajul elastic 1.. P(r!e( GIG. PUNILE AUTOMOBILULUI .

Puntea motoare din spate

Puntea motoare din spate are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia cardanic i forele verticale de la cadrul (caroserie) automobilului la roile motoare. 8ot prin 1#/

intermediul punii motoare se transmit cadrului (caroseriei) forele de traciune, forele de fr4nare, momentul reactiv i de fr4nare care apar n timpul deplasrii automobilului. Puntea motoare din spate se compune din transmisia principal, diferenial, arbori planetari i carter. 8ransmisia principal multiplic i transmite momentul motor de la arborele cardanic la diferenial. %le se clasific dup numrul angrenajelor componente i dup tipul angrenajelor utilizate. "u numrul angrenajelor com onente se deosebesc transmisii principale simple la care multiplicarea momentului motor se face printr+o pereche de roi dinate i transmisii principale duble la care multiplicarea momentului motor se face prin dou perechi de roi dinate. "u ti ul angrenajelor utilizate transmisiile principale pot fi* conice, cilindrice i cu melc. Transmisia rinci al sim l (fig. 13.1) cu dantura curb este cea mai rsp4ndit. !onst din pinionul de atac 1 i coroana dinat 1-. 5in partea transmisiei cardanice arborele pinionului de atac este prevzut cu caneluri pe care se monteaz flana 1 transmisiei cardanice. 'rborele pinionului de atac "" este montat n carterul 12 prin intermediul a doi rulmeni conici cu role # i /. !oroana dinat este fi at la caseta diferenialului 11. !u aibele de compensare - se regleaz angrenajul pinionului de atac cu coroana dinat . 'ngrenajul hipoid este tot un angrenaj con, dar a ele pinionului i a coroanei dinate sunt deza ate (fig. 13."). Pinionul de atac este amplasat mai jos ca coroana dinat. 'ceasta permite cobor4rea mai jos a punii motoare i a centrului de greutate. 5iferenialul este mecanismul care permite ca roile motoare ale automobilului s se roteasc independent una fa de alta, d4nd posibilitate roilor la deplasarea automobilului la viraj s parcurg spaii de lungimi diferite. 9a viraj roata automobilului e terioar parcurge un spaiu mai mare dec4t roata motoare interioar. 5iferenialele se clasific dup urmtoarele criterii. - "u ti ul angrenajelor #olosite: cu roi dinate conice i roi dinate cilindrice. - "u rinci iul de #uncionare: simple, blocabile i autoblocabile. - "u valoarea momentului transmis la roile motoare. simetrice i asimetrice. 3 "u locul de dis unere 'n transmisie: ntre roile aceleiai puni, ntre punile automobilului cu mai multe puni. n fig. 13.# este reprezentat schema diferenialului, care distribuie momentul motorului de la transmisia principal la roile motoare. 5istribuirea se e ecut de la pinionul de atac la coroana dinat prin caseta diferenialului, a a sateliilor, satelii, pinioanele planetare i arborii planetari. Piesele diferenialului sunt indicate n fig.13.-. &ndiferent de tipul transmisiei principale, construcia diferenialului totdeauna este aceiai. %l const din caseta diferenialului # i dou pinioane planetare . amplasate pe arborii planetari. Pe a a 2 sunt prevzui doi satelii 1. ' a sateliilor se gsete n caseta diferenialului i se rotete mpreun, d4nd posibilitate sateliilor liber s se roteasc pe a . !4nd automobilul se deplaseaz liniar (fig. 13..) drumurile parcurse de cele dou roi motoare sunt egale. n acest caz pinioanele planetare vor avea viteze unghiulare egale cu a coroanei dinate, iar sateliii vor fi blocai fiind utilizai ca nite piese de legtur pentru a transmite micarea de la caset diferenialului la arborii planetari. 9a deplasarea automobilului n viraj (fig. 13./), coroana transmisiei principale i caseta se vor roti cu aceiai vitez unghiular ca i n linie dreapt. 5in cauza c roata din dreapta are de parcurs un drum mai lung dec4t roata din st4nga nseamn c i vitezele unghiulare ale celor dou pinioane planetare vor trebui s fie diferite. 'cest lucru este posibil datorit sateliilor. 9a virajul spre st4nga roata din dreapta are o vitez unghiular mai mare dec4t roata din st4nga mpreun cu pinionul lui din dreapta. Pentru a realiza aceste diferene de viteze unghiulare 1#1

ntre cele dou pinioane planetare, sateliii vor cpta o micare de rotaie n jurul a ei lor proprii, care va fi cu at4t mai mare cu c4t diferena ntre vitezele unghiulare ntre pinioanele planetare este mai mare. n raport cu coroana dinat, care are o vitez constant, pinionul din dreapta se rotete mai rapid ca cel din st4nga.

Fig. :. Pun!e( #"!"(re ,in s'(!e. 1+flana, "+piulia, #,/+rulmeni conici, -+aibe de reglaj, .+buca distan, 1+ pinion de atac, 2+tiftul a ei sateltului,3+satelit, 1$+capac, 11+caseta diferenialului, 1"+dop, 1#+a ul sateliilor, 1-+coroana transmisiei principale, 1.+urub de fi are coroanei, 1/+urub de fi are, 11+fi atorul piuliei de reglare,12+carter, 13+piulia de reglare, "$+rulmentul casetei diferenialului, "1+pinionul planetar, ""+ arborele pinionului de atac.

Fig. :./ Tr(ns#isi( 'rin&i'(% hi'",.

1#2

Fig. :.0 S&he#( ,i*eren+i(%u%ui.

Fig. :.1 E%e#en!e ,i*eren+i(%u%ui* 1+coroana dinat, "+rulmeni conici, #+caseta diferenialului, -+aibe sprijin, .+pinionul conic planetar, /+aibe, 1+satelit, 2+a a sateliilor, 3+urubul a ei sateliilor.

5ac o roat motoare se va afla pe o poriune de drum cu o aderen foarte redus, ea va ncepe s patineze, n timp ce roata a doua se va opri i, de asemenea se va opri i automobilul. Pentru a nltura acest dezavantaj la unele automobile se folosesc diferenele blocabile. 1#3

Fig. :.2 S&he#( ,i*eren+i(%u%ui %( ,e'%(s(re 'e %inie ,re('!.

Fig. :.3 S&he#( ,i*eren+i(%u%ui )n -ir(=.

"i#erenialele blocabile% arial blocabile i autoblocabile lichideaz dezavantajul diferenialelor simple. Elocarea diferenialului este soluionat diferit la diferite transmisii. 9a unele transmisii se utilizeaz pe o poriune canelat a unui arbore planetar un dispozitiv de blocare compus dintr+ un cuplaj dinat. !uplajul este prevzut pe partea dinspre diferenial cu o dantur frontal, iar la caseta diferenialului este fi at alt dantur. 9a deplasarea cuplajului dantura lui intr n angrenaj cu dantura de pe caseta diferenialului i o blocheaz. 9a unele automobilele cu transmisia integral se folosete diferenialul 8JC:%@ dispus ntre punile motoare din fa i spate pentru a compensa diferena dintre rotaiile roilor din fa i spate.

Fig. :.4 Di*eren+i(%u% TORSEN. 1+melc, "+arborele acionare punii fa, #+pinion, -+caseta, .+arborele acionrii punii spate, /+satelii.

1-$

'cest diferenial (fig. 13.1) egaleaz diferena de rotaie ale roilor din fa i din spate i a momentului transmis la roi n mod automat. 5iferenialul 8JC:%@ const din* corp (caseta) n interiorul cruia se afl melcul 1 n angrenaj cu sateliii /. 5iferenialul transmite micarea la arborii punii din faa " i spate .. 5ac o roat are o aderen mai redus cu drumul, momentul transmis este mai mic i astfel se evit deraparea automobilului. &ndependent de distribuirea momentului motor la roile motoare diferenialul 8JC:%@ asigur diferena rotaiilor la ambele capete ale arborilor planetari. 5istribuia momentului motor are loc prin roi dinate i melcate. 5iferenialul este o sistem mecanic i funcioneaz n mod automat. n baza funcionrii acestui diferenial se utilizeaz efectul cunoscut a transmisiei melc la care transmisia rotaiei ntr+ o direcie este liber iar n alt direcie este dificil sau imposibil. Procesul de reglare interioar are loc at4t de rapid nc4t el nu se simte i nu duce la deteriorarea sistemului. 'cest diferenial se afl n carterul cutia de vitez de la care i este uns. 9a unele transmisii se folosesc diferenialele cu lamele pe arborii planetari cu limitarea diferenei frecvenei de rotaie ale roilor cu ".L. :e nt4lnesc i difereniale autoblocabile cu cuplaje de friciune acionate hidraulic. 'rborii planetari sunt destinai pentru a transmite momentul motor de la diferenial la roile motoare. %i sunt solidarizai at4t cu pinioanele planetare c4t i cu butucul roilor. 9a pinionul planetar este solidarizat prin caneluri prevzute la captul lui, iar cu butucul prin flan.

".

Puntea motoare i de direcie din fa

Puntea motoare din fa este e ecutat mpreun cu cutia de viteze (fig. 11."). 8ransmisia principal const din dou pinioane. Pinionul conductor cilindric este e ecutat mpreun cu arborele secundar 1- al cutiei de viteze n angrenaj cu pinionul fi at la caseta diferenialului 2. 5iferenialul are doi satelii, dou pinioane planetare i arborii planetari. 8ransmiterea momentului motor se e ecut prin doi arbori planetari cu dou articulaii sincrone (fig. 13.2). 'rborele din st4nga este plin iar cel din dreapta tubular.

Fig. :.9 Ar$"re '%(ne!(r %( 'un!e( #"!"(re ,in *(+. 1+corpul articulaiei e terioare, "+inel stopare, #+casete, -+bile, .+brid e terioar, /+separatori, 1+inele sprijin, 2+protectori, 3+brida interioar, 1$+arbore planetar, 11+fi atorul, 1"+corpul articulaiei interioare, 1#+inel stopare a corpului articulaiei interioare.

Fig. :.: Piese%e (r!i&u%(+iei sin&r"ne e>!eri"(re. 1+corpul articulaiei, "+separator, #+caseta, -+bile.

1-1

'rticulaia e terioar const din corpul 1, separatorul /, caseta # i ase bile. n corpul articulaiei i n caset sunt prevzute caneluri pentru bile. !anelurile n plan longitudinal sunt e ecutate dup raz pentru a asigura ntoarcerea articulaiei sincrone p4n la -"G. !aptul canelat al corpului articulaiei se fi eaz n butucul roii din fa i se str4nge cu piulia. !aseta # este dispus pe canelurile arborelui planetar 1$ ntre inelul de sprijin 1 i inelul de stopare. 'rticulaia interioar se deosebete de cea e terioar prin e ecutarea canelurilor corpului dreptunghiulare care permite deplasarea a ial a articulaiei. n fig. 13.3 sunt prezentate piesele articulaiei sincrone e terioare.

#.

Puntea articulat din fa

Punile din fa se clasific dup destinaie i dup soluia constructiv. "u destinaia% unile din #a ot #i de direcie i de direcie i motoare. n genere, puntea din fa este o punte de direcie care servete la schimbarea direciei de mers a automobilului. 5in punct de vedere constructiv, punile din fa se mpart n puni articulate i rigide. Puntea din fa articulat (fig. 13.1$) se folosete la automobilele cu suspensii independente. !ele mai rsp4ndite puni la autovehicule sunt cu oscilaia roilor n plan transversal i longitudinal. 'ceast punte se compune din traversa 1 la care sunt articulate braele oscilante superior " i inferior #. Eraele sunt articulate la suporturile - fuzetelor, prin intermediul pivoilor ., sau la unele fr pivoi.

Fig. :. A Pun!e( ,in *(+ (r!i&u%(!. 1+traversa, ",#+brae superioare i inferioare, -+suportul fuzetei, .+pivot, /+fuzeta.

?uzeta articulat la brae este piesa de baz la care se monteaz butucul roii pe rulmeni, suportul fr4nei disc din fa i braul de acionare pentru a schimba direcia de deplasare. %lementul elastic l constituie suspensia elicoidal i amortizorul hidraulic. 0ajoritatea autovehiculelor au stabilizatoare, cu rolul de a limita nclinarea automobilului n viraj datorit aciunii forei centrifugale. :tabilizatorul prezint o bar transversal cu capetele legate la plcile de sprijin ale arcurilor.

-.

Puntea rigid din fa

Puntea rigid se nt4lnete la automobilele cu suspensia dependent a roilor. Prezint o grind - la care sunt articulate n ambele pri fuzetele 3 (fig. 13.11). Irinda are seciune n form de profil &, cu capetele terminate n form de pumni. Pentru a reduce nlimea centrului de greutate al automobilului, grinda are partea central curbat n jos. 1-"

?i area arcurilor suspensiilor de grind se face la dou suprafee de sprijin prelucrate. ?uzetele sunt articulate la grind prin intermediul pivoilor 1/ i servesc drept osii pentru roile de direcie. ?uzetele se compun din dou pri cilindrice de diferite diametre, pe care se monteaz rulmenii butucului 1$. 5e asemenea fuzeta are un capt filetat pe care se infileteaz piulia de fi are a butucului roii. ?uzeta din partea st4ng este prevzut cu un bra de comand 12, articulat la bara longitudinal 11 a sistemului de transmitere a direciei.

Fig. :. Pun!e( ,in *(+ rigi,. 1,2+bucele pivotului, "+aibe reglabile, #+bol de fi are, -+grinda, .+bara transversal, /,1+aibele rulmentului pivotului, 3+fuzeta, 1$+butucul, 11+piulia de reglare, 1"+contrapiuli, 1#+inel de stopare i aiba, 1-+simering, 1.+tambur de fr4nare, 1/+pivot, 11+bara de comand longitudinal, 12+bra superior de comand.

Pentru a reduce forele de frecare cu pivoii 1/ n gurile furcilor fuzetei se gsesc bucele din bronz 1 i 2. :prijinirea punii pe fuzet se face prin intermediul unui rulment a ial cu bile, montat ntre punte i braul inferior al furcii fuzetei. Pivotul este fi at n osie de bolul #.

Fig. :. / Sus'ensii. a-dependent; b-independent cu pivot; c-independent $r pivotJ 1+suport, "+arc n foi, #,/+bride, -+grinda punii din fa, .+cercel, 1,1"+brae inferioare i superioare, 2+arcuri elicoidale, 3+pivot, 1$+fuzeta, 11+suport, 1#+suportul braului inferior, 1-+articulaii sferice.

1-#

..

:uspensii i amortizorul

:uspensia automobilului are rolul de a asigura confortul pasagerilor i de a proteja ncrcturile i organele componente ale automobilului mpotriva ocurilor, oscilaiilor duntoare, cauzate de neregularitile drumului. :uspensia realizeaz legtura elastic dintre cadru sau caroserie i punii, sau direct cu roile automobilului. Clasi#icarea sus ensiilor automobilului se face dup tipul punii automobilului* suspensii cu roi dependente i suspensii cu roi independente.

Fig. :. 0 Sus'ensi( M&. Phers"n 1+suportul superior, "+tampon, #+arc elicoidal, -+suportul arcului, .+amortizor telescopic /+suportul fuzetei, 1+articulaia sincron e terioar, 2+bolt sferic, 3+roat.

:uspensia cu roi dependente se nt4lnete n cazul punilor rigide (fig. 13.1", a) iar suspensia cu roi independente, n cazul punilor articulate (fig. 13.1" b, c), la care fiecare roat este suspendat direct de cadru sau caroserie. %lementele elastice ale suspensiilor nt4lnite la automobil sunt* arcuri n foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune i elemente elastice pneumatice i hidropneumatice. Sus ensia de endent (fig. 13.1", a) se folosete la autocamioane sau la puntea din spate ale unor autovehicule. Puntea din fa este legat de longeroanele cadrului prin intermediul a dou arcuri n foi ", suportul 1 i cercul .. %lementele componente ale unui arc n foi sunt* foaia principal cu capetele ndoite n care se introduc buce sau inele din cauciuc, prin care se fi eaz de partea suspendat a automobilului. !elelalte foi se numesc foi secundare i sunt str4nse de foaia principal prin bride. Eridele # nu permit foilor de arc s se deplaseze lateral una fa de alta. !u bridele / arcul n foi se fi eaz la grinda punii -. :e nt4lnesc i arcuri cu dou foi principale. Pentru a micora tensiunile ce apar n foaia principal , foile arcului sunt e ecutate cu 1--

raze de curbur diferit, din ce n ce mai mici, iar la str4ngerea lor, apare o pretensionare a foii principale, care+i va micora raza de curbur. 9a montare foile sunt tratate cu unsoare consistena grafitat pentru a reduce forele de frecare ntre ele. Sus ensia inde endent (fig. 13.1", c, d) se utilizeaz la autovehicule.

Fig. :. 1 Sus'ensi( ,in s'(!e. 1+articulaie metalocauciucat, "+suportul fi are braelor suspensiei, #+protectorul amortizorului, -+ tampon, .+capacul protectorului, /+aiba de sprijin, 1+buce amortizore din cauciuc, 2+buca de distan, 3+amortizor, 1$+inel cauciuc, 11+arcul suspensiei, 1"+grinda, 1#+braele grinzii, 1-+suportul fi are amortizorului, 1.+flana, 1/+buca braului.

9a suspensia independent oscilaia unei roi nu provoac oscilarea alteia. %lementul elastic l constituie arcul elicoidal 2 e ecutat din bar de oel. :e deosebesc suspensii cu pivot i fr pivot. Sus ensia inde endent cu ivot (fig. 13.1", b) const din braele superioare 1" i inferioare 1 articulate la suporturile 1# i 11 prin articulaiile sferice 1-. :uportul 11 prin intermediul pivotului 3 este articulat la fuzeta 1$. Eraele superioare i inferioare, suportul 11 i arcul elicoidal alctuiesc elementele de legtur elastic ntre caroserie i puni. Sus ensia #r ivot (fig. 13.1", c) la fel const din braele superioare i inferioare articulate la suportul 11 fuzetei 1$ prin articulaiile sferice 1-. :uspensia punii motoare din fa. 9a automobilele cu puntea motoare n fa se utilizeaz suspensia independent telescopic cu amortizorul hidraulic cu arc cilindric elicoidal numit suspensia 0c Pherson. %lementul de baz al acestei suspensii (fig. 13.1#) este amortizorul telescopic hidraulic ., cu suportul / fi at la fuzet. Pe amortizorul telescopic sunt instalate* arcul cilindric elicoidal #, tamponul amortizor " i suportul superior 1 al arcului n ansamblu cu un rulment. :uportul superior se fi eaz la protectorul de noroi al caroseriei. Partea inferioar a suportului - arcului se articuleaz printr+un bol sferic la braul de transmiterea direciei al sistemului de direcie cu cremalier. :uportul telescopic se sprijin n partea inferioar pe bolul sferic 2. :uportul / amortizorului telescopic n partea superioar este prevzut cu un urub care trece prin gaura lui alungit i este destinat pentru reglarea unghiurile roilor. 9a captul articulaiei sincrone 1 pe doi rulmeni se rotete butucul roii 3. Pe acest butuc este fi at i discul 1-.

de fr4nare. :uspensia printr+un bra cu bolul sferic 2 se articuleaz prin doi tirani transversali i stabilizator la longeron. Sus ensia de endent din s ate. 9a autovehiculele cu puntea motoare i de direcie n fa articulat se utilizeaz puntea din spate dependent (fig. 13.1-). 9a grinda 1" prin piese de consolidare se sudeaz dou brae longitudinale 1#. n spatele braelor sunt sudate suporturile 1- cu locauri pentru fi area amortizoarelor i flanelor 1. a elor roilor cu discurile portsaboi ale fr4nelor. 9a capetele braelor 1# sunt sudate buce pentru articulaii. Prin articulaii trec uruburi care prind braele la suporturile fi ate de longeroanele caroseriei. 'rcurile 11 suspensiei cu un capt se sprijin n paharul amortizorului iar cu altul prin intermediul inelului de cauciuc 1$ n locaul sudat n partea luntric a arcurilor roilor.

Fig. :. 2 Sus'ensi( ,e'en,en! ( 'un+ii #"!"(re ,in s'(!e* 1+reglator de presiune, "+amortizor hidraulic, #+bara transversal, -+tirant, .+buca din cauciuc, /,1$+pahare, 1+urub, 2+arc elicoidal, 3+inel din cauciuc, 11+braul tirantului, 1"+tampon, 1#,1.+brae longitudinale, 1-+suport.

'mortizorul 3 suspensiei din spate este hidraulic, telescopic, cu aciune dubl. %l se fi eaz la suportul 1- n partea de jos iar tija pistonului n suportul inferior al arcului 11 prin intermediul bucei din cauciuc 1. :uspensia din spate dependent (fig. 13.1.) se nt4lnete la autoturismele cu puntea motoare n spate. :e articuleaz la caroserie prin braele longitudinale 1# i 1. i bara transversal #. Eraele longitudinale i bara transversal cu un capt se articuleaz la suporturile caroseriei 1- prin uruburile 1 iar cu altul la puntea motoare. 'rticulaiile au construcie similare i se deosebesc prin dimensiuni. 'rticulaia const dintr+o buc din cauciuc prin gaura creia trece o buc metalic. %lementul elastic al suspensiei l constituie arcul elicoidal 2 care se sprijin n partea inferioar la paharul / cu garnitura de izolare din material plastic iar n partea superioar cu paharul 1$ sudat la caroserie. ntre cele dou phare i arc se instaleaz inele din cauciuc 3. !apul superior al amortizorului hidraulic " se fi eaz la caroserie iar capul inferior la suportul grinzei punii prin intermediul bucei din cauciuc, bolului metalic i aibelor. Jscilaia 1-/

punii motoare este limitat de dou tampoane de baz i altul suplimentar 1". 9a grind se fi eaz regulatorul de presiune1 al lichidului fr4nelor din spate, care cu tirantul - fi at la caroserie prin intermediul bucei din cauciuc . se leag braul 11 prins la grind.

Fig. :. 3 A#"r!i6"ru% hi,r(u%i&. 1+cap superior, "+piulia, #,"1,"-++etanri, -+inel de cauciuc, .+supapa comunicare, /+guri pe diametrul mare, 1+supapa de destindere, 2,11,""+arcuri, 3+supapa admisie, 1$+supapa comprimare, 1"+piulia, 1#+gaura supapei admisie, 1-+piston, 1.+gurile pe diametrul mic, 1/+inelul pistonului, 11+tubul e terior, 12+tubul rezervor, 13+tija pistonului, "$+ghidul pistonului, "#+carcasa.

'mortizorul hidraulic. 'mortizoarele sunt destinate pentru amortizarea rapid a oscilaiilor n suspensiile automobilelor. Pot fi folosite la ambele puni ale automobilului sau numai la puntea din fa, soluia nt4lnit la autocamioane. Principiul de funcionare a amortizorului hidraulic se bazeaz pe transformarea energiei mecanice a oscilaiei n energie termic, la trecerea forat a unui lichid special dintr+o camer a amortizorului n alta. 0ajoritatea amortizoarelor sunt cu dubl aciune, la apropierea roilor de caroserie opun o rezisten mic iar la deplasarea roilor de la caroserie opun rezisten mai mare. n fig. 13.1/ se reprezint construcia unui amortizor telescopic. 'mortizorul const din dou tuburi* tubul rezervor 12 i e terior 11 umplute cu un lichid special. n tubul interior se gsete pistonul 1- cu tija 13, la captul creia se sudeaz capul 1. !apul 1 se fi eaz la partea suspendat a automobilului, iar capul inferior de partea insuspendat. Pistonul 1- are supapa de destindere 1 i supapa de comunicare .. 8ubul 12 n partea superioar este nchis de ghidul "$ 1-1

tijei 13, iar la fund sunt montate supapele de admisie 3 i de comprimare 1$. :upapa de destindere 1 este format din aibe obturatoare frezate apsate de un arc, care acoper gurile pe diametrul mic al pistonului. :upapa de comunicare . este format din aibe, care acoper gaura e terioar / pe diametrul mare. :upapa de comprimare 1$ const dintr+o aib obturatoare i una de nchidere a supapei apsate de corp de un arc stelat. :upapa de admisie 3 este identic cu supapa de comunicare .. !orpul supapelor au guri pe diametrul mai mare 1# nchis de supapa 3 i guri pe diametrul mai mic nchis cu supapa 1$. 6a cursa de destindere lichidul din partea superioar a tubului interior 12 este comprimat i supapa de comunicare este apsat de piston, fiind nchis. Prin gurile diametrului mai mic lichidul ajunge la supapa de destindere 1. 5ac viteza pistonului este mic lichidul trece prin fantele aibei obturatoare, dar dac viteza este mai mare atunci supapa de destindere se deschide. 9ichidul de sub piston se compenseaz din camera dintre tuburi prin supapa de admisie 3, datorit depresiunii de sub piston. 6a cursa de com rimare pistonul se deplaseaz n jos. 9ichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare .. J parte de lichid trece prin supapa de comprimare 1$, n camera de compensare intre tuburi, realiz4nd fora de rezisten la comprimarea amortizorului.

Fig. :. 4 S&he#( ,e reg%(re 'e )n%+i#e ( sus'ensii%"r ,in s'(!e. 1+pompa hidraulic, "+rezervor de ulei, #+conduct de aspirare, -+conducta de refulare la corector, .+conducta de returare, /+conducte de refulare de la acumulatorul de presiune la suporturile telescopice, 1+suporturi telescopice, 2+acumulatoare de presiune, 3+conducte de refulare de la corector la acumulator de presiune, 1$+corector, 11+stabilizatorul transversal.

/.

&nstalaia de reglare pe nlime a suspensiei din spate

Knele automobile 0ercedes+Eenz au instalaii de reglare a poziiei suspensiei din spate pe nlime (fig. 13. 11). &nstalaia hidraulic are dou suporturi 1 telescopice instalate n locul amortizoarelor hidraulice i fiecare este racordat la c4te un acumulator de presiune 2. Kleiul din rezervorul " este aspirat de pompa 1acionat de la captul anterior al arborelui cu came i trimis sub presiune prin conducta - la corectorul 1$. Ceglarea pe nlime a suspensiei din spate se e ecut cu corectorul 1$ legat printr+o bar cu stabilizatorul transversal 11.?iecare acumulator de presiune 2 are camer de gaz, care asigur presiunea necesar la nclinarea suspensiilor. 9a alimentarea instalaiei se toarn ulei p4n la reperul nivelului ma im, apoi se pornete motorul la turaii de funcionare n gol apro imativ 1 min. :uspensia din spate n acest caz trebuie s fie ncrcat cu masa egal a doi pasageri (pe bancheta din spate) sau aceiai greutate amplasat n portbagaj. :e oprete motorul i se adaug ulei. 9a sarcina deplin a automobilului cu motorul n funciune nivelul va cdea la reperul de jos.

1-2

P(r!e( GG.

ROILE AUTOMOBILULUI

1.

5estinaia i clasificarea roilor

Coile au rolul de legtur dintre automobil i drum. %le asigur micarea automobilului, modific direcia de deplasare, amortizeaz ocurile produse n timpul deplasrii. n funcie de destinaie, roile de automobil se clasific n* - roi de susinere, care ndeplinesc numai funcia de element de susinere, - roi motoare, care ndeplinesc funcia de element de susinere i de element motor, - roi de direcie, care servesc ca element de susinere i ca element de direcie, - roi mi te, care au funcia roilor motoare i de direcie.

".

Coile i pneurile

Coata de automobil (fig. "$.1) se compune dintr+o parte rigid (roata propriu+zis) i partea elastic (pneul). Coata const din* butuc #, disc ", janta - i pneul 1. 9egtura dintre butuc i jant se realizeaz prin disc. 5iscul se fi eaz de jant prin sudare sau nituire, iar de butuc cu uruburi sau prizoane. Tanta este partea roii pe care se monteaz pneul 1. %le pot fi demontabile i nedemontabile.

Fig./A. S&he#( r"+ii ,e (u!"#"$i%. 1+pneu, "+disc, #+butuc, -+janta.

Tantele nedemontabile (ad4nci) se utilizeaz la autoturisme iar cele demontabile (plate) la autocamioane. Tanta plat are o bordur fi i alta demontabil. Eordura demontabil se sprijin pe inelul de nchidere, care se introduce n canelul jantei. Eordura demontabil este meninut n poziie normal de marginea pneului sub presiune. Pneurile reduc ocurile produse n timpul deplasrii automobilului i asigur contractul cu drumul. 1-3

"u destinaie , pneurile se clasific n* pneuri pentru autoturisme, pentru autocamioane i pneuri pentru autovehicule speciale. "u resiunea interioar% pneurile se clasific n* pneuri de presiune nalt ($,.=$,.. 0Pa)* pneuri de joas presiune ($,1.=$,.. 0Pa), pneuri de presiune foarte joas ($,$.=$,$2 0Pa). "u elementele com onente% pneurile se clasific n pneuri cu camer i pneuri fr camer. "u ti ul carcasei% pneurile pot fi* cu carcas diagonal i cu carcas radial. n fig. "$." sunt reprezentate pneurile cu camer i fr camer.

Fig./A./ Pneuri. a-cu camer; b-$r camer. 1+banda de rulare, "+strat amortizor, #+carcasa,-+flancuri, .+janta, /+talon, 1+banda de protecie, 2,1"+valve cu ventil, 3+anvelopa, 1$+camera, 11+strat de cauciuc.

Pneul cu camer (fig. "$.", a) se compune din anvelopa 3, camera de aer 1$ cu valva cu ventil 2 i banda de protecie 1 ( nu la toate). Anvelo a 3 se compune din* banda de rulare 1, stratul amortizor ", carcasa #, flancurile cu talonul /. Eanda de rulare protejeaz carcasa i camera de uzuri, mrete aderena la sol. :tratul amortizor face legtur ntre banda de rulare i carcas, prelu4nd o parte din ocurile care se transmit la deplasare. !arcasa # constituie scheletul anvelopei i se confecioneaz dintr+un numr de straturi de esturi speciale de cord sau s4rm. ?lancurile - protejeaz prile laterale ale carcasei i formeaz un tot unitar cu banda de rulare. 8aloanele / reprezint partea rigid care fac posibil obinerea unei fi ri rezistente a anvelopei pe jant. n interiorul lui este un inel din oel izolat cu amestec de cauciuc. Camera de aer 1$ este un tub inelar din cauciuc n interiorul cruia se gsete aer, care contribuie la amortizarea ocurilor la deplasare. *alva cu ventil 2 menine aerul sub presiune n pneu. .anda de rotecie 1 este de form inelar i are rolul de a proteja camera de aer de frecare cu janta metalic. :e nt4lnete la roile autocamioanelor. Pneul fr camer (fig. "$.", b) nu are camer i band de protecie. Particularitile acestui pneu const c etaneitatea cu janta este asigurat de un strat de cauciuc 11 foarte moale cu grosime de ",$=#,$ mm pe suprafaa interioar. Tanta acestui pneu trebuie s fie foarte neted. Aalva 1" cu o piuli i aib se fi eaz la janta pneului. :tratul de cauciuc moale asigur 1.$

o bun etaneitate i la spargere se autolipete evit4nd ieirea aerului din pneu i asigur securitatea rutier 'vantajul acestui pneu const n urmtoarele. 9ipsesc defectele legate de spargerea camerei, nu iese din funciune deodat la sprturi, etanarea este mai sigur, nclzirea mai puin ca la pneurile obinuite. !a dezavantaj a pneurilor fr camer de menionat c este dificil de reparat pe drum. 9a pneurile cu carcasa diagonal firele sunt dispuse dup diagonal, iar la pneurile cu carcasa radial, formeaz cu linia circumferinei un unghi de 2$=3$G. 0arcarea pneurilor. 'utomobilele se completeaz cu jante i pneuri de diferite dimensiuni. !aracteristica pneului este indicat pe flancurile anvelopei. 5e e emplu* 13.B1$ QC1-23Q (fig. "$.#) la care. 13. H limea pneului n mm, 1$ H raportul nlimii la lime (nlimea seciunii transversale a plenului constituie 1$L din lime), la lipsa acestei indicaii despre acest raport (de e emplu 11. :C1-) este vorba de raportul normal dintre nlime i lime care constituie 2"L. Q+ clasa de vitez* Q H p4n la "1$ 7mBh. (n modelele noi nu totdeauna este indicat), C H pneu radial, 1- H diametrul jantei, n oli, 23 H caracteristic sarcinii. 5ac ntre cifrele 1- i 23 se indic 0W:, vorba este despre pneurile cu banda de rulare pentru iarn. :imbolurile vitezelor se indic dup dimensiunile pneului i se refer la pneurile at4t de var, c4t i de iarn. 5ata de fabricare este indicat n codul ntreprinderii

Fig ./A.0 M(r&(=u% 'neu%ui.

Si#$"%uri%e ,e -i!e6e Si#$"%uri 0 @ P ] C : ;i!e6( #(>i# ,e ,e'%(s(re5 O#Qh 1#$ 1-$ 1.$ 1/$ 11$ 12$ Si#$"%uri 8 K Q A D ;i!e6( #(>i# ,e'%(s(re5 O#Qh 13$ "$$ "1$ "-$ peste "-$ ,e

. 0arcarea jantei pneului. % emplu* /j 1. / H limea jantei, n oli, j H indicarea profilului i nlimii jantei, 1. H diametrul jantei, n oli. 1.1

P(r!e( GGI.

SISTEMELE DE CONDUCERE 1. :isteme de direcie

:istemul de direcie servete la modificarea direciei de deplasare a automobilului. :chimbarea direciei de mers se obine prin schimbarea planului roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al automobilului. %lementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe* + mecanismul de acionare sau comanda direciei ce servete la transmiterea micrii de volan la levierul de comand a direciei. - mecanismul de transmitere a direciei, cu ajutorul creia micare se transmite de - la levierul de comand la fuzetele roilor. :istemele de direcie se clasific dup urmtoarele criterii. "u locul de dis unere a mecanismului de acionare* sistemul de direcie pe dreapta i st4nga. "u ti ul mecanismului de acionare n funcie de tipul angrenajelor* mecanisme cu melc+rol, cu urub, cu cremalier ect. "u ti ul comenzii$ mecanice, mecanice cu servomecanism hidraulic. n fig. "1.1 sunt reprezentate prile componente ale sistemelor de direcie n cazul punilor motoare rigide i articulate. Pentru a schimba direcia automobilului (fig. "1.1., a) conductorul acioneaz asupra volanului, care transmite micarea prin intermediul a ului la melcul angrenat cu rola. Pe a ul rolei se afl levierul de direcie " care se articuleaz la bara longitudinal # de direcie. Prin deplasarea a ial a barei longitudinale, braul 1 fuzetei / va ntoarce+fuzeta st4ng n jurul pivotului i concomitent fuzeta dreapt, prin intermediul barei transversale .. Patrulaterul format din grinda punii din fa, braele fuzetelor i bara transversal de direcie se numete trapezul direciei. 8ransmisia direciei n cazul punii articulate (fig. "1.1., b) se deosebete prin mecanismul de transmitere a direciei fragmentat. 5e la levierul " micarea se transmite la bara medie 1" la care se articuleaz barele laterale 11 i 3 i braul oscilant 1$.

".

:istemul de direcie a punii articulate

:istemul de direcie n cazul punii articulate (fig. "1.") const din* mecanismul de acionare a direciei i mecanismul de transmitere a direciei. 0ecanismul de acionare a direciei include* volanul 1/, a ul volanului 1- i caseta de direcie 1#. 0ecanismul de transmitere a direciei include* levierul ", bara medie #, barele laterale st4nga 1 i dreapta cu manoane reglabile ., braele fuzetelor st4nga i dreapta i braul oscilant -. Aolanul reprezint o carcas metalic cu band din mas plastic. Iaura butucului poate avea unul sau dou canele pentru fi area n partea superioar a a ului numai ntr+o singur poziie. 0ai jos de butuc prin aibe se fi eaz mantaua 11 din material plastic, iar prin uruburi + suportul 12. n partea superioar a butucului se fi eaz suportul cla onului. ' ul volanului se articuleaz la a ul melcului printr+un arbore cardanic intermediar cu articulaie nedemontabil.

1."

Fig./ . Sis!e#e ,e ,ire&+ie. a- la puntea rigid; b-la puntea articulat. 1+caseta de direcie melc+rol, "+leviere, #+bar longitudinal, -+braele fuzetei, .+bara transversal, /+fuzete, 1+braul barei longitudinale, 2+bra, 3,11+bare laterale, 1$+bra oscilant, 1"+bara medie.

Fig./ ./ Sis!e#u% ,e ,ire&+ie )n &(6u% 'un+ii (r!i&u%(!e* 1+bara lateral st4nga, "+levier, #+bara medie, -+bra oscilant, .+manon reglabil, /+articilaia sferic inferioar a fuzetei, 1+fuzetadreapt, 2+articulaia superioar a fuzetei , 3+braul fuzetei dreapta, 1$+suportul braului oscilant, 11+longeron, 1"+dopul gurii de ulei, 1#+caseta de direcie, 1-+a ul volanului, 1.+coloana volanului, 1/+volan, 11+manta, 12+suport, 13+longeronul st4ng, "$+bride de fi are, "1+fuzeta st4ng.

0ecanismul de acionare cu melc globoidal dublu i rol (fig. "1.#) se fi eaz la longeronul st4ng. :e compune dintr+un melc globoidal / dublu i rola 1". n funcie de efortul care se transmit, rolele pot fi simple, duble sau triple. 0elcul globoidal este montat la captul a ului 1# i se sprijin n caseta 1, prin intermediul rulmenilor 1- i 1.. Cola dubl este montat pe bolul furcii a ului 11 levierului. ?urca este e ecutat dintr+o bucat cu a ul levierului. !apacul 11 fi at cu uruburi acioneaz asupra bucei inelului e terior al rulmentului 1.. !u 1.#

garniturile 1/ se regleaz jocul a ial al melcului. n capacul lateral al casetei se gsete urubul ", care este legat de a ul levierului de direcie. !u acest urub se regleaz jocul angrenajului dintre melc i rol. Prin gaura nchis cu dopul - se introduce lubrifiantul n caset. 0ecanismul de transmisie a direciei. 5e la levierul " micarea se transmite la bara medie # cu articulaii sferice (fig. "1.-). 'rticulaia braelor are un bol sferic 1 aflat n pastilele - din material plastic. 'rcul . apas pastilele la corpul #. 'rticulaiile se umplu cu unsoare i la montare, se etaneaz pe o parte prin capacul orb / capsat n articulaie i protectorul din cauciuc " pe alt parte. 9a partea interioar a longeronului drept a podelei caroseriei se prinde suportul braului oscilant. !orpul braului oscilant (fig. "1..) este turnat din aliaj de aluminiu. n alezajul corpului se instaleaz dou buce din materialul plastic 2, n care se ntoarce a a 3 braului oscilant. !apetele sunt nchise cu aibele i inele din cauciuc 1. 9a montare bucele se ung iar n interior se umplu cu unsoare care asigura ungerea a ului timp ndelungat.

Fig. / .0 Me&(nis#u% ,e (&+i"n(re #e%&-r"%. 1+aibe reglabile, "+urub de reglare, #+piulia,, -+dop, .+capac lateral, /+melc, 1+caseta, 2+levier, 3,12+garnituri de etanare, 1$+buca, 11+a ul levierului, 1"+rola, 1#+a ul melcului, 1-,1.+rulmeni, 1/+garnituri de reglaj, 11+capac.

Earele laterale (fig. "1.") au manoane reglabile . cu filet dreapta i st4nga. !u ele se modific lungimea barelor i se regleaz convergena roilor de direcie.

#.

:istemul de direcie cu cremalier

9a automobilele cu puntea motoare n fa se utilizeaz sistemul de direcie cu cremalier (fig. "1./). 0ecanismul de acionare const din volanul cu a a 1 care prin flana cuplajului elastic se fi eaz la caseta de direcie # . n caseta de direcie pe rulmeni bile i role se afl n angrenaj 1.-

roata dinat " cu cremaliera. !remaliera se apas de roata dinat cu un suport metaloceramic filetat cu arc. n caseta de direcie din partea st4ng este prevzut un protector de praf iar n dreapt este presat o eav cu canel longitudinal. Prin canelul evii i protectorul de praf dreapta trec buce de distan ale articulaiilor braelor de comand la fuzete. Eraele de comand prin uruburi se prind la cremalier. ' a volanului se fi eaz la cremalier prin flanele cuplajului elastic. Partea inferioar a a ei se sprijin pe rulmentul a ial, iar la captul canelat cu piulia se prinde volanul. 0ecanismul de transmitere a direciei const din dou brae* dreapta i st4nga articulate la suporturile telescopice ale suspensiei 0c.Pherson. !u manoanele acestor brae se modific lungimea lor la reglarea convergenei roilor de direcie. 'rticulaia mecanismului de transmitere a direciei la suportul suspensiei se realizeaz cu bolul sferic.

Fig. / .1 Ar!i&u%(+i( s*eri&* 1+bol sferic, "+protectorul praf din cauciuc, #+corp, -+pastile, .+arc, /+capac orb.

Fig./ .2 Br(+u% "s&i%(n!. 1+bra, "+suportul braului, #,/ i 1$+aibe, -,11+piulie, .+plint, 1+inele cauciuc, 2+buce, 3+a a.

-.

0ecanisme hidraulice de transmitere a direciei

9a automobilele de capacitate mare i la unele automobile de clasa superioar E0O, JP%9, 'K5& ect. se utilizeaz servomecanisme hidraulice. :ervomecanismele de direcie reduc fora necesar pentru manevrarea volanului, contribuie la uurarea conducerii automobilului i la amortizarea oscilaiilor mecanismului de direcie. :ervodirecia cu urub, piuli i sector dinat a unui automobil E0O (fig. "1.1) const din rezervorul de ulei 1/, caseta de direcie n care se gsete servomecanismul hidraulic, blocul portsupapelor i canalele de comunicare. !aseta de direcie este compus din carcasa, prevzut n interior cu un cilindru n care se deplaseaz pistonul+piulia / cu cremaliera n angrenaj cu sectorul dinat 2. n interiorul pistonului se gsete urubul cu bile #. 8ransformarea micrii de rotaie a urubului n micare a ial a pistonului+piuli se face cu ajutorul bilelor. Pe caset se monteaz mecanismul supapelor antrenate de a a volanului 1, a a urubului i blocul postsupapelor. Elocul supapelor face corp comun cu urubul # i conine doi cilindri cu supapele - i . de tip sertar. 1..

Fig. / .3 Sis!e#u% ,e ,ire&+ie &u &re#(%ier. 1+a a volanului, "+roata dinat, #+caseta de direcie, -+suport metaloceramic filetat de reglare.

Fig. / .4 Ser-"#e&(nis#u% hi,r(u%i& ,e !r(ns#i!ere ( ,ire&+iei &u uru$5 'iu%i+( i se&!"r ,in+(!. 1+a a volanului, "+a a urubului, #+urub cu bile, -,.+supape sertar, /+piston+piuli, 1+canel, 2+sector dinat, 3,1$+guri de admisie, 11,1"+guri radiale de comunicare cu spaiul dintre piston, 1#,1-+canale de retur, 1.+pompa hidraulic, 1/+rezervor, 11+supapa de siguran, 12+supapa de reglaj.

9a deplasarea automobilului n linie dreapt supapele sertara - i . se gsesc n poziia neutr iar centrele gurilor radiale coincid cu gaura central al acestui bloc. n acest caz sunt deschise gurile de admisie 3 i 1$ din dreapta supapelor i gurilor de refulare din st4nga. Pompa hidraulic 1. trimite uleiul n spaiul din jurul supapelor prin conducta de refulare. J parte de ulei prin gaura de admisie 3 deschis de supapa superioar prin canalul 11 intr n caseta de direcie, n spaiul dreapta a pistonului+piuli. J alt parte de ulei trece prin gaura 1$ de admisie deschis de supapa inferioar i prin gaura 1" intr n caseta de direcie n st4nga pistonului. 5atorit faptului c presiunea uleiului din ambele pri ale pistonului este aceiai, pistonul 1./

rm4ne fi , iar angrenarea cu sectorul dinat 2 se face n poziia mijlocie. 5up umplerea spaiilor, uleiul este returat n rezervor. 9a acionarea volantului pentru virarea la dreapta a a volanului deplaseaz supapa superioar - spre dreapta, mrind seciunea gurilor de admisie 3 i de refulare. !oncomitent deplaseaz spre st4nga supapa inferioar . nchiz4nd gurile de admisie 1$ i de refulare. n acest caz, uleiul sub presiune este trimis n caseta de direcie n dreapta pistonului / prin gurile 3 i 11, realiz4nd deplasarea pistonului spre st4nga i ntoarcerea sectorului dinat spre dreapta. Kleiul din partea st4ng a pistonului este returat n rezervorul 1/. :ervomecanismul hidraulic se nt4lnete i la automobilele cu puntea motoare i de direcie n fa.

Fig. / .9 S&he#( ser-"#e&(nis#u%ui hi,r(u%i& &u &re#(%ier. 1+rezervor de ulei, "+pompa hidraulic, #+reglator de presiune, -+a a volanului, .+blocul supapelor distribuie, /+caseta de direcie, 1+piston, 2+cremaliera, 3+roata dinat, 1$+conducta de retur, 11+conducta de refulare.

:ervomecanismul hidraulic cu cremalier a unei versiuni a automobilului Aol7sUagen Iolf este reprezentat n (fig. "1.2). !onst din rezervorul de ulei 1, pompa hidraulic cu palete ", blocul supapei de distribuie ., pistonul 1, conductele de refulare 11 i retur 1$. Pistonul 1 are legtur cu tija cremalierei. 9a deplasarea pe linie dreapt volanul se afl n poziia medie, a ul - acion4nd supapa de distribuie . nchide canalele spre spaiul pistonului i uleiul este returat n rezervor. 9a poziia de virare a volanului prin intermediul a ului - acioneaz supapa care distribuie lichidul n spaiul dintre piston. Pompa " aspir uleiul din rezervorul 1 i l pune sub presiune prin conducta 11 la supapa de distribuie ., volanul se ntoarce spre dreapta (schema), uleiul ptrunde prin conducta superioar n partea st4ng a pistonului 1 iar prin conducta din dreapta prin distribuitor i conducta 1$ este returat n rezervor. 9a ntoarcerea volanului spre st4nga circulaia uleiului n spaiul pistonului se schimb.

..

:tabilizarea roilor de direcie

Prin stabilizarea roilor de direcie se nelege capacitatea lor de a menine direcia de deplasare n linie dreapt i de a reveni n aceiai poziie dup ce au fost ntoarse. 5intre msurile constructive care dau natere la momentul de stabilizare a roilor un rol important l au unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor (fig. "1.3)* 1.1

^ H unghiul de cdere, _ H unghiul de nclinare transversal a pivotului, ` H unghiul de nclinare longitudinal i unghiul de convergen.

Fig. / .: S&he#( unghiuri%"r ,e ,is'unere ( r"+i%"r ,e ,ire&+ie* 3ung1iul de cdere4 3ung1iul de 'nclinare transversal a ivotului4 3ung1iul de 'nclinare longitudinal a ivotului4 A% .3valorile convergenei roilor& 1+linia vertical, "+planul de rulare a roilor, #+a a pivotului.

Knghiul de cdere sau de carosaj ^ reprezint nclinarea roii din fa n planul vertical. 'cest unghi contribuie la stabilizarea direciei, mpiedic4nd tendina roilor de a oscila datorit jocului n rulmenii fuzetei. Aaloarea unghiului de cdere este cuprins ntre $ i 1G. Knghiul de nclinare transversal a pivotului _ d natere la un moment de stabilizare care acioneaz asupra roilor ntoarse. 5atorit acestui unghi, la ntoarcere, roile tind s se deplaseze n jos, dar deoarece acest lucru nu este posibil, ntruc4t roata se sprijin pe sol, rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului. :ub aciunea greutii preluate de puntea din fa, roile in s revin la poziia corespunztoare mersului pe linie dreapt. 'cest unghi constituie -= 1$G. Knghiul de nclinare longitudinal al pivotului R reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel ca prelungirea a ei s se nt4lneasc ntr+ un punct situat naintea punctului de contact al roii cu solul. 'cest unghi face, ca dup ntoarcere, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de deplasare liniar. Aalorile unghiului `N#...3G la automobilele cu puntea rigid i `N1= 1G#$a la cele cu suspensii articulate. Knghiul de convergen este unghiul de nclinare n plan orizontal al roilor. !onvergena este e primat prin relaia !N ' H E n care, ' i E reprezint distana ntre anvelopele sau jantele celor dou roi din fa, msurate n fa i spate la nivelul fuzetelor. Aaloarea convergenei este cuprins ntre $ = . mm la autoturisme i 2 = 1$ mm la autocamioane. 5ac convergena este prea mare, se produce uzarea e cesiv a pneurilor i concomitent se majoreaz rezistena de naintare a automobilului. !onvergena se regleaz cu manoanele barelor de transmisie a mecanismului de direcie.

/.

0ijloace de securitate ale sistemelor de direcie

0ecanismele de direcie ale unor automobile moderne sunt dotate cu sisteme de securitate a conductorului auto i a pasagerilor.

1.2

:istemul procon+ten utilizat la unele automobile este programat pentru a atrage coloana de direcie de la conductor i de a ntinde centura de protecie la impact. Partea superioar a coloanei de direcie este legat printr+un cablu la cutia de viteze. n cazul impactului frontal, motorul mpreun cu cutia de viteze se deplaseaz n spate, cablul trage volanul din zona de contact cu conductorul auto. !oncomitent intr n funciune i sistemul de ntindere a centurii de protecie.

Fig./ . A Sis!e#u% Air$(g ,e se&uri!(!e. 1+rezamtor cap, "+cablu, #+piston, -+generatorul gaz.

:istemul 'irbag const din perne cu aer a volanului, a banchetelor din prile laterale i a pistonului de ntindere a centurii de protecie. 'cest sistem (fig. "1.1$) este un dispozitiv pirotehnic care genereaz gazul, care umplu pernele de protecie. Ieneratorul de gaz se instaleaz i sub rezemtorul cap n suportul cruia este montat pistonul de ntindere a centurii. :istemul funcioneaz de la traductoarele care conecteaz circuitul electric la impactul frontal la deaccelerarea minim de 12 7mBh care aprind generatoarele de gaz. Iazul umple pernele pe parcursul a #$ s, apas pistonul de ntindere a centurii de securitate fi 4nd centura.

P(r!e( GGII. 1.

SISTEMUL DE FRSNARE

5estinaia i clasificarea sistemelor de frnare

:istemul de fr4nare este destinat pentru micorarea rapid a vitezei p4n la oprire, precum i pentru parcarea automobilului. :istemele de fr4nare se clasific dup mai multe criterii, i anume* utilizare, locului de dispunere, construciei i mecanismului de acionare. "u utilizare% sistemele de fr4nare se clasific n* - sistemul rinci al de #r5nare sau #r5na de serviciu% care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului, - sistemul staionar de #r5nare sau #r5na de arcare% care are rolul de a menine automobilul la parcare inclusiv i pe pant, n lipsa conductorului, - sistemul su limentar de #r5nare care are rolul de a menine constant viteza automobilului, la cobor4rea unor pante, fr utilizarea ndelungat a fr4nelor. 1.3

"u locul de dis unere a #r5nei de serviciu se deosebesc* fr4ne pe roi i fr4ne pe transmisie. "in unct de vedere constructiv fr4nele de serviciu se mpart n* fr4ne cu tambur, fr4ne cu disc i fr4ne mi te. "u mecanismul de acionare% fr4nele pot fi* cu acionare direct, cu acionare hidraulic, cu acionare pneumatic i mi t.

Fig.//. Org(ne%e sis!e#u%ui ,e *r7n(re. 1+frn disc, "+pedala de fr4nare, #+pompa central, -+conducta fr4nei fa, .+manta protecie a fr4nei, /+etrierul fr4nei fa, 1+rezervor, 2+butonul manetei fr4nei parcare, 3+maneta fr4nei parcare, 1$+conducta fr4nelor spate, 11+cilindrul fr4nei spate, 1"+regulator de presiune, 1#+bara de acionare a regulatorului de presiune, 1-+saboii fr4nei, 1.+braul barei regulatorului de presiune, 1/+suportul fi rii cablului fr4nei, 11+cablul fr4nei, 12+rola, 13+cablu din fa, "$+suport lmpii de avertizare,"1+semnalul+stop.

".

Prile componente i funcionare sistemului de fr4ne

:istemul de fr4nare const din mecanismele de fr4nare i de acionare a fr4nelor. 0ecanismul de fr4nare la funcionarea sistemului mpiedic rotirea roilor, ca urmare ntre roi i sol apare o for de frecare, care oprete automobilul. 0ecanismele de fr4nare sunt dispuse la roile din fa i spate. 'cionarea fr4nelor transmite fora de la piciorul conductorului auto la mecanismul de fr4nare. :istemul de fr4nare a automobilului const din dou sisteme de fr4nare independente* de serviciu i de parcare (fig. "".1). :istemul de fr4nare de serviciu se compune din mecanismele de fr4nare a roilor din fa i din spate i mecanismul de acionare hidraulic independent pentru fr4nele din fa i spate. 'cionarea independent a fr4nelor majoreaz securitatea rutier. n circuitul hidraulic al fr4nelor din spate se include i regulatorul de presiune 1", care reduce presiunea lichidului la

1/$

fr4nele din spate atunci c4nd se micoreaz sarcina la puntea din spate. 'ceasta evit deraparea roilor din spate i asigur deplasarea stabil a automobilului. 'cionarea hidraulic const din pedala ", pompa central # cu servomecanismul vacuumatic i rezervorul 1, regulatorul de presiune 1", conductele fr4nelor din fa - i spate 1$ i cilindrii roilor din fa i spate. ?r4nele roilor din fa la autovehicule sunt cu disc iar a celor din spate 1 cu tambur cu saboi interiori. :istemul fr4nei de parcare este cu acionare mecanic i se compune din maneta 3, care leag prin intermediul braului de revenire i bol cablul din fa 13 i cablurile din spate 11 cu plcile saboilor fr4nelor din spate. 9a apsarea pe pedal fr4nelor pistonul pompei centrale acioneaz lichidul, care este refulat prin conducte la cilindrii roilor. 5eoarece lichidul practic nu se comprim, el transmite fora de apsare la mecanismele de fr4nare ale roilor. 0ecanismele de fr4nare transform aceast for n rezistena de rotire a roii i asigur fr4narea automobilului. 5ac pedala este eliberat, lichidul se va scurge prin conducte n pompa central i roile nu mai fr4neaz. :ervomecanismul vacuumatic reduce fora aplicat la pedal.

Fig.//./ Fr7n( ,is& (r!i&u%(!* 1+disc, "+ghidul saboilor, #+etrier, -+saboi de fr4nare, .+cilindru, /+piston, 1+inel de etanare, 2+protectorul bolului de ghidare, 3+bol de ghidare, 1$+aprtoarea discului.

#.

!onstrucia i funcionarea fr4nelor disc

?r4nele cu disc articulate se folosesc n special la autoturisme, fie la toate cele patru roi fie numai la roile din fa. 0ecanismul de fr4nare ale roilor din fa, cu etrier articulat cu reglarea automat a jocului dintre saboi i disc este reprezentat n fig. "".". %l este montat pe un suport fi at la fuzet. 9a suport este fi at aprtoare 1$ discului de fr4nare i braul lateral al mecanismului de transmitere a direciei. %trierul # este pies de baz n care se afl cilindrul, pistonul i saboii. Prin centrul etrierului este e ecutat o cresttur radial pentru disc. %trierul articulat se fi eaz cu uruburi la ghidul " cu bolul 3 instalat n gaura ghidului saboilor. n aceast gaur se introduce unsoare. ntre bol i ghidaj este prevzut 1/1

protectorul 2. 5e cresttura ghidului sunt str4ni cu arcuri saboii -. n cilindru . se instaleaz pistonul / i inelul de etanare 1. Prin elasticitatea acestui inel se asigur un joc optim dintre saboi i discul de fr4nare. 9a fr4nare, sub presiunea lichidului, pistonul / apas sabotul interior la disc, iar n urma forei reactive, etrierul se ntoarce pe bolul 3 i sabotul e terior la fel apas discul. n acest caz forele de apsare ale ambelor saboi sunt egale. 5up eliberarea pedalei inelul elastic torsionat 1 nltur pistonul de la saboi i ntre saboi i disc se formeaz un joc nu prea mare.

> Fig. .//.0 Fr7n ,is& *i>. 1+supapa de amorsare a aerului, "+conducta lichidului de fr4nare, #+piston, -+fi ator arc, .+garnituri de frecare, /+inel de etanare, 1+capac protector, 2+boluri, 3+uruburi, 1$+pivot, 11+suportul etrierului,1"+etrier, 1#+aprtoarea discului, 1-+plint, 1.+arc, 1/+saboi, 11+cilindru, 12+disc. ?r4na cu disc fi (fig. "".#) const din etrierul 1" n ansamblu cu cilindrii 11, discul de fr4nare 12, doi saboi 1/, boluri de fi are 2 i conducta pentru lichidul de fr4nare. %trierul este fi at la suportul 11 cu dou uruburi 3.'cest suport se fi eaz la flana fuzetei mpreun cu aprtoarea 1# discului i cu pivotul 1$. %trierul are o cresttur radial prin care trece discul de fr4nare i alte dou crestturi transversale pentru amplasarea saboilor 1/. n bosajele etrierului sunt dou locauri pentru cilindrii 11. ?i area cilindrilor se face cu un fi ator arc. n fiecare cilindru sunt amplasate pistoanele #, etanate cu inele elastice din cauciuc /. !avitatea cilindrului este protejat de murdrii de capacul 1 din cauciuc. !amerele cilindrilor comunic ntre ele prin conducta ". n cilindrul e terior este nfiletat supapa 1 de amorsare a aerului, iar n cel interior se prevede un tu de racordare a furtunului lichidului de fr4nare. 1/"

Pistoanele # se sprijin pe saboii 1/ cu garnituri 1/ de friciune, saboii sunt dispui pe bolurile 2 i se apas de arcurile 1.. 5iscul de fr4nare se fi eaz la butucul roii. 9a fr4nare pistoanele sub presiunea lichidului apas saboii la disc. 9a deplasarea pistonului inelul / se rsucete. !4nd pedala este liber, presiunea lichidului lipsete, pistoanele n rezultatul deformaiei inelelor vor intra n cilindri. Iarniturile se vor afla n contact uor cu discul de fr4nare. 9a uzarea garniturilor, jocul n mecanismul de fr4nare se majoreaz, pistoanele sub presiunea lichidului alunec fa de inelul / i ocup o alt poziie n cilindri, asigur4nd un joc optim dintre saboi i disc

. > Fig.//.1 Me&(nis#u% ,e *r7n(re ( r"+ii ,in s'(!e. 1+piulia de fi are a butucului, "+butucul roii, #+arcul inferior de revenire, -+sabot, .+arc, /+cilindrul roilor, 1+arcul superior de revenire, 2+placa de desfacere, 3+bolul braului de acionare a fr4nei de parcare, 1$+braul de acionare a fr4nei de parcare, 11+disc portsaboi.

-.

?r4na cu tambur i saboi interiori

5atorit simplitii lor, fr4nele cu tambur i saboi interiori sunt foarte rsp4ndite la automobile. n fig."".- este reprezentat fr4na cu tambur i saboi interiori. 5iscul portsaboilor 11 i a cilindrului roii / se fi eaz la flana punii automobilului. n partea inferioar pe dou nituri se afl plcile de fi are ale capetelor de jos ale saboilor, iar n partea superioar se fi eaz cilindrul roii /. :aboii -, articulai la discul portsaboi se str4ng cu arcurile de revenire superioare 1 i inferioare #. 'rcul superior este puin mai mare ca cel inferior, pentru a evita vibraia i zgomotul la deplasare. :aboii sunt confecionai prin sudare iar garniturile sunt lipite sau nituite apoi lefuite. 9a utilizarea fr4nei de parcare saboii se apas de tambur cu braul 1$ i placa de desfacere 2. Eraul 1$ este fi at cu bolul 3 i mpreun cu saboii se sprijin n cresttura plcii de desfacere. 9a partea de jos al braului se prinde captul cablului cu arc de revenire n poziia iniial dup ce a fost decuplat. 9a apsarea pedalei de fr4nare lichidul sub presiunea pompei centrale prin conducte i furtunuri ptrunde n cilindrii roilor. mpungtorii pistonului desfac saboii care aps4ndu+se de partea interioar a tamburului e ecut fr4narea. 5up eliberarea pedalei, saboii ocup poziia iniial prin intermediul arcurilor de revenire. 5ispozitivul pentru reglarea automat a saboilor (fig. ""..) se utilizeaz la mecanismele de fr4nare a roilor din spate a unor automobile. 1/#

9a apsarea pe pedala de fr4nare saboii se apas de suprafaa luntric a tamburului. n acest caz braul de desfacere / se descarc, concomitent arcul " trage braul de reglare # n jos. 5ac garnitura se uzeaz, braul # ntoarce roata dinat - a braului de desfacere i l lungete. Tocul dintre saboi i tambur n momentul c4nd fr4nele nu funcioneaz rm4ne constant. 5eoarece la fr4narea brusc, fr4nele se nclzesc, la braul de desfacere este prevzut termostopul . pentru compensarea dilatrii termice a tamburului. 9a nclzire termostopul se alungete i alungete i braul de desfacere. 5up rcirea mecanismului de fr4nare jocul dintre saboi i tambur va reveni. 5atorit termostopului se prent4mpin modificarea reglrii automate a braului de reglare al mecanismul de fr4nare nclzit, din cauz c dup rcire poate s aib loc blocarea roii.

> Fig. //.2 Dis'"6i!i- 'en!ru reg%(re( (u!"#(! ( s($"+i%"r. 1+saboi, "+arc, #+bra de reglare,-+roat dinat, .+termostop, /+bra de desfacere.

> Fig. //.3 A&+i"n(re( hi,r(u%i& ( *r7ne%"r* 1+pompa central, "+rezervor, #+traductorul nivelului de lichid, -+servomecanismul vacuumatic, .+tija mpingtoare, /+pedala fr4nelor, 1+tamponul semnalului+stop, 2,3+piuliele semnalului stop, 1$+conectorul semnalului stop, 11+arc de revenire. 1/-

..

'cionarea hidraulic a fr4nelor

'vantajul acionrii hidraulice a fr4nelor este repartizarea mai uniform a efortului de fr4nare ntre puni, proporional cu greutatea ce le revine. Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare e ecutat de conductor auto asupra pedalei a lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de fr4n. :istemele de acionare pot fi cu un singur circuit sau cu un circuit dublu. n fig. ""./ este reprezentat acionarea hidraulic a fr4nelor cu circuitul dublu pe diagonal. 'cionarea hidraulic const din ansamblul pedalelor cu servomecanismul vacuumatic -, pompa central 1 cu rezervorul de lichid ". 'nsamblul pedalelor de fr4n / i ambreiaj sunt fi ate la un suport printr+o a e ecutat sub form de urub. 5e pedala fr4nei se articuleaz tija mpingtoare i arcul de revenire 11. !ursa pedalei este limitat de tamponul 1 instalat la captul conectorului 1$ semnalului + stop cu piuliile de reglare 2 i 3. Pompa central cu rezervor (fig. "".1) pune sub presiune lichidul de fr4nare a roilor. n alezajele corpului 1 pompei sunt dispui pistonul din fa 11 a circuitului fr4nelor ;dreapta fa H st4nga spate< i pistonul din spate # a circuitului fr4nelor ;st4nga fa H dreapta spate, cu arcuri de revenire. n corpul pompei sunt e ecutate guri pentru racordarea conductelor de presiune nalt la fr4nele roilor. !ircuitul dublu acioneaz fr4nele pe diagonal* primul circuit acioneaz fr4na disc dreapta din fa i fr4na cu tambur st4nga din spate, iar circuitul doi acioneaz fr4na disc st4nga din fa i fr4n cu tambur dreapta din spate. n partea de jos este prevzut urubul 1$ de limitare a cursei pistonului.

Fig.//.4 P"#'( &en!r(% &u re6er-"ru%. 1+corpul pompei, "+inel de etanare, #+pistonul circuitului fr4nelor ;st4nga fa+dreapta spate<, -+inel de distan, .+inel de etanare, /+arcul de apsare a inelului, 1+talerul arcului, 2+arc de revenire a pistonului,3+aiba, 1$+urub de limitare, 11+pistonul circuitului fr4nelor <dreapta fa+st4nga spate<, 1"+buca,1#+rezervor, 1-+traductor de avarie a nivelului lichidului de fr4nare

n partea superioar a corpului pompei centrale prin bucele 1" se fi eaz rezervorul 1# lichidului de fr4nare. Cezervorul prin dou canale comunic cu spaiul din faa pistoanelor 1/.

cilindrului. .n partea superioar rezervorul este nchis cu un capac 1- cu traductorul de avarie a nivelului lichidului de fr4nare.

>

Fig. //.9 Tr(,u&!"ru% ,e ni-e% (% '"#'ei &en!r(%e. 1+capac de protecie, "+corpul traductorului, #+baza traductorului, -+garnitur, .+inel de apsare , /+deflector, 1+tija plutitorului, 2+buca, 3+plutitor, 1$+contact fi , 11+contact mobil.

Traductorul nivelului lic1idului de #r5nare (fig. "".2) este de tip mecanic. !orpul " traductorului cu garnitura de etanare - este apsat de baza # prin inelul . i se nfileteaz la gura de alimentare a rezervorului. !oncomitent la partea frontal a gurii este apsat i flana deflectorului /. n aceast poziie inelul de apsare . este reinut de dou fi atoare. Prin gaura bazei traductorului trece tija 1 fi at cu plutitorul 3 prin buca 2. 9a captul tijei este fi at contactul mobil 11, iar la corpul traductorului H contactul fi 1$. !ontactele sunt etanate prin capacul de protecie 1. 9a micorarea nivelului lichidului de fr4nare mai jos de cel admisibil contactul mobil 11 cobor4ndu+se mpreun cu plutitorul apas asupra contactului fi 1$ i conecteaz lampa de avertizare la panoul aparaturii de bord. :ervomecanismul vacuumatic (fig. "".3) const din caseta capsat cu diafragma 1$ care desparte servomecanismului n dou camere* de vacuum ' i atmosferic E. !amera ' este racordat la colectorul de admisie a motorului. !orpul "1 supapei este confecionat din mas plastic. 9a ieirea din capac se etaneaz cu un protector gofrat de praf. n corpul supapei este dispus tija 1 de acionare a pistoanelor pompei centrale cu o buc de sprijin, tamponul "$, pistonul 1" corpului supapei, supapa 12 n ansamblu, arcurile de revenire 1/ i 11 a mpingtorului i supapei, filtrul de aer 1-. 9a apsarea pe pedal se deplaseaz mpingtorul 1., pistonul 1" i supapa 12 p4n la locaul ei. !amerele ' i E nu comunic ntre ele. 9a deplasarea de mai departe a pistonului camera E comunic cu atmosfera. 'erul care trece prin filtrul 1- prin jocul dintre piston i 1//

supap i canalul 5 apas diafragma 1$. 9a diferena de presiune dintre camerele ' i E corpul supapei se deplaseaz mpreun cu tija 1 care acioneaz pistoanele pompei principale. 9a eliberarea pedalei supapa se retrage de la locaul ei i prin jocul aprut i canalul ! comunic camerele ' i E ntre ele.

Frig. //.: Ser-"#e&(nis#u% -(&uu#(!i&* 1+tija, "+inel de etanare, #+paharul corpului servomecanismului, -+urub reglare, .+etanorul tijei,/+arc de revenire, 1+prizon, 2+protector praf, 3+caseta servomecanismului, 1$+diafragma, 11+capacul casetei, 1"+piston, 1#+protectorul supapei , 1-+filtru de aer, 1.+mpingtor, 1/+arc de revenire, 11+arcul supapei,12+supapa, 13+buca, "$+tamponul tijei, "1+corpul supapei, A3camera vacuum4 .3camera resiunii atmos#erice4 C%%" 3 canale&

!ilindrul hidraulic a fr4nei roilor din spate (fig. "".1$) automat asigur jocul ntre saboi i tambur. :e compune din corpul ", prevzut cu alezaj cilindric i bosaje cu tu de racordare la circuitul de presiune a lichidului. n alezaj se instaleaz pistoanele / i 1$, care prin intermediul mpingtorilor 1 i . apas saboii. Pistoanele au manete de etanare -. n corp sunt e ecutate dou guri* superioar # pentru supapa de evacuare a aerului i inferioar 2 a tuului de racordare a furtunului. Pentru reglarea automat a jocului dintre tambur i saboi pe pistoane se mbrac inele tiate 1 i 3. 9a fr4nare presiunea lichidului deplaseaz fiecare piston mpreun cu inelul. !4nd fr4na nu este acionat arcurile nu pot deplasa inelul n sens opus, de aceea ntre garnitur i tambur se formeaz un joc, respectiv jocului dintre inel i gulerul pistonului. 9a capete cilindrii au manoane de protecie contra murdriilor. Cegulatorul de presiune 1. (fig. "".1) este inclus n circuitul de comand a fr4nelor din spate, care corecteaz presiunea n cilindrii roilor n corespundere cu poziia caroseriei fa de puntea din spate adic n funcie de sarcina automobilului. %l funcioneaz ca supap de limitare automat a presiunii lichidului n fr4nele din spate evit4nd deraparea roilor. Cegulatorul se prinde la suportul caroseriei i prin bara 1# acioneaz asupra pistonului 1$ (fig. "".11). n spaiul ' lichidul ptrunde din pompa central iar din n spaiul E iese spre cilindrii roilor fr4nelor din spate. ?ora P a barei care acioneaz pistonul 1$ se majoreaz la 1/1

apropierea caroseriei de puntea din spate i se micoreaz la ndeprtarea de la punte. nainte de a intra n funcionare pistonul 1$ se sprijin n dopul / sub aciunea forei P i a arcului. n acest caz apare un joc care comunic spaiile ' i E adic presiunea va fi aceiai ca presiunea de la pompa central.

> Fig. //. A Ci%in,ru% *r7ne%"r. 1,.+mpingtori de saboi, "+corp, #+gaura supapei evacuare aerului, -+maneta, /,1$+pistoni, 1,3+inele, 2+gaura tuului de racordare a furtunului.

> Fig. //. Regu%(!"r ,e 'resiune* 1+bara de acionare, "+inel de etanare, #+buca de distan, -+corp, .+garnitur, /+dop, 1+buca din cauciuc, 2+talerul arcului, 3+arc, 1$+piston. A i .3s aii dintre iston& !4nd intr n aciune fr4nele, partea din spate a automobilului se ridic i ca urmare se micoreaz presiunea barei 1 asupra pistonului. ?ora de presiune n partea superioar a pistonului cu seciunea mai mare, ntr+un moment depete presiunea lichidului care acioneaz din partea inferioar, i pistonul se las n jos p4n se va sprijini n buca de cauciuc 1. :paiile ' i E se divizeaz i presiunea n spaiul ' este egal cu presiunea din circuit, iar n spaiul E 1/2

este mai mic la valoarea care determin echilibrarea pistonului apsat de arcul 3 i fora barei de acionare. 'stfel, divizarea parial sau deplin a spaiilor ' i E de piston regleaz efortul de fr4nare a roilor din spate.

Fig. //. / Piese%e *r7nei ,e '(r&(re. 1+maneta de acionare, "+a a manetei,#+protector, -+brida de fi are, .+tija, /+braul de fi are a cablurilor,1+aib, 2+urub reglabil, 3+contrapiuli, 1$+cablu, 11+nveliul cablului, 1"+a a braului, 1#+braul de acionare a fr4nei parcare, 1-+aiba, 1.+placa de desfacere a saboilor.

> >

/.

'cionarea mecanic a fr4nelor

?r4na de parcare include acionarea mecanic de la maneta 11 a fr4nele roilor din spate (fig. "".1"). 0aneta fr4nei de parcare prin a a " este montat la suportul ei. n interiorul manetei pe a se afl clichetul n angrenaj cu un sector dinat. !lichetul este acionat prin butonul manetei. 9a deplasarea manetei spre conductor clichetul liber culiseaz pe sectorul dinat. Pentru ntoarcerea manetei n poziia de jos trebuie de apsat butonul ei. ntinderea cablurilor fr4nelor din spate se realizeaz cu piulia de reglare 2 i contrapiulia 3.

1.

'cionarea pneumatic a fr4nelor

'cionarea elementar a fr4nei pneumatice (fig. "".1#) const din rezervorul de aer comprimat de la compresor, ventilul de aer # acionat de la pedala " i cilindru de fr4nare -, tija / care se leag cu cama de desfacere a fr4nei 1. 9a poziia c4nd pedala nu este apsat (fig. "".1#, a) ventilul distribuitor # comunic spaiul interior al cilindrului cu atmosfera. 5ac se apas pedala, ventilul comunic partea interioar a cilindrului cu rezervorul de aer comprimat (fig. "".1#, b). 'erul comprimat, acioneaz pistonul . i prin intermediul tijei / saboii 1 se apas la tamburul fr4nei. %fortul transmis de la piston la tij depinde de presiunea aerului i seciunea pistonului. 5in cauza c n cilindru presiunea aerului este egal cu cea din rezervor, saboii de fr4nare sunt apsai la tambur la fiecare fr4nare cu aceiai for, asigur4nd un regim constant de fr4nare. Pentru ca presiunea aerului n cilindru - s depind de efortul aplicat la pedala ", n acionarea fr4nelor este prevzut

1/3

mecanismul de urmrire cu acionare direct sau indirect. 0ecanismul de urmrire direct modific presiunea aerului direct proporional cu fora pe pedal.

Fig.//. 0 S&he#( (&+i"nrii 'neu#(!i&e ( *r7ne%"r. a - de$r)nare; b - $r)nare. 1+rezervor uniformizator aer, "+pedala, #+ventile distribuie, -+cilindri de fr4nare, .+pistoane, /+tije, 1+frna

2.

:istemul electronic de antipatinare 'E:

:istemul 'E: (fig. "".1-) evit patinarea roilor la fr4narea brusc. Ktilizarea lui micoreaz calea de fr4nare, mai ales la aderarea insuficient a roilor la sol pe timp de ploaie sau zpad. ?ora de aderare dintre roi i sol n acest caz este mai mare, atunci c4nd la fr4nare roile continu s se roteasc. 'far de aceasta chiar i la fr4narea total automobilul rm4ne condus. 8raductoarele 1 i " turaiilor roilor, c4te dou la roile din fa i spate, determin frecvena de rotaie a roilor. 5up semnalele traductoarelor blocul electronic - calculeaz frecvena medie a roilor, care corespunde cu viteza medie de deplasare a automobilului. Elocul electronic, compar4nd viteza unghiular a fiecrei roi cu viteza medie calculat, sesizeaz blocarea fiecrei roi care este dispus la patinare. 'tunci c4nd roata este dispus blocrii, adic presiunea lichidului de fr4nare n cilindrul roilor este prea mare fa de fora de aderare la sol, sistemul de fr4nare dup informaia blocului electronic evit creterea presiunii lichidului n cilindrul respectiv. 'dic presiunea este constant la apsarea brusc a pedalei. 9a pstrarea dispunerii de blocare a roilor presiunea se micoreaz din cauza c lichidul se scurge prin gaura ventilului de evacuare, iar atunci c4nd din nou roata i mrete viteza unghiular, presiunea nu se mai micoreaz. 9a atingerea anumitei viteze a roii presiunea crete, dar nu mai mult de presiunea circuitului.'cest proces se repet la fr4narea brusc a fiecrei roi, p4n c4nd pedala de fr4nare nu va fi eliberat sau nainte de oprirea automobilului (apro imativ la viteza de - 7mBh). Pentru asigurarea funcionrii normale sistemul 'E: la automobilele cu transmisia integral, acionarea 11$

fr4nelor din spate automat decupleaz lamelele diferenialului blocabil. n caz de dereglri n sistemul 'E:, la panoul aparaturii de bord se aprinde lampa de avertizare 1. 'prinderea lmpii de avertizare semnalizeaz declanarea sistemului.

> Fig. //. 1 Sis!e#u% ,e (n!i$%"&(re ( *r7ne%"r ABS. 1+traductorii roilor fa, "+traductorul roilor spate, #+instalaia hidraulic, -+blocul electronic de comand, .+amplificatorul servomecanismul vacuumatic fr4nelor, /+contactele cu cheie, 1+lampa de avertizare a dereglrilor 'E:, 2+dispozitiv de siguran, 3+rele.

P(r!e( GGIII. 1.

CADRU HI CAROSERIA !onstrucia cadrului

!adrul constituie una din prile principale ale automobilului pe care se monteaz motorul, transmisia, suspensia, punile, caroseria etc. 9a autoturisme cadru lipsete, funciile sale fiind preluare de caroserie. ?orma cadrului este determinat de modul de dispunere a diferitelor organe (mai ales a motorului), de felul suspensiei, de poziia punii motoare. !adrul automobilelor poate fi cu longeroane, cu tub central, platform, combinate. !adrul cu longeroane, se compune din dou longeroane, legate ntre ele prin #=. traverse. 9ongeroanele sunt e ecutate din oel de profil K sau &, sau sunt asamblate din tabl de oel, cu seciunea constant pe toat lungimea lor sau variabil, n funcie de solicitare. !adrul cu longeroane cu seciune variabil, fa de cele cu seciune constant, prezint avantajul c au greutatea mai redus. Pentru mrirea rigiditii cadrului, n locurile de mbinare a longeroanelor cu traversele, se prevd diagonale din oel. Pentru ntrirea local a cadrului, uneori, se folosesc profiluri suplimentare, care se sudeaz de longeroane. !adru se asambleaz prin sudare, nituire sau combinat. !adrul cu longeroane a unui autocamion (fig. "#.1) este compus din dou longeroane 1 legate ntre ele prin traversele ". 9ongeroanele sunt e ecutate din profil K, cu nlimea profilului variabil n funcie de valoarea momentului torsional. Pentru tractare, automobilul este prevzut n partea din fa cu bara de protecie . i c4rlige de remorcare /. !adrul are montat pe traversa din spate dispozitivul de remorcare #. Pentru consolidarea longeroanelor i pentru a se mri 111

".

!aroseria automobilului

!aroseria reprezint partea superioar a automobilului amenajat pentru transportul pasagerilor, al ncrcturilor sau pentru instalarea diferitor utilaje.
.

Fig. /0. C(,ru* 1+longeron, "+traversa, #+dispozitiv remorcare, -+traversa pentru motor, .+bara de protecie, /+crligul remorcare.
!lasificarea caroseriilor se face dup destinaie i dup tipul constructiv. "u destinaie% caroseriile se clasific n* caroserii de autoturisme, caroserii de autocamioane, caroserii speciale. "u construcie, se clasific astfel* caroserie ne ortant, la care toate eforturile sunt preluate de cadru, n acest caz, cadru este separat, iar caroseria este suspendat la cadru* - caroserie semi ortant5 care preia parial eforturile datorit forelor provenite la micarea automobilului, podeaua caroseriei este fi at rigid de cadru prin uruburi, nituri sau sudrii, - caroserie auto ortant5 care preia forele provenite la micarea automobilului, n acest caz cadru nu mai e ist. !aroseriile de autoturism se clasific dup form i construcie 5up form pot fi* nchise, deschise, decapotabile i speciale. !aroseriile nchise pot fi* Coac1 cu dou ui i patru geamuri laterale, cu dou r4nduri de scaune i minimum "=- locuri. - Cu eu cu dou ui i n general cu dou locuri, pot fi amenajate pentru "=- locuri dimensiunile din spate fiind mai mici. - Sedan cu - ui, cu dou r4nduri de scaune pentru -=1 locuri. - 6imuzina cu patru ui i ase geamuri laterale, amenajat pentru /=2 locuri i av4nd uneori perete de separaie ntre locurile din fa i spate. !aroseriile deschise pot fi )oadster% cu acoperi decapotabil cu gemurile laterale amovibile, cu dou ui i "=# locuri (un r4nd de scaune). - )oadster #aeton% cu minimum - locuri cu - ui i patru geamuri laterale amovibile. !aroseriile decapotabile pot fi$ 11"

Cabriolet% cu dou ui cu acoperi decapotabil din p4nz, cu ferestrele uilor av4nd geamuri cu rame escamotabile i cu "=1 locuri. Cabrio3cu eu, cu acoperi decapotabil ns cu ramele acoperiului fi e, amenajate pentru "=. locuri. Cu aco eri culisat de tipul coach sau sedan, av4nd n zona central a acoperiului un panou culisat.

Fig. /0./ C(r"seri( (u!"'"r!(n!. 1+panoul portmotorului, "+longeronul portmotorului, #+suportul cu masca farurilor, -+aripa fa, .+capota, /+panoul vertical al portmotorului, 1+grila de ventilare, 2+panourile laterale e terioare, 3+rama parbrizului, 1$+panoul aparaturii de bord, 11+pavilionul, 1"+panoul geamului, 1#+panouri laterale pavilionului, 1-+rama compartimentului cu poli, 1.+panou spate, 1/+traversa podelei, 11+capota portbagajului, 12+aripa spate, 13+longeronul portbagajului, "$+arcuri roilor e terioare i interioare, "1+podeaua portbagajului, "","#+traversele podelei, "-+podea anterioar, ".+piese de consolidare, "/+protectoarele noroi, "1+suporturile protectoarelor noroi.

"u construcie caroseriile de autoturisme pot fi neportante, semiportante i autoportante. Caroseriile ne ortante se caracterizeaz prin faptul c au scheletul aparte de cadru asiului. !aroseria servete doar pentru protejarea ncrcturilor, toat sarcina fiind transmis cadrului. Pe cadru, scheletul ce monteaz prin elemente elastice. :e utilizeaz la autoturismele de capacitate mare i pentru teren greu. Caroseriile semi ortante% cu scheletul aparte de cadru, suport greutatea ncrcturii utile i preiau o parte din sarcinile cadrului fiind mbinate rigid cu aceasta pe toat lungimea lui. Caroseriile auto ortante se e ecut dup diferite principii constructive, put4nd fi cu schelet i fr schelet. 9a autoturismele uoare i de putere mijlocie se folosete o caroserie de tip cadru+grind, ce nlocuiete cadrul elastic. J variant autoportant este caroseria din fig. "#.". !aroseria const din* portmotor, podeaua consolidat, portbagajul i piesele ampenajului. 8oate elementele sunt mbinate prin sudare n puncte, iar cele mai solicitate prin sudare electric. !aroseria are izolaie termic i antifon.

11#

Portmotorul const din panoul vertical /, protectoarele noroi ale aripilor din fa "/ cu suporturile "1, rama transversal a radiatorului, grila de ventilare 1, panourile aparaturii de bord. Podeaua caroseriei include panourile din fa i spate, podeaua portbagajului. 5e panourile fundului (podelei) sunt sudate longeroanele portmotorului, longeroanele panoului din fa a podelei, suporturile centrale, verticale, longeroanele medii ale podelei portbagajului i patru traverse. Portbagajul const din arcurile e terioare i interioare ale roilor din spate, panourile inferioare laterale ale pavilionului, rama compartimentului cu polia din spate. Am enajul include* aripile din fa i spate, pavilionul, prile laterale cu goluri pentru ui, panourile laterale ale pavilionului, ramele geamurilor din fa i spate, masca radiatorului i panoul portbagajului. 9a caroserie i piesele ei sunt instalate capotele portmotorului i portbagajului, uile etc.

11-

Partea II. NTREINEREA I REPARAREA AUTOMOBILULUI

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

"-. C%A%5%C&9% C%IK9'0%@8K9K& 5% @8C%b&@%C% 8%Q@&!c 6& C%P'C'C%' 'K8J0JE&9K9K&

Pentru asigurarea funcionrii n condiii de siguran a mijloacelor de transport i meninerea lor n stare de funcionare este orientat Cegulamentul de ntreinere tehnic i reparare a automobilului. 8ehnologia de ntreineri, revizii i reparaii are drept scop ca, prin aplicarea ei, s asigure utilizarea raional a mijloacelor de transport la duratele de servicii stabilite. Cegulamentul de ntreinere tehnic i repararea automobilului este bazat pe principiile de planificare+evitare, orientate la meninerea mijloacelor de transport n stare tehnic bun i funcionrii fr refuz. Cegulamentul, n funcie de comple itatea i perioadele la care se e ecut lucrrile prevede* ntreinerea tehnic zilnic z, ntreinerii tehnice periodice p1, p", revizia tehnic Ct i dou reparaii, repararea curent Cc, repararea capital, C7. ntreinerea tehnic zilnic z, reprezint un ansamblu de operaii obligatorii de curire, verificare i alimentare, care asigur buna funcionare a automobilului pe toat durata unui schimb de lucru. ntreinerea tehnic periodic p1, se caracterizeaz prin e ecutarea lucrrilor de fi are, reglri, de curire i gresare a tuturor mecanismelor i instalaiilor automobilului. ntreinerea tehnic periodic p"5 include lucrri de control+diagnosticare, str4ngeri i reglaje. 5e regul, se e ecut n incinta staiilor de ntreinere tehnic de ctre specialiti calificai. Cevizia tehnic Ct este o ntreinere tehnic comple sezonier i const din operaii specifice trecerii de la e ploatarea automobilului din sezonul de var la cel de iarn i invers. Ceparaia curent Cc se caracterizeaz printr+un ansamblu de operaii, care se e ecut dup necesitate, atunci c4nd starea tehnic a automobilului o impune, i const din operaii de nlocuire cu subansambluri i piese, precum i recondiionarea pieselor uzate sau deteriorate, n scopul repunerii n stare de lucru i funcionrii eficace a automobilului. Ceparaia curent poate fi de comple itate diferit, n funcie de defeciune sau gradul de uzare a pieselor sau ansamblurilor care trebuie reparate. Cepararea curent se caracterizeaz prin demontarea parial a automobilului, constatarea tehnic detaliat, nlturarea defeciunilor, nlocuirea pieselor uzate cu cele noi sau recondiionate, montarea, reglarea, rodarea i proba automobilului, astfel nc4t s i se asigure funcionarea normal p4n la urmtoarea reparare. Ceparaia capital C7 reprezint ansamblu de operaii de demontare total a automobilului, constatarea detaliat, recondiionarea pieselor uzate, restabilirea ajustrilor i coa ilitilor iniiale, montarea, reglarea, rodajul i proba automobilului, n scopul asigurrii unei durate de funcionare c4t mai aproape de cea a automobilului nou.

+ + + + +

11.

#.

Jrganizarea ntreinerilor tehnice

Parcurile de automobile care asigur traficul de pasageri i bunuri materiale se mpart n* parcul asociaiilor privatizate n baza ntreprinderilor de stat i sectorul privat. Knele asociaii privatizate i+au pstrat structura veche i condiiile de e ploatare ale automobilelor. Kn volum considerabil de lucrri de ntreineri tehnice i reparri a sectorului privat l e ecut staiile de ntreinere tehnic specializate. 'ctivitatea acestor staii tehnice este orientat n trei direcii* v4nzarea i ntreinerea automobilelor noi i a celor care au fost n e ploatare, v4nzarea pieselor de schimb i a materialelor de e ploatare, ntreinerea nemijlocit i repararea curent n perioada sau dup perioada de garanie a automobilelor, reparaia capital, inclusiv lichidarea distrugerilor caroseriei dup accidente rutiere. 5up principiul de amplasare, staiile de ntreinere tehnic pot fi* urbane i pe traseu. Staiile de 'ntreinere te1nic urbane sunt amplasate n localiti i pot fi universale sau specializate, n funcie de serviciile oferite i de mrcile de automobil. J rsp4ndire larg au cptat staiile de ntreinere tehnic specializate a firmelor productoare de automobile. 'ceste staii, e ecut operaii de ntreinere tehnic i reparare a unor anumite mrci de automobile, lucrri specializate de diagnosticare. Staiile de 'ntreinere te1nic pe traseu ofer servicii mijloacelor de transport pe itinerar. %le e ecut lucrri de splare, ungere, str4ngere, reglri, lichideaz defectele nu prea eseniale, prin schimbarea ansamblurilor, pieselor. 9a aceste staii se livreaz piese de schimb mai solicitate, materiale de e ploatare a automobilelor. n funcie de volumul lucrrilor e ecutate la ntreinerile tehnice i repararea automobilelor au cptat rsp4ndire urmtoarele metode de organizare a lucrrilor. 0etoda brigzilor specializate, care prevede e ecutarea tuturor lucrrilor de ntreinere tehnic i repararea de ctre anumite brigzi de muncitori. 'ceast metod de organizare a muncii este posibil numai la o program mare de ntreineri, care asigur muncitorii cu un volum de lucrri necesare. 0etoda brigzilor comple e, prevede e ecutarea de ctre fiecare brigad a tuturor lucrrilor comple e. Erigada comple necesit o calificare mai nalt a muncitorilor, care sunt specializai la e ecutarea a mai multor lucrri. 0etoda pe agregate const n faptul, c lucrrile la ntreinere i reparare sunt divizate pe sectoare specializate. ?iecare sector de producie e ecut lucrri la toate ntreinerile tehnice i reparare a unui sau a c4tor+va agregate, ansambluri, mecanisme etc.

-.

0ateriale, chimicale i instrumente utilizate la ntreinerea tehnic a automobilului

?i aje cu filet pot fi* piuliele, uruburile, prizoanele, care servesc pentru mbinarea detaabil a dou sau mai multor piese. Jrice mbinare necesit asigurarea ei. 'sigurarea se poate de efectuat prin aibe de siguran, contrapiulie, plinturi sau compaund de fi are. ?i ajele utilizate n mbinri trebuie s fie absolut curate, fr deteriorri a filetului sau a capului pentru cheie. !a regul, uruburile i piuliele deteriorate se schimb cu noi. n construcii de maini mai frecvent se folosete fi ajul metric, ns trebuie de cunoscut i particularitile fi ajelor standardului american :'%, care sunt asemntoare n e terior, dar nu sunt interschimbabile. 6uruburile standardizate :'% i cele metrice se clasific dup pasul filetului i lungimea lui. 5e e emplu, urubul standardizat d + 1# 1 are diametrul d oli, 1# spire pe lungimea unui ol i lungimea de 1 ol. 11/

6urubul metric 0 1" H 1,1. ". are diametru 1" mm, pasul filetului 1,1. mm i lungimea ". mm. 'mbele uruburi practic sunt identice dar nu+s interschimbabile. &dentificarea uruburilor standardizate :'% i a celor metrice se face prin e aminarea marcajelor de pe capul lor 6uruburile standardizate(fig. "-.1.b) au pe cap crestri, care indic fora ma im de str4ngere. !u c4t numrul de crestri este mai mare cu at4t fora de str4ngere este mai mare. !a regul, la automobile se utilizeaz uruburi cu gradul de rezisten de la $ ... .. Iradul de rezisten ale uruburilor metrice se determin prin codul cifrat turnat pe capul urubului (fig. "-.1.a).

Fig. /1. I,en!i*i&(re( *i>(=e%"r. a+uruburilor i piulielor sistemului metric, mm, b+uruburilor i piulielor sistemului :'%, n oli.

9a automobile se utilizeaz uruburi metrice cu gradul de rezisten* 2.2, 3.2, 1$.3. 9a fel, dup marcaje se identific i piuliele. Pe piuliele standardizate sunt puncte de reper, iar pe piuliele metrice se folosesc coduri cifrate. !u c4t numrul punctelor tanate sau cu c4t cifra este mai mare, cu at4t mai mare este fora lor de str4ngere. :tr4ngerea uruburilor trebuie e ecutat cu fora indicat n cerinele tehnice, n corespundere de materialul din care sunt confecionate i diametrul urubului. n tabelul de mai jos sunt indicate valorile de str4ngere ale fi ajelor cu gradul " i # de rezisten n piesele din oel.
5imensiunile filetului 0etric, mm :tandard :'%, oli 0/ e + "$ 02 .B1/ H "0 1$ #B2 + "0 1" + 0 1+ 0omentul de str4ngere @.m 3 ... 1" 13 ... "2 #2 ... ./2 ... 3/ 1$3 ... 1.-

:tr4ngerea trebuie e ecutat ntr+o ordine strict determinat. 5ac aceast ordine nu este condiionat, pentru a evita deformarea mbinrilor, trebuie respectat urmtoarea regul. 9a nceput uruburile sau piuliele se nfileteaz manual apoi fiecare urub se mai str4nge la o rotaie (dup diagonal). 0ai departe urubul sau piulia se mai str4nge la o jumtate de rotaie i procedura se repet prin str4ngerea la un sfert de rotaie. 9a defiletarea se reine aceiai regul, acion4nd n ordine invers. 111

5emontarea prilor componente trebuie s se e ecute n aa mod, ca la montare fiecare pies s fie corect instalat la locul ei. 8rebuie de reinut i particularitile de dispunere caracteristice ale pieselor n ansambluri, dup necesitate se e ecut repere pe piesele mbinate. Piesele demontate trebuie amplasate pe o suprafa curat n ordinea n care au fost scoase. % bine de a e ecuta scheme elementare sau fotografia fiecrei etape de demontare. ?i ajele trebuie aezate n ldie, casete marcate, sau cutii aparte marcate. Iarnituri de etanare. 9a automobile se utilizeaz garnituri de etanare a suprafeelor mbinate, pentru a evita scurgerile de ulei sau lichide, pentru a reine n interior presiuni sau depresiuni. Kneori garniturile nainte de instalare se acoper cu paste sau materiale de etanare. :ub aciunea temperaturii, presiunii, piesele mbinate se lipesc una de alta nc4t demontarea lor este imposibil. n multe cazuri la demontarea acestor mbinri ajut bocnirea cu ciocanul obinuit din materiale moi, sau cu ciocanul obinuit lovind prin intermediul unei sc4nduri din lemn. :e interzice folosirea dlii sau a urubelniei, din cauz c suprafeele pot fi deteriorate. 5up desprirea pieselor mbinate suprafeele pieselor trebuie bine curate de urmele garniturii vechi. 'ceste urme se trateaz cu un preparat chimic, dup care se nltur cu un rzuitor din cupru, sau cu o perie din s4rm de cupru. !himicale, uleiuri, unsori. :e furnizeaz o gam ntreag de chimicale, uleiuri, unsori necesare la e ecutarea lucrrilor de ntreinere tehnic i repararea automobilelor, ncep4nd cu curitori i decapani, unsori i aerosoli pentru protecia pieselor din cauciuc i mas plastic. Cur+i!"ri. !uritorul pentru carburatoare i clapetele de oc prezint un dizolvant puternic a rinilor, calaminei i depunerilor negrului de fum. 5up curirea carburatorului el las dup sine o pelicul unsuroas uscat care nu se ntrete. !uritorii pentru sistemele de fr4nare nltur urmele de ulei i lichid de fr4nare. @u las urme i dup tratare dispare zgomotul la fr4nare. !uritorii pentru echipamentul electric lichideaz apariia peliculei de o idare, urmele de coroziune i calamin. :e utilizeaz pentru curirea bujiilor, jicloarelor carburatorului, regulatorului de tensiune etc. 'bsorbani de umiditate nltur apa i umezeala de la suprafeele generatorului, demarorului, regulatorului de tensiune, blocului siguranelor, fielor. %i nu conduc electricitatea, nu au aciune corosiv. %rmeticul C8A are o larg utilizare pentru garnituri. :e prepar n baz de siliciu, se usuc la aer, asigur etanarea, umple neregularitile de la suprafaa pieselor. %ste elastic, uor se cur i se folosete n mbinrile care au o temperatur nu prea mare de nclzire. %rmeticul anaerob, spre deosebire de ermeticul C8A, poate fi utilizat nu numai la garnituri, dar i la mbinri fr garnituri. %ste rezistent la aciunea dizolvanilor, ndreapt neregularitile suprafeelor. :e ntrete numai n mediul fr aer, adic dup ce mbinrile au fost str4nse. %rmeticul pentru evi i filete se folosete la etanarea tuelor conductelor hidraulice, pneumatice i vacuumatice. :e prepar n baz de compaund din teflon sub form de aerosoli. !ompaundul antifi are evit apariia coroziunii, lipirea prilor mbinate. :e prepar n baza unsorilor din miere sau unsorilor grafitate. :unt rezistente la temperaturi nalte i se utilizeaz n mbinrile colectoarelor de admisie i evaluare ale motorului. !ompaundul anaerob de fi are se folosete pentru evitarea autodefiletrii fi ajelor sub aciunea vibraiilor. :e ntrete dup str4ngere n mediul anaerob. :e folosete n mbinrile filetate. 'ditivi pentru uleiuri se utilizeaz la modificarea particularitilor chimice ale uleiurilor fr a modifica viscozitatea, n scopul micorrii forelor de frecare. 'ditivi pentru carburani ndeplinesc c4teva destinaii n funcie de componena lor chimic* conin dizolvani pentru curirea jicloarelor, injectoarelor de benzin, curirea sistemului de evacuare a gazelor de eapament, camerelor de ardere etc. &nstrumente. 'legerea instrumentelor este o condiie de baz pentru efectuarea calitativ a lucrrilor de ntreinere tehnic i repararea automobilelor.

112

9a prima vedere, cheltuielile legate de procurarea seturilor de instrumente i dispozitive, par foarte mari, ns n comparaie cu cheltuielile comportate la procedeele de ntreinere i reparaie la staiile de ntreinere tehnic, ele vor fi destul de rezonabile. Posesorul autovehiculului cu e perien practic de ntreinere limitat va procura setul de instrumente pentru ntreinerea curent i reparaie minim a automobilului. Pe msura cptrii practicii e ecutrii operaiilor mai complicate, poate avea nevoie de setul de instrumente de destinaie general i reparare capital a automobilului i de instrumente speciale. Setul de instrumente la 'ntreinerea curent i re arare minim a automobilului include* chei duble, cheie reglabil, cheie de bujie, instrumente pentru reglarea jocului dintre electrozii bujiei, setul de calibre de msurat, cheie cu niplu pentru evacuarea aerului fr4nelor, clete, ferestru pe metal cu set de p4nze, manometru pentru msurat presiunea n pneuri, pistol de gresare, perie metalic, cheie pentru filtrul de ulei, p4lnie, suporturi pentru fi area automobilului ridicat. Setul de instrumente de destinaie general la re ararea ca ital a automobilului este suplimentul la primul set. &nclude setul de chei cu capul tubulare de schimb sau chei tubulare, cheia dinamometric, ciocan cu capul rotunjit din cauciuc sau lemn, clete plate (patent) pentru lucrri electrotehnice, pentru inele de siguran, dalta (1# mm), rzuitor din cupru, punctator, trasator, set de pile, setul doi de suporturi, cric etc. Setul de instrumente s eciale include instrumente scumpe, care nu necesit utilizare permanent, ns sunt necesare pentru a e ecuta operaii specifice. %l include* dispozitive pentru str4ngerea arcurilor supapelor, dispozitive de scoaterea i instalarea segmenilor de piston, comparatorul, honul pentru honuirea alezajului cilindrului, micrometre, ublere, e tractoare universale, instrumente pentru e tragerea tacheilor hidraulici, urubelnia de oc, pompa manual (manometru), vacuummetru, stroboscopul,, tester electric etc. &nstrumentele de calitate cost scump, de aceea este rezonabil de a le reine n stare curat i permanent pregtite de lucru. 5up utilizarea se terg bine suprafeele de urme de murdrii, unsori i particule metalice. &nstrumentele uzate se schimb.

..

Ktilaje pentru ntreinerea automobilului

Pentru a uura e ecutarea lucrrilor la ntreinerea tehnic a automobilului sunt folosite utilaje de curit i splat, de ridicat i transportat, canale de vizitare, utilaje de alimentare+ungere etc. Ktilajul de curat i splat este destinat pentru curirea salonului caroseriei automobilului, splarea motorului, a automobilului din prile superioare i inferioare, uscarea i lustruirea caroseriei.

Fig. /1./ U!i%(=e ,e s'%(! (u!"#"$i%u%

:plarea mecanizat se face cu dispozitive speciale cu jet de ap sau cu perii cilindrice rotative (fig. "-."). Ktilajul cu perii rotative prezint o ram portal, pe care se deplaseaz n ambele pri dou perii rotative pentru splarea automobilului din fa i spate. Pentru splarea capotei i a pavilionului, pe suporturile ramei este prevzut o ram oscilant cu perii orizontale rotative. 113

5eplasarea ramei se face de un sistem cu blocuri cu contragreuti, iar periile se rotesc de la motoare electrice. !analele de vizitare asigur accesul din prile inferioare sau laterale ale automobilului. !analele pot fi nguste sau late. 9imea canalului ngust nu depete limea ecartamentului automobilului i constituie $,3 ... 1,- m, iar a celor late H ",. ... #,$ m. Ktilajul de ridicat se folosete la posturile de ntreinere tehnic pentru accesul din toate prile automobilului. !a regul, se folosesc elevatoare de ridicat hidraulice cu un plonjor, electromecanice cu dou sau patru coloane (fig. "-.#.).

Fig. /1.0 E%e-(!"(re e%e&!r"#e&(ni&e &u '(!ru &"%"(ne ,e !i' $(%&"n.

!ele cu patru coloane pot fi dotate cu cricuri deplasabile. %le permit e ecutarea lucrrilor la un nivel, dar pentru a lrgi posibilitile lor tehnologice sunt elevatoare de tip balcon cu locuri pentru muncitori . :tanduri specializate se folosesc pentru controlul i reglarea farurilor automobilului, unghiurilor de dispunere ale roilor de direcie, la lucrri de demontare+montare, restabilirea parametrilor geometrice ai caroseriei, pentru balansarea roilor etc. Ktilajele de alimentare+ungere sunt destinate pentru mecanizarea lucrrilor de gresare a ansamblurilor automobilelor, pentru alimentarea cu lichide de rcire, ulei, umflarea roilor cu aer, amorsarea sistemului de fr4nare cu acionare hidraulic.

/.

!ontrolul pregtirii automobilului pentru e ploatare

n rezultatul controlului automobilului de sine stttor a ansamblurilor i instalaiilor se poate de constatat necesitatea de pregtire a automobilului pentru ntreinerea tehnic. n cele mai multe cazuri e ecutarea lucrrilor de control necesit prezena unui asistent. 9ucrri e ecutate din salonul automobilului. 2r5na de arcare se controleaz prin trecerea manetei de acionare dintr+o poziie n alta. 5e convins ca cursa necesar a manetei (numrul de pocnituri a clichetului) p4n la apariia sensibilitii rezistenei depline la fr4nare s fie n norm. 5ac aceast condiie nu este ndeplinit trebuie de controlat starea mecanismului de fr4nare a roilor din spate.

12$

2r5na de serviciu la apsare sau eliberare nu trebuie s provoace zgomot. 5e apsat lent apoi mai des pentru formarea presiunii, de ateptat puin timp, apoi de apsat pedala p4n la apariia unei rezistene mari. 5ac rezistena apare la nceputul cursei pedalei nseamn c fr4na este n stare tehnic bun. 5ac rezistena apare la pedala aproape de podea, nseamn c mecanismul de acionare este dereglat. 9ipsa rezistenei indic ptrunderea aerului n mecanismul de acionare hidraulic. 5e controlat funcionarea servomecanismului vacuumatic. :e apas pedala de c4teva ori, se pornete motorul. 9a pornirea motorului nu se simte rezistena. 5ac aceasta are loc sunt posibile pierderi de vacuum la furtunul servomecanismului. *olanul se controleaz la prezena cursei libere deplas4ndu+l dintr+o parte n alta i de sus n jos. :e verific volanul la prezena fisurilor sau slbirii butucului de fi are. Parbrizul i oglinda retrovizoare trebuie s fie fr crpturi sau alte defecte posibile de limitare a sectorului vizibil. Jglinda retrovizoare trebuie s fie bine fi at, fr defecte i uor s se regleze. Scaunele i centura de securitate nu trebuie s fie roase. :e verific funcionarea mecanismelor lactelor de ncheiat+descheiat, fi area centurilor la elementele caroseriei. :caunele din fa i spate trebuie s fie bine fi ate. @u se admite slbirea lor i schimbarea poziiei. Cezemtoarele cap trebuie bine fi ate. (c1i amentul electric. :e conecteaz aprinderea i se controleaz funcionarea cla onului. :e controleaz funcionarea tergtoarelor de parbriz. :pltorul trebuie s aib un jet reglat n zona superioar a parbrizului. Pe parbriz nu trebuie s rm4n urme de murdrii i scurgeri de lichid. 5e apsat pedala fr4nei de serviciu i cu aprinderea conectat de verificat funcionarea semnalului H stop. Jperaiile de control n afara automobilului amplasat pe sol. :e verific numerele de 'nmatriculare din #a i s ate, care trebuie s fie n stare suficient i bine fi ate. !ifrele i literele trebuie amplasate conform restriciilor regulilor de circulaie. @umrul de identificare a automobilului este amplasat sub capota panoului portmotor, iar numrul motorului este tanat la blocul motorului. (c1i amentul electric. 5e controlat prin conectare lmpile de poziie din fa i spate, lmpile de numr. Iemurile dispersoare i reflectoarele trebuie s fie curate, fr fisuri i bine fi ate. :e conecteaz i se controleaz farurile de iluminare la faza scurt i lung. Prin conectarea aprinderii se verific funcionarea lmpilor de stopare+parcare, mers napoi. 2r5na de serviciu. n blocul portmotor se controleaz pompa central cu servomecanismul vacuumatic, conductele pentru lichidul de fr4nare la lipsa scurgerii, fi area lor. ntorc4nd volanul se verific furtunurile fr4nelor din fa, care nu trebuie s se ating de discurile fr4nelor sau de alte pri ale automobilului. Sistemul de direcie. :e ntoarce volanul n ambele pri pn la nceputul ntoarcerii roilor de direcie. :e e amineaz cursa liber a volanului. Aalorile cursei libere determin gradul de uzare a articulaiilor sferice n mecanismul de transmitere a direciei. 5ac sistemul este dotat cu servomecanism hidraulic, se verific fi area pompei i lipsa scurgerilor de lichid. Amortizoarele& Pe r4nd se apas la fiecare col al automobilului i brusc se elibereaz. 5ac amortizorul e n regul, colul trebuie s se ridice, apoi s ocupe poziia iniial. 5ac colul se leagn sus+jos, amortizorul i+a pierdut funcia de amortizare. Sistemul de evacuare a gazelor de ea ament. 5e pornit motorul. 'sistentul astup cu c4rp eava de eapament. :e verific locurile prin care apar uvie pulsate de fum, sau zgomot surd. n caz dac nivelul zgomotului, la funcionarea motorului corespunde celui admisibil pentru acest tip de motor, scurgerile de fum pot persista. 9ucrrile e ecutate la automobilul ridicat. !u elevatorul sau cu cricul se ridic automobilul. Sistemul de direcie. :e controleaz starea aprtoarelor din cauciuc ale cremalierei. 5ac automobilul este dotat cu servomecanismul hidraulic se controleaz starea furtunurilor, conductelor i mbinrilor, la prezena pierderilor de lichid, deteriorri. Cotind volanul la dreapta

121

i st4nga se depisteaz micarea liber ale prilor componente. %le nu trebuie s ating furtunurile i conductele sistemului de fr4nare. Sus ensiile din #a i s ate i rulmenii roilor. ncep4nd cu roata dreapt din fa, pe r4nd se controleaz starea rulmenilor roilor, suporturile suspensiilor, fuzetele etc. :e controleaz starea bucelor din cauciuc ale suspensiilor la prezena mbtr4nirii, deformrii sau deteriorrii lor. :e verific prezena plinturilor de asigurare ale fi rilor. Prezena jocului majorat se poate de depistat prin introducerea ntre prile componente ale mbinrilor a urubelniei mari sau a monturii. Amortizoarele i arcurile elicoidale. :e verific montarea corect a suporturilor telescopice 0c Pherson i la prezena scurgerilor de lichid din amortizoare, fi area lor. 'rcurile trebuie s fie bine aezate n locauri, iar spirele s nu fie atacate de rugin, fr crpturi sau alte defecte. 'celeai reguli se refer i la controlul altor tipuri de suspensii. Arborii lanetari. Cotind p4n la refuz volanul, pe r4nd se nv4rte fiecare roat din fa i se e amineaz starea aprtoarelor articulaiilor sincrone la prezena crpturilor sau altor defecte. !ontinu4nd rotirea roilor se e amineaz dac arborii nu sunt deteriorai. Sistemul de #r5nare. 5ac este posibil, fr demontare, de controlat starea garniturilor de saboi i a discului de fr4nare. 0inuios se verific starea conductelor i furtunurilor fr4nelor din spate. :e controleaz starea etrierelor i aprtoarelor discurilor la prezena scurgerilor lichidului de fr4nare. Cotind lent fiecare roat, concomitent aps4nd pe pedala de fr4nare (de asistent), se verific funcionarea fiecrei fr4ne. :e verific funcionarea fr4nei de parcare i starea cablurilor de acionare. Instalaia de alimentare i sistemul de evacuare a gazelor. 5e controlat starea rezervorului de carburant, a conductelor i furtunurilor, tuurilor i mbinrilor lor. %le trebuie s fie bine fi ate i s nu prezinte urme de scurgeri. Pe toate sectoarele sistemului de evacuare a gazelor de eapament se controleaz defectele i fi area bridelor, mbinrile ntre seciile amortizoarelor de zgomot. )oile i neurile. 0inuios se controleaz pe r4nd fiecare pneu, at4t din partea interioar, c4t i pe suprafaa benzii de rulare. @u se admit sprturi, umflturi sau e folierea protectorului, golirea coardei carcasei. :e controleaz deformarea discurilor. 5e verificat dac a fost jantat pneul de dimensiunea corespunztoare. Jrice defect menionat poate fi cauzat de dereglrile unghiurilor de dispunere ale roilor, care trebuie de controlat p4n c4nd pneurile nu au fost pe deplin uzate. Controlul caroseriei. :e controleaz toate suspensiile i elementele caroseriei, la prezena urmelor de coroziune. Prile suspendate i elementele portante ale caroseriei supuse coroziunii se slbesc. n acest caz caroseria trebuie reparat.

1.

Jrganizarea reparaiei automobilului

!erinele generale la repararea automobilului. 5efectele mecanice de baz ale ansamblurilor i agregatelor automobilului pe parcursul e ploatrii apar n urma proceselor de deformare, uzare a elementelor, cedrii materialelor pieselor etc. 'cestea i alte procese provoac uzarea i deteriorarea pieselor. Procesul de uzare poate fi divizat n trei etape* rodarea, uzarea normal i accidental. 9a etapa de rodare are loc uzarea intensiv a mbinrilor, urmat apoi de ncetinirea uzurii i trecerea la etapa normal de uzare. %tapa uzurii normale se caracterizeaz prin creterea relativ treptat a jocului n mbinri, ns la o anumit etap jocul brusc se majoreaz trec4nd la uzarea accidental. % ploatarea agregatelor cu uzuri accidentale provoac deteriorri, care nu pot fi lichidate. 5ecizia despre necesitatea reparaiei se ia n urma diagnosticrii strii mbinrilor agregatelor. !a regul, diagnosticarea se poate de e ecutat dup simptoame indirecte, aa ca* zgomotul anormal, vibraii, cheltuieli de ulei, scpri de gaze n carter etc. 5iagnosticarea mai calitativ se e ecut prin msurri dup demontarea, splarea i e aminarea pieselor. 12"

8ehnologia reparaiei cuprinde urmtoarele etape de baz ale lucrrilor* > demontarea+splarea, > constatarea tehnic i trierea, > repararea propriu+zis, > asamblarea cu controlul pieselor ce se asambleaz. 6ucrrile de demontare3s lare includ* splarea n e terior, demontarea parial, splarea ansamblurilor, demontarea n piese, splarea i curirea pieselor. 6a lucrrile de constatare te1nic defectele se depisteaz vizual, prin msurri tehnice i defectoscopie. 6a re ararea 'mbinrilor: bielei cu capacul ei, blocului motor cu capacele paliere, pinioanelor cutiilor de viteze i a transmisiei principale nu se desperecheaz. 9a asamblarea pieselor cu mbinri mobile, trebuie asigurat un joc admisibil, fr blocri. Eucele, inelele rulmenilor de instalat cu dispozitive speciale.

2.

8ehnologia lucrrilor la reparare

:plarea n e terior i demontarea automobilului. Pentru e ecutarea calitativ a lucrrilor de reparare a automobilelor ele trebuie s fie bine splate. :plarea n e terior se e ecut la posturi dotate cu utilaje de splat sau manual cu ajutorul unui furtun cu duz, cu jetul de ap pus sub presiune. !a materiale de splat se folosete apa la temperatura de /. ... 1$ o! sau dizolvani de sulfinol, trialon etc. 5emontarea este o operaie de care depinde numrul de piese n stare tehnic bun, care vor fi folosite din nou i volumul lucrrilor de recondiionare a pieselor. 5emontarea automobilului ncepe cu scoaterea caroseriei, cabinei, rezervorului de carburant, radiatorului, elementelor echipamentului electric. 'poi se demonteaz mecanismele de conducere, motorul, cutia de viteze, punile din fa i din spate etc. !a mijloace de mecanizare a operaiilor de demontare se utilizeaz* mijloace de ridicat+transportat, poduri+rulante, palane, standuri speciale, dispozitive de demontare, instrumente mecanizate. Kn volum mare de lucrri includ operaiile de defiletare a mbinrilor detaabile, la care se utilizeaz cheile electrice sau pneumatice. 5emontarea rulmenilor, roilor, bolurilor se e ecut cu e tractoare hidraulice sau cu filet. 5emontarea mbinrilor ansamblurilor nedetaabile (nituite) se face prin tierea capului sau prin gurire. !urirea i splarea pieselor. &ndiferent de metod, utilajul i materialele utilizate, splarea prezint un comple de lucrri care includ urmtoarele operaii* + curirea suprafeelor e terioare de murdrii, + curirea cavitilor interioare i a canelelor de calamin i produsele uzurii, + curirea suprafeelor mbinrilor de urmele materialelor de etanare (garnituri, ermetici etc.), + splarea pieselor, + suflarea cu aer comprimat a canalelor interioare i splarea pieselor. :plarea i curirea pieselor dup demontare se face la rece i la cald. !urirea la rece se face prin utilizarea dizolvanilor (motorina, petrolul lampant, benzina, Uhite+spiritul etc.). :e folosesc la curirea elementelor arborilor cotii, instalaiilor de alimentare, de ungere etc. :plarea urmelor de asfalt, de ulei, ale pieselor motorului, cutiilor de viteze, punilor se face prin utilizarea soluiilor sintetice active. %le nu sunt to ice, incendiare, uor se dizolv n ap. !oncentraia soluiilor de sod calcinat depinde de gradul murdriilor i constituie . ... "$ gBl. 0ai bine se cur piesele la temperatura soluiei de 2$ ... 2.o! prin jet sau prin scufundare. Piatra de clcare depus pe pereii cmilor de rcire, radiator se cur cu soluii de 2 ... 1$L de acid sulfuric la temperatura de p4n la 1$o!. Pentru a micora coroziunea, n soluie se adaog # ... - gBl de urotropin. 12#

!urirea de calamin a pieselor din oel i font se e ecut prin metode chimice, n baza soluiilor bazice (alcaline) de nalt concentraie. Piesele din aliajele de aluminiu se cur cu soluii, care nu conin sod caustic.

C"#'"nen+( s"%u+iei $(6i&e5 gQ% 'en!ru &ur+ire( ,e &(%(#in C"#'"nen+( s"%u+iei O+e% A%i(= ,e (%u#iniu :od caustic @aJQ ". + :od calcinat @a"J" #. 1$ :ticl lichid @a":iJ" 1,. 1$ Qrompic P"!r"J1 + 1,$ :pun "1$

Piesele se scufund n baie cu soluie la temperatura de 3$ ... 3.o!. 5up curire piesele trebuie cltite. !urirea pieselor de calamina, rugin etc. se e ecut prin metode mecanice folosindu+se rzuitoare, perii metalice, freze, disc+ace etc. (fig. "-.-). la fel se cur prin sablare cu aer comprimat la presiunea de -$$ ... .$$ PPa, utiliz4ndu+se fr4mturi din s4mburi de fructe sau nisip.

Fig./1.1 Dis'"6i!i-e ,e &ur+(! &(%(#in(. a-de pe c%iulasa; b-din g%idurile supapei; c-din canelele pistoanelor.

!urirea suprafeelor vopsite se face prin metoda chimic folosind decapani, dizolvani. !u pensula se aplic aceste materiale pe suprafee cu urme de vopsea nvechit i peste . ... "$ min. se cur cu rzuitoare, se terg cu o c4rp nmuiat n Uhite+spirit. Prin metoda mecanic urmele de vopsea nvechit se nltur manual sau mecanizat utiliz4nd perii metalice, la fel i prin sablare. !onstatarea tehnic i trierea pieselor. 5up splare i curire piesele sunt e aminate pentru constatarea lor tehnic. !onstatarea tehnic se poate de e ecutat prin metode vizuale, prin msurri, prin probe hidraulice, pneumatice sau prin defectoscopie. Aizual se depisteaz defectele e terioare* rupturi, fr4nturi, crpturi, deformri, torsiuni etc. Prin msurri se determin modificrile dimensiunilor sau abaterile de la forma geometric. 5efectele n blocul motorului se depisteaz prin proba hidraulic la un stand special sub presiunea apei $,- ... $,. 0Pa nclzit la temperatura de 1$ ... 2$o!. Prin suflare cu aer comprimat se depisteaz defectele n radiator, fiind scufundat ntr+o baie de ap. 5efectele invizibile se depisteaz prin defectoscopie. Prin defectoscopia magnetic se depisteaz defectele n piesele din fierocarbon. :ensul defectoscopiei magnetice const n faptul c la magnetizarea pieselor controlate crpturile 12-

invizibile formeaz sectoare cu diferit permeabilitate magnetic. !a urmare se modific valorile i direciile flu ului magnetic (se formeaz f4ii). 5efectele n piesele neferoase se depisteaz prin defectoscopia luminofor. Piesele se scufund pe 1$ ... 1. min. ntr+o baie cu lichid luminofor, care ptrunde n microcrpturi, se spal i se usuc cu aer comprimat. Piesa se trateaz cu talc sau selicogel. 9a iluminare cu raze ultraviolete se depisteaz defectul. 5efectoscopia prin ultrasunet este bazat pe proprietile ultrasunetului de a trece prin metal i de a se reflecta de la defect. 5up constatarea tehnic piesele sunt triate n grupe. Piesele n stare tehnic bun cu uzuri care nu depesc cele admisibile, pot fi utilizate din nou. Piesele cu uzuri mai mari ca cele admisibile se acumuleaz pentru recondiionare. Piesele deteriorate se rebuteaz. !ompletarea i asamblarea agregatelor automobilului. :electarea pieselor pentru asamblarea agregatelor automobilului, n corespundere cu cerinele tehnice, poart denumirea de completare. Piesele destinate asamblrii trebuie s corespund cerinelor tehnice* s aib dimensiuni anumite i forma care asigur ajustarea necesar n mbinri. 9a repararea automobilului completarea se face din trei grupe de piese* piese uzate n limita admisibil, piese recondiionate i piese noi, care nlocuiesc piesele rebutate. Procesul de asamblare const n operaiile de montare a pieselor n ansambluri. 9a procesul de asamblare se e ecut un numr limitat de lucrri care se repet. !ele mai des nt4lnite sunt* asamblri filetate, asamblri canelate, mbinri prin presare, transmisii prin roi dinate, montarea rulmenilor, mbinri nituite etc. 7mbinrile #iletate constituie 1$ ... 2$L din numrul ntreg de mbinri. Pentru funcionarea normal a mecanismului sau agregatului asamblat trebuie de respectat momentul lor de str4ngere, conform cerinelor tehnice i de asigurat autodefilitarea lor. 7mbinrile canelate pot fi mobile i fi e. nainte de montarea piesei pe arbore, alezajul i arborele trebuie unse, deplasarea a ial s fie liber, fr blocri. mbinrile fi e se e ecut prin presarea piesei cu caneluri pe arborele canelat. 7mbinrile resate se capt prin presarea unei piese n alt. :e e ecut cu prese hidraulice, pneumatice sau manual cu ciocanul i cu montura. n unele cazuri, pentru a uura operaia de presare o pies se nclzete iar alta se rcete. Transmisii rin roi dinate. 9a asamblarea transmisiilor prin roi dinate trebuie de respectat urmtoarele cerine* jocul radial i abaterea frontal s nu depeasc valoarea admisibil, contactul ntre pinioane s corespund cerinelor tehnice. !ontactul dintre pinioane se verific prin pata de contact pe dantur. 'ngrenajul corect se controleaz prin vopsirea unui pinion, apoi rotirea n ambele pri, pata de contact se capt pe alt pinion. Montarea rulmenilor cu bile i cu role se face respect4nd urmtoarele cerine* +dac se rotete arborele, inelul interior al rulmentului trebuie s fie fi , iar inelul e terior H mobil, + dac se rotete corpul, inelul e terior trebuie s fie fi , iar cel interior H mobil. nainte de montare rulmenii se spal n benzin. Culmenii se monteaz pe arbore sau locaul din corp prin presare sau manual cu ciocanul i cu montura. 7mbinrile nituite se folosesc la asamblarea cadrului, discului condus al ambreiajului, garniturilor saboilor de fr4nare etc. @ituirea se face la rece i la cald. !apul de ncheiere trebuie s fie simetric la tija lui. Codarea agregatelor i proba automobilului. Codarea agregatelor se face dup asamblarea i reglarea lor. :copul rodrii este prelucrarea suprafeelor ajustate, ca pe parcursul e ploatrii s nu aib loc uzarea lor intensiv. Proba se face pentru a controla calitatea reparaiei. Pentru rodarea ansamblurilor se utilizeaz standuri electrice. :tandul electric fig. "-... se folosete pentru rodarea motorului de automobil. Codarea la rece a motorului reparat se e ecut de la motorul electric asincron 1-. Codarea la cald se face de la acelai motor, care funcioneaz n regim de generator. :arcina se schimb de la reostatul cu lichid 1., conectat n reeaua motorului electric al standului. Cezistena reostatului se schimb n 12.

funcie de gradul de scufundare a electrozilor disc n lichid. n acest caz se modific momentul de fr4nare, creat de motorul+fr4n i ca urmare se schimb i sarcina motorului rodat. :tandul poate determina i puterea motorului rodat. 9a panoul de comand "- sunt montate* cadranul dispozitivului de sarcin 12, dou termometre de controlat temperatura n instalaia de rcire i a uleiului, manometru, butoane de comand cu motorul electric, lmpi de avertizare, care indic prezena tensiunii la nfurrile statorului. Codarea motorului const din trei etape* + rodarea la rece fr sarcin, + rodarea la cald fr sarcin, + rodarea la cald cu sarcin. +

Fig./1.2 S!(n, 'en!ru r",(re( i 'r"$( #"!"ru%ui. 1+rezervor pentru lichid de rcire, "+motor, #+baza standului, -+ecran de protecie, .+ ventilul nchidere lichidului de rcire, /+piuliade fi are suportului anterior motorului, 1,3+ventile de nchidere a carburantului, 2+piulia fi are suportului,1$+eava gazelor de eapament, 11+suport, 1"+urub de fi are a suportului posterior motorului, 1#.+ aprtoarea cardanului, 1-+motor electric, 1.+reostat cu lichid,1/+maneta reostatului, 11+buton comand motorul electric, 12+cadran cu sgeata indicaie sarcinii iniiale,13+lamp avertizare, "$+turometru, "1+termometrul uleiului, ""+termometrul apei, "#+manometru, "-+panoul comand,".+maneta cutiei viteze, "/+maneta comand clapeta acceleraie, "1+ maneta frnei,"2+pedala ambreiajului,"3+ventilul reelei ap.

)odarea la rece se face fr racordarea instalaiilor de alimentare, ungere i rcire. Eujiile se scot, instalaiile de alimentare i aprinderea sunt deconectate. nainte de rodare, n fiecare cilindru, prin gurile bujiilor, se toarn "$ g ulei pentru ungerea motorului. 0otorul termic este acionat de motorul electric. )odarea la cald #r sarcin se face prin conectarea instalaiilor de alimentare i aprindere. Pornirea motorului termic se face cu motorul electric. Pe parcursul rodrii presiunea uleiului nu trebuie s fie mai joas de $,"...$,. 0Pa (" ... . bar). 8emperatura uleiului de motor a lichidului de rcire trebuie s constituie 1$ ... 3$o!. )odarea la cald cu sarcin se face cu motorul electric asincron, care funcioneaz n regim de generator. Ieneratorul asigur regimul de sarcin al motorului termic. 12/

)odarea i roba cutiilor de viteze se face la fel la un stand electric, la toate treptele de viteze sub sarcin. :arcina se asigur de motorul+fr4n asincron. 'rborele cutiei de viteze printr+ un arbore intermediar i cuplaj elastic se fi eaz la arborele cutiei standului. 5urata de prob nu se reglementeaz i n mediu constituie "$ ... #$ min. din care 1" ... 1. min. sub sarcin. )odarea i roba unilor motoare se e ecut la stand la sarcini diferite. :arcina se asigur prin fr4narea tamburelor cu saboi, ca i n condiiile reale de e ploatare ale automobilului. 9a proba punii motoare, cu un dispozitiv special, se blocheaz diferenialul. Proba automobilului asamblat se face la un stand special i n regim de micare. Pentru a e ecuta proba la stand automobilul este amplasat cu roile pe tambure rotative acionate electric prin cuplaje, reductoare i arbori cardanici. :arcina se creeaz ca i la standul de rodare al motorului. Proba automobilului n micare se face pe o distan de #$ 7m la sarcina de 1.L din cea nominal, pe drumuri asfaltate cu viteza nu mai mare de #$ 7mBh. 8raseul trebuie s aib sectoare plate i pante. 5ereglrile depistate se introduc n fia de prob. 'utomobilul, mpreun cu fia de prob se ntoarce la sectorul de lichidare a defectelor depistate.

3.

5efectele caracteristice i procedeele de recondiionare ale pieselor

Pe parcursul e ploatrii automobilului n piesele lui apar defecte. !ele mai frecvente defecte ale pieselor sunt* + modificrile dimensiunilor i formei geometrice ale suprafeelor, + abateri de la dispunerea precis ale suprafeelor, + distrugeri mecanice i corosive, + modificri fizico+mecanice n materialele din care sunt confecionate piesele. 0odificrile dimensiunilor i formei geometrice au loc n rezultatul uzurii pieselor. 9a uzarea neuniform suprafeele devin ovale sau conice. 5e e emplu, cilindru, din cauza uzurii alezajului pe lungime devine con, iar pe circumferin H oval. Kzarea mai intensiv a prii superioare a cilindrului are loc din cauza friciunii segmenelor de piston la cilindru, din cauza nrutirii ungerii n urma temperaturii nalte n aceast zon. !auza ovalizrii are loc ca urmare a presiunii neuniforme a pistonului la alezajul cilindrului. n plan perpendicular a ului bolului presiunea este mai mare i uzura n acest plan este mai mare. 'bateri de la dispunerea precis ale suprafeelor se manifest prin abaterile dintre a ele suprafeelor cilindrice, inparalelismului sau inperpendicularitii a elor i planurilor lor. 'ceste defecte se nt4lnesc n piesele de baz ale motorului. 5e e emplu, n blocul motor se depisteaz abaterile ntre a ele suporturilor paliere ale arborelui cotit, a a elor fusurilor arborelui de distribuie etc. 5istrugeri mecanice n piese apar pe parcursul e ploatrii la aciunea sarcinilor care depesc cele admisibile. 5efectele pot fi sub form de crpturi, rupturi, deformri, torsionri etc. !rpturile apar n urma cedrii metalului pieselor care funcioneaz la sarcini ciclice. %le apar n piesele cadrului, arborelui cotit, suspensiilor, fuzetelor etc. 5istrugerile corosive apar n piese n urma aciunii chimice sau electrochimice a metalului cu mediul corosiv. 'ciunii corosive sunt e puse* supapele de evacuare, partea superioar a cilindrilor, piesele cadrului, caroseriei, suspensiilor etc. 0odificrile fizico+mecanice n materialele din care sunt confecionate piesele se manifest pe parcursul e ploatrii prin reducerea duritii sau elasticitii pieselor. 0odificarea duritii are loc la nclzirea pieselor la temperatura care acioneaz la tratarea termic. %lasticitatea pieselor se reduce din cauza cedrii (oboselii) materialului din care sunt confecionate. 'a defecte se observ la arcurile supapelor, suspensiilor etc. :copul reparaiei pieselor const n recondiionarea tuturor dimensiunilor i formei pieselor, dispunerilor precise ale suprafeelor i asigurarea proprietilor fizico+mecanice conform cerinelor tehnice. 9a repararea automobilului sunt utilizate urmtoarele procedee de 121

recondiionare ale pieselor* prin prelucrri mecanice, sudare i ncrcarea cu metal, metalizare, galvanizare, folosirea adezivilor i maselor plastice etc. Cecondiionarea prin prelucrri mecanice are ca scop restabilirea dimensiunilor i formei geometrice, asigurrii ajustrilor iniiale. 'ceasta se obine prin dou ci* prin atribuirea pieselor alte dimensiuni sau prin restabilirea dimensiunilor iniiale. n primul caz piesa, n rezultatul lucrrilor mecanice piesa capt forma geometric corect i alte dimensiuni, care se deosebesc de cele nominale. 'ceste dimensiuni poart numirea de dimensiuni de reparare. n cazul doi, piesei i se atribuie nu numai form geometric iniial, dar i dimensiunea iniial. 9a repararea mbinrilor* piston+cilindru, arborele cotit+cuzinei etc. se utilizeaz procedeul de recondiionare la cota de reparare. Prelucrarea la cota de reparare const n faptul c o pies din mbinare (mai scump) se prelucreaz, iar alta se schimb. 5e e emplu, cilindrul se alezeaz la cota de reparare, iar pistonul i segmenii se schimb cu alii noi, corespunztor cotei de reparare. !otele de reparare pot fi de la 1 ... # i sunt limitate de duritatea pieselor. Piesele suplimentare de reparare (inele, buce etc.) se instaleaz pentru compensarea uzurii pieselor. 5e e emplu, compensarea uzurii fusurilor arborilor se face prin instalarea inelelor, iar a alezajelor prin bucare. &nstalarea pieselor de compensare se asigur prin presare sau sudare, urmat de prelucrare mecanic la cota nominal. Cecondiionarea pieselor prin sudare i ncrcare cu metal. Prin sudare se lichideaz defectele mecanice ale pieselor* crpturile, rupturile, filetul uzat sau rupt ect. Piesele automobilului, confecionate din oel cu coninut redus de carbon se recondiioneaz prin sudarea o iacetilenic. 0ai greu se sudeaz prin aceast metod piesele cu coninut peste $,-L carbon, oelul aliat i piesele tratate termic.

Fig /1.3 S&he#e ,e )n&r&ri 'rin su,ur. a3sub strat rotector de #lu!4 b3vibrocontact4 c3arc cu ulberi metalici& 1+flu , "+electrozi(s4rm), #+piese,-+ debitarea lichidului dercire,.+ dispozitiv de avans a srmei, /+vibrator electromagnetic.

:udarea pieselor din font este dificil, din cauz c apar fore reziduale interioare, care provoac crpturi. :udarea pieselor din font se poate e ecuta prin dou metode* la rece i la cald cu electrozi speciali. Prin metod de sudare la cald piesa se nclzete la temperatura p4n la /$$ ... /.$o! n cuptoare speciale. Piesele din aliaj de aluminiu se sudeaz cu o iacetilen utiliz4nd electrozi speciali. :udarea electric (la rece) discontinu, cu curent continuu de & N 1"$ H 1#$ ' i tensiunea K N "$ ... ". A se folosete la recondiionarea defectelor n blocul motor. ncrcarea cu metal const n trecerea metalului electrodului (s4rmei) la suprafaa piesei la aprinderea arcului voltaic. 9a recondiionarea suprafeelor uzate ale arborilor se utilizeaz ncrcarea cu arc, ncrcarea vibrocontact i ncrcare sub un strat de flu protector (fig. "-./). 122

n calitate de electrozi la sudare cu arc electric se folosete s4rm cu adaosuri aliate, care asigur o suprafa cu proprieti mecanice nalte i concomitent metalul este protejat de o idare. 5ezavantajul acestui procedeu este nclzirea intensiv care provoac deformarea arborelui. ncrcarea sub stratul protector de flu este dificil at4t la pregtirea suprafeelor, ct i a tehnologiei ncrcrii. :tratul de flu evit o idarea metalului i arderea elementelor aliate i permite de utilizat n calitate de electrod s4rma cu coninut majorat de carbon cu elemente aliate. 9a fel, nclzirea arborelui este dezavantajul acestui procedeu. 9a ncrcarea prin vibrocontact arborele nu se supranclzete. n acest caz dispozitivul de avansare a s4rmei are un mecanism, care asigur vibraia s4rmei. 8recerea metalului topit de la s4rm la pies este asigurat de alternarea arcului electric prin scurtcircuitul lui. 'cest procedeu permite rcirea cu lichid a zonei de ncrcare. 9ichidul de rcire considerabil reduce temperatura n zona de ncrcare i evit deformarea arborelui. 0etalizarea este un procedeu de pulverizare la suprafaa piesei a metalului topit cu aer comprimat sau cu gaz inert cu ajutorul metalizatorului. 0etalizarea include trei etape *pregtirea suprafeei, topirea metalului, pulverizarea lui i formarea stratului depus. n fig. "-.1. este reprezentat schema metalizrii electrice. Particulele dispersate de metal se formeaz la debitarea aerului comprimat prin arcul electric dintre electrozii #. :e folosete s4rma din oel cu elemente aliate n calitate de electrozi.

Fig./1.4 S&he#( #e!(%i6rii &u (r& e%e&!ri&. 1+piesa, "+flu de metal pulverizat, #+srme.

0etalizarea prin plasm (fig. "-.2) const n faptul c transportarea metalului (pulberilor) topit se face prin intermediul gazelor o iacetilenice cu arztorul de gaze. Particulele se depun la suprafaa pregtit, urmat de prelucrarea mecanic la cota necesar. Ialvanizarea. 5epunerile galvanice au loc prin trecerea metalului din electrolit la suprafaa piesei sub aciunea curentului continuu. Piesa servete ca catod iar placa metalic H anod. %lectrolitul se prepar din soluie n ap a srurilor metalului care se depune pe pies. Procesul tehnologic const din trei etape* pregtirea piesei pentru depunerea galvanic, depunerea galvanic i prelucrarea suprafeei.

123

Fig./1.9 S&he#( #e!(%i6rii &u *%(&r( ,e g(6e. 1+debitarea pulberilor metalici, "+arztor gaz, #+flu de metal topit(pulberi), -+piesa.

5up degresare piesa se scufund n baia cu electrolit. 8imp de #$ ... -$ s. se conecteaz polaritatea invers depunerii galvanice* piesa se conecteaz la ( + ), iar placa metalic la ( W ). 9a polaritatea invers se distruge stratul o idat de la suprafaa piesei. 'poi la catod se conecteaz piesa i stratul de metal se depune la suprafaa ei. !ele mai rsp4ndite procedee de recondiionare ale suprafeelor pieselor prin galvanizare sunt* oelirea, cromarea, nichelarea, zincuirea etc. Cecondiionarea pieselor prin utilizarea polimerilor i rinilor. %sena procedeului de recondiionare ale suprafeelor uzate cu polimeri const n aplicarea unui strat din mas plastic. 5up curirea suprafeelor, care se repar, lor li se atribuie o rugozitate, care asigur o mai bun aderare a polimerilor. 5up degresare se aplic masa plastic (praful) cu un jet de aer comprimat. Particulele de mas plastic trec4nd prin flacra arztorului se topesc, apoi lovindu+ se de suprafaa nclzit formeaz depuneri. 0asa plastic se folosete pentru recondiionarea suprafeelor uzate, pentru nivelarea suprafeelor cabinei, caroseriei, ampenajului nainte de vopsire. J larg utilizare la repararea pieselor o au componenii n baza rinilor epo idice. 'ceti componeni se prepar nainte de aplicare. Cina se nclzete la temperatura de /$ ... 2$ o!, la care apoi se adaog o poriune nu prea mare de dibutilftalat ca plastificator. :e mai adaog umpluturi sub form de praf de mecanit sau fina din cuar, care se amestec timp de 2 ... "$ min. 5up introducerea solidificatorului amestecul trebuie utilizat pe parcursul a "$ ... ". min. !u rini epo idice se pot astupa crpturile n piese, se niveleaz suprafeele etc.

".. 5&'I@J:8&!'C%', @8C%b&@%C' 6& C%P'C'C%' 'K8J0JE&9K9K&

A. 5iagnosticarea i ntreinerea mecanismelor motorului :imptoamele dereglrilor mecanismelor biel+manivel i de distribuie sunt* + reducerea puterii motorului, + majorarea cheltuielilor de carburant i ulei, + reducerea presiunii uleiului, + funcionarea instabil a motorului i apariia fumului 13$

5iagnosticarea mecanismelor motorului se poate e ecuta direct la motor, utiliz4nd mijloace speciale. 9a diagnosticare se e ecut e aminarea motorului prin proba de pornire, vizual se depisteaz prelingerile de ulei, carburant sau lichid de rcire. Etile i zgomotul anormal se determin prin ascultarea funcionrii motorului cu ajutorul stetoscopului (fig."..1,a). .

Fig./2. S!e!"s&"'u% e%e&!r"ni& ?(@ i 6"ne%e ,e (s&u%!(re (%e #"!"ru%ui ?$@. 1+telefon, "+element alimentare, #+tranzistor, -+tija de ascultare, .+zona comenzii distribuiei, /,1+zonele inferioare i superioare ale blocului, 2+chiulasa, 3+capacul chiulasei.

:tetoscopul electronic const din tija de ascultare -, telefonul 1, traductorul cristalin, tranzistorul # de amplificare i elementul de alimentare. 5up caracterul btilor i zgomotului i a locurilor de apariie se apreciaz dereglrile motorului (fig. "..1.b.). Etile n zona chiulasei 2 i capacului supapelor indic dereglarea jocurilor termice n supape i dispozitivelor de comand cu supapele. Kzarea bolului de piston i a bucelor de biel provoac bti n zona 1, se manifest printr+un zgomot metalic acut la accelerri sau deaccelerri i la mersul n gol. Etile n zona inferioar a blocului indic uzarea lagrelor arborelui cotit, se manifest i prin scderea presiunii uleiului de motor n instalaia de ungere. !ontrolul presiunii n cilindri se face cu ajutorul compresimetrului sau compresografului (fig. "..".).

Fig./2./ C"#'resi#e!re* a3 entru motoare MAS4 b3 entru motoare MAC& 1+ventil, "+manometre, #+capete cu con cauciucat, -+maneta, .+scara de msurat, /+tub cilindric.

!ompresimetrul este un manometru special, racordat la eav, prevzut la un capt cu un con de cauciuc # pentru a se adapta n locul bujiei sau injectorului. !ompresograful este prevzut cu un dispozitiv pentru imprimarea presiunii n cilindri. Jrdinea de control a compresiei const n* - nclzirea motorului, + oprirea motorului i demontarea bujiilor, 131

+ racordarea conului de cauciuc n gaura bujiei, + acionarea motorului cu demarorul p4n la deplasarea ma im a acului indicator, + descrcarea compresimetrului, aps4nd supapa, + racordarea la cilindrii urmtori. Presiunea n fiecare cilindru la timpul de compresie trebuie s corespund cu datele din fia tehnic a motorului i s nu difere mai mult de 1$$ 7Pa. 5ac compresia este mai mic, se toarn n cilindru ". cm# ulei de motor i se repet controlul. 5ac compresia se majoreaz nseamn c grupul piston+cilindru este n stare tehnic insuficient. 5ac compresia nu se schimb, apoi cauzele pot fi* deteriorarea garniturii de chiulase sau supapele nu sunt etanate. ntreinerile tehnice ale mecanismului de distribuie includ urmtoarele operaii* verificarea etaneitii capacului distribuiei, strii arcurilor supapelor, mecanismelor de comand cu supapele, punerii la punct a distribuiei, reglrii jocurilor termice n supape. !ilindrii, chiulasa, mecanismele de acionare a distribuiei pe msura nclzirii motorului ating temperatura de 2$ ... 1.$o!. 5in aceast cauz jocul termic dintre piese se micoreaz i nu este garantat aezarea supapelor la locaurile lor. 5ac jocul termic este mai mare ca cel admisibil, apar bti anormale n supape. Ceglarea jocului termic ale supapelor se face la rece sau la cald, pentru a permite dilatarea liber a supapei i a evita rm4nerea lor deschise c4nd motorul este cald. Tocul majorat, afar de bti anormale, reduce timpul i cursa de deschidere a supapei, nrutind umplerea cilindrilor cu amestec carburant sau aer i evacuarea gazelor de eapament. Jrdinea de reglare ale jocurilor termice este indicat n instruciunile de e ploatare pentru fiecare motor. Ordinea de reglare ale jocurilor termice la motoarele cu arborele cu came 'n bloc este urmtoarea* + se scoate capacul chiulasei i bujia primului cilindru, + se introduce n gaura bujiei o c4rp i rotind arborele cotit, se aduce primul piston n punctul mort interior H P0& p4n va sri dopul, + sf4ritul compresiei se observ prin coinciderea marcajelor roii de curea i a tiftului carterului pinionului de distribuie, + se slbete piulia de blocare a urubului de reglaj de la culbutor (fig. "..#.) i cu urubelnia se regleaz jocul termic ($,# ... $,-) mm, jocul se controleaz cu un spion introdus ntre culbutor i tija supapei, + se rotete arborele cotit la 12$o i se repet procedeele de reglare ale tuturor supapelor, conform ordinii de funcionare a motorului (1H#H-H").

+
Fig /2.0 Reg%(re( i &"n!r"%u% ="&u%ui !er#i& ,in!re &u%$u!"r i su'('.

Jrdinea de reglare a jocurilor termice ale supapelor motorului cu arborele cu came pe chiulas cu comanda supapelor prin brae oscilante ale motoarelor unor automobile JP%9, E0O, AolcsUagen, A'D etc. este urmtoarea* - se rotete arborele cotit p4n pistonul patru este adus la P0& la sf4ritul compresiei, se observ c4nd coincid marcajele de pe roata de acionare a arborelui cu came cu marcajul de pe corpul rulmentului arborelui cu came, 13"

+ se slbete contrapiulia " (fig. "..-.) i se introduce ntre bra i cam un spion # cu grosimea corespunztoare, + cu urubul 1 se regleaz jocul $,1. ... $,11 mm. la temperatura motorului 1. ... ".o!, + se rotete arborele cotit la 12$o i se repet reglrile la alte supape. 9a motorul cu ordinea de funcionare -H"H1H# se regleaz corespunztor supapele 2 i /, - i 1, 1 i #, . i ".

Fig./2.1 Reg%(re( ="&u%ui !er#i& (% su'('e%"r &u (r$"re%e &u &(#e 'e &hiu%(s. 1+urub de reglare, "+contrapiulia, #+spion, '+joc.

Ordinea de reglare a jocurilor termice 8#ig& ,>&>&0 la motoarele cu arborele cu came e c1iulas i comanda su a elor cu tac1ei cu aibe reglabile este urmtoarea* + se scoate capacul chiulasei i capacul anterior al curelei dinate, + se defileteaz bujiile, + se e amineaz starea camelor, + la prizonul de fi are al capacului chiulasei se instaleaz dispozitivul de e tragere 1 (fig. "....a.) a aibelor reglabile, cu dispozitivul se apas tacheii supapelor, + se ntoarce arborele cotit p4n coincid marcajele de pe roata dinat de curea i de pe capacul din spate al curelei, apoi se mai ntoarce nc la -$ ... .$o (" ... # dini ai roii arborelui cu came), n primul cilindru va fi timpul de lucru, + cu un set de spioni se verific jocul la camele 1 i #, + dac jocul nu corespunde, cu dispozitivul se apas tachetul, fi 4ndu+l n poziia inferioar, + cu un dispozitiv sau cu magnetul se scoate i se msoar grosimea aibei cu micrometru, + se calculeaz grosimea aibei care trebuie instalat din relaia* Q N E W (' H !), unde* ' H jocul msurat ntre aib i cam, mm (fig. "....b.), E H grosimea aibei scoase, mm, ! H jocul nominal, mm, Q H grosimea aibei noi, mm. &nstalm n tachetul supapei aiba nou i din nou repetm controlul jocului. Cotind arborele cotit la 12$o i reglm jocul altor supape, rein4nd succesiunea din tabelul de mai jos.
Or,ine( ,e reg%(re ( ="&u%ui !er#i& )n #e&(nis#u%ui su'('e%"r Unghiu% ,e )n!"(r&ere ( (r$"re%ui &"!i! ,e %( re'ere5 C(#e%e gr(,e evacuare admisie -$ ... .$ 1 # ""$ ... "#$ . " -$$ ... -1$ 2 / .2$ ... .3$ 1

13#

Fig./2.2 Reg%(re( ="&u%ui !er#i& )n su'('e%e (&+i"n(!e 'rin !(&he+i &u (i$e reg%($i%e. a3instalare dis ozitivului de e!tras aibele4 b3controlul jocului4 1+dispozitiv de e tragere, "+fi ator, #+aiba reglabil, '+joc.

Tocul ' dintre camele arborelui de distribuie i aibele tacheilor la motorul rece trebuie s fie ($," f $,$.) mm pentru supapele de admisie i ($,#. f $,$.) mm la cele de evacuare. n piesele de schimb se afl setul de aibe cu grosimea de la # p4n la -,. mm, peste fiecare $,$. mm. Irosimea aibelor este marcat pe suprafaa lor. )eglarea 'ntinderii curelei dinate de acionare se face n modul urmtor* + se scoate capacul anterior al curelei, + se ntoarce arborele cotit cu urubul de fi are al roii de curea la dou rotaii, + se controleaz ntinderea curelei* se consider n norm, dac n partea de mijloc dintre roata arborelui cotit i a roii arborelui cu came, cureaua se ntoarce la 3$ o la fora degetelor 1. ... "$ @ (fig. "../), +

13-

+ +
Fig./2.3 S&he#( ,e )n!in,ere ( &ure%ei ,e (&+i"n(re ( (r$"ru%ui &u &(#e. 1+roata curea dinatat a arborelui cotit, "+roata de acionare a pompei lichidului de rcire, #+rola de ntindere, -+capacul din spate a curelei, .+roata de curea a arborelui came, /+curea dinat, 1+he agon. A3marcajul ca acului din s ate4 .3marcajul la roata arborelui cu came4 C3marcajul la ca acul om ei ulei4 "3marcajul de e roata dinat arborelui cotit&

+ + +

dac cureaua nu este ntins, se slbete piulia rolei # de ntindere, se ntoarce a a rolei cu he agonul 1 la 1$ ... 1.o contra acelor de ceasornic apoi se fi eaz piulia a ei, din nou se ntoarce arborele cotit dup acele ceasornicului la dou rotaii i se controleaz ntinderea, dac ntinderea este n norm, piulia de fi are a a ei rolei se str4nge la momentul #3," @m.

11. !onstatarea tehnic i repararea organelor fi e ale mecanismului biel+manivel

Elocul motor minuios se spal, ndeosebi canalele de ungere. 5up suflarea cu aer i uscare se e amineaz. !rpturi de orice natur nu se admit. 5ac se presupune ptrunderea lichidului de rcire n baia de ulei se face proba hidraulic a blocului. n acest caz se astup gurile cmii de rcire i se debiteaz ap sub presiunea de $,# 0Pa. Pe parcursul a " min. nu trebuie s se observe prelingeri de lichid. 13.

5ac nimerete lichid de rcire n baia de ulei n zona canalelor de ungere, se procedeaz n modul urmtor. :e golete instalaia de rcire, se scoate chiulasa, se umple cmaa de rcire cu lichid i se pompeaz aer comprimat prin canalul vertical de ungere. 5ac n cmaa de rcire apar bule de aer, blocul se schimb. )e ararea cilindrilor se face dac sunt uzai la cota care depete $,1. mm. 'lezajul cilindrului se msoar cu comparatorul n interior (fig. "..1) n patru locuri n direciile longitudinale i transversale.

Fig./2.4 Msur(re( &i%in,ru%ui &u &"#'(r(!"ru%. a-instalarea comparatorului la poziia nul dup calibru; b-e*ecutarea msurrilor; c-zonele de msurat; ", +-direciile msurrilor.

&nstalarea comparatorului la poziia nul se face cu un calibru. n zona 1 cilindrul practic nu se uzeaz. Prin diferena dintre msurrile n prima zon i n celelalte zone se poate de constatat valorile uzurii cilindrului. 5ac valoarea ma im depete $,1. mm apoi cilindrul se alezeaz la cota de reparare mai apropiat, ls4ndu+se un adaos de $,$# mm pentru honuire. Planeitatea suprafeei de ajustare la chiulas se verific cu o rigl de control prin introducerea unei lame de spion ntre rigl i suprafaa blocului. :e admite abaterea ma im $,1 mm pe toat lungimea. 5efeciunile mici se nltur prin lefuire cu o piatr abraziv fin. :e poate de lefuit un strat ma im de $,". mm. Cr turile pot aprea n zonele cmii de rcire, canalelor de ungere etc. n bloc mai frecvent pot aprea crpturi la suprafaa de ajustare cu chiulasa, prin gurile uruburilor de fi are. !rpturi n zona inferioar a blocului sunt legate de lovituri la distrugerea bielei. !rpturile tipice n blocul motor sunt indicate n (fig. "..2.). 2isurile cu lungimea de p4n la 1. ... "$ cm se sudeaz cu o iacetilen cu bare de font cu diametrul de 2 mm, dup nclzirea blocului n cuptor la /$$o!. :e poate de folosit i sudarea electric discontinu cu electrod monel sau bimetalic din cupru cu oel i nveli de calcar. 13/

Fig/2.9 Cr'!uri !i'i&e )n $%"&u% #"!"r. a-pe linia gurilor de $i*are a c%iulasei; b-zona cilindrilor; c-n bosa ele gurilor uruburilor de $or; d-pe aleza .

Cepararea se poate face i cu rini epo idice. Jperaia const n limitarea fisurii prin tifturi filetate la capete, teirea fisurii, degresarea cu solvent. 8eitura se umple cu rini i estur din sticl, apoi se usc timp de - ... / h la temperatura de 1.$o! i se prelucreaz mecanic. :prturile se pot suda cu o iacetilen sau electric. 9ocaurile cuzineilor pentru lagrele paliere uzate se remediaz prin alezarea la treapta de reparare la maina de alezat orizontal pentru toate locaurile simultan. Kzarea gurilor filetate pentru prizoane sau uruburi se nltur prin refiletarea la cota de reparaie.

131

Fig. /2.: E>!r(gere( 'ri6"nu%ui ru'!. 1+poziia iniial, "+punctarea, #+gurirea cu un burghiu mic, -+gurire sub diametrul interior al filetului, .+filetarea cu tarodul.

Prizoanele ru te se e!trag. %tapele de e tragere sunt indicate n fig. "..3.. nainte de gurire trebuie fi pe centru de punctat, se gurete cu un burghiu cu diametru # ... - mm. apoi cu altburghiu cu 5 N 0 H P, unde* 0 H diametrul filetului, iar P H pasul. se mai gurete o dat prizonul, apoi gaura se fileteaz. !hiulasa. :e spal i se cur canalele de ungere. !u o perie din metal se cur camerele de ardere de calamin. :e e amineaz chiulasa. 9a suporturile arborelui cu came i n alezajele tacheilor nu trebuie s persiste fisuri sau deteriorri, crpturi de orice gen i loc nu se admit. 5ac se presupune c n baia de ulei a nimerit lichid de rcire, se controleaz etanarea chiulasei. n acest scop, se astup cu dopuri gurile cmii de rcire i se debiteaz apa sub presiunea de $,. 0Pa. Pe parcursul a " min. prelingeri de ap nu trebuie s persiste. :e poate de e ecutat i proba pneumatic. !u o rigl i lamele spionului se determin deformarea suprafeei de contact cu blocul motor, cu colectoarele de admisie i evacuare i capacul supapelor. Cepararea fisurilor i crpturilor se face ca i la blocul motor. :uprafaa de contact cu blocul se rectific cu maina plan de rectificat. @u se admite de ndeprtat un strat mai gros de $,". ... $,. mm din cauz c se modific raportul de compresie. :caunele supapelor care nu asigur etaneitate se lefuiesc, apoi se rodeaz mpreun cu supapele, folosind pasta de rodaj. 9a instalarea chiulasei, ordinea de str4ngere depinde nu numai de construcia motorului, dar i de materialul garniturii de chiulas. 5e tras atenia la motoarele, la care se controleaz nu numai momentul se str4ngere, dar i unghiurile de ntoarcere. :chema de str4ngere ale uruburilor chiulasei a unui motor al automobilului JP%9 este indicat n (fig. "..1$.). :tr4ngerea se face n c4teva etape.

Fig./2. A S&he#( ,e s!r7ngere ( &hiu%(sei %( $%"&u% #"!"ru%ui.

nainte de str4ngere de controlat starea tehnic i precizia cheii dinamometrice. 5e utilizat numai uruburi noi. 9a unele motoare ale automobilului Jpel 'scona ! str4ngerea se face n patru etape. 132

(ta a +& 6uruburile se str4ng cu cheiea dinamometric dup spiral de la centru spre periferie la momentul ". @.m. (ta a , . !u cheia obinuit toate uruburile n acelai mod se mai str4ng la /$. (ta a -. :e mai str4ng nc la /$. (ta a /& n acelai mod se mai str4ng la #$ sau la /$. Pentru a uura msurarea unghiurilor de #$ i /$ se nseamn pe capacul supapelor sau se confecioneaz din carton o aib gradat la #$ i /$. :e poate de utilizat i aiba de msurat unghiurile Q'D%8.

1". !onstatarea tehnic i repararea organelor mobile ale mecanismului biel manivel
Irupul piston nainte de control trebuie demontat. :e scot segmenii de piston, se cur de calamin i canelurile de urme de cocs, se e amineaz la prezena defectelor. !rpturi de orice gen i poziie la piston, bolul de piston, segmeni nu se admit. Pentru nlocuirea pistonului, bolului de piston sau a bielei se demonteaz grupul piston de la biel. Prin presarea cu un dispozitiv se demonteaz bolul. ?olosirea ciocanului nu se admite. 'justarea bolului la alezajul pistonului se verific n modul urmtor. :e instaleaz bolul uns cu ulei de motor n umerii pistonului aps4ndu+l cu degetul (fig. "..11.a.). 'justajul este corect dac bolul intr la apsarea cu degetul mare, i nu cade la poziia vertical (fig. "..11.b.).

Fig./2. A=us!(re( $"%+u%ui ,e 'is!"n. a-instalarea; b-controlul.

Tocul pe nlime dintre segment i canel se msoar cu un calibru " (fig. "..1".). Tocul ntre fantele segmenilor, se msoar n locul mai puin uzat a cilindrului n zona acionrii lor. n acest caz se introduce segmentul n cilindru i se apas cu pistonul. Tocul se msoar cu un calibru (fig. "..1#.). 5up msurri cu un dispozitiv se instaleaz segmenii n canelurile pistonului. 9a schimbare pistoanele trebuie selectate dup mas, care nu trebuie s difere mai mult de ",. g.

133

Fig./2. / C"n!r"%u% ="&u%ui 'e )n%+i#e ,in!re &(ne% i seg#en!. 1+segment, "+calibru.

9a asamblarea pistonului cu biela prin bolul presat trebuie de nclzit capul mic al bielei. :e introduce biela n soba electric nclzit la "-$o! timp de 1. min. Eolul pregtit se instaleaz cu montura 1 (fig. "..1-.) cu inelul de distan . cu grosimea de - mm. 9a captul monturii se instaleaz ghidajul # fi at cu urubul -.

Fig./2. 0 C"n!r"%u% ="&u%ui )n *(n!( seg#en!u%ui* 1+segment, "+calibru, #+blocul cilindrilor.

Fig./2. 1 Dis'"6i!i- ,e ins!(%(re ( $"%+u%ui ,e 'is!"n. 1+montura, "+bol, #+ghidaj, -+urub, .+inel de distan.

&nstalarea segmenilor n canelurile pistonului trebuie s fie uniforme, ca s nu aib loc scpri de gaze n baia de ulei. ?anta segmentului superior este orientat sub unghiul de #$ ... -. o fa de a a bolului, fanta segmentului inferior sub 12$o fa de fanta celui superior, iar a segmentului rzuitor sub unghiul de #$ ... -.o! fa de a a bolului. 5ac segmentul are marcajul Stop< el se amplaseaz

"$$

cu reperul n sus. Pentru ca la instalarea grupului piston+btel n cilindru s nu zg4rie alezajul, pe uruburile capului mare a bielei se mbrac capete de furtun cauciucate. 'rborele cotit se instaleaz pe dou prisme i se verific cu comparatorul btile* + fusurilor paliere i locaule sub pinionul conductor al pompei de ulei (s nu depeasc $,$# mm), + flanei de prindere a volantului, + locaului sub roile de curea i sub simering (se admite $,$. mm). :e controleaz uzarea fusurilor paliere i manetoane prin msurri n dou direcii (la mijloc i n pri (se admite $,$$. mm). Aolantul. :uprafaa de ajustare la arborele cotit nu trebuie s aib crpturi, fisuri. Etaia volantului se admite nu mai mult de $,1 mm. 5efectele pistonului sunt* + uzarea canelurilor sub segmeni, care duc la nlocuirea pistonului, + uzarea alezajului bolului de piston, care se prelucreaz la cota de reparare, utiliz4ndu+se la montare bolul cu dimensiunea majorat, + zg4rieturi neeseniale, care se nltur prin lefuire cu h4rtie abraziv. Eolul de piston uzat se recondiioneaz prin cromare dur, urmat de lefuire. 5efectele de baz ale bielei sunt* deformarea i torsionarea tijei, uzarea bucei capului mic ect.

Fig. /2. 2 S&he#( )n,re'!rii !i=ei $ie%ei )n '%(n 'er'en,i&u%(r (%e6(=e%"r &('uri%"r.

n fig. "..1.. este reprezentat schema de ndreptare a tijei bielei n planul perpendicular alezajelor capurilor. :chemele de ndreptare a tijei n planul paralel alezajelor capurilor sunt reprezentate n (fig. "..1/.).

Fig./2. 3 S&he#( ,e )n,re'!(re ( !i=ei $ie%ei )n '%(n '(r(%e% (%e6(=e%"r &('uri%"r. a+poziia iniial, b+ndreptarea preventiv n zona capului mare, c+ndreptarea n zona capului mic, d+poziia dup ndreptare.

"$1

Euca de biel uzat se nlocuiete cu alta confecionat, se preseaz n loca i se alezeaz la treapta de reparaie. Jvalizarea i conicitatea admis este de $,$$. mm. !uzineii uzai se nlocuiesc cu alii la treapta de reparaie corespunztoare a arborelui cotit. Kzura locaului sub semicuzinei se lichideaz prin alezare i montarea semicuzineilor cu diametrul e terior mai mare. 5up reparare bielele se aleg pe grupe de greutate i dimensiuni. Cepararea arborelui cotit. 5up demontare se cur n solvent, se desfund canalele interioare de ungere, se sufl cu aer comprimat. :e controleaz deformarea, aez4ndu+l pe dou prisme. 5eformarea arborelui cotit n limita admisibil se nltur prin ndreptarea la rece, cu o pres hidraulic. ?usurile uzat se remediaz prin rectificarea la maini speciale pentru arborii cotii. ?usurile paliere se rectific, respect4nd coa ialitatea lor. 5ac arborii au atins cota ma im de reparaie, apoi se recondiioneaz prin majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele* + metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificarea i lustruirea, + ncrcarea prin sudare n mediu gazos de protecie, + ncrcarea prin vibrocontact cu electrozi care se pot cli. !anelul penei uzate se ncarc cu suduri i se taie altul decalat cu 3$o. 9ocaul sub rulmentul arborelui primar al cutiei de viteze uzat se buceaz cu o buc confecionat, care se alezeaz la cota nominal al rulmentului dup presare. nlocuirea semicuzineilor arborelui cotit se face c4nd motorul este demontat pentru a putea efectua msurri ntre fusuri i cuzinei i constata abaterile de la forma cilindric a fusurilor. Tocul dintre cuzinei i fusurile arborelui cotit se poate de controlat prin calcule dup msurri. !omod este controlul cu ajutorul unui fir plastic (fig. "..11.). 0etoda de control este urmtoarea*

Fig./2. 4 Msur(re( ="&u%ui )n!re &u6ine+i i *usuri%e (r$"re%ui &"!i!. 1+firul plastic lit, "+cuzine, #+capacul de biel, -+scara de msurat jocul.

+ se cur bine suprafeele cuzineilor i ale fusurilor i ntre ele se introduce firul plastic paralel la a a arborelui, + se instaleaz capacele de biel sau paliere i se str4ng la momentul corespunztor, + se fac cte+.va rotaii a arborului. + se scot capacele i dup scara de pe ambalajul firului dup lirea lui se determin valorile jocului. Aolantul poate prezenta urmtoarele defecte* "$"

zg4rieturi i fisuri la suprafaa de contact cu discul condus al ambreiajului, se lefuiesc, sau se strunjesc prin luarea unui strat nu mai mare de 1 mm, + uzarea danturii coroanei dinate, care duce la nlocuirea volantului. 5up reparare, btaia frontal a volantului nu trebuie s depeasc $,1 mm.

1#. 5emontarea i constatarea tehnic a mecanismului de distribuie

5up demontarea chiulasei de la blocul motor se scot prile componente ale distribuiei. :e defileteaz capacele fusurilor arborului de distribuie i din suporturile chiulasei se scoate.

.
Fig./2. 9 Dis'"6i!i- ,e ,e#"n!(re ( su'('e%"r.

5in gurile chiulasei se e trag tacheii supapelor cu aibele reglabile. !u dispozitivul (fig. "..12.) se apas arcurile supapelor i eliber4nd galeii se scot arcurile cu talerele lor. :e ntoarce chiulasei pe partea opus, se scot supapele i capacele de etanare. 'samblarea se face n ordinea invers. 9a asamblare tijele supapelor se ung cu ulei de motor i capacele de etanare se schimb ( cele vechi nu se admit de instalat).?usurile se ung cu ulei i se asambleaz cu camele primului cilindru n sus.

Fig/2. : Dis'"6i!i- ,e &"n!r"%(! ($(!ere( r(,i(% ( su'('e%"r* 1+placa, "+prism, #+sprijin, -+bil, .+suport, /,1+comparatoare.

5up demontarea organelor mecanismului de distribuie se e amineaz i se constat starea lor tehnic. 'rborele cu came se amplaseaz pe dou prisme i cu comparatorul se controleaz btaia radial, care nu trebuie s depeasc $,$" mm. ?usurile i camele trebuie s fie fr zg4rieturi, fr fisuri sau deteriorri. !u un fir plastic se verific jocul dintre fusurile arborelui i suporturile lui (se admite nu mai mare de $," mm). "$#

!u un dispozitiv (fig. "..13.) se controleaz btaia radial a tijei i talerului supapei. 'baterea admisibil nu trebuie s depeasc $,$" mm.

Fig./2./A Dis'"6i!i- ,e &"n!r"%(! e%(s!i&i!(!e( (r&uri%"r. 1+suport, "+bra, #+manometru, -+arc, .+baza dispozitivului.

%lasticitatea arcurilor se verific cu un dispozitiv (fig. ".."$.). :e determin fora aplicat arcului p4n la atingerea spirelor. :e admite pierderea elasticitii p4n la 1$ L.

1-. Cepararea mecanismului de distribuie

'rborele cu came poate prezenta urmtoarele defecte, care se nltur dup cum urmeaz* + de#ormarea arborelui cu came, care se lichideaz prin ndreptare la rece cu o pres, dac btaia constituie nu mai mult de $,$. mm, + #usurile uzate se repar prin lefuire la cota de reparaie, baza de instalare o constituie gurile frontale, care se controleaz i la necesitate se restabilesc, + camele uzate se lefuiesc, pstr4nd geometria profilului sau se ncarc cu metal, urmat de lefuire printr+un copir, + locaul sub roata dinat uzat se recondiioneaz prin ncrcarea electric prin vibrocontact, prin cromare, oelire, urmat de lefuire la cota nominal, + locaul enei uzat se recondiioneaz prin ncrcarea cu sudur electric urmat de frezarea altui loca. 5efectele supapei sunt* deformarea i uzarea tijei, uzarea faetei talerului, uzarea prii frontale de contact a tijei cu mecanismul de comand. 5eformarea tijei se lichideaz prin ndreptarea la rece cu o pres. :e ndreapt tija supapei cu btaia p4n la $,$1 ... $,# mm. !ontrolul dup ndreptare se face la dispozitivul fig. "..13., care se folosete i pentru verificarea btii faetei talerului supapei. 8ija supapei uzate se repar prin lefuire la cota de reparare (fig. ".."1.), prin cromarea dur sau oelire. 9a lefuire sub cota de reparare micorat se ad4ncesc degajrile pentru galeii de fi are ale arcurilor. 9a lefuirea tijei dup cromare, stratul de crom trebuie s constituie $,$- ... $,$1 mm. !aptul uzat al tijei se lefuiete cu piatra abraziv la strungul de lefuire plan sau la polizor. 8ija supapei se fi eaz n prisma " (fig. ".."".) asigur4nd perpendicularitatea ei la partea frontal a pietrei. Pentru a evita nclinarea posibil a prii frontale a tijei, la lefuire treptat se ntoarce supapa. "$-

Fig./2./ H%e*uire( !i=ei su'('ei )n(in!e i ,u' &r"#(re.

Fig./2.// Me!",( ,e 're%u&r(re ( 'r+ii *r"n!(%e ( !i=ei su'('ei. 1+piatra abraziv, "+prisma.

Fig./2./0 H%e*uire( *(+e!ei !(%eru%ui su'('ei* 1+mandrina, "+supapa, #+piatr abraziv.

?aeta talerului uzat se lefuiete la strungul de lefuit (fig. ".."#.). !onstrucia strungului permite instalarea supapei sub unghiul necesar fa de piatra abraziv. !a baz de instalare la lefuit se ia suprafaa cilindric a tijei. 9a lefuirea faetei de mai multe ori, nlimea prii "$.

cilindrice a talerului se micoreaz. !onform cerinelor tehnice ea nu trebuie s micoreze mai puin de $,. mm. 5up lefuirea supapei se e ecut rodarea la scaunul ei. Codarea se face la maini de rodat sau manual. Codarea la maini se face prin aezarea chiulasei cu supapele nefi ate. :e introduce pasta de rodat ntre supape i scaune i se cupleaz maina. Codarea se face simultan la toate supapele. !alitatea rodrii se controleaz dup pata de contact. %taneitatea se controleaz prin instalarea liber a supapelor n camerele de ardere i umplerea camerelor cu carburant. !arburantul nu trebuie s se scurg prin supape. Tocul ntre tija supapei i a ghidului se verific introduc4nd+o n ghid i ntorc4nd+o ntr+o parte sau alta. 5ac se simte joc, valoarea lui se controleaz cu comparatorul. 5ac jocul depete cel admisibil, ghidul se alezeaz la cota nominal, schimb4nd supapa cu dimensiunea tijei majorate. Eraele oscilante se uzeaz la suprafaa de contact cu cama. :uprafaa uzat se ncarc cu metal prin sudare, urmat de lefuire cu o piatr abraziv cu profil special (fig. ".."-.).

Fig./2./1 H%e*uire( $r(+u%ui "s&i%(n!. 1+piatr abraziv, "+bra oscilant, #+ghidul strungului, -+menghin.

!ulbutoarele se uzeaz la suprafaa de contact cu supapele. Cecondiionarea se face prin acelai procedeu. Euca de bronz uzat se schimb cu alta confecionat. 5iametrul interior este e ecutat n varianta cu jocul $,$. ... $,$/ mm ntre buc i a .

1.. 5iagnosticarea i ntreinerea tehnic a instalaiei de rcire

5ereglrile de baz se manifest prin pierderile lichidului de rcire, supranclzirea sau suprarcirea motorului. Pierderile de lichid se depisteaz vizual, iar supranclzirea sau suprarcirea dup indicaiile termometrului de la aparatura de bord sau aprinderii lmpii de avertizare. !auzele pierderilor de lichid pot fi* + deteriorarea furtunurilor de racordare a radiatorului la cmile de rcire sau slbirea fi rilor lor, care se nlocuiesc sau se str4ng, + deteriorarea simeringului de etanare a pompei de lichid, care se nlocuiete, + sprturi n evile sau rezervoarele radiatorului, care trebuiesc reparate, + crpturi n cmile de rcire ale blocului, chiulasei motorului. 6a su ra'nclzirea motorului indicatorul termometrului este amplasat n sectorul rou al scrii . !auzele supranclzirii sunt* + nivelul redus al lichidului de rcire n radiator sau vasul de e pansiune, care trebuie completat, "$/

+ nu funcioneaz ventilatorul din cauza patinrii sau ruperii curelei de acionare, ruperii conductorului electric de la traductorul ventilatorului electric, + traductorul ventilatorului electric deteriorat, care se determin prin conectarea lui direct la bateria de acumulatoare, + termostatul deteriorat, care se depisteaz prin palparea radiatorului la bazinul de jos, + mb4csirea radiatorului cu impuriti, + depunerile de calcar n cmile de rcire ale instalaiei. Cauzele su rarcirii motorului sunt* + supapa termostatului blocat n poziia deschis, + ventilatorul electric funcioneaz continuu, + blocarea jaluzelelor n poziia deschis, + indicaia incorect a termometrului. ntreinerile tehnice constau n e ecutarea lucrrilor zilnice, periodice i de sezon. &nstalaia se alimenteaz cu lichide de rcire tosol H -$, tosol H /., care prezint un amestec de ap cu antigel (concentrat de etilenglicol cu aditivi anticorozivi i antispum) cu densitatea de ` N 1,1" ... 1,- gBcm#. Tosolul ? /@ de culoare albastr cu temperatura de congelare H -$o! i densitatea de ` N 1,$1. ... 1,$2. gBcm#. Tosolul ? :> de culoare roie, temperatura de congelare H /$o! i densitatea de ` N 1,$2 ... 1,$3. gBcm#. 5ensitatea se controleaz cu areometru. 9ichidul se schimb apro imativ peste doi ani. Controlul etaneitii instalaiei de rcire se face vizual sau prin proba hidraulic. Aizual se controleaz starea furtunurilor i fi rilor lor, etaneitatea capacului radiatorului. 5up nclzirea motorului se controleaz scurgerile n pompa de lichid. %taneitatea instalaiei i funcionarea supapelor de siguran ale capacului radiatorului se face cu o pomp manual cu manometru. Pompa se instaleaz la gura de alimentare al vasului de e pansiune i se formeaz presiunea de $,10Pa ( 1 bar). 5ac presiunea indicat de manometru scade, trebuie de gsit locurile de scurgere. 5ac presiunea scade fr pierderea lichidului de rcire, cauzele pot fi* deteriorarea garniturii de chiulas sau crpturi n cmile de rcire. :upapa de evacuare a capacului radiatorului se controleaz instal4nd pompa la capac. 9a presiunea de $,1"...$,1#. 0Pa (1," ... 1,#. bar) supapa intr n funciune. :plarea instalaiei. Periodic instalaia trebuie splat, mai ales c4nd este alimentat cu ap. :plarea se face n direcia opus circuitului. Jrdinea de splare* + se demonteaz furtunurile radiatorului i cu un jet de ap sub presiune prin racordul de jos de splat p4n c4nd prin racordul de sus se va scurge apa curat, + prin corpul termostatului demontat, contra circulaiei, se spal cmile de rcire, + cu furtunul se spal i soba de nclzire. !urirea depunerilor de calcar. 5epunerile de calcar au loc dac instalaia a fost alimentat cu ap. !urirea se face anual. !urirea se face pe cale chimic cu soluii acide pentru blocurile din aluminiu i bazice pentru cele din font. :oluia acid se prepar din "$ ... #$ L acid clorhidric i restul ap. :oluia bazic conine 1$ L carbonat de sodiu (sod de rufe), . L petrol lampant i restul ap. n funcie de blocul motor, se umple instalaia cu soluia corespunztoare, pun4nd motorul n funciune 1$ min.* + se oprete motorul i se las pe 2 ... 1$ h, + se pornete din nou motorul pe . min. i apoi se golete instalaia, + urmeaz o splare cu ap curat cu motorul n funciune pe # min. i alimentarea cu lichidul corespunztor. 'limentarea instalaiei de rcire se face n modul urmtor* + se nchid robinetele radiatorului i a cmilor de rcire, + se defileteaz supapa de evacuare a aerului din corpul termostatului, + prin gura capacului radiatorului, apoi prin vasul de e pansiune se alimenteaz instalaia p4n c4nd prin supapa de aer a termostatului va iei apa fr bule de aer, "$1

+ de nchis supapa de aer, + de pornit motorul pe c4teva minute i dup oprire se verific nivelul. !ontrolul nivelului lichidului de rcire. :e face regulat o dat n lun n urmtorul mod* + se deschide capacul radiatorului atent cu o c4rp ca lichidul s nu provoace arsuri, + nivelul lichidului la motorul rece trebuie s fie puin mai sus ca semnul Scold< (rece) al vasului de e pansiune, + dup nclzire nivelul se ridic, iar la rcire trebuie de controlat dac nivelul a revenit. Iolirea instalaiei de rcire se face dup cum urmeaz* + lichidul se vars la motorul rece, + se scoate capacul radiatorului i sub robinetul de golire se instaleaz un vas, + se instaleaz regulatorul sobei de nclzire la ma imum apoi prin robinet se d drumul la lichid, + se instaleaz un vas i pentru scurgerea lichidului din cmile de rcire. !ontrolul termostatului. 5in cauz c la unele instalaii de rcire nchise, temperatura lichidului atinge peste 1$$o!, se controleaz numai nceputul deschiderii termostatului. nceputul deschiderii termostatului se controleaz dup demontare i nclzirea lui ntr+o baie de ap fierbinte. !u comparatorul i termometru se verific nceputul deschiderii termostatului. 9a automobilul Jpel nceputul este la W3"o!, iar sf4ritul W1$1o!, 0ercedes+Eenz H nceputul W21o!, sf4ritul W1$"o!. 9a automobilele A'D se poate controla termostatul la nceputul i sf4ritul deschiderii supapelor, nceputul 1# ... 1.o!, sf4ritul H 3-o!. !ursa deschiderii H / mm. !ontrolul se poate de e ecutat i direct la automobil. 5up pornirea motorului se palpeaz bazinul inferior al radiatorului, care trebuie s fie cald, iar acul termometrului s se afle la distana de # ... - mm de la sectorul rou (2$ ... 2.o!). Ceglarea ntinderii curelei de acionare a ventilatorului se face prin ntoarcerea generatorului pe gurile alungite ale plcii de fi are. ntinderea se consider normal dac fora de 1$$ @ aplicat la mijlocul curelei asigur sgeata de 1$ ... 1. mm.

1/. !onstatarea tehnic i repararea instalaiei de rcire

Cadiatorul dup demontare de la motor se e pune probei pneumatice. :e astup racordurile. Cadiatorul se scufund n baia de ap i pomp4nd aer comprimat sub presiunea de $.10Pa ( 1 bar) se depisteaz sprturile lui. %taneitatea se poate controla i fr demontarea de la motor. :e astup racordurile i se pompeaz ap sub presiunea de $,1 0Pa (1 bar). Piatra de calcar i impuritile se nltur prin fierbere n soluie de 1$ L sod caustic. "e#ectele osibile 'n radiator sunt* + deformri sau sprturi n bazinele radiatorului, care se nltur prin ndreptarea lor dup ce au fost desprinse de la celul, sau prin lipirea cu aliaje dure, + sprturi n evi, care se remediaz prin lipirea cu aliaje moi, se scufund ntr+o baie cu aliaj topit, + deformarea plcilor de rcire, care se ndreapt cu un pieptene metalic. 5up reparare se face proba pneumatic cu aer sub presiunea de $,1 0Pa (1 bar) ntr+o baie de ap. Pompa lichidului de rcire scoas de la motor se demonteaz n urmtoarea ordine* + demontm capacul statorului, + cu un dispozitiv de e tras paletele rotorului, + defilet4nd urubul de stopare a rulmentului se scoate rulmentul mpreun cu arborele i simeringul, + se cur depunerile paletelor, statorului i pieselor, + se controleaz jocul a ial al rulmentului, care nu trebuie s depeasc $,1# mm, + simeringul se nlocuiete cu altul nou. "$2

'samblarea se face n ordinea invers operaiilor de demontare. 5up demontare, curire se constat starea tehnic a pieselor, ndeosebi a statorului i a ei rotorului. "e#ectele osibile ale rotorului sunt* + deformarea arborelui, care se ndreapt la rece cu ajutorul presei, abaterea ma im este de $,$. mm, + arborele uzat se rectific, se cromeaz urmat de rectificarea la cota de reparaie, + canalul de pan uzat se ncarc cu metal i se taie altul decalat la 12$o, + rulmenii uzai se schimb, + fisurile sau rupturile paletelor duc la nlocuirea rotorului. "e#ectele osibile 'n statorul om ei sunt* + uzarea alezajului sub rulmeni care se remediaz prin nbucare, + uzarea prii frontale sub aiba de sprijin al rotorului cu palete, care se nltur prin lefuire n limita admisibil cerinelor tehnice, + gurile cu filetul rupt se refileteaz la o cot mai mare. Aentilatorul poate prezenta urmtoarele defeciuni* + deformarea paletelor, care se ndreapt, + fisurarea sau ruperea paletelor, care impun schimbarea lor, + slbirea mbinrilor paletelor, care se str4ng, + ovalizarea gurilor sub uruburile de fi are, care se ncarc cu sudur i se guresc la cota nominal. 8ermostatul se nlocuiete dac la proba lui, supapa de baz se deschide la temperatura mai joas de cea admisibil.

11. 5iagnosticarea i ntreinerea tehnic a instalaiei de ungere

5ereglrile n instalaia de ungere. 9ampa de avertizare nu se aprinde la conectarea aprinderii din cauzele* + deteriorrii traductorului de presiune a uleiului, de conectat aprinderea i conductorul traductorului de+l apropiat de Smas<, dac lampa se aprinde, de schimbat traductorul, + lipsei tensiunii la traductorul presiunii, de controlat conductorul electric i fi area lui, + lampa de avertizare ars, de+o schimbat. 9ampa de avertizare nu se st4nge dup pornirea motorului din cauza presiunii nalte ale uleiului. Presiunea 'nalt a uleiului este cauzat de* + blocarea supapei de siguran a pompei n poziia nchis, + utilizarea uleiului cu viscozitatea mai mare. Presiunea joas a uleiului este cauzat de* + nivelul redus de ulei n baie, + blocarea supapei de siguran n poziia deschis, + sita sorbului mb4csit cu impuriti, + uzarea pompei de ulei, + uzarea cuzineilor arborului cotit, + utilizarea uleiului de motor de viscozitate redus, + mb4csirea cu impuriti a filtrului i canalelor de ungere. Alterarea uleiului de motor este cauzat de* + sprturi n canalele de ungere, + ptrunderea apei n baia de ulei, + funcionarea ndelungat a motorului n regim anormal (temperatura lichidului de "$3

+ rcire mai joas de W/$o! sau peste 1$$o!), + uzarea peste msur a grupului piston+cilindru, + utilizarea altor uleiuri. Scurgerile de ulei sunt cauzate de* + deteriorarea garniturii bii de ulei, + slbirea fi rilor bii de ulei la bloc. ntreinerile tehnice ale instalaiei de ungere constau n* controlul nivelului de ulei, schimbarea filtrelor, splarea instalaiei etc. Aleiurile de motor n funcie de condiiile de e ploatare sunt e puse diferitor sarcini variabile. Kleiurile de motor se consum n urma arderii amestecului carburant i sunt evacuate mpreun cu produsele de ardere i uzurii. Aiscozitatea uleiului se caracterizeaz prin fora de frecare i se noteaz n sistemul :'%, de e emplu, :'% 1$, :'% #$ etc. !ifrele indic viscozitatea uleiului* cu c4t cifra este mai mare, cu at4t viscozitatea este mai mare. 0otoarele moderne, care utilizeaz uleiuri Q5 se caracterizeaz prin coninutul componenilor chimici, care majoreaz capacitile lor anticorozive i reduc procesul de o idare. !alitatea acestor uleiuri este asigurat de sistemul 'P& ('merican Petrolium &nstitut). !aliti nalte conform sistemului 'P& are uleiul :I pentru motoarele 0': i !5 pentru motoarele 0'!. :e produc uleiuri :?B!5 pentru motoarele 0': i 0'!. Sc1imbarea uleiului se face peste fiecare 1..$$$ 7m parcuri, dar nu mai puin de o dat n an. !oncomitent se schimb i filtrul de ulei. 9a e ploatarea automobilului n condiii nefavorabile, de e emplu, la mersul pe distane mici, pornirea motorului rece succesiv de mai multe ori, e ploatarea n mediul poluant cu praf, schimbarea uleiului i a filtrului se face mai des. Sc1imbarea se face la motorul nclzit la temperatura de 1$ ... 3$o! n urmtorul mod* + se amplaseaz automobilul pe o suprafa plan, + se instaleaz un vas de colectare a uleiului utilizat, + se scoate capacul gurii de alimentare i dopul bii de ulei. @u se admite de vrsat pe sol uleiul utilizat sau de aruncat filtrul de ulei. :e e amineaz coninutul de impuriti n uleiul utilizat. Prezena produselor metalice n ulei indic uzarea cuzineilor arborului cotit. n acest caz trebuie curate canalele de ungere. :plarea se face n modul urmtor* + se toarn ulei de splare cu viscozitatea redus p4n la nivelul inferior al riglei de control, + se pornete motorul, care funcioneaz la mersul n gol " ... # min., + se vars uleiul de splat i se alimenteaz cu uleiul corespunztor, + se pornete motorul pe # ... . min., apoi peste . ... 1$ min. se verific nivelul. Sc1imbarea #iltrului de ulei se face prin defiletarea lui cu un dispozitiv special. 5ac lipsete, se introduce n corp urubelnia i se defileteaz. 9a schimbarea filtrului au loc scurgeri de ulei i, de aceea este necesar de un vas de colectare. 9a instalarea filtrului se cur flana filtrului, garnitura de etanare se unge puin cu ulei de motor. ?i area filtrului se face manual cu fora de str4ngere 1. @m. Alimentarea instalaiei de ungere se poate de e ecutat cu dispozitivul indicat n fig. ".."... !onst dintr+un rezervor cu ulei 1 cu manometru i cu manoane de tranziie # adoptate pentru diferite motoare. 0anonul se nfileteaz n locul filtrului de ulei, sau n gaura traductorului de presiune a uleiului. Prin utilizarea acestui dispozitiv se poate de verificat indirect dereglrile pompei de ulei, a supapei de siguran, etaneitatea instalaiei de ungere. 'ceasta se poate observa prin cderea presiunii indicate de manometru. 'limentarea se face cu aer comprimat. Kmplerea instalaiei se controleaz prin apariia uleiului la piesele mecanismului de distribuie de pe chiulas. :e recomand de controlat ptrunderea uleiului la fusurile arborelui cotit. n acest caz baia de ulei se demonteaz. Presiunea aerului constituie $," ... $,# 0Pa. 9a instalaia de ungere n stare tehnic bun, dup ce aerul nu mai este debitat, presiunea scade la zero n mediul peste "$ ... -$ s. "1$

Fig./2./2 Dis'"6i!i- ,e (%i#en!(re ( ins!(%(+iei ,e ungere. 1+rezervor cu ulei, "+intrarea aerului comprimat, #+manon de tranziie, -+majistrala de ungere de la pomp, .+majistrala n instalaia de ungere, /+flana de fi are a filtrului de ulei la bloc.

Fig./2./3 Msur(re( !e#'er(!urii u%eiu%ui.

Msurarea tem eraturii i resiunii uleiului. 9a motoarele cu turaii majorate care funcioneaz timp ndelungat la sarcini mari, temperatura uleiului atinge valori majorate. 9a aciunea temperaturii nalte uleiul se o ideaz, se modific viscozitatea i proprietile lui de ungere. 8emperatura uleiului se msoar la distana de 1$ mm de la fundul bii de ulei. n acest scop prin gaura riglei de control se introduce o sond p4n la fund, apoi se ridic cu 1$ mm (fig. ".."/.). Pentru a evita ptrunderea aerului prin gaura riglei, ea se nchide cu un dop de cauciuc. 8emperatura normal la funcionarea motorului atinge 2$o!. Controlul resiunii uleiului 'n magistral* + de deconectat conductorul electric de la traductorul de presiune, + de defiletat traductorul, + de nfiletat un manometru special n gaura traductorului scos, + de pornit motorul, + la funcionarea n gol, la motorul nclzit presiunea nu trebuie s fie mai joas de 1,. bar($,1.0Pa ).

12. !onstatarea tehnic i repararea organelor instalaiei de ungere

5emontarea pompei de ulei cu angrenaj e terior de la motor se face n modul urmtor* "11

+ automobilul se ridic cu elevatorul, se fr4neaz cu fr4na de parcare, se deconecteaz fia ( + ) a bateriei de acumulatoare, + se defileteaz dopul de golire a uleiului i se scurge ntr+un vas, + se scot uruburilor de fi are ale pernelor motorului, + se ridic motorul i se suspend pe o bar transversal, + defilet4nd uruburile de fi are ale bii de ulei se scoate baia mpreun cu garnitura de etanare, + se scoate pompa de ulei. &nstal4nd pompa n menghin se demonteaz. :e defileteaz uruburile de fi are ale sorbului, capacului pompei, se scoate arborele de acionare cu pinionul conductor i pinionul condus al pompei. Piesele demontate se spal n solvent i se sufl cu aer comprimat. 5up splare se e amineaz pentru constatarea lor tehnic. !u un set de calibre se verific jocul ntre dantura pinioanelor i ntre pinioanele i corpul pompei, care trebuie s constituie $,1. mm. :e verific i jocul dintre pinioane i capac cu o rigl instalat la partea frontal a corpului pinioanelor, care constituie $,$// ... $,1/1 mm. 5efectele posibile ale pompei de ulei ot #i* uzarea suprafeei frontale a capului pompei, deformarea capacului, uzarea pinioanelor i a corpului pompei, bucei arborului de acionare. :uprafaa frontal a capacului se remediaz prin frezare, iar deformarea se lichideaz prin rectificarea plan (abaterea $,$. mm). Tocul majorat ntre suprafaa pinioanelor i capacul pompei se lichideaz prin rodarea corpului la suprafaa unei plci, folosind pulberi abrazivi, nu se admite utilizarea h4rtiei abrazive. 5ac se majoreaz jocul ntre corp i dantura pinioanelor, nu poate s aib loc aspirarea uleiului. 5ac nu este posibil de schimbat corpul, apoi se procedeaz n modul urmtor (fig. ".."1.).

Fig./2./4 Re'(r(re( su'r(*e+ei u6(!e su$ 'ini"(ne%e '"#'ei ,e u%ei. 1+corp, "+ buca.

:e strunjete corpul pompei p4n la $,$" mm. :e confecioneaz o buc " cu grosimea pereilor p4n la " mm. Euca se fi eaz n corp cu rin epo idic. 5up ntrire se alezeaz diametrul interior sub jocul dintre pinioane i corp, iar suprafaa frontal a corpului se rodeaz pe plac. "1"

9a majoritatea pompelor a ul de acionare se rotete n gaura corpului. Iaura uzat se alezeaz i se nbuceaz sau se confecioneaz un arbore cu diametru mai mare din oel aliat, care se clete (fig. ".."2.).

Fig./2./9 Re&"n,i+i"n(re( gurii u6(!e su$ (r$"re%e ,e (&+i"n(re ( '"#'ei ,e u%ei. 1+ buca, "+corp.

Fig/2./: Re'(r(re( su'('ei ,e sigur(n+ ( '"#'ei ,e u%ei 'rin )n%"&uire( '%"n="ru%ui &u su'('( $i%. 1+supapa plonjor, "+bila, #+locaul majorat sub bil.

Pinioanele cu zg4rieturi, fisuri nrutesc contactul dintre ele. :e admite ntoarcerea pinioanelor pentru a asigura un contact mai bun a danturii. Pe parcursul e ploatrii automobilului are loc blocarea plonjorului supapei de siguran, din cauz c a fost mb4csit cu impuriti. Elocarea supapei n poziia deschis duce la reducerea presiunii uleiului n magistral i se nrutete ungerea. n majoritatea cazurilor splarea duce la nlturarea acestei dereglri. 5ac plonjorul este uzat se admite, n unele cazuri de nlocuit plonjorul prin bil (fig. ".."3). 9a pompa de ulei cu angrenajul interior defectul de baz este uzarea locaului pinionului conductor (interior) i a bandoului lui (fig. "..#$.). 9a strung se prelucreaz bandoul pinionul la un diametru cu 1,$ ... 1,. mm mare. 9a bandoul pinionului se preseaz o buc cu pereii subiri (1,$ ... 1,. mm). 5up aceasta se prelucreaz locaul n corp, ca s se asigure jocul n mbinare $,$. ... $,$1 mm.

Fig./2.0A Re'(r(re( %"&(u%ui 'ini"nu%ui &"n,u&!"r?in!eri"r@ (% '"#'ei ,e u%ei &u (ngren(= in!eri"r. 1+locaul pinionului, "+buca presat la bandoul pinionului.

"1#

13. ntreinerea tehnic a instalaiei de alimentare a 0':

5ereglrile instalaiei alimentare a 0': se manifest prin scurgerile de benzin, suprambogirea sau suprasrcirea amestecului carburant la care are loc* + reducerea puterii motorului, + consumul de carburant majorat, + coninutul majorat de !J n gazele de eapament. Cauzele su ra'mbogirii amestecului carburant sunt* + nivelul nalt de combustibil n camera de nivel constant, + decalibrarea jicloarelor de benzin, + mb4csirea cu impuriti (cocsificarea) a jicloarelor de aer, + mb4csirea cu impuriti a filtrului de aer, + deschiderea incomplet a clapetei de aer. :imptoamele la funcionarea motorului cu amestec suprambogit sunt* e plozii n amortizorul de zgomot, culoarea ntunecat a gazelor de eapament. Cemedierea const n reglarea nivelului de carburant n camera de nivel constant, curirea jicloarelor de aer, schimbarea filtrului de aer etc. Cauzele su rasrcirii amestecului carburant* + nivelul redus de carburant n camera de nivel constant, + reducerea debitrii benzinei de pomp, + aspirarea de aer prin flana de fi are a carburatorului la colectorul de admisie, + slbirea fi rilor conductelor de carburant, + mb4csirea conductelor, + ieirea din funciune a supapelor capacului rezervorului de combustibil. :imptoamele funcionrii motorului cu amestec suprasrcit sunt* reducerea puterii motorului, supranclzirea lui, e plozii n carburator. Cemedierea const n* reglarea nivelului de combustibil, str4ngerea fi rilor conductelor i a carburatorului, nlocuirea pompei de carburant deteriorate etc. 9a ntreinerea zilnic z de tras atenie la scurgerile de benzin i de le lichidat, se controleaz nivelul de carburant n rezervor i la necesitate se completeaz. 9a e ploatarea automobilului n mediul poluat cu praf de curat elementul filtrant al filtrului de aer. 9a ntreinerile periodice n afar de operaiile zilnice suplimentar* + se e amineaz starea tuturor prilor componente ale instalaiei, etaneitatea lor i se lichideaz dereglrilor depistate, + se controleaz funcionarea mecanismelor de acionare a clapelor de oc i accelerate, + se controleaz nivelul de carburant n camera de nivel constant, + la necesitate se regleaz carburatorul la mersul n gol, + se controleaz coninutul de !J n gazele de eapament si se regleaz. !ontrolul carburatorului const n determinarea nivelului de carburant n camera de nivel constant, controlul concentraiei !J n gazele de eapament. @ivelul de benzin n camera de nivel constant se controleaz diferit, n funcie de tipul constructiv al carburatorului. !ontrolul se face la automobilul amplasat pe o suprafa plan, c4nd motorul nu funcioneaz. 9a carburatorul de tipul Jzon controlul nivelului carburantului se face cu capacul carburatorului scos mpreun cu plutitorul. :e amplaseaz tuul capacului n poziia vertical, jocul ' N /,. f ". mm i dimensiunea E N 2 f $,". mm (fig. "..#1.). 5ac aceste dimensiuni nu corespund, trebuie de ndoit braul plutitorului 1. 9a carburatorul de tipul :ole (fig. "..#".) distana dintre plutitorul 1 i garnitura capacului ., determin nivelul carburantului i constituie 1 f $," mm. !apacul trebuie amplasat cu plutitorul n partea superioar. Ceglarea se face prin ndoirea braului plutitorului n partea de jos pentru majorarea nivelului i n partea de sus la micorarea nivelului de carburant. "1-

Fig./2.0 Reg%(re( ni-e%u%ui ,e &(r$ur(n! )n &(#er( ,e ni-e% &"ns!(n! (% &(r$ur(!"ru%ui ,e !i' O6"n. 1+capacul carburatorului, "+locaul supapei ac, #+suport, -+supapa ac, .+bila supapei, /+furca supapei, 1+braul plutitorului, 2+lamela, 3+plutitor, 1$+garnitura.

Fig./2.0/ Reg%(re( ni-e%u%ui ,e &(r$ur(n! %( &(r$ur(!"ru% ,e !i' S"%e>. 1+plutitor, "+bra, #+supapa ac, -+garnitura, .+capacul carburatorului.

)eglarea carburatorului la #uncionarea 'n gol se face la motorul nclzit i cu instalaia de aprindere pus la punct. 9a carburatoarele cu deschiderea diferenial a clapelor de acceleraie (la autoturisme) cu urubul de sprijin a clapetelor de acceleraie (urub de cantitate) se micoreaz turaiile, iar cu urubul de calitate instalat n camera primar se mresc. !oninutul de !J n gazele de eapament se verific la dou regimuri de funcionare n gol. 'ceast succesiune permite de a asigura funcionarea dispozitivului de mers n gol i a sistemului principal de dozare. Ordinea de determinare a coninutului de CO n gazele de eapament este urmtoarea* + de pregtit gazoanalizatorul n corespundere cu instruciunea de e ploatare, + de introdus captorul gazoanalizatorului n eava de eapament la ad4ncimea de #$$ mm, + de racordat turometrul, "1.

+ de pornit motorul i de+l nclzit la temperatura optim, + de instalat turaiile minime ale arborelui cotit la funcionare n gol i de msurat coninutul de !J la aceste turaii, + de instalat turaiile care corespund la $,/ din turaiile nominale a funcionrii n gol ale arborelui cotit, i de fcut msurrile. 9a ambele regimuri coninutul de !J se msoar peste #$ s., dup ce turaiile au atins valorile necesare. !oninutul de !J n gazele de eapament se regleaz cu uruburile de calitate " i cantitate 1 (fig. "..##.). Pentru a avea acces la urubul de calitate trebuie de distrus buca din plastic. !u urubul de cantitate 1 de instalat dup turometru frecvena arborelui cotit la funcionarea n gol. !u urubul de calitate " trebuie de adus concentraia de !J ntre valorile $,. ... 1,# L. !u urubul 1 se restabilesc turaiile funcionrii n gol al motorului, iar cu urubul " se restabilete concentraia de !J n limitele $,. ... 1,# L.

Fig./2.00 Huru$uri%e ,e reg%(re ( *un&+i"nrii )n g"% (% &(r$ur(!"ru%ui* 1+urub de cantitate, "+urub de calitate, #+aib, -+buca urubului.

5up terminarea reglrii, de apsat brusc pe pedala de accelerare i de+o eliberat, motorul trebuie treptat s+i mreasc turaiile, iar la micorarea turaiilor s nu se opreasc. 9a carburatoarele cu camerele paralele reglrile se fac aparte pentru fiecare camer.

"$. !onstatarea tehnic i repararea instalaiei de alimentare a 0':

Cezervorul de carburant nainte de al demonta se golete, se demonteaz conductele de carburant. :e e amineaz ca s nu prezinte prelingeri de carburant, deformri etc. nainte de reparare trebuie de evacuat vaporii de benzin. :edimentele rezervorului se spal cu un jet de benzin sub presiune, se golete, apoi cu aer comprimat se sufl. Aaporii se nltur prin umplerea lui cu o substan de #L de Jlinol+1. :e admite de umplut rezervorul cu gaze de eapament a motoarelor cu aprindere prin sc4nteie. :prturile nu prea mari se nltur prin lipire cu aliaje moi. 5eformrile, care nu au adus la ntinderea metalului, se pot lichida prin e tragerea cu o s4rm lipit la mijlocul deformrii. 5ac metalul s+a ntins, pentru a avea acces la deformare, se taie o fereastr n partea opus. 5up ndreptarea cu un ciocan de lemn fereastra se lipete la loc "1/

.Pompa de carburant se demonteaz, se spal n solvent i se sufl cu aer. :e e amineaz starea diafragmelor, locaurilor supapelor, a garniturilor de etanare. 5efectele caracteristice ale pompei sunt* + spargerea diafragmei, care se nlocuiete, + lipsa etanrii supapelor, care se nlocuiesc, se lefuiesc locaurile i se rodeaz, + ruperea arcului diafragmei, care se nlocuiete, + uzarea braului de acionare, care se ncarc cu suduri i se prelucreaz la dimensiunea iniial. 5up asamblarea pompei de carburant se supune controlului la presiunea necesar i la debitul carburantului. !arburatorul dup demontare trebuie e aminat minuios. Piesele lui se spal n benzin sau diluant, apoi se sufl cu aer comprimat, se verific supapa ac a plutitorului, debitul jicloarelor, starea plutitorului, pompei de repriz. (tanarea su a ei ac a lutitorului se controleaz cu precizie la carburatorul scos de la motor. !u ajutorul parei de cauciuc racordat la tuul de ntrare a benzinei se face depresiune,supapa se nchide 5ac peste 1. s forma parei str4nse nu va reveni, nseamn c etaneitatea supapei este asigurat. "ecalibrarea jicloarelor se verific la un dispozitiv la care se msoar cantitatea de ap ce trece prin jiclor timp de 1 min. la presiunea st4lpului de ap de 1 m i temperatura apei de "$o!. !antitatea de ap ce se colecteaz n menzura dispozitivului, iar timpul se determin cu secundometru. (taneitatea lutitorului se verific prin scufundarea lui ntr+o baie cu ap fierbinte cu temperatura nu mai joas de W2$o! (dac nu este etanat apar bule de aer). "e#ectele i lic1idarea lor$ + decalibrarea jicloarelor duc la nlocuirea lor, + supapa ac uzat se lefuiete, apoi se rodeaz la locaul ei, + plutitorul spart se lipete, apoi se verific masa lui, + membrana pompei de repriz spart duce la nlocuirea ei, + supapele pompei de repriz defectate se nlocuiesc, + supapa electromagnetic defectat se nlocuiete.

"1. 5iagnosticarea instalaiilor de alimentare cu injecie de benzin

9a apariia dereglrilor n instalaia de injecie i aprindere JP%9 0K98%! pe panoul aparaturii de bord al automobilului se aprinde lampa de avertizare. !oncomitent, aparatura de comand se comuteaz la regimul de avarie i imprim dereglrile. 5up oprirea motorului din memoria aparatului de comand se pot citi dereglrile, utiliz4nd o cheie special. 5ac lipsete cu un conductor se pot conecta contactele fiei. Jrdinea de depistare a dereglrilor imprimate se face n modul urmtor* + se deconecteaz aprinderea, + se trage fia de diagnosticare, + cu cheia de diagnosticare sau cu conductorul se cheam din memoria aparaturii dereglrile conectnd contactul E fiei de diagnosticare cu masa ', contactele sunt indicate pe corpul fiei, + de conectat aprinderea, lampa de control prin clipire este gata s dea codurile dereglrilor. !odul dereglrilor const din dou cifre care clipesc de trei ori. 9a nceput apare cifra 1" de trei ori, care indic c se pot transmite codurile detergenilor. !odul 1" se formeaz n modul urmtor* lampa clipete o dat peste 1 s, apoi de dou ori cu intervalul de $,. s. Peste # s codul se repet a doua oar, iar nc peste # s se repet a treia oar. 'lte coduri, de e emplu #- se

"11

formeaz n urmtorul mod* lampa clipete de trei ori cu intervalul de $,. s, apoi peste 1 s clipete de patru ori cu intervalul de $,. s. Peste fiecare # s se repet codul #- de # ori. !odul dereglrilor indic locul unde pot e ista dereglrile. ?iecare motor al automobilului are fie cu codurile dereglrilor instalaiei i cauzele lor. Pentru e ecutarea anumitor operaii de control este necesar de aparatura de diagnosticare, care, ca regul, la automobil lipsete. Knele coduri pentru instalaia 0K98%!* > codul 1- H dereglri n traductorul lichidului de rcire din cauza tensiunii nalte* codul 1. H dereglri n traductorul lichidului de rcire din cauza tensiunii joase. 5ac codul indic la dereglarea traductorului lichidului de rcire, dereglarea poate e ista direct n traductor sau dereglri n panoul electronic de comand. 5ac se indic dereglarea Stensiunea prea joas< trebuie de controlat contactul la Smas<, dac indic Stensiunea prea mare< aceasta poate fi cauzat de ruperea conductorului. ntreinerea instalaiilor de injecie a benzinei const n e ecutarea unor operaii de control i reglri. :chimbarea elementului filtrant al filtrului de aer se face peste " ani sau peste #$.$$$ 7m parcuri. 9a fel se schimb i filtrul de carburant. Presiunea carburantului pompei se controleaz prin conectarea la magistrala de distribuie a unui manometru. :e conecteaz n direct pompa de la bateria de acumulatoare. Presiunea trebuie s constituie $,"....$,# 0Pa (",....# bar) la instalaia 9 H Tetronic. !apacitatea pompei se controleaz n modul urmtor. !aptul unei conducte deconectate de la injector se introduce ntr+un vas, la conectarea direct a pompei timp de 1 min. la presiunea de $,# 0Pa (# bar) n vas trebuie s colecteze "," l de carburat. (taneitatea injectorului de ornire se verific prin deconectarea fiei injectorului i scoaterea lui din loca. :e conecteaz pompa la presiunea de $,# 0Pa (# bar), timp de 1 min. nu trebuie s picure mai mult de $,# cm# de benzin la injectorul etanat. :e verific i unghiul de pulverizare, care constituie 2$o, capacitatea 3# f 11 cm#Bmin. la presiunea de $,# 0Pa (# bar) i 2. f 1$ cm#Bmin. la presiunea de $,". 0Pa (",. bar). (taneitatea injectoarelor cilindrilor se controleaz n modul urmtor* + se desprinde magistrala de distribuie (fi at cu dou uruburi) i se ridic mpreun cu injectoarele, + fiele injectoarelor se deconecteaz i se conecteaz n direct pompa de carburant, timp de 1 min. la presiunea de $,". 0Pa (",. bar) nu trebuie s apar nici o pictur de benzin. Ca acitatea injectoarelor se determin introduc4ndu+le ntr+un vas de colectare, la presiunea de $,". 0Pa (",. bar) capacitatea constituie 11/ f .,# cm#Bmin., iar unghiul de pulverizare #$o. )eglarea mersului 'n gol al instalaiei 63Betronic se face cu uruburile de cantitate i calitate. 9a reglare se utilizeaz turometru i gazoanalizatorul. Ceglarea se face n urmtorul mod* + cu urubul de cantitate a clapetei de acceleraie se stabilesc turaiile arborelui cotit 3$$ f .$ rot.Bmin., + cu urubul de calitate din canalul de ocolire al debitometrului de aer se regleaz coninutul de !J n gazele de eapament, care constituie $,. L la instalaia 9+ Tetronic, $,1 ... 1,1 L la instalaia P%+Tetronic. Coninutul de CO oate #i mai redus din cauzele* + ptrunderii aerului n conduct dup debitometru de aer, + supapei de aer suplimentar deteriorate, + regulatorului de presiune deteriorat, + mb4csirii filtrului de carburant, + presiunii necorespunztoare a pompei de carburant. Coninutul majorat de CO poate avea loc din cauzele c* + motorul nu este nclzit, + nivelul de ulei majorat n baie, "12

+ debitometrul de aer deteriorat, + injectoarele i+au pierdut etaneitatea. 9a motoarele cu V+sond concentraia se verific cu un dispozitiv special. %l se conecteaz la fia de diagnosticare i are o diod, care lumineaz. 5ac dioda clipete coninutul de !J este n norm.

"". ntreinerea tehnic a instalaiei de alimentare cu aprinderea prin compresie

ntreinerea tehnic a instalaiilor de alimentare cu aprindere prin compresie necesit o calificare nalt a personalului. J importan deosebit are organizarea locului de lucru, care trebuie s evite ptrunderea la suprafeele cuplurilor de precizie a murdriilor. 5ereglrile de baz ale instalaiei de alimentare a 0'! sunt* + aspirri de aer pe sectorul rezervor+pompa de injecie, + reducerea debitrii i presiunii pompei de joas presiune, + dereglarea momentului iniial de debitare a carburantului a seciilor de injecie, + dereglarea dozrii i neuniformitii de debitare a seciilor pompei de nalt presiune, + dereglri n injectoarele de carburant. 9a ntreinerea zilnic se verific* + nivelul de ulei n carterul pompei de nalt presiune, + se cur de murdrii i se str4ng fi rile organelor componente, + se alimenteaz cu carburant, + la pornirea motorului se trage atenie la presiunea carburantului i la culoarea gazelor de eapament. 9a ntreinerile periodice* + se vars sedimentele din rezervor, filtre, se amorseaz instalaia, + vizual se e amineaz starea instalaiei, etaneitatea ei, + se controleaz funcionarea acionrii pompei de nalt presiune, + se controleaz debitarea carburantului. 9a revizia tehnic Ct* + se demonteaz i se regleaz presiunea injectoarelor la un dispozitiv special, + se demonteaz pompa de nalt presiune, se controleaz i se regleaz la un stand special, + se controleaz fi rile conductelor de presiune joas, nalt i de returare. .(taneitatea instalaiei pe sectorul rezervor+pompa de presiune joas se controleaz cu un dispozitiv sub form de rezervor cu pompa manual de aer, manometru i cu un racord la instalaie. 5ispozitivul se racordeaz la conducta de aspirare. 5up cderea presiunii indicat de manometru, se face concluzie despre etaneitatea instalaiei pe acest sector.

+
Fig./2.01 S!(n, ,e &"n!r"% i reg%(re ( '"#'e%"r ins!(%(+iei ,e (%i#en!(re MAC. 1+pompa de nalt presiune, "+injector etalon, #+menzura, -+indicator de nivel al carburantului, .+termometru, /,1$+rezervoare de carburant, 1+pompa de joas presiune a standului, 2+filtru, 3+manometru, 11+robinete, 1"+baie de colectarea a carburantului.

"13

!ontrolul pompelor de presiune joas i nalt se face la un stand special (fig. "..#-.). Pentru a controla debitul pompei de presiune joas, captul conductei spre filtru se introduce ntr+un vas de colectare, iar ieirea carburantului din pomp se nchide cu un robinet pentru ca presiunea la ieire s constituie /$ ... 2$ 7Pa. Presiunea pompei de presiune joas se verific dup indicaia manometrului 3. 5ac pompa nu asigur presiunea $,- 0Pa, trebuie de controlat etaneitatea supapelor, uzarea plonjorului pompei i micarea liber a tachetului de acionare. Controlul om ei de 'nalt resiune se face la momentul iniial de debitare i la uniformitatea de debitare a fiecrei secii de injecie.

Fig./2.02 M"#en!"s&"'. 1+tub sticl, "+tub plastic, #+eava metalic, -+piulia

!ontrolul i reglarea momentului de debitare a seciilor la stand se face cu momentoscopul (fig. "..#..). 0omentoscopul reprezint un tub de sticl cu diametru 1,. ... ",$ mm, instalat la tuul fiecrei secii. Cotind arborele cu came a pompei se umplu pe jumtate tuburile din sticl. !ontinu4nd rotirea lent a arborului, se observ micarea carburantului n secia primului cilindru. 9a fi area pompei de nalt presiune la stand, dinspre arborul de acionare se afl un disc gradat, iar la cuplajul pompei o sgeat. 0omentul debitrii carburantului prin eava primului cilindru se accept S$<. n corespundere cu ordinea de funcionare a cilindrilor P'0'D+1-$ (1 H . H - H " H / H # H 1 H 2) debitarea n ali cilindri va avea loc la unghiurile de ntoarcere ale arborelui cu came ale pompei* cilindru . (secia 2 ) H -.o, cilindru - (secia -) H 3$o, cilindru " (secia .) H 1#.o, cilindru / (secia 1) H 12$o, cilindru # (secia #) H "".o, cilindru 1 (secia /) H "1$o, cilindru 2 (secia ") H #1.o. 5ac momentul nu corespunde acestor unghiuri de ntoarcere, apoi reglarea se face prin schimbarea numrului de aibe ale tachetului de acionare al plonjorului seciei de injecie sau cu urubul de reglare a tachetului la alte pompe. !antitatea de carburant debitat i uniformitatea de debitare se face la acelai stand (fig. "..#-.). Proba se face la standul cu setul de injectoare n stare tehnic bun i reglate, racordate la conductele de presiune nalt de aceiai lungime (/$$ f " mm). !olectarea se face n menzurile #. Ceglarea uniformitii se face prin ntoarcerea bucei cu sectorul dinat al cremalierei

""$

&njectorul se verific la etaneitate, presiunii nceperii ridicrii acului pulverizatorului i la calitatea pulverizrii. &njectorul defectat se poate controla la funcionarea motorului, slbind piulia+capac a injectorului controlat. 5ac decuplarea duce la schimbri n funcionarea motorului, nseamn c injectorul este n stare tehnic bun.

Fig./1.03 Dis'"6i!i- ,e &"n!r"%(! in=e&!"ru%* 1+rezervor de carburant, "+injector, #+conducta de nalt presiune, -+manometru, .+conducta de aspirare, /+secia pompei, 1+braul de acionare.

!ontrolul se poate e ecuta i la un dispozitiv (fig. "..#/), care const din rezervorul de carburant 1, secia pompei de nalt presiune /, acionat manual prin braul 1, manometru -. 5up instalarea injectorului " la dispozitiv cu maneta 1 treptat se ridic presiunea. %taneitatea injectorului se verific prin ridicarea presiunii la 11,$ ... 11,. 0Pa. 8imp de 1 min. nu trebuie s formeze picturi de carburant. 5ac n acest timp s+au rupt dou picturi, apoi pulverizatorul este n stare insuficient. Presiunea injectorului se regleaz prin schimbarea aibelor deasupra arcului sau la alte injectoare, prin tensionarea arcului cu urubul de reglare. !alitatea pulverizrii este asigurat, dac la 1$ ... 2$ micri pe minut a braului 1, carburantul va fi pulverizat sub form de cea, fr picturi. nceputul i sf4ritul pulverizrii se caracterizeaz printr+un zgomot specific brusc ntrerupt.

"#. Cepararea instalaiei de alimentare a motorului cu aprindere prin compresie

5up demontarea instalaiei piesele se cur de calamin, se spal de murdrii etc. Piesele splate se sufl cu aer comprimat, se treaz i se constat starea lor tehnic. 5efectele de baz ale pieselor instalaiei pot fi* uzarea cuplului de precizie, a suprafeei supapei i locaului ei, uzarea acului de pulverizare a injectorului. n corpul pompei pot avea loc apariia crpturilor, uzarea arborului cu came etc. !auzele uzrilor pieselor cuplului de precizie este filtrarea insuficient a motorinei. !uplul de precizie se poate recondiiona prin recompletarea lui sau cromarea plonjorului. 9a mperechere plonjorul trebuie s intre n alezajul cilindrului cu o mic str4ngere pe lungimea prilor de lucru. Plonjorul cromat se prelucreaz foarte fin, apoi se rodeaz la cilindrul mperecheat cu o past abraziv fin. 5up splarea cuplului, plonjorul nmuiat n motorin trebuie s intre liber n cilindru sub propria greutate. ""1

:upapa de refulare i locaul ei cu urme de uzuri se nltur prin rodarea la placa de rodare. :upapa rodat trebuie sub greutatea proprie s nu se rup de la locaul ei. 5up rodare se face proba pneumatic cu aer sub presiunea de $,.....$./0Pa (. ... / bar) pe parcursul a 1. s. Pierderea aerului prin supap trebuie s nu se observe la supapa scufundat n motorin. &njectorul poate prezenta defectul de baz* uzarea acului pulverizatorului, care se lefuiete i se rodeaz la locaul lui. 5efectele n piesele fr precizii se lichideaz prin procedee obinuite* fusurile uzate ale arborelui cu came prin cromare sau oelire urmat de lefuire la dimensiunea nominal, camele uzate H prin lefuire, crpturile H prin sudare, filetul gurilor rupt prin refiletare la o cot de reparaie.

"-. 5iagnosticarea i ntreinerea bateriei de acumulatoare

5ereglrile de baz n bateria de acumulatoare sunt* gradul nalt de autodescrcare, scurtcircuit, deformri, distrugeri i sulfatarea plcilor. Autodescrcarea natural, conform standardelor la pstrarea bateriei fr utilizare timp de "2 zile la temperatura t N "$ f .o! nu trebuie s depeasc "$ L din capacitatea ei nominal. 'utodescrcarea bateriilor care nu se ntrein dup 3$ zile nu trebuie s depeasc 1$ L, iar pe parcursul a unui an fr utilizare H -$L din capacitatea lor nominal. Cradul 'nalt de autodescrcare poate fi cauzat de* > suprafaa bateriei umed de electrolit, ap, murdrii, > ptrunderea n electrolit a amestecurilor metalice, > scurtcircuitul la depunerea la fund a masei active distruse. Scurtcircuitul lcilor poate avea loc din cauzele* + distrugerii separatoarelor, + formrii depunerilor sub form de ace ntre plcile pozitive i negative, + depunerilor la fund a masei active. "istrugerea lcilor are loc din cauzele* + coroziunii grtarelor plcilor, + utilizrii bateriei de acumulatoare cu un grad jos de ncrcare, mai ales pe timp de iarn, + utilizrii curenilor majorai la ncrcarea bateriei de acumulatoare, + deteriorrii regulatorului de tensiune. Sul#atarea se numete procesul de formare la suprafaa plcilor a cristalelor mrunte de sulfur de plumb insolubile la ncrcare. :e observ la pstrarea ndelungat a bateriei, fr ncrcare, la temperaturi nalte. ntreinerea tehnic a bateriei de acumulatoare include* controlul nivelului de electrolit i determinarea densitii lui, determinarea tensiunii bateriei de acumulatoare. =ivelul de electrolit (fig. "..#1.) se msoar cu un tub de sticl, care se introduce vertical n gaura de alimentare p4n la suportul n grtarul din mas plastic ". :e astup captul superior cu degetul, se scoate, dup st4lpul de electrolit se determin nivelul, care trebuie s constituie 1$ = 1. mm. "ensitatea electrolitului determin gradul de ncrcare a bateriei de acumulatoare. 5ensitatea electrolitului se determin cu densimetru (fig. "..#2.). 9a msurri se determin i temperatura electrolitului. 5ac temperatura electrolitului depete W#$o! sau este sub W"$o!, se face corecia electrolitului la W1.o! sau W".o!. 9a modificarea temperaturii cu 1.o!, densitatea electrolitului apro imativ se schimb cu $,$1 gBcm#. 5ac densitatea electrolitului difer la diferite elemente peste $,$1 gBcm#, apoi se egaleaz adug4nd electrolit cu densitatea de 1,- gBcm# sau ap distilat.

"""

9a msurarea densitii electrolitului dup corecie sau dup pornirea motorului cu demarorul, bateria puin timp se ncarc i apoi se las pe 1 = " h pentru egalarea densitii n toate bateriile.

Fig./2.04 C"n!r"%u% ni-e%u%ui ,e e%e&!r"%i! )n $(!eri( ,e (&u#u%(!"(re. 1+plcile bateriei, "+gratar de protecie,#+dop.

Fig/2.09 A'(r(!e ,e &"n!r"%(! ,ensi!(!e( e%e&!r"%i!u%ui. 1+eave, "+pipeta, #+pare, -+densimetru, .+corp din mas plastic, /+plutitor.

Tensiunea bateriei de acumulatoare se determin cu furca de sarcin sau cu testerul cu aceleai principii de funcionare (fig. "..#3.). n interiorul furcii de sarcin sunt dou rezistoare de* $,$1# = $,$" i $,$1 = $,$1" g. Primul rezistor se utilizeaz la controlul bateriilor de acumulatoare cu capacitatea de la -" = /'h, iar al doilea H 1$ = 1$$ 'h. 9a conectarea lor paralel se pot controla bateriile cu capacitatea de la 1$$ = 1#. 'h. !onectarea se face prin nurubarea piuliei p4n la capt. !ontrolul se face cu dopurile capacelor nchise pentru a evita e plozii de gaze. 9a msurrile tensiunii bateriilor aparte, picioarele furcii trebuie bine apsate la bornele acumulatorului pe parcursul a . s. 9a acumulatorul ncrcat deplin tensiunea trebuie s constituie nu mai puin de ""#

1,2 A. 5up valorile tensiunii se determin gradul de descrcare a fiecrei baterii de acumulatoare. 8ensiunea, A Iradul de descrcare, L
1,1 =1,2 1,/ = 1,1 1,. = 1,/ 1,- = 1,. 1,# = 1,-

".

.$

1.

1$$

Fig./2.0: Fur&( ,e s(r&in i !es!eru% ,e &"n!r"% (% $(!eriei ,e (&u#u%(!"(re* a+furca de control, b+tester.

/2. 5ereglrile de baz i ntreinerea tehnic a generatorului de curent

alternativ
5ereglrile de baz ale generatorului se manifest prin* aprinderea periodic a lmpii de control la deplasarea automobilului, la conectarea aprinderii lampa nu se aprinde, generatorul funcioneaz, iar bateria de acumulatoare slab se ncarc, tensiunea majorat a generatorului. 6am a de control este a rins sau eriodic se a rinde la deplasarea automobilului din urmtoarele cauze* + patinrii curelei de acionare a generatorului, + ntreruperii circuitului dintre releul lmpii de control i punctul ; $ ; al fazelor statorului, + deteriorrii releului lmpii de control, + arderii nfurrilor rotorului i ale statorului, + deteriorrii regulatorului de tensiune. 6am a de control nu se a rinde la conectarea a rinderii din cauzele* + lmpii arse, + deteriorrii releului lmpii, + scurtcircuitului n diodele punii de redresare. Ceneratorul #uncioneaz% iar bateria de acumulatoare nu se 'ncarc din cauzele$ + patinrii curelei de acionare a generatorului, + slbirii contactelor dintre bateria de acumulatoare i generator, + deteriorrii bateriei de acumulatoare. Cauzele tensiunii majorate a generatorului$ + contactului prost dintre regulatorul de tensiune i ;mas<, + regulatorului de tensiune deteriorat. !ontrolul funcionrii generatorului fr al demonta de la motor, c4nd lampa de control este aprins se face n modul urmtor* + acion4nd pedala de acceleraie se ridic turaiile arborelui cotit la 1$$$ = 1.$$ rot.Bmin., ""-

+ pe un timp scurt se deconecteaz borna ( + ) a bateriei de acumulatoare, dac are loc oprirea motorului nseamn c generatorul este deteriorat i toi consumatorii folosesc bateria de acumulatoare. 7ntreinerea te1nic a generatorului de curent alternativ const n* + curirea periodic de praf i murdrii, + str4ngerea fi rilor, + reglarea ntinderii curelei de acionare.

"/. 5ereglrile de baz ale demarorului i ntreinerile tehnice

5ereglrile demarorului se manifest* la conectarea demarorului rotorul nu se nv4rte sau se nv4rte greu, rotorul se nv4rte iar volantul este nemicat, zgomote anormale la funcionarea demarorului. 6a conectarea demarorului rotorul nu se 'nv5rte sau se 'nv5rte greu din cauzele* + deteriorrii bateriei de acumulatoare sau nu este ncrcat, + o idrii intensive ale bornelor bateriei de acumulatoare, + o idrii colectorului sau uzrii intensive a periilor, + scurtcircuitului lamelelor colectorului sau a perierilor pozitive la ;mas<. 6a conectarea demarorului rotorul se 'nv5rte iar volantul st nemicat din cauzele$ + patinrii cuplajului de un singur sens, + ruperii arcului de revenire a mecanismului de cuplare, + cderii de pe a a a braului de cuplare. Cauzele zgomotului anormal la #uncionarea demarorului* + uzarea peste msur a bucelor a ei rotorului, + slbirea fi rii demarorului la carterul ambreiajului, + instalarea incorect (nclinat) a demarorului la montare, + slbirea fi rilor polurilor magnetici, + uzarea danturii pinioanelor demarorului sau a volantului. ntreinerea tehnic a demarorului const n controlul* strii conductoarelor i a bornelor, strii colectorului i a periilor, str4ngerii contactelor electromagnetului. :uprafaa colectorului trebuie s fie neted, fr arsuri. :uprafaa murdar se terge cu o c4rp udat n benzin, iar urmele de arsuri se nltur cu h4rtie abraziv. !ontactele electromagnetului se terg de praf, iar dac au urme de arsuri, se cur cu h4rtie abraziv sau cu o pil fin.

"1. ntreinerile tehnice ale instalaiei de aprindere

0area majoritate ale dereglrilor instalaiei de aprindere din circuitul primar sau secundar conduc la imposibilitatea pornirii motorului, la oprirea sau funcionarea lui neregulat. 5ereglrile de baz n instalaia de aprindere. Motorul nu ornete, datorit cauzelor* + slbirii, desfacerii sau ruperii conductoarelor electrice, scurtcircuitul lor la ;mas<, + arderii nfurrii primare a bobinei de inducie, + o idrii contactelor ruptorului+distribuitor, + strpungerii condensatorului, + schimbrii ntre ele a fielor bujiilor, + punerea la punct greit a aprinderii, + defeciuni ale distribuitorului (capacul fisurat, peria de crbune uzat sau arcul slbit), "".

+ bujiilor deteriorate. Cemedierea const n depistarea i nlturarea cauzelor* refacerea contactelor, izolarea lor, nlocuirea elementelor defectate nereparabile (bobinei de inducie, capacului distribuitor, bujiilor). 5e asemenea, se cur contactele o idate sau se nlocuiesc, se pune la punct aprinderea. Motorul se o rete din motivele* > defeciunilor n circuitul primar* slbirea conductoarelor electrice sau pieselor terminate de legtur, > contactelor o idate ale ruptorului+distribuitor, > strpungerii condensatorului. !onstatarea se face prin acionarea cla onului cu farurile aprinse sau cu lampa de control la fiecare element aparte. Motorul #uncioneaz instabil datorit* + slbirii bornelor bateriei de acumulatoare, + avansului prea mare sau prea mic al aprinderii, + deteriorrii membranei regulatorului vacuumatic, + jocului necorespunztor n contactele ruptorului+distribuitor. !ontrolul i ntreinerea tehnic ale elementelor instalaiei de aprindere. )u torul3distribuitor. 9a funcionarea stabil a motorului un rol mare l joac starea contactelor. Pe parcursul e ploatrii la suprafaa contactelor apar arsuri, care negativ acioneaz la pornirea motorului. !ontactele cu arsuri se cur cu h4rtie abraziv. ' a contactului mobil, filul de ungere a camei periodic se ung cu " ... # picturi de ulei. :e controleaz elasticitatea arcului contactului mobil cu dinamometru. ?ora aplicat la deschiderea contactelor este de . ... 1 @. !apacul distribuitorului trebuie permanent de ters n interior de praf i murdrii cu o c4rp nmuiat n benzin. :e controleaz starea capacului prin strpungere, ca s nu fie fisurat. Condensatorul la strpungere se controleaz n urmtorul mod* + se scoate capacul ruptorului i se ntoarce ruptorul p4n c4nd contactele se nchid, + se conecteaz aprinderea i cu urubelnia se deschid contactele, dac operaia este urmat de o sc4nteie puternic albastr, atunci condensatorul este strpuns. 8estarea se face i cu lampa de control. .obina de inducie se controleaz prin utilizarea unui tester, sau dac lipsete se procedeaz n modul urmtor* + se deconecteaz fia central de la capacul distribuitor i se apropie la 1$ mm de la Smas<, la acionarea motorului cu demarorul la captul fiei va aprea o sc4nteie, + dac sc4nteia nu apare cu voltmetrul se controleaz tensiunea la intrarea nfurrii primare a bobinei de inducie, care trebuie s constituie nu mai puin de 3 A, + dac tensiunea este n regul se controleaz tensiunea la ieirea nfurrii primare, la contactele nchise tensiunea lipsete, iar la deschiderea lor va aprea, + dac la contactele deschise tensiunea lipsete, nseamn c bobina este ars. Controlul bujiilor se face dup defiletarea lor* + se sufl locaurile cu aer comprimat, + se defileteaz i se e amineaz. !uloarea sur a electrodului central indic starea tehnic bun a bujiei. 5ac partea care intr n camera de ardere este acoperit cu calamin neagr, cauzele pot fi* amestecul carburant mbogit, filtrul de aer mb4csit, funcionarea timp ndelungat a motorului n gol, reglarea incorect a supapelor. 5ac bujia este umed de ulei, nseamn c motorul a funcionat la amestecul carburant bogat, sunt uzai segmenii pistonului, nivelul majorat de ulei n baie, filtrul de aer mb4csit. Prezena la suprafaa bujiei a calaminei de la sur+brun p4n la sur+albstruie indic la avansul mare al aprinderii, funcionrii carburatorului cu amestec srcit, lipsa inelului de etanare a bujiei. Prezena scurgerilor de curent se depisteaz dup urmele de la suprafaa izolatorului. ""/

:e controleaz jocul ntre electrozi ($,1 ... $,2 mm), care se face prin ndoirea electrodului lateral. Jrdinea de punere la punct a aprinderii. 9a punerea la punct a aprinderii se pregtete la nceput motorul, apoi ruptorul+distribuitor, dup care se controleaz punerea la punct corect. Pregtirea motorului const n scoaterea bujiei de la primul cilindru i nchiderii gurii cu un dop. :e rotete arborele cotit p4n c4nd dopul va fi aruncat (timpul de compresie). Cotirea continu p4n c4nd vor coincide reperele volantului cu ale ferestrei carterului ambreiajului .Pistonul va atinge P0&. Pregtirea ru torului3distribuitor const n scoaterea capacului la instalaiile cu aprindere prin contact, la care contactul rotorul+distribuitor trebuie s coincid cu fia de la primul cilindru la deschiderea contactelor. 9a instalaiile electronice se verific ca rotorul s coincid cu o fereastr din stator n direcia necesar. 5up conectarea fielor la bujii conform ordinii de funcionare a motorului se controleaz punerea la punct corect. Controlul unerii la unct a instalaiei de a rindere cu stroboscopul se face n modul urmtor. + de conectat lampa stroboscopului, n corespundere cu indicaiile productorului, + furtunul regulatorului vacuumatic se poate de lsat sau se scoate, + la funcionarea motorului n gol de ndreptat fascicolul de lumin spre reperele de la volantul arborelui cotit sau de pe roile de acionare a distribuiei. 9a punerea corect la punct a aprinderii fascicolul lmpii va coincide cu reperele, n caz contrar se slbesc fi rile ruptorului i prin ntoarcerea lui n partea corespunztoare se corecteaz aprinderea.

"2. 5ereglrile de baz i ntreinerea tehnic a iluminrii

5ereglrile de baz a iluminrii sunt* arderea becului, ntunecarea, murdrirea reflectoarelor i a dispersoarelor, reducerea caracteristicilor luminotehnice i dereglri n fasciculul de iluminare. %lementul optic este partea de baz a farului i necesit o ntreinere bun. 5ac n interiorul farului au ptruns murdrii, praf etc. fascicolul de lumin se reduce. Periodic trebuie de ters suprafeele dispersorului i elementului optic. !ea mai frecvent defeciune a instalaiei de iluminare o constituie dereglrile farurilor, care face ca flu ul luminos s nu asigure iluminarea necesar a drumului. !erinele la reglrile farurilor sunt* + presiunea normal n pneuri, + amplasarea n partea farului, care se regleaz o ncrctur de 1$ ... 2$ 7g (masa unui pasager), + rezervorul de carburant plin, + autoturismul amplasat la o distan de . ... 1$ m de la un ecran alb ntunecat. )eglarea #arurilor cu #ascicolul asimetric (cod european) se face la faza scurt fig. "..-$ 1. :e traseaz pe ecran dou linii verticale prin centrele farurilor ". :e duce o linie orizontal la nlimea centrelor farurilor. #. :e mai traseaz o linie orizontal mai jos de cea a centrelor farurilor egal cu 1 L din distana, la care este amplasat automobilul de la ecran. -. :e apas de c4teva ori automobilul, ca s se stabileasc suspensiile. .. :e conecteaz faza scurt i dup acoperirea unui far cu uruburile farului se regleaz fascicolul pe nlime i n plan orizontal p4n c4nd partea luminoas va fi delimitat de cea ntunecat pe linia orizontal de mai jos. 5up reglarea fazei de nt4lnire i faza lung este reglat.

""1

Fig./2.1A Reg%(re( *(ruri%"r.

9a automobilele cu patru faruri, de cod european, reglarea presupune mai nt4i verificarea farurilor amplasate n interior dup faza lung apoi faz scurt. Ceglarea farurilor de cod american cu fasciculul simetric se face dup faza lung, conduc4nd automat i reglarea corect a fazei scurte, n condiia c elementul optic al fazei s fie corect montat i n stare bun.

"3. Cepararea organelor echipamentului electric

'paratele echipamentului electric se repar pe agregate, ansambluri dup necesitate. Eateria de acumulatoare nainte de reparare se cur de murdrii, praf, o izi, se e amineaz. 9a suprafaa monoblocului i a capacului nu trebuie s e iste fisuri sau prelingeri de electrolit. nainte de reparaie bateria de acumulatoare se descarc printr+un reostat. 9a demontare se guresc punile de legtur, cu paclul nclzit la t N 12$ ... "$$ o! se nltur masticul i cu un dispozitiv se scot capacele, sitele de protecie, elementele. %lementele se spal n ap curgtoare, se scot separatoarele i se despart blocurile cu plci pozitive i negative. Cepararea bateriei de acumulatoare const n nlocuirea plcilor deteriorate cu plcile n stare bun de la o baterie rebutat. Plcile de o polaritate se grupeaz ntr+un ablon special i se sudeaz. nainte de instalarea plcilor n monobloc, el se spal de sedimente. 5up instalare se introduc sitele de protecie, ntre capace se introduce un fir de asbest, care apoi se acoper cu mastic de etanare. Ieneratorul de curent alternativ nainte de reparare trebuie testat la un stand acionat electric. !u reostatul se stabilete curentul de 1. ' i se msoar tensiunea care trebuie s fie de 1-,1 f $,. A la temperatura ". f 1$o!. nfurarea de e citaie se verific direct la automobil, deconect4nd regulatorul de tensiune, mpreun cu portperiile. !u o lamp de control se controleaz scurtcircuitul nfurrii la Smas<. Inelele de contact se verific la prezena btii, care nu trebuie s depeasc $,$1 mm. %le se lefuiesc i se sufl cu aer. Culmenii rotorului cu joc majorat i cu etanrile deteriorate se nlocuiesc. 9a schimbarea rulmenilor se schimb i capacele din cauz c se uzeaz i locaul lor. :curtcircuitul diodelor se verific cu o lamp de la bateria de acumulatoare. Periile uzate, care ies din portperii mai puin de . mm determin nlocuirea lor mpreun cu portperiile. nainte de instalare se sufl cu aer comprimat de praful de crbune i se terg de urme de ulei. 9a montarea generatorului trebuie de pstrat coa ilitatea capacelor care nu trebuie s depeasc $,- mm. Cepararea demarorului& nainte de reparare se cur de praf i murdrii cu o perie moale i c4rp uscat. 9a demontare se folosesc diverse e tractoare, prese, menghina. Piesele demontate se spal n solvent, apoi se usuc. 'nsamblurile cu nfurri se terg cu c4rpe

""2

nmuiate n petrol lampant, se sufl cu aer comprimat i se usuc n sob la temperatura de 3$ ... 1$$o! pe parcursul a -. ... 3$ min. Piesele splate, uscate se e amineaz vizual sau se testeaz prin probe electrice sau msurri. 5efectele rotorului pot fi* + distrugerea izolaiei, + uzarea lamelelor colectorului, zg4rieturi, + uzarea fusurilor, + uzarea canelurilor. 5efectele n nfurri se depisteaz prin testri speciale sau prin msurri cu miliamperimetru. !olectorul cu suprafaa uzat se lefuiete, sau se strunjete la strung. @u se admite micorarea dimensiunii diametrului colectorului de la cel admisibil. 5up reparare se ad4ncete izolaia (micanitul) dintre lamele la $,/ ... $,2 mm. Jperaia se e ecut cu o p4nz de ferestru pe metal. Cotorul cu fusurile uzate sub buce se recondiioneaz prin cromare. 5eformarea a ului rotorului peste $,$. mm duce la nlocuirea lui, la fel i a ul cu canelurile uzate. Statorul are defecte electrice i mecanice, care se depisteaz vizual sau prin testri electrice. 5efectele mecanice pot fi* + urme de lovituri la suprafeele de ajustare cu capacele, care se pot lichida prin pilire sau strunjire, + deteriorarea filetului, care se refileteaz sau se utilizeaz dopuri filetate la dimensiuni nominale, + uzarea polurilor magnetice, care duc la nlocuirea lor, dac sunt neeseniale se strunjesc, ns la montarea lor, rotorul trebuie s asigure jocul radial $,". ... $,/. mm prin instalarea ntre poli i stator a garnituri de oel de transformator, + alezajele capacelor uzate sub rulmeni se buceaz. 5efectele n instalaia de aprindere sunt* + crpturi ale capacului distribuitor, care duc la nlocuirea lui, + arderea contactelor, care se nlocuiesc prin sudarea altora, + strpungerea condensatorului, care este nlocuit, + uzarea alezajului a ului de acionare al ruptorului+distribuitor, care se nbuceaz, + ruperea electrodului lateral al bujiei, care duce la nlocuirea ei, + strpungerea izolatorului bujiei, care determin nlocuirea ei, + arderea nfurrilor bobinei de inducie, care se schimb cu alt bobin.

#$. 5ereglrile de baz i ntreinerea tehnic a ambreiajului

5ereglrile de baz ale ambreiajului i a acionrii lui sunt* decuplarea incomplet, cuplarea incomplet (patinarea), smuncituri la funcionarea ambreiajului, zgomote la cuplare+ decuplare. "ecu larea incom let a ambreiajului se manifest la schimbarea treptelor de viteze, schimbarea este dificil i nsoit de zgomot puternic, ndeosebi la prima treapt de vitez i la mersul napoi. Cauzele pot fi* + cursa liber a pedalei prea mare, datorit unui reglaj incorect, + deformarea discului condus, ca urmare a suprasolicitrii lui, + dereglarea sau ruperea braelor de decuplare sau deformarea arcului central de tip + diafragm, + mecanismul de comand hidraulic neetanat (pompa central deteriorat, sprturi n ""3

+ conducte, slbirea fi rilor). Cemedierea const n reglarea cursei libere a pedalei, ndreptarea discului condus (se admite btaia $,# = $,- mm) sau nlocuirea lui, nlocuirea braelor de decuplare, a arcurilor etc. Cu larea incom let 8 atinarea, se manifest la deplasarea automobilului la priza direct cu viteza redus, c4nd motorul este accelerat turaiile lui cresc, fr ca viteza automobilului s se mreasc. !auzele pot fi* + lipsa cursei libere a pedalei ambreiajului, rulmentul de presiune apas permanent braele de decuplare sau diafragma, urmat de reducerea apsrii discului de presiune, + e istena uleiului pe suprafeele discului condus, ca urmare a pierderilor de ulei de motor de la palierul principal, depirii nivelului de ulei n carterul cutiei de viteze, + uzarea peste msur a garniturilor discului condus, + slbirea sau pierderea elasticitii arcurilor de presiune, nlturarea acestor defecte const n splarea garniturilor de frecare cu benzin sau nlocuirea celor uzate. 'rcurile de presiune periferice sau a diafragmei slbite se nlocuiesc. Smuncituri la #uncionarea ambreiajului i apariia zgomotului puternic are loc din urmtoarele cauze* + spargerii discului de presiune, + blocrii butucului discului condus pe canelurile arborelui primar al cutiei de viteze, + slbirii mbinrilor nituite ale garniturilor, + e istenei uleiului la suprafaa garniturilor, + uzrii, deteriorrii sau scurgerii unsorii rulmentului de presiune, + deteriorrii rulmenilor din fa i spate ale arborului primar al cutiei de viteze, + uzrii peste msur a mbinrii canelate a discului condus i arborelui primar al cutiei + de viteze, + ruperii sau pierderii elasticitii arcurilor de amortizare ale discului condus, + neechilibrarea ambreiajului. ntreinerea ambreiajului const n e ecutarea operaiilor zilnice de control al nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale, verificarea gurii de aerisire din capacul rezervorului. Periodic are loc ungerea a ului pedalei, reglarea cursei libere a ambreiajului. )eglarea cursei libere a edalei ambreiajului se face n mod diferit, n funcie de tipul mecanismului de acionare. 9a acionarea mecanic, reglarea cursei libere a pedalei se face prin modificarea lungimii tijelor, care transmit micarea de la pedal la furca de decuplare sau a lungimii cablului de acionare. n cazul ambreiajului cu mecanismul de acionare hidraulic (fig. "..-1.) cursa liber a pedalei se regleaz prin modificarea tijei cilindrului receptor. nainte de a regla cursa liber a pedalei trebuie de evacuat aerul din comanda hidraulic a ambreiajului. :e ncepe cu verificarea nivelului de lichid n rezervorul pompei centrale i completarea lui la necesitate. %vacuarea se face n prezena unei persoane. Jrdinea este urmtoarea*

Fig./2.1 Reg%(re( &ursei %i$ere ( 'e,(%ei (#$rei(=u%ui. 1+bol sferic, "+rulment de presare, #+furca de decuplare, -+tija cilindrului util, .+urub de reglare, /+contrapiulia, 1+arc de revenire, 2+supapa de evacuare a aerului, '+cursa total a pedalei, E+cursa liber a pedalei.

"#$

+ se mbrac la supapa 2 cilindrului util furtunul, captul cruia se introduce n vasul cu lichid, + se apas de # = . ori pedala ambreiajului pentru a crea presiune, + se reine pedala apsat i se defileteaz supapa la d din nv4rtitur, lichidul mpreun cu aerul se scurge n vas, + dup ce pedala atinge poziia de jos, se nchide supapa i procesul se repet p4n c4nd lichidul se va scurge fr aer. !ursa liber a pedalei se compune din cursa pistonului pompei centrale p4n la nchiderea gurii de compensare cu lichid din rezervor, jocul dintre mpingtorul i pistonul pompei centrale i jocul dintre rulmentul de presiune i braele de decuplare sau a diafragmei. Pentru funcionarea normal a ambreiajului autoturismului A'D "1$11 trebuie de instalat jocul de $,1 = $,. mm dintre mpingtorul pistonului i pistonul pompei centrale. 'cest joc este necesar pentru decuplarea deplin a ambreiajului i se regleaz cu urubul de limitare a cursei pedalei ambreiajului. Tocul determin cursa liber a pedalei de $,- ... ",$ mm. !u urubul . tijei cilindrului receptor se asigur jocul E N - ... . mm. 5up reglare piulia se asigur cu contrapiulia /. Aaloarea cursei libere se controleaz cu o rigl sau ablon. 5up e ecutarea reglrilor cursa liber a pedalei trebuie s constituie ' N ". ... #. mm. 'mbreiajele automobilelor cu puntea motoare n fa cu acionarea prin cablu (fig. 1/./.). se regleaz n modul urmtor* + rotind piulia . captului de jos - al nveliului cablului se instaleaz cursa pedalei 1". ... 1#. mm, + se apas pedala ambreiajului p4n la podea nu mai puin de trei ori, se verific cursa pedalei i la necesitate de+o reglat cu piulia ., + se str4nge piulia . la momentul 1-,1 @m. Ordinea de control i reglarea cursei libere la automobilul JP%9 BA%!8C'B !'9&EC' este urmtoarea* + se msoar distana de la partea de jos a volanului p4n la mijlocul pedalei n stare liber, + se apas pedala p4n la podea i se face a doua msurare, + diferena dintre msurri trebuie s constituie 1". ... 1#/ mm, + dac aceast valoare nu corespunde de modificat lungimea cablului cu piulia de reglare. 9a unele automobile :''E, 0%C!%5%: E%@D, JP%9 cursa liber nu se regleaz. Kzura garniturilor se compenseaz automat din cauza forelor de frecare ale manetei pistonului cilindrului pompei de recepie instalat direct la rulmentul de presiune.

#1. 5efectele n e ploatare i repararea ambreiajului

!arterul ambreiajului i blocul motor la reparare nu se desperecheaz. 9a demontare se marcheaz pentru a se sigura coa ilitatea arborelui cotit cu a arborelui primar al cutiei de viteze. 5ac aceste piese se desperecheaz apoi la montare alezajul rulmentului arborelui primar al carterului se prelucreaz cu un dispozitiv special. 5efectele de baz n carterul ambreiajului pot fi* + fisuri, crpturi sau rupturi (care nu leag ntre ele mai multe guri) se nltur prin limitarea lor prin gurire, urmat de sudare o iacetilenic i ajustare prin pilire i frezare p4n la nivelul materialului de baz. 5efectele de baz ale prii conductoare ale ambreiajului sunt* + sprturi, care determin nlocuirea discului de presiune, + zg4rieturi pe suprafaa de lucru sau deformarea discului de presiune, care se remediaz prin strunjirea suprafeei de lucru la cota admisibil, + slbirea niturilor plcilor de fi are ale discului la carcas, care se nlocuiesc, "#1

+ pierderea elasticitii diafragmei, care se nlocuiete, + crpturi n caseta ambreiajului, care se lichideaz prin sudare o iacetilenic. 5efectele discului condus* + uzarea garniturilor de frecare, care necesit schimbarea lor, + slbirea mbinrilor nituite ale garniturilor sau ale discului cu butucul, se nlocuiesc prin gurire la o dimensiune mai mare, sau se fac alte guri decalate, + discul deformat n limita admisibil $,# mm se ndreapt la rece, + butucul cu canelurile uzate se nlocuiete. 5up schimbarea garniturilor de friciune se controleaz btaia frontal (s nu depeasc $,. mm). 5ac btaia depete aceast valoare, apoi se ndreapt cu o cheie special (fig. "..-".). "e#ectele mecanismului de acionare 1idraulic sunt* + uzarea cilindrului pompei centrale i a cilindrului util (ovalizarea), care se nltur prin alezarea la cota de reparaie, utiliz4ndu+se la montare garnituri majorate ale pistoanelor, + crpturi n corpul cilindrului pompei, sau alezajul uzat peste cel admisibil, duc la nlocuirea lui, + conducta spart se schimb sau se confecioneaz alta din acelai material, d4ndu+i forma conductei vechi, la montare, conducta nu trebuie s se ating de prile automobilului, + uzarea alezajului manonului de decuplare de pe arborele primar al cutiei de viteze, care se buceaz, + uzarea rulmentului de presiune, care se nlocuiete.

Fig. /2.1/ ;eri*i&(re( $!ii *r"n!(%e i )n,re'!(re( discului condus al ambreiajului* 1+cheie de ndreptat, "+disc condus.

"#"

#". 5iagnosticarea i ntreinerea tehnic a cutiilor de viteze automate

?luide de transmisie. ?luidele de transmisie (n varianta englez H automatic transmission fluid '8?) e ecut urmtoarele funcii* + transmit momentul motor de la pompa hidrotransformatorului solidarizat cu motorul la turbina fi at pe arborul primar al cutiei de viteze, + comand cu cuplajele polidisc, fr4na band, care permit de a cupla sau decupla diapazoanele de viteze ale cutiei automate, + ung pinioanele cutiei, rulmenii, bucele. + rcesc organele cutiei de viteze. !ele mai frecvente fluide de transmisie sunt 5e ron &, 5e ron &&, 5e ron &&&. ?irmele care produc alte fluide indic c producia lor corespunde standardului 5e ron. 9a funcionarea cutiilor de viteze mecanismele lor ating temperatura de #$$ ... -$$ $ !. &ntensiv se nclzete hidrotransformatorul. n regimul sarcinii ma ime el atinge 1.$ $ !. ?luidul asigur regimul termic al cutiei, evacu4nd n atmosfer e cesul de cldur. n fluid se adaug un comple de aditivi care nu permit procesul de o idare la temperaturi nalte. %l i pstreaz proprietile chimice n diapazonul de temperaturi de la +-$$ ! p4n la W1.$$ !. ?luidul pe tot parcursul e ploatrii normale ale cutiei de viteze rm4ne strveziu. :e admite puin ntunecarea lui. ?luidul murdar, nnegrit, cu miros specific indic necesitatea de reparare a cutiei de viteze. :e recomand de schimbat fluidul peste .$...1$ mii 7m parcuri dac automobilul a fost e ploatat n regim obinuit i peste #$=-$ mii 7m la e ploatare foarte intensiv. 9a schimbarea fluidului pe ambalaj trebuie s persiste abreviaia ;'8?<. 0ai frecvent se nt4lnesc mrcile '8? 5e ron cu indicii &, && sau &&&. !u ct indicele este mai mare cu at4t calitatea este mai superioar. Pentru automobile ?ord se recomand 5e ron H 0ercon n baza mineral de culoare roie. ?irmele franceze produc pentru unele automobile ale sale '8? de culoare galben sau verde. 5e amestecat cu cele roii nu se recomand. 'u aprut fluide '8? n baze sintetice, care pot nlocui pe cele minerale. 5iferite cutii de viteze se alimenteaz de la 1 p4n la 1. l de fluid. 'ceasta nu nseamn c la schimbarea fluidului necesit schimbarea lui total. . 9a schimbarea fluidului nu se poate de golit mai mult de .$L. :chimbarea complet se face c4nd a fost demontat cutia de viteze. 00. Jrdinea de diagnosticare a cutiilor de viteze automate :pecialitii recomand urmtoarea ordine de diagnosticare a cutiilor de viteze* + controlul nivelului fluidului de transmisie '8? (automatic transmission fluid), + schimbarea fluidului din cutia de viteze, + controlul i reglarea sertarului de comand a supapei drosel, + controlul i reglarea sertarului supapei manuale, + controlul presiunii instalaiei hidraulice cu manometrele racordate la elementele de diagnosticare. !ontrolul nivelului fluidului de transmisie. 9a majoritatea cutiilor de viteze automate nivelul optim al fluidului se afl ntre reperele '55 (de completat) sau J@% P&@8 i ?K99 (plin) a riglei de control la temperatura // = 3#$ !. 'ceast temperatur o atinge peste 1# = "$ 7m parcuri. 5ac automobilul s+a e ploatat timp ndelungat sau la temperatur nalt a aerului, nivelul corect trebuie controlat peste #$ min. dup oprirea motorului. @ivelul se controleaz la temperaturile // = 3#$ ! (rigla fierbinte) i la 12 ... #.$ ! (rigla rece). Controlul nivelului #luidului la tem eratura :: D <-@ C se #ace 'n modul urmtor:

"##

". 'utomobilul frnat este amplasat pe un teren plat, motorul funcioneaz la mersul n gol. bin4nd pedala de fr4nare se cupleaz toate treptele de viteze ca magistrala instalaiei hidraulice s se umple cu fluid. #. :e fi eaz maneta de schimbare a treptei de vitez n poziia P (parcare) iar la unele modele n poziia @ (neutr). :e elibereaz pedala fr4nei, se scoate din eava de alimentare cu fluid a cutiei rigla de control, se terge apoi din nou se introduce la loc. -. :e scoate rigla i se controleaz nivelul. @ivelul trebuie s fie ntre reperele '55 i ?K99, la necesitate se completeaz. 5up completare se repet operaiile 1i " apoi, se controleaz nivelul. .. :e introduce rigla n gura de alimentare p4n la capt n aa mod ca s nu fie posibil ptrunderea murdriilor, apei etc. Controlul nivelului #luidului la tem eratura +; &&& ->@ C. Jrdinea de control este similar ca la controlul la temperatura de // ... 3#$ !, numai c nivelul fluidului trebuie s se afle la reperul '55 al riglei. :chimbarea fluidului din cutia de vitez& !a atare, schimbarea fluidului din cutia de viteze se recomand la staiile de ntreinere tehnic specializate. Procesul de schimbare prevede i constatarea tehnic a cutiei de viteze prin analiza sedimentelor din filtru i baia de ulei. :chimbarea de sine stttor a fluidului se face dup urmtoarea tehnologie* 1. 5e organizat accesul liber la baia de flud a cutiei de viteze, instal4nd automobilul pe estacad sau ridicat cu elevatorul. ". 5e defiletat dopul i de golit fluidul de transmisie. #. 5e nfiletat dopul la loc fr al str4nge. -. 5e defiletat pe perimetru toate uruburile de fi are ale bii i atent, ca s nu deteriorm garnitura, de scos baia cutiei de viteze. ?luidul rmas n baie nu se vars, el trebuie s fie e pus analizei. .. 5e gsit sub cutia supapelor filtrul de fluid, de+l demontat pentru splare i analiza sedimentelor. ?iltrul reprezint o sit ntr+un corp metalic. /. 5e fcut analiza sedimentelor din filtru i baie. :edimentele conin produsele uzurii pieselor din oel, alam, aluminiu sau mas plastic Produsele din aluminiu i alam constat uzarea bucelor din alam sau aluminiu, iar din oel + a rulmenilor din oel. @ormal aceste sedimente trebuie s persiste n cantiti foarte mici. Prezena n cantiti mari mrturisesc starea accidental a cutiei de viteze. :edimentele care conin particule plastice negre indic uzarea peste msur a garniturilor discurilor cuplajelor polidisc. 5e splat n petrol lampant, benzin sau alte substane baia i sita filtrului. :e poate de utilizat i aerul comprimat. 1. 5e instalat la loc filtru i baia de fluid. 5ac garnitura a fost deteriorat se poate instala folosind ermetic. 2. 5e alimentat cutia cu fluid i de controlat nivelul dup metodele descrise mai sus. !ontrolul i reglarea sertarului de comand a supapei drosel. nainte de a constata starea tehnic a cutiei de viteze automate, a supapei drosel cu comand mecanic trebuie de controlat lipsa blocrii braelor de comand de la carburator la supap (fig. "..-#.)

Fig./2.10 Reg%(re( &"#en6ii su'('ei ,r"se%. 1+bra de comand a pedalei acceleraiei, "+bra, #+bra de comand la supapa drosel, -+tirant, .+urub de reglare.

"#-

Jrdinea de reglare a braului de comand # este urmtoarea* 5e pornit i nclzit motorul. 5up oprire se desface braul de comand # de la tirantul -. :e mic braul spre tirant p4n c4nd se simte o mic rezisten. n aceast poziie bolul sferic al tirantului liber se va introduce n locaul de la braul #. 9a necesitate se poate de modificat lungimea tirantului cu urubul de reglare. 5ac comanda supapei este vacuumatic se controleaz starea furtunului dintre colectorul de admisie i diafragm, prezena fluidului de transmisie. 5ac n furtun se afl fluid diafragma este deteriorat. 5up schimbarea dispozitivului vacuumatic sau a diafragmei se e ecut reglarea. Ceglarea necesit o cheie special i manometru dublu. Jrdine de reglare* 1. 5e desprins furtunul de la dispozitivul vacuumatic i de+l str4ns. ". 5e defiletat urubul racordului de la cutie. #. 5e pornit motorul, care funcioneaz la turaiile de 1$$$ rot.Bmin. n poziia manetei ;@<. -. !u cheia special de reglat dispozitivul vacuumatic la depresiunea primar #,- f $,$" 7Pa. .. 5e deconectat manometru i de racordat furtunul la dispozitivul vacuumatic. Controlul comenzii sertarului su a ei drosel. !omanda supapei poate fi e ecutat printr+ o tij, care se deplaseaz corespunztor deschiderii sau nchiderii clapetei de acceleraie a carburatorului, sau printr+un cablu. !ablul este utilizat nu numai la cuplarea treptei de viteze reduse, dar i la comand cu presiunea de modulare.

Fig./2.11 E%e#en!e%e ,e reg%(re (% &($%u%ui su'('ei ,r"sel* 1+braul clapetei de acceleraie, "+supapa drosel, #+cablu, -+regulatorul cablului, .+ansamblul braului supapei drosel.

:chema elementelor de reglare a cablului este reprezentat n fig. "..--. !ontrolul se e ecut la funcionarea n gol al motorului. 'utomobilul se fr4neaz cu fr4na de parcare. !a msur de securitate suplimentar un asistent apas pedala fr4nei de serviciu. :e trage spre sine captul cablului fi at la clapeta drosel. !ablul uor trebuie s treac peste elementul la care este fi at. 5up eliberare cablul trebuie s revin n poziia iniial. 5ac cablul nu funcioneaz, cauza poate fi deteriorarea lui (ruperea) sau reglarea incorect. Ceglarea se face n modul urmtor* > 0otorul nu funcioneaz. > 5e apsat fi atorul regulatorului - i de micat cuplajul de la cablu spre clapet, ca el s se sprijine n fi atorul captului cablului de la supapa drosel. "#.

> 5e slbit fi atorul regulatorului. > 5e ntors manual braul clapetei de acceleraie n poziia deschis. !ablul automat se regleaz. > 5e str4ns fi atorul i de eliberat braul clapetei. !ontrolul i reglarea comenzii manuale (manual valve) de schimbare a treptelor de viteze. !ontrolul i reglarea comenzii sertarului supapei manuale este o operaie care asigur funcionarea fr refuz a instalaiei hidraulice a cutiei de viteze automate. ?iecrei poziie a manetei de schimbare a treptelor de viteze trebuie s+i corespund o poziie determinat a sertarului supapei manuale i a cutiei supapelor. 5ac supapa nu este reglat corect apoi sertarul nchide pe deplin sau parial magistralele prin care fluidul nimerete la mecanismele de comand (fr4na band sau cuplajele polidisc). !a urmare poate avea loc decuplarea inadecvat a treptelor de viteze, patinarea cuplajelor polidisc i deteriorarea lor.

Fig./2.12 Reg%(re( #(ne!ei ,e se%e&!(re ( !re'!e%"r ,e -i!e6e. 1+maneta de selectare a treptelor de viteze, "+braul selectorului, #+contrapiulia, -+tirant, .+braul de comand.

9a controlul comenzii supapei manuale se verific cursa sertarului i lipsa blocrii lui la deplasarea manetei de comand. n fig."..-.. este reprezentat comanda cu supapa manual. Ceglarea se e ecut n modul urmtor* + se desprinde tirantul - de la braul selectorului " al manetei 1, + braul de comand . se instaleaz n poziia ;@<, + se slbete contrapiulia # i se regleaz lungimea tirantului - ca jocul dintre maneta 1 i suportul culisei se constituie apro imativ 1mm., + de fi at braul selectorului la tirant i de str4ns contrapiulia #. !ontrolul strii tehnice a hidrotransformatorului. 0ai frecvent dereglare a hidrotransformatorului, care se depisteaz la deplasarea automobilului, este deblocarea cuplajului de un sens (se rotete n ambele pri) sau nclinarea cuplajului. :imptomul rotirii cuplajului n ambele pri este demarajul prost din loc p4n la viteza de -2=1" 7mBh. 5ac automobilul atinge aceast vitez mai departe cutia funcioneaz normal. Pentru a controla, c anume aceasta este cauza hidrotransformatorului, dar nu a motorului, se procedeaz n urmtorul mod. :e fi eaz maneta n poziia @, se apas pedala, major4nd turaiile motorului. 5ac turaiile nu se majoreaz cauza este nu a motorului , dar a hidrotransformatorului.

"#/

5ac automobilul demareaz normal, iar c4nd a atins aceste turaii viteza lui nu se mrete la apsarea pedalei, cauza este n nclinarea cuplajului. 0otorul se va nclzi la fel ca i hidrotransformatorul. 9a deplasarea automobilului cu cutia de viteze automat n regul, la apsarea sau eliberarea pedalei, schimbarea treptelor are loc succesiv i fr izbituri, patinri etc. 5ereglrile se pot depista folosind schemele cuplrii cuplajelor polidisc i a fr4nei band, care indic c fr4na sau cuplajele polidisc funcioneaz la cuplarea oricrei trepte de viteze. 'ceste scheme persist n fia tehnic a oricrei cutii de viteze automate. 9a aparatura de bord a automobilelor cu comanda electronic a cutiei de viteze este o lamp de avertizare de culoare galben care n funcie de versiunea automobilului se aprinde la conectarea aprinderii i se stinge dup pornirea motorului. 5ac lampa nu se stinge dup pornirea motorului, sau se aprinde la deplasarea automobilului, nseamn c dereglrile au loc la motor sau cutia de viteze. !onstatarea tehnic a cutiei de viteze la deplasarea automobilului. :arcina depistrii mai uoare n cutia de viteze automat se simplific dac conductorul auto mai amplu, n msura cunotinelor, va povesti specialistului despre simptoamele dereglrilor. !a de e emplu* bti anormale, scurgere de fluid, demarajul insuficient, sau smuncituri la cuplarea treptelor de viteze. 9a ce se trage atenie la deplasarea automobilului cu cutie de viteze automateh 0ai nt4i motorul trebuie s fie n stare tehnic bun i reglat. 5e e emplu, cutia de viteze este dotat cu dispozitiv vacuumatic a supapei drosel. 5ac cilindrii i segmenii de compresie sunt uzai, este defectat conducta de admisie, apoi valoarea depresiunii la dispozitivul vacuumatic va fi mai mic i ca urmare tija supapei nu se va deplasa la o anumit distan. :e va modifica ordinea de funcionare a instalaiei hidraulice n sensul modificrii valorilor presiunii fluidului. n acest caz se vor produce smuncituri i patinri la cuplarea treptelor de vitez. !ontrolul presiunii liniare a fluidului& 0etoda controlului depinde de particularitile constructive ale cutiei de viteze automate. 5e e emplu, dac cutia este dotat cu dispozitiv vacuumatic a supapei drosel, apoi de r4nd cu presiunea liniar se controleaz i gradul de depresiune a motorului. !ontrolul depresiunii se face cu pomp vacuumatic manual cu manometru. Pompa vacuumatic se instaleaz la captul furtunului scos de la supapa drosel. 9a funcionarea n gol a motorului nclzit, la poziia manetei de schimbare a treptei de vitez n poziia P i cu fr4na de parcare cuplat, depresiunea constituie $,$-# ... $,$.1 0Pa. 5ac vacuumometru indic depresiunea mai mic, apoi se controleaz depresiunea la colectorul de admisie. 5ac i aceast depresiune nu corespunde datelor tehnice, nseamn c motorul este n stare tehnic insuficient. Jrdinea de control a presiunii liniare a fluidului este urmtoarea* + manometrul se racordeaz n locul corespunztor al carterului cutiei de viteze, + maneta de cuplare n poziia P, motorul nclzit funcioneaz n gol. n aceast situaie la automobilele cu comanda hidraulic a cutiei de viteze se constituie normal presiunea de $,-....$,.. 0Pa (-,.=.,. bar), iar la cutiile de viteze cu comanda electronic H$,#....$,-$ 0Pa (#,.=-,$ bar). 5ac presiunea liniar depete valorile msurate cauzele pot fi* + pierderi de vacuum n magistral i depresiunea insuficient a motorului, + dispozitivul vacuumatic sau supapa drosel deteriorate. 5ac presiunea este mai joas cauzele pot fi* + nivelul redus al fluidului n cutie. + dispozitivul vacuumatic sau supapa drosel deteriorate. + pompa de fluid defectat. + defecte n cutia supapelor. + pierderi de fluid n instalaia hidraulic. + filtrul de fluid mb4csit cu impuriti. 'precierea funcionrii cutiei de viteze i motorului automobilului care nu se mic & :ensul acestei aprecieri const n determinarea turaiilor ma ime ale motorului la deschiderea "#1

complet a clapetei de acceleraie, la poziia manetei de cuplare n toate poziiile, n afar de P i @, cu motorul n funciune i automobilul fr4nat. 0etoda de apreciere este urmtoarea* + de racordat manometrul, de msurat presiunea liniar a fluidului la corpul cutiei de viteze, + de amplasat manometrul n aa mod, ca concomitent s se observe i indicaiile turometrului motorului, + de instalat maneta n poziia P i de fr4nat automobilul, + de pornit i nclzit motorul p4n la norm, + de controlat i completat nivelul de fluid n cutia de vitez, + de apsat fr4na i de trecut maneta n poziia 5, in4nd apsat fr4na, brusc de apsat pedala de acceleraie p4n la capt i de fi at valorile presiunii i turaiile dup manometru i turometru, + dup aceasta se elibereaz pedala de acceleraie i se trece maneta n poziia @. 5ac valorile apreciate sunt mai mici ca cele din documentaia tehnic nseamn c motorul nu funcioneaz normal, nu atinge puterea nominal. 5ac valorile apreciate depesc cele din documentaia tehnic are loc patinarea cuplajelor polidisc. 5ac valorile sunt n norma, nseamn c elementele cutiei de viteze i motorul funcioneaz normal. Egomote anormale 'n cutia de viteze. 9a aprecierea tehnic a cutiei de viteze c4nd automobilul st pe loc sau se mic conductorul auto trebuie atent s asculte funcionarea motorului i a cutiei de viteze. Egomotul voci#erat% ca sirena. :e consider normal dac apare n hidrotransformator la aprecierea probei automobilului care nu se mic, apoi dispare. Egomotul voci#erat continuu. (automobilul nu se mic), care devine puternic apoi se slbete n funcie de turaiile motorului, indic c n cutia de viteze automat* + + nivelul fluidului necorespunztor, + + apariia aerului n pompa de fluid, + + uzarea pinioanelor pompei, + + pompa nu a fost corect montat, + + angrenajul incorect al pinioanelor pompei. Egomotul b5r5it este urmarea vibraiei sertarului supapei de reglare a presiunii liniare a fluidului. Egomotul z5ngnit continuu, ca regula la turaii mici ale motorului, este cauzat de deteriorri n hidrotransformator (ruperea paletelor pompei, turbinei sau a arcurilor de amortizare). Egomotul z5ngnit 'ntreru t la mersul ncet a automobilului, este cauzat de deteriorarea volantului motorului la care se consolideaz hidrotransformatorul. 9a trecerea manetei n poziiile P i @ acest zgomot dispare pe un timp. "ac zgomotul anormal persist la una din treptele cuplate i dispare la cuplarea alteia apoi cauza poate fi deteriorarea unui mecanism planetar a acestei trepte de viteze. !ontrolul calitii montrii cutiei de viteze cu aer comprimat.%lementele cutiei de viteze* hidrotransformatorul, pompa de fluid, sertarele tuturor supapelor, cavitile de cuplare H de cuplare a cuplajelor polidisc sau fr4nei cu band formeaz un tot ntreg i asigur funciile sale prin magistrale, prin care circul fluidul de transmisie. 5ebitarea aerului comprimat sub presiunea de $,#...$,#. 0Pa (# ... #,. bar) n magistralele cutiei de vitez sau aparte spre cuplaje polidisc, fr4n, emite debitarea fluidului sub presiune, care are loc real n cutia de viteze. !ontrolul cutiei de viteze cu aer comprimat are loc dup repararea i montarea elementelor ei. 'erul este debitat n magistral cu un pistol racordat la furtunul de aer comprimat. 5ebitarea are loc dup demontarea cutiei supapelor. 9a debitarea aerului spre cuplajul polidisc trebuie s se aud un zgomot metalic sau o pocnitur, care dovedete c discurile conductoare i conduse sau str4ns ntre ele cu ajutorul aerului comprimat. "#2

9a debitarea aerului comprimat la fr4na band, tija pistonului trebuie s se deplaseze i s str4ng banda fr4nei, iar dac aerul nu este debitat, banda va reveni la poziia iniial. 9a debitarea aerului comprimat n magistrala regulatorului centrifugul, trebuie s se aud un pocnit care dovedete c contragreutile de baz i au iliare se deplaseaz corespunztor cu sertarul regulatorului. !ontrolul funcionrii radiatorului de rcire a fluidului i splarea radiatorului . 5e scos captul evii care duce spre radiator i de+l introdus ntr+un vas cu capacitatea de 1 l. 5e adugat prin gura de alimentare a cutiei de viteze 1 l. de fluid. 5e trecut maneta cutiei de viteze n poziia @, de pornit motorul care funcioneaz pe parcurs de "$s. n acest timp din radiator prin captul liber al conductei se va scurge n vas apro imativ 1 l. de fluid. 5ac nu se scurge aceast cantitate nseamn c radiatorul este nfundat. Cadiatorul se spal cu un lichid special. :e admite utilizarea benzinei. 9ichidul sub presiune de $,1....$,"$ 0Pa (1,. = ",$ bar) se pompeaz printr+o eav p4n c4nd nu se va scurge lichidul curat. 5up splare ntr+o direcie, se repet splarea n direcia opus.

#-. ntreinerea tehnic i repararea cutiei de viteze n trepte i transmisiei cardanice

5ereglrile n e ploatare ale cutiei de viteze se manifest prin blocarea ntr+o treapt de vitez fr posibilitatea de a mai cupla alt treapt, autodecuplarea, schimbarea cu zgomot a treptelor de viteze, bti, etc. .locarea cutiei de viteze se manifest la pornirea din loc sau la mersul napoi, ca urmare a deteriorrii dispozitivului de zvorire sau ruperea danturii. 5eteriorarea dispozitivului de zvorire conduce la cuplarea simultan a dou trepte, blocrii cutiei de viteze. nlturarea defectului const n nlocuirea pieselor uzate. Cuperea danturii duce la blocarea cutiei c4nd bucile de dantur rupte nimeresc ntre dinii pinioanelor. Autodecu larea cutiei de viteze poate avea loc din urmtoarele cauze* + deteriorrii dispozitivului de fi are a treptelor de viteze, care trebuie lichidat prin + schimbarea arcului slbit sau rupt, + uzrii peste msur a danturii pinioanelor i manoanelor de cuplare. Egomote 'n cutia de viteze o constituie* + defeciunile sau deteriorarea sincronizatoarelor, datorit crora vitezele unghiulare ale + elementelor n momentul cuplrii nu sunt egale, + uzura sau deteriorarea rulmenilor care provoac zgomote continue, mai puternice la + mersul n sarcin deplin, + montajul prea str4ns al rulmenilor, care duc la nclzirea lor local. ntreinerea tehnic a cutiei de viteze se face zilnic prin controlul scurgerilor de ulei, cuplrii+decuplrii fr zgomot ale treptelor de viteze. 9a oprirea automobilului prin palpare se verific nclzirea carterului, care nu trebuie s provoace arsuri. Periodic se cur carterul de murdrii, se controleaz i se str4ng mbinrile cu urub, se verific nivelul de ulei i la necesitate se completeaz. 5ac uleiul de transmisie este alterat se schimb n modul urmtor* + se vars uleiul utilizat, + se alimenteaz cu 1 ... " l de ulei de splat cu viscozitate redus, + se ridic o roat din spate i se cupleaz prima treapt de vitez, la acionarea roii, transmisia funcioneaz i cutia de viteze se spal de sedimente, + peste c4teva minute se vars uleiul de splat i se nlocuiete cu ulei de transmisie proaspt. 5ereglrile n e ploatare a transmisiei cardanice sunt* dezechilibrarea arborilor cardanici, ruperea arborilor sau crucilor cardanice, slbirea palierului intermediar. "#3

"ezec1ilibrarea arborilor se manifest prin vibraii n timpul deplasrii, care se datoreaz* + desprinderii plcuelor de balansare, + deformrii arborilor la lovituri, + uzrii peste msur a mbinrilor canelate, + uzrii crucilor cardanice, + deformrii flanelor de prindere la arborele secundar al cutiei de viteze i la transmisia + principal, + uzrii rulmenilor de la arborele secundar al cutiei de viteze i de la arborele pinionul de + atac al transmisiei principale. )u erea arborelui cardanic sau a crucilor cardanice pot avea loc din cauza manevrrilor necorespunztoare ale ambreiajului (brusc se elibereaz pedala), uzarea articulaiilor cardanice sau a cedrii metalului. Slbirea alierului intermediar are loc la desfacerea sau ruperea uruburilor de fi are. 5efectul se manifest printr+un zgomot puternic, dup care automobilul ncepe s vibreze. ntreinerea tehnic a transmisiei cardanice const n verificarea i str4ngerea fi rilor flanelor, articulaiilor cardanice, a palierului intermediar. Peste "$ mii 7m parcuri se ung articulaiile cardanice cu unsori plastice. :e interzice folosirea solidolului sau a altor unsori consistente, din cauz c nu ptrund la rulmenii ace ntrindu+se pe parcursul e ploatrii transmisiei cardanice. Cepararea cutiei de viteze i transmisiei cardanice. Carterul cutiei de viteze poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum urmeaz* + uzarea locaurilor pentru rulmeni, care se recondiioneaz prin alezare i instalarea unei buce urmat de prelucrarea la cota nominal, a ele gurilor alezate trebuie s fie ntr+un plan i s fie paralele, + uzarea gurilor pentru a ul de mers napoi, care se alezeaz la cota mai majorat, se buceaz sau se folosete a a cu dimensiuni majorate, + filetul rupt se recondiioneaz prin refiletarea la cota majorat, utilizarea dopurilor filetate sau ncrcarea cu sudur electric i tierea altui filet la cota nominal, + fisurile mici, care nu trec cel puin prin dou guri se nltur prin sudare o iacetilenic i rectificarea suprafeelor p4n la nivelul metalului de baz. )eductorul cutiei de viteze poate prezenta urmtoarele defecte* uzarea fusurilor arborelor sub rulmeni sau buce, uzarea canelurilor, uzarea sau ruperea filetului, uzarea danturii pinioanelor, e folierea suprafeelor danturii etc. nainte de a repara arborii cutiei de viteze trebuie de verificat la deformrii. 5ac se afl n limita admisibil se ndreapt la rece. ?usurile uzate sub rulmeni se recondiioneaz prin cromare, oelire sau ncrcare cu metal urmat de prelucrarea la cota nominal. ?usul uzat al arborelui primar se recondiioneaz prin cromare, metalizare sau ncrcare cu pulberi metalici i rectificare la cota nominal. 9ocaul sub rulmenii uzai ai arborelui secundar se buceaz i se prelucreaz la cota nominal.Kzarea canelurilor pe grosime duce la nlocuirea arborilor. Pinioanele pot prezenta urmtoarele defecte* uzarea pe grosime, distrugerea danturii, e folierea suprafeelor de lucru. 5in defectele indicate se pot lichida prin reparare* tirbirile mici care se nltur cu piatra abraziv, suprafeele laterale uzate la fel se pot ndrepta prin lefuire. 'lezajele butucilor sub pinioane se recondiioneaz prin cromare, urmat de rectificare la cota nominal. Transmisia cardanic poate prezenta urmtoarele defecte* deformri, uzarea gurilor furcilor sub rulmeni, uzarea crucilor cardanice etc. Arborii de#ormai se ndreapt la rece, dac btaia nu depete limita admisibil n cerinele tehnice. 'rborele cu canelurile uzate se schimb. . 5efectul crucii cardanice poate fi uzarea fusurilor sub rulmeni, care se lichideaz prin cromare dur, prin ncrcare cu sudur i prelucrarea la cota de reparare. "-$

#.. 5iagnosticarea i ntreinerea tehnic a transmisiei principale, diferenialului i a arborilor planetari

5ereglrile posibile n transmisia principal, diferenial i arborii planetari pot fi* Egomot majorat din artea roilor cauzat de* + slbirea fi rilor roilor, care trebuie str4nse, + uzarea sau deteriorarea rulmenilor arborilor planetari, care trebuie nlocuii. Egomot continuu la #uncionarea unii motoare cauzat de* + deformarea carterului punii motoare, care se schimb, + bti inadmisibile a arborilor planetari, care necesit schimbarea lor, + uzarea canelurilor arborilor sub pinioanele planetare, care necesit schimbarea lor + reglajul incorect n transmisia principal, + lipsa uleiului. Egomot la accelerarea automobilului cauzat de* + reglarea incorect sau uzarea rulmenilor diferenialului, + reglajul incorect n transmisia principal, + deteriorarea rulmenilor arborilor planetari. Egomot la accelerarea i #r5narea automobilului cu motorul cauzat de + uzarea sau deteriorarea rulmenilor arborelui pinionului de atac, + angrenajul incorect n transmisia principal. Egomot la viraje cauzat de* + rostogolirea dificil a sateliilor pe a , + zg4rieturi pe prile de lucru ale sateliilor, care se pot nltura prin lefuire cu h4rtie abraziv fin, + blocarea pinioanelor planetare, care se poate nltura prin curirea cu h4rtie abraziv fin, + jocul incorect dintre pinioanele diferenialului, care trebuie reglat, + deteriorarea rulmenilor arborilor planetari, care trebuie s fie nlocuii. Scurgeri de ulei cauzate de* + deteriorarea sau uzarea simeringului arborelui pinionului de atac, a arborilor planetari, care se nlocuiesc, + slbirea uruburilor de fi are a carterului reductorului punii motoare, + deteriorarea garniturilor. ntreinerea tehnic. Pe parcursul e ploatrii, pe msura posibilitilor, trebuie de curat gaura de aerisire a carterului. Peste . mii 7m parcuri, apoi peste fiecare "$ mii 7m de str4ns piulia arborelui pinionului de atac la momentul 1.$ ... "$$ @m. Peste 1..$$$ mii 7m parcuri de verificat nivelul de ulei n carter dup partea de jos a gurii de alimentare. !ontrolul se face peste #$ min. dup oprirea automobilului. :chimbarea unsorii se face peste fiecare trei ntreineri. Pinionul de atac se instaleaz pe lungimea coroanei dinate prin selectarea aibelor reglabile - (fig. "..-/.). Ceglarea preventiv a str4ngerii rulmenilor arborelui pinionului de atac se face dup alegerea aibelor de reglaj prin selectarea grosimii inelului .. 9a alegerea corect a inelului i str4ngerii piuliei de fi are a flanei arborelui pinionului de atac la 1.$ ... "$$ @m, lipsete deplasarea a ial. :tr4ngerea preventiv a rulmenilor diferenialului se face prin selectarea grosimii setului de garnituri " i 3. Coroana dinat a transmisiei rinci ale se instaleaz n poziia corespunztoare prin permutarea n partea dreapt sau st4ng a casetei diferenialului, a garniturilor " i 3, la care grosimea setului ales la reglarea rulmenilor diferenialului trebuie s rm4n aceeai. "-1

'ngrenarea corect a roilor dinate conice a transmisiei principale se verific dup poziia petei de contact dintre dini (fig. "..-1.). n acest scop dantura pinionului de atac se acoper cu un strat subire de vopsea. ?r4n4nd coroana dinat a transmisiei principale se rotete n ambele sensuri arborele pinionul de atac pentru a cpta pata de contact. 'ngrenajul se consider corect, dac pata de contact nu este dispus spre v4rfurile danturii, dar cum este indicat n fig. "..-1.a.. 5ac pata este dispus ca n fig. "..-1.b. trebuie de apropiat coroana dinat spre pinionul de atac. 9a jocul lateral mic ntre pinioane se deplaseaz pinionul de atac de la coroan. 9a dispunerea petei dup fig. "..-1.c. coroana dinat se deplaseaz de la pinionul de atac .5ac n acest caz jocul est mare, trebuie de deplasat pinionul de atac.

Fig./2.13 S&he#( reg%ri%"r !r(ns#isiei 'rin&i'(%e. 1,1$+rulmenii diferenialului, ",3+aibe de reglaj a rulmenilor diferenialului, #+coroana dinat a transmisiei principale, -+ aibe de instalare a pinionului de atac, .+inel de reglaj a str4ngerii preventive a rulmenilor arborelui pinionului de atac,/+aiba de reglaj, 1,2+rulmenii conici ai arborelui pinionului de atac, 11+garnitura de etanare, 1"+deflectorul murdriilor.

Fig./2.14 S&he#e ,e reg%(re ( (ngren(=u%ui !r(ns#isiei 'rin&i'(%e?(Te@.

"-"

5ac pata este dispus la v4rful danturii (fig. "..-1.d.), pinionul de atac se deplaseaz spre coroana dinat. 9a jocul mic n angrenaj trebuie de deplasat coroana dinat de la pinionul de atac. Poziia petei spre piciorul danturii (fig. 1/../.e.) indic necesitatea de a ndeprta pinionul de atac de la coroana dinat. 5ac jocul n angrenaj este majorat, trebuie de deplasat coroana dinat.

#/. Cepararea transmisiei principale, diferenialului i a arborilor planetari

Arborele inionului de atac poate prezenta urmtoarele defecte, care se nltur dup cum urmeaz* + diametrul fusurilor uzate a arborelui pinionului de atac sub rulmeni se recondiioneaz prin cromare i rectificare la cota nominal, + canelurile de prindere a flanei arborelui cardanic uzate duc la nlocuirea arborelui pinionului de atac, + filetul de fi are a flanei arborelui cardanic deteriorat se recondiioneaz prin ncrcare cu metal i refiletarea la cota nominal, + pinionul cu crpturi, tirbiri, cu dini rupi sau uzai se nlocuiete. Coroana dinat cu crpturi, tirbiri, cu dinii uzai sau rupi se nlocuiete. Pinionul lanetar cu rzuiri inelare pe suprafaa de sprijin se nltur prin rectificare la cota de reparare. Pinionul satelit cu alezajul deteriorat sau uzat se recondiioneaz prin rectificare la cota nominal, dinii cu ciupituri la capete se recondiioneaz prin polizare. Crucea sateliilor sau a!ul sateliilor cu fusurile uzate se pot recondiiona prin cromarea dur urmat de rectificare la cota nominal sau la cota de reparaie, prin metalizare cu pulberi, urmat de rectificare la cotele nominale sau la cea de reparare. Caseta di#erenialului cu diametrul locaurilor pentru a a sau crucea sateliilor uzate se recondiioneaz prin alezare la cota de reparaie, folosindu+se crucea sau a a majorat. 5iametrul fusurilor pentru rulmenii uzai se ncarc cu sudur, se strunjete i se rectific la cota nominal. Arborii lanetari cu fr4nturi, crpturi sau torsionri se rebuteaz. 5eformarea arborilor se verific cu comparatorul instal4ndu+l pe prisme de centrare. ndreptarea se face la rece. !anelurile uzate sub pinioanele planetare duc la nlocuirea arborilor planetari. ?lana cu bti radiale peste $,1 mm se strunjete.

#1. 5efectele n e ploatare i ntreinerea punii rigide din fa

5efectele n e ploatare ale punii rigide din fa pot fi* ncovoierea i torsionarea grinzii, ruperea fuzetei, deteriorarea sau ruperea filetului fuzetei etc. 7ncovoierea i torsionarea grinzii se produce datorit loviturilor la trecerea automobilului ncrcat peste obstacole. !a urmare a ncovoierii grinzii se modific unghiurile de dispunere a roilor de direcie i a pivoilor, conducerea automobilului devine mai greoaie, se uzeaz anvelopele. nlturarea defectului se face prin ndreptarea la rece. Azarea locaurilor de #i!are ale suspensiilor se repar prin prelucrarea mecanic p4n la dispariia urmelor. 'ceast operaie se e ecut nainte de reparare, fiindc locaurile servesc ca repere pentru e ecutarea altor operaii. Alezajele uzate sub ivot se recondiioneaz prin nbucare, urmat de alezarea la cota nominal. 2usurile uzate ale #uzetei se recondiioneaz prin oelire, cromare urmat de prelucrarea la dimensiunile de reparare. "-#

2iletul #uzetei uzat se recondiioneaz prin ncrcare cu metal i tierea altuia la cota nominal. ntreinerea punii din fa cuprinde lucrri de gresare, de verificare a mbinrilor subansamblurilor, de str4ngere i reglarea jocului rulmenilor. Iresarea pivoilor i a articulaiilor se efectueaz dup .$$$ 7m parcuri.

#2. ntreinerile tehnice i repararea suspensiilor i amortizorului

5ereglrile de baz ale suspensiilor pot fi* zgomote i bti la deplasarea automobilului, la deplasare automobilul duce ntr+o parte, nu se pot regla unghiurile de stabilizare ale roilor de direcie. Egomote i bti la de lasarea automobilului pot fi cauzate de* + deteriorarea amortizorului, care se repar sau se schimb, + slbirea fi rilor stabilizatorului transversal, care se str4ng sau se schimb bucele de cauciuc, + uzarea articulaiilor sferice, care se schimb, + slbirea fi rilor amortizoarelor sau uzarea bucelor din cauciuc a capurilor + amortizoarelor, slbirile se str4ng iar bucele se schimb, + jocul majorat n rulmenii fuzetei, care se regleaz sau se schimb, + dezechilibrarea roilor, care se balanseaz, + deformrile discului sau jantei, care se schimb, + deteriorarea tamponului, care se schimb. 6a de lasare automobilul duce 'ntr3o arte din urmtoarele cauze* + difer presiunea aerului n pneuri, care se reface, + dereglrilor unghiurilor de dispunere ale roilor, care trebuie reglate, + dereglrii jocului n rulmenii fuzetelor, care trebuie de restabilit, + deformrii fuzetei sau a braelor suspensiilor, care trebuie schimbate, + difer elasticitatea arcurilor suspensiilor, care duc la nlocuirea arcului deformat, + difer considerabil gradul de uzare a pneurilor, care duc la nlocuirea pneului uzat. =u se ot regla ung1iurile de dis unere ale roilor de direcie din cauzele* + deformrii a ei braului inferior al suspensiei, care trebuie schimbat, + deformrii fuzetei, braelor suspensiilor, longeroanelor caroseriei, care se schimb, iar + elementele caroseriei se ndreapt, + uzurii articulaiilor sferice, care trebuie nlocuite. Pentru constatarea tehnic a suspensiilor ele trebuie demontate de la automobil. 9a demontarea suspensiei din fa automobilul se ridic pe elevator sau se amplaseaz pe canalul de vizitare, fr4n4ndu+l cu fr4na de parcare. :e scot roile, etrierele fr4nei din fa, amortizorul. :e elibereaz capetele barei de stabilizare de la braul inferior. !u ajutorul e tractorului se scot articulaiile sferice, cu un dispozitiv se apas arcurile elicoidale i se elibereaz de la locaurile lor. :e e ameneaz atent piesele suspensiilor* + braele suspensiilor, longeroanele, fuzetele i arcurile nu trebuie s fie deformate, dac + au crpturi se schimb, + articulaiile sferice nu trebuie s aib etanrile deteriorate, starea lor tehnic se + controleaz ntorc4nd manual bolul sferic, + cu un calibru se controleaz deformarea fuzetei, + arcurile suspensiei cu spirile deformate sau crpturi se schimb, elasticitatea se + verific cu un dispozitiv care apas arcul i se controleaz lungimea lor n stare liber + i la sarcini diferite. Arcul 'n #oi al sus ensiei poate prezenta urmtoarele defecte, care se nltur dup cum urmeaz* "--

modificarea caracteristicii elastice se controleaz cu un dispozitiv, arcul poate fi recondiionat prin rihtuire la un dispozitiv urmat de tratamentul termic corespunztor, foaia principal sau foile secundare rupte se schimb, butonul central rupt sau cu filetul deteriorat se nlocuiete, buca arcului uzat se nlocuiete cu alta nou, suprafaa uzat a bolului de fi are se recondiioneaz prin cromare dur i rectificare la cota nominal. Starea te1nic a amortizorului se determin direct la automobil, fr demontare, utiliz4ndu+se diferite standuri pentru determinarea amplitudinii masei suspendate sau insuspendate. Principiul masei insuspendate este mai preferat din cauza c asigur determinarea amortizrii fuzetei i roii (dar nu a caroseriei), care este indicele de securitate rutier.

+ + + + + +

Fig./2.19 S!(n, 'en!ru -eri*i&(re( (#"r!i6"ru%ui.

:tandul (fig. "..-2.) const din dou platforme vibrante dispuse la cadru i punctul de comand pentru imprimarea diagramei amplitudinii. 'mortizoarele se testeaz aparte. Pentru fiecare tip de amortizor sunt determinate valorile ma ime ale amplitudinii de rezonan cu care se compar diagramele imprimate. Pentru acest stand parametrul de evaluare a masei insuspendate este amplitudinea oscilaiilor de rezonan. 5ac amplitudinea este mai mic de .$ mm (dimensiunea ') (fig. "..-3.), amortizorul este n stare tehnic bun, iar dac depete .$ mm (dimensiunea E) amortizorul trebuie reparat.

Fig/2.1: Di(gr(#( ,e -eri*i&(re ( (#'%i!u,ini (#"r!i6"ru%ui* '+amortizorul n stare bun, E+amortizor deteriorat.

"-.

9a lipsa acestor standuri verificarea amortizoarelor din fa i spate se face la estacad sau canalul de vizitare, aps4nd de c4teva ori automobilul pe barele de protecie din fa i spate. 9a amortizoarele n stare tehnic bun numrul de amplitudini nu trebuie s depeasc cifra trei. 5efectele de baz ale amortizorului sunt* Scurgerile de lic1id cauzat de* + deteriorarea sau uzarea etanrilor, care se schimb, + uzarea tijei pistonului, care se schimb, + nivelul majorat de lichid. )ezistena insu#icient a amortizorului la cursa de destindere din cauzele* + deteriorrii supapei de e tindere, + nivelului insuficient de lichid, + uzrii pistonului, + pierderii elasticitii arcurilor supapelor. )ezistena insu#icient la cursa de com rimare din cauzele* + neetaneitii supapei de comprimare, + impuritilor n lichid, + uzrii sau distrugerii aibelor supapei de comprimare. Egomote i bti 'n amortizor cauzat de* + uzarea bucelor din cauciuc ale capurilor amortizorului, + deteriorarea corpului amortizorului n urma loviturilor, + blocarea tijei pistonului la deformarea cilindrului, + slbirea uruburilor de fi are ale amortizorului. +

#3. ntreinerea tehnic i repararea roilor i pneurilor

5ereglrile de baz la e ploatarea roilor se manifest prin* zgomote, nclzirea pneurilor roilor, uzarea anormal a pneurilor. )oile roduc zgomote din urmtoarele cauze* + presiunii insuficiente n pneuri, + uzurii anormale a pneurilor, + rulmenilor foarte str4ni sau deteriorai, + slbirii uruburilor de fi are ale discului, + deformrii discului. 9ichidarea zgomotului se face prin aducerea presiunii n pneuri la norm, reglarea rulmenilor, str4ngerea piulielor uruburilor, etc. 7nclzirea e!cesiv a neurilor poate fi cauzat de* + presiunea insuficient, + suprancrcarea automobilului, + deplasarea cu viteze sporite timp ndelungat. Azarea anormal a neurilor poate fi cauzat de* + presiunea incorect n pneuri, dac presiunea este joas se uzeaz banda de rulare spre margini, iar la presiunea mare H la centru, + montarea i demontarea incorect a pneurilor, + modul de conducere a automobilului, la demaraj i fr4narea brusc uzarea pneurilor este foarte intensiv, + defectele n mecanismele de conducere i fr4nare, + modificrile unghiurilor de stabilizare ale roilor de direcie, Permutarea pneurilor la timp duc la majorarea duratei de utilizare. Permutarea se face dup un anumit 7ilometraj parcurs de automobil i dup o anumit ordine (fig. "...$.). ntreinerea roilor const n ungerea i reglarea rulmenilor, schimbarea cu locul a pneurilor, echilibrarea roilor. Kngerea rulmenilor se face cu unsoare consistent dup fiecare "$ "-/

... /$ mii 7m parcuri n corespundere cu prescripiile tehnice. Pentru aceasta se demonteaz rulmenii, se spal cu petrol, apoi se ung cu unsoare proaspt.

Fig./2.2A S&he#e ,e 'er#u!(re ( 'neuri%"r. a+cu carcasa pe diagonal, b+cu carcasa radial.

)eglarea rulmenilor butucilor roilor din #a la automobilele cu puntea motoare n spate se face dup controlul jocului. !ontrolul jocului n rulmeni se face prin utilizarea comparatorului. 9a jocul peste $,1$ ... $,1. mm rulmenii trebuie de reglat. Jrdinea de reglare este urmtoarea* + se ridic roata din fa, se scoate plintul (dac este) i se defileteaz piulia, la unele automobile piulia trebuie schimbat, + se nfileteaz piulia la momentul se str4ngere "$ @m, nv4rtind roata n ambele sensuri pentru autoinstalarea rulmenilor conici, + de eliberat puin piulia i din nou de+o str4ns la momentul /,2 @m, apoi se slbete la "$ ... ". $ i se fi eaz, + reglarea este corect la prezena jocului necesar i rotirea liber, fr nclzire la deplasare. .alansarea roilor prezint o deosebit importan pentru automobilele care se deplaseaz cu viteze sporite. Coile neechilibrate conduc la uzarea anormal a pneurilor i rulmenilor. %chilibrarea roilor se face at4t static, c4t i dinamic. %chilibrarea static se poate de e ecutat direct la automobil pe butucul roii din fa. n acest scop se ridic roata, se slbesc piuliele butucului i se fi eaz roata care trebuie echilibrat. :e nv4rte roata dup acele ceasornicului p4n la oprire. !u creta se face un semn pe flancul pneului n partea superioar, care trece prin a a de rotire. 'celai procedeu se repet prin rotirea n sens opus, fc4nd semnul doi. 5istana medie dintre aceste repere indic locul mai greu n partea diametral opus. Pentru a echilibra partea mai grea de la linia medie, echidistant se amplaseaz pe jant masele de balansare. !ontrolul se face prin izbirea roii. 5ac dup oprire masele se dispun mai jos ca a a de rotaie, nseamn c masele nu sunt destule pentru a echilibra roata. Coata se consider echilibrat dac semnele ocup poziii indiferente la oprirea roii. Pentru autovehicule se utilizeaz mase de balansare de "$, -$, /$, 2$ g. %chilibrarea dinamic se face la standuri de echilibrat, care indic valorile maselor de echilibrare i locul lor de dispunere. )eglarea ung1iurilor roilor de direcie. :e verific i se regleaz atunci c4nd au fost reparate sau au fost schimbate piesele n suspensii. !erinele la reglarea unghiurilor sunt* + presiunea normal n pneuri, + jocul normal al rulmenilor fuzetei i lipsa btilor discului, + lipsa jocului n articulaiile sferice, + jocul normal al volanului, + volanul amplasat de deplasarea liniar. 'utomobilele JP%9, AJP:O'I%@ se ncarc pe ambele scaune din fa cu c4te 1$ 7g, cu roata de rezerv i jumtate de rezervor de carburant. "-1

9a automobilele A'D se ncarc #"$ 7g (- 1$ 7g) pe banchete i -$ 7g n portbagaj. Knghiurile de dispunere se controleaz cu un dispozitiv optic. Knghiurile la automobilele A'D cu puntea motoare n spate se regleaz n urmtorul mod* + unghiul de nclinare longitudinal -o f #$i se regleaz prin schimbarea aibelor dispuse pe uruburile de fi are ale a ului braului inferior la longeronul automobilului, + unghiul de nclinare transversal /$ $-i nu se regleaz, + convergena (" ... - mm) este distana dintre unul i acelai punct din fa i spate al roii, se regleaz prin modificarea lungimilor barelor laterale ale mecanismului de transmitere a direciei cu manoanele de prindere la braele fuzetei. 6a automobilul OP(6 ASCO=A C cu puntea motoare n fa* + unghiul de nclinare longitudinal ($ ... H"$) nu se regleaz, + unghiul de nclinare transversal (+1$ ... 1.i) nu se regleaz, + convergena negativ ($$.1.j) se regleaz n modul urmtor. :e amplaseaz volanul la deplasarea liniar a automobilului. :e regleaz distana n ambele pri ale braelor de transmitere a direciei #". mm de la captul de fi are la caseta de direcie p4n la piulia manonului reglabil la suspensia 0c Pherson. 6a automobilele cu untea motoare de direcie 'n #a A'D+"1$2, "1$3 unghiurile se regleaz n urmtorul mod* + unghiul de nclinare longitudinal 1$ #$i f#$j se regleaz cu urubul superior e centric de fi are a suportului 0c Pherson la fuzet, + unghiul de nclinare transversal $$f #$i se regleaz cu aibele dispuse n ambele capete ale e tensoarelor tiranilor (dou n fa i patru n spate), + convergena 1,. f 1 mm se regleaz prin modificare n ambele pri ale braelor de transmitere a direciei la fuzete. Cepararea anvelopei i camerei de aer. Pe parcursul e ploatrii pneurilor apar defecte n anvelop i camer. 5efectele de baz n anvelop sunt* uzarea protectorului, distrugerea carcasei etc. Pentru anvelope se folosesc dou procedee de reparare* repararea local i aplicarea unui protector nou. Te1nologia re araiei anvelo ei cu distrugeri locale const din urmtoarele operaii* curirea i splarea, pregtirea sectoarelor distruse, aplicarea adezivului i uscarea, astuparea defectului, vulcanizarea, prelucrarea locului vulcanizat i verificarea. :plarea i curirea se face n ap cald ntr+o baie sau maina de splat, utiliz4nd rzuitoare i perii. 5up splare anvelopa se usuc ntr+un cuptor cu aer cald la temperatura nu mai joas de -$o! pe parcursul a " h.

Fig./2.2 Me!",e ,e 're%u&r(re ( ,e*e&!e%"r %"&(%e (%e 'r"!e&!"ru%ui. a+prelucrarea cu peria din s4rm, b+prelucrarea cu frez sferic, c+prelucrarea cu frez conic

Pregtirea sectoarelor distruse const n ndeprtarea corpurilor strine din anvelop. :e taie sectorul distrus d4ndu+i o form determinat. :ectoarele strpunse sau nfundate se taie sub forma de guri n trepte. Prelucrarea locurilor pentru reparare se face pentru a mri rugozitatea suprafeelor de aderare mai bun a materialelor de reparat. Prelucrarea se face cu discuri din s4rm, cu freze rotunde sau conice fi ate la captul unui arbore fle ibil al mainii mobile de frezare (fig. "...1.). 5up prelucrarea cu periile sau freze pneul se cur de praf de cauciuc. "-2

'plicarea adezivului se face de dou ori* primul strat cu concentraia 1 * 2 (o parte de cauciuc brut i opt de benzin) i stratul doi cu concentraia 1 * .. 5up aplicarea primului strat se usuc anvelopa ntr+o sob la temperatura de #$ ... -$o! pe parcursul a ". ... #$ min., dup aplicarea stratului doi se usuc pe parcursul a #. ... -$ min. 'stuparea defectului anvelopei se face cu plasturi adezive sau prin utilizarea manetelor tiate din anvelope vechi. 'ceste materiale se folosesc dac au fost distruse mai mult de dou r4nduri de cord. 0aterialele de reparat i locul defectului se trateaz cu adezivi. ?iecare strat trebuie bine tasat cu o rol. Aulcanizarea se e ecut pentru a cpta o bun aderare a materialului la defect. Pentru vulcanizare se folosesc dispozitive cu nclzirea cu vapori sau aer la temperatura de 1-# f " o!. Presiunea aerului n sacii cu aer nu trebuie s depeasc $,.0Pa (. bar). 8impul de nclzire depinde de dimensiunea anvelopei i constituie de la /$ ... 1.$ min. la nclzirea n ambele pri i /$ ... 1$$ min. la nclzirea dintr+o parte. Prelucrarea pneului dup vulcanizare const n e aminarea minuioas i tierea resturilor de cauciuc cu piatra abraziv mobil. !ontrolul const n ndeplinirea cerinelor tehnice* suprafaa nu trebuie s aib umflturi, urme de e foliere a materialului utilizat, locuri care nu au fost vulcanizate etc. Te1nologia de re araie a camerei include urmtoarele operaii* tierea defectului, prelucrarea locului de lipire, pregtirea petecului, aplicarea adezivului i uscarea, aplicarea materialelor, vulcanizarea i controlul calitii lucrrii. 9ocul cu defect se taie cu foarfece de form rotund sau oval. 5ac defectul este mai mare se taie un sector al camerei. :prturile nu se taie. 9ocul de aplicare a petecului se lefuiete pe perimetru de "$ ... ". mm. :prturile i rupturile mici (p4n la #$ mm) se astup cu cauciuc brut, iar pentru rupturile mai mari se utilizeaz petice din camere vechi de forma oval sau rotund. Partea interioar a petecului se lefuiete. 9a suprafaa defectului i a petecului se aplic adeziv n dou straturi cu concentraia 1* 2 i 1*. urmat de uscarea fiecrui strat la temperatura de "$ ... #$o! pe parcursul a "$ min. Petecul este tasat la locul sau cu o rol. !amera se lipete cu vulcanizatorul electric. 8impul de vulcanizare depinde de mrimea petecului. :prturile i peticele mici se vulcanizeaz 1$ min., cele mai mari H 1. min., iar flanele valvei cu aer H "$ min. Prelucrarea locului vulcanizat se face prin lefuire, apoi prin proba hidraulic i vizual se verific calitatea lucrrii.

-$. 5ereglrile de baz i diagnosticarea sistemului de direcie

5ereglrile de baz ale sistemului de direcie se manifest prin* majorarea jocului volanului, rotirea dificil a volanului, deplasarea instabil a automobilului, zgomote n caseta de direcie, scurgeri de ulei etc. Bocul majorat al volanului poate fi cauzat de* + slbirea uruburilor de fi are ale casetei de direcie, care trebuie str4nse, + slbirea piulielor articulaiilor sferice, care se verific i se str4ng, + jocul majorat n articulaiile sferice, care trebuie schimbate, + jocul majorat n rulmenii conici ai fuzetei, care trebuie reglai, + jocul majorat n angrenaje, care trebuie de lichidat. )otirea di#icil a volanului se datoreaz* + deformrii mecanismului de transmitere a direciei, care trebuie schimbat, + dispunerii incorecte a unghiurilor de stabilizare ale roilor de direcie, care trebuie de controlat i de reglat, + jocului incorect n angrenajul casetei de direcie, care trebuie reglat, + presiunii joase n pneurile din fa, care trebuie de adus n norm, + lipsei uleiului n caseta de direcie, care trebuie de adugat, "-3

+ deza area a ei volantului cu a melcului care trebuie lichidat. "e lasarea instabil a automobilului cauzat de* + dereglarea unghiurilor de stabilizare, care se verific i se regleaz, + jocul majorat al rulmenilor roilor de direcie, care trebuie de lichidat, + locul majorat n angrenajul casetei de direcie care trebuie reglat, + deformarea fuzetei, care se controleaz i se schimb. .ti 'n sistemul de direcie au loc din cauzele* + jocului majorat n rulmenii fuzetei, care se regleaz, + jocului majorat a a ei braului oscilant, care se lichideaz prin nlocuirea bucelor ntregului suport, + slbirii piulielor de fi are a casetei de direcie, care trebuie str4nse. Scurgerile de ulei cauzate de* + uzarea etanrii arborelui volanului i a melcului care se schimb, + slbirea fi rilor capacelor la caseta de direcie care trebuie str4nse. 5iagnosticarea sistemului de direcie permite de a constata starea tehnic fr demontare i const n* determinarea jocului volanului, determinarea forei aplicate la volan i a jocului n articulaiile sferice. *eri#icarea jocului la volan se face n modul urmtor* + se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt, + se rotete volanul spre dreapta apoi spre st4nga p4n la poziiile ma ime n care se manevreaz uor fr s se ntoarc roile, + cu dispozitivul (fig. "...".) fi at la volan se determin jocul total, care nu trebuie s depeasc 1$$ la autoturisme.

Fig./2.2/ Dis'"6i!i- ,e &"n!r"%(! &urs( %i$er ( -"%(nu%ui. 1+dinamometru, "+sgeata fi at la coloana de rulare, #+scara gradat,-+fi ator

"eterminarea #orei a licate la volan se face cu acelai dispozitiv. ?ora aplicat la volan cu roile ridicate i sistemul de conducere reglat constituie 2 ... 1/ @. Bocul 'n articulaiile s#erice se controleaz prin deplasarea articulaiilor de+a lungul a ei. :e poate de utilizat un bra de apsare i un suport. 5eplasarea a ial nu trebuie s depeasc 1,$ ... 1,. mm. 5eplasarea constat c pastilele articulaiei nu sunt nclinate. :e controleaz starea protectoarelor praf, .care se schimb. ".$

-1. ntreinerea tehnic i reglrile sistemului de direcie

Kngerea casetei de direcie se face, ca regul, cu ulei de transmisie, respect4nd periodicitatea prescris. Periodic se controleaz nivelul uleiului i la nevoie se completeaz. 'rticulaiile sferice se greseaz cu unsoare consistent introdus sub presiune. )eglarea mecanismului de acionare a direciei depinde de tipul constructiv al acestuia. !ontrolul i reglarea jocului n rulmenii melcului se face n modul urmtor* + se instaleaz poziia volanului la deplasarea liniar a automobilului, + se ntoarce volanul n ambele pri i se verific dac nu s+a schimbat distana dintre caseta de direcie i captul a ului volanului, + pentru reglarea jocului n rulmeni volanul se ntoarce la 1 ... 1,. rotaii spre st4nga, se defileteaz uruburile capacului inferior 11 (fig. "1.#.) i se golete caseta de ulei, + demont4nd capacul se scoate o garnitur de reglaj sau se schimb cu una mai subire, + dup instalarea capacului din nou se verific jocul a ial al rulmenilor, + la lipsa jocului se alimenteaz caseta cu ulei i se verific fora aplicat la volan. )eglarea jocului 'n angrenajul melc3rol are loc n urmtorul mod* + se demonteaz articulaia sferic a levierului i se elibereaz de la bara central i lateral, + deplas4nd levierul se verific jocul n angrenajul melc+rol, + la deplasarea volanului la #$$ n ambele pri de la poziia de mers nainte, nu trebuie s se simte jocul levierului, dac jocul se simte, se slbete piulia # urubului de reglare i ridic4nd puin aiba de stopare se nfileteaz urubul p4n la lichidarea jocului, se str4nge piulia #, rein4nd cu urubelnia urubul de reglaj, + dac dup control levierul nu are joc liber se fi eaz articulaia sferic. )eglarea jocului 'n angrenajul cu cremalier se face n urmtoarea ordine* + de amplasat sistemul de direcie la deplasarea liniar, + de nurubat capacul filetat cu arc, care apas cremaliera la pinion apro imativ la "$$, + de fcut proba n micare. 5ac roile de direcie nu revin la poziia de deplasare liniar (medie) apoi capacul puin se slbete.

-". !onstatarea tehnic i repararea sistemului de direcie

nainte de reparare se demonteaz mecanismele de acionare i transmitere a direciei de la automobil. .5ac este necesar de scos numai mecanismul de acionare, se slbesc uruburile de fi are a casetei de direcie i a cuplajului elastic la a a volanului i se demonteaz articulaia sferic a levierului de la mecanismul de transmitere a direciei. 5emontarea mecanismului de transmitere a direciei se face prin* + scoaterea plinturilor piulielor braelor de fi are la fuzete, + scoaterea bolurilor sferice ale articulaiilor din locaurile lor, + scoaterea plinturilor piulielor de fi are ale braelor laterale i mediu de la levier i braul oscilant i respectiv a bolurilor sferice. 5up demontare se controleaz starea protectoarelor de praf ale articulaiilor, care se schimb dac sunt deteriorate. 5up jocul radial i a ial se determin starea tehnic a articulaiilor sferice, dac se simte un joc majorat sau n interior au ptruns murdrii, nisip, suprafaa bolului este atacat de corozie sau complet sau uzat pastilele lui apoi se schimb complet articulaia. Eraul oscilant se demonteaz de la articulaiile braului lateral i mediu i cu un dispozitiv se scot bolurile sferice. :e demonteaz suportul braului oscilant de la longeron. 5up constatarea tehnic bucele braului uzate se schimb, iar a ul ovalizat sau deteriorat cu deformri la fel se schimb. "e#ectele de baz 'n caseta de direcie i rocedeele de recondiionare sunt* ".1

+ fisuri sau ruperea flanei de prindere, se prelucreaz pe ad4ncimea de - mm, se ncarc cu metal cu sudur electric, urmat de polizare p4n la nivelul materialului de baz, + alezajul uzat sub rulmenii melcului se recondiioneaz prin nbucare, dup care se prelucreaz la cota nominal, + a ul asamblat cu melcul poate avea urmtoarele defecte* uzarea, tirbirea i e folierea suprafeei active a melcului, care determin nlocuirea lui, + uzarea suprafeelor conice ale melcului pentru rulmeni, care se lefuiesc urmat de cromarea dur i lefuirea la cota nominal. A!ul cu rol a levierului are urmtoarele defecte* + tirbirea, e folierea rolei, care duce la nlocuirea ei, + filetul de reglaj uzat cu mai mult de dou spire rupte duce la nlocuirea a ului, + fusurile uzate se recondiioneaz prin cromare i prelucrarea la cota nominal. 6evierul de direcie poate prezenta urmtoarele defecte* + deformri, care se ndreapt, + uzarea canelurilor, care duc la nlocuirea lui.

-#. 5ereglrile sistemului de fr4nare i ntreinerea lui

Dereg%ri%e ,e $(6 )n sis!e#u% ,e *r7n(re i metodele de lichidare sunt urmtoarele* fr4narea insuficient, fr4narea incomplet a roilor, fr4narea unei roi, c4nd pedala este eliberat, automobilul duce ntr+o parte la fr4nare, zgomote n fr4ne, etc. 2r5narea insu#icient poate fi cauzat de* + scurgerii lichidului de fr4nare din cilindrii roilor din fa i spate, care trebuie lichidate prin nlocuirea pieselor uzate, splarea i uscarea saboilor, amorsarea comenzii hidraulice, + prezena aerului n acionarea hidraulic, care trebuie amorsat, + deteriorarea manetelor pompei centrale, care trebuie schimbate, + deteriorarea furtunurilor, care trebuie nlocuite. 2r5narea incom let a roilor poate avea loc din cauzele* + lipsei cursei libere a pedalei fr4nei, care trebuie reglat, + mb4csirea cu impuriti ale gurilor de compensare cu lichid a pompei centrale, care se cur i se sufl cu aer, + umflrii manetelor pistoanelor pompei centrale n urma ptrunderii n lichid a benzinei, uleiurilor minerale, care necesit splarea sistemului de fr4nare i nlocuirea pieselor deteriorate, suflarea cu aer comprimat, + blocrii pistonului pompei centrale, care se controleaz i la necesitate de schimbat pompa central. 2r5narea unei roi la eliberarea edalei poate fi cauzat de* + slbirea sau ruperea arcurilor de revenire a saboilor, care trebuie schimbate, + blocarea pistoanelor pompei centrale n urma coroziunii sau mb4csirii cu impuriti, care necesit demontarea, curirea i splarea pieselor, schimbarea pieselor deteriorate sau a cilindrului n ansamblu, + umflarea manetelor cilindrilor roilor la ptrunderea n lichid a lubrifianilor, care necesit schimbarea inelelor de etanare, splarea acionrii hidraulice a fr4nelor, + lipsa jocului ntre saboi i tamburul de fr4nare, care trebuie de lichidat prin reglare, + schimbarea poziiei etrierului fa de discul de fr4nare n urma slbirii fi rilor, care se str4ng sau se nlocuiesc piesele defectate, + btaia radial a discului de fr4nare (peste $,1. min.), care necesit lefuirea sau nlocuirea lui. Automobilul duce 'ntr3o arte la #r5nare din urmtoarele cauze* + scurgerea lichidului ntr+un cilindru al roii, care trebuie schimbat, "."

+ nfundrii unei conducte de lichid n urma deformrii, care trebuie suflat cu aer sau schimbat, + diferenei de presiune n pneuri, care trebuie adus n norm, + dispunerii incorecte a unghiurilor de stabilizare ale roilor, care trebuie reglate, + ptrunderii la suprafaa garniturilor a uleiului, care trebuie splate i uscate, + deteriorrii regulatorului de presiune, care trebuie schimbat. Egomote la #r5nare din cauzele* + slbirii arcurilor de revenire ale saboilor, care se verific sau se schimb, + ovalizrii tamburului, care se cur cu h4rtie abraziv sau se strunjete, + ptrunderii uleiului la suprafaa garniturilor, care se spal, se usuc i se lichideaz scurgerile lichidului de fr4nare, + uzrii peste msur a garniturilor de saboi, care se schimb. ntreinerea tehnic a sistemului de fr4nare const n e ecutarea operaiilor de ntreinere zilnic, de control a fr4nelor n micare, lichidarea scurgerilor lichidului de fr4nare. Periodic se regleaz cursa liber a pedalei de fr4nare i a jocului ntre saboi i tambur, etc. &ndicii de baz ai strii sistemului de fr4nare este calea de fr4nare, fr4narea concomitent a tuturor roilor i fr4narea efectiv a fr4nei de parcare. ?r4na de parcare trebuie s rein automobilul pe loc la panta de ". L timp nelimitat. nainte de reglrile sistemului de fr4nare trebuie de lichidat scurgerile lichidului de fr4nare prin str4ngerea mbinrilor i schimbarea pieselor deteriorate, amorsarea sistemului de fr4nare, de controlat servomecanismul vacuumatic.

Fig./2.20 A#"rs(re( (&+i"nrii hi,r(u%i&e ( *r7ne%"r

Amorsarea comenzii 1idraulice a #r5nelor se face n modul urmtor* + se cur rezervorul i se umple cu lichid de fr4nare, + se mbrac la supapa cilindrului de evacuare a aerului un furtun de cauciuc (fig. "...#.) pentru scurgerea lichidului i captul se introduce ntr+un vas strveziu umplut pe jumtate cu lichid de fr4nare, + se apas de # ... . ori pedala de fr4nare cu interval de " ... # s pentru a forma presiunea lichidului, + in4nd apsat pedala se defileteaz supapa la d din rotaie, + dup ce pedala a atins podeaua se nfileteaz supapa i procedeul se repet p4n c4nd lichidul se va scurge fr bule de aer. 'morsarea se face la nceput la un circuit, apoi la altul, ncep4nd cu cilindrii roilor din spate. Controlul #uncionrii servomecanismului vacuumatic se face n urmtorul mod* + se apas pedala de . ... / ori c4nd motorul nu funcioneaz pentru a cpta aceeai presiune n ambele caviti ale diafragmei (aproape de cea atmosferic), + in4nd pedala apsat se pornete motorul, ".#

+ la instalaia n regul pedala se va sprijini n podea, + dac aceasta nu are loc, se scoate furtunul de vacuum i se controleaz prezena vacuumului. Cursa liber a edalei de #r5nare c4nd motorul nu funcioneaz, constituie # ... . mm. Ceglarea se face prin deplasarea conectorului 1$ (fig. ""./.) a semnalului stop. !onectorul se instaleaz n aa mod ca tamponul s se sprijine n pedal, iar cursa liber s fie # ... . mm. n aceast poziie se str4ng piuliele 2 i 3. )eglarea jocului 'ntre saboi i tambur se face n modul urmtor* + se apas pedala fr4nei cu fora de 1$ ... 1" 7g, ca s se asigure atingerea garniturilor de tambur, + in4nd saboii apsai se ntorc e centricii n sensuri opuse p4n c4nd se vor atinge de saboi, + se elibereaz pedala i se ntorc e centricii n sens opus apro imativ la "$$, instal4nd n aa mod jocul necesar dintre garnituri i tambur, + brusc se apas pedala fr4nei de # ... - ori i eliber4nd+o se verific rotirea liber a roilor suspendate. 2r5na de arcare trebuie s rein automobilul pe o pant de "$ ... ".o sau s se cupleze dup deplasarea manetei peste - ... . dini ai clichetului. Jrdinea de reglare este urmtoarea* + se trece maneta n partea e trem de jos, + se slbete contrapiulia 3 (fig. 1-.1#.) a dispozitivului de ntindere i cu piulia 2 se ntinde cablul n aa mod ca cursa manetei pe sectorul clichetului s constituie - ... . dini cu fora de -$ 7gBf. !ontrolul reglrii corecte a fr4nei de lucru se face pe un traseu plat de . ... / 7m la care fr4na nu se utilizeaz. 5up parcurgerea acestei distane se oprete automobilul i prin palpare se verific nclzirea tamburului, care nu trebuie s provoace arsuri.

--. Cepararea sistemului de fr4nare

5efectele de baz ale fr4nei cu saboi interiori i tambur sunt* uzarea garniturilor de fr4nare, ruperea arcurilor de revenire, ovalizarea tamburului. 'ceste defecte nu pot fi nlturate prin reglri, de aceea fr4na trebuie de scos de la automobil i demontat. Carniturile se sc1imb dac nitul are capul necat mai puin de $,. mm, iar garniturile lipite sunt uzate peste 2$ L din grosime (1,. ... ",$mm). nainte de nituire se cur partea metalic a sabotului de murdrii i rugin i se controleaz suprafaa cu un ablon. 9a suprafaa pregtit se str4ng garniturile i din partea metalic se guresc, apoi gurile se lrgesc. @iturile pot fi din aluminiu sau cupru. :e poate utiliza i tehnologia de lipire a garniturilor cu adezivi* + se lefuiesc suprafeele garniturii i a sabotului, se degreseaz cu aceton, + se aplic un strat de adeziv care se usuc 1$ ... 1" min. la temperatura mediului, + se aplic stratul doi, care se usuc, + apoi garniturile se str4ng ntr+un dispozitiv i se introduc ntr+o sob cu temperatura de 12$ ... "$$!$ timp de -. min. Tamburul ovalizat cu zg4rieturi ad4nci se strunjete n limita admisibil (nu mai mult de 1,. mm), apoi se lefuiete. Dg4rieturile mai mici se nltur cu h4rtie abraziv. Cespectiv, dup reparare se schimb i garniturile de saboi. :e verific elasticitatea arcurilor de revenire. %le nu trebuie s aib deformri la aplicarea forelor de ntindere* #. 7gf. cele inferioare i -" 7gf. cele superioare. 'rcurile rupte se nlocuiesc. 2r5nele disc dup demontare, splare i uscare se e amineaz minuios. 5ac la suprafaa pistonului i a cilindrului sunt urme de uzuri se schimb cilindrul mpreun cu pistonul. ".-

5ac se e trage pistonul din cilindru trebuie de schimbat garnitura din canelul inelar al cilindrului i protectorul praf. :e verific btaia radial a discului ($,1. mm). 5ac btaia este mai mare discul se strunjete n limita admisibil, apoi se lefuiete. 5ac se repar un disc se schimb i discul din partea cealalt. "e#ectele 'n comanda 1idraulic a #r5nelor pot fi* + ovalizarea diametrelor interioare ale cilindrilor pompei centrale i ale roilor care se alezeaz la cota de reparaie, utiliz4ndu+se la montare manete majorate, + nlocuirea corpurilor cilindrilor are loc dac au crpturi sau rupturi de orice poziie i natur i dac diametrul interior este uzat peste limita admisibil, + conductele cu sprturi se nlocuiesc sau se confecioneaz altele din acelai material, la montare nu trebuie s ating prile automobilului.

-.. ntreinerea tehnic i repararea caroseriei i a cadrului

:plarea caroseriei trebuie e ecutat regulat* nainte de splare trebuie de ndeprtat urmele de insecte. 9a splare se utilizeaz perii moi fi ate la captul furtunului. @u se admite de ros suprafeele vopsite. 9a splarea caroseriei trebuie utilizate mijloace de splat sub form de amponuri, dup care suprafaa trebuie cltit. Pentru protejarea suprafeelor lcuite n ap se adaog conservani. @u se admite de splat i uscat caroseria sub razele solare, din cauz c urmele uscate greu se nltur. ntreinerea suprafeelor vopsite se face prin conservarea, lustruirea, nlturarea urmelor de asfalt, de materiale de construcie, etc. !onservarea regulat asigur pe un timp mai ndelungat culoarea iniial i luciul vopselei. !onservanii protejeaz suprafeele dup fiecare splare " ... # sptm4ni. 5e utilizat numai conservani n baz de cear. 9ustruirea se utilizeaz atunci c4nd culoarea vopselei se ntunec la aciunea prafului, gazelor de eapament, soarelui i ploilor. 8rebuie de renunat la utilizarea mijloacelor de lustruit cu aciune chimic puternic. 9ustruirea se face pe sectoare mici pentru a evita uscarea lor, suprafeele mate nu necesit lustruire. Krmele de asfalt proaspete se nltur cu o c4rp nmuiat n benzin. Eine se nltur urmele de asfalt i cu conservani. Krmele materialelor de construcii se nltur cu substane calde i mijloace de splat. 5up splare suprafeele se cltesc cu ap. Conservarea ortmotorului se face pentru a evita distrugerile corosive. nainte de splarea motorului, se acoper generatorul, demarorul i rezervoarele din mas plastic cu o pelicul din polietilen. 5up conservare n urma arderii masticului poate aprea miros. 5up aplicarea masticului de curat toate articulaiile care se trateaz cu past din molibden. !onservarea podelei caroseriei se face preferat naintea iernii. n locurile distruse de pietre se acumuleaz murdrii, nisip, sruri. 5ac nu se nltur aceste murdrii, podeaua nu se usuc i apar distrugeri corosive. !onservarea se face cu masticuri speciale. Cepararea caroseriei accidentate se e ecut n condiiile staiilor de ntreinere tehnic specializate. 9ichidarea zgrieturilor neeseniale n caroserie se pot e ecuta i de sine stttor. 5ac zg4rieturile de pe suprafa nu au ajuns la metal, lichidarea se face foarte simplu. !u o h4rtie abraziv fin se nltur urmele de vopsea i cear, urmat de splare cu ap curat. !u o pensul mic se vopsete zg4rietura n c4teva straturi p4n la nivelul suprafeei de baz. :e las vopsit timp de " ... # sptm4ni pentru polimerizare, apoi se lefuiete cu o past fin, dup care se acoper cu cear. 5ac zg4rietura a atins metalul, apoi se procedeaz n modul urmtor* + cu v4rful cuitului se scobete din zg4rietur urmele de coroziune, + se vopsete ca s nu se rsp4ndeasc coroziunea, + cu un paclu din cauciuc se chituiete,

"..

+ nainte ca chitul s se ntreasc, se acoper degetul cu o c4rp moale din bumbac, se nmoaie n dizolvant i se prelucreaz suprafaa chituit, + dup ntrirea chitului suprafaa se vopsete. 5efectele de baz ale cadrului sunt* deformri, crpturi n longeroane i traverse, slbirea mbinrilor nituite, dereglarea amplasrii corecte la cadru a motorului i agregatelor transmisiei. 'ceste defecte apar la e ploatarea automobilului la sarcini care depesc cele admisibile i n condiii rutiere grele. Prin e aminarea cadrului se pot determina modificrile geometrice ale formei i dimensiunilor, prezena crpturilor, deformrile n longeroanele i traversele cadrului, starea fi rilor la cadru a suspensiilor, amortizoarelor, etc. *eri#icarea #ormei geometrice se poate de e ecutat prin msurrile dimensiunilor din fa i spate a cadrului, diferena dintre msurri nu trebuie s depeasc - mm. "e#ormarea longitudinal a longeroanelor se verific prin msurrile pe diagonal ntre traverse, lungimea diagonalei pe toate sectoarele controlate trebuie s fie aceiai (se admite abaterea p4n la . mm). "is unerea corect a unilor se determin prin msurrile dintre centrele a elor roilor din fa i spate din ambele pri, abateri la msurri nu se admit. 5eformarea cadrului sau a pieselor lui se nltur prin ndreptarea la rece la o pres sau cu un dispozitiv. !rpturile n cadru se nltur prin sudare i utilizarea pieselor de consolidare. @iturile slbite se nlocuiesc.

"./

BIBLIOGRAFIA
1. 'tanasiu @., 'tanasiu %. 8inichighiu vopsitor auto. HEucureti, 1332. ". .'vtomobili A'D+"1$2 +"1$3 Cu7ovodstvo po tehnices7omu obslujivaniu i remonta H 0os7va, "$$$. #. 'vtomobili A'D+"1$.. H0os7va, 133/. -. 'vtomobili Aolga I'D "-.1$ Kstroistvo i obslujivanie. H0os7va, 133.. .. 'udi 2$ Kstroistvo, tehnices7oe obslujivanie i remont. HPaunas, 133-. /. Eeriuzovs7i E.'. Cu7ovodstvo po obslujivaniu i remontu. A'D "1$2, +"1$3. H0os7va, 133". 1. E0O 1 Kstroistvo, tehnices7oe obslujivanie i remont. HPaunas, 1331. 2. !ij7ov &u. %lectrooborudovanie abtomobilei. H0os7va, 133#. 3. !iumacen7o &u i dr. 'vtoslesari. HCostov+na+5onu, "$$-. 1$. !iumacen7o &u i dr. 'vtomobilini pra7ti7um. HCostov+na+5onu, "$$". 11. Pocen7ov '. Kstroistvo avtomaticesc7ih 7orobo7 peredaci i transmisii. HCostov+na+5onu, "$$#. 1". 0ihailovs7i %. & dr. Kstroistvo avtomobilei. H0os7va, 1313. 1#. 0ercedes Eenz seria O 1"#. H0os7va, 133.. 1-. Jstrovev '. 'vtomobili. H0os7va, 131/. 1.. Jpel :enatorB0onza Kstroistvo, tehnices7oe obslujivanie i remont. HPaunas, 133.. 1/. Jpel AectraB!alibra. Kstroistvo. Jbslujivanie. Cemont. HAilnius, 133/. 11. Jpel 'scona !. Kstroistvo. Jbslujivanie. Cemont. HAilnius, 1332. 12. :''E 3$, 33. Cu7ovodstvo po remontu i obslujivanie. H:anct+Peterburg, 133.. 13. :tratulat @., Aasile A. 'utomobilul pe nelesul tuturor. HEucureti, 1331. "$. :ava &., Popa 0. 8inichighiu vopsitor auto. HEucureti, 1332. "1. :istem vprs7a topliva. H0os7va, "$$$. "". Coss 8veg. :istem vprs7a benzina. H0os7va, 1333. "#. ?rila Ih., ?rila 0., :amoila :t. 'utomobile. !unoatere, ntreinere, reparare. HEucureti, "$$..

".1

CUPRINS
-artea ..C/0#1R2C3." "21/!/+.4242.............................................................................5 -artea ..0/3.20. 6707R"47 87#-R7 "21/!/+.4.........................................................5
.C"ns!ru&+i( gener(% ( (u!"#"$i%e%"r..............................................................................................0 /.C%(si*i&(re( (u!"#"$i%e%"r.................................................................................................................2 0.C(r(&!eris!i&i%e !ehni&e (%e (u!"#"$i%e%"r........................................................................................3 1.Au!"#"$i%u%5 'r"!e&+i( #e,iu%ui (#$i(n! i sn!+ii "(#eni%"r...................................................3

-artea ...!/1/R24 "21/!/+.4242...................................................................................9

.C%(si*i&(re(5 &"ns!ru&+i( gener(% ( #"!"ru%ui................................................................................4 /.Me&(nis#e%e i ins!(%(+ii%e #"!"ru%ui................................................................................................: 0.P(r(#e!rii &"ns!ru&!i-i ,e $(6 (i #"!"ru%ui................................................................................ A 1.Ci&%u% ,e *un&+i"n(re (% #"!"ru%ui.................................................................................................. 1. . .Ci&%u% ,e *un&+i"n(re (% #"!"ru%ui &u ('rin,ere 'rin s&7n!eie )n '(!ru !i#'i....................... 1. ./.Ci&%u% ,e *un&+i"n(re (% #"!"ru%ui &u ('rin,ere 'rin &"#'resie )n '(!ru !i#'i................... / 1. .0.Ci&%u% ,e *un&+i"n(re (% #"!"ru%ui &u ('rin,ere 'rin s&7n!eie )n ,"i !i#'i........................... 0 1. .1.C"#'(r(+ie )n!re #"!"ru% &u ('rin,ere 'rin s&7n!eie i #"!"ru% &u ('rin,ere 'rin &"#'resie................................................................................. 1 2.Fun&+i"n(re( #"!"(re%"r '"%i&i%in,ri&e.......................................................................................... 1

-artea ....!7C"0.#!24 +.74:-!"0.;74:.......................................................................<9

.Des!in(+i( i 'r+i%e &"#'"nen!e..................................................................................................... 4 /.Org(ne%e *i>e (%e #e&(nis#u%ui $ie%-#(ni-e%............................................................................. 9 0.Org(ne%e #"$i%e (%e #e&(nis#u%ui $ie%-#(ni-e%......................................................................../

-artea .;.!7C"0.#!24 87 8.#1R.+23.7..........................................................................=>

.Des!in(+i(5 &%(si*i&(re( i 'r+i%e &"#'"nen!e................................................................................/2 /.C"ns!ru&+i( gener(% i *un&+i"n(re( #e&(nis#e%"r ,e ,is!ri$u+ie............................................../3 0.C"ns!ru&+i( "rg(ne%"r &"#'"nen!e (%e #e&(nis#e%"r ,e ,is!ri$u+ie.........................................../4

-artea ;..0#1"4"3." 87 R:C.R7.........................................................................................5=

.C"ns!ru&+i( gener(% i *un&+i"n(re( ins!(%(+iei ,e r&ire &u %i&hi,.............................................0/ /.C"ns!ru&+i( 'r+i%"r &"#'"nen!e (%e ins!(%(+iei ,e r&ire.............................................................0/

-artea ;...0#1"4"3." 87 2067R7......................................................................................5>

.Des!in(+i( i #e!",e%e ,e ungere.....................................................................................................02 /.Pr+i%e &"#'"nen!e i *un&+i"n(re( ins!(%(+iei ,e ungere..............................................................03 0.C"ns!ru&+i( "rg(ne%"r &"#'"nen!e (%e ins!(%(+iei ,e ungere........................................................09

-artea ;....0#1"4"3.. 87 "4.!701"R7 "47 !/1/R242...........................................?=

.Ins!(%(+i( ,e (%i#en!(re ( #"!"ru%ui &u ('rin,ere 'rin s&7n!eie..................................................1/ /.A#es!e&uri &(r$ur(n!e....................................................................................................................10 0.C(r$ur(!"ru% e%e#en!(r...................................................................................................................11 1.C"ns!ru&+i( "rg(ne%"r &"#'"nen!e (%e ins!(%(+iei ,e (%i#en!(re &u ('rin,ere 'rin s&7n!eie.....12

".2

2.C%(si*i&(re( i &"ns!ru&+i( gener(% ( &(r$ur(!"ru%ui...................................................................14 3.Dis'"6i!i-e%e ,e ,"6(re (%e &(r$ur(!"ru%ui.....................................................................................1: 4.C(r$ur(!"ru% &u &"#(n, e%e&!r"ni&............................................................................................2/ 9.Sis!e#u% ,e e-(&u(re ( g(6e%"r ,e e('(#en!................................................................................20

-artea ;.....0#1"4"3.. 87 "4.!701"R7 " !"# C2 .0'7C3.7 87 +70@.0:..........>>

.Ins!(%(+i( ,e (%i#en!(re &u in=e&+i( #e&(ni& ( $en6inei..............................................................22 /.Ins!(%(+i( e%e&!r"ni& &u in=e&+i( ,e $en6in 'rin ,"6e..................................................................23 0.Ins!(%(+i( ,e (%i#en!(re &u in=e&+i( in,ire&! ( $en6inei...............................................................29 1.Ins!(%(+ii uni&e ,e in=e&+ie ( $en6inei i ('rin,ere.........................................................................2: 2.C"ns!ru&+i( "rg(ne%"r &"#'"nen!e (%e ins!(%(+ii%"r ,e in=e&+ie ( $en6inei...................................3A

-artea .A..0#1"4"3.. 87 "4.!701"R7 C2 C"R+2R"03. 6"@/B..............................C>

.Ins!(%(+i( ,e (%i#en!(re &u g(6 &"#'ri#(!....................................................................................32 /.Ins!(%(+i( ,e (%i#en!(re &u g(6 %i&he*i(!.........................................................................................34

-artea A..0#1"4"3.. 87 "4.!701"R7 "47 !/1/"R74/R C2 "-R.087R7 -R.0 C/!-R7#.7..........................................................................................................................CD

.C"ns!ru&+i( gener(% i *un&+i"n(re( ins!(%(+iei ,e (%i#en!(re ( MAC.......................................39 /.C"ns!ru&+i( 'r+i%"r &"#'"nen!e (%e ins!(%(+iei ( MAC................................................................3: 0.P"#'( ,e in=e&+ie r"!(!i-...............................................................................................................4/ 1.P(r!i&u%(ri!+i%e *un&+i"nrii #"!"ru%ui 'rin su'r((%i#en!(re.....................................................40

-artea A..7CE.-"!70124 747C1R.C.................................................................................9?

.Des!in(+i( i 'r+i%e &"#'"nen!e.....................................................................................................41 /.Ins!(%(+i( ,e (%i#en!(re &u energie e%e&!ri&..................................................................................42 0.Ins!(%(+ii ,e ('rin,ere......................................................................................................................49 .2 Ins!(%(+i( ,e ('rin,ere &u !r(n6is!"r.........................................................................................4: .3 Ins!(%(+ii ,e ('rin,ere e%e&!r"ni&e..............................................................................................9A 1.Me!",e%e ,e ,is!ri$u+ie ( !ensiunii )n(%!e %( ins!(%(+ii%e ,e ('rin,ere e%e&!r"ni&e........................9/ 2.C"ns!ru&+i( e%e#en!e%"r &"#'"nen!e (%e ins!(%(+ii%"r ,e ('rin,ere.............................................90

-artea A....0#1"4"3." 87 -/R0.R7...................................................................................DD

.Me!",e ,e '"rnire i ,e uur(re ( '"rnirii....................................................................................99 /.C"ns!ru&+i( ,e#(r"ru%ui ,e '"rnire...............................................................................................99

-artea A.....42!.0"R7", #7!0"4.@"R7" B. "-"R"1747 87 !:#2R"1 B. C/01R/4..............................................................................................................................FG -artea A.;.-"R1.C24"R.1:3.47 C/0#1R2C1.;7 "47 20/R !/1/"R7 "47 "21/!/+.474/R !/87R07.........................................................................................F?
.M"!"(re%e (u!"#"$i%u%ui O'e%........................................................................................................:1 /.M"!"(re%e (u!"#"$i%u%ui BMM......................................................................................................:3 0.M"!"(re%e (u!"#"$i%u%ui MERCEDES-BENE..............................................................................:9 1.M"!"(re%e (u!"#"$i%u%ui AUDI......................................................................................................:: 2.M"!"(re%e (u!"#"$i%u%ui ;OLFSMAGEN................................................................................. A

".3

3.M"!"(re%e (u!"#"$i%u%ui ;AE...................................................................................................... A0

-artea A;.1R"0#!.#." "21/!/+.4242........................................................................<G>

.Des!in(+i( i &%(si*i&(re( !r(ns#isii%"r.......................................................................................... A2

-artea A;.."!+R7."'24.......................................................................................................<G9
.Des!in(+i( i &%(si*i&(re( (#$rei(=e%"r.......................................................................................... A4 /.A#$rei(= #"n",is& &u (r& &en!r(% ,e !i' ,i(*r(g#................................................................... A9 0.A#$rei(= #"n",is& &u (r&uri 'eri*eri&e....................................................................................... A9 1.Me&(nis#e ,e (&+i"n(re (%e (#$rei(=e%"r....................................................................................

-artea A;...C21.. 87 ;.17@7..............................................................................................<<5

.Des!in(+i( i &%(si*i&(re( &u!ii%"r ,e -i!e6e.................................................................................... 0 /.Cu!ii ,e -i!e6e )n !re'!e.................................................................................................................. 1

-artea A;....C21.. 87 ;.17@7 "21/!"17......................................................................<<9

.Dis'"6i+ii gener(%e.......................................................................................................................... 4 /.Pr+i%e &"#'"nen!e (%e &u!iei ,e -i!e6e (u!"#(!e......................................................................... 9 0.Prin&i'iu% ,e *un&+i"n(re ( hi,r"!r(ns*"r#(!"ru%ui i ( &u!iei ,e -i!e6e '%(ne!(re.................. : 1.C"ns!ru&+i( #e&(nis#e%"r e>e&u!i-e (%e &u!iei ,e -i!e6e............................................................. /0 2.Ins!(%(+i( hi,r(u%i& ( &u!ii%"r (u!"#(!e..................................................................................... /1 3.Ins!(%(+i( ,e ungere i r&ire ( hi,r"!r(ns*"r#(!"ru%ui.............................................................. 0A 4.Cu'%(re( (u!"#(! ( !re'!e%"r ,e -i!e6e...................................................................................... 0/ 9.Tr(ns#isi( &(r,(ni&..................................................................................................................... 02

-artea A.A.-203.47 "21/!/+.4242..............................................................................<5C

.Pun!e( #"!"(re ,in s'(!e.............................................................................................................. 03 /.Pun!e( #"!"(re i ,e ,ire&+ie ,in *(+.......................................................................................... 1 0.Pun!e( (r!i&u%(! ,in *(+.............................................................................................................. 1/ 1.Pun!e( rigi, ,in *(+.................................................................................................................... 1/ 2.Sus'ensii i (#"r!i6"ru%................................................................................................................. 11 3.Ins!(%(+i( ,e reg%(re 'e )n%+i#e ( sus'ensiei ,in s'(!e............................................................... 19

-artea AA.R/3.47 "21/!/+.4242..................................................................................<?F

.Des!in(+i( i &%(si*i&(re( r"+i%"r..................................................................................................... 1: /.R"+i%e i 'neuri%e............................................................................................................................. 1:

-artea AA..#.#17!747 87 C/082C7R7..........................................................................<>=

.Sis!e#e ,e ,ire&+ie.......................................................................................................................... 2/ /.Sis!e#u% ,e ,ire&+ie ( 'un+ii (r!i&u%(!e......................................................................................... 2/ 0.Sis!e#u% ,e ,ire&+ie &u &re#(%ier................................................................................................ 21 1.Me&(nis#e hi,r(u%i&e ,e !r(ns#i!ere ( ,ire&+iei......................................................................... 22 2.S!($i%i6(re( r"+i%"r ,e ,ire&+ie....................................................................................................... 24 3.Mi=%"(&e ,e se&uri!(!e (%e sis!e#e%"r ,e ,ire&+ie.......................................................................... 29

-artea AA...#.#17!24 87 HRI0"R7.................................................................................<>F "/$

.Des!in(+i( i &%(si*i&(re( sis!e#e%"r ,e *r)n(re............................................................................. 2: /.Pr+i%e &"#'"nen!e i *un&+i"n(re sis!e#u%ui ,e *r7ne................................................................ 3A 0.C"ns!ru&+i( i *un&+i"n(re( *r7ne%"r ,is&.................................................................................... 3 1.Fr7n( &u !(#$ur i s($"+i in!eri"ri............................................................................................... 30 2.A&+i"n(re( hi,r(u%i& ( *r7ne%"r................................................................................................... 32 3.A&+i"n(re( #e&(ni& ( *r7ne%"r.................................................................................................... 3: 4.A&+i"n(re( 'neu#(!i& ( *r7ne%"r................................................................................................ 3: 9.Sis!e#u% e%e&!r"ni& ,e (n!i'(!in(re ABS...................................................................................... 4A

-artea AA....C"8R2 B. C"R/#7R."....................................................................................<9<

.C"ns!ru&+i( &(,ru%ui...................................................................................................................... 4 /.C(r"seri( (u!"#"$i%u%ui................................................................................................................ 4/

-artea ...01R73.07R7" B. R7-"R"R7" "21/!/+.4242........................................<9> =?.R7;787R.47 R7624"!701242. 87 01R73.07R7 17E0.C: B. R7-"R"R7" "21/!/+.4242..............................................................................................................<9>
0.Org(ni6(re( )n!re+ineri%"r !ehni&e................................................................................................ 43 1.M(!eri(%e5 &hi#i&(%e i ins!ru#en!e u!i%i6(!e %( )n!re+inere( !ehni& ( (u!"#"$i%u%ui.............. 43 2.U!i%(=e 'en!ru )n!re+inere( (u!"#"$i%u%ui.................................................................................... 4: 3.C"n!r"%u% 'reg!irii (u!"#"$i%u%ui 'en!ru e>'%"(!(re................................................................ 9A 4.Org(ni6(re( re'(r(+iei (u!"#"$i%u%ui.......................................................................................... 9/ 9.Tehn"%"gi( %u&rri%"r %( re'(r(re................................................................................................. 90 :.De*e&!e%e &(r(&!eris!i&e i 'r"&e,ee%e ,e re&"n,i+i"n(re (%e 'iese%"r.......................................... 94

=>.8."60/#1.C"R7", 01R73.07R" B. R7-"R"R7" "21/!/+.4242................<FG

A.Di(gn"s!i&(re( i )n!re+inere( #e&(nis#e%"r #"!"ru%ui............................................................ :A .C"ns!(!(re( !ehni& i re'(r(re( "rg(ne%"r *i>e (%e #e&(nis#u%ui $ie%-#(ni-e%........................................................................................................................ :2 /. C"ns!(!(re( !ehni& i re'(r(re( "rg(ne%"r #"$i%e (%e #e&(nis#u%ui $ie% #(ni-e%.......... :: 0. De#"n!(re( i &"ns!(!(re( !ehni& ( #e&(nis#u%ui ,e ,is!ri$u+ie........................................../A0 1.Re'(r(re( #e&(nis#u%ui ,e ,is!ri$u+ie....................................................................................../A1 2. Di(gn"s!i&(re( i )n!re+inere( !ehni& ( ins!(%(+iei ,e r&ire.................................................../A3 3.C"ns!(!(re( !ehni& i re'(r(re( ins!(%(+iei ,e r&ire.............................................................../A9 4. Di(gn"s!i&(re( i )n!re+inere( !ehni& ( ins!(%(+iei ,e ungere................................................../A: 9. C"ns!(!(re( !ehni& i re'(r(re( "rg(ne%"r ins!(%(+iei ,e ungere.........................................../ :.8n!re+inere( !ehni& ( ins!(%(+iei ,e (%i#en!(re ( MAS............................................................./ 1 /A.C"ns!(!(re( !ehni& i re'(r(re( ins!(%(+iei ,e (%i#en!(re ( MAS........................................../ 3 / .Di(gn"s!i&(re( ins!(%(+ii%"r ,e (%i#en!(re &u in=e&+ie ,e $en6in............................................./ 4 //.8n!re+inere( !ehni& ( ins!(%(+iei ,e (%i#en!(re &u ('rin,ere( 'rin &"#'resie......................./ : /0.Re'(r(re( ins!(%(+iei ,e (%i#en!(re ( #"!"ru%ui &u ('rin,ere 'rin &"#'resie.......................// /1.Di(gn"s!i&(re( i )n!re+inere( $(!eriei ,e (&u#u%(!"(re.........................................................../// /2.Dereg%ri%e ,e $(6 i )n!re+inere( !ehni& ( gener(!"ru%ui ,e &uren! (%!ern(!i-....................//1

"/1

/3.Dereg%ri%e ,e $(6 (%e ,e#(r"ru%ui i )n!re+ineri%e !ehni&e.....................................................//2 /4.8n!re+ineri%e !ehni&e (%e ins!(%(+iei ,e ('rin,ere........................................................................//2 /9.Dereg%ri%e ,e $(6 i )n!re+inere( !ehni& ( i%u#inrii............................................................//4 /:.Re'(r(re( "rg(ne%"r e&hi'(#en!u%ui e%e&!ri&............................................................................//9 0A.Dereg%ri%e ,e $(6 i )n!re+inere( !ehni& ( (#$rei(=u%ui.......................................................//: 0 .De*e&!e%e )n e>'%"(!(re i re'(r(re( (#$rei(=u%ui...................................................................../0 0/.Di(gn"s!i&(re( i )n!re+inere( !ehni& ( &u!ii%"r ,e -i!e6e (u!"#(!e......................................../00 00.Or,ine( ,e ,i(gn"s!i&(re ( &u!ii%"r ,e -i!e6e (u!"#(!e............................................................./00 01.8n!re+inere( !ehni& i re'(r(re( &u!iei ,e -i!e6e )n !re'!e i !r(ns#isiei &(r,(ni&e.............../0: 02.Di(gn"s!i&(re( i )n!re+inere( !ehni& ( !r(ns#isiei 'rin&i'(%e5 ,i*eren+i(%u%ui i ( (r$"ri%"r '%(ne!(ri................................................................................................................................./1 03.Re'(r(re( !r(ns#isiei 'rin&i'(%e5 ,i*eren+i(%u%ui i ( (r$"ri%"r '%(ne!(ri.............................../10 04.De*e&!e%e )n e>'%"(!(re i )n!re+inere( 'un+ii rigi,e ,in *(+...................................................../10 09.8n!re+ineri%e !ehni&e i re'(r(re( sus'ensii%"r i (#"r!i6"ru%ui................................................/11 0:.8n!re+inere( !ehni& i re'(r(re( r"+i%"r i 'neuri%"r................................................................/13 1A.Dereg%ri%e ,e $(6 i ,i(gn"s!i&(re( sis!e#u%ui ,e ,ire&+ie...................................................../1: 1 .8n!re+inere( !ehni& i reg%ri%e sis!e#u%ui ,e ,ire&+ie............................................................../2 1/.C"ns!(!(re( !ehni& i re'(r(re( sis!e#u%ui ,e ,ire&+ie............................................................/2 10.Dereg%ri%e sis!e#u%ui ,e *r7n(re i )n!re+inere( %ui................................................................../2/ 11.Re'(r(re( sis!e#u%ui ,e *r7n(re................................................................................................./21 12.8n!re+inere( !ehni& i re'(r(re( &(r"seriei i ( &(,ru%ui........................................................./22
BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................................................../24 CUPRINS.................................................................................................................................................................../29

"/"

"/#