34

PROFIL LONGITUDINAL

LINIA ROIE
























35
PROFIL LONGITUDINAL LINIE ROIE






Pagina










REZUMAT 37

PANTE 39

Generaliti 39
Semnalizare 40
Drenaj 40
Zone de verificare a frnelor 41
Zon de oprire 42

RAMPE 43

Generaliti 43
Benzi pentru traficul lent 44
Drenaj 45

CURBE VERTICALE 46

Generaliti 46
Depire 47
Drenaj 48

BIBLIOGRAFIE 49

ANEXE 50

Anexa PL-1: Parametri de proiectare a profilului longitudinal 51
Anexa PL-2: Temperatura frnelor n pante 52
Anexa PL-3: Viteza vehiculelor grele n rampe 56
Anexa PL-4: Vizibilitatea n curbe verticale 59

36
LISTA ABREVIERILOR
a
c
= acceleraia roii libere (pi/s
2
)
a
p
= acceleraia limitat de putere (pi/s
2
)
A = diferena algebric a pantelor consecutive 2 1 G G
A
f
= suprafaa frontal a vehiculului (pi
2
)
C = degajarea vertical ntre drum i structura de deasupra lui (m)
C
de
= factorul de corecie pentru altitudine (rezistena la aer)
C
pe
= factor de corecie pentru altitudine (puterea net a motorului)
d = interval de distan (m)
E = energia (J)
E
cin
= energia cinetic (J)
E
pot
= energia potenial (J)
f
l
= coeficient de frecare longitudinal
F
a
= rezistena aerului (N)
F
d
= fora de traciune (N)
F
g
= rezistena pantei (N)
F
r
= rezistena la rulare (N)
F
tot
= rezistena total (N)
G = acceleraia gravitaional (9,8 m/s
2
)
G = declivitatea (%)
H
1
= nlimea ochilor conductorilor auto (m)
H
2
= nlimea obiectului considerat (m)
3
3
= nlimea farurilor (m)
K = distana orizontal necesar pentru producerea unei modificri de pant de 1 %
K1, k2 = constante
L = lungimea orizontal a curbei verticale (m)
M = masa vehiculului (kg)
NHP = puterea nominal net la nivelul mrii (hp)
P
B
= puterea de frnare (hp)
P
E
= puterea de frnare a motorului (hp)
P
F
= puterea de frecare (hp)
P
g
= putere datorat pantei (hp)
R = raz de curbur vertical (m)
S = distan de vizibilitate (m)
S
p
= + 1 sau 1, n funcie de semnul lui a
p

T = timp (s)
t
r
= timp de reacie (s)
T
a
= temperatura ambiant (F)
T
i
= temperatura iniial a frnelor (F)
T(t) = temperatura frnelor n momentul t (F)
v = viteza vehiculului (m/s sau pi/s)
V = viteza (mi/h)
V
f
= viteza final (km/h)
V
i
= viteza iniial (km/h)
W = greutatea vehiculului (lb)
x = distana orizontal (m)
y = diferena de cot (m)












37
REZUMAT

Principii generale

Profilul longitudinal al unui drum cuprinde segmente rectilinii (plane sau nclinate), legate ntre ele
prin curbe verticale concave sau convexe. Combinaiile acestor elemente iau diferite forme(figura PL-1).

Figura PL-1. Exemple Profiluri longitudinale

Acest profil se caracterizeaz prin declivitatea (G), diferena de cot (y) i valoarea K (figura PL-2). n
anexa PL-1 se gsesc valorile maxime ale lui G i K recomandate n anumite ri.

Figura PL-2. Definiii

SEGMENTE DREPTE

x
y
100 G = [Ec. PL-1]
unde:
G = declivitatea (%)
y = diferena de cot (m)
x = distana orizontal (m)

CURBE VERTICALE
K = L/A [Ec. PL-2]
unde:
K = distana orizontal necesar pentru a
produce o modificare de pant de 1 %
L = lungimea orizontal a curbei verticale (m)
A = diferena algebric a declivitilor
sectoarelor consecutive
= 2 1 G G

Accidente

Frecvenele accidentelor sunt mai ridicate n pante dect pe sectoarele plane. Ele cresc de
asemenea n funcie de declivitatea, cu 1,6 % la procentul de pant, dup un studiu realizat de
Harwood i alii (2002).
Frecvena i gravitatea accidentelor sunt mai ridicate n ramp dect n pant i implic un
numr semnificativ de vehicule grele.
Diferena de cot ntre partea de sus i cea de jos a unei pante (denivelare) este un indicator de
risc de accidente mai bun dect procentul de pant (Serviciul de studii tehnice pentru drumuri
i autostrzi, 1997).


38
Observaii
Principalele elemente care trebuie luate n considerare la analiza unei decliviti sunt:
pante: creterea distanei de frnare i, pentru vehiculele grele, posibilitatea de supranclzire
a frnelor;
rampe: diferena de vitez ntre autoturisme i vehicule grele;
curbe convexe: reducerea distanelor de vizibilitate;
curbe concave: acumularea de ap i eroziunea accelerat a acostamentului datorit scurgerii
apelor de ploaie.
Prezenta fi tehnic trateaz aceste probleme.

Combinaia de caracteristici

Din cauza accelerrii datorit aciunii forei
gravitaionale, este mai dificil de ncetinit sau de oprit un
vehicul n pant. Ca principiu de baz, se va evita deci
amenajarea elementelor ce pot necesita astfel de manevre
n pant:
intersecie sau alt tip de traversare (cale ferat, trecere
pietoni, pist cicliti etc.);
curb strns;
structur ngust (pod, tunel viaduct etc.).
Situaia este i mai defavorabil dac elementul respectiv
se afl n partea inferioar a pantei, unde vitezele sunt
maxime i posibilitile de supranclzire a frnelor mai
semnificative. Modificare a unui traseu viznd suprimarea unei
curbe cu raz mic la baza unei pante abrupte.

Soluii posibile

Modificarea unui profil longitudinal cost adesea prea mult pentru a putea fi realizat. Un raport de
sintez american (Transportation Research Board, 1987) arat c o astfel de intervenie poate fi
prevzut atunci cnd:
a) vrful rampei disimuleaz un obstacol major cum ar fi o intersecie, o curb abrupt sau un pod
ngust;
b) debitul mediu este peste 1 500 vehicule pe zi;
c) viteza de proiectare, n vrful pantei, (bazat pe distana minim de vizibilitate de oprire
disponibil), este cu peste 20 mph (32 km/h) mai mic dect viteza vehiculelor n acest punct.
n majoritatea cazurilor, vor fi realizate msurile de corecie mai puin costisitoare (semnalizare, zona
de verificare a frnelor, band pentru traficul lent n pant sau ramp, zon de oprire etc.).
Deoarece problemele de siguran pe decliviti se refer mai ales la vehiculele grele, este posibil s
se prevad soluii care vizeaz limitarea circulaiei lor prin zonele periculoase, dac configuraia reelei o
permite (drumuri rezervate traficului greu). Utilizarea obligatorie a unei frne de motor este o alt
opiune.


Semnalizare/dispozitive de avertizare Msuri de atenuare Modificare COST
band pentru profil longitudinal
vehicule lente
zon de verificare
frne
zon de oprire
reea pentru camioane


39
PANTE GENERALITI

n ceea ce privete sigurana, principalele elemente de luat n considerare n pante sunt creterea
distanelor de oprire i posibilitatea de supranclzire a frnelor vehiculelor grele (Anexa PL-2).

Distan de oprire

Creterea distanei de oprire poate fi important. Astfel, de exemplu, tabelul PL-1 arat c pentru o
vitez iniial de 100 km/h i un coeficient de frecare de 0,28, distana de oprire crete cu 37 % (78 m)
ntre o pant de 10 % i un drum n teren plat.



nclzirea frnelor (vehicule grele)

Temperatura critic a frnelor este de aproximativ 260 C. Peste aceast temperatur, eficiena lor este
redus din cauza combinrii mai multor fenomene, dintre care dilatarea i deformarea materialelor. Au
fost puse la punct diferite modele matematice pentru estimarea regimului de temperatur a frnelor n
rampe. Programul de calcul analiza pantelor, inclus n versiunea CD-Rom a manualului, se bazeaz pe
modelul dezvoltat de Myers i alii (1980), n care temperatura frnelor depinde de urmtorii factori:
valoarea i lungimea pantei;
compresia motorului (i frna de
motor);
viteza de coborre;
temperatura iniial a frnelor;
masa vehiculului;
oprirea de urgen n pant.
Anexa PL-2 arat influena fiecrui
factor asupra temperaturii frnelor.
Pante compuse

Unele combinaii de pante compuse pot
surprinde conductorii auto dac acetia
nuvd caracteristicile profilului nainte de a
iniia manevra de coborre. Conductorii
vehiculelor grele, nefamiliarizai cu locurile,
i vor iniia coborrea cu o vitez prea mare pentru caracteristicile pantei. Cazurile tipice includ o
pant abrupt precedat de o pant lin sau de un scurt sector plan.

Cum se detecteaz problemele

Accidente:
accidente care implic un vehicul greu; pierderea controlului.

Circulaie:
diferene de vitez importante ntre vehiculele grele i autoturisme;
viteze excesive, grupuri de maini, manevre de depire periculoase.

Caracteristici ale drumului:
nclinaii ale pantelor mai mari dect valorile recomandate n standarde;
caracteristici neateptate (prima pant abrupt, pante compuse).

Msuri posibile

Vezi Rezumat Soluii posibile


Tabelul PL-1. Exemple Distane de oprire
VALOAREA PANTEI (%) DISTANA DE OPRIRE (m)
0 210
5 241
10 288
(Viteza iniial: 100 km/h, timp de reacie: 2,5 sec., coeficient de frecare: 0,28).

40
SEMNALIZARE

Descriere

Conductorii vehiculelor grele trebuie s fie
informai dinainte despre caracteristicile
profilului longitudinal, pentru ca s-i poat
reduce viteza nainte de a iniia coborrea,
evitnd astfel manevrele de decelerare dificile n
pant. Tabelul PL-2 prezint recomandrile
generale n privina acestui subiect.

Panourile nu trebuie amplasate prea departe de
nceputul pantei, altfel exist riscul de a fi
ignorate. Distanele de instalare trebuie adaptate
la vitezele practicate. Baas (1993) arat c
panourile ar trebui s se gseasc ntre 25 m (30
km/h) i 200 m (100 km/h) de la nceputul pantei.

Cum se identific problemele

Accidente:
accidente care implic un vehicul greu;
pierderea controlului.

Circulaie:
viteze excesive, frnare tardiv.

Caracteristici ale drumului:
Se verific:
- conformitatea cu normele (panou lips sau
n plus, dimensiune, amplasare);
- vizibilitate i perceptibilitate a panourilor i
celorlalte echipamente;
- starea panourilor (uzate, sparte, murdare,
fr reflectivitate);
- nivel de avertizare adaptat la caracteristicile
drumului.

DRENAJ

Descriere

Instalaiile de drenaj n pante trebuie s permit eliminarea
rapid a apei de pe suprafa i s mpiedice eroziunea
accelerat a acesteia.
Capacitatea de drenaj trebuie adaptat celor mai puternice
precipitaii ce pot fi ateptate n mod normal n zon.
Structurile de drenare deschise sau profunde, situate n
proximitatea cilor de circulaie, trebuie evitate cci
constituie obstacole rigide ce pot agrava accidentele.
Instalaie de drenare periculoas pe un drum ngust
n pant.

Structurile de drenaj trebuie ntreinute n mod regulat pentru a se evita colmatarea lor.
A se vedea de asemenea Curbe verticale drenaj
Tabelul PL-2. Semnalizarea pantelor
Recomandri generale
PANT LUNG
Se indic nclinaia i
lungimea pantei



Se repet panourile la
intervale regulate
(Europa)
PANT COMPUS
Se indic valoarea
fiecrei pante




(America de Nord)
PERICOL LA BAZ
Se indic dinainte
prezena pericolului
(intersecie, trecere la
nivel, curb strns etc.)

Panou de semnalizare
ntr-o zon de verificare
a frnelor (Quebec).
Vehiculul este
imobilizat n exteriorul
benzii de circulaie i
conductorul auto are
timp s decodifice
aceast informaie.



41
Cum se identific problemele (drenaj)

Accidente:
accidente pe carosabil umed.

Caracteristicile drumului:
capacitatea instalaiilor de drenaj n funcie de condiiile
de ploaie (acumularea apei sau a resturilor, eroziune);
structuri de drenaj periculoase (structuri deschise i
profunde aproape de cile de circulaie).


Msuri posibile

corectarea defeciunilor suprafeei;
striere transversal;
mbuntirea instalaiilor de drenaj (mbuntirea capacitii,
reducerea gradului de periculozitate).




ZONE DE VERIFICARE A FRNELOR

Descriere

Aceste zone, construite n vrful unor decliviti abrupte, permit conductorilor vehiculelor grele s
opreasc la adpost de trafic pentru a verifica starea sistemului lor de frnare.
n afar de faptul c permit detectarea problemelor mecanice evidente (miros de ars, fum), zonele de
verificare a frnelor ofer i urmtoarele avantaje:
ele i foreaz pe conductorii auto si iniieze coborrea pornind din poziia oprit,
eliminnd astfel riscurile implicate de viteze iniiale excesive;
deoarece sunt amenajate la adpost de trafic, se pot obine informaii detaliate asupra
configuraiei pantei ce urmeaz i asupra dificultilor acesteia (figura PL-2).
Pentru a atinge obiectivele vizate, oprirea n aceste zone de verificare trebuie s fie obligatorie.

Figura PL-3. Zon de verificare a frnelor


Prezena a numeroase accese i
caracteristicile instalaiilor de drenaj
mresc riscul i potenialul de gravitate al
accidentelor.

42
ZONE DE OPRIRE

Descriere

O zon de oprire este o amenajare amplasat la marginea prii carosabile pentru imobilizarea
vehiculelor grele n pericol prin mpotmolire. Suprafaa acestor amenajri rutiere este n general
acoperit cu materiale granulare rotunde, cu diametrul de 5 pn la 10 mm, care ofer mai mult
rezisten la rulare dect nisipul, reducnd astfel lungimea zonei de oprire. Depinznd de configuraia
locului, zona de oprire poate fi orizontal, n ramp sau n pant (figura PL-4). Zona de oprire n pant
reduce distanele de oprire, dar este imperativ utilizarea unui material de suprafa care s mpiedice
rsturnarea vehiculului.


Figura PL-4. Tipuri de zone de oprire

Realizarea unei zone de oprire trebuie
prevzut n cazul cnd:
posibilitile de pierdere a controlului
vehiculelor grele sunt semnificative
(dup analizele accidentelor i ale
regimului de temperatur al
frnelor);




consecinele eventualelor pierderi de
control pot fi grave (de ex. la intrarea ntr-un
sat).
De preferin acestea ar trebui amenajate pe
sectoare drepte, cci amplasarea lor n curb
nu ar face dect s amplifice dificultile de
manevr ale conductorului unui vehicul n
pericol.

Trebuie prevzut semnalizarea i marcajul
corespunztoare la apropierea de o zon de
oprire pentru ca prezena acesteia s fie uor
identificat i conductorii auto aflai n
dificultate s fie ghidai cu uurin. n afar
de aceasta, trebuie implantat o semnalizare
pentru a informa pe ceilali utilizatori ai
drumului s nu se aventureze n aceste locuri (zonele de oprire sunt adesea construite n locaii care ofer
o vedere panoramic susceptibil de a atrage
turitii care nu sunt n mod necesar familiarizai
cu acest gen de amenajri).
Dat fiind costul ridicat, zonele de oprire nu sunt n general realizate dect n pantele unde s-au produs
deja numeroase accidente de camion i dup alte msuri mai puin costisitoare s-au dovedit ineficiente.
Figura PL-5. Exemplu Semnalizarea i
marcarea unei zone de oprire
Sursa: Ministerul transporturilor din Quebec, 1999

43
RAMPE GENERALITI

Viteza maxim cu care un vehicul poate urca o ramp
este n funcie de raportul mas/putere. Pentru majoritatea
automobilelor, acest raport este suficient de redus pentru a
le permite s menin o vitez constant n majoritatea
rampelor. Totui, n cazul vehiculelor grele acesta este
mult mai ridicat, ceea ce duce la ncetinirea lor.
n general, n etapa de proiectare, se utilizeaz rapoarte
de 180 kg/kW sau 8,0 hp/ton pentru a determina
acceleraia i deceleraia vehiculelor grele n declivitate.
Figura PL-6 ilustreaz un exemplu de curbe de decelerare.
Gradul de decelerare i reducerea vitezei cresc rapid n
funcie de valoarea rampei.
Au fost realizate modele matematice pentru estimarea
profilului de vitez al unui vehicul n funcie de raportul
su mas/putere. Programul de calcul analiza pantelor
calculeaz profilurile de vitez cu ajutorul metodei
dezvoltate de Allen i alii (2000) (vezi anexa PL-3 pentru
mai multe detalii).


Cum se identific problemele

Accidente: Circulaie:
coliziuni din spate; diferene semnificative de vitez;
coliziuni frontale. grupuri, depiri periculoase;
se calculeaz profilul vitezei unui vehicul greu tip.


Figura PL-7. Exemplu de rezultate Analiza pantelor

Msuri posibile


Semnalizare Band pentru vehicule grele Modificarea COST
(distan band de depire) profilului longitudinal
Figura PL-6. Curbe de decelerare
Sursa: A Policy on Geometric Design of Highways
and Streets, Copyright 1994, de la American
Association of State Highway and Transportation
Officials, Washington, D.C. Reprodus cu acord.

44
BENZI PENTRU VEHICULE GRELE

Descriere

Pot fi amenajate benzi suplimentare n pante pentru a
permite depirea sigur a vehiculelor grele.
Criteriile care justific construirea unei asemenea benzi
variaz n funcie de ar; ele sunt stabilite prin
compararea vitezei de urcare a unui vehicul greu cu unul
sau altul din urmtorii parametri:
viteza minim absolut;
viteza vehiculului greu nainte de pant;
viteza de urcare a unui autoturism.
n afar de diferenele de vitez, adesea sunt luate n
calcul i debitele (total i al vehiculelor grele).

Exemplu de band pentru vehicule grele

Figura PL-8. Exemplu Semnalizare i marcare band pentru vehicule grele

Sursa: Asociaia Transportatorilor din Canada, 1998







45
Combinaii de caracteristici

Prezena unei benzi pentru vehicule grele este
susceptibil de a ncuraja depirile cu viteze mari,
ceea ce nu este compatibil cu vitezele mai sczute ale
vehiculelor ce prsesc sau intr pe drum. Trebuie
deci evitat juxtapunerea unor intersecii, sau a altor
puncte de acces.



Se evit combinarea unei intersecii cu banda pentru
vehicule lente
Gestiunea traficului (benzi pentru vehicule lente)

Gestiunea traficului n benzile pentru vehicule lente se poate realiza n dou modaliti:
traficul principal pe banda exterioar (banda central este rezervat depirilor);
traficul principal pe banda central (banda exterioar este rezervat traficului lent).

Figura PL-9. Band pentru vehicule lente Gestiunea traficului


Este mai bine s se rezerve banda exterioar pentru traficul principal deoarece este modul obinuit de
gestionare a traficului utilizat i n alte pri ale reelei (vehiculele rmn pe banda exterioar n afar de
cazul depirilor).
Pentru a mbunti eficacitatea i sigurana benzilor pentru traficul lent, este necesar:
s fie informai conductorii auto dinainte despre prezena unei astfel de benzi (de ex. figura
PL-8);
s fie informai dinainte despre terminarea acestei benzi (de ex. figura PL-8);
s se evite ncheierea benzii pentru vehicule lente ntr-un punct unde nu mai este posibil
completarea sau evitarea unei manevre sigure de depire (datorit unei distane de vizibilitate
insuficiente).

Sigurana

Studiile disponibile arat c benzile pentru vehicule lente pot reduce frecvena accidentelor cu 5 pn
la 15 % (Hauer i alii, 1996; Lamm i alii, 1999).

RAMPE DRENAJ

Vezi Pante drenare

46
CURBE VERTICALE GENERALITI

Descriere

Sectoarele drepte ale profilului longitudinal
(plane sau nclinate), care au nclinaii distincte,
sunt legate prin curbe verticale convexe i
concave (figura PL-1).
Aceste curbe sunt caracterizate prin valoarea lui
K
1
. Cu ct aceast valoare scade, cu att curba
este mai pronunat i distana de vizibilitate este
mai limitat. Relaia ntre geometria curbelor
verticale i distana de vizibilitate este descris n
anexa PL-4.
Restriciile de vizibilitate sunt mai frecvente n
curbele convexe dect n curbele concave, unde pot
totui aprea probleme fie din cauza unghiului
fasciculului luminos al farurilor unui vehicul
(noaptea) sau din cauza prezenei unor structuri
deasupra drumului (viaduct, panou de semnalizare
etc.). Acest din urm punct este mai problematic
pentru vehiculele grele, deoarece poziia
conductorului auto este mai ridicat dect ntr-un
autoturism.
Ca peste tot n reea, distana de vizibilitate
trebuie, n orice punct al curbei verticale, s fie cel
puin egal cu distana de oprire, ceea ce face ca
valorile minime ale lui K s fie adaptate la viteza
de proiectare. n anexa PL-1 se pot gsi valorile
lui K recomandate n diferite ri.

Siguran

Dup Orson i alii (1984), frecvena accidentelor n curbe convexe, unde distana de vizibilitate este
redus, este cu 52 % mai ridicat dect n cele unde vizibilitatea nu este redus.
Combinaii de caracteristici

n ceea ce privete vizibilitatea n pant, urmtoarele probleme apar mai frecvent i trebuie
identificate:
o combinaie de traseu n plan i profil longitudinal care provoac o restrngere grav a
vizibilitii;
o surs de conflicte de circulaie ntr-o zon cu vizibilitate redus (de ex. curb vertical
convex).

Combinaie de ramp i curb orizontal strns cu Datorit prezenei curbei verticale, conductorii auto pot
vizibilitate redus. fi surprini de prezena interseciei i a curbei orizontale
____________________________
1
K = 100 X R (raza de curbur vertical)

Figura PL-10. Exemple - Valori ale lui K
Figura PL-11. Vizibiliti reduse n curbe convexe
i concave

47
Cum se identific problema

Accidente:
coliziuni dis spate, accidente care implic un singur vehicul.

Circulaia:
conflicte de circulaie.

Caracteristicile drumului:
se compar distana de vizibilitate disponibil i distana de vizibilitate de oprire;


se verific posibilitile de conflict de circulaie n curbele convexe n care vizibilitatea este
redus (intersecie, pasaj la nivel, intrare privat, sfrit de band pentru vehicule lente), urme
de frnare.

Msuri posibile


Semnalizare de avertizare Deplasare sau eliminare Modificarea COST
surse poteniale de profilului longitudinal
conflict







DEPIRE

Descriere

Marcajul care interzice depirea trebuie s fie
vizibil pe suprafaa de rulare atunci cnd distana de
vizibilitate disponibil face aceste manevre
periculoase. Trebuie evitate situaiile n care
distana de vizibilitate disponibil este mai mic
dect cea necesar pentru depire, dar suficient
pentru ca unii conductori auto s i asume riscul
unei depiri.
Situaiile de depire trebuie s fie evaluate nu
doar n curbele convexe, ci i de o parte i de alta a
acestor curbe (vezi: Traseu n plan depiri).


Sigurana

Dup un studiu german, 23 % din accidentele care survin n curbele verticale n mediul extraurbanl
sunt legate de manevre de depire (Levin, 1995; citat de Lamm i alii 1999).




Marcaj care interzice depirea ntr-o curb vertical
convex.

48
Cum se identific problemele (depire)

Accidente:
coliziuni frontale sau laterale, ieiri de pe drum.

Circulaie:
circulaie n grup, manevre de depire periculoase.

Caracteristici ale drumului:
se compar distana de vizibilitate disponibil cu distana de vizibilitate de depire;
marcarea suprafeei (interzicere de depire n punctele periculoase);
ocazii de depire suficiente de-a lungul drumului.

Msuri posibile


Marcarea zonelor Separarea direciilor opuse Construirea unei COST
cu depire interzis de circulaie (insul din benzi de depire
marcaj, barier fizic)

DRENAJ

Descriere

Condiiile de drenaj trebuie s permit
scurgerea rapid a apei n curbele concave, care
constituie locuri propice de acumulare a apei. O
atenie deosebit trebuie acordat calitii
drenrii atunci cnd curba concav se situeaz
n zona de tranziie care preced o curb
orizontal (Traseu n plan dever).
Vezi de asemenea Pante drenaj

Cum se identific problemele

Accidente:
accidente pe carosabil umed.

Caracteristicile drumului:
acumulare de ap sau resturi, eroziune;
structuri de drenaj periculoase (structuri deschise i profunde aproape de benzile de circulaie).

Msuri posibile

mrirea bombamentului prii carosabile;
mbuntirea structurilor de drenaj (creterea capacitii acestora, reducerea riscurilor).





Acostament consolidat cu structur de drenaj n pant

49
BIBLIOGRAFIE













50









ANEXE PROFIL LONGITUDINAL






























51
ANEXA PL-1. PARAMETRI DE PROIECTARE A PROFILULUI LONGITUDINAL

Tabelul PL-A1. Decliviti maxime Drumuri n mediul extraurban


Tabelul PL-A2. Valori minime ale lui K Curbe convexe


Tabelul PL-A3. Valori minime ale lui K- Curbe concave


52
ANEXA PL-2. TEMPERATURA FRNELOR N PANTE

Energia total a unui vehicul care ajunge n vrful unei pante este egal cu suma energiei sale cinetice
i poteniale.
Energia cinetic este n funcie de masa vehiculului (m) i de viteza sa (v) n timp ce energia potenial
este n funcie de denivelarea pantei (y) i de masa vehiculului (ec. PL-4 i PL-5).


2
2
v m
cin
E

= [Ec. PL-4]
unde:
E
cin
= energia cinetic (J)
m = masa vehiculului (kg)
v = viteza vehiculului (m/s)


E
pot
= m x g x y [Ec. PL-5]

unde:
E
pot
= energia potenial (J)
m = masa vehiculului (kg)
g = 9,8 m/s
2

y = denivelarea pantei (m)





Dup legea conservrii energiei, aceast energie potenial trebuie s fie disipat n cursul coborrii
printr-o combinaie de rezistene (rulare, mecanic, aer, motor i frnare)
2
.
Sistemele de frnare permit deci transformarea unei pri din aceast energie n cldur, prin aplicarea
unei fore de frecare ntre dou corpuri metalice. O aplicare intens sau apsarea frnelor poate totui
duce la nclzirea acestora. Acest risc este deosebit de ridicat n cazul vehiculelor grele, a cror mas mai
important mrete considerabil cantitatea de energie ce trebuie transformat n cldur (comparativ cu
autoturismele).
Au fost dezvoltate mai multe modele matematice pentru evaluarea profilurilor de temperatur ale
frnelor vehiculelor grele n pant. Programul de calcul analiza rampelor, inclus n acest manual,
utilizeaz modelul dezvoltat de Myers i alii (1980).
















_______________________________
2
Dac vehiculul accelereaz n pant, o parte din energia potenial este transferat n energie cinetic.
Figura PL-A1. Vehicul n ramp

53
Acest model utilizeaz urmtoarea ecuaie (sistem englez):

T(t) = (T
i
x e
-k1xt
) + T
a
x (1 e
-k1xt
) + k2 x P
B
x (1 - e
-k1xt
) [Ec. PL-6)

unde:
T
i
= temperatura iniial a frnelor (valoare sugerat n lips: 150 F)
T
a
= temperatura ambiant (valoare sugerat n lips: 90 F)
k1 = 1,23 + 0,0256 * V
k2 = 0,1 + 0,00208 * V
P
B
= putere de frnare (hp)
i:
P
B
= P
G
P
E
- P
F

P
G
= puterea datorat pantei (hp)
P
E
= puterea de compresie a motorului (hp), (valoare n lips, fr ncetinitor: 73 hp)
P
F
= putere de frecare (hp)



375
V G W
G
P

=
375
) 25 , 17 450 ( V V
P
F
+
=

unde:
W = greutatea vehiculului (lbs)
G = valoarea pantei (%)
V = viteza (mph)



Dup acest model, supranclzirea frnelor este deci funcie de:
pant (valoare i lungime);
viteza de coborre;
compresia motorului (i frna de motor);
masa vehiculului.


De asemenea trebuie luate n considerare:
temperatura iniial a frnelor (care este n funcie de caracteristicile drumului n amonte de
pant);
starea sistemului de frnare al vehiculului;
caracteristicile vehiculelor grele care circul pe sectorul respectiv;
probabilitile opririlor de urgen;
strategia de conducere auto;
etc.


Contribuia acestor factori este descris n cele ce urmeaz.









54
Figura PL-A2. Factorii care afecteaz temperatura frnelor
















55
Ali factori care influeneaz gradul de cretere a temperaturii frnelor:

TEMPERATURA INIIAL A FRNELOR

Figura PL-A3. Timpi de rcire a frnelor



Deoarece frnele se rcesc ncet, este
necesar evaluarea temperaturii iniiale la
nceputul coborrii, innd seama de
caracteristicile unui sector de drum relativ lung
situat n amonte (se verific prezena pantelor,
curbelor, opririlor obligatorii etc.).
STAREA MECANIC A VEHICULULUI
defeciunile la sistemul de frnare pot
crete semnificativ gradul de nclzire a
frnelor;

CARACTERISTICILE TRAFICULUI GREU
numrul de vehicule grele
tipul de mrfuri transportate (minereu,
lemn etc.)

STRATEGIA DE CONDUCERE AUTO
viteza iniial la nceputul pantei
viteza de coborre
strategia de frnare

PROBABILITATEA REDUCERII VITEZEI
SAU A OPRIRII
oprire obligatorie
intersecie sau alt traversare (la nivel,
pietoni etc.)
curb strns





























56
ANEXA PL-3 VITEZA VEHICULELOR GRELE N RAMPE

Pentru a menine o vitez constant, motorul unui vehicul greu trebuie s poat furniza o for de
traciune egal cu rezistena la rulare i rezistena aerului. La aceti factori se adaug, n ramp, o
rezisten ce poate fi atribuit forei de gravitaie.

Figura PL-A4. Sistem de fore Vehicule n ramp

unde:
Fd = fora de traciune a motorului (N)
Fr = rezistena la rulare (N)
Fa = rezistena aerului (N)
Fg = rezistena rampei (N)

Dac fora de traciune a motorului este inferioar sumei acestor rezistene, vehiculul ncetinete.
Au fost dezvoltate mai multe modele de estimare a vitezei vehiculelor n ramp. Programul de calcul
Analiza declivitilor utilizeaz modelul semi-empiric propus de Allen i alii (2000). Gradul de
accelerare sau de decelerare al vehiculului este estimat n funcie de viteza sa, de putere, de aria frontal
i de valoarea declivitii.
Profilul de vitez al unui vehicul este calculat pe intervale scurte de distan, dup urmtorul algoritm:
1. se alege intervalul de distan (d) (valoarea sugerat n lips n programul de calcul este de 3,28
pi sau 1 m);
2. se alege viteza iniial a vehiculului la nceputul urcrii (v
i
);
3. se calculeaz a
c
(acceleraia la roata liber), a
p
(acceleraia limitat de putere) i a
e
(acceleraia
efectiv) cu ajutorul ecuaiilor de mai jos:


100
G
g
i
v ) NHP / W (
pe
C 6 , 222
) A / W (
2
i
v
de
C 021 , 0
i
v 0004 , 0 2445 , 0
c
a = [Ec. PL-7]

unde:
a
c
= acceleraie la roata liber (pi/s
2
)
v
i
= viteza iniial a vehiculului (pi/s)
C
de
= factor de corecie de altitudine pentru convertirea rezistenei aerului de la
nivelul mrii la cea a nlimii locale E (pi)
C
de
= (1-0,00000688 E)
4,255

W = greutatea vehiculului (lb)
A
f
= aria frontal a vehiculului (pi)
2

C
pe
= factor de corecie de altitudine pentru convertirea puterii nete a motorului
cu benzin la nivelul mrii la cea a nlimii locale E (m)
C
pe
= 1-0,00004 E
NHP = puterea nominal net la nivelul mrii (hp)
g = acceleraia gravitaional (32,2 pi/s
2
)
G = declivitatea (%)

57

+ =
2
i
v ) NHP / W (
14080
1 /
i
v ) NHP / W (
pe
C 15368
c
a
p
a [Ec. PL-8]
unde:
a
p
= acceleraia limitat de putere (pi/s
2
)




p
c p p i
i
e
a
a a S v
v
a

+
=
) ( 5 , 1 4 , 0
4 , 0
[Ec. PL-9]
unde:
S
p
= + 1 sau 1, n funcie de semnul lui a
p


4. se calculeaz viteza vehiculului la sfritul sectorului (v
f
) cu ajutorul ecuaiei urmtoare:
d
e
a 2
2
i
v
f
v + =
unde:
d = interval de distan (pi)


5. viteza final devine viteza iniial a intervalului urmtor i etapele 25 se repet pn la
sfritul declivitii.
(dac v
i
< 10 pi/s, termenul 0,4 v
i
=10)





Acest algoritm permite obinerea unor curbe de decelerare i accelerare ale vehiculelor lente pe
sectoare cu decliviti similare cu cele din figura PL-A5.

Figura PL-A5. Curbe de decelerare i de accelerare (camion de 180 kg/kW)







58
Raportul mas/putere (M/P)

Raportul mas/putere (M/P) este deseori utilizat pentru a caracteriza capacitile de accelerare i de
decelerare ale vehiculelor grele n decliviti deoarece exist o bun corelare ntre masa unui vehicul i
forele de rezisten care acioneaz asupra acestuia. Viteza maxim ce poate fi obinut n ramp
diminueaz pe msur de raportul M/P crete.

Figura PL-A6. Curbe de decelerare dup raportul
mas/putere

n America de Nord se utilizeaz un raport mas/putere de 180 kg/kW n timp ce n Europa, se
utilizeaz mai degrab raportul putere/mas (n multe ri se utilizeaz o valoare de 7,5 pn la 8,0
hp/ton, ceea ce echivaleaz cu 180 kg/kW).
Trebuie notat c performanele vehiculelor grele s-au mbuntit din anii 1950. n consecin,
trebuie luat n calcul i vrsta medie a parcului de vehicule grele al rii la estimarea gradelor de
decelerare n ramp.

Figura PL-A7. Evoluia raportului mas/putere

Sursa: American Association of State Highway and Transportation Officials, 1994



59
ANEXA PL-4. VIZIBILITATE N CURBELE VERTICALE

Lungimile minime necesare pentru curbele verticale (L) pot fi determinate cu ajutorul ecuaiilor
matematice. Se disting 3 cazuri:
curb vertical convex;
curb vertical concav (iluminare faruri);
curb vertical concav (structur deasupra carosabilului).
Ecuaiile difer dac distana de vizibilitate este inferioar sau superioar lungimii curbei.

Curb vertical convex

Pentru S < L

2
)
2
h
1
h ( 200
2
S A
L
+

=

Pentru S > L

A
2
)
2
h
1
h ( 200
S 2 L
+
=

Curb vertical concav (iluminare faruri)

Pentru S < L

) tan S
3
h ( 200
2
S A
L
+

=

Pentru S > L

A
) tan S
3
h ( 200
S 2 L
+
=

Curb vertical concav (structur deasupra carosabilul)

Pentru S < L

)
2
2
h
1
h
c ( 800
2
S A
L
+

=

Pentru S > L

A
)
2
2
h
1
h
c ( 800
S 2 L
+

=

L = lungimea curbei verticale (m)
S = distana de vizibilitate (m)
h3 = nlimea farurilor (m)
h2 = nlimea obiectului considerat (m)
h1 = nlimea ochilor conductorului auto (m)
= unghiul fasciculului farurilor n raport cu planul vehiculului
A = diferena algebric a declivitilor
C = nlimea liber a structurii deasupra carosabilul (m)
G
1
, G
2
= declivitile (%)