Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
3 Suprastructura Drumurilor
3 Suprastructura Drumurilor
SUPRASTRUCTURA DRUMURILOR
86
naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici poate fi strat de fundaie sau/i strat de
baz.
Straturile rutiere care alctuiesc structurile rutiere s-a propus s aib urmtoarele
denumiri:
- mbrcmintea rutier (strat de uzur i strat de legtur, pentru structurile rutiere
suple i mixte, respectiv strat de uzur i strat de rezisten pentru structurile rutiere rigide);
- stratul de baz (pentru structurile rutiere suple i mixte);
- stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat de rezisten (pentru
structurile rutiere suple i mixte);
- stratul (sau straturile) de fundaie, care s-ar putea denumi strat portant (pentru
structurile rutiere rigide);
- stratul (sau straturile) de protecie.
Din alctuirea structurilor rutiere poate s lipseasc unul sau mai multe straturi, iar
unele dintre straturi pot s ndeplineasc unul sau mai multe roluri.
Complexul rutier poate fi definit ca o construcie alctuit din fundaie (terasamente
i teren natural) i structura rutier, cu scopul de a servi n bune condiii i n siguran
circulaia rutier.
Se desprinde deci, necesitatea proiectrii ntregului complex rutier, acordndu-se o
importan major alctuirii fiecrui strat, precum i conlucrrii dintre terasamente, teren
natural i structura rutier.
Se impune acordarea unei atenii deosebite stratului de form, definit ca fiind stratul
superior al terasamentelor, amenajat pentru uniformizarea i sporirea capacitii portante la
nivelul patului drumului (vezi punctul 2.3).
Avnd n vedere modul de alctuire, materialele i tehnologiile folosite, metodele de
dimensionare i comportarea n exploatare a structurilor rutiere realizate n Romnia, s-a
obinut clasificarea acestora n forma prezentat n fig. 3.1.
n cadrul acestei concepii, mprirea structurilor rutiere cu mbrcmini bituminoase
n suple i mixte este dictat de existena sau nu n alctuirea structurii rutiere a cel puin unui
strat realizat din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici. Pe de alt
parte, grosimea straturilor bituminoase considerat n cazul acestei abordri este relativ redus,
stratul din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici putnd fi strat de
fundaie sau strat de baz.
Straturile rutiere obinute prin stabilizarea agregatelor naturale cu ciment sau cu liani
puzzolanici, dac lucreaz ca elemente monolit, posed o rigiditate ridicat care sporete
continuu pn la o anumit vrst i trebuie dimensionate la oboseal.
n cazul unor astfel de straturi rutiere se manifest contracii de tipurile urmtoare:
- contracii primare, care cuprind contracia dinaintea ntririi i contracia hidraulic.
Acestea sunt responsabile de primele contracii lente ale materialului dup punerea sa n oper
i se produc chiar dac materialul este puin rezistent;
- contracii termice, care sunt asociate fie variaiilor de temperatur zilnice, fie celor
anuale. Primele sunt de ordinul a 20...30 oC, n timp ce celelalte pot atinge valori de 50...60 oC.
Contracia materialelor stabilizate crete n timp, iar capacitatea lor de alungire (fr
fisurare) scade o dat cu vrsta i numrul de solicitri suportate.
Sub efectul contraciilor, straturile rutiere de acest tip fisureaz, fisurile transversale
echidistante care apar avnd n permanen tendina de propagare prin straturile bituminoase
superioare, sub efectul traficului i al variaiilor de temperatur.
87
88
Dac straturile rutiere din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu liani
puzzolanici nu funcioneaz ca un element monolit, ci ca un element microfisurat, nu se
dimensioneaz la oboseal, iar comportarea lor n exploatare este intermediar ntre straturile
monolit i cele obinute din agregate naturale stabilizate mecanic.
n alt ordine de idei, apariia straturilor rutiere din agregate naturale stabilizate cu
ciment sau cu liani puzzolanici a determinat necesitatea lurii n considerare a unor noi criterii
de dimensionare i, implicit, apariia unei noi categorii de structuri rutiere, i anume a
structurilor rutiere mixte. Apariia acestor noi structuri rutiere trebuie privit ca o consecin a
urmtoarelor realiti:
- costurile sczute ale materialelor locale, subproduselor de carier sau industriale,
care se pot gsi n cantiti suficiente n zona de amplasament a drumului i care, prin
stabilizare cu ciment sau cu liani puzzolanici, pot depi deficienele iniiale de calitate pentru
a fi folosite n straturi rutiere;
- aspectul ecologic pe care l ridic depozitele nevalorificate de astfel de materiale;
- realizarea unor importante economii de materiale prin construcia unor straturi
rutiere mai subiri, dar cu o capacitate portant ridicat;
- economisirea lianilor tradiionali (mai scumpi) prin nlocuirea lor, total sau
parial, cu liani puzzolanici.
n cadrul structurilor rutiere mixte, se presupune c straturile rutiere din agregate
naturale stabilizate cu ciment sau cu liani puzzolanici sunt straturi monolit, situaie care se va
aborda cu precdere n continuare.
89
parte din eforturile unitare tangeniale i de a repartiza pe suprafee mai mari eforturile
unitare verticale datorate traficului.
Stratul de baz este situat ntre mbrcmintea bituminoas i stratul (straturile) de
fundaie. Acesta are rolul de a prelua ncrcrile date de trafic, n special eforturile unitare
tangeniale i de ntindere, i de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafee mai
mari, predndu-le apoi stratului inferior n limita capacitii portante a acestuia. Tipul clasic
de strat de baz, preferat, care ndeplinete aceste condiii, este cel realizat din anrobate
bituminoase.
Stratul (straturile) de fundaie este situat ntre stratul de baz sau mbrcmintea
rutier i terenul de fundare, avnd urmtoarele roluri:
- rol de rezisten: preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior, le
repartizeaz pe suprafee mai mari i le transmite stratului imediat inferior sau terenului de
fundare n limita capacitii portante a acestora. n acest scop, straturile de fundaie trebuie
s fie alctuite astfel nct sarcinile statice sau dinamice din trafic s fie preluate n aa
msur nct terenul de fundare s nu fie solicitat peste limitele admisibile.
Straturile de fundaie trebuie s aib o rezisten stabil i o grosime suficient
pentru a repartiza ct mai uniform eforturile unitare vericale pe terenul de fundare.
Deformabilitatea acestor straturi trebuie s fie ct mai mic, cu att mai mult cu
ct straturile superioare sunt mai subiri i cu capacitate portant mai redus. n general, din
acest punct de vedere, o compactare ridicat a stratului de fundaie este garania unei bune
comportri n exploatare a structurii rutiere.
n cazul n care stratul superior de fundaie ndeplinete i rolul stratului de baz,
proiectarea i execuia acestuia trebuie s se fac din materiale mai rezistente, deoarece
primete i solicitrile transmise prin mbrcmintea rutier (ocuri, vibraii, o parte din
eforturile unitare tangeniale etc.). De aceea, se evit s se foloseasc n stratul superior de
fundaie materiale pietroase din roc slab (calcare moi, isturi i roci alterabile etc.);
- rol drenant: asigur drenarea i evacuarea apelor infiltrate n structura rutier,
mpiedicnd stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esenial pentru
meninerea constant a capacitii portante a structurii rutiere. Prezena apei este deosebit
de duntoare, ea provocnd o reacie n lan ce conduce n final la distrugerea structurii
rutiere;
- rol anticapilar: rupe ascensiunea capilar a apelor subterane. Acest rol este
ndeplinit de straturi rutiere alctuite din materiale granulare avnd o grosime mai mare
dect nlimea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare;
- rol antigel: mpiedic ptrunderea ngheului pn la nivelul pmntului din
patul drumului, recomandndu-se, n acest caz, folosirea n straturile de fundaie a unor
materiale negelive, cu o conductibilitate termic redus;
- rol anticontaminant (izolator): oprete ptrunderea argilei din terenul de
fundare spre straturile rutiere superioare de rezisten ale structurii rutiere.
Cele mai frecvente cazuri de nereuit n exploatarea straturilor de fundaie se
datoresc sensibilitii la aciunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate i
contaminrii straturilor rutiere din materiale necoezive cu argila din patul drumului.
Dac se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului i din straturile
rutiere de fundaie, condiiile de rezisten sunt satisfctoare i se menin corespunztoare
n majoritatea cazurilor, ntruct eforturile unitare ce apar n straturile inferioare sunt relativ
mici.
90
Dac straturile de fundaie nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant,
anticapilar, antigel i anticontaminant, se impune realizarea ntre patul drumului i primul
strat de fundaie al unui strat de protecie.
Straturile de protecie sunt aezate pe pmntul din patul drumului, n scopul de
a feri structura rutier de unele efecte duntoare. Straturile de protecie pot avea rol
drenant, anticapilar, antigel i anticontaminant, n funcie de condiiile locale i de
necesiti.
Stratul drenant se execut din balast n scopul colectrii i evacurii apelor din
precipitaii care ptrund n straturile de fundaie n timpul execuiei sau ulterior, prin
acostamente, fisuri, crpturi, rosturi etc. n acest scop, se vor lua msuri n vederea
evacurii apelor din acest strat rutier n afara corpului drumului. Grosimea stratului drenant
este de min. 10 cm dup compactare. Acest strat rutier se ia n considerare la calculul de
dimensionare a structurilor rutiere i grosimea lui se include n grosimea total a structurii
rutiere pentru verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului.
Stratul anticapilar se execut din balast cu o grosime de min. 15 cm dup
compactare i mai mare dect nlimea capilar maxim. i acest strat de protecie se ia n
considerare n calculele de dimensionare i de verificare la nghe-dezghe a structurii
rutiere.
Stratul anticontaminant (izolator) se execut din nisip sau din geotextile, atunci
cnd nu se realizeaz strat de form sau atunci cnd straturile de fundaie, respectiv celelate
straturi de protecie, nu ndeplinesc i acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din
nisip este de 7 cm dup compactare i nu se ia n considerare la dimensionarea structurii
rutiere i la verificarea acesteia la aciunea nghe-dezgheului. Stratul izolator din
geotextile poate ndeplini i rol drenant, cu condiia executrii sale pn la taluzurile
anurilor, caz n care cota sa va fi cu min. 15 cm mai mare dect cota fundului
dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa.
Stratul antigel se execut din zgur expandat clasa 9001 200, sort 07, sau din
zgur granulat de furnal clasa A, cu grosimea de min. 12 cm dup compactare. Acest strat
de protecie nu se ia n considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include n
grosimea total a structurii rutiere pentru efectuarea verificrii acesteia la aciunea nghedezgheului.
Modul de evacuare a apelor din stratul de protecie sau stratul inferior de fundaie
difer n funcie de situaia existent, i anume:
- dac exist posibilitatea evacurii apelor prin anuri (rigole) sau pe taluzurile
rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pn la taluzurile drumului. Suprafaa pe
care se execut acest strat va avea panta transversal de 1012 % pe ultimii 80 cm, pn la
taluzurile drumului.
n cazul lrgirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de
acostament cu limea de 2535 cm i grosimea de 3050 cm, situate la distane de
1020 m, n funcie de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au
panta de 45 % i se realizeaz normal pe axa drumului cnd declivitatea este mai mic de
2 % sau, n caz contrar, cu o nclinare de circa 60 o n direcia declivitii;
- dac drumul este situat n debleu sau la nivelul terenului natural i nu exist
posibiliti de evacuare a apelor prin anuri (rigole), se prevd drenuri longitudinale sub
acostamente sau sub anuri (rigole), cu panta de min. 0,3 %.
91
Tabelul 3.1
Nr.
crt
Mod de
alctuire
2
3
Balast
Nisip
Un strat inferior
de balast i un
strat superior
din balast
amestec optimal
Un strat inferior
de balast i un
strat superior de
piatr spart
mare sort
63-90 sau piat
spart amestec
optimal
Un strat inferior
de balast, un
strat mijlociu
din blocaj de
piatr brut i
un strat de strat
de egalizare de
piatr spart
Grosimi
minime
Constructive
dup
compactare,
cm
3
15
15
10 pentru stratul
inferior;
10 pentru stratul
superior
Strat de baz
Mod de
alctuire
4
Macadam
agregate
naturale stab. cu
liani hidraulici
sau puzzolanuci
Tipuri de mbrcmini
Grosimi
minime
constructive dup
compactare
cm
5
8
12
Macadam
Straturi de fundaie
Macadam
penetrant i
semipenetrat
Clasa
V III IV
6 7 8
da - da
-
Bituminoase
tehnic a drumului
V I II III IV V
9 10 11 12 13 14
da - da da
da
-
da da da
da da
-
da da
-
da
da
da
macadam
da da
da da da
-
da da
da da
macadam
8
10 pentru stratul
5 pt. agreinferior;
gate fine i
12 pentru
mijlocii
mixturi asfaltice
stratul superior
6 pt. agregate mari
beton de ciment din calcul
10 pentru stratul
inferior
macadam
8
21 pentru stratul
5 pt. agremijlociu
gate fine si
(inclusiv 5 cm
mixturi asfaltice mijlocii
nisip)
6 pt. agre6 pentru stratul
gate mari
de agalizare
5 pt. agregate fine i
Un strat inferior
mixturi asfaltice mijlocii
de balast i un
6 pt. agre10 penru stratul
strat superior
gate mari
din agregate
Inferior
piatr spart
12 pentru stratul
naturale
mpnat cu
stabilizate cu
superior
9
split bitumat
liani hidraulici
agregate naturasau puzzolanici
le stabilizate cu
liani hidraulici
12
sau puzzolanici
da
da da da
da
-
da
-
da da
- da
da da
da da
da
da
da da da da
da da da
da da da
97
Tipuri de mbrcmini
Pavaj de
Grosimea minim total
boloPavaj de
a straturilor bituminoase
Beton de ciment
vani i
Nr
calupuri
ce alctuiesc
piatr
crt
mbrcmintea i stratul
brut
de baz,
cm
Clasa tehnic a drumului conform reglementrilor n vigoare
I II III IV V I II III II III IV V IV V
29
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
- da da da - da* da* da da da 3 la covor asfaltic
- da - da - da 6 n dou straturi
Pavej de pavele
abnorme i
normale
da da
2
3
da
da
da
da da da
da
da
da da da
4
-
da da da
da
da
da da da
da
-
da da da da
da
da
da
da
da da
da
98
da da da
da
da
11 n cazul stra-tului de
baz cu agregate fine i
mijlocii
12 n cazul stratului de
baz cu agregate mari
12 **pt. Clasele II i III
15 pentru clasa I
da - 7
3 la covor
6 n dou straturi
- 7
3 la covor
6 n dou straturi
10 i 12 pt. clasele III i
IV n cazul stratului de
baz cu agregate fine i
mij-locii respectiv mari
15 pt. clasele I i II
12*** pt. clasele II i III
15 pt. clasa I
- 7
6 pt. Clasa III
12 pt. clasa II
11 n cazul stratului de
baz cu agregate fine i
- mijlocii
12 n cazul stratului de
baz cu agregate mari
- 8** pt. clasele IV i V
- 10** pt. clasa III
15 pt. clasele I i II
- 8
8** pt. clasa IV
- 10** pt.clasa III
15 pt. clasele I i II
Ed.ech.max ,
N/mm2
****)
30
40
50
55
60
45
40
50
50
50
60
65
-
Observaii:
****
99
D=
d
100
d max
[%]
(3.1)
104
Tabelul 3.2
Denumirea
stratului i a lucrrii
Rezistena la
compresiune la
vrsta de 7 i 28
zile, N/mm2
Rc7
Rc28
Stabilitatea la ap,
%, max.
Pierdere de mas,
%, max.
1,52,2 2,25,0
20
1,21,8 1,83,0
25
10
10
10
0,81,2 1,22,0
Tabelul 3.3
Caracteristici
Tuf vulcanic
mcinat
Strat de
fundaie
Strat de
baz i la
ranforsare
Strat de
fundaie
Strat de
baz i la
ranforsare
Strat de
fundaie
Strat de
baz i la
ranforsare
min. 5
min. 8
min. 7
min. 13
min. 7
min. 13
min. 12
min. 22
min. 3
min. 5
min. 6
min. 9
max. 25
de important reglarea acestuia astfel nct umiditatea amestecului s fie egal cu umiditatea
optim de compactare Proctor modificat.
- instalaii ale cror sisteme de dozare permit reglarea automat a dozajului n funcie
de controlul efectuat asupra debitelor. Exist instalaii la care ntreg fluxul tehnologic este
urmrit, verificat i corectat n caz de necesitate cu ajutorul unui calculator. Calculatorul
permite stocarea n memorie a mai multor dozaje de lucru (cca 40), fapt care conduce la
trecerea cu uurin de la un dozaj la altul pe parcursul aceleiai zile de lucru. Este cazul
instalaiilor de mare productivitate care lucreaz cu mai multe antiere diferite, fiecare dintre
acestea folosind un alt dozaj.
n cadrul acestor instalaii, cele mai utilizate malaxoare sunt cele orizontale cu ax
dublu cu palete, cantitatea materialului omogenizat depinznd de timpul de malaxare, de
numrul, poziia i starea paletelor i de viteza de rotaie.
Aternerea amestecului se efectueaz cu rspnditoare-finisoare de mare
productivitate.
Tehnologia de stabilizare in situ a materialelor din unele straturi rutiere aflate n
exploatare se bazeaz pe frezarea materialelor pe o grosime de 30...35 cm, omogenizarea
acestora, eventual cu adaos de agregate naturale noi, i stabilizarea amestecului realizat cu
ciment. Totalitatea operaiilor sus-menionate se efectueaz prin intermediul unui singur utilaj
de complexitate deosebit. Reaternerea materialului tratat i omogenizat corespunztor se face
o dat cu trecerea utilajului.
Compactarea stratului din pmnturi stabilizate
Compactarea amestecului de agregate naturale, liant (eventula activator) i ap
puse n oper la umiditatea optim de compactare se efectueaz cu urmtoarele utilaje:
- compactor cu pneuri;
- compactor cu rulouri netede;
- compactor vibrator.
Se recomand pentru compactare utilizarea compactoarelor cu vibratoare i a celor
cu pneuri. Este de dorit utilizarea unui atelier de compactare constituit dintr-un compactor
cu pneuri i dintr-un compactor vibrator.
Utilizarea compactoarelor cu rulouri netede nu este recomandat dect n cazul n
care antierul nu dispune de celelalte tipuri de utilaje de compactare.
Este interzis utilizarea compactoarelor cu rulouri netede la compactarea
nisipurilor stabilizate cuciment sau cu liani puzzolanici.
Compactarea se efectueaz ncepnd de la margine, avansnd progresiv ctre axa
drumului, prin treceri succesive. Inversarea sensului de mers al utilajelor de compactare
trebuie fcut lin i progresiv, pentru a se evita vlurirea suprafeei. Se vor evita de
asemenea mersul erpuit i ntoarcerile utilajelor de compactare pe suprafaa stratului.
Dup primele 23 treceri ale utilajului de compactare se verific uniformitatea
suprafeei stratului i realizarea pantelor transversale, fcndu-se eventualele rectificri,
completri i nlocuiri de material n zonele cu segregri, astfel nct dup terminarea
compactrii s se asigure grosimea i suprafaa corespunztoare a stratului.
Compactarea trebuie astfel realizat nct, dup efectuarea ei, s se obin:
- n cazul straturilor stabilizate cu ciment se impune:
un grad de compactare de min. 100 % n cel puin 95 % din numrul
punctelor de msurare i de min. 98 % n toate punctele de msurare, pentru drumuri de
clasa tehnic I, II i III;
108
- mixturi asfaltice;
- beton de ciment.
Tipul clasic de strat de baz este cel realizat din mixturi asfaltice, i anume din
anrobate bituminoase (A. B.), (vezi capitolul 3.7).
Straturile de baz din mixturi asfaltice au grosimi constructive de min. 5...6 cm, n
funcie de mrimea granulelor din agregatul natural folosit. De regul, n cazul straturilor de
baz bituminoase, mbrcmintea rutier se realizeaz din mixturi asfaltice (vezi structurile
rutiere suple i mixte).
Tehnologia de realizare a straturilor de baz din agregate naturale stabilizate cu
ciment a fost descris la capitolul 3.4.2.8.
n continuare sunt prezentate alte cteva soluii frecvent folosite pentru realizarea
stratului de baz.
3.5.1. Macadam
Stratul rutier denumit macadam, ntlnit foarte des n alctuirea structurilor rutiere,
este alctuit din piatr spart monogranular, cilindrat pn la fixare, apoi mpnat cu
split rspndit uniform, udat i cilindrat pn la ncletare, dup care urmeaz umplerea
golurilor rmase cu savur sau nisip i cilindrarea n continuare pn la fixarea definitiv.
Macadamul se poate folosi ca mbrcminte sau ca strat de baz pentru diverse
tipuri de structuri rutiere. Ca strat de baz se poate utiliza n cazul mbrcminilor
bituminoase i pavajelor (vezi tabelul 3.1). Macadamul poate fi folosit ca mbrcminte la
drumuri cu o intensitate a circulaiei care se ncadreaz n clasa de trafic foarte uor.
113
116
118
Fig. 3.11. Vedere n plan a unei mbrcmini rutiere din beton de ciment.
n comparaie cu mbrcminile rutiere bituminoase, mbrcminile rutiere din beton
de ciment prezint urmtoarele avantaje:
- au rezistene mecanice mai mari i durate de exploatare ridicate (cca 30 ani), motive
care le recomand pentru traficuri intense i grele;
- sunt rezistente la uzur i la aciunea agenilor climaterici, a carburanilor i
lubrifianilor;
- au culoare deschis, deci prezint o vizibilitate mai bun;
- nu permit producerea de deformaii permanente (fgae, vluriri) sub aciunea
traficului i a agenilor climaterici;
- au o rugozitate ridicat;
- permit folosirea n mai mare msur a agregatelor naturale din zona antierului;
- necesit un volum de lucrri de ntreinere foarte redus, dac sunt corect executate;
- cheltuilelile totale de execuie i de ntreinere pe perioada lor de exploatare sunt mai
reduse dect cele necesare mbrcminilor rutiere bituminoase.
Principalele dezavantaje ale mbrcminilor rutiere din beton de ciment fa de
mbrcminile rutiere bituminoase sunt urmtoarele:
- cheltuieli iniiale pentru construcie relativ mari;
119
Filerul cel mai frecvent folosit la prepararea mixturilor asfaltice este cel obinut prin
mcinarea pietrei de calcar (filer de calcar).
Bitumul folosit pentru prepararea mixturilor asfaltice are o importan hotrtoare
asupra calitii mixturii asfaltice. La noi n ar, pentru prepararea mixturilor asfaltice se
folosesc, dup caz, bitumul D 80/120 (livrat n dou tipuri D 80/100 i D 100/120) sau D
60/80. Se menioneaz faptul c folosirea bitumului D 60/80 (mai dur) permite realizarea unor
mixturi asfaltice cu care se execut straturi rutiere cu o stabilitate mai mare (rezisten sporit
la deformaii plastice: fgae, vluriri etc.).
Determinarea dozajului componenilor n mixtura asfaltic se efectueaz cu deosebit
grij, prin calcule i ncercri specifice de laborator, cu luarea n considerare a calitii
materialelor disponibile, intensitii traficului, rolului stratului n structura rutier, grosimii
stratului rutier, perioadei de execuie, zonei climaterice n care se situeaz sectorul de drum
considerat etc.
121
betonul asfaltic rugos prin clutaj (B. A. R. C. 16) se obine prin tratarea
stratului de uzur din beton asfaltic bogat n criblur, n faza final a compactrii acestuia, cu
criblur 8-16 preanrobat cu emulsie bituminoas, dup care se efectueaz compactarea
definitiv. Criblura preanrobat ptrunde numai parial sub efectul compactrii n stratul suport
permind obinerea unei rugoziti ridicate a suprafeei de rulare. Aceast tehnologie este
recomandat pentru realizarea de straturi de uzur pe sectoare de drumuri cu declivitatea de
min. 6 %;
betonul asfaltic cu nisip bituminos (B. A. N. B. 16) are n compoziia sa,
ca material de baz, nisipul bituminos. Granulozitatea nisipului monogranular din nisipul
bituminos se corecteaz prin adaos de agregate naturale de balastier i de carier, iar
consistena redus a bitumului natural din nisipul bituminos se mbuntete prin diferite
procedee (n special prin adaos de bitum dur sau/i prin oxidare-polimerizare n usctor). Acest
tip de mixtur asfaltic s-a folosit n ara noastr n perioade de criz, cnd bitumul era
considerat un material deficitar, mare nglobator de energie. n prezent, mixturile asfaltice pe
baz de nisip bituminos nu se mai folosesc n tehnica rutier romneasc;
betonul asfaltic cu agregat mare (B. A. 25) se realizeaz cu criblur 3-8;
8-16 i 16-25 n proporie de 50...70 %, filer i nisip sub 0,09 mm n proporie de 5...12 %,
respectiv filer i nisip cu dimensiunea de 0,09...3,15 mm restul de pn la 100 %. Coninutul de
bitum, raportat la masa mixturii asfaltice, este de 5,5...7,0 %, fiind difereniat funcie de clasa
tehnic a drumului i de categoria strzii pe care se execut. Se folosete pentru realizarea
stratului de uzur cu grosimea de min. 4,0 cm pe drumuri i strzi de importan local i cu
trafic redus.
La prepararea betoanele asfaltice B. A. 8, B. A. 16 i B. A. 25 se folosete nisip de
concasaj sau nisip de concasaj n amestec cu nisip natural, caz n care n amestecul de nisipuri
nisipul natural nu va depi 20 %;
betonul asfaltic deschis se poate executa cu criblur 3...25 mm, nisip
natural i nisip de concasaj (B. A. D. 25), cu nisip i pietri concasat (B. A. D. P. C. 25) sau cu
pietri 7-31 i nisip natural (B. A. D. 31). Scheletul mineral este format din cribluri sau pietri
concasat n proporie de 65...80 % (pentru B. A. D. 25 i B. A. D. P. C. 25), respectiv din
pietri sortat 7...31 mm n proporie de 47...68 % (pentru B. A. D. 31), la care se adaug
fraciunea sub 0,09 mm n proporie de 1...6 % i fraciunea 0,09...3,15 mm care reprezint
restul de agregat natural pn la 100 %. La B. A. D. 25 se folosete nisip de concasaj sau
amestecuri de nisip de concasaj cu nisip natural, caz n care nisipul natural din amestecul
respectiv este de 30...50 %. Coninutul de bitum este de 4,0...5,0 %, raportat la masa mixturii
asfaltice. Betoanele asfaltice deschise se folosesc pentru executarea stratului de legtur al
mbrcminilor bituminoase, grosimea minim a acestuia fiind de 4,0 cm;
betoanele asfaltice speciale se folosec pentru executarea stratului de
uzur pentru condiii de exploatare deosebite. n aceast categorie se nscriu betoanele asfaltice
colorate (rou, galben, alb etc.) i betoanele asfaltice cu caracteristici superioare (bitum +
polimeri, bitum + sulf, bitum + cauciuc etc.);
- betoane asfaltice cu execuia la rece, grup n care se ncadreaz:
betonul asfaltic stocabil cu bitum tiat (B. A. B. T. 8) se realizeaz cu
criblur 3-8 din roc bazic n proporie de 43...60 %, filer i nisip de concasaj sub 0,09 mm n
proporie de 10...14 % i filer i nisip, fraciunea 0,09...3,15 mm restul de agregat natural pn
la 100 %. Ca liant se folosete bitumul provenit din bitumul tiat (68 % bitum D 80/120,
122
123
Mortarul asfaltic este un amestec obinut n anumite condiii din nisip natural, nisip
de concasaj, filer i bitum. Mortarul asfaltic se utilizeaz la executarea mbrcminilor
bituminoase uoare, ca strat de uzur, pe drumuri de clasa tehnic III...IV sau la nchiderea
suprafeelor mbrcminilor bituminoase executate din anrobate bituminoase care au un volum
de goluri ridicat. Mortarele asfaltice se pot realiza:
- la cald, i anume:
mortarul asfaltic cu bitum cald (M. A. B. C. 7) care are scheletul
mineral format din filer i nisip sub 0,09 mm n proporie de 10...16 %, filer i nisip, fraciunea
0,09...3,15 mm, n proporie de 74...90 % i din fraciunea de nisip 3,15...7,00 mm n proporie
de 0...10 %. Se recomand folosirea nisipului natural n proporie de max. 20 %. Coninutul de
liant este de 8,0...10,0 %, raportat la masa mixturii asfaltice;
mortarul asfaltic cu nisip bituminos i bitum dur (M. A. N. B. 7) se
realizeaz prin corectarea granulozitii nisipului monogranular din nisipul bituminos cu nisip
natural i/sau nisip de concasaj i filer precum i prin corectarea consistenei bitumului natural
din nisipul bituminos prin adaos de bitum industrial parafinos dur (penetraia 5/20 i punctul de
nmuiere inel i bil 85...100 oC). Acest tip de mixtur asfaltic nu se mai utilizeaz n mod
curent n tehnica rutier din ara noastr;
mortarul asfaltic turnat (M. A. T. 7) se utilizeaz n special pentru
executarea apei hidrofuge la poduri din beton armat sau la unele suprastructuri metalice
(poduri cu dale ortotrope). Pentru realizarea lui se folosesc: agregate naturale peste 3 mm n
proporie de 5...20 %, filer i nisip sub 0,09 mm n proporie de 25...35 %, respectiv filer i
nisip, fraciunea 0,09...3,15 mm, restul de agregat natural pn la 100 %. Coninutul de bitum
D 50/80 sau D 80/100 este de 11,0...12,0 %, din masa mixturii asfaltice;
- la rece, i anume:
mortarul asfaltic cu suspensie de bitum filerizat (mortar subif), (M. A.
S. 7) const ntr-un amestec de nisip natural i suspensie de bitum filerizat. Nu se mai folosete
n prezent;
mortar asfaltic cu emulsie bituminoas (M. A. E. B. 7) este un amestec
de nisip natural i emulsie bituminoas cationic cu rupere lent.
Deoarece mortarele asfaltice obinute la rece nu se folosesc n prezent n mod curent
n tehnica rutier, nu se va insista asupra lor. De altfel, mortarele asfaltice au o arie de
aplicabilitate foarte restrns deoarece conin un procent ridicat de bitum i realizeaz o
mbrcminte bituminoas cu o suprafa insuficient de rugoas.
Anrobatele bituminoase sunt amestecuri alctuite, dup dozaje bine stabilite, n
principal din agregate naturale locale ca balast, nisip, pietri, deeuri de carier etc.,
neconcasate sau concasate parial sau total i filer, aglomerate cu bitum printr-o tehnologie
specific, fiind utilizate pentru executarea mbrcminilor bituminoase uoare sau a straturilor
de baz.
Din punct de vedere calitativ anrobatele bituminoase sunt inferioare betoanelor
asfaltice, ntruct se realizeaz din agregate naturale locale fr o prelucrare specific,
granulozitatea prescris fiind mai larg, iar coninutul de liant mai redus.
Anrobatele bituminoase pot fi realizate la cald sau la rece ntr-o mare varietate de
tipuri, dintre care se menioneaz:
- cu execuia la cald:
anrobate bituminoase cu bitum D 80/120 (A. B. B. C. 31). Acest tip de
anrobate bituminoase se realizeaz, dup caz, cu pietri 3,15...31,00 mm, nisip natural, split 16124
25, filer i bitum. Coninutul de bitum D 80/120 este de 4,0...5,0 % din masa mixturii asfaltice,
iar proporiile n care agregatele naturale sus-menionate intr n amestec variaz n limite
foarte largi;
anrobate bituminoase cu nisip bituminos i bitum dur (A. B. N. B. 31).
Anrobatele bituminoase cu nisip bituminos se realizeaz n aceleai condiii ca i betoanele
asfaltice cu nisip bituminos, cu respectarea regulilor de compoziie specifice pentru anrobatele
bituminoase;
- cu execuia la rece:
anrobate bituminoase cu suspensie de bitum filerizat (subif), (A. B. S.
31). Acest tip de mixtur asfaltic nu se mai utilizeaz n tehnica rutier romneasc;
anrobate bituminoase cu emulsie bituminoas (A. B. E. B. 31).
Anrobatele bituminoase de acest tip se realizeaz cu emulsie bituminoas cationic cu rupere
lent, utilizndu-se rar pentru lucrri importante.
Alegerea tipului de mixtur asfaltic din care s se realizeze mbrcminile
bituminoase prezint o deosebit importan tehnic i economic. Din aceste considerente
proiectantul, pe baza studiilor privind: existena materialelor locale i posibil de aprovizionat,
condiiile climaterice, evoluia traficului etc. i lund n considerare caracteristicile mixturilor
asfaltice, este obligat s indice necondiionat modul de alctuire a tuturor straturilor
bituminoase ale structurii rutiere i mai ales a tipului de mixtur asfaltic pentru mbrcminte.
127
130
131
- rulourile sau pneurile compactorului vor fi udate pentru a se evita lipirea mixturii
asfaltice de acestea (cantitatea de ap folosit nu trebuie s modifice temperatura mixturii);
- temperatura mixturii asfaltice trebuie s fie suficient pentru a permite obinerea
gradului de compactare propus, dar nu prea ridicat pentru a evita apariia vluririlor.
Indiferent de numrul i caracteristicile compactoarelor disponibile, este recomandat
ca stabilirea atelierului de compactare s se fac pe baz de studii pe sectoare experimentale
pentru fiecare tip de mixtur asfaltic i grosime de strat folosite. Se recomand nceperea
compactrii cu un compactor cu rulouri netede tandem uor de 60 kN (fig. 3.18), dup care se
va folosi un compactor cu pneuri de 120...160 kN (fig. 3.19). ncheierea compactrii se va face
cu un compactor cu rulouri netede tandem sau tridem de 100 kN (fig. 3.20).
(3.2)
n care:
Componentul
C2 S
C4AF
C3 S
Rezistena mecanic
Foarte mare*
Iniial mic
Medie
Contracia
Mic*
Medie
Medie
Gelivitatea
Foarte bun*
Bun
Slab
Rezistena la uzur
Bun*
Sczut**
Medie
Modulul de elasticitate
Foarte mare*
Mediu
Mare*
Viteza de hidratare
Moderat*
Foarte lent
Rapid
Cldura de hidratare
Mare
Mic
Medie*
*Comportri favorabile cimenturilor rutiere.
** Comportri nefavorabile cimenturilor rutiere.
C4 A
Mic**
Mare**
Foarte slab**
Medie
Mediu
Foarte rapid**
Foarte mare**
Rknc150
[Mpa]
3,5
4,0
4,5
5,0
136
din beton de ciment clasa BcR 3,5 sau BcR 4,0, respectiv stratul de uzur din beton de
ciment clasa BcR 4,05,0).
3.8.3. Producerea betoanelor de ciment
Producerea betonului de ciment presupune o serie de operaii tehnologice n urma
crora agregatele naturale, cimentul i apa, n proporii bine stabilite, vor fi corect
omogenizate.
materiale, folosirea unui laborator central pentru controlul calitii betoanelor, amenajarea
drumurilor interioare i de legtur, construcia cldirilor administrative i sociale,
asigurarea unei surse economice de ap i energie etc.
Locul de amplasare a centralelor pentru prepararea betoanelor trebuie s
corespund ca spaiu, s fie ct mai aproape de sursa de ap i asigurat contra inundaiilor,
iar distana fa de punctul cel mai ndeprtat de turnare s fie de maximum 1025 km,
asigurndu-se o vitez medie de circulaie pentru transportul betonului de 3060 km/h.
n cazul n care distanele de transport sunt mai mari de 15 km, se folosesc
autobetoniere, prepararea betonului fcndu-se n timpul transportului. Autobetonierele
sunt ncrcate n staie cu amestecul uscat de agregate i ciment, apa introducndu-se n
timpul transportului.
Pentru prepararea betoanelor de ciment se folosesc de regul betoniere cu
funcionare discontinu i amestecare forat.
Numrul de betoniere i capacitatea acestora se alege astfel nct s se asigure
punerea n oper n mod continuu a cantitilor de betoane necesare n funcie de tipul
utilajului folosit la aternere, respectiv de productivitatea acestuia, care depinde de limea
de betonare i viteza de naintare.
n prezent, pe antierele de autostrzi se folosesc betoniere avnd capaciti mari
de malaxare n jur de 1 000 L, care asigur o productivitate a centralei pentru betoane de
7003 000 m3/zi, respectiv 100400 m3/h i chiar mai mari.
n fig. 3.22 se prezint o central pentru betoane, avnd producia orar de 100 m3
beton proaspt, la care se disting n prim plan dozatoarele de agregate i benzile
transportoare spre betonier. Betoniera este de tip special n contra curent cu ax orizontal.
n spate se gsesc silozurile de ciment care folosesc sistemul de transport pneumatic.
ntreaga staie este prevzut cu telecomand electro-pneumatic.
mod hotrtor n atingerea unei capaciti portante stabilite pentru complexul rutier,
straturile din materiale granulare avnd n primul rnd un rol de protecie a stratului din
beton de ciment, rol anticontaminant, antigel, anticapilar i de egalizare a suprafeei suport.
Uniformitatea stratului suport din punct de vedere al capacitii portante este
hotrtoare pentru buna comportare n exploatare a mbrcminilor din beton de ciment,
verificarea acesteia fcndu-se prin ncercri specifice pe teren.
naintea punerii n oper a betonului se efectueaz verificarea elementelor
geometrice ale fundaiei i calitatea materialelor granulare utilizate. Verificarea se refer la
respectarea limii prescrise a fundaiei, a pantelor n profil transversal i a declivitii n
profil longitudinal al suprafeei, acestea din urm trebuind s fie aceleai cu cele ale
mbrcmintei. Se verific, cu ajutorul aparatului de nivel, cotele fundaiei n axa drumului.
n cazul realizrii stratului suport din materiale stabilizate cu ciment, avnd n
vedere posibilitatea asigurrii unui contact direct dintre dala de beton de ciment i suprafaa
stratului suport, nu este necesar s se atearn stratul de nisip de egalizare.
n cazul modernizrii unor drumuri existente, pentru asigurarea circulaiei publice
pe perioada execuiei mbrcmintei din beton de ciment, innd seama c se realizeaz o
band din mbrcminte pe un sens cu o lungime de 23 km, este necesar s se studieze n
cadrul proiectului posibilitatea devierii circulaiei publice pe alte trasee sau s se prevad
drumuri tehnologice provizorii separate, soluie ce prezint ns dezavantajul ocuprii de
terenuri. O soluie care ar putea asigura circulaia n dou sensuri o reprezint balastarea
ntregii platforme, care ns va trebui mrit la 10,60 m n loc de 9 m ct este cea uzual.
Alegerea soluiei privind asigurarea circulaiei publice va trebui s rezulte dintr-un
studiu tehnico-economic comparativ care s ia n considerare att costul lucrrilor
suplimentare necesare, ct i costul transporturilor publice efectuate pe alte trasee sau n
condiiile restriciilor de circulaie pe antier.
141
72
30
18
lateral) i-l distribuie pe ntreaga lime de betonare la grosimea prescris, prin intermediul
unui ax orizontal cu palete sau nec.
Vibrofinisorul este un utilaj autopropulsat care se deplaseaz pe ine sau enile cu
o vitez maxim de lucru de 0,71,4 m/min, execut un complex de operaii de nivelare,
compactare i finisare a betonulu i se compune din urmtoarele dispozitive:
- roata de nivelare, care asigur nivelarea iniial a betonului proaspt;
- dispozitiv de vibrare care realizeaz compactarea betonului, putnd fi cu vibrare
intern (previbratoare cu 10 000 vibraii/minut, suspendate pe o platform i amplasate la
5075 cm distan unele de altele n funcie de efectul de compactare obinut, folosite n
cazul grosimilor mari ale stratului de beton) sau cu vibrare de suprafa (grind sau plac
vibratoare cu 2 0004 000 vibraii/minut i frecven de 50 Hz, folosite frecvent n cazul
grosimilor mici, sub 20 cm);
- grinzi finisoare vibratoare, oscilante sau statice, care pot avea i micare oblic,
pentru a asigura uniformitatea suprafeei n profil longitudinal.
n cazul mbrcminilor rutiere din beton de ciment executate n dou straturi sunt
necesare repartizatoare i vibrofinisoare separate pentru fiecare din straturi, ns pentru
staii de betoane cu capaciti mici de preparare se pot folosi aceleai utilaje pentru ambele
straturi. n aceast situaie dup aternerea i compactarea stratului de rezisten pe 5060 m,
grupul de utilaje revine i se aterne stratul de uzur, urmrindu-se ca betonul din stratul
inferior s fie acoperit n maximum o or de la aternere de ctre betonul din stratul
superior, pentru a se evita pierderea apei prin evaporare sau nceperea prizei nainte de
compactare.
Lucrri pregtitoare
Prescripiile tehnice de la noi din ar privind realizarea mbrcminilor rutiere
din beton de ciment prevd ca nainte de nceperea turnrii betonului din stratul de
rezisten, s se execute o serie de lucrri premergtoare (fig. 3.24).
Una dintre aceste lucrri este execuia benzilor din mortar de ciment pentru
montarea longrinelor cu ajutorul crora se asigur executarea corect a mbrcmintei
rutiere la cotele i cu elementele geometrice prescrise n documentaia tehnic, privind
grosimea i limea dalelor. Limea benzilor va fi de cel puin 25 cm, iar mortarul se
realizeaz cu un dozaj de 160 kg ciment/m3 nisip. Dup aternere, benzile din mortar se
niveleaz astfel nct s asigure sprijinirea longrinelor pe toat suprafaa tlpii lor, pentru a
evita deformarea lor sub greutatea utilajului i producerea n consecin a unor denivelri
locale ale suprafeei de rulare a mbrcmintei.
Dup ntrirea mortarului din benzi (cel puin 7 zile de la turnare) se monteaz
longrinele care joac un rol de cofraj lateral pentru betonul proaspt. Longrinele sunt de
obicei metalice (profile laminate rigide cu talp avnd L = 3 m, h = 0,20 m i b = 0,25 m),
iar n cazul curbelor se pot folosi longrine din lemn sau borduri din beton. Longrinele
aliniate se fixeaz pe banda din mortar prin crampoane de oel i se mbin ntre ele prin
eclise astfel nct s nu se poat deplasa sub greutatea vibrofinisorului. Peste longrine se
monteaz inele, care joac rol de cale de rulare pentru utilajele de aternere i compactare
a betonului.
ntre longrinele montate, pe fundaia n prealabil umezit, se aterne un strat de
nisip de egalizare a suprafeei acesteia, care se cilindreaz, verificndu-se suprafaa lui cu
un ablon chertat la margini, prin alunecarea acestuia pe inele longrinelor (fig. 3.25).
Grosimea stratului de nisip va fi de 2 cm dup cilindrare, admindu-se abateri de 5 mm.
144
147
- prin folosirea unui rost lateral prefabricat care se aaz nainte de betonare pe
locul respectiv, eliminnd operaia de colmatare ulterioar a rostului. Se folosete o
scndur avnd la partea superioar o reea de srm ars, fixat cu ajutorul unor cuie, care
constituie armtura de susinere a masticului bituminos (fig. 3.27, b).
n cazul frecvent al executrii mbrcmintei ntr-un singur strat, rostul se execut
similar (fig. 3.28), tierea prii superioare a rostului realizndu-se cu o lime de 2025 mm,
pe o adncime de 30 mm.
150
152