UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURETI

FACULTATEA DE ANTREPRENORIAT, INGINERIA SI

MANAGEMENTUL AFACERILOR
INGINERIE ECONOMICA IN ACTIVITATI INDUSTRIALE

Aspecte tehnico-economice privind tehnologiile electrochimice i de

coroziune
Sistemul de propulsie hibrid al autovehiculelor si constructia
bateriei de acumulatoare al acestora

Masterand:
POPA DANIEL

BUCURETI
2015

1. Introducere

n prezent, numrul de autovehicule rutiere este din ce n ce mai mare, n mod special n
mediul urban, iar cantitatea emisiilor de gaze, care pune n pericol viaa oamenilor i calitile
mediului, este n continu cretere. Deocamdat, nu se poate vorbi de reducerea numrului de
autovehicule rutiere. Pe de alt parte, se tie c resursele de combustibili fosili sunt limitate i
neregenerabile i c, n acest secol, ele se vor epuiza.
Pe plan mondial, preocuparea constructorilor de autovehicule pentru reducerea consumului
de combustibil i reducerea emisiilor poluante s-a materializat, in ultimul deceniu, prin
dezvoltarea de vehicule puin poluante i cu consum redus de combustibili. Din categoria
acestora, pe lng cele care utilizeaz gazul natural lichefiat, metanolul sau energia electric, fac
parte i vehiculele hibride. Constructorii de autovehicule consider c, n acest sens, una dintre
soluiile radicale este schimbarea profund a modului de propulsie al autovehiculelor, prin
promovarea sistemelor hibride de propulsie, considerate ca soluii de viitor pentru reducerea
substanial a consumului de combustibil i a emisiilor poluante. Sistemele de propulsie care au
in componenta lor, pe lng un sistem convenional cu motor cu ardere intern, cel puin nc
unul capabil sa furnizeze cuplu de traciune la roile automobilului i care s recupereze o parte
din energia cinetic n fazele de decelerare, sunt cunoscute sub denumirea de sisteme hibride
regenerative. Pentru redarea energiei recuperate, sistemele de acionare sunt de tipul:
hidromecanice (hidrostatice sau hidrodinamice), electromecanice(curent continuu sau alternativ)
si mecanice. O concuren deosebita se dezvolta ntre sistemul hibrid termo-electric, care pe
lng motorul termic mai are i un sistem electric, i sistemul hibrid termo- hidraulic care, pe
lng motorul termic de acionare mai are si un sistem hidraulic de propulsie. INOE 2000-IHP,
mpreun cu partenerii si: INCDMF Bucureti, INMA Bucureti, Universitatea Politehnica
Bucureti si ROMFLUID Bucureti, deruleaz un proiect de amploare, in cadrul Programului
Cercetare de Excelen - CEEX, care vizeaz realizarea de sisteme i echipamente mecatronice
complexe pentru recuperarea energiei cinetice, n fazele de frnare, la autovehicule rutiere i
redarea acesteia n fazele de demarare/acce- lerare, n scopul reducerii substaniale a consumului
de combustibil i a polurii mediului. Soluia tehnic de realizare, pe care partenerii au ales-o,
este aceea a unui sistemul hibrid termo- hidraulic paralel, care utilizeaz o main hidraulic
capabil s funcioneze att n regim de pomp, n faza de frnare, ct i n regim de motor, n
faza de accelerare/demarare.

2. Propulsia hibrida a autovehiculelor

ntr-un ciclu de lucru al autovehiculului, format dintr-o perioad de accelerare, una de rulare
cu vitez constant i una de decelerare (figura 1), se constat c puterea necesar, n prima faz,
este mult mai mare dect cea necesar rulrii cu vitez constant. Se admite ipoteza c, n faza de
frnare, motorul termic funcioneaz la turaia de mers ncet n gol. Prin frnarea automobilului,
energia cinetic dobndit prin accelerare se transform n energie caloric n sistemul de frnare
i se pierde ireversibil. Se pune problema dac, n faza de frnare, energia cinetic a
automobilului nu s-ar putea recupera i stoca n acumulatoare de energie. Datorit faptului c
energia poate fi extras din aceste acumulatoare i utilizat din nou, se spune c avem de-a face
cu sisteme regenerative de recuperare. Figura 2 evideniaz ponderea surprinztor de mare a
energiei cinetice disipate pe parcursul unui ciclu urban mediu european EE 15, pentru a realiza
funcia de oprire sau ncetinire a automobilului. n unele cazuri, aceast pondere ajunge pn
spre 50% din energia total, aa cum se poate observa n figura 2, unde Emot este energia
necesar a fi furnizat de motor pentru propulsarea autovehiculului, Edis este energia disipat n
timpul decelerrii, iar Emin este energia necesar pentru propulsie n cazul recuperrii totale a
energiei disipate. Se poate trage concluzia c se pot realiza aceleai cicluri de deplasare n regim
urban cu un motor mai mic de unde i aa-numitul fenomen de downsizing. n prezent,
preocuparea constructorilor de autovehicule pentru reducerea consumului de combustibil i
reducerea emisiilor poluante s-a materializat n dezvoltarea de vehicule puin poluante i cu
consum redus de combustibil. Din categoria acestora, pe lng cele care utilizeaz gazul natural
lichefiat, metanolul sau energia electric drept surse de energie, fac parte i vehiculele hibride.

Fig. 1 Ciclul de lucru al autovehiculului

Fig 2. Ponderea energiei disipate

Sistemele de propulsie care au n componena lor, pe lng un sistem convenional cu
motor cu ardere intern, cel puin nc unul capabil s furnizeze cuplu de traciune la roile
automobilului i s recupereze o parte din energia cinetic din fazele de decelerare, sunt
cunoscute sub denumirea de sisteme hibride regenerative.
n comparaie cu vehiculele electrice, caracterizate printr-o autonomie redus de deplasare,
vehiculele hibride au multe avantaje, datorit crora a nceput dezvoltarea lor pe scar din ce n
ce mai larg. Un autovehicul echipat cu un sistem hibrid de propulsie realizeaz o economie
important de combustibil i reduce poluarea prin recuperarea unei pri importante din energia
de frnare.

3. ARHITECTURA SISTEMELOR HIBRIDE DE PROPULSIE A

AUTOVEHICULELOR
Arhitectura unei transmisii hibride poate fi realizat n dou variante de baz, serie i paralel,
dup cum se prezint n figura 3. La o transmisie hibrid serie, motorul termic nu este conectat
mecanic la roile motoare, puterea necesar deplasrii automobilului fiind transmis prin sisteme
hidraulice sau electrice. La o transmisie hibrid paralel, se pstreaz legtura mecanic ntre
motorul termic i roile motoare, ns, n aceast transmisie, poate fi introdus i energia
provenit de la agregatul secundar de antrenare. Principial, schemele celor dou variante, serie i
paralel, pot fi urmrite n figura 3. Trebuie menionat faptul c, la rndul lor, transmisiile hibride
paralele se ntlnesc la automobile ntr-o mare diversitate de configuraii. De exemplu, n cazul
sistemului hibrid termoelectric serie, motorul cu ardere intern acioneaz un generator electric
care, la rndul su, acioneaz un motor electric, iar n cazul sistemului hibrid termo-electric
paralel, cele dou motoare pot funciona separat sau n acelai timp pentru a propulsa
autovehiculul. Pentru un hibrid termo-electric, cele dou variante pot fi urmrite n figura 3.

Fig. 3 Tipuri de sisteme hibride serie si paralel

E= motor cu ardere interna;M= motor electric; G= generator; B= baterie; T= transmisie;
Sistemele hibride de propulsie au, n general, urmtoarea componen:
sisteme de convertire a energiei mecanice n alt tip de energie;
sisteme de stocare a energiei obinute prin convertirea energiei mecanice;
sisteme de utilizare, pentru propulsie, a energiei stocate.
Sistemele de convertire a energiei mecanice pot fi:
o
o
o
o
o

mecanice;
mechano-ineriale,
mecano-electrice;
mecano-hidraulice;
mecano-pneumatice.

Sistemele de stocare a energiei se pot realiza n mai multe moduri, n funcie de

componentele tehnice implicate n acest proces. Principalele tipuri de com- ponente utilizate
pentru stocarea energiei recuperate sunt clasificate n figura 4.

Fig. 4 Tipuri se sisteme de stocare a energiei recuperate

Sistemele de convertirea energiei stocate n energie mecanic, transmis ctre roile
motoare ale autovehiculelor, se pot realiza utiliznd, de asemenea, mai multe tipuri de sisteme,
de diverse naturi, prezentate, schematic, n figura 5.

Fig. 5 Sisteme de actionare pe baza energiei stocate

4. Fabricarea bateriei de acumulatoare

Procesul de fabricare incepe cu productia carcaselor (monobloc).Vasul acumulatorului
trebuie sa reziste la actiunea electrolitului (H2SO4 diluat) si se executa din sticla, ebonita,
polipropilena (in cazul acumulatorului de autoturism).Pentru acumulatorul de 12 V (pentru
autoturisme), monoblocul este impartit in 6 diviziuni / celule.Procesul continua cu realizarea
gratarelor de plumb, care in starea asa-numita neformate sunt acoperiti cu o pasta din oxizi de
plumb (de exemplu : Pb3O4 si litarga PbO) si placilor din plumb si aliaj din alte metale. Un
acumulator trebuie sa aiba placi pozitive si negative pentru a transmite curent. Apoi, o pasta
formata din oxid de plumb, acid sulfuric si apa este aplicata pe gratare. Materialele
expandate alcatuite din diverse pudre sulfuroase sunt adaugate in aceasta pasta pentru a realiza
placile negative. In interiorul bateriei, placile pozitive si placile negative trebuiesc separate
pentru a preveni scurt-circuitele.Separatorii sunt folii de plastic subtiri, folosite ca izolatori intre
placile pozitive si cele negative. Porii din separatori permit curentului electric sa circule intre
placi in timp ce impiedica scurt circuitele.

Fig. 6 Constructia bateriei de acumulatoare

n urmatoarea faza, o placa pozitiva este imperecheata cu o placa negativa si un separator.
Acest pachet se numeste element, si se gaseste cate unul in fiecare celula. Elementele sunt
asezate in monobloc. Celulele sunt unite printr-un metal ce transmite curentul electric. Bornele
de plumb sunt sudate. Dupa aceasta bateria este umpluta cu electrolit si apoi este fixat capacul.
Bateria se verifica de scurgeri
Ultimul pas, este incarcarea. n timpul acestui proces, bornele bateriei sunt conectate la o
sursa de curent si bateria este incarcata mai multe ore la rand. Bateria de acumulatoare cu placi

de plumb reprezinta un ansamblu de elemente legate in serie astfel incit sa furnizeze o tensiune la
borne de 6, 12 sau 24 V. Pentru ca bateria de 24 V sa nu fie voluminoasa, se practica legarea in
serie a bateriilor de cate 12 V. In acest fel, se obtine si o micsorare a efortului fizic necesar pentru
transportul si manipularea bateriilor.

Fig. 7 Constructia placilor bateriilor de acumulatoare si modul de incarcare al acestora

Bibliografie
1. Oprean,

I.M., Automobilul modern.

Academiei Romne, Bucureti, 2003.
2. Notite curs UPB Danciu Gr.
3. Notite seminar UPB Danciu Gr.

4. www.autostrada.md
5. www.e-automobile.ro
6. www.agir.ro

Cerine,

restricii,

soluii,

Editura