LUCRAREA nr.

1
COMPUNEREA I
ORGANIZAREA SISTEMELOR
PE AUTOBUZELE URBANE

1. Obiectivele lucrrii: Studiul compunerii

i a organizrii sistemelor pe autobuzele
urbane, corelarea lor cu organizarea
general a autobuzului i cu cerinele
specifice impuse autobuzelor urbane

2. Elemente necesare desfurrii

lucrarii: Autobuz urban Saviem SC 10
UO n stare de funcionare; rulet de 3
m.

3. Desfurarea lucrrii:
3.1. Prezentarea autobuzului Saviem SC 10 UO

Autobuzul Saviem SC 10 UO este un autobuz urban

din clasa de lungime 11 m, cu podea semicobort pe
toata lungimea salonului, cu dou ui de acces largi
(prima n consola din fa cu montant central pentru
rigidizarea caroseriei, a doua n zona ampatamentului
deplasat spre puntea din spate), cu o capacitate de
transport de 78 persoane (31 pe scaune i 47 n picioare
pentru o suprafa repartizat unei persoane de 17 dm2),
sau de 90 persoane (31 pe scaune si 59 n picioare
pentru o suprafa repartizat unei persoane de 15 dm2).
Autobuzul este prezentat n figura 1, iar organizarea
salonului n figura 2.

 Fig.2. Organizarea salonului

Dimensiunile de gabarit ale autobuzului sunt: lungime

11,000 m; lime 2,500 m; nlime 2,940 m.
Organizarea general a autobuzului este realizat dup
soluia clasic, respectiv motorul dispus n partea din fa
a autobuzului i tractiunea pe roile punii din spate. Pentru
o obine un nivel cobort al podelei pe toat lungimea
salonului, soluia clasic de organizare general aplicat
pe autobuzul SC 10 are urmtoarele particulariti:
motorul Diesel orizontal cu 6 cilindri n linie, capacitatea
cilindric de 7,251 dm3 i masa de 800 kg n ordine de
mers, este dispus n consola din fa sub podeaua postului
de conducere, cu urmtoarele consecine:

 - platforma postului de conducere este la un nivel mai ridicat

ceea ce confer o bun vizibilitate i siguran pentru
conductorul auto;

- legturi scurte i sigure ntre sistemele motorului i ntre

motor i postul de conducere;

- acces mulumitor la motor i numai din exterior;

- spaiu limitat pentru dispunerea motorului, ceea ce

limiteaz capacitatea cilindric i impune separarea transmisiei
(ambreiaj centrifugal bidisc uscat i S.V. planetar cu 4 trepte de
vitez) de motor.
transmisia formeaz un modul separat de motor, este
dispus n partea centrala a autobuzului sub podea, cu
urmtoarele consecine:

- fluxul de putere se transmite de la motor la transmisie

printr-un cuplaj elastic montat pe volant i doi arbori cardanici
cu palier intermediar;

- fluxul de putere de la transmisie la puntea motoare din

spate se transmite printr-un arbore cardanic;

- o repartiie echilibrat a maselor pe puni.

 puntea motoare din spate este fracionat cu suspensie

independent, fiecare roat fiind ghidat de cte un bra
longitudinal tras (este singurul autobuz urban simplu de
mare capacitate cu punte spate motoare fracionat cu
suspensie independent), cu urmatoarele consecine:

- mecanismele de putere sunt dispuse ntr-un carter

central montat pe baza caroseriei i cuprind o transmisie
principal n doua trepte i un diferenial simplu simetric
cu 4 satelii;

- arborii planetari au cte dou articulaii

homocinetice cu tripode unghiular-axiale;

- pe arborele de intrare n carter este montat

mecanismul cu tambur i saboi interiori al frnei de
siguran.

 3.2. Compunerea i organizarea

transmisiei autobuzului SC 10 sunt
prezentate n figura 3.

 3.3. Compunerea i organizarea punii i a

suspensiei din fa sunt prezentate n figura 4.

 Puntea din fa este rigid cu suspensie

dependent. Grinda punii forjata este arcuit n
jos pentru a cobor nivelul podelei salonului.
Ghidarea punii pe structura portant se
realizeaz att prin cele dou arcuri lamelare ct
i prin dou bare de reacie forjate longitudinale
montate deasupra grinzii punii i a arcurilor.
Reaciunea transversal este preluat att de
arcurile lamelare, ct i de barele de reacie
datorit construciei articulaiilor.

Suspensia este mixt deoarece folosete att

arcuri lamelare ct i arcuri pneumatice tip burduf
cu dou inele. S-a optat pentru aceast soluie
din dou motive:

 deoarece puntea din fa este mai ncrcat datorit

dispunerii motorului integral n consola din fa, iar n
cazul defectrii pernelor de aer, arcurile lamelare asigur
o suspensie satisfctoare pentru autobuzul descrcat;
cele dou elemente elastice lucreaz n paralel i vor
avea dimensiuni mai reduse ndeosebi pe direcia
vertical.
pentru a cobor nivelul podelei salonului, arcurile sunt
fixale sub grinda punii. Amortizoarele hidraulice sunt
montate n faa grinzii punii ntre suportul inferior al
arcului i baza caroseriei, uor nclinat spre fa i practic
nu depesc nivelul podelei salonului. Suspensia nu are
bara stabilizatoare deoarece fiecare pern de aer are cte
o supap de reglare a nivelului.
articulatiile sunt rigide deci necesita gresare periodic i
au capacitate ridicat de preluare a forelor transversale.

3.4. Compunerea i organizarea punii i a suspensiei

din spate sunt prezentate n figura 5 a i b.

 b.
Fig.5.Compunerea i organizarea punii i a suspensiei din spate:
a) vedere de sus; b) vedere lateral.

 puntea din spate este motoare, fractionat, cu suspensie

independenta integral pneumatic. Mecanismul de
ghidare este de tipul bra longitudinal tras, mecanism
care asigur pstrarea constant a ecartamentului i a
unghiului de cdere al roii. Articulaia cilindric a braului
pe baza caroseriei este rigid, cu rulmeni radiali-axiali
cu role conice i are o ltime mare pentru a prelua
forele laterale. Corpul braului este nclinat spre interior
pentru a-l pozitiona simetric fa de buca articulaiei.
suspensia este pneumatic, cu patru perne de aer tip
burduf cu dou inele, cte dou perne de aer n paralel
pentru fiecare roat. n consecin, dimensiunile pernelor
de aer sunt reduse i este posibil amplasarea lor ntr-o
poziie aproape orizontal sub podeaua salonului.

 Rezervoarele de aer ale elementelor elastice pneumatice

sunt dispuse transversal sub nivelul podelei i sunt
integrate n structura de rezisten a bazei caroseriei,
servind i drept suport pentru articulaiile braelor.
Reaciunea vertical a roii este transmis pernelor de aer
printr-un mecanism biel-manivel, cu manivela fixat de
buca exterioar a articulaiei braului i biela cu lungime
reglabil (este posibil reglarea suspensiei) care transmite
fora de apsare pernelor de aer printr-o prghie cu brae
egale (tip cntar). Amortizoarele hidraulice sunt articulate
ntre braele trase ale punii i baza caroseriei, sunt dispuse
n plane longitudinale foarte aproape de roi pentru a afecta
ct mai puin lrgimea salonului ntre pasajele roilor din
spate i inclinat spre fa. Suspensia este prevzut cu
tampoane din cauciuc limitatoare de curs, att la
comprimarea elementelor elastice, ct i la destinderea lor.

 Puntea are roi simple, autobuzul SC 10

fiind singurul autobuz urban simplu de
mare capacitate care adopt aceast
soluie foarte avantajoas, deoarece
reduce la jumtate ltimea pasajelor roilor
din spate i n consecin dubleaz
lrgimea distanei dintre pasaje.

3.5. Compunerea i organizarea sistemului de directie

sunt prezentate n figura 6.

 Sistemul de direcie este compatibilizat cu

puntea din fa (punte rigid) i riguros corelat cu
dispunerea motorului sub podeaua postului de
conducere, proiectantul trebuind s rezolve dou
probleme:
sub podeaua postului de conducere este un
spaiu limitat pentru amplasarea mecanismului
de acionare servoasistat hidraulic;
transmisia longitudinal a sistemului de
direcie nu poate fi amplasat lateral stnga pe
sub postul de conducere, aa cum se
procedeaz la autobuzele uzuale i la
autocamioane.

 Rezolvarea acestor probleme s-a fcut prin adoptarea

urmtoarelor soluii constructive:
mecanismul casetei de direcie i cilindrul de lucru cu
distribuitorul cu sertar sunt corpuri separate. Astfel,
caseta de direcie cu melc globoidal i rol tripl are
dimensiuni mai mici i poate fi montat sub podeaua
postului de conducere;
arborele levierului de comand este foarte lung, iar
levierul este montat n partea dreapta a planului
longitudinal de simetrie al autobuzului;
bara de direcie longitudinal este montat n partea
dreapt a planului longitudinal de simetrie, este
fractionat n dou uniti conectate printr-un levier
intermediar montat orizontal cu articulaia fix dispus n
planul longitudinal;

 paralel cu prima unitate a barei longitudinale este

montat cilindrul hidraulic cu distribuitorul su cu
sertar;
trapezul de direcie este de tipul cu levier central
n forma de L dispus simetric, care primete
comanda de la a doua unitate a barei
longitudinale. Arborele su este montat ntr-un
alezaj realizat n corpul grinzii punii din fa. El
transmite comanda bracrii rotilor prin dou
bielete simetrice care permit i reglarea
convergenei roilor.
Sistemul de direcie al autobuzului este perfect
simetric din punct de vedere cinematic.

3.6. Compunerea i organizarea sistemului de

frnare
Mecanismele de frnare ale roilor sunt cu tamburi i
saboi interiori tip simplex cu actionare pneumatic a
saboilor prin intermediul unei came.

Instalaia pneumatic are urmtoarele circuite:

circuitul de alimentare este format din: un compresor
bicilindric actionat de motor cu capacitatea cilindric de
330 cm3, debit de 645 l/min la 3000 rot/min la o presiune
de 8 bar, cilindri rcii cu aer, chiulasa cu ap i ungere
sub presiune de la motor: un epurator i o supap de
comanda Bendix care realizeaz i funcia de regulator;
supap de protecie cu 4 ci; rezervoarele de aer
comprimat;
circuitul de frnare pentru roile din fa format din:
robinetul de comand actionat de pedal; rezervorul de
aer comprimat al frnelor din fa; cilindrii de acionare a
camelor (camerele de frnare) saboilor din fa;

 circuitul frnei pentru roile din spate format din: robinetul

de comand acionat de pedal; rezervorul de aer
comprimat al frnelor din spate; supapa de descrcare
rapid; corectorul forei de frnare comandat de presiunea
aerului din pernele de aer ale roilor din spate;
cilindrii dubli de acionare a camelor saboilor din spate;
circuitul suspensiei din fa format din: supapele de
reglare alimentate cu aer comprimat printr-un teu din
rezervorul circuitelor suplimentare; rezervoarele pernelor
de aer; pernele de aer ale suspensiei din fa;
circuitul suspensiei din spate format din: supapa de
reglare alimentat cu aer comprimat printr-un teu din
rezervorul circuitelor suplimentare; rezervoarele pernelor
de aer din spate integrate n structura de rezisten a
bazei caroseriei; pernele de aer ale suspensiei din spate;

 circuitele serviciilor suplimentare format din:

rezervorul de aer comprimat al serviciilor
suplimentare; acionarea pneumatic a usilor;
acionarea pneumatic a claxonului; acionarea
pneumatic a ventilatorului; acionarea
pneumatic a tergtoarelor de parbriz;
circuitul frnei de securitate format din: robinetul
de comand al frnei de securitate acionat de o
manet; rezervorul de aer comprimat al frnei de
securitate; corectorul de frnare; supapa releu;
cilindrii dubli de acionare a camelor saboilor din
spate;
circuitul frnei de parcare format din: robinetul de
comand al frnei de parcare acionat de o
manet; rezervorul de aer comprimat al frnei de
parcare; cilindrul care acioneaz saboii
mecanismului de frnare al frnei de parcare;

 circuitul de purjare cuprinde robinetele de purjare

montate pe rezervoarele de aer comprimat i acionate
manual.
Componentele cele mai voluminoase sunt rezervoarele
de aer comprimat. Amplasarea lor pe autobuzul SC 10
nu ridic probleme deosebite de spaiu deoarece
podeaua semicoborta ofer suficiente posibiliti de
amplasare. Volumul rezervoarelor este corelat cu
consumul de aer comprimat al circuitului/circuitelor pe
care le deservesc (volumul cel mai mare l are rezervorul
circuitelor suplimentare, apoi urmeaz cele dou
rezervoare ale circuitelor frnelor de serviciu).
Rezervoarele pernelor de aer sunt montate n apropierea
elementelor pneumatice pe care le deservesc.

Schema instalaiei pneumatice este prezentat n

figura 7.

 Fig.7. Schema instalaiei pneumatice

 Observaie: O consecin a soluiilor de

organizare prezentate mai sus este c masa
proprie a autobuzului de 8865 kg este repartizat
punilor astfel: 5225 kg pe puntea din fa i
3640 kg pe puntea din spate. Pentru autobuzul
ncarcat cu sarcina nominal, ncrcarile punilor
sunt aproximativ egale, ceea ce a permis
proiectantului s foloseasc pentru puntea din
spate roi simple (este singurul autobuz urban
simplu de mare capacitate cu roi simple pe
puntea motoare din spate), cu urmri extrem de
favorabile pentru organizarea salonului. n plus,
ncrcarea maxim a punii din spate este sub
valoarea maxim impus de normele actuale si a
crei valoare limit este de 10.000 kg.

3.7. Activiti efectuate de studeni

Studenii vor urmri pe autobuz soluiile

de organizare i compunerea sistemelor
prezentate mai sus.

Studenii vor msura pe autobuz

urmtoarele dimensiuni:
dimensiunile salonului i ale suprafeelor
pentru pasagerii n picioare;
nivelul podelei i al treptelor de acces;
lrgimea uilor;
nivelul postului de conducere fa de cel al
salonului i fa de calea de rulare;

Studenii vor determina prin calcul urmtoarele:

coeficientul de utilizare al suprafeei definit prin relaia:

S us
s
Sa

unde: Sus este suprafaa util a salonului

Sa este umbra pe sol a autobuzului

- ncarcarea punilor pentru autobuzul ncrcat cu sarcina

nominal,
considernd pentru pasagerii n picioare o repartiie de 8
persoane/m2 i masa unei persoane de 75 kg;
Se vor compara valorile obinute cu cele corespunztoare ale
autobuzului Mercedes CITARO.

4. ntrebri de verificare
1. Care sunt particularitile n privina organizrii generale dup
soluia clasic pentru autobuzul SC 10?
2. Ce tip de punte i suspensie din fa se folosete pe acest autobuz i
de ce?
3. Cum este corelat sistemul de direcie cu organizarea general
adoptat pe autobuzul SC10?
4. Ce soluie constructiv s-a adoptat pentru puntea din spate i de ce?
5. Cum este corelat suspensia punii din spate cu podeaua
semicoborta a autobuzului?
6. Ce a permis proiectantului s foloseasc roi simple pentru puntea
motoare din spate?
7. Ce consecine are folosirea roilor simple pentru puntea motoare din
spate asupra organizrii salonului autobuzului?
8. Care sunt circuitele instalaiei pneumatice de frnare folosite pe
autobuzul SC 10?
9. Care sunt componentele principale ale circuitelor sistemului de
frnare?
10. Ce consecine au organizarea general a autobuzului i
organizarea sistemelor lui principale asupra postului de conducere?