Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Capitolul
14
Aparate de cale
Introducere
Schimbatoarele de cale sunt folosite pentru a ajuta la transferul vehiculelor
feroviare de la o cale la alta. Traseele pot fi paralele, divergente, sau converg
ntre ele. Aparatele de cale sunt necesare, deoarece roile de vehicule feroviare
sunt prevzute cu buze n interior i, prin urmare, au nevoie de acest aranjament
special, n scopul de a naviga drumul lor pe ine.Aparatele de cale ajuta n
devierea vehiculelor i ofera goluri n ine, astfel ca pentru a ajuta la roile cu
buzes se rostogoleasc peste ele. Un set complet de puncte de cale, mpreun cu
inele conductoare , este numit un aparat de cale.
Sina Ac Este o cale ferat mobil conic, realizate din oel carbon de nalt
calitate sau-mangan pentru a rezista la uzura. La captul su mai gros, acesta este
ataat la suprafaa de rulare. O in Ac este, de asemene anumit o in
comutator.
Sina de baza Este linia de baza de care sunt atasate acele.
Points and Crossings 255
E Sina Gat
D
C
Throw Sina N
Sin Sina
of switch a
ac(RS) con interio aripa
duc a Flare
Capatul macazului atoa ra cur
re bata
Contrasina
e
ater
ab
in
Contrasina ie
lin
Schimbator de stanga
inima
contrasina
14.2 Macazuri
Un macaz este alcatuit din urmatoarele (Fig. 14.2).
macazului
macazului
Degetul
calcaiul
Ac
Contraac
A B
Placa P
de Q
alunecare Articulatii
R S
C
D
Traversa Contraac Ac
Placuta de alunecare
Aparat
de
manevra
Fig. 14.2 Detaliul unui macaz
buloanele la contraac sunt stranse pe cand cele de la ace sunt slabite pentru a
permite miscarea acelor. Ca o discontinuitate la calcai,calea este slabita si nu se
recomanda folosirea acestui tip de macaz.
Varful macazului
Acesta poate fi de urmatoarele feluri:
Prin lipire In acest caz contraacul este taiat pentru a permite apropierea acului
(Fig. 14.3).
6 mm
Contraac Ac
Prin suprapunere In acest caz contraacul ocupa intreaga sectiune si acul este la
6-mm (0.25") -marginea groasa, ce se suprapune peste tapla contraacului (Fig.
14.4). Acul este tinut la 6 mm (0.25") mai sus decat contraacul de la calcai pana la
deget unde incepe trecerea. Acest lucru se face pentru a elimina posibilitatea de de
despicare cauzata de oricare miscare necorespunzatoare a buzei bandajului. Acest
concept este considereat ca fiind economic si superior din motivele prezentate
mai jos.
(a) Din moment ce contraacul nu este taiat este mult mai rezistent.
(b) Prelucrarea se face numai la ac, ceea ce este economic.
(c) Desii acul are o margine subtire de 6 mm (0.25"), acesta este tinut
de contraac pe toata portiunea slabita din lungimea sa. Ca atare, puterea
combinata a sinelor dintre traverse este mai mare decat cea a sinelor in
cazul precedent.
Macazurile prin suprapunere au fost standardizate la Caile ferate din India.
258 Railway Engineering
Roata
Saiba cu arc
Contraac
Ac
Distante
Ecartamen Valorare max (mm) Valoare min (mm)
BG 48 44
MG 44 41
Cu toate acestea, trenul este bruscat la intalnirea cu acul schimbarii bruste fata de
aliniament. Acele drepte sunt folosite la 1 din 8.5 si 1 din 12 schimbatoare la
caile feriviare Indiene.
Sinele ac sunt modelate comform cu curbura schimbatorului. Acele curbate
ajuta la ghidarea lina a trenurilor, dar pot fi folosite doar pt curburile pentru care
au fost proiectate. Schimbatoarele curbate sunt folosite 1 la 16 and 1 la 20 IRS
(Indian Railway Standard). Recent, Caile Ferate Indiene au inceput de asemenea
sa foloseasca 1 la 8.5 and 1 la 12 aparate de cale cu macazuri curbate pe liniile
importante.
14.4 Incrucisari
O incrucisare sau inima de incrucisare este un dispozitiv introdus unde doua
ecartamente se incruciseaza pentru a permite buzei bandajului sa treaca de pe o
sina pe alta (Fig. 14.5). Pentru a realiza acest lucru, un decalaj este facut de la gat
pana la nasul inimii de incrusisare, peste care roata trece sau sare. Pentru a ne
asigura ca roata trece asa cum trebuie si nu loveste nasul, cealalta roata este
ghidata de contrasina. O inima de incricisare are urmatoarele elemente Fig. 14.6.
(a) Doua sine, cea directa si cea in abatere, care pleaca dinspre nas. Sina
conducatoare se termina la nas, de unde pleaca si sina in abatere. Teoretic, sinele
ar trebui sa se intalneasca intr-un punct si sa fie cat mai subtire,Dar un varf asa
ascutit s-ar rupe sub incarcarile din trafic. Deci sina are un capat finisat
260 Railway Engineering
Lungime totala
Sina
Calcaiul incrucisarii
Capatul incrucisarii
Aripa varf
ANC
TNC
Flare
stanga
aj
band
uza
Dr um b
Directia Unghi Directia
gat dinspre capat
dispre varf Drum de incrucisare
buza
bada
Gap j
Ind
oitu
Sina ra
varf
a
Arip
Calcai
Capat
Arip
a
arf
Sina v tur
a
oi
Ind
Fig. 14.6 Sinele varfului
(b) Doua sine aripa in dreapta si stanga ce se intind de la gat pana trec de
varf.
Sinele aripa sunt indoite la capat pentru a facilita intrarea si iesirea buzei
bandajului la roti.
(c) O pereche de contrasine pentru a ghida roata si a crea un spatiu pt acestea,
astfel prevenind miscarea lor laterala, ceea ce impiedica lovirea varfului
incrucisarii cand rotile vin dinspre inceputul macazului.
Points and Crossings 261
Arc elicoidat
Cale directa
.
Ecart
Linia directa
Macaz
Linia in abatere
1
cot =N
2 2
or
1
N = cot
2 2
N 1m
1m
1m
14.7 Macazurile
Cel mai simplu aranjament de puncte de incrucisare pot fi gsite la un macaz luat
de la o linie dreapt. Exist dou metode standard predominante pentru
proiectarea unui macaz. Acestea sunt a) metoda Coles i b) metoda IRS.
Aceste metode sunt descrise n detaliu n urmtoarele seciuni.
Cei mai importani termeni utilizai n descrierea proiectarii de macazuri sunt
definite dup cum urmeaz.
Curba conducatoare (CL) Aceasta este distana de la punctul de tangenta (T) la
nasul teoretic de incrucisare (CTN) msurat de-a lungul caii principale..
Calea schimbatorului (SL) Aceasta este distana de la punctul de tangenta (T) la
clci a schimbatorului (TL), msurat de-a lungul caii principale.
Lungimea schimbatorului (L) Aceasta este distana msurat pe lungimea caii
principale dup cum urmeaz:
Lungimea schimbatorului (L) = Lungimea curbata (CL) Lungimea macazului (SL)
Ecartamentul (G) Acesta este ecartamentul caii.
Divergenta calcaiului (D) Aceasta este distana dintre linia principal i partea
dinstpe macaz la clci.
Ungi de incrucisare ( ) Acesta este unghiul dintre linia principal i tangenta
la linia dinspre macaz.
Raza macazului (R) Aceasta este raza macazului. Poate fi clarificat ca
raza macazului este egal cu raza de la linia median a macazului (R1), plus
jumtate din limea ecartamentului.
R = R1 + 0.5G
Ca raza unei curbe este destul de mare, pentru scopuri practice, R pote fi luat a fi
R1.
Accesorii speciale la macazuri
Unele dintre accesorii speciale necesare la utilizarea la macazuri sunt enumerate mai jos.
Blocuri distantate Tipuri speciale de blocuri distanate cu suprafee de potrivire
sunt prevzute la nasul al tincrucisarii, pentru a preveni orice micare vertical
ntre ina arip i nasul incrucisarii.
Placi purtatoare plane Cum macazurile nu au nici o supranlare, plci
purttoare plate sunt prevzute sub traverse.
Saibe sferice Acestea sunt tipuri speciale de aibe i constau din dou buci cu
un punct sferic de contact ntre ele. Aceasta permite celor dou suprafee s se
ntind la orice unghi ntre ele. Aceste aibe sunt utilizate pentru conectarea a
dou suprafee care nu sunt paralele ntre ele. n mod normal, aibe conice sunt
necesare pentru conectarea acestor suprafee. aibele sferice se pot ajusta pentru a
suprafete inegale ale capului sau piulia a unui urub i aa sunt folosite pe toate
uruburile n clci i blocuri distanate n spatele clciului pe partea stng al
caii.
Points and Crossings 267
Dispozitiv de alunecare Acestea sunt furnizate sub inele ac pentru a le permite
s se deplaseze lateral. Acestea sunt diferite la macazuri obinuite i macazurile
cu suprapunere.
Blocuri cu rampa Acestea sunt blocuri speciale prevzute n spatele clciului
macazurilor pentru a da o ramp adecvat a inei ac, care este ridicat la 6 mm la clci.
Plci de ecartament de legtur Acestea sunt furnizate pe traverse direct sub capatul de
macaz, iar sub nasul al incrucisarii pentru a asigura ecartamentul corespunztor la aceste
locuri.
Bare intinse Acestea sunt prevzute pentru a menine cele dou ine ac, la o
distan exact.
Metoda Coles
Aceasta este o metod utilizat pentru proiectarea unui macaz luat de la o linie
dreapt (fig. 14,11). Curbura ncepe de la un punct de pe calea principala drept
nainte de capatul macazului la piciorul teoretic al incrucisarii (TTS) i se
termin la nasul teoretic al incrucisarii (TNC). Clciul schimbatorului se afl n
punctul n care deplasarea curbei este egal divergen calcaiul. Teoretic, nu ar fi
nicio ndoiala n acest aspect, ina ac fost curbat ca i inei aripa pn la TNC.
Deoarece sine ac i aripile nu sunt curbate n general, exist urmtoarele trei
probleme n acest aspect.
Divergenta (d)
Puncte tang. /2
/2
A
E
Portiune curba(CL)
R
Raza curbei = R
Numarul schimbatorului = N
O
O
Calcule
Sina curbata (CL) In ATE ,
AT = G and AET =
2
AT G
tan = =
2 AE CL
or
= GN + G 1 + N 2 ( as cot = N )
or
= 2GN (aproximativ)
Lungimea macazului (SL) TL este lungimea tangentei cu o deplasare LM = D
= divergenta calcaiului.
Din prop. triunghiului,
SL SL = d(2R d)
sau
Lungimea= 2R d d2
Lungimea macazului(L)
L =sina curbata Sina conducatoare
= G cot 2 Rd d 2
2
or,
R 2 = ( R G ) 2 + (GN + G 1 + N 2 )
= R2 2RG + G2 + G2N + G2 (1 + N2) + 2 G2N 1 + N2
R = G (1 + N2) + GN 1 + N2
= 1.5G + 2GN2 (aproximativ)
Simplificand,
Curve lead (CL) = G cot or 2GN approx. (14.1)
2
Lead of crossing (L) = G cot 2 Rd d 2
2
Metoda IRS
In acest aspect (fig. 14.12), curba ncepe de la calcaiul schimbatorului i se
termin la extremitatea incrucisarii, care se afl n centrul primului bloc
distantier. ncruciarea este dreapta i nici o lovitura este preenta n acest
punct.Singura lovitura are loc la capatul macazului. Acesta este formatul
standard folosit la Cile Ferate din India. Calculele implicate n aceast metod
sunt oarecum complicate i, prin urmare, aceast metod este folosit numai
atunci cnd este nevoie de precizie.
Capat Calcai
T A N
d
B M 2
h G
C H
D + P E
2
Lung.
R
R
O
Fig. 14.12 Macazul la cale drapta (metoda IRS )
In BHC,
BC G d h sin
BH = = (14.8)
+ +B
sin sin
2 2
Egalizang ecuatiile (14.7) si (14.8)
G d h sin
2R sin =
2 +
sin
2
or
G d h sin
R=
+
2sin sin
2 2
G d h sin
= (14.9)
cos cos
Examplul 14.2 Calculai lungimea i raza la macaz 1 la 8,5 BG cu incrucisari
drepte. Utilizai metoda de IRS.
Solutie
G = 1676 mm, d = 136 mm, h = 864 mm
= 6 42' 35'', = 1 34' 27''
G d h sin
(i) Radius R =
cos cos
1.676 0.133 1.418 sin 4 45 49
=
cos1 8 0 cos 4 45 49
= 437.38 m
+
(ii) Crossing lead (L) = h cos + (G d h sin ) cot
2
= 1.418 cos 4 45' 49'' + (1.676 0.133 1.418 sin4 45' 49'')
cot 2 56' 54''
= 1.418 0.9965 + 1.425 19.415
= 29.084 m
Sursa: Indian Railway Permanent Way Manual (IRPWM)Correction slip no. 94 dated 1 June
2004.
* Conform, Cilor Ferate indiene, si manualelor de lucrari (IRWW) , o vitez de 15 kilometri pe or
a fost iniial permise pe 1 din 8,5 macazuri.
Cu toate acestea, din cauza unui numr ulterior de deraieri de trenuri de pasageri la-rularea in
curbe, vitezele de pe aceste macazuri au fost reduse la 10 km / h . Cifrele din rndul al doilea
corespund schimbatoarelor curbate.
O vitez de 30 km / h, de asemenea, se permite de la 1 din 12 macazuri pe acele seciuni n
care se intrepatrund toate macazuri pe care un tren le poate trece sunt de 1 la 12 de-a lungul
seciunii i locomotivele sunt dotate cu vitezometre. In toate celelalte cazuri, viteza este
limitat la 15 km / h .
60 kilometri pe or se permite doar pentru macazuri de mare vitez la Drg. Nu RDST/T-403.
Points and Crossings 273
+
L= (G t h sin ) cot SL h cos (14.14)
2
unde R este raza inei principale exterioare, G este gabaritul, h este lungimea a
piciorului drept al intersectiei naintea CTN pn la TP curbei conducatoare, t
este grosimea shimbatorului la extremitate, i este distana de la vrful
schimbatorului la punctul n care tangenta dusa la curba extinsa conducatoare este
paralel cu faa principal a ecartamentului liniei, V este distana dintre faa
ecartamentului liniei principale i tangenta la la curba conducatoare de la o
distan l de capat, y este ordonata vertical pe axa Y, este unghiul de
incrucisare, iar este unghiul schimbatorului.
14.9 Dispunerea Macazului
Pentru a aeza un macaz pe teren, valorile de distanta de la faa ecartamentului la
calea directta la faa ecartamentului a macazului poate fi adoptat din tabelul
14.6.
Table 14.6 Stabilirea macazuri n teren *
Recomandat Minimum
BG 115 mm (4.5") 95 mm (3.25")
MG 100 mm (4") 89 mm (3.5")
Condiia incrucisarii i a acelor Starea incrucisarii i a a prinderilor trebuie s
fie verificate. Maxima uzura vertical permis pe un punct sau in aripa este de
10 mm i acestea ar trebui s fie recondiionate n cazul n care uzura este de 6
mm. Bavurile arsurilor ar trebui, de asemenea, eliminate i prinderile trebuie
strns. Maxima uzura vertical permis pe un ac este de 6 mm n timp ce uzura
lateral permis este de 8 mm pentru 90 R i sina de 52 de kilograme i de 5 mm
pentru sine 60 R i 75 R . ina ac ar trebui s fie nlocuite sau recondiionate
nainte de a se ajunge la aceast valoare. Consiliul Cilor Ferate indiene a decis
recent c uzura vertical maxim la sina aripa i la nasul incrucisarii trebuie s se
limiteze la 4 mm pe rutele Rajdhani i a Shatabdi i de 6 mm la toate celelalte
rute. Limitele de uzur pentru trecerile CMS sunt cu toate acestea este 5,5 mm
pentru Rajdhani i Shatabdi i de 7,5 mm pentru toate celelalte rute.
Ecartamentul i nivelul de incrucisare a ansamblului nivelul de incrucisare si
ecartamentului ar trebui s fie verificate n urmtoarele locaii i ar trebui s fie
ntotdeauna corect: (i) la 1 m n faa nasului pe trasee drepte i la macazuri (ii)
150 mm (6 ") din spatele ANC pe traseele drepte i la macazuri i (iii) 1 m n
spatele ANC pe trasee drepte i la macazuri.
Contrasinele Condiia contrasinelor ar trebui s fie stabilit. Spatiul contrasinei
ar trebui s fie dup cum urmeaz:
Maxim Minim
BG 48 mm 44 mm
MG 44 mm 41 mm
Curba conducatoare Curbura trebuie verificate fie prin metoda offset sau prin
metoda versine. Curbura trebuie s fie corecta i uniform.
Inaltimea de intersectie de pe trasee drepte i a macazurilor Nivelurile incrucisare la
caile drepte i a macazurilor ar trebui s fie verificate pentru a vedea c ele sunt corecte n
toate locurile.
Traversele Condiia traverselor i pozitionarea acestora trebuie s fie verificate i
traversele inutilizabile ar trebui s fie nlocuite. Impartirea i distana dintre
traverse trebuie s fie corect i a ar trebui s fie bine amplasate.
Balastul i drenajul Cantitate suficienta de balast trebuie s fie disponibile
pentru a oferi o portanta adecvat. Drenarea trebuie s fie corespunztoare.
Alte defecte Dac exist alte defecte n structura acestea ar trebui s fie verificate
i corectate.
PWI (inspector O dat la trei luni in rotaie pentru linii pentru pasageri i o
permanent) III dat la ase luni in rotaie pentru alte linii. Intervalul dintre
and PWI dou inspecii pentru linii de pasageri din aceeai macaz nu
(la conducere) trebuie s depeasc 4 luni
AEN (inginer O dat la 12 luni pentru toate linii de de pasageri i verificarea
asistent) testului a 10% din aparate de cale
DEN (inginer de Verificarea unui anumit numr din aparatele de cale, n special
diviziune) linii n stare de funcionare si cele recomandate pentru rennoiri.
Rezumat
Un macaz este o parte integrant unui un linii de cale ferat. Este o combinaie de
ine conducatoare i puncte de cale. Acestea sunt prevzute, atunci cnd dou cai
vor fi conectate sau atunci cnd o line ramur este introdusa. Diferitele
caracteristici i modele de macaz au fost discutate in acest capitol. De asemenea,
au fost incluse exemple de proiectare. Este posibil pentru a avea diferite tipuri de
jonciuni la cale cu diferite combinaii de aparate de cale. Acestea sunt descrise in
capitolul 15.
ntrebri recapitulative
1. Proiectarea macazelor pentru o la cale BG cazul n care numrul de
incrucisarea este 12 i divergena calcaiului este de 114 mm. Presupune o
curba circulara simpl de la capatul schimbatorului la TNC.
2. Desenai o schi ngrijita de macaz la dreapta luat de la un ecartament drept
i numeste pe acesta diferitele componente i condiiile importante, legate
de structura. Arat dispunerea traverselor.
3. Un macaz trebuie s fie pus pe o linie dreapt de 1 la 12 .
Determina lungimea i raza pentru macaz, avnd n vedere urmtoarele
date divergena calcaiului d = 133 mm, lungimea dreapt ntre TNC i
punctul de tangen al curbei , h = 1.418 m, unghi de incrucisare = 4
45'49'' , i unghiul de directie unghi = 1 9'00''.
4. Desenai un macaz la dreapta i numeste pe acesta diferitele componente
Descrie orice o metod de proiectare a unuimacaz i d procedura detaliat
de calcul a (a) lungimii, (b) razei, i (c) divergena calcaiului.
5. Calculai elementele necesare pentru a stabili un macaz 1 la 8,5 luat de la o
cale BG, cu curba lui incepand pe clciul schimbatorului i se termin la o
distan de 864 de mm de la TNC, avnd n vedere c divergena calcaiului
este 136 mm, iar unghiul de directie este de 1 34 '27''. Faceti o schi mn
artnd valorile elementelor calculate.
6. Explic cu ajutorul schiei apratele de cale utilizate n ci ferate,
indicnd msurile de precauie ce trebuie luate n timp ce le scrieti .
7. Pe o cale dreapt un macaz porneste de la un unghi de 6 42 '35''.
Proiectati macazul atunci cnd este avnd n vedere c unghiul
schimbatorului este egal cu 1 34 '27'' i lungimea inelor schimbatorului
este 4,73 m. Divergena clciul este 11,43 cm.
Track Junctions and Simple Track Layouts 279
CHAPTER
15
Jonctiuni la cale si
Configuratia Caii Simple
Introducere
Interseciile sunt formate prin combinarea de aparate de cale . Obiectivul
principal al acestora este de a transfera vehiculele feroviare de la o cale la alta sau
de a le permite s traverseze de la o linie pe alta. n funcie de cerinele de trafic,
pot exista mai multe tipuri de jonciuni de cale cu configuratie simpla. Structurile
cele mai frecvent utilizate sunt discutate la urmtoarele seciuni.
cale
principala
(Dm )
Cale
abatuta
(Dt )
Dt = Ds + Dm (15.1)
Rm Rs
Rt = (15.2)
Rm + Rs
unde Dseste gradul inei exterioare de curba a macazului de la calea dreapt, Dm
este gradul curbei inei de calea principal la care incrucisarea se afl, i.e,
280 Railway Engineering
ina interioar din Fig. 15.1, Dt este gradul curbei a macazului la care se afl
incrucisarea, i.e, ina exterioar, Rs este raza inei exterioare curbei a macazului
de la calea dreapt, i Rt este raza curbei a sinei macazului la care se afl
intersectia, i.e, ina exterioar.
)
z (D t
Maca
Lin
ie
pr
inc
ipa
la
(D
m)
/2
Directia /2
Brocuri la calcai
Directie
1
Directia
1
Puncte
de capat
2
re
ia
1
in
ab
at
er
e
2
Macazurile duble poate fi de curba similar, atunci cnd cele dou macazurile
pleaca n aceeai parte de liniei (Fig. 15.6) sau de curba contrar, atunci cnd cele
dou macazurile pleaca n dou direcii diferite (Fig. 15,7).
Macazurile duble sunt folosite mai ales in zonele aglomerate, n special n
cazul n care traficul este intens, astfel nct s economiseasc spaiu.
Track Junctions and Simple Track Layouts 283
A C
B D
Metoda Coles
Proiectarea Coles este o dispunere simpla . n acest caz, dou cai paralele la o
distan D una de la cealalt, sunt legate printr-o incrucisare cu o lungime mic a
poriunii drepte de liniei situat ntre cele dou nasuri teoretice a incrucisarii.
Poriunea dreapt de calea (ST), poate fi calculat cu ajutorul formulei
= 2GN + ( D G ) N G 1 + N 2 + 2GN
= ( D G ) N + G (4N 1 + N 2 ) (15.6)
TL
G
A
D C B
E F
2GN ST 2GN
Exemplul 15,1 Exist un macaz 1 in 8,5 ntre dou cai paralele BG cu centrele lor
de 5 m distan. Gsiti lungimea caii drepte i lungimea total a incrucisarii.
Utilizeze metoda Coles. Avnd D = 5 m, N = 8,5, G = 1.676 m..
Solutie
(i) ST = ( D G ) N G 1 + N 2
= (5 1.676)8.5 1.676 1 + N 2
= 13.91 m
(ii) OL = ST + 4GN
= 13.91 + 4 1.676 8.5 = 70.89 m
Exemplul 15.2 O incrucisare este prevzut ntre dou cai BG drepte plasate de
la o distaniere de 5 m c / c. Calculai (i) lungimea total, (ii) raza curbei, (iii)
distanta de conducere. Divergenta calcaiului la o incrucisare 1 la 12 = 133 mm.
Solutie Numrul este egal cu 12 i poriunea intermediar este dreapt.
(i) ST = ( D G ) N G 1 + N 2
unde D = 5 m, G = 1.676 m, and N = 12,
ST = (5 1.676) 12 1.676 1 + 144
= 39.88 20.18 = 19.69 m
(ii) OL = ST + 4GN
= 19.69 + 4 1.676 12
= 100. 13 m
(iii) Raza curbei macazului (R):
R = 1.5G + 2GN2
= 1.5 1.676 + 2 1.676 12 12
= 485 m
Track Junctions and Simple Track Layouts 285
= 2GN 2Rd d 2
Proiectarea IRS
n proiectarea IRS, distanta de la TNC, msurat de-a lungul caii drepte este dat
de formula
ST = ( D G G sec ) cot (15.8)
On simplification
ST = D cot G cot /2 (15.9)
unde ST este distana de la TNC la TNC in lungul liniei drepte, D este distana de la
centru la centru a celor dou cai, G este ecartamentul, i este unghiul de incrucisare .
n mod similar, distana de la TNC la TNC in lungul incrucisarii este dat de
formula (Fig. 15,8)
CF = ( D G G sec ) cosec + G tan (15.10)
unde FC este distana de la TNC la TNC in lungul incrucisarii, D este distana de la
centru la centru a celor dou cai, G este ecartamentul, i este unghiul de incrucisare .
Examplul 15.3 O incrucisare 1 la 12 de tip IRS este prevzut ntre celor dou
cai paralele BG cu centrele lor la 5 m distan. Calculai ST i distana de la TNC
la TNC in lungul incrucisarii.
Solutie
G = 1.676 m, N = 12, D = 5.0 m, = 4 45' 49"
(i) ST = D cot G cot /2
= 5 12 1.676 24.04
= 19.7 m
(ii) CF = ( D G G sec ) cosec + G tan
= (5.0 1.676 1.682) 12.04 + 1.676 (1/12)
= 19.91 m
Diagonala AC = G cosec /2
Diagonala BD = G sec /2
E B C
A D F
A1 D1
A B Incrucisare
C D diamant
A2 D2 trecere simpla
A D
A1 D1 and A2 D2
C B
n cazul trecerii double, exist patru seturi de puncte, i trenurile din ambele
direcii pot schimba calea. O dubl legatura prezentat n Fig. 15,11, trenurile de
pe ambele cai A i C se pot muta pe fiecare din linia B sau D.
Track Junctions and Simple Track Layouts 287
A D
A1 D1 A B Incrucisare
C1 B1 Diamant
C D
A2 D2
Legatura
C1 B1 A D simpla
C
C B A1 D1 + A2 D2
C1 B1 + C2 B2
B
Fig. 15.11 Legatura dubla
Linie ce se repara
A A
Linie paralela
E F
TNC TNC
D
C
Fig. 15.13 (a) Linie de evitare
Track Junctions and Simple Track Layouts 289
MG BG BG
M
G
Fig. 15.13 (b) Linie pentru ecartamente mixte
D
=
x
linii de colectare pot fi, de asemenea, prevzute la 2 sau 3 i.e, de dou ori
sau de trei ori unghiul de incrucisare. Astfel de linii de colectare sunt, n general
gsite la staiile de triaj i sunt cunoscute sub numele de configuratii balon.
Aceast form a unui triaj pe baza graficului Herringbone este utilizat atunci
cnd diferite liniile de ateptare din triaj sunt aproape de lungime egal. Acest
lucru nu este un model foarte popular (fig. 15,15).
Bucla 3
D
Bucla 2
x
D
Bucla 1
c d D
Linie principala
B
C
D
E
A E D C B
15.11 Triunghi
Un triunghi (fig. 15.16) este n majoritatea cazurilor, n locatiile finale pentru schimbarea
direciei unei locomotive. Platane sunt, de asemenea, utilizate n acest scop, dar sunt
costisitoare, greoaie, i prezint o mulime de probleme la ntreinere. n mod normal, un
triunghi este prevzut n cazul n care destul teren este disponibil. Un triunghi este format din o
impartire simetric la R i a dou macazuril la P i Qin lungul cu ine conducatoare , contra
ine, etc
Pentru a schimba direcia unui motor stand la P, aceastea este luat n primul
rnd la R, apoi la Q, i apoi din nou la P. Prin urmare aceste micri, direcia
motorului devine schimbata. Conceptul de schimbare a direciei motorului a fost
mai relevant
Track Junctions and Simple Track Layouts 291
R2 R1
R-G/2
S S
Raza
A2 C2
P2 A C
P Q
P1 A1 C1 Q1
C.L S C.L
1
e
D
ere
er
at
at
b
in a
ab
ie
Lin
in
ie
Lin
A
E
ant Linie principala
Diam F
B
A
E
Linie principala
F
B
Structura unei jonctiuni double formata din macazuril obinuite cu una sau mai
multe trav incrucisarii diamant n funcie de numrul de linii paralele.
Jonciunile duble pot s apar fie pe liniile principale drepte sau curbe i liniile
ce se ramifica pot fi, de asemenea, fie linii simple sau duble. Aceste tipuri de
jonciuni sunt destul de comune in zonele aglomerate.
Rezumat
Jonciunile de cale sunt necesare pentru a transfera vehiculelor feroviare de la o
cale la alta sau de a permite unui tren pentru a traversa o linie. Mai multe tipuri de
jonctiuni pot fi stabilite folosind diferite combinaii de aparate de cale .
Structurile utilizate n mod obinuit au fost discutate in acest capitol, cu ajutorul
schielor i exemplelor rezolvate.
ntrebri recapitulative
1.Un macaz BG porneste de la o linie dreapt, cu o incrucisare 1 in 12 . Avnd n
vedere: divergenta clciul (d) este 13,3 cm, distanta ntre TNC i punctul de tangenta
al incrucisarii (w) este 1.346, Unghiul de incrucisare () i Unghiul () sunt 4 45
'49 "i 1 9 0" , respectiv. Calculai lungimea macazului i raza curbei. Ceea ce ar fi
lungimea n cazul n care nici o lungime dreapt nu este prevzuta la incrucisare?
2. O linii ce se ramifica BG pleaca de la curba contrar printr-o incrucisare 1 in 12 din
linia principala. Viteza maxim admis n linia ce se ramifica este de 40
kilometri pe or. Calculai suprainaltare negativ care trebuie furnizata n
linia ce se ramifica i viteza maxim admis pe linia principal (gradul de
curbur pentru incrucisare 1 in 12 este de aproximativ 4 ).
3. Scriei note scurte la urmtoarele.
(a) Linie de colectare
(b) Incrucisari foarfeca
4. Ce este de o incrucisare? O incrucisare cu macaz 1 in 12 i portiune dreapt
intermediar este de a fi stabilita ntre dou linii paralele cu ecartament larg.
Determina diferitele elemente de proiectare.
5. Desenai o schi _ cu o incrucisare la dreapta ntre dou linii paralele drepte
i lista componentelor principale i termenii legati de aspectul su.
16
JOANTE FEROVIARE SI
SUDAREA SINELOR
Introducere
Cu toate ca o joanta de cale fost ntotdeauna o parte integrant a liniei de cale
ferata, este privita ca un ru necesar, din cauza diferitelor probleme pe care le
prezint. In trecut, sinele erau laminate n lungime scurta din cauza dificulti n
rulare i problemei de transport. Cu cresterea temperaturii, sinele se dilata i
aceast dilatatie trebuie sa fie luata n considerare la imbinare. A trebuit, prin
urmare, a se lua in considerare un spatiu mai mare de dilatatie termica, iar acest
lucru de asemenea limita lungimea sinei. Imbinarea sinelor este, prin urmare, o
caracteristic inevitabil a liniilor de cale ferat, dei acesta prezint o muli me
de probleme n intretinerea caii. Acest capitol discut despre diferitele tipuri de
joante i potrivirea lor la o linie de cale ferat.
16.1 Ill Efectele unei joante de cale
Imbinarea unei sine este cea mai slaba legatura pe linia de cale ferata. La o
imbinare, exista o intrerupere in continuitatea caii atat in plan orizontal cat si
vertical datorita prezentei fenomenului de dilatare si a imperfectiunilor la nivelul
capetelor de sina. Are loc de asemenea un soc puternic la imbinarea sinei atunci
cand rotile vehicului trec peste rosturile prevazute pentru dilatare. Acest soc
slabeste balastul de sub traverse facand dificila intretinerea joantelor.Prinderile la
joanta devin de asemenea slabite cauzand uzura mare a materialului din sina
Cateva dintre problemele asociate joantelor sunt urmatoarele.
Efortul de intretinere
Datorita impactului de deplasare a greutatii pe imbinare, structura de sub traversa
se slabeste iar geometria liniei se deterioreaza foarte repede, ceea ce necesita o
atentie sporita. In general, este obesrvat ca este necesar cu 30% mai multa munca
pentru intretinerea unei imbinari.
Durata de viata
Viata sinelor, traverselor si a dispozitivelor de fixare sunt afectate negativ ca
urmare a tensiunilor suplimentare create de impactul de deplasare a greutii pe
joante. Durata de viata se termina in momentul in care sansele de fisuri sunt
considerabil mai ridicate datorita oboselii la capetele sinelor.
Rail Joints and Welding of Rails 295
Efectul zgomotului
Datorita joantelor se creaza poluare fonica, ceea ce face transportul feroviar inconfortabil.
Sansele de sabotaj
Atata timp cat exista joante intre sine, exista un pericol potential de desfacere
a ecliselor de catre rauvoitori.
Consumul de combustibil
Prezenta imbinarii duce la cresterea combustibilului datorita efortului suplimentar al
locomotivei pentru a trage trenul peste aceste joante.
16.2 Cerinte pentru o imbinarea perfecta
O imbinare perfecta este aceea care asigura aceeasi rezistenta si rigiditate ca si
sina . Caracteristicile unei joante perfecte sunt rezumate pe scurt aici:
Sustinerea capetelor de sina O joanta perfecta ar thebui sa sustina intr-o locatie
exacta ambele capete de sina atat in plan vertical cat si orizontal pentru asigurarea
continuitatii caii. Acest lucru duce la evitarea sariturii rotilor trenurilor sau
devierea lor de la calea normala de rulare.
Rezistenta O joanta perfecta trebuie sa aiba aceeasi rezistenta si rigiditate
ca si sina .
Rostul de dilatare Joanta ar trebui sa asigure un rost adecvat pentru libera
dilatatie si contractie a sinelor cauzate de schimbarile de temperatura.
Flexibilitatea O joanta perfecta ar trebui sa asigure flexibilitate pentru
inlocuirea usoara a sinelor, ori de cate ori este nevoie.
Sina Sina
Traversa Traversa
Joanta
Joanta Traversa
Traversa
Joanta
Sina Sina
Traversa Traversa
grinda metalica
Joanta
Sina Sina
Sine
Joanta
Joante
Sine
Joante
Sinele care trebuie sudate sunt lipite prin aplicarea unei presiuni de 40 tone,
incalzite la o temperatura de aproximativ 1200C la 1400C si stranse cu o
presiune de 20 tone. Apoi sina este din nou incalzita la o temperatura de 850C si
lasata sa se raceasca natural. S-a constatat ca acest tip de sudura este mai ieftina
decat sudura cap la cap. Calitatea suduri s-a dovedit a fi foarte buna. Exista
instalatii fixe cat si mobile pentru sudura cu presiune cu gaz.
Procesul, chiar simplu, nu a fost inca adoptat pe o scara larga de catre Caile
Ferate Indiene. Principalul motiv din spatele acestuia este productia limitata si
dificultatea in a obtine cu regularitate aceste gaze. India are doar o singura statie
care asigura acest tip de sudura cu gaz , care este amplasata la Bande pe ER (Eastern
Railways) iar progresele inregistrate aici au fost nominale..
Rail Joints and Welding of Rails 299
Table 16.1 Lista cu statiile de sudura pentru Cile Ferate din India
Procedura pas cu pas pentru sudarea cap la cap prin topire a sinelor este urmatoarea.
Pre-ndreptarea inelor inele sunt ndreptate nainte de a fi sudate pentru a se
asigura c ina sudat are o aliniere bun.
Curarea finala Capetele inei sunt curate pe o lungime de 150-225 mm
folosind polizoare electrice sau pneumatice.
Reglare capetelor de sina Capetele de sina sunt apoi aduse mpreun n maina
de sudura cap la cap i aliniate longitudinal i vertical prin ajustarea
corespunztoare a mainii.
Sudarea Capetele de sina sunt apoi sudate n maina de sudura cap la cap. Cele
mai multe maini de sudura detinute de Cile Ferate din India sunt cele fabricate
de ctre AI Welders, Inverness, Sctland. Cele mai importante caracteristici ale
unei maini tipic fabricata de ctre AI Welders sunt prezentate n Tabelul 16.2.
Curatarea De ndat ce ine sunt sudate, ele sunt fcute s treac printr-o
main de separare, n cazul n care tot metalul suplimentar este inlaturat.
Caracteristici Valoare
Reglare orizontal i vertical 6 mm
Decalaj maxim de sudura pornire 190 mm
Decalaj maxim de sudura finit 100 mm
For maxim de aliniere i anti-rsucire 15.5 t
Producita medie / aparat 20 welds/h
Noua masina automata de sudura cap la cap are mai multe maini
suplimentare, cum ar fi masina de rectificat, masina de pre si post indreptare,
sablare scurta sau masina de periere pentru curenie final, generatoare, etc.
Costul ansamblului de maini suplimentare este de aproximativ Rs 90 milioane
ntruct costul mainii principale de sudura este de aproximativ 40 de milioane de
Rs. Noul aparat de sudura este capabil de a efectua majoritatea operaiunilor n
mod automat i timpul necesar pentru sudarea unei ine de 52 de kg este de
aproximativ 70 sec. Producia medie a mainii este de 20 de suduri pe or.
16.7.4 Manual pentru sudura sinelor cap la cap
Codul de practica pentru sudarea cap la cap a sinelor a fost standardizat din cand
in cand de ctre Cile Ferate din India. Cele mai recente instruciuni n acest sens
sunt cuprinse n Manualul pentru Sudura sinelor cap la cap din 1994. Manualul
descrie tipul inelor care urmeaz s fie sudate, procedura general de urmat,
toleranele pentru imbinarile finale, cat si testele pentru asigurarea controlului de
calitate.
Punct de incarcare
0.5 m 0.5 m
Picior de cale
deschidere 1 m
Test metalurgic O examinare macro grafica a sudurii cap la cap se face dup
fiecare 5000 de suduri. Acest test verific prezena oricrei porozitati din cauza
fisurilor, includerea zgurii, sau alte defecte de sudare.
Test de duritate Un test de duritate poate fi, de asemenea, efectuat pentru zona
afectat a capetelor sudate. Numrul de duritate Brinell (BHN) ar trebui s fie
ntre 210 i 250, presupunnd c BHN a inei printe este de 230.
Defectoscopie cu ultrasunete Fiecare sina este testata USFD (defectoscopie cu
ultrasunete) folosind sonde de 45 / 37 , 70 i 80 pentru a acoperi capul,
web, i piciorul.
Test de oboseala Testarea se face pentru dou intervale de stres cu o inversare de
20%.
+27.5 kg/mm2 to 5.5 kg/mm2 (range 33 kg/mm2)
+25 kg/mm2 to 5 kg/mm2 (range 30 kg/mm2)
Sudarea sinelor second-hand
ine second-hand pot fi sudate n mod convenabil prin sudura cap la cap in
ateliere de sudur dup ce a fost retrase din utilizarea pe liniile secundare.
304 Railway Engineering
rile europene implementeaza sudarea inelor second-hand pe o scar larg, n
scopul de a economisi. Aspectele care necesit o atenie deosebit n sudarea
inelor second-hand sunt dup cum urmeaz:
(a) Verificarea dimensiunilor inelor vechi, conform specificatii
(b) Potrivirea inelor vechi
(c) Decupare capetele de cale ferat
(d) Rindeluire capul de in
(e) Verificare zur admis a inelor de sudat
(f) Marcare parte de ecartament
(g) Inspecie cu ultrasunete a inelor
Mixtura termit
Crucible
Sigiliu de etansare
Bolt de inchidere
Matrita
Nisip
(d) Amestecul thermit este apoi plasat n interiorul creuzetului. Aproximativ 4-7 kg de
amestec este necesar pentru sudarea cu thermit convenional i aproximativ 9.0 la 15 kg
de acesta este necesar pentru sudarea cu SKV.
(e) De ndat ce prenclzirea este finalizat, amestecul thermit este aprins cu ajutorul
aprinztoarelor speciale formate din peroxid de bariu i aluminiu. O reacie
violent are loc n creuzet care duce la evoluia cldurii, i amestecul thermit se
transform ntr-o baie topit.Zgura, fiind mai uora, plutete deasupra i fierul
topit rmne n partea de jos. Reacia are loc timp de aproximativ 15-25 secunde
i o marj suplimentar de aproximativ 5 sec este meninut pentru separarea
zgurii. O temperatur de aproximativ 2540 C este atins n timpul procesului.
(f) Creuzetul este apoi basculat i bolul de nchidere este tras sus. Topitura
de fier curge i umple zona periferic din jurul formei. Creuzetul
este apoi pivotat n continuare i zgura curge.
(g) Topit de oel thermit adera la suprafata prenclzit a capetelor inelor
i o sudur omogen rezulta.
(h) Matriele sunt ndeprtate dup aproximativ 5 min. Cnd decofram, numai
ar trebui s fie expuse numai capul, i nu piciorul i panza,. Excesul de metal
este scos din partea de sus a inei i de pe suprafaa ecartamentului n timp ce
acesta este nc rou fierbinte.
16.8.4 Operaiuni post-sudare
Urmtoarele operaiuni sunt efectuate dup ce sudarea capetelor inelor este
complet.
(a) Capetele inelor sunt rcite pentru 3-4 min.; rcire controlat este necesar pentru
imbinari din aliaj
Rail Joints and Welding of Rails 307
(b) Pentru a se asigura c profilul inei este corect, finisajul imbinarii sudate
se realizeaz fie prin utilizarea unor pile grele sau polizoare portabile.
(c) mbinarea sudat este acum gata. Traversele sunt deplasate la locul lor
si bine stranse. Cel puin 30 min. ar trebui sa treaca de la turnarea de metal
nainte ca primul tren are voie s treac pe mbinarie sudata.
* n ultimul timp o noua tehnica de sudur SKV cu guler subire a fost conceput pentru utilizarea
de mai puin amestec termit
308 Railway Engineering
Una din fiecare 100 mbinri sudate trebuie s fie luata la ntmplare i s fie
supus att la testul duritii i testele transversale. Pentru sine 90 UTS cu
greutatea 50-60 kg / m, sarcina minim la rupere este de 80 t, cu o deviere
minim de 15 mm la
310 Railway Engineering
Rezumat
Joantele sunt folosite pentru a unii inele n serie i sunt cele mai slabe verigi din
cale. Imbinari cu placute metalice sunt deosebit de slabe.Lovirea continu la
imbinari btaia i uzura sinei la capat. mbinri sudate sunt cele mai potrivite si
care ndeplinesc aproape toate cerinele unei mbinari sudate ideale a inei .
Exist mai multe
312 Railway Engineering
metode de sudare a sinelor, dar sudura cap la cap i metode de sudare cu termit
sunt n mod normal de preferat. Sudura cap la cap este mai ieftin dect sudarea
cu termit i d rezultate mai bune, de asemenea. Evoluiile recente n tehnici de
sudur au fcut posibil pentru a produce Imbinari sudate de nalt calitate.
ntrebri recapitulative
1. Lista cerinelor unei mbinari ideale de in . Care sunt problemele care apar
din cauza mbinri? Enumera diferite tipuri de mbinri.
2. De ce este sudura sinelor necesara.Obtineti expresia fortei necesare pentru a
preveni dilatarea sinelor.
3. Numiti diferitele metode de sudura a sinelor. Descrieti o metoda.
4. Care sunt diferitele metode de sudura? Care sunt avantajele lor si
dezavantajele? Descrieti o metoda in detaliu si elaboreaza testele efectuate
pentru verificarea calitatii sudurii.
5. Cum sunt sinele sudatte la metoda cu termit? Care sunt avantajele in comparatie
cu metoda sudurii cap la cap?
6. Care sunt specificaiile prevzute la Cile Ferate din India pentru sudarea cap la cap
a sinelor? Care sunt toleranele prescrise pentru mbinri sudate cap la cap?
Descriei pe scurt diferitele teste necesare pentru a fi efectuate nainte ca o
mbinare sudat sa fie acceptata pentru utilizare la o linie de cale ferat.
7. Care sunt cele mai recente evoluii n tehnici de sudur la Cile Ferate din India?
8. Descrie n detaliu diferitele etape implicate n sudarea cap la cap . Care sunt
diferitelor teste pentru a stabili dac sudurile sunt de calitate corecta?
9. Care este principiul sudarii cu termit? Descrie diferitele etape implicate
in sudura cu termit a unei imbinari.
10. Scriei notie scurte la (a) sudur SKV, (b) joante suspendate, (c) sudarea
sinelor second-hand, (d) recorder automat de sudura.
Modern Welded Railway Track 313
Capitolul
17
Cale moderna sudata
Introducere
Aa cum am menionat mai devreme, o joante de in este veriga cea mai slab n calea
ferat. Efectele negative ale mbinre de in sunt bine cunoscute, inclusiv faptul ca o
cale cu rosturi are nevoie de aproximativ 30% lucrrile de ntreinere suplimentare,
comparativ cu o cale sudata. Cel mai bun remediu pentru problemele cauzate de
mbinri const n sudura inelor i reducerea numrului de Imbinari n msura n care
este posibil. Calea moderna sudata are sudur sistematic , care ofer posibilitatea de a
transporta trenuri la viteze mai mari, ofer condiii mai bune de rulare, i de a reduce
costurile de ntreinere. Urmtorii termeni sunt utilizate n mod obinuit n raport cu
caile sudate.
Sine sudate lungi Sinele sudate lungi (LWR) este o de in sudat n care
poriunea central nu sufer nici o contracie longitudinal sau expansiune ca
urmare a variaiilor de temperatur (de expansiune termic). n mod normal, o de
in cu o lungime mai mare de 250 m la BG i 500 m la funcii MG ca unei
LWR (Fig. 17.1). In stabilirea indian, lungimea maxim a LWR este n mod
normal limitat la o seciune bloc.
Lungime de respiratie
Joanta
Joanta de dilatare
de
lungime fixa
dilatare
Sine continue sudate Sinele continue sudate (CWR) este un tip deLWR care
continua prin gari incluzand aparate de cale
Sine sudate scurte Sinele sudate scurte(SWR)este o in sudat care se contracta
i se extinde pe toat lungimea sa.
Lungime de respiratie Lungime de respiraie este lungimea la fiecare capt al
unei LWR care este supus la expansiune sau contracie din cauza variaiilor de
temperatur.
314 Railway Engineering
Lungime de ancorare (la) Lungimea de ancorare este lungimea liniei care este
necesar pentru a rezista tragerii exercitat de tensiunea in sina.
Joanta de expansiune Joanta de expansiune (SEJ) este un rost de dilatare instalat
la fiecare capt al unei LWR pentru a permite expansiune sau contracia
lungimilor respiratorii adiacente datorate variaiilor de temperatur
Sine tampon Sinele tampon sunt un set de sine prevzute la capete ale unei LWR pentru a
permite extinderea sau contracia lungimilor de respiratie din cauza variaiilor de temperatur.
Detensionarea Detensionarea este o operaiune efectuat cu sau fr utilizarea de tensori
de in pentru a ajunge la o LWR fara tensiunila un temperatur in in specific.
Temp. in sina Aceasta este temperatura in in nregistrat de ctre unei termometru
de in aprobat in teren. Acesta este diferita de temperatura mediului ambiant, care
este temperatura atmosferic cum a fost raportat de ctre departamentul meteorologic.
Temperatura medie(tm) Temperatura in in medie pentru o seciune este media
de maxim i minim a temperaturilor nregistrate pentru seciunea din sina.
Temp. de fixare(ti) Aceasta este temperatura medie in in atins atunci inele
sunt fixate pe traverse n momentul instalrii LWRs.
Temp. standard de fixare(ts) Aceasta este temperatura la care o instalarea
rostului standard de 6 mm de este prevzut pentru Imbinari cu placute metalice .
Temperatura predominanta (tp) Aceasta este temperatura predominant in in
n timpul oricrei operaiuni legate de detensionare fiind efectuate.
Temp. in sina libera de eforturi (to) Aceasta este temperatura in in la care in
este liber de tensiuni date de temperatura.
Temp. de detensionare (td) Aceasta este temperatura medie in in n momentul
fixrii inelor de traverse dup detensionarea unei LWR fr utilizarea de
tensori de in in.
l t
l = (17.2)
2
unde, l este cantitatea de extindere sau contractie a inei, l este lungimea de
respiraie a inei, este coeficientul de dilatare termic a inei, i t este variaia de
temperatur. Aceast valoare a extinderii sau contraciei a inei este de jumtate
din valoarea care ar fi fost atins n cazul n care ina ar fi fost liber s se extind
pe role, fr nici o rezisten . Aceast modificare n lungime se limiteaz numai
la o anumit parte la capetele LWR. Poriunea central a LWR, unde fora este
constant, devina imobila i nu sufer nici o schimbare a lungimii sale.
Poriunea la captul inei sudate lungi, care sufer extindere termic, se
numete lungimea de respiraie. Pe Cile Ferate din India aceasta lungime este
egal cu aproximativ 100 m la fiecare capt al inein cazul de cai BG.
Examplul 17.1 Calculai lungimea teoretic minim a LWR dincolo de care poriunea
central a inei s nu fie supus nici unei extinderi termice, avnd urmtoarele date: aria
seciunii transversale a unei sectiuni de sina de 52 kg = 66,15 cm2, coeficientul de
dilatare termic a oelului din ina = 11,5 10-6 pe C, variatii de temperatura = 30
C, modulul de elasticitate a oelului inei = 2 106 kg/cm2, spaierea traverselor = 65
cm, i fora medie de imobilizare pe travers la ina = 300 kg.
Solutie
(a) Folosind (17.1) si valorile date, forta P este data de
P = (2 106) 66.15 11.5 106 30
= 45.6 t
(b) Rezistenta data de traversa = 300 kg = 0.3 t
(c) Numarul de traverse necesare pentru o forta de 45.6 t
45.6
= = 152 traverse la fiecare capat
0.3
(d) Lungimea de respiratie la fiecare capat cand spatiul dintre traverse este 0.65 m
= 152 0.65 = 98.8 m
= 100 m approx la fiecare capat
(e) Lungime totala de respiratie considerand 0 la mijloc
= 100 2 m = 200 m
Deci,lungimea minima teoretica de respiratie a unei LWR este 200 m.
(b) Locaiile unde ine sunt supuse uzurii grele, ondulare, sau de coroziune,
sau necesita inoiri dese.
(c) Locaii n care constituirea este slab i deformaii la sinei sunt extinse,
care conduc la flambaj.
(d) Locurile n care solul este sensibil la pompaj i balastul
este posibil sa fie contaminat, necesitand astfel la dedesfacerea caii
si decontaminarea balastului.
(e) Locaiile unde pot aprea brense frecvente, inundaii, i tasri.
(f) In curbe cu raza mai mica de 500 m. In cazul curbelor reversibile,
valoarea limita este 1500 m.
(g) Cea mai abrupta panta permis pentru LWRs este de 1 la 100. La fiecare
schimbare de pant, curbele verticale trebuie s aib razele minime prezentate
n tabelul 17.1.
Tabel 17.1 Raze minime pentru curbe verticale la schimbri de declivitate
Toate celelalte locuri n afar de cele enumerate n tabelul 17.1 sunt cunoscute
sub numele de locaii permise pentru LWRs.
C of track
1 in 40 1 in 40
2360 2510
5490 (for pt taiere)
6100 (pt terasamentment)
Fig. 17.2 Profil de balast al unei linii simple LWR (toate dimensiunile sunt in mm)
Ecartament Traversa A B C D E F F1 H
lemn 250 350 500 2270 2420 6850 6250 540
BG otel 250 350 500 2280 2430 6850 6250 590
beton 250 350 500 2525 2675 6850 6250 640
lemn 250 350 500 1760 1930 5850 5250 510
MG ST 250 350 500 1790 1940 5850 5250 520
CST/9 250 350 500 1730 1880 5850 5250 510
beton 250 350 500 2025 2175 5850 5250 590
Ecartamen Traversa A B C D E F F1 H J
lemn 250 350 500 2300 2340 12,155 10,210 570 5250
BG otel 250 350 500 2310 2350 12,155 10,210 580 5250
beton 250 350 500 2525 2460 12,155 10,980 700 5250
lemn 250 350 500 1890 1810 9810 9210 535 3960
MG ST 250 350 500 1890 1810 9810 9210 535 3960
CST/9 250 350 500 1750 1810 9810 9210 535 3960
beton 250 350 500 2025 1970 9810 9210 595 3960
Ax
4725
350 1676 500 100 350 1676 500 100
100 100
C
C of track C of track
660
1 in 40 1 in 40 1 in 40 1 in 40
2390 2420
319
320 Railway Engineering
Ecartament (MG)
Traversele prescrise pentru caile MG sunt traverse de beton, traverse din otel,
traverse de lemn durabile i traverse CST-9.
Densitatea traverselor la MG Pe caile MG, densitatea traverselor ar trebui s fie
1540 traverse pe kilometru pentru viteze de pn la 100 km / h i 1660 traverse
pe kilometru pentru viteze de peste 100 kilometri pe or. Pe caile LWR / CWR
existente, decizia de a pstra sau de a modifica densitatea traverselor existente
este luat de ctre inginerul ef.
17.4.4 Sine
LWR uri ar trebui s fie stabilite cu 60 de kg, 52 de kg, sau sine 90 R la BG i
sine 90 R 75 R sau la MG restricionand poriunile deja stabilite cu sine 60 R. n
general, noilor ine cu guri nu ar trebui s fie utilizate pentru LWR uri. Mai
mult, trecerile la nivel nu ar trebui s intre n lungimea de respiraie ale LWR uri
i a rosturilor de dilatare sau ine sina tampon ar trebui s fie situate la sfritul
LWR urilor.
17.5 Termperatura din sina si masurarea acesteia
Temperatura sinei este temperatura a inei nregistrat de ctre o termometru de
ina, in teren. n nordul Indiei, temperatura maxim a inei, n timpul verii este
aproximativ 20 C peste temperatura ambiant maxim i temperatura minim
inei, este aproximativ 2 C pn la 3 C sub temperatura minim ambiant.
Liniile la Cile Ferate din India a fost mprite geografic n patru zone de
temperatur de ina, ca la urmtoarele criterii:
Modern Welded Railway Track 321
Termometru cu
centigrade citind pana la
100C
Thermometer bulb
sigiliu Baie de mercur
Bucata de cap de sina
Clem de oel moale
(c) ntreinerea periodic ar trebui s fie finalizat bine nainte de inceputul verii
i limitat la orele cnd temperatura in sina este sub td + 10C.
(d) Preferabil ,calea trebuie meninut mecanic cu masini de burat "on track".
(e) n nici un moment n timpul de ntreinere manual nu ar trebui mai mult de 30 de spatii
intre traversefi deschise pe o poriune continu ntre dou poriuni de 30 de traverse
care sunt stranse.
(f) Ambalare sau rennoire de o singur travers izolat se poate face de ctre o echipa de
muncitori,cu condiia ca cel puin 50 de spaii intre traverse de pe ambele pri sunt lsate
neatinse pentru un minim de 24 de ore de la lucrarea realizata.
Imbinare sudata
Imbinare fara rost Linie
referinta
ecartament
17.11.1 Cauze
O cale poate flamba din urmatoarele motive.
(a) Rezisten inadecvat a caii din cauza deficienelor din prisma de balast
(b) Elementele de fixare ineficiente sau lips
(c) Asezarea, detensionarea, intretinerea, sau ridicarea caii in afara gemei
de temperatura in sina, in special pe vreme calda
(d) Imposibilitatea de a unge SEJs la timp
(e) Fluaj excesiv, mbinri blocate, poriuni coborate ntr-o cale sudat
17.11.2 Simptomele
Flambajul lao cale devine vizibil atunci cnd calea afieaz urmtoarele
simptome.
(a) Prezenta indoiturilor
(b) Lipsa rosturilor la SWRin orele de dimineata in zilele calduroase
(c) Dilatarea/contractia la SEJ este 20 mm decat tolerantele admisibile
date in manualul LWR.
(d) Procent ridicat de traverse oarbe
17.11.3 Precautii
Flambajul poate fi evitat prin urmatoarele precautii
(a) Rosturilor de dilataie specificate n manual trebuie s fie prevazute in
portiunea SWR .
(b) Cum flambajul este probabil s apar ntre ora 11 i 17 ale zilei,
rosturile ar trebui ajustate astfel incat sa fie asigurata deplasarea
LWR atunci cand temperatura depaseste tm + 20C.
(c) Nici o lucrare de ntreinere a cii, inclusiv strangerea, asezare, alinierea
realinierea minora sau majora, sortare a balastului nu ar trebui facuta in
afara temperaturilor prescrise.
(d) Ori de cte ori structura caii este slab i vulnerabil la flambajul, actiuni
imediate trebuie s fie luate pentru a consolida prin furnizarea de balast la
umr n plus, creterea densitii traverselor, furnizarea de sisteme de fixare
anti-deplasare adecvate, de nlocuire i de strngere a dispozitive de fixare
slabite, etc
17.11.4 Actiuni
De ndat ce o tendin de de flambaj este detectat n cale, traficul trebuie s fie
suspendat, iar calea trebuie s fie pe deplin protejata. Calea trebuie s fie
stabilizat numai de ctre ngrmdind prisma de balast pe umeri pn la partea
de sus a inimii inei. Cnd flambajul are loc, traficul pe calea afectat trebuie s
fie suspendat i lucrri de remediere trebuie s fie efectuate n urmtoarele etape,
sub supravegherea personal a unui PWI.
(a) temperatura inei se reduce, pe ct posibil prin turnare de
apa pe sine.
Modern Welded Railway Track 327
Capitolul
18
ntreinerea Caii
Introducere
Liniile de cale ferat pot fi intretinute, fie convenional prin munc manual sau
prin aplicarea unor metode moderne de ntreinere a cii, cum ar fi buraj mecanic
sau aparate de masurat calea . n India, meninerea cailor a fost n mod tradiional
o activitate manual i "sistemul calendaristic de ntreinere" a luat rdcini
adnci. n acest sistem, un calendar sau program care prezint lucrrile de
ntreinere cale de a fi realizat de ctre echipe n cursul unui an este elaborat i, n
general, urmat. Ca pe orar sau calendar, ciclul de 12 luni de ntreinere const in
urmtoarele operaii.
(a) Asamblare
(b) Interventie sistematica
(c) Colectarea sagetilor
Acest capitol discut aceste operaiuni, mpreun cu structura organizaional
in ntreinere a cii incluse in Cile Ferate din India.
(a) Daca calea este intretinuta coresp., durata de via a caii, precum i cea a
materialului rulant creste din moment ce e uzura mai mica a componentelor.(b)
ntreinerea inelor regulat ajut la reducerea costurilor de operare i de consum
de combustibil.
(c) Mica intretinere facuta la timpul ei cum ar fi strangerea unui surub sau
prinderi baterea crampoanelor, etc., ajuta la evitarea pierderii
respectiv montarea i economisind astfel la cheltuielile asociate.
(d) When track maintenance is neglected for a long time, it may render the track
Cnd ntreinerea cii este neglijat pentru o lung perioad de timp, se poate face calea
dincolo de reparaii, solicitnd rennoiri de cale grele care implic cheltuieli uriae.
18.2 Intretinerea esentiala a liniilor
Aa cum am menionat mai devreme, o cale bine ntreinut ofer baza la o
cltorie n condiii de siguran i confortabil. Prin urmare, ca o cale s
serveasca scopului su bun, urmtoarele caracteristici sunt necesare la ea.
(a) Ecartamentul trebuie s fie corect sau n limitele specificate
(b) Nu ar trebui s existe nici o diferen la nivelul intersectiilor cu excepia curbelor, unde
nivelurile pot diferi pt a asigura suprainaltarea
(c) Nivelul longitudinal ar trebui sa fie uniform
(d) Alinierea ar trebui sa fie dreapta si fara indoituri
(e) Prisma de balast trebuie sa fie adecvata si traversele bine pozitionate
(f) Nu ar trebui sa existe uzura excesiva a caii si a componentelor sale
si prinerile sa fie complete
(g) Drenajul caii trebuie sa fie bn facut.
Pentru a atinge aceste standarde, operaiunile de ntreinere majore efectuate
intr-un an calendaristic sunt descrise la urmtoarele seciuni.
(a) Traversele de la joanta i celelalte dou traverse de fiecare parte a joantei, de exemplu,
prima si a doua traversa a umarului.
(b) Cateva traverse in apropierea trecerilor la nivel sau a podurilor
(c) Traverse intermediare
(d) Intinderea de cale care afecteaz n mod negativ funcionarea trenurilor cum e
artat in noetele de inspectie.
Poate fi specificat aici ca aparatele de cale se verifica pe tot parcursul anului.
Pe portiuni fara aparate de cale,timpul acordat poate fi utilizat pentru ajustarea
deplasarii i alte astfel de lucrri de ntreinere a cii. Dou grafice separate, o
pentru munca linie principal i alta pentru munc de teren, sunt meninute de
fiecare muncitor i pstrat n custodia personal a asistentului .
Perioada Sarcini
Post-muson: pentru Impratirea lungimilor pe echipe pentru restabilirea calitatii
aproximativ ase sectiunii.
luni dup Un ciclu de compactare/intretinere directa sistematica de la un
ncheierea capat la altul,incluzant intretinerea sectiunilor decise.
musonului n mod normal, 4-5 zile pe sptmn, ar trebui alocate pentru
compactare / revizii i zilele rmase ar trebui rezervate pentru
recoltarea sagetilor i pentru pod, trecerile la nivel, precum i
punctele de cale pe ntreaga tura . Alte lucrri eseniale de
ntreinere, cum ar fi lubrifierea joantelor, ajustarea rosturilor la
joante, i realinierea curbelor ar trebui, de asemenea, realizate n
aceast perioad.
126
539
381 535
530
102
87
1680 76
22 559
22 19
63
Ranga
51
Tel sau tranacop
95 35
114
330
101
686
64
315
114
114
Presa Ciocan cu maner Cheie
51
16
254
190
Ridicarea caii
n mod normal, ridicarea caii devine necesar atunci cnd calea sufera
modificari . Acest lucru poate fi din cauza remodelrii de teren, construirea unui
pod, etc, sau unui efort de a elimina sagetile care se dezvolt n apropierea de
trecerile la nivel i poduri i de la alte locaii fcute vulnerabile din cauza unor
lucrri de ntreinere defectuase.
338 Railway Engineering
Coborarea caii
Scderea unei cai devine necesar atunci cnd calea este re-gradat din diverse
motive, cum ar fi remodelrii de teren, furnizarea de treceri la nivel, etc ar trebui
evitate, pn cnd acesta devine inevitabil, cum coborrea caii o face instabil i
este destul de dificil , de durat, i propuneri costisitoare.
Sina
A B C D E
1 2 3 4
3352.8 mm
Traverse
1676.4 mm
1
5:
1.
1. Prisma de balast
5:
1
1:40 1:40
(b) Balastul dintre spatiile A si B este scos si blocuri de lemn sunt puse pentru
a sustine calea. Precautiile sunt luate pentru a evita excavarea zonei consolidate
(c) Balastul este scos de sub traversa 1, curatat, pus sub aceasi traversa
compactat.
(d) Blocul de lemn este scos de sub spatiul A.
(e) Balastul din spatiul C este scos si dupa curatare pus in spatiul A.
Daca trebuie balast aditional, poate fi luat din excesul de balast
din marginea caii.
(f) Blocul de lemn este scos din spatiul A si pus in spatiul C.
Traversa 2 este dotata cu bloc de lemn in ambele parti pentru a sustine
calea.
340 Railway Engineering
(g) balastul de sub traversa 2 este scos, un balast sortat este pus in loc
, si traversa este compactata.
(h) Balastul din spatiul D este scos, sortat, si pus in spatiul B. Orice
nevoie extra de balast este luat din cale.
(i) Blocurile de lemn din spatiul B sunt scoase si puse in spatiul D pentru a sustine
calea.
(j) Procedura este repetata pana lucrarea este completa.
Se poate observa din aceast procedurc lucru se face n aa fel nct atunci cnd
balast este excavat de sub o travers, exist cel puin patru traverse ntre aceste traverse
i urmtoarea travers asupra carei se lucreaz . Calea este de asemenea ridicat, dac
este necesar. Acest lucru ar trebui s se fac doar la o rat de 50 mm (2 ") la un moment
dat. Trebuie s se asigure c compactarea , suprainaltarea , i gradul sunt satisfctoare,
nainte de a nchide ziua de munca .
Sortarea adanca este facuta sub restrictie de 15 km/h. Aceasta viteza poate fi
modificata in urmatoarele conditii.
Compactare manuala Prin compactare manuala si ridicarea sagetilor timp de 21
de zile
Compactare cu masini Compactarea cu masinile de burat, prin 3 treceri urmat
de ridicarea sagetilor pe o perioada de 10 zile.
(b) Alt tip de joanta de izolare const din plci de eclisa acoperite cu cauciuc. Sunt
doua proiectari a acestei joante. Intr-un model, placa de eclisa este
acoperit cu cauciuc sintetic sau nailon pe suprafaa . n alt model, eclisele
sunt complet acoperite cu cauciuc sau nailon, inclusiv orificiile uruburilor.
Aceste joante de izolare au fost ncercate n teren, dar fr rezultat datorit
faptului c stratul de cauciuc se taie cu uurin.
(c) Recent, joante izolante lipite au fost dezvoltate cu ajutorul adezivilor cu rini.
Aceste joante constau in montaj tip de eclisa lipite de ine cu ajutorul unui
adeziv de nalt calitate polimer i uruburi cu buloane de mare ntindere.
Izolatia este furnizata de canalele laterale speciale de izolare, arbuti, i si
fibr de sticl. Aceste joante nu prezint micaree i, prin urmare, toate
problemele in ntreinerea lor sunt complet eliminate.
Siguranta caii PWI este direct responsabil pentru sigurana caii. El sau ea trebuie
s fie ateni pentru a localiza rapid defecte n mod permanent si sa le repare, fr
ntrziere.
n plus fa de inspecii, un PWI, de asemenea, ndeplinete urmtoarele atribuii.
(a) Pentru a nsoi nali oficiali n timpul inspeciilor lor, mpreun cu inregistrari
relevante. PWI ar trebui s transporte toate importantele echipamente de
msurare, cum ar tipar de ecartament, coarda de eclisa, banda, i ciocanul
de control cu privire la aceste inspecii.
(b) Pentru a nsoi orice nregistrare de cale i main oscilograf care ruleaza in
sectiunea lui sau a ei.
(c) Pentru a verifica apropierea de copaci care sunt susceptibile de a deteriora calea
si sa ii indeparteze.
(d) Pentru a verifica patrula de noapte cel puin o dat pe lun cu trenul, precum i cu cruciorul.
(e) S ia msurile necesare de siguran n timp ce executa lucrri de ntreinere
ce afecteaza siguranta caii.
(f) S se grbeasc la locul unui accident i s ia msurile necesare pentru a proteja
linia si sa restabilieasca traficul.
(g) Sa inspecteze periodic i supravegheaze caile LWR pentru a asigura sigurana acestora.
(h) Sa asigure curatenia imprejurarii statiilor.
(i) S pstreze nregistrrile adecvate de balast.
(j) Sa asiste la plata personalului in fiecare luna.
(k) S aib grij de toate lucrrile facute, inclusiv bunstarea personalului
care lucreaza sub conducerea lui, i s ine o eviden de servicii.
(l) A asigura sigurana caii n timpul executrii lucrrilor care afecteaz calea.
Lungimea
trenului
de pasageri
avertizare
T
Indicator
T
P
G
Lungimea trenului
de marfa cel mai
30 m lung
1200 m BG
800 m MG/NG
1.4 m
0.4 m
0.4 m
Alb Alb
Galben
0.3 m
piciorul
semnalului
1.0 m
Lampa
Negru
Galben
25 mm banda
neagra
0.3m
stalpul indicatorului
lampa
Galben
10 Negru
0.1 m
0.3 m
Stalpul indicatorului
Lumina
rosie pt
noapte)
1.4 m
Stalp indicator
0.3 m
Rezumat
Calea trebuie s fie ntreinuta n mod corespunztor pentru a permite trenurilor s
circule n condiii de siguran la viteze maxime admise. Prin compactare, revizii,
i culegerea de sageti sunt cele trei operaiuni principale de ntreinere ntr-un an
calendaristic. Banii i fora de munc a fi cheltuite pe ntreinerea caii ar trebui s
fie utilizate n mod optim pentru a pstreze calea n stare bun de funcionare.
Exist diferiti oficiali de cale ferat care au sarcini specifice n ceea ce privete
intretinerea caii. De asemenea, exist limite alocate pentru variabilitatea diferitilor
parametrii care afecteaz geometria liniei, cunoscute sub numele de toleranele
liniei.
Intrebari recapitulative
1. Clasific pe scurt si descrie diferitele sarcinile ale inspectorului de cale permanent.
2. Explica sistemul de intretinere anuala pe proptiunile in aliniament,incluzand
cateva operatii ce se executa. Explica asceste operatii in detaliu
3. Urmtoarele defecte s-au nregistrat n urma unei inspecii a unei linii de cale ferat.
(a) Capete turtite la imbinari
(b) Fisurarea unghiulara a sinelor
(c) Deschiderea sau inchiderea excesiva a rosturilor la joanta
Dati motivele aparitiei acestor defecte.
4. Descrieti procedura ce trebuie facuta anual in intretinerea caii cunoscut ca si
compactarea caii.
5. Care este scopul intretinerii bune a caii? Discutati diferitele metode ce verica ca
linia este bine intretinuta.
6. Ce se intelege prin compactare? Descrieti pasii inclusi in aceasta procedura
. Care este programul anual de intretinere urmat de Indian Railways?
7. diferentiaza urmatoarele
(a) Joanta lasata si joanta ridicata
(b) Ridicarea si coborarea caii
(c) Joanta izolanta si joanta cu eclise
(d) Traverse defecte si traverse indoite la mijloc
8. Ce intelegeti prin sortare adanca a balastului? descrieti procedura.
9. Care sunt datoriile unui inginer asistent la Indian Railways? Care este
programul inspectiilor lui/ei?
10. Scrie notite scurte despre urmatoarele
(a) Forta de munca a echipelor
(b) Joante suflante
(c) Unelte ale echipelor permanente
(d) Intretinerea caii in portiunile de circuit.