Sunteți pe pagina 1din 96

254 Railway Engineering

Capitolul

14
Aparate de cale

Introducere
Schimbatoarele de cale sunt folosite pentru a ajuta la transferul vehiculelor
feroviare de la o cale la alta. Traseele pot fi paralele, divergente, sau converg
ntre ele. Aparatele de cale sunt necesare, deoarece roile de vehicule feroviare
sunt prevzute cu buze n interior i, prin urmare, au nevoie de acest aranjament
special, n scopul de a naviga drumul lor pe ine.Aparatele de cale ajuta n
devierea vehiculelor i ofera goluri n ine, astfel ca pentru a ajuta la roile cu
buzes se rostogoleasc peste ele. Un set complet de puncte de cale, mpreun cu
inele conductoare , este numit un aparat de cale.

14.1 Termeni importanti


Urmatorii termeni sunt des folositi la aparatele de cale:
Aparatul de cale Este un aranjament de puncte de cale cu sine conducatoare
prin care materialul rulant poate fi deviat de la o cale la alta. Figura 14.1 (a)
prezint diferitele elemente constitutive ale unui aparat de cale. Detaliile acestor
constitueni sunt prezentate n Tabelul 14.1.
Directia unui aparat de cale Un aparat de cale este desemnat ca fiind la dreapta
sau la stnga, n funcie dac deviaz traficul la dreapta sau la stnga. n fig. 14.1
(a), este prezentat un aparat de cale spre dreapta, pentru c deviaz traficul spre
partea dreapta. Figura 14.1 (b) prezint un aparat de cale spre stnga.Directia
unui aparat de cale este cunoscut ca direcie orientat n cazul unui vehicul ce se
apropie aparatul de cale sau de punct trebuie s treaca mai intai prin captul
ingust. Directia este in abatere daca vehiculul trece printr-un macaz i.e., vehiculul
trebuie mai intai sa negocieze incrucisarea si apoi sa traverseze schimbatorul.
Asadar,stand la capatul unui schimbator,daca cineva se uita in directia
incrucisarii, directia din fata si directia opusa este numita directia in abatere.

Sina Ac Este o cale ferat mobil conic, realizate din oel carbon de nalt
calitate sau-mangan pentru a rezista la uzura. La captul su mai gros, acesta este
ataat la suprafaa de rulare. O in Ac este, de asemene anumit o in
comutator.
Sina de baza Este linia de baza de care sunt atasate acele.
Points and Crossings 255

Sina de baza (AB)


Fixator de varf
Lungime totala
Inceput
macaz
A Sina dreapta exterioara conduc T
B O Sina
exter Contrasina
Directie cond ioara
ucato P
are Sina aripa
S R Sina dreapta interioara conduc. M

E Sina Gat
D
C
Throw Sina N
Sin Sina
of switch a
ac(RS) con interio aripa
duc a Flare
Capatul macazului atoa ra cur
re bata
Contrasina

Nasul(varful) teoretic al incricisarii (TNC)


Nasul(varful) real al incrucisarii

(ANC) Fig. 14.1 (a) Alcatuirea unui schimbator

e
ater
ab
in
Contrasina ie
lin

Schimbator de stanga
inima

Directia linie directa

contrasina

Fig. 14.1 (b) Schimbator la stanga

Table 14.1 Componentele unui schimbator

Numele intregului ansamblu Diferite componente ale ansamblului


Pereche de schimbatoare O pereche de ine de legatura, o pereche de ine
(Figs 14.1 and 14.2) limbi, o pereche de blocuri toc, several slide chairs,
dou sau mai multe bare intinse, i o plac de metal
este alctuit din inele de rulare, contrainele,
Inima aripile, vrful
inimii, traverse speciale i elemente de asamblare
Sine de legatura(Fig. 14.1) Patru seturi de sine de legatura

Macazul O pereche de ace si contra ace, fixator de varf formeaza un macaz

Inima Este un accesoriu ce permite trecerea buzei bandajului de pe o sina pe


cealalta
256 Railway Engineering

14.2 Macazuri
Un macaz este alcatuit din urmatoarele (Fig. 14.2).
macazului

macazului
Degetul

calcaiul
Ac
Contraac

A B
Placa P
de Q
alunecare Articulatii
R S
C

D
Traversa Contraac Ac
Placuta de alunecare
Aparat
de
manevra
Fig. 14.2 Detaliul unui macaz

(a) O pereche de contraace, AB and CD, din otel mangan.


(b) O pereche de ace, PQ si RS, cunoscute ca si sine schimbator, facute din otel
mangan sa reziste la uzura. Acele sunt prelucrate cu o seciune foarte
subire pentru a obine un ajustaj cu contraacul. Captul conic al inei ac
se numete varf i captul mai gros este numit clci.
(c) O pereche de blocuri ce sprijina calcaiul acelor si mentine
o distanta standard fata de contraac.
(d) Un numar de placute de alunecare pentru a sustine miscarea acelor
aproape sau departe de contraac.
(e) doua sau mai multe fixatoare de varf pentru a tine acele in aproapierea varfului,
cu scopul de a le tine la o distanta fixa una de cealalta.
(f) O placuta de ghidare pentru a asigura calibrarea

14.2.1 Tipuri de macaz


Macazurile sunt de doua feluri, dupa nume, schimbatoare sudate si
schimbatoare pe bucati. Intr-un schimbator sudat, nu exista ace iar calea este
mutata cu totul. Acestea nu mai sunt folosite pe sinele din India. Au fost inlocuite
cu schimbatoare automate. Acestea sunt alcatuite din ace si contraace. Pot fi de
asemenea impartitecu articulatii la calcai sau cu ace rigide. Acestea sunt
discutate mai jos.
Cu articulatii In acest tip de macaz,acele se termina la calcai pentru a permite
miscarea acestora. Placutele ce tin acele pot fi drepte sau usor inclinate. Acul este
fixat de contrac prin intemediul unei eclise si patru suruburi. Toate
Points and Crossings 257

buloanele la contraac sunt stranse pe cand cele de la ace sunt slabite pentru a
permite miscarea acelor. Ca o discontinuitate la calcai,calea este slabita si nu se
recomanda folosirea acestui tip de macaz.

Calcai rigid In acest tip acele nu se termina la calcaiul macazului ci se


prelungesc si sunt conectate rigid. Miscarea varfului macazului este datorata
flexibilitatii acelor.

Varful macazului
Acesta poate fi de urmatoarele feluri:
Prin lipire In acest caz contraacul este taiat pentru a permite apropierea acului
(Fig. 14.3).

6 mm

Contraac Ac

Fig. 14.3 Prin alipire

Prin suprapunere In acest caz contraacul ocupa intreaga sectiune si acul este la
6-mm (0.25") -marginea groasa, ce se suprapune peste tapla contraacului (Fig.
14.4). Acul este tinut la 6 mm (0.25") mai sus decat contraacul de la calcai pana la
deget unde incepe trecerea. Acest lucru se face pentru a elimina posibilitatea de de
despicare cauzata de oricare miscare necorespunzatoare a buzei bandajului. Acest
concept este considereat ca fiind economic si superior din motivele prezentate
mai jos.
(a) Din moment ce contraacul nu este taiat este mult mai rezistent.
(b) Prelucrarea se face numai la ac, ceea ce este economic.

(c) Desii acul are o margine subtire de 6 mm (0.25"), acesta este tinut
de contraac pe toata portiunea slabita din lungimea sa. Ca atare, puterea
combinata a sinelor dintre traverse este mai mare decat cea a sinelor in
cazul precedent.
Macazurile prin suprapunere au fost standardizate la Caile ferate din India.
258 Railway Engineering

Roata

Saiba cu arc

Contraac
Ac

Fig. 14.4 Ac suprapus

14.2.2 Termeni importanti referitori la macaz


Urmatorii termeni sunt comuni cand vorbim despre alcatuirea macazurilor
Unghiul macazului Acesta este unghiul ntre partea dinspre ecartament ale
contraacului i cea a acului la degetul teoretic a macazului n poziia nchis. Este
in functie de divergenta calcaiului si lungimea acului.
Distanta buzei bandajului Aceasta este distana dintre feele adiacente ale cii
de rulare i ina aripa la inima de incrucisare. Este facut pentru a permite trecerea
buzei bandajului. Tabelul 14.2 da valorile minime si maxime ale distantelor pt.
sine BG and MG.

Tabel 14.2 Distante pentru trecerea buzei bandajului

Distante
Ecartamen Valorare max (mm) Valoare min (mm)
BG 48 44
MG 44 41

Divergenta calcaiului Aceasta este distanta dintre fata dinspre ecartament a


contraacului si ac la calcaiul macazului. Este facut din distanta pentru trecerea
buzei bandajului si grosimea capului acului de la calcai.
Miscarea macazului Este distanta pe care se deplaseaza acul la degetul
macazului pentru a permite miscarea trenurilor. Valorile limitative sunt 95115
mm pentru cai BG si 89100 mm pentru cai MG .

14.3 Compunerea acelor


Acul poate fi drept sau curbat. Acele drepte au plusul ca sunt usor de fabricat si
pot fi folosite atat pentru schimbatoare la dreapta cat si la stanga.
Points and Crossings 259

Cu toate acestea, trenul este bruscat la intalnirea cu acul schimbarii bruste fata de
aliniament. Acele drepte sunt folosite la 1 din 8.5 si 1 din 12 schimbatoare la
caile feriviare Indiene.
Sinele ac sunt modelate comform cu curbura schimbatorului. Acele curbate
ajuta la ghidarea lina a trenurilor, dar pot fi folosite doar pt curburile pentru care
au fost proiectate. Schimbatoarele curbate sunt folosite 1 la 16 and 1 la 20 IRS
(Indian Railway Standard). Recent, Caile Ferate Indiene au inceput de asemenea
sa foloseasca 1 la 8.5 and 1 la 12 aparate de cale cu macazuri curbate pe liniile
importante.

14.3.1 Lungimea sinelor Ac


Lungimea acelor de la calcai la varf variaza cu ecartamentul si unghiul
macazului. Cu cat este mai mare lungimea acului, cu atat este mai lina intrarea
in macaz datorita unghiului mai mic facut de macaz cu divergenta calcaiului fix. O
lungime mai mare a acului, totusi,ocupa prea mult spatiu in statii unde un numar de
aparate de cale trebuie insirate. Lungimea acelor ar trebui sa fie mai mare decat
lungimea bazei rigide a unui vagon cu 4 roti pentru a preveni deraierea in cazul
in care punctele isi modifica pozitia cand un tren trece peste macaz. Tabelul
14.3 da lungimile standard ale macazelor (sinile ac) pt ecartamente BG si MG .

Table 14.3 Lungimea sinelor Ac

Ecartament Lungimea acului


si tip 1 la 8.5 1 la 12 1 la 12 1 la 16 1 la 20
drept drept curbat curbat curbat
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
BG (90 R) 4725 6400 7730 9750 1,1150
MG (75 R) 4116* 5485* 6700 7420

* Aceste dimensiuni se potrivesc de asemenea si la ecartamente EG.

14.4 Incrucisari
O incrucisare sau inima de incrucisare este un dispozitiv introdus unde doua
ecartamente se incruciseaza pentru a permite buzei bandajului sa treaca de pe o
sina pe alta (Fig. 14.5). Pentru a realiza acest lucru, un decalaj este facut de la gat
pana la nasul inimii de incrusisare, peste care roata trece sau sare. Pentru a ne
asigura ca roata trece asa cum trebuie si nu loveste nasul, cealalta roata este
ghidata de contrasina. O inima de incricisare are urmatoarele elemente Fig. 14.6.

(a) Doua sine, cea directa si cea in abatere, care pleaca dinspre nas. Sina
conducatoare se termina la nas, de unde pleaca si sina in abatere. Teoretic, sinele
ar trebui sa se intalneasca intr-un punct si sa fie cat mai subtire,Dar un varf asa
ascutit s-ar rupe sub incarcarile din trafic. Deci sina are un capat finisat
260 Railway Engineering

,taiat usor, cu o grosime de 6 mm (1/4"). Capatul nasului turtit este numit


nasul actual al incrucisarii (ANC) si punctul teoretic unde fetele
dinspre ecartamen se intersecteaza se numeste nasul teoretic al
incrucisarii (TNC). Sina "V" este la o adancime de 6 mm (1/4") la nas
and si ajunge la 89 mm pentru a opri roata care merge in directia directa sa
loveasca nasul.

Lungime totala
Sina

Calcaiul incrucisarii
Capatul incrucisarii

Aripa varf

ANC
TNC
Flare
stanga
aj
band
uza
Dr um b
Directia Unghi Directia
gat dinspre capat
dispre varf Drum de incrucisare
buza
bada
Gap j

Aripa Flare Sina


dreapta varf

Fig. 14.5 Detaliile unei incrucisari


Varf teoretic
Gatul inimii
Varf fizic

Ind
oitu
Sina ra
varf
a
Arip
Calcai

Capat

Arip
a
arf
Sina v tur
a
oi
Ind
Fig. 14.6 Sinele varfului

(b) Doua sine aripa in dreapta si stanga ce se intind de la gat pana trec de
varf.
Sinele aripa sunt indoite la capat pentru a facilita intrarea si iesirea buzei
bandajului la roti.
(c) O pereche de contrasine pentru a ghida roata si a crea un spatiu pt acestea,
astfel prevenind miscarea lor laterala, ceea ce impiedica lovirea varfului
incrucisarii cand rotile vin dinspre inceputul macazului.
Points and Crossings 261

14.4.1 Tipuri de incrucisari


O incrucisare poate fi de tipurile urmatoare:
(a) O incrucisare ascutita sau incricisare in V in care intersectia dintre 2
fete ale ecartamentului formeaza unghi ascutit. De exemplu, cand o sina
din dreapta trece peste o sina din stanga, formeaza o incrucisare
ascutita. (A and C of Fig. 15.9).
(b) O incrucisare obtuzunghica sau in forma de diamant in care fetele
dinspre ecartament formeaza unghi obtuz.Cand o sina din drepta sau stanga
trece peste o aceasi sina formeaza unghi obtuz (B and D of Fig. 15.9).
(c) O incrucisare perpediculare la care caile se intersecteaza perpendicular.
Aceste incrucisari sunt folosite rar in practica actulala (Fig. 14.7).

Fig. 14.7 Incrucisare perpendiculara

In scopuri de productie, Incrucisarile se clasifica astfel. Incrucisarile


construite La aceste incrucisari, duua sine aripa si o sectiune in V continand
sinele de varf sunt ansamblate impreuna cu suruburi si blocuri pentru a forma
o incrucisare. Acest tip este frecvent folosit la Indian Railways. Acest tip are
avantajul ca are pretul initial scazut si reparatiile pot fi efectuate usor prin sudura
sau inlocuirea fiecarui element. O incrucisare devine inutilizabila cand uzura este
mai mare de 10 mm (3/8"). O incruciusare construita, oricum, nu are rigiditate
mare. Suruburile necesita verificare frecventa si cateodata se rup sub actiunea
traficului greu.
Incrucisari din otel dur Este dintr-o bucata,fara suruburi si, de aceea,
necesita interventie minima. Comparativ,este o incrucisare mai rigida aceasta
fiind dintr-o bucata. Costul initial este destul de ridicat totusi, si reparatiile
conduc la anumite probleme. Noile incrucisari din otel mangan (CMS), care au
viata mai lunga, au fost de asemenea adoptate.

Incrucisari combinate Este o combinatie intre incrucisarile construite si cele


din otel dur si consta intr-un varf de otel dur terminat la fetele sinelor obijnuite
pentru a forma cele doua picioare ale incrucisarii. Desi permite sudarea sinelor
aripa, varful este inca predispus fisurarii bruste.
262 Railway Engineering

14.4.2 Incrucisare CSM


Datorita traficului intens si utilizarea de sarcini mai grele pe osie, incrucisarile
construte obijnuite facute din sine mediu-mangan sunt supuse la uzuri mari, in
special la liniile de mare viteza si sectiuni suburbane cu tractiune electrica.
Experientele trecute au aratat ca viata acestor incrucisari variaza de la 6 luni la 2
ani, depinzand de locatia lor si de folosinta acestora. Incrucisarile CSM sunt mai
dure, ofera rezistenta mai mare la uzura, si au in acelasi timp o durata de viata
ridicata. Urmatoarele sunt avantajele incrucisarilor CSM.
(a) Uzuri si fisuri mai mici.
(b) Viata mai lunga: Durata media de viata este de 4 ori mai mare decat a
incrucisarilor construite obijnuit
(c) Incrucisarile CSM nu au suruburi cat si altre componente care
tind sa se slabeasca sub acitiunea traficului.
In prezent incrucisarile CSM sunt preferate la Indian Railways. Desi costul initial
este mare, costul intretinerii este mai scazut si tin mai mult. Oricum, trebuie
asigurata ingrijire speciala in asezare si intretinere. Avand aceasta in vedere,
incrucisarile CSM au fost standardizate la Indian Railways.Pe seama
disponibilitatii limitate de incrucisari CSM in tara, folosinta lor, oricum, a fost
restrictionata la rutele A si pe acele linii unde densitatea traficului depaseste 20
GMT. Acestea ar trebui s fie, de asemenea, rezervate pentru utilizarea pe linii
puternic lucrate de toate grupurile din antierele ocupate.

14.4.3 Incrucisari cu arc sau mobile


La o incrucisare cu arc, o sina aripa este mobila si este tinuta departe de V cu
ajutorul unui arc elicoidat puternic in timp ce cealalta aripa este fixa (Fig. 14.8).
Cand un vehicul trece pe sina principala, este lipita de
Ecatr.

Aripa fixa Cale in abatere


Ecart.

Arc elicoidat

Cale directa
.
Ecart

Cutie de fixare Stop


Aripa
mobila

Fig. 14.8 Incrucisare cu arc sau mobila


Points and Crossings 263
incrucisare si vehiculul nu trebuie sa treaca peste nicio deschizatura. In cazul in
care vehiculul trebuie sa treaca pe sina in abatere, aripa mobila este deplasata de
buzele bandajului si vehiculul trebuie sa treaca peste o deschizatura ca la cele
normale.
Acest tip de incrucisare este folositoare cand este trafic intens pe linia directa si
trafic redus pe linia in abatere.

14.4.4 Contrasine ridicate pentru Incrucisari Obtuzinghice


Petru a oferi o cale ghidata pe portiunea gatului la 1 la 8.5 BG incrucisare tip
diamant, contrasinele sunt ridicate prin sudarea unei placute MS de 25-mm
grosime . Acest aranjament este considerat satisfacator pt. BG cat si pentru MG.

14.4.5 Pozitia traverselor la Aparate de cale


Traversele sunt de regula perpendiculare pe cale. La aparatele de cale,o situatie
apare cand traversele trebuie sa acopere si calea directa cat si cea in abatere.Pt
acest lucru, sunt folosite traverse mai lungi ca in Fig. 14.9.

Linia directa
Macaz

Linia in abatere

Fig. 14.9 Traverse pentru aparate de cale

14.5 Numarul si unghiul Macazurilor


O incrucisare este desmnata fie prin unghiul pe care fetele ecartamentelor le face
sau, de obicei, de numarul incrucisarii, reprezentat de N. Sunt trei metode de
masupa pentru numarul incrucisarii, si valoarea lui N depinde de asemenea de
metoda adoptata. Aceste metode sunt aratate in Fig. 14.10.

Metoda liniei mediane


Aceasta metoda este utilizata in Marea Britanie si SUA.In aceasta metoda, N este
masurat pe linia de centru a incrucisarii.
264 Railway Engineering

1
cot =N
2 2
or
1
N = cot
2 2

N 1m

Metoda liniei centrale

1m

Metoda unghiului drept

1m

Metoda triunghiului isoscel

Fig. 14.10 Diferite metode de masurare a numarului N

Metoda unghiului drept


Aceasta metoda este utilizata la Indian Railways. In aceasta metoda, N este
masurat in lungul bazei triunghiului dreptunghic. Este numita metoda Coles .
N
cot =
1
sau
N = cot
Metoda triunghiului isoscel
In acesta metoda,N este luat una din laturile egale ale triunghiului.
1/2 1
sin = =
2 N 2N
sau

cosec = 2N
2
1
N = cosec
2 2
Points and Crossings 265

Metoda unghiului drept folosita de Indian Raylways, n care N este cotangenta


unghiului format de dou fee ale ecartamentului, da mai mic unghi la aceeai
valoare a lui N.
Pentru a determina numrul la o trecere (N) pe teren, n punctul n care fata
ecartamentului a caii in abatere este de 1 m este marcat. Distana la acest punct
(n metri) de la nasul teoretic al incrucisarii d N.
14.6 Recondiionarea Incrucisarilor uzate
n general, nasurile la incrucisari i aripile limiteaza valoarea maxim a uzurii
ntr-un macaz.Uzura limit la o incrucisare este de 10 mm, dup care este necesar
s fie nlocuit.O trecere uzata este n general recondiionata n etapa n care uzura
este de numai 6 mm (1/4 "). n cazul inelor ac, limita de uzura vertical la 52 de
kg i 90 sine R este 6 mm (1/4 ") i cel al uzurii laterale este de 8 mm. n mod
similar, limita de uzura vertical la 60 R i 75 R sine este de 6 mm, iar cea a
uzurii laterale este de 5 mm. n mod normal, sudarea cu gaz este adoptata pentru
reconditionarea punctelor de trecere pe teren. Secvena de funcionare este
urmtoarea.
1. O parte avansata desfoar lucrrile preliminare n care se acord o atenie
complet i detaliat la macaz, inclusiv prin asamblarea, nlocuirea
garnituri uzate, de strngere de racorduri, cvadratura, spaiere a traverselor
de cale ferata, etc
2. Att uzura verticala i uzura lateral sunt msurate cu ajutorul unui dreptar
de 1.8 m. Zona n care sudura trebuie s se fac este curat, i arsuri, etc,
sunt eliminate folosind creta.
3. Suprafeele care trebuie sudate sunt, de asemenea, curate, i arsuri, etc sunt
eliminate folosind dli.
4. Sudare se face cu ajutorul unei flacri oxiacetilenice folosind sudura adecvat,
dup prenclzirea suprafeei pentru aproximativ 5 minute. Atunci cnd
seciunea este construit la grosimea dorit, metalul de aport este btut cu
ciocanul pentru a face o suprafa plan uniform. Suprafaa pregtit este
apoi verificat cu ajutorul unei margini drepte.
5. Un ordin de precauie este trimis n timp ce lucrarea este n curs de
desfurare i nici o restricie de vitez nu este necesar.
6. O echipa de sudare este format din cte un lucrator mod permanent (meter),
doi sudori, i ase muncitori, inclusiv oameni de observare si pot suda o
incrucisare sau dou perechi de macazuri n fiecare zi de lucru. Elementele
consumabile necesare pentru activitatea de reconditionare sunt listate n
Tabelul 14.4.
Tabel 14.4 Elementele consumabile necesare pentru activitatea de reconditionare

Componenta Necesarul de Necesarul de Necesarul de


oxygen (m3) acetylena (m3) sudura (kg)
O incrucisare 5.7 6.5 1.60
O pereche de sine ac 2.3 3.0 0.75
266 Railway Engineering

14.7 Macazurile
Cel mai simplu aranjament de puncte de incrucisare pot fi gsite la un macaz luat
de la o linie dreapt. Exist dou metode standard predominante pentru
proiectarea unui macaz. Acestea sunt a) metoda Coles i b) metoda IRS.
Aceste metode sunt descrise n detaliu n urmtoarele seciuni.
Cei mai importani termeni utilizai n descrierea proiectarii de macazuri sunt
definite dup cum urmeaz.
Curba conducatoare (CL) Aceasta este distana de la punctul de tangenta (T) la
nasul teoretic de incrucisare (CTN) msurat de-a lungul caii principale..
Calea schimbatorului (SL) Aceasta este distana de la punctul de tangenta (T) la
clci a schimbatorului (TL), msurat de-a lungul caii principale.
Lungimea schimbatorului (L) Aceasta este distana msurat pe lungimea caii
principale dup cum urmeaz:
Lungimea schimbatorului (L) = Lungimea curbata (CL) Lungimea macazului (SL)
Ecartamentul (G) Acesta este ecartamentul caii.
Divergenta calcaiului (D) Aceasta este distana dintre linia principal i partea
dinstpe macaz la clci.
Ungi de incrucisare ( ) Acesta este unghiul dintre linia principal i tangenta
la linia dinspre macaz.
Raza macazului (R) Aceasta este raza macazului. Poate fi clarificat ca
raza macazului este egal cu raza de la linia median a macazului (R1), plus
jumtate din limea ecartamentului.
R = R1 + 0.5G
Ca raza unei curbe este destul de mare, pentru scopuri practice, R pote fi luat a fi
R1.
Accesorii speciale la macazuri
Unele dintre accesorii speciale necesare la utilizarea la macazuri sunt enumerate mai jos.
Blocuri distantate Tipuri speciale de blocuri distanate cu suprafee de potrivire
sunt prevzute la nasul al tincrucisarii, pentru a preveni orice micare vertical
ntre ina arip i nasul incrucisarii.
Placi purtatoare plane Cum macazurile nu au nici o supranlare, plci
purttoare plate sunt prevzute sub traverse.
Saibe sferice Acestea sunt tipuri speciale de aibe i constau din dou buci cu
un punct sferic de contact ntre ele. Aceasta permite celor dou suprafee s se
ntind la orice unghi ntre ele. Aceste aibe sunt utilizate pentru conectarea a
dou suprafee care nu sunt paralele ntre ele. n mod normal, aibe conice sunt
necesare pentru conectarea acestor suprafee. aibele sferice se pot ajusta pentru a
suprafete inegale ale capului sau piulia a unui urub i aa sunt folosite pe toate
uruburile n clci i blocuri distanate n spatele clciului pe partea stng al
caii.
Points and Crossings 267
Dispozitiv de alunecare Acestea sunt furnizate sub inele ac pentru a le permite
s se deplaseze lateral. Acestea sunt diferite la macazuri obinuite i macazurile
cu suprapunere.
Blocuri cu rampa Acestea sunt blocuri speciale prevzute n spatele clciului
macazurilor pentru a da o ramp adecvat a inei ac, care este ridicat la 6 mm la clci.
Plci de ecartament de legtur Acestea sunt furnizate pe traverse direct sub capatul de
macaz, iar sub nasul al incrucisarii pentru a asigura ecartamentul corespunztor la aceste
locuri.
Bare intinse Acestea sunt prevzute pentru a menine cele dou ine ac, la o
distan exact.
Metoda Coles
Aceasta este o metod utilizat pentru proiectarea unui macaz luat de la o linie
dreapt (fig. 14,11). Curbura ncepe de la un punct de pe calea principala drept
nainte de capatul macazului la piciorul teoretic al incrucisarii (TTS) i se
termin la nasul teoretic al incrucisarii (TNC). Clciul schimbatorului se afl n
punctul n care deplasarea curbei este egal divergen calcaiul. Teoretic, nu ar fi
nicio ndoiala n acest aspect, ina ac fost curbat ca i inei aripa pn la TNC.
Deoarece sine ac i aripile nu sunt curbate n general, exist urmtoarele trei
probleme n acest aspect.

Divergenta (d)

Sina conducatoare(SL) Prortiune dreapta


T L C E
Unghiul incrucisarii
M
Ecart. (G)

Puncte tang. /2
/2
A
E

Portiune curba(CL)

R
Raza curbei = R
Numarul schimbatorului = N

O
O

Fig. 14.11 Macaz al unei linii drepte (Coles method)

(a) Prima lovitura se formeaz la intrarea in macaz.


(b) Cea de a doua lovitura este format la clciul macazului.
(c) A treia lovitura este format la inima de incrucisare.
Notaiile utilizate n Fig. 14.11 sunt urmtoarele.
Sina curbata (CL) = AE = TE'
Sina dreapta (SL) = TL
268 Railway Engineering

Lungimea schimbatorului (L) = LE'


Ecartamentul (G) = AT = EE'
Unghiul de incrucisare ( ) = C E A = E C E
Divergenta calcaiului (d) = LM
Numarul schimbatorului (N) = cot
Raza sinei exterioare curbate (R) = OE = OT (O
este centrul curbei)

Calcule
Sina curbata (CL) In ATE ,

AT = G and AET =
2
AT G
tan = =
2 AE CL
or

Sina curbata = G cot


2
De asemenea,
Sina curbata = E'C + CT
= E'C + CE (as CT = CE)
= G cot + G cosec

= GN + G 1 + N 2 ( as cot = N )
or
= 2GN (aproximativ)
Lungimea macazului (SL) TL este lungimea tangentei cu o deplasare LM = D
= divergenta calcaiului.
Din prop. triunghiului,
SL SL = d(2R d)
sau
Lungimea= 2R d d2

Lungimea macazului(L)
L =sina curbata Sina conducatoare

= G cot 2 Rd d 2
2

Raza curbei (R) In AOE ,


OE = OT = R, OA = R G OE2 = OA2 + AE2
OE2 = (R G) 2 + (Lungimea curbei)2
Points and Crossings 269

or,

R 2 = ( R G ) 2 + (GN + G 1 + N 2 )
= R2 2RG + G2 + G2N + G2 (1 + N2) + 2 G2N 1 + N2

2RG = 2G2 (1 + N2) + 2G2N 1 + N2


or

R = G (1 + N2) + GN 1 + N2
= 1.5G + 2GN2 (aproximativ)
Simplificand,

Curve lead (CL) = G cot or 2GN approx. (14.1)
2

dddddddddddd(SL) = 2Rd d2 (14.2)


Lead of crossing (L) = G cot 2 Rd d 2
2

= 2GN 2Rd d 2 (14.3)


2
Radius of curve (R) = 1.5G + 2GN (14.4)
( SL )2
Heel divergence (d) = (14.5)
G
2 R +
2

Examplu 14.1 Calculai lungimea i raza la 1 la 8,5 BG macaz pentru sina 90 R


utiliznd metoda Coles.
Solutie
G = 1.676 m d = 120 mm
= 6 42' 35'' N = 8.5

(i) Curve lead (CL) = 1 + N 2

= 1.676 8.5 + 1.676 1 + 8.52


= 28.6 m
(ii) Radius of turnout curve (R) = 1.5G + 2GN2
= 1.5 1.676 + 2 1.676 8.5
= 245 m

(iii) Switch lead (SL) = 2 Rd d 2

= 2 2.45 0.12 0.122


= 7.67 m
(iv) Lungimea= CL SL = 20.6 7.7 = 20.9 m
270 Railway Engineering

Metoda IRS
In acest aspect (fig. 14.12), curba ncepe de la calcaiul schimbatorului i se
termin la extremitatea incrucisarii, care se afl n centrul primului bloc
distantier. ncruciarea este dreapta i nici o lovitura este preenta n acest
punct.Singura lovitura are loc la capatul macazului. Acesta este formatul
standard folosit la Cile Ferate din India. Calculele implicate n aceast metod
sunt oarecum complicate i, prin urmare, aceast metod este folosit numai
atunci cnd este nevoie de precizie.
Capat Calcai

T A N
d
B M 2
h G
C H

D + P E

2
Lung.

R
R

O
Fig. 14.12 Macazul la cale drapta (metoda IRS )

Lungimea (L) In BMH,


BM = MH (sunt tangente)

MHB = MBH =
2
BC = AD (AB + CD) = G ( d + h sin )
Therefore, crossing lead

L = (G d h sin ) cot + h cos (14.6)
2
Raza (R) OBH,
BOH =

BH = 2 R sin (14.7)
2
Points and Crossings 271

In BHC,
BC G d h sin
BH = = (14.8)
+ +B
sin sin
2 2
Egalizang ecuatiile (14.7) si (14.8)
G d h sin
2R sin =
2 +
sin
2
or
G d h sin
R=
+
2sin sin
2 2
G d h sin
= (14.9)
cos cos
Examplul 14.2 Calculai lungimea i raza la macaz 1 la 8,5 BG cu incrucisari
drepte. Utilizai metoda de IRS.
Solutie
G = 1676 mm, d = 136 mm, h = 864 mm
= 6 42' 35'', = 1 34' 27''

(i) Lungimea = ( G d h sin ) cot + + h cos


2
= (1676 136 864 0.1168) 13.8089 + 864 0.993
= 20,729.89 mm or approx. 20,730 mm
G d h sin
(ii) Raza =
+
2sin sin
2 2
1676 136 864 0.1168
= = 222,360 mm
2 0.7223 0.0448
Examplul 14.3 Un macaz trebuie s fie pus pe calea in aliniament BG cu
incrucisare 1 la 12 . Determina lungimea i raza macazului, cu ajutorul
urmtoarelor date: divergen calcaiului (d) = 133 mm, unghi de incrucisare ()
= 4 45 '49'', unghiul schimbatorului () = 1 8' 00 '', lungime dreapt ntre
nasul teoretic al incrucisarii i punctul de tangen al incrucisarii (h) = 1.418 m.
Solutie
= 4 45' 49'', = 1 8' 0''
G = 1.676 m, d = 0.133 m
N = 12, h = 1.418 m
272 Railway Engineering

G d h sin
(i) Radius R =
cos cos
1.676 0.133 1.418 sin 4 45 49
=
cos1 8 0 cos 4 45 49
= 437.38 m
+
(ii) Crossing lead (L) = h cos + (G d h sin ) cot
2
= 1.418 cos 4 45' 49'' + (1.676 0.133 1.418 sin4 45' 49'')
cot 2 56' 54''
= 1.418 0.9965 + 1.425 19.415
= 29.084 m

Standarde macazuri si viteze admisibile


Pe Cile Ferate din India, n mod normal, 1 din 8,5 macazuri sunt folosite pentru
trenurile de marf n timp ce 1 din 12 i 1 din 16 de macazuri sunt folosite pentru
trenurile de cltori. Recent 1 din 20 i 1 din 24 de macazuri au fost, de
asemenea, proiectat de RDSO, s fie folosit pentru a permite viteze mai mari
pentru trenuri rapide pe partea de prezen. Vitezele maxime permise pe aceste
macazuri sunt prezentate n tabelul 14.5.
Table 14.5 Viteze admisibile la macazuri

Ecartament Tipul Unghiul de abatere Viteze admise (km/h)


macazului
BG 1 la 8.5 1 34' 27'' 10 * pentru shimbatoare drept i 15 de
shimbatoare curbate pentru 52/60 kg pentru
BG 1 la 8.5 Impartire traverse PSC
simetrica (SS) 30 pentru shimbatoare curbate, precum i
0 27' 35'' SS cu 52/60 kg pentru traverse PSC; 15 *
BG 1 la 16 1 8' 0'' pentru shimbatoare curbate pentru 52/60 kg
0 24' 27'' pentru traverse PSC 50 sau 60
MG 1 la 8.5 1 35' 30'' 10 pentru lineare ct i shimbatoare curbate
0 29' 14''
MG 1 la 12 1 09' 38'' 15 pentru shimbatoare drepte i 15 de
0 24' 27'' shimbatoare parial curbate
MG 1 la 16 0 24' 27'' 30

Sursa: Indian Railway Permanent Way Manual (IRPWM)Correction slip no. 94 dated 1 June
2004.
* Conform, Cilor Ferate indiene, si manualelor de lucrari (IRWW) , o vitez de 15 kilometri pe or
a fost iniial permise pe 1 din 8,5 macazuri.

Cu toate acestea, din cauza unui numr ulterior de deraieri de trenuri de pasageri la-rularea in
curbe, vitezele de pe aceste macazuri au fost reduse la 10 km / h . Cifrele din rndul al doilea
corespund schimbatoarelor curbate.
O vitez de 30 km / h, de asemenea, se permite de la 1 din 12 macazuri pe acele seciuni n
care se intrepatrund toate macazuri pe care un tren le poate trece sunt de 1 la 12 de-a lungul
seciunii i locomotivele sunt dotate cu vitezometre. In toate celelalte cazuri, viteza este
limitat la 15 km / h .
60 kilometri pe or se permite doar pentru macazuri de mare vitez la Drg. Nu RDST/T-403.
Points and Crossings 273

14.8 Shimbatoare curbate


Urmtoarele formule se utilizeaz pentru calcularea de macazuri cu schimbatoare
curbate G t h sin G t h sin
R= = (14.10)
+ cos cos
2sin sin
2 2
+
I = R sin (G t h sin ) cot (14.11)
2
V = G {h sin + R (1 cos )} (14.12)

Switch lead = 2 R ( d y ) ( d y ) 2 1 (14.13)

+
L= (G t h sin ) cot SL h cos (14.14)
2
unde R este raza inei principale exterioare, G este gabaritul, h este lungimea a
piciorului drept al intersectiei naintea CTN pn la TP curbei conducatoare, t
este grosimea shimbatorului la extremitate, i este distana de la vrful
schimbatorului la punctul n care tangenta dusa la curba extinsa conducatoare este
paralel cu faa principal a ecartamentului liniei, V este distana dintre faa
ecartamentului liniei principale i tangenta la la curba conducatoare de la o
distan l de capat, y este ordonata vertical pe axa Y, este unghiul de
incrucisare, iar este unghiul schimbatorului.
14.9 Dispunerea Macazului
Pentru a aeza un macaz pe teren, valorile de distanta de la faa ecartamentului la
calea directta la faa ecartamentului a macazului poate fi adoptat din tabelul
14.6.
Table 14.6 Stabilirea macazuri n teren *

Distanta Distanta de la faa ecartamentului la calea directa la faa ecartamentului a macazului


de la calcai
1 in 8.5 1 in 12 1 in 12 1 in 8.5 1 in 12 1 in 12
4725-mm 6400-mm 7730-mm 4115-m 5485-mm 6700-mm
drept ST shimbator schimbator schimbator schimbator
(ST) curbat ST ST curbat
3000 241
4500 330
6000 382 293 322 437 313 362
7500 469 365 381 564 386 445
9000 565 403 445 709 468 537
10,500 672 466 515 559 638
12,000 790 512 589 659 747
13,500 917 606 668 769
15,000 1055 685 752
16,500 1202 767 841
(contd )
274 Railway Engineering

Table 14.6 (contd )

Distanta Distanta de la faa ecartamentului la calea directa la faa ecartamentului a macazului


de la calcai
1 in 8.5 1 in 12 1 in 12 1 in 8.5 1 in 12 1 in 12
4725-mm 6400-mm 7730-mm 4115-m 5485-mm 6700-mm
schimbator schimb. ST schimb. schimb. schimb. schimb.
ST ST ST ST curbat
18,000 856 935
19,500 950 1033
21,000 1047 1137
22,500 1151 1246
24,000 1260 1359
Nr. total 51 70 70 37 47 47
de traverse
Ungiul schimb. 134'27'' 18'0'' 027'35'' 135'30'' 19'38'' 024'27''
Unghiul 642'35'' 445'49'' 445'49'' 642'49'' 445'49'' 445'49''
incrucisarii
Drg. no. TA TA TA TA TA TA
20,104 5268(M) 20,171 20,171 20,401 20,484
si si si si si
20,804 20,801 21,831 21,004 20,001

* Toate dim. sunt in milimetri.

14.10 Tendine de proiectare a macazurilor, la Cile Ferate din


India
Principalii factori responsabili pentru viteze mici la macazuri la Cile Ferate din
India sunt dup cum urmeaz.
(a) O schimbare brusc n direcia conducatoare la intrarea pe
schimbator din linie dreapt
(b) Lipsa unei tranziii ntre sinele conducatoare curbate i traversarea dreapt
(c) intrarea frtranziie de la sina conducatoare curbat la incrucisarea dreapt
(d) Lipsa de supranlare pe curba de macaz
(e) Goluri la faa ecartamentului i placute de rulare la incrucisare
(f) Variaia la nivelul incrucisarii cauzate de inele schimbatorului ridicate
Pentru a atinge viteze mai mari la macazuri, este necesar ca toate limitrile de
proiectare a unui macaz sa fie depite, pe ct posibil. n rile europene,
proiectarea de macazuri a fost mult mbuntit i viteze de peste 100 kilometri
pe or sunt permise la curbele macazului. Principalele caracteristici ale proiectarii
acestor macazuri sunt urmtoarele.
(a) Schimbatoare lungi curbate sunt prevzute pentru a evita schimbarea brusc n direcia
directia vehiculului la intrarea n schimbator.
(b) Aparatele de cale sunt curbate la aceeai raz ca i curba conducatoare sau,
alternativ, o curb de tranziie este prevzut ntre capatul schimbatorului
i nasul incrucisarii. Acest lucru ofer o trecere lin la trenurilor de pe
curba macazului.
Points and Crossings 275

(c) deficiena de supranlare superioar este permis, astfel nct dezavantajul de a nu


prevedea supranlare pe curba macazului este compensat n mod corespunztor.
n conformitate cu tendina la cile ferate din lume, pentru a permite viteze
mai mari la macazuri, Cile Ferate din India are n vedere standardizarea
macazurilor de mare vitez pentru urmtoarele condiii ale caii.
(a) Pentru transport de marfuri pentru o vitez maxim admis de 25 km / h, iar
pentru transport de pasageri pentru viteza maxim admis de 50 kilometri pe or.
(b) La periferiile de orase mari pentru linii de trecere pentru o vitez maxim
admisibil de 75 km/h.
(c) La imbinarile de jonciune de seciuni cu o singura line i cu dou_linii pentru o
viteza admisibila de 100 km/h.
O proiectare a 1 la 12 pentru macazurilor de transport de pasageri, cu o
grosime ainelor ac i punctele de trecere CMS (RDSO Drg. Nr. T_2733), a fost
deja finalizat pentru a permite o vitez maxim admis de 50 kilometri pe or. n
mod similar, un nou proiect de macaz la 1 la 24 pentru rularea in rutele BG cu
schimbatoare curbate i inele limbii groase, cu o poteniala de vitez de 160 km /
h n curs de finalizare de ctre Cile Ferate din India.
14.11 Inspecia i ntreinerea aparatelor de cale
Aparatele de cale ar trebui s fie inspectate in detaliu ca i calitatea trecerii
trenului depinde n mare msur de ntreinerea lor. Urmtoarele puncte
importante ar trebui s fie verificate.
Condiie a inelor ac i a contraacelor Nu trebuie s existe nici o uzur pe
partea de sus, precum i partea dinspre ecartament a inei ac. inele grav uzate ar
trebui s fie nlocuite. Ar trebui s se asigure c contraacul macazului lateral este
prevzut cu ndoirea necesar nainte de capatul schimbatorului; altfel, alinierea
la acest loc este posibil supus unei loviri.
Condita potrivirii acelor si contraacelor Potrivirile trebuie s fie strnse i
aibele sferice trebuie s fie plasate n locaiile lor corecte. Blocurile de alunecare
ar trebui s fie curate i unse cu grafit pentru buna funcionare a lor. Plcile
metalice ar trebui s fie prevzute cu cantitatea corect de ndoire la clci . Ar
trebui s fie adugat n cazul n care nu au fost luate msuri pentru acelai o plac
de legtur la ecartament.
Ecartamentul i nivelul de incrucisare Nivelurile de traversare si ecartamentul ar
trebui s fie verificate pentru corectitudine n urmtoarele locaii: (i) la prinderi (ii) 150
mm (6 "), n spatele vrfului schimbatorului (iii) mijlocul schimbatorului pentru calea
dreapt i pentru partea de macaz (iv) clciul schimbatorului pentru calea dreapt i
pentru partea de macaz.
Spatiul ntre contraace i ace la clciul schimbatorului Divergena corect
care trebuie furnizate la clci schimbatorului trebuie s fie urmtoarele:
1 la 16 or 1 la 12 BG 1 la 8.5
133 mm (5.25") 120 mm (4.25")
MG117 mm (4.65") 120 mm (4.75")
Cursa acelor Cursa acelor ar trebui sa fie urmatoarea
276 Railway Engineering

Recomandat Minimum
BG 115 mm (4.5") 95 mm (3.25")
MG 100 mm (4") 89 mm (3.5")
Condiia incrucisarii i a acelor Starea incrucisarii i a a prinderilor trebuie s
fie verificate. Maxima uzura vertical permis pe un punct sau in aripa este de
10 mm i acestea ar trebui s fie recondiionate n cazul n care uzura este de 6
mm. Bavurile arsurilor ar trebui, de asemenea, eliminate i prinderile trebuie
strns. Maxima uzura vertical permis pe un ac este de 6 mm n timp ce uzura
lateral permis este de 8 mm pentru 90 R i sina de 52 de kilograme i de 5 mm
pentru sine 60 R i 75 R . ina ac ar trebui s fie nlocuite sau recondiionate
nainte de a se ajunge la aceast valoare. Consiliul Cilor Ferate indiene a decis
recent c uzura vertical maxim la sina aripa i la nasul incrucisarii trebuie s se
limiteze la 4 mm pe rutele Rajdhani i a Shatabdi i de 6 mm la toate celelalte
rute. Limitele de uzur pentru trecerile CMS sunt cu toate acestea este 5,5 mm
pentru Rajdhani i Shatabdi i de 7,5 mm pentru toate celelalte rute.
Ecartamentul i nivelul de incrucisare a ansamblului nivelul de incrucisare si
ecartamentului ar trebui s fie verificate n urmtoarele locaii i ar trebui s fie
ntotdeauna corect: (i) la 1 m n faa nasului pe trasee drepte i la macazuri (ii)
150 mm (6 ") din spatele ANC pe traseele drepte i la macazuri i (iii) 1 m n
spatele ANC pe trasee drepte i la macazuri.
Contrasinele Condiia contrasinelor ar trebui s fie stabilit. Spatiul contrasinei
ar trebui s fie dup cum urmeaz:
Maxim Minim
BG 48 mm 44 mm
MG 44 mm 41 mm
Curba conducatoare Curbura trebuie verificate fie prin metoda offset sau prin
metoda versine. Curbura trebuie s fie corecta i uniform.
Inaltimea de intersectie de pe trasee drepte i a macazurilor Nivelurile incrucisare la
caile drepte i a macazurilor ar trebui s fie verificate pentru a vedea c ele sunt corecte n
toate locurile.
Traversele Condiia traverselor i pozitionarea acestora trebuie s fie verificate i
traversele inutilizabile ar trebui s fie nlocuite. Impartirea i distana dintre
traverse trebuie s fie corect i a ar trebui s fie bine amplasate.
Balastul i drenajul Cantitate suficienta de balast trebuie s fie disponibile
pentru a oferi o portanta adecvat. Drenarea trebuie s fie corespunztoare.
Alte defecte Dac exist alte defecte n structura acestea ar trebui s fie verificate
i corectate.

Este necesar o atenie deosebit pentru a ne asigura c traversele sunt bine


amplasate toate prinderile sunt strnse, ecartamentul si Inaltimea de incrucisare
sunt ntreinute n mod corespunztor i uzura pe ina de ac, precum i la
incrucisarea este n limitele admise. De asemenea, trebuie garantat faptul c
blocurile distaniere corespunztoare sunt amplasate n locuri corespunztoare.
Programul de inspecie urmat la Cile Ferate din India este prezentat n tabelul
14.7.
Points and Crossings 277

Table 14.7 Program de inspectie

PWI (inspector O dat la trei luni in rotaie pentru linii pentru pasageri i o
permanent) III dat la ase luni in rotaie pentru alte linii. Intervalul dintre
and PWI dou inspecii pentru linii de pasageri din aceeai macaz nu
(la conducere) trebuie s depeasc 4 luni
AEN (inginer O dat la 12 luni pentru toate linii de de pasageri i verificarea
asistent) testului a 10% din aparate de cale
DEN (inginer de Verificarea unui anumit numr din aparatele de cale, n special
diviziune) linii n stare de funcionare si cele recomandate pentru rennoiri.

Rezumat
Un macaz este o parte integrant unui un linii de cale ferat. Este o combinaie de
ine conducatoare i puncte de cale. Acestea sunt prevzute, atunci cnd dou cai
vor fi conectate sau atunci cnd o line ramur este introdusa. Diferitele
caracteristici i modele de macaz au fost discutate in acest capitol. De asemenea,
au fost incluse exemple de proiectare. Este posibil pentru a avea diferite tipuri de
jonciuni la cale cu diferite combinaii de aparate de cale. Acestea sunt descrise in
capitolul 15.
ntrebri recapitulative
1. Proiectarea macazelor pentru o la cale BG cazul n care numrul de
incrucisarea este 12 i divergena calcaiului este de 114 mm. Presupune o
curba circulara simpl de la capatul schimbatorului la TNC.
2. Desenai o schi ngrijita de macaz la dreapta luat de la un ecartament drept
i numeste pe acesta diferitele componente i condiiile importante, legate
de structura. Arat dispunerea traverselor.
3. Un macaz trebuie s fie pus pe o linie dreapt de 1 la 12 .
Determina lungimea i raza pentru macaz, avnd n vedere urmtoarele
date divergena calcaiului d = 133 mm, lungimea dreapt ntre TNC i
punctul de tangen al curbei , h = 1.418 m, unghi de incrucisare = 4
45'49'' , i unghiul de directie unghi = 1 9'00''.
4. Desenai un macaz la dreapta i numeste pe acesta diferitele componente
Descrie orice o metod de proiectare a unuimacaz i d procedura detaliat
de calcul a (a) lungimii, (b) razei, i (c) divergena calcaiului.
5. Calculai elementele necesare pentru a stabili un macaz 1 la 8,5 luat de la o
cale BG, cu curba lui incepand pe clciul schimbatorului i se termin la o
distan de 864 de mm de la TNC, avnd n vedere c divergena calcaiului
este 136 mm, iar unghiul de directie este de 1 34 '27''. Faceti o schi mn
artnd valorile elementelor calculate.
6. Explic cu ajutorul schiei apratele de cale utilizate n ci ferate,
indicnd msurile de precauie ce trebuie luate n timp ce le scrieti .
7. Pe o cale dreapt un macaz porneste de la un unghi de 6 42 '35''.
Proiectati macazul atunci cnd este avnd n vedere c unghiul
schimbatorului este egal cu 1 34 '27'' i lungimea inelor schimbatorului
este 4,73 m. Divergena clciul este 11,43 cm.
Track Junctions and Simple Track Layouts 279

CHAPTER

15
Jonctiuni la cale si
Configuratia Caii Simple

Introducere
Interseciile sunt formate prin combinarea de aparate de cale . Obiectivul
principal al acestora este de a transfera vehiculele feroviare de la o cale la alta sau
de a le permite s traverseze de la o linie pe alta. n funcie de cerinele de trafic,
pot exista mai multe tipuri de jonciuni de cale cu configuratie simpla. Structurile
cele mai frecvent utilizate sunt discutate la urmtoarele seciuni.

15.1 Macazuri de curba similare


Un macaz de curburi similare (Fig. 15.1), este unul care continu s mearg n
aceeai direcie ca i curba de la lina principal, chiar i dup desprinderea de la
ea. Gradul de _ cu curbura a macazului este mai mare dect cea a curburii liniei
principale. Gradul i raza curbei macazului sunt date de formulele

cale
principala
(Dm )
Cale
abatuta
(Dt )

Fig. 15.1 Macaz cu curburi similare

Dt = Ds + Dm (15.1)
Rm Rs
Rt = (15.2)
Rm + Rs
unde Dseste gradul inei exterioare de curba a macazului de la calea dreapt, Dm
este gradul curbei inei de calea principal la care incrucisarea se afl, i.e,
280 Railway Engineering

ina interioar din Fig. 15.1, Dt este gradul curbei a macazului la care se afl
incrucisarea, i.e, ina exterioar, Rs este raza inei exterioare curbei a macazului
de la calea dreapt, i Rt este raza curbei a sinei macazului la care se afl
intersectia, i.e, ina exterioar.

15.2 Macaz de curba contrara


Un macaz de curburi contrare (fig. 15.2) este unul care porneste spre direcia
opus celei a liniei principale. In acest caz, gradul i raza curbei a sinei curba
macazului sunt date de urmtoarele formule:
Dt = Ds Dm (15.3)
Rs Rm
Rt = (15.4)
Rm Rs

)
z (D t
Maca

Lin
ie
pr
inc
ipa
la
(D
m)

Fig. 15.2 Macaz de curba contrara

Aici Dm este gradul inei de calea principal la care incrucisarea se afl,


i.e., sina exterioara in Fig. 15.2.

15.3 Impartire simetrica


Cnd o linie dreapt se mparte n dou direcii diferite, cu raze egale, aspectul
este cunoscut ca o divizare simetric (fig. 15.3). Cu alte cuvinte, o impartire
simetric este o curba contrar la care razele celor dou curbe sunt aceleai.
Caracteristicile de baz ale unei impartiri simetrice sunt urmtoarele.
(a) Dispunerea const ntr-o pereche de puncte, un unghi ascuit, patru sine
curbate, si doua contrasine.
(b) Dispunerea este simetric fa de linia de centru. Acest lucru nseamn c
razaliniei principale, precum i a liniei ramificate sunt egale.
(c) Structura ofer faciliti pentru devierea vehiculelor att spre stnga
si spre dreapta.
(d) Este potrivit pentru locaii cu constrngeri de spaiu, aa cum aceastea ocup
relativ mult mai puin spaiu dect un macaz de la calea dreapta.
Track Junctions and Simple Track Layouts 281

/2
Directia /2

Fig. 15.3 Impartire simetrica

15.4 Jonctiune cu 3 ramuri


ntr-o dispunere cu trei ramuri, dou macazuri pleaca de la acelai punct a unei
linii principale. Un schimbator cu trei ramuri poate a avea curba contrar sau
curba similar, aa cum se arat n figurile 15.4 i 15.5, respectiv. Schimbatoare
cu trei ramuri sunt utilizate la transportul de marfa aglomerate i de la punctele
de intrare pentru locomotiva , n cazul n care exist o mare limitare de spaiu.

Brocuri la calcai


Directie
1

Fig. 15.4 Jonctiune 3 ramuri (curbe contrare)

O jonctiune cu trei ramuri are dou schimbatoare i fiecare schimbator are


dou ine ac amplasate unul lng altul. Exist un bloc de calcai pentru ambele
ine ac a schimbatorului. Schimbatoarele pot fi acionate n aa fel nct este
posibil micarea
282 Railway Engineering

in trei direcii diferite, i.e, inainte, la dreapta, i la stnga. Schimbatoarele cu trei


ramuri sunt depite acum, deoarece se poate dovedi a fi periculoase, n special la
viteze mai mari, pentru c utilizarea schimbatoarelor double poate duce la
deraieri.
Blocuri de calcai

Directia

1
Puncte
de capat
2

Fig. 15.5 Jonctiune 3 ramuri (curbe similare)

15.5 Macaz dublu


Un macaz dublu sau n tandem este o imbunatatire fata de o jonctiune cu trei
ramuri. ntr-un macaz dublu, macazurile sunt ealonate i pleaca de pe linii
principale n dou locuri diferite. Aceasta elimin defectele unei jonctiuni cu trei
ramuri, aa cum clciele celor dou schimbatoare sunt meninute la o anumit
distan unul de cellalt. Distana dintre cele dou seturi de schimbatoare ar
trebui s fie adecvat pentru a permite miscarea obinuit a punctului.
A A
Linie principala
B B lin
ia
in
ab
ate
lin

re
ia

1
in
ab
at
er
e
2

Fig. 15.6 Macaz dublu cu curbe similare

Macazurile duble poate fi de curba similar, atunci cnd cele dou macazurile
pleaca n aceeai parte de liniei (Fig. 15.6) sau de curba contrar, atunci cnd cele
dou macazurile pleaca n dou direcii diferite (Fig. 15,7).
Macazurile duble sunt folosite mai ales in zonele aglomerate, n special n
cazul n care traficul este intens, astfel nct s economiseasc spaiu.
Track Junctions and Simple Track Layouts 283

A C

B D

Fig. 15.7 Macaz dublu cu curbe contrare

15.6 ncruciare ntre dou cai paralele


cu o Distanta Intermediara Dreapta
Incrucisarea ntre dou cai paralelecu o lungime intermediar dreapt poate fi
proiectata prin aplicarea uneia dintre cele dou metode.

Metoda Coles
Proiectarea Coles este o dispunere simpla . n acest caz, dou cai paralele la o
distan D una de la cealalt, sunt legate printr-o incrucisare cu o lungime mic a
poriunii drepte de liniei situat ntre cele dou nasuri teoretice a incrucisarii.
Poriunea dreapt de calea (ST), poate fi calculat cu ajutorul formulei

Straight track (ST) = ( D G) N G 1 + N 2 (15.5)


unde G este ecartamentul caii i N este numrul a incrucisarii.Lungimea total
(OL) a incrucisarii de la punctul de tangen al unei linii la punctul de tangen al
celeilalte liniii este gsit prin adugarea lungimilor sinelor curbe ale celor dou
macazuril i lungimea poriunii drepte ntre dou TNC (Fig. 15.8).
Lungime totala = OL macaz1 + ST + OL macaz2

= 2GN + ( D G ) N G 1 + N 2 + 2GN

= ( D G ) N + G (4N 1 + N 2 ) (15.6)

Deoarece valoarea lui N2 este foate mare fata de 1, valoarea 1 + N 2 poate


fi luata egala cu N. Simplificand ecuatia (15.6),
Lung. totala (TL) = (D + 2G) N
= 2GN + ST + 2GN
= 4GN + ST (15.7)
284 Railway Engineering

TL

G
A

D C B

E F

2GN ST 2GN

Fig. 15.8 Incrucisare intre doua cai paralele

Exemplul 15,1 Exist un macaz 1 in 8,5 ntre dou cai paralele BG cu centrele lor
de 5 m distan. Gsiti lungimea caii drepte i lungimea total a incrucisarii.
Utilizeze metoda Coles. Avnd D = 5 m, N = 8,5, G = 1.676 m..
Solutie

(i) ST = ( D G ) N G 1 + N 2

= (5 1.676)8.5 1.676 1 + N 2
= 13.91 m
(ii) OL = ST + 4GN
= 13.91 + 4 1.676 8.5 = 70.89 m
Exemplul 15.2 O incrucisare este prevzut ntre dou cai BG drepte plasate de
la o distaniere de 5 m c / c. Calculai (i) lungimea total, (ii) raza curbei, (iii)
distanta de conducere. Divergenta calcaiului la o incrucisare 1 la 12 = 133 mm.
Solutie Numrul este egal cu 12 i poriunea intermediar este dreapt.

(i) ST = ( D G ) N G 1 + N 2
unde D = 5 m, G = 1.676 m, and N = 12,
ST = (5 1.676) 12 1.676 1 + 144
= 39.88 20.18 = 19.69 m
(ii) OL = ST + 4GN
= 19.69 + 4 1.676 12
= 100. 13 m
(iii) Raza curbei macazului (R):
R = 1.5G + 2GN2
= 1.5 1.676 + 2 1.676 12 12
= 485 m
Track Junctions and Simple Track Layouts 285

(iv) (L) = lungimea curba lungimea macazului

= 2GN 2Rd d 2

= 2 1.676 12 2 485 0.133 (0.133) 2


= 40.2 11.4 = 28.8 m

Proiectarea IRS
n proiectarea IRS, distanta de la TNC, msurat de-a lungul caii drepte este dat
de formula
ST = ( D G G sec ) cot (15.8)
On simplification
ST = D cot G cot /2 (15.9)
unde ST este distana de la TNC la TNC in lungul liniei drepte, D este distana de la
centru la centru a celor dou cai, G este ecartamentul, i este unghiul de incrucisare .
n mod similar, distana de la TNC la TNC in lungul incrucisarii este dat de
formula (Fig. 15,8)
CF = ( D G G sec ) cosec + G tan (15.10)
unde FC este distana de la TNC la TNC in lungul incrucisarii, D este distana de la
centru la centru a celor dou cai, G este ecartamentul, i este unghiul de incrucisare .
Examplul 15.3 O incrucisare 1 la 12 de tip IRS este prevzut ntre celor dou
cai paralele BG cu centrele lor la 5 m distan. Calculai ST i distana de la TNC
la TNC in lungul incrucisarii.
Solutie
G = 1.676 m, N = 12, D = 5.0 m, = 4 45' 49"
(i) ST = D cot G cot /2
= 5 12 1.676 24.04
= 19.7 m
(ii) CF = ( D G G sec ) cosec + G tan
= (5.0 1.676 1.682) 12.04 + 1.676 (1/12)
= 19.91 m

15.7 Incrucisarile tip Diamant


O incrucisare tip diamant este prevzut atunci cnd dou cai, fie de acelai ecartament
sau de diferite ecartamente se traverseaza reciproc. Se compune din douincrucisari
ascutite (A i C) i dou ncruciri obtuze (B i D). O incrucisare tip diamant constnd
din celor dou cai de acelai ecartament intersectndu-se, este prezentat n Fig. 15,9.
n desen, ABCD este un romb cu patru laturi egale. Lungimea diferitelor
elemente constitutive pot fi calculate dup cum urmeaz.
EB = DF = AE cot = GN
AB = BC = G cosec
286 Railway Engineering

Diagonala AC = G cosec /2
Diagonala BD = G sec /2

E B C

A D F

Fig. 15.9 Incrucisare diamant

Se poate observa din desen c limea golului de la punctele B i D, crete


cand unghiul de intersectie scade. Golurile lungi cresc ansele ca roile, n special
cu un diametru mic, fiind deviate de partea greit a nasului. Pe Cile Ferate din
India, mai plat tip de incrucisare diamant permis pentru BG i MG este de 1 la
8,5.
mpreun cu incrucisarile diamant, legaturile simple sau duble pot fi, de
asemenea, prevzute pentru a permite vehiculelor s treac de la o cale la alta.
15.7.1 Legaturi simple si legaturi duble
ntr-o incrucisare diamant, liniile se traverseaza reciproc, dar trenurile de la oricare din
liniii nu poate schimba linia. Trecerile sunt prevzute pentru a permite vehiculelor s
schimbe liniile.
Aranjamentul legaturilor poate fi simplu sau dublu . n legaturile simple, exist
dou seturi de imbinari, vehiculului de la o singur direcie poate schimba calea.
n legatura simpla prezentat n Fig. 15.10, trenul pe calea A poate schimba pentru
a merge pe D, n timp ce trenul pe calea C rmne n aceeai directie, continund
pe linia D.
A Diamant D

A1 D1
A B Incrucisare
C D diamant
A2 D2 trecere simpla
A D
A1 D1 and A2 D2
C B

Fig. 15.10 Trecere simpla

n cazul trecerii double, exist patru seturi de puncte, i trenurile din ambele
direcii pot schimba calea. O dubl legatura prezentat n Fig. 15,11, trenurile de
pe ambele cai A i C se pot muta pe fiecare din linia B sau D.
Track Junctions and Simple Track Layouts 287

A D
A1 D1 A B Incrucisare
C1 B1 Diamant
C D
A2 D2
Legatura
C1 B1 A D simpla
C
C B A1 D1 + A2 D2
C1 B1 + C2 B2
B
Fig. 15.11 Legatura dubla

15.7.2 mbuntiri n proiectarea de Incrucisari Diamant


n scopul de a netezi trecerea peste o incrucisare diamant, urmtoarele
mbuntiri sunt n general realizate.
(a) Ridicarea cu 25 mm a contrasinelor
(b) Reducerea distantelor la contrasine cu 3 mm in cazul incrucisarilor obtuze.
Example 15.4 Dou ci BG se intersecteaza la un unghi 1 la 10. Calculai
dimensiunile importante a incrucisarii diamant.
Solutie Date initiale (Fig. 15.9):
(i) Numarul intersectiei (N) = 10
Ecartamentul (G) = 1.676 m
(ii) N = cot or 10 = cot
Deci, = 5 4 2 3 8
(iii) EB = DF = AE cot = GN
= 1.676 10 = 16.76 m
(iv) AB = BC = G cosec
= 1.676 10.05 = 16.85 m
(v) AC = G cosec /2
5 42 38
= 1.67 cosec
2
= 1.676 20.10 = 33.70 m
(vi) BD = G sec /2
5 42 38
= 1.676 sec
2
=1.676 1.014 = 1.70 m

15.8 Incrucisari Foarfeca


O incrucisare foarfec (fig. 15,12) este destinat transferului unui vehicul de la o
cale la alta linia i vice-versa. Este prevzut n cazul n care lipsa de spaiu nu
permite furnizarea a dou incrucisari separate. Se compune din patru perechi de
schimbatoare, ase ascutite, dou incrucisari obtuze, ine , etc
288 Railway Engineering

Fig. 15.12 Incrucisare foarfeca

Incrucisarile foarfec folosite n mod obinuit sunt de trei tipuri, n funcie de


distana dintre cele dou cai paralele la care se altur. O scurt descriere a
acestor incrucisari urmeaz.
(a) (a) n primul tip, incrucisarile ascutite de diamant intr n contact cu
linia principala a macazului . n acest caz, lungimea de linie principal a macazului este
redus considerabil i, prin urmare, acest lucru nu este o dispunere satisfctoare.
(b) n al doilea tip, incrucisarea ascutita de diamant cade opus de
incrucisarea de pe linia principala. Aici, ambele incrucisarii se afl fa n fa,
avnd ca rezultat o cdere simultan a roii i acest lucru duce la ocuri. Acest lucru
nu este de dorit, de asemenea, a tipului de dispunere.
(c) n al treilea tip de incrucisare foarfec , incrucisarile ascutita nu intr n
lungimea incrucisarii principale . Astfel, incrucisarea ascutita de diamant este
departe de incrucisarea de pe linia principala. Acesta este aranjamentul cel mai
satisfctor din aceste trei configuratii.

15.9 Linie de deviere


Aceasta este a deviere temporar prevzut n o cale dubl pentru a permite uneia
dintre linii s se transfere i s treac pe alt linie. Ambele linii ruleza mpreun
pe aceleai traversele. Se dovedete a fi a conexiune util atunci cnd este
necesar o parte de pe un pod n a seciune dubl-line pentru a fi blocat pentru
reparaii majore sau reconstrucie. Specialitatea din aceast dispunere este c
exist dou incrucisari la capete i nici un schimbatoar [Fig. 15.13 (a)].

Linie ce se repara

A A

Linie paralela

E F
TNC TNC

D
C
Fig. 15.13 (a) Linie de evitare
Track Junctions and Simple Track Layouts 289

Liniile de evitare sunt, de asemenea, utilizate n seciuni n care trenurile


trebuie s opereze n ecartamente mixte, s zicem, att BG i MG, pentru o
poriune scurt. n astfel de cazuri, ambele linii sunt aezate pe acelai set de
traverse de lemn [Fig. 15.13 (b)].
Pod

MG BG BG

M
G
Fig. 15.13 (b) Linie pentru ecartamente mixte

Caracteristicile de baz ale liniei sunt dup cum urmeaz.


(a)Dou liniil sunt aezate pe aceleai traversele cu a dou seturi de traversri
fr niciun schimbator.
(b) liniile mixte pot fi utilizate din punct de vedere economic pentru cale mixt, i.e., de
ex, pt cai BG si MG.
(c) Aceast form este utilizat atunci cnd o parte a unui pod cu dubl linie
este n curs de reparaie. Este de asemenea folosita pentru a economisii costul
unui pod cu linie dubla.
15.10 Linie de colectare
O linie de colectare (de asemenea, numita in trepte ) este o linie n cazul n care un
numr de linii paralele se adun sau se mbina. Alternativ, un numr de linii
paralele se ramifica, de asemenea, de la o linie de adunare. O linie de adunare este
definit de unghiurile macazelor i unghiul de nclinare a liniei in trepte pentru cu
liniile paralele (Fig. 15.14).
Linia de colectare la unghiul incrucisarii
Atunci cnd unghiul de nclinare al liniei de colectare este acelai cu cel al macazului,
se spune pentru a fie stabilite la unghiul de incrucisarie. n aceast situaie, exist o
diferen ntre piciorul din spate a incrucisarii a macazul i a prinderi de macazul
urmtor i o in de nchidere trebuie utilizat. Unghiul liniei in trepte fiind egal cu
unghiul incrucisarii, cele dou linii se intersecteaz la nasul teoretic de incrucisare i
nici o curba nu este introdus la incrucisarea macazului pentru a conecta liniile
paralele.
Linia de colectare la unghiul limita
n aceast caz unghiul liniei de colectare este mare dect unghiul de incrucisare i
o curb urmeaz piciorului din spate a incrucisarii. Piciorul din spate al
incrucisarii este urmat de a prindere a macazului urmtor i nici un spaiu nu este
irosit.Unghiul de limitare a liniei de colectare este dat de urmtoarea formul:
Spatiul dintre doua linii paralele
Sinusul unghiului lim. =
Lungimea totala a macazului
(15.11)
290 Railway Engineering

D
=
x
linii de colectare pot fi, de asemenea, prevzute la 2 sau 3 i.e, de dou ori
sau de trei ori unghiul de incrucisare. Astfel de linii de colectare sunt, n general
gsite la staiile de triaj i sunt cunoscute sub numele de configuratii balon.
Aceast form a unui triaj pe baza graficului Herringbone este utilizat atunci
cnd diferite liniile de ateptare din triaj sunt aproape de lungime egal. Acest
lucru nu este un model foarte popular (fig. 15,15).

Bucla 3

D

Bucla 2
x

D

Bucla 1

c d D

Linie principala

Fig. 15.14 Linii de colectare

B
C
D
E

A E D C B

Fig. 15.15 Asezarea Herringbone

15.11 Triunghi
Un triunghi (fig. 15.16) este n majoritatea cazurilor, n locatiile finale pentru schimbarea
direciei unei locomotive. Platane sunt, de asemenea, utilizate n acest scop, dar sunt
costisitoare, greoaie, i prezint o mulime de probleme la ntreinere. n mod normal, un
triunghi este prevzut n cazul n care destul teren este disponibil. Un triunghi este format din o
impartire simetric la R i a dou macazuril la P i Qin lungul cu ine conducatoare , contra
ine, etc
Pentru a schimba direcia unui motor stand la P, aceastea este luat n primul
rnd la R, apoi la Q, i apoi din nou la P. Prin urmare aceste micri, direcia
motorului devine schimbata. Conceptul de schimbare a direciei motorului a fost
mai relevant
Track Junctions and Simple Track Layouts 291

la cazul de locomotivele cu abur i nu se aplic la locomotivele electrice i diesel,


care pot fi operate convenabil in ambele pri. Cu eliminarea treptat a
locomotive cu abur n Cile Ferate indiene, triunghiul este n mare parte
redundant.
R

R2 R1
R-G/2

S S
Raza

A2 C2

P2 A C

P Q

P1 A1 C1 Q1
C.L S C.L

Fig. 15.16 Triunghi

15.12 Jonctiuni duble


O jonciune dubl (fig. 15,17) este necesar atunci cnd dou sau mai multe linii
principale i alte linii sunt se ramific din aceste linii principale in aceasi directie.
C
D C
2

1
e

D
ere
er

at
at

b
in a
ab

ie
Lin
in
ie
Lin

A
E
ant Linie principala
Diam F
B

A
E
Linie principala
F
B

Fig. 15.17 Jonctiune dubla


292 Railway Engineering

Structura unei jonctiuni double formata din macazuril obinuite cu una sau mai
multe trav incrucisarii diamant n funcie de numrul de linii paralele.
Jonciunile duble pot s apar fie pe liniile principale drepte sau curbe i liniile
ce se ramifica pot fi, de asemenea, fie linii simple sau duble. Aceste tipuri de
jonciuni sunt destul de comune in zonele aglomerate.

Rezumat
Jonciunile de cale sunt necesare pentru a transfera vehiculelor feroviare de la o
cale la alta sau de a permite unui tren pentru a traversa o linie. Mai multe tipuri de
jonctiuni pot fi stabilite folosind diferite combinaii de aparate de cale .
Structurile utilizate n mod obinuit au fost discutate in acest capitol, cu ajutorul
schielor i exemplelor rezolvate.
ntrebri recapitulative
1.Un macaz BG porneste de la o linie dreapt, cu o incrucisare 1 in 12 . Avnd n
vedere: divergenta clciul (d) este 13,3 cm, distanta ntre TNC i punctul de tangenta
al incrucisarii (w) este 1.346, Unghiul de incrucisare () i Unghiul () sunt 4 45
'49 "i 1 9 0" , respectiv. Calculai lungimea macazului i raza curbei. Ceea ce ar fi
lungimea n cazul n care nici o lungime dreapt nu este prevzuta la incrucisare?
2. O linii ce se ramifica BG pleaca de la curba contrar printr-o incrucisare 1 in 12 din
linia principala. Viteza maxim admis n linia ce se ramifica este de 40
kilometri pe or. Calculai suprainaltare negativ care trebuie furnizata n
linia ce se ramifica i viteza maxim admis pe linia principal (gradul de
curbur pentru incrucisare 1 in 12 este de aproximativ 4 ).
3. Scriei note scurte la urmtoarele.
(a) Linie de colectare
(b) Incrucisari foarfeca
4. Ce este de o incrucisare? O incrucisare cu macaz 1 in 12 i portiune dreapt
intermediar este de a fi stabilita ntre dou linii paralele cu ecartament larg.
Determina diferitele elemente de proiectare.
5. Desenai o schi _ cu o incrucisare la dreapta ntre dou linii paralele drepte
i lista componentelor principale i termenii legati de aspectul su.

6. Desenai o schi a impartirii simetrice la o cale ferat.


7. Desenai o schi la o incrucisare tip diamant i lista caracteristicile sale importante.
8. Dou linii de cale ferat paralele vor fi conectate printr-o curb invers, fiecare seciune
avand aceasi raza. Liniile mediane ale celor dou linii sunt la 8 m distantate
i distana maxim dintre punctele tangente este de 32 m. Gsete raza
maxim admisibil care poate fi utilizat.
9. Schiai o incrucisare tip diamant tipic i etichetai toate componentele sale.
Proiecteaza o incrucisare tip diamant ntre dou linii BG ce se petrec
reciproc la un unghi la 1 la 10.
10. Un macaz pleaca de pe o curb de 4 BG n curbura contrar. Care ar fi
gradul de curbur pentru macaz, n cazul n care se folosete o incrucisare 1
la 8,5 ? Explica de ce o incrucisare patrata tip diamant nu este foarte de
dorit.
294 Railway Engineering
CAPITOLUL

16
JOANTE FEROVIARE SI
SUDAREA SINELOR
Introducere
Cu toate ca o joanta de cale fost ntotdeauna o parte integrant a liniei de cale
ferata, este privita ca un ru necesar, din cauza diferitelor probleme pe care le
prezint. In trecut, sinele erau laminate n lungime scurta din cauza dificulti n
rulare i problemei de transport. Cu cresterea temperaturii, sinele se dilata i
aceast dilatatie trebuie sa fie luata n considerare la imbinare. A trebuit, prin
urmare, a se lua in considerare un spatiu mai mare de dilatatie termica, iar acest
lucru de asemenea limita lungimea sinei. Imbinarea sinelor este, prin urmare, o
caracteristic inevitabil a liniilor de cale ferat, dei acesta prezint o muli me
de probleme n intretinerea caii. Acest capitol discut despre diferitele tipuri de
joante i potrivirea lor la o linie de cale ferat.
16.1 Ill Efectele unei joante de cale
Imbinarea unei sine este cea mai slaba legatura pe linia de cale ferata. La o
imbinare, exista o intrerupere in continuitatea caii atat in plan orizontal cat si
vertical datorita prezentei fenomenului de dilatare si a imperfectiunilor la nivelul
capetelor de sina. Are loc de asemenea un soc puternic la imbinarea sinei atunci
cand rotile vehicului trec peste rosturile prevazute pentru dilatare. Acest soc
slabeste balastul de sub traverse facand dificila intretinerea joantelor.Prinderile la
joanta devin de asemenea slabite cauzand uzura mare a materialului din sina
Cateva dintre problemele asociate joantelor sunt urmatoarele.

Efortul de intretinere
Datorita impactului de deplasare a greutatii pe imbinare, structura de sub traversa
se slabeste iar geometria liniei se deterioreaza foarte repede, ceea ce necesita o
atentie sporita. In general, este obesrvat ca este necesar cu 30% mai multa munca
pentru intretinerea unei imbinari.

Durata de viata
Viata sinelor, traverselor si a dispozitivelor de fixare sunt afectate negativ ca
urmare a tensiunilor suplimentare create de impactul de deplasare a greutii pe
joante. Durata de viata se termina in momentul in care sansele de fisuri sunt
considerabil mai ridicate datorita oboselii la capetele sinelor.
Rail Joints and Welding of Rails 295

Efectul zgomotului
Datorita joantelor se creaza poluare fonica, ceea ce face transportul feroviar inconfortabil.

Sansele de sabotaj
Atata timp cat exista joante intre sine, exista un pericol potential de desfacere
a ecliselor de catre rauvoitori.

Impactul asupra calitatii


Calitatea caii ferate are de suferit datorita uzurii execesive, distrugerea
componentelor de cale si a materialului rulant cauzate de joante.

Consumul de combustibil
Prezenta imbinarii duce la cresterea combustibilului datorita efortului suplimentar al
locomotivei pentru a trage trenul peste aceste joante.
16.2 Cerinte pentru o imbinarea perfecta
O imbinare perfecta este aceea care asigura aceeasi rezistenta si rigiditate ca si
sina . Caracteristicile unei joante perfecte sunt rezumate pe scurt aici:
Sustinerea capetelor de sina O joanta perfecta ar thebui sa sustina intr-o locatie
exacta ambele capete de sina atat in plan vertical cat si orizontal pentru asigurarea
continuitatii caii. Acest lucru duce la evitarea sariturii rotilor trenurilor sau
devierea lor de la calea normala de rulare.
Rezistenta O joanta perfecta trebuie sa aiba aceeasi rezistenta si rigiditate
ca si sina .
Rostul de dilatare Joanta ar trebui sa asigure un rost adecvat pentru libera
dilatatie si contractie a sinelor cauzate de schimbarile de temperatura.
Flexibilitatea O joanta perfecta ar trebui sa asigure flexibilitate pentru
inlocuirea usoara a sinelor, ori de cate ori este nevoie.

Uzura O joanta perfecta ar trebui sa prevada uzura de la capetele sinei,


care va aparea probabil in conditii normale de functionare.
Elasticitatea O joanta perfecta ar trebui sa asigure o eleasticitate adecvata cat
si rezistenta la forte longitudinale in asa fel incat sa asigure o cale de rulare
fara probleme.
Costul Costurile initiale cat si de intretinere ale unei imbinari feroviare trebuie sa fie
minime.
16.3 Tipuri de joante
Nomenclatura imbinarilor feroviare depinde de pozitia traverselor sau a
joantelor.
16.3.1 Classificarea in functie de pozitia traverselor In aceasta
categorie se incadreaza trei tipuri de joante.
296 Railway Engineering
Joante rezemate La aceste tipuri de joante, capetele sinelor sunt sprijinite direct
pe traverse. Este de asteptat ca prin sprijinirea imbinarilor sa se reduca uzura si
deteriorarea sinelor, precum si faptul ca nu ar exista actiunea grinzii in consola. n
practic, cu toate acestea, suportul are tendina de a ridica uo r nli mea
capetelor sinelor. Chiar si asa, rularea pe joante rezemate este in mod normal
dificila. De asemenea uzura si deteriorarea traverselor ce sprijina joantele si
intretinerea lor prezinta o problema. Traversa duplex este un exemplu de joanta
rezemata (Fig 16.1)
Joanta

Sina Sina

Traversa Traversa

Fig. 16.1 Joante rezemate

Joante suspendate La aceste tipuri de joante, capetele sinelor sunt suspendate


intre doua traverse iar o parte a sinei este montata in consola. Prin urmare,
compactarea de sub traverse devine slaba in special datorita actiunii de presare a
trenului in miscare. Joantele suspendate sunt cele mai frecvente tipuri de imbinari
adoptate de sistemele feroviare la nivel mondial, inclusiv in India (Fig. 16.2)

Joanta

Joanta Traversa

Traversa

Fig. 16.2 Joante suspendate

Joante de pod Joanta de pod este similara cu joanta suspendat cu exceptia


faptului ca cele doua traverse din fiecare parte a joantelor de pod sunt conectate
printr-o grinda metalica [Fig. 16.3(a)] sau o placa ondulata cu denumirea de
grinda de pod [Fig. 16.3(b)]. Acest tip de mbinare nu este n general utilizata pe
Cile Ferate din India.
Rail Joints and Welding of Rails 297

Joanta

Sina Sina

Traversa Traversa
grinda metalica

Fig. 16.3 (a) Joanta de pod cu grinda metalica

Joanta

Sina Sina

Traversa placa ondulata Traversa

Fig. 16.3 (b) Jont de pod cu placa ondulata

16.3.2 Clasificare bazata pe pozitia joantei


Doua tipuri de joante se incadreaza in aceasta categorie.
Joante la echer In acest caz joanta unei sine este amplasata opus jontei celeilalte
sine. Acest tip de joanta este cel mai comun utilizata pe Caile Ferate Indiene (Fig.
16.4).
Joanta

Sine

Joanta

Fig. 16.4 Joanta la echer

Joante la esiecher In acest caz, joantele pe o sina sunt oarecum decalate si nu


sunt dispuse opus fata de cealalta sina. Joantele decalate sunt in mod normal
preferate in curbe deoarece acestea impiedica forta centrifuga care impinge sina
in exterior (Fig. 16.5).
298 Railway Engineering

Joante

Sine

Joante

Fig. 16.5 Joante decalate

16.4 Sudarea unei joante de cale


Scopul sudurii este de a imbina capetele sinei impreuna la cald si eliminarea
defectelor joantelor. Exista patru metode de sudura folosite pe caile ferate.

(a) Sudura cu presiune de gaz


(b) Sudura cu arc electric sau arc metalic
(c) Sudura cap la cap
(d) Sudura cu termit
Descrierea detaliata a acestor metode de sudura se regaseste mai jos.

16.5 Sudura cu presiune de gaz


Pentru acest tip de sudura, caldura necesara este produsa de combinantia dintre
oxigen si acetilena. Capetele de sina care trebuie sudate sunt puse impreuna iar
caldura este aplicata printr-un arzator conectat la tuburi de oxigen si acetilen. Se
atinge o temperatura de aproximativ 1200C. La aceasta temperatura metalul din
capul sinelor se topeste ducand la sudarea impreuna a capetelor.

Sinele care trebuie sudate sunt lipite prin aplicarea unei presiuni de 40 tone,
incalzite la o temperatura de aproximativ 1200C la 1400C si stranse cu o
presiune de 20 tone. Apoi sina este din nou incalzita la o temperatura de 850C si
lasata sa se raceasca natural. S-a constatat ca acest tip de sudura este mai ieftina
decat sudura cap la cap. Calitatea suduri s-a dovedit a fi foarte buna. Exista
instalatii fixe cat si mobile pentru sudura cu presiune cu gaz.

Procesul, chiar simplu, nu a fost inca adoptat pe o scara larga de catre Caile
Ferate Indiene. Principalul motiv din spatele acestuia este productia limitata si
dificultatea in a obtine cu regularitate aceste gaze. India are doar o singura statie
care asigura acest tip de sudura cu gaz , care este amplasata la Bande pe ER (Eastern
Railways) iar progresele inregistrate aici au fost nominale..
Rail Joints and Welding of Rails 299

16.6 Sudura cu arc electric sau arc metalic


Pentru aceasta metoda, caldura este generata de trecerea unui curent electric de-a
lungul deschiderii dintre cei doi conductori. Un electrod metalic este alimentat de
o surs de tensiune i apoi adus aproape de un alt obiect metalic, producnd astfel
un arc de curent electric ntre cele dou obiecte. Caldura generatade acest arc face
ca cele doua capete ale sinei sa se sudeze. Acest tip de sudare se poate face
folosind oricare din urmtoarele metode.
(a) Inserand o placuta
(b) Procesul Scheron
(c) Tehnica in spatiu inchis
Caile Ferate Indiene au inceput recent sa sudeze sine de cale ferara folosind
procesul cu arc metalic intr-un sector de proba iar rezultatele au fost satisfacatoare.

16.7 Sudura cap la cap prin topire


Pentru sudura cap la cap prin topire, cldura este generat prin metoda rezistenei
electrice. Capetele celor dou ine care trebuie sudate sunt ferm fixate n ghearele
unui aparat de sudura. Unul dintre clesti este staionar, n timp ce cellalt este
mobil i , ca atare, diferena dintre cele dou capete de i ne pot fi ajustate. Nu
este necesar s se pregteasc special capetele sinei, dei acestea pot fi prenclzite
cu o flacara oxy-acetilena, dac este necesar. Capetele de sina sunt aduse att de
aproape unul de altul nct ele aproape se ating. Un curent electric de 35 kA este
trecut ntre interfee le celor dou i ne, dezvoltand o tensiune de 5V. i nele sunt
supuse unui numr predeterminat de prenclziri (15 pentru i ne de 52 de kg i
13 pentru i ne 90 R) nainte de a fi sudate. Se produc mai multe scntei generand
o cldur considerabil prin trecerea curentului electric ntre capetele de i na.
Capetele de sina sunt miscate automat pana ce temperatura cret e pn la o limit
de fuziune ce este cuprinsa ntre 1000 C i 1500 C. n acest moment, capetele
de sina sunt presate mpreun cu o presiune intermitenta de aproximativ 37 t unind
cele doua capete de sina mpreun. Procesul este atat de precis nct orice bucata
de oe l care ar fi putut fi oxidata n timpul fazelor de prenclzire se elimina
complet. Timpul total necesar pentru sudarea unei sine este 150-200 sec iar
pierderea n lungimea sinei este de aproximativ 20 mm pentru fiecare sudur. n
cazul i nelor 90 R, timpul total de sudare este 161 sec, care include o perioad de
ardere secundar de 20 sec, prenclzire timp de 65 sec (13 x 5 sec), scoase afara
timp de 36 sec (12 3 sec), i descarcare finala de 40 sec. Prin metoda de sudare
cap la cap prin topire se obtin sine de nalt calitate. Costul unei sine sudate prin
aceast metod este de asemenea destul de redus n comparai e cu alte metode de
sudare. Metoda, cu toate acestea, poate fi adoptat cel mai economic i eficient
doar ntr-un atelier, pentru care este nevoie de investii i de capital.
Metoda de sudare cap la cap prin topire este metoda standard de sudare a
inelor de pe Cilor Ferate din India. Cele mai multe ci ferate au una sau mai
multe instalaii de sudur cap la cap prin topire unde inele sunt sudate mpreun.
Instalaiile existente pentru Cile Ferate din India sunt prezentate n tabelul 16.1.
300 Railway Engineering

Table 16.1 Lista cu statiile de sudura pentru Cile Ferate din India

Nume Atelierul de sudura


Central Railway Chalisgaon and Kalyan
Eastern Railway Bandel and Mughalsarai
Northern Railway Meerut
Southern Railway Arkonam
South Eastern Railway Jharsuguda
South Central Railway Maulali
Western Railway Sabarmati

Procedura pas cu pas pentru sudarea cap la cap prin topire a sinelor este urmatoarea.
Pre-ndreptarea inelor inele sunt ndreptate nainte de a fi sudate pentru a se
asigura c ina sudat are o aliniere bun.
Curarea finala Capetele inei sunt curate pe o lungime de 150-225 mm
folosind polizoare electrice sau pneumatice.
Reglare capetelor de sina Capetele de sina sunt apoi aduse mpreun n maina
de sudura cap la cap i aliniate longitudinal i vertical prin ajustarea
corespunztoare a mainii.
Sudarea Capetele de sina sunt apoi sudate n maina de sudura cap la cap. Cele
mai multe maini de sudura detinute de Cile Ferate din India sunt cele fabricate
de ctre AI Welders, Inverness, Sctland. Cele mai importante caracteristici ale
unei maini tipic fabricata de ctre AI Welders sunt prezentate n Tabelul 16.2.
Curatarea De ndat ce ine sunt sudate, ele sunt fcute s treac printr-o
main de separare, n cazul n care tot metalul suplimentar este inlaturat.

Table 16.2 Caracteristicile masinii de sudura

Caracteristici Sina 52-kg Sina 90 R


Fora maxim de prindere 60 t 60 t
For maxim de intarziere 37 t 37 t
temperatura atins 1500C 1500C
Numrul de prenclzete 15 13
Timp de prenclzire 5.5 sec 5.0 sec
Timpul total de sudare 190 sec 161 sec
Cursa de descarcare 13 mm 13 mm
Retragerea 10 mm 10 mm

Resturi de fier fierbinti In cazul in care nu exista disponibila nicio masina de


curatare, materialul ramas de pe capul sinei se inlatura manual folosind dalti
pneumatice atata timp cat metalul este fierbinte.
Racire prin pulverizare Dup ce metalul fierbinte este curatat, inele sunt rcite
prin pulverizare.
Profilarea Sinele sunt apoi corect profilate.
Rail Joints and Welding of Rails 301

Post corectarea Sinele sunt corectate in masina de corectat care elimina


inflexiunile orizontale i verticale, dac este cazul, pentru a asigura o aliniere
perfect n ambele direcii.
Inspectia cu ultrasonice Atat sinele cat si sudura sunt examinate pentru a
se asigura ca nu exista crapaturi. Acest lucru este de o importantanta
deosebita pentru sinele second-hand.
Examinarea si inspectia Capetele de sina sunt in sfarsit examinate si
inspectate in ceea ce priveste tolerantele specifice pentru ca suprafata sudata sa
prezinte un finisaj adecvat.
16.7.1 Productie si cost
Durata medie pentru sudarea unei sine este de aproximativ 6 min. pentru ine de
52 de kilograme i 5,5 min. pentru 90 de ine R, i aproximativ 70-90 articulatii
pot fi sudate in 8 ore de munca. Fabrica de sudare cap la cap de la Meerut
(Northern Railways) sudeaz aproximativ 160 de sine intr-o zi de lucru n ture
duble. Costul aproximativ este de aproximativ Rs 350 pe sudur, inclusiv
cheltuieli generale, cheltuieli de amortizare, etc
16.7.2 Inregistrare calitate sudura
Calitatea sudurii poate fi verificata cu ajutorul unui "welding recorder", care
nregistreaz n mod automat toi parametrii care controleaz calitatea unei
suduri. Urmtorii parametri sunt nregistrate de ctre acest dispozitiv.
(a) Amperaj primar
(b) Voltaj
(c) Presiune impusa
(d) Pierdere in lungime
Un studiu grafic al nregistrrii acestor parametri ajut n a judeca calitatea
sudurii, dup care poate fi luata in considerare aciunea dorit n cazul n care
oricare dintre aceti parametri se dovedete a fi necorespunztori. Cteva dintre
aceste aparate de inregistrare au fost recent achiziionat de ctre Cile Ferate din
India i sunt utilizate n statiile de sudare cap la cap prin topire.

16.7.3 Masina automata de sudura cap la cap


Cile Ferate Indiene au achizitionat cteva dintre cele mai recente aparate de
sudur cap la cap (APHF-60) Mark IV de calitate superioara. Noul design al
acestui aparat permite sudarea inelor de seciuni de pn la 60 kg / m sau format
mai mare din mangan mediu i de tipul rezistent la uzur. Cele mai multe dintre
operaiunile din aceast main sunt automate. Aceste maini sunt capabile de
aliniere i de rsucire-capt in pentru a facilita formarea mbinrilor sudate de
nalt calitate. Caracteristicile tehnice ale acestui aparat sunt prezentate n Tabelul
16.3.
Table 16.3 Caracteristicile masinii APHF-60
Caracteristici Valoare
Forta maxima de prindere 122 t
Forta maxima de forare 61 t
(contd )
302 Railway Engineering

Table 16.3 (contd )

Caracteristici Valoare
Reglare orizontal i vertical 6 mm
Decalaj maxim de sudura pornire 190 mm
Decalaj maxim de sudura finit 100 mm
For maxim de aliniere i anti-rsucire 15.5 t
Producita medie / aparat 20 welds/h

Noua masina automata de sudura cap la cap are mai multe maini
suplimentare, cum ar fi masina de rectificat, masina de pre si post indreptare,
sablare scurta sau masina de periere pentru curenie final, generatoare, etc.
Costul ansamblului de maini suplimentare este de aproximativ Rs 90 milioane
ntruct costul mainii principale de sudura este de aproximativ 40 de milioane de
Rs. Noul aparat de sudura este capabil de a efectua majoritatea operaiunilor n
mod automat i timpul necesar pentru sudarea unei ine de 52 de kg este de
aproximativ 70 sec. Producia medie a mainii este de 20 de suduri pe or.
16.7.4 Manual pentru sudura sinelor cap la cap
Codul de practica pentru sudarea cap la cap a sinelor a fost standardizat din cand
in cand de ctre Cile Ferate din India. Cele mai recente instruciuni n acest sens
sunt cuprinse n Manualul pentru Sudura sinelor cap la cap din 1994. Manualul
descrie tipul inelor care urmeaz s fie sudate, procedura general de urmat,
toleranele pentru imbinarile finale, cat si testele pentru asigurarea controlului de
calitate.

Tolerante pentru sudura cap la cap a sinelor


Fiecare cap la cap bli completat sudate n comun ar trebui s fie verificate pentru
liniile sale drepte, aliniere, i finisaj folosind 1-m i 10 cm muchii drepte lungi.
Toleranele admise sunt prezentate n Tabelul 16.4.Aceste tolerane se aplic, de
asemenea, la sudarea termica unde tolerana specificat este de 10 mm i -0.0
mm.
Table 16.4 Limite de tolerante

Articol Tolerances for welds Tolerances for welds


with new rails with old rails
Vertical misalignment +0.3 mm and 0.0 mm at the 0.5 mm at the centre of
centre of a 1-m straight edge a 1-m straight edge
Lateral misalignment 0.3 mm at the centre of a 0.5 mm at the centre of
1-m straight edge a 1-m straight edge
Head finishing 0.25 mm on the gauge side 0.3 mm on the gauge
(one side) at the centre of a 10-cm side at the centre of a
straight edge 10-cm straight edge
Head finishing (on top +0.2 mm and 0.0 mm at the 0.2 mm at the centre of
table surface) centre of a 10-cm straight edge a 10-cm straight edge
Web zone (underside of +0.3 mm and 0.0 mm of the +3.0 mm and 0.0 mm of
head, web, top of base, and parent contour the parent contour
both fillets on each side)
Rail Joints and Welding of Rails 303
Testarea sinelor
O sina ar trebui s fie testata pentru rezisten i duritate nainte de a fi considerat buna
pentru utilizarea pe cile ferate. Urmtoarele teste sunt prescrise pe Cile Ferate din India.
Proba de incovoiere O sina ar trebui s fie testata cu ajutorul testul transversal zilnic
inainte de nceperea lucrrilor n toate atelierele de sudur n care nu exist nici aparat
de inregistrare a sudurii. n cazul n care in atelierele au fost furnizate aparate de
inregistrat, una din 1000 de suduri trebuie s fie testata folosind testul transversal.
n testul transversal, o pies de testare de 1,5 m lungime, cu o sudur n centru este
preluata i plasata pe dou suporturi cilindrice, care au un diametru de 30 pn la 50
mm i sunt plasate la 1m distanta. Cnd presiunea este aplicat sub forma unei sarcini
la centrul piesei de testare, aceasta ar trebui s arate deformarea minim recomandat,
fr nici un semn de cracare Fig. 16.6

Punct de incarcare

Sina sudata cap la cap

0.75 m (minimum) 0.75 m (minimum)

0.5 m 0.5 m
Picior de cale
deschidere 1 m

Fig. 16.6 Proba la incovoiere

Test metalurgic O examinare macro grafica a sudurii cap la cap se face dup
fiecare 5000 de suduri. Acest test verific prezena oricrei porozitati din cauza
fisurilor, includerea zgurii, sau alte defecte de sudare.
Test de duritate Un test de duritate poate fi, de asemenea, efectuat pentru zona
afectat a capetelor sudate. Numrul de duritate Brinell (BHN) ar trebui s fie
ntre 210 i 250, presupunnd c BHN a inei printe este de 230.
Defectoscopie cu ultrasunete Fiecare sina este testata USFD (defectoscopie cu
ultrasunete) folosind sonde de 45 / 37 , 70 i 80 pentru a acoperi capul,
web, i piciorul.
Test de oboseala Testarea se face pentru dou intervale de stres cu o inversare de
20%.
+27.5 kg/mm2 to 5.5 kg/mm2 (range 33 kg/mm2)
+25 kg/mm2 to 5 kg/mm2 (range 30 kg/mm2)
Sudarea sinelor second-hand
ine second-hand pot fi sudate n mod convenabil prin sudura cap la cap in
ateliere de sudur dup ce a fost retrase din utilizarea pe liniile secundare.
304 Railway Engineering
rile europene implementeaza sudarea inelor second-hand pe o scar larg, n
scopul de a economisi. Aspectele care necesit o atenie deosebit n sudarea
inelor second-hand sunt dup cum urmeaz:
(a) Verificarea dimensiunilor inelor vechi, conform specificatii
(b) Potrivirea inelor vechi
(c) Decupare capetele de cale ferat
(d) Rindeluire capul de in
(e) Verificare zur admis a inelor de sudat
(f) Marcare parte de ecartament
(g) Inspecie cu ultrasunete a inelor

16.8 Sudarea cu termit la Sine


Aceasta este singura form de sudare la faa locului, care este n curs de adoptare
universal. Metoda a fost dezvoltata pentru prima dat de Aur Schmidt din
Germania, spre sfritul secolului al XIX-lea. Un cod de practic pentru sudare
mbinri prin procesul alumino-termic a fost dezvoltat de ctre Cile Ferate din
India. Codul definete metoda de sudare i msurile de precauie i msurile care
trebuie luate nainte, n timpul, i dup sudare pentru producerea de imbinari
satisfctoare cu sudur.

16.8.1 Principii generale


Principiul din spatele acestui proces este c, atunci cnd un amestec de aluminiu
fin divizat i oxid de fier, numit Thermit , este aprins, o reacie chimic are loc
ceea ce duce la evoluia cldurii i producerea de fier i oxid de aluminiu:

Fe2O3 + 2Al = 2Al2O3 + 2Fe + heat


n aceast reacie, 159 g de oxid de fier se combin cu 54 g de aluminiu pentru
a se obine 102 g de oxid de aluminiu, 112 g de fier, i 182 kcal de cldur.
Reacia este exoterm i este nevoie de aproximativ 15-25 sec pentru a atinge o
temperatur de aproximativ 2450 C. Fierul este eliberat n stare topit i
sudeaz capetele de cale ferat, care sunt pstrate nvluit n cutii de topit.Oxidul
de aluminiu, fiind mai uor totui, plutete deasupra i formeaz zgura.

16.8.2 Diferite tipuri de sudare cu Thermit


Exist dou tipuri de procese de sudare-alumino termic sanctionate pentru
sudarea inelor pe Cilor Ferate din India. Acestea sunt suduri convenionale i
sudare SKV. SKV este forma scurt a expresiei germane "Schweiss-Verfahran
mit Kurz vorwarmung" nseamn metoda scurt de sudare cu prenclzire.
Tehnica este, prin urmare, de asemenea, numit SPW (sudare de prenclzire
scurt). Consiliul feroviar, ca o chestiune de politic general, a decis c tehnica
de sudare SKV ar trebui s fie introdus ct mai repede posibil pe Cile Ferate
din India. Tabelul 16.5 ofer detalii cu privire la aceste dou tipuri de sudare cu
thermit.
Rail Joints and Welding of Rails 305

Table 16.5 Details of different types of thermit welding

Proces Mode of Preheating Type of Source of energy to


preheating time (min.) mould achieve full fusion
Sudura Incalzire laterala cu 45 5 Matrite In principal de la
conventionala arzator cu Verzi preincalz. si partial
un amestec aer- de la thermitul foarte
combustibil incins
folosind un
compressor
Incalzire Incalzire de 15 5 Matrite O parte din preincalzire
scurta sau o deasupra prefabricate si cel mai mult din
sudura SKV cu un amestec thermitul foarte incalzit
aer-combustibil
folosind
un compresor
de mana

16.8.3 Operaiuni de sudare cu Thermit


Sudura cu termit presupune urmtoarele operaiuni.
(a) Un tip special de amestec de turnare este folosit pentru a crea matrie ale inei n
jumti. Pentru matrie verzi acest amestec de turnare este, n esen, nisip de siliciu
ridicat amestecat cu bentonit cernute la gradaia necesar astfel nct s fie suficient
de grosier pentru a permite ventilarea . Nisipul nu trebuie s fie prea uscat, nu prea
umed. Este amestecat cu dextrin (o form de melas), pentru a il face ct mai
maleabil dup cum se dorete. Matriele sunt prinse la mbinarea inelor n aa fel
nct exist spaiu periferic adecvat n jurul profilului inelor. n mod normal, matrie
de nisip verde sunt utilizate pentru sudura cu termit convenional i prefabricate de
matrie de nisip de dioxid de carbon sunt utilizate pentru sudur cu termit SKV.
(b) Dup fixarea i etansarea matrielor, capete inelor sunt nclzite cu o flacr albastr
astfel nct s se ating o temperatur de 950 C la 1000 C pentru procedeul
convenional i 600 C, pentru procesul de prenclzire scurt. In caz de sudura cu
termit convenional, nclzirea trebuie continuat pn cand marginile inelor au
devenit roii glbui sau portocaliu, care pot fi controlate vizual printr-o sticl colorat.
Este prevzut o deschidere n matri, prin care cldura este furnizat prin
mijloacele de ardere care utilizeaz oricare dintre urmtorii combustibili:
(i) aer si combustibil
(ii) Oxigen si gaz (GPL-gaz petrolier lichefiat)
(iii) oxigen si propan.
Timpul necesar pentru preincalzire este de aproximativ 30-45 de minute pentru convenional
i 10-12 minute pentru prenclzirea scurt sudura (SKV) .
(c) Un tip special de creuzet cptuite cu magnetit este fixat n apropierea inelor n
aa fel nct, atunci cnd este necesar, se poate rsuci i aduce exact
deasupra . Un orificiu este prevzut n partea inferioar a creuzetului, care
este conectat cu un bol de nchidere i este presarat cu ln de azbest
peste,pentru a il proteja
306 Railway Engineering

de oelul topit. Pulberea de zgur este apoi presrate peste cu ln de


azbest, astfel nct s se situeze netulburat. (Fig. 16.7).

Mixtura termit
Crucible
Sigiliu de etansare

Bolt de inchidere

Matrita
Nisip

Fig. 16.7 Echipament de sudura cu termit

(d) Amestecul thermit este apoi plasat n interiorul creuzetului. Aproximativ 4-7 kg de
amestec este necesar pentru sudarea cu thermit convenional i aproximativ 9.0 la 15 kg
de acesta este necesar pentru sudarea cu SKV.
(e) De ndat ce prenclzirea este finalizat, amestecul thermit este aprins cu ajutorul
aprinztoarelor speciale formate din peroxid de bariu i aluminiu. O reacie
violent are loc n creuzet care duce la evoluia cldurii, i amestecul thermit se
transform ntr-o baie topit.Zgura, fiind mai uora, plutete deasupra i fierul
topit rmne n partea de jos. Reacia are loc timp de aproximativ 15-25 secunde
i o marj suplimentar de aproximativ 5 sec este meninut pentru separarea
zgurii. O temperatur de aproximativ 2540 C este atins n timpul procesului.
(f) Creuzetul este apoi basculat i bolul de nchidere este tras sus. Topitura
de fier curge i umple zona periferic din jurul formei. Creuzetul
este apoi pivotat n continuare i zgura curge.
(g) Topit de oel thermit adera la suprafata prenclzit a capetelor inelor
i o sudur omogen rezulta.
(h) Matriele sunt ndeprtate dup aproximativ 5 min. Cnd decofram, numai
ar trebui s fie expuse numai capul, i nu piciorul i panza,. Excesul de metal
este scos din partea de sus a inei i de pe suprafaa ecartamentului n timp ce
acesta este nc rou fierbinte.
16.8.4 Operaiuni post-sudare
Urmtoarele operaiuni sunt efectuate dup ce sudarea capetelor inelor este
complet.
(a) Capetele inelor sunt rcite pentru 3-4 min.; rcire controlat este necesar pentru
imbinari din aliaj
Rail Joints and Welding of Rails 307

(b) Pentru a se asigura c profilul inei este corect, finisajul imbinarii sudate
se realizeaz fie prin utilizarea unor pile grele sau polizoare portabile.
(c) mbinarea sudat este acum gata. Traversele sunt deplasate la locul lor
si bine stranse. Cel puin 30 min. ar trebui sa treaca de la turnarea de metal
nainte ca primul tren are voie s treac pe mbinarie sudata.

(d) Testarea USFD a noilor sudurilor efectuate cu thermit ar trebui s fie


complete in cel mult 30 de zile de la executarea sudurii
Procesul thermit este o form foarte convenabila a sudurii pentru momentele n
care munca trebuie s fie efectuat in teren. Nu este necesar un plus de putere i
este suficienta cldura generat n timpul reaciei chimice.mbinarie sudata, cu
toate acestea, se dovedete a fi slab n rezistenta n comparaie cu sudura cap la
cap . Procesul convenional a fost n general abandonat pe Cile Ferate din India
pentru a deschide calea pentru procesul cu prenclzire scurt.

16.8.5 Tehnica de sudare cu preincalzire scurta


Sudarea cu prenclzire scurt (SPW sau SKV), metoda a fost recent dezvoltat
de ctre Cile Ferate din India pentru mangan mediu, rezistent la uzur, i ine
speciale din aliaj. Cu aceast tehnic, este posibil s se reduc timpul total
necesar pentru sudur i aschiere de aproximativ 30 de minute.
Caracteristica principal a acestei tehnici este acela c doar o lungime de 3-5 mm la
fiecare capt al inelor care trebuie sudate este nclzit la o temperatur de 6000 C,
fa de nclzirea ntregii seciuni transversale a inei la 1000 C pe o lungime de
10-15 mm n metoda convenional cu thermit . Cantitatea mare de cldur necesar
pentru nclzirea inei la capat este furnizat prin utilizarea unei cantiti mari de
thermit amestec.
16.8.6 Sudura conventionala versus sudura conventionala
Caracteristicile de baz ale de sudare cu thermit convenional n cazul de 52 de
kilograme ine mangan mediu, comparativ cu cel al sudurii cu prenclzire scurt
sunt prezentate n tabelul 16.6.
Tabel 16.6 Caracteristici importante ale sudurii convenional i SKV

Articol/caracteristici Sudura Sudura cu termic cu


conventionala preincalzire (SKV)
alumino-termica
Greutatea amestecului termit Timp de 7 kg 10.513 kg*
preincalzire cu aer si combustibil 45 min. 1012 min.
Timp total de la asamblare matri la 6065 min. 2030 min.
aschiere final
Rost initial al sinelor 1214 mm 2325 mm
Metoda de preincalzire Incalzire laterala Incalzire de deasupra
Tipuri de matrite Matrida cu nisip Matrita prefabricata
Consum de combustibil 3.4 L 1.0 L

* n ultimul timp o noua tehnica de sudur SKV cu guler subire a fost conceput pentru utilizarea
de mai puin amestec termit
308 Railway Engineering

16.8.7 Precauii timpul de sudare cu Thermit


n scopul de a asigura calitatea mbinrilor sudate cu termit, trebuie s se ia
urmtoarele msuri de precauie.
Urmeze procedura prescris sudarea imbinari ar trebui s fie efectuat strict
conform normelor prescrise. Alinierea orizontal i vertical a celor dou sine la
capat necesit o atenie deosebit . n special, ar trebui s fie luate cazul pentru a
vedea c capetelor inei sunt ptrate i c alinierea lor este perfect.
Echipamente n bun stare Toate echipamentele relative i gadget-uri ar trebui
s fie n stare de funcionare i s fie disponibile in teren. Cel mai important
Echipament de sudare i gadget-uri sunt termometru _, tensor _, oprire ceas, linie
dreapt de 10 cm, calibru, mnui de piele, ochelari de protecie albatri, perie de
srm, container de zgur, spatul, i trus de prim ajutor.
Sudor calificat Sudura cu termit trebuie s fie efectuat numai de ctre un sudor
calificat, care deine un certificat de competen valabil.
Supravegere efectiva Sudura cu termit ar trebui se fac doar sub supravegherea
unui calificat PWI / PWM (inspector mod permanent / Mistry mod permanent),
cu un certificat de competen valabil.
Taierea capetelor ine second-hand nu ar trebui s fie sudate nainte ca capetele
lor sa fie decupate. Capetele ar trebui s fie trunchiate vertical i bine curate cu
ulei de kerosen, cu ajutorul unei perii.
Rosturi adecvate n scopul de a obine rezultate bune, ar trebui s fie asigurate rosturi
adecvate ntre cele dou ine care trebuie sudate. Rosturile standard recomandate sunt
urmtoarele: Sudura normala 11 1 mm
sudura SPW or SKV 24 1 mm
50-mm 50 2 mm
Inchidere de linie Cnd metoda convenional este folosit pentru sudarea _ de
ine pe o linie de rulare, lucrarea ar trebui n mod normal s nu fie finalizat ntr-
un timp mai mic de 75 min. n cazul sudurilor SKV / SPW, aceeai munc nu ar
trebui s fie fcuta ntr-un timp mai mic de 50 de minute.
Utilizarea tensorului de sina Un tensorului de sina _ trebuie folosit pentru a menine
diferena corect atunci cnd _ i sudura cu termit este ntr-o gam scdere de temperatur
i, de asemenea, atunci cnd se face repararea sudurii cu termit pe LWR / CWR . n cazul
de sudura cu termit de reparaii, 100 m de fiecare parte a sudurii trebuie s fie
detensionata, n scopul de a obine rezultate bune.
Munca din teren Pe teren, sudura cu termit trebuie s se fac pe sului, pe ct
posibil pentru a asigura calitatea mbinrilor sudate. etansarea ar trebui s se fac
dup asigurarea faptului c coninutul de umiditate este minim, pentru a
mbunti calitatea cu sudur. n cazul de sudura cu termit , i ar trebui fie
susinut de aproximativ 10 blocuri de lemn sub fiecare rezemare a inei.
Presiune adecvata Sudarea cu termit trebuie efectuat n mod normal la o
presiune de 100-110 psi. Timpul necesar de prenclzire trebuie s fie n mod
normal aproximativ 10-12 de minute.
Rail Joints and Welding of Rails 309

Utilizarea scandurilor de lemn Poriunea de in de sudat trebuie meninut pe


plci de lemn pentru a se asigura c umezeala s nu ptrund in aceste poriuni.
Incheierea imbinarii Dup sudura cu termit, ar trebui s se acorde o finisare
corespunztoare att ecartamentului ct i partea opusa-ecartamentului si orice
ramasite suplimentare ar trebui s fie ndeprtate pentru a permite testarea SFD.
Placuta metalica Dup sudura cu termit a LWR, ar trebui s fie sustinute cu placute
metalice i susinute pe blocuri de lemn pn cnd acesta a trecut testul USFD.
16.8.8 Testarea mbinrilor sudate cu termit
O imbinare de in ar trebui s fie testat pentru rezistena i duritatea sa nainte de a putea fi
acceptat pentru utilizarea pe calea ferata. n acest scop, urmtoarele teste sunt prescrise la
Cile Ferate din India.
Test de reactie Reacia caracteristic a amestecului Thermit atunci cnd este
plasat ntr-un creuzet standard este examinata pentru a se asigura c aceasta este
conform cu standardele specificate. Oelul alumino-Thermit este extras din
metalul topit i compoziia sa chimic este determinat. Coninutul de aluminiu
trebuie s fie ntre 0,3% i 0,7%. Testul de reacie trebuie s fie efectuat la
amestec pentru fiecare 250 poriuni sau fracie a acesteia.
ncercarea de duritate Testul duritii Brinell este realizat n zonele sudate, n
zonele afectate de caldura, la metalul de baz al inei, i n partea de sus i pri ale
capului de sudur ,test care utilizeaz o sarcin de 3000 kg io bila de10-mm-
diametru pentru 10 sec. n medie numrul duritii Brinell (BHN) pentru zonele
sudate i afectate de caldura, precum si pentru metalul de baz a diferitelor seciuni
de in ar trebui s fie, aa cum figureaz n tabelul 16.7.
Tabel 16.7 Valori BHN pentru diferite sectuinii ale sinei

Descrierea Mangan 90 kg/mm2 UIC Chrom UIC chrome


materialului mediu IRS UTS and UIC mgneziu vanadiu
T-12 rails otel aliat otel aliat
Material de baza 230 280 310 310
-duritate
zona sudata 230250 280300 310330 310330
-duritate
Zone afectate de caldura 210250 260300 290330 290330
-duritate

Test de sarcin la rupere transversal Testul ncercrii este poziionat pe


suporturi cilindrice sau semicilindrice cu diametrul 30-50 mm la o distan de 1
m de la centru la centru, cu sudura plasata n centrul de control i ncrcate ntr-
un asemenea mod nct talpa inei este n tensiune. Sarcina este crescut treptat
pn la o ruptur n sudur. Sudura de testare ar trebui reziste la deformarea
minim care a fost specificata pentru toate diferitele seciuni i tipuri de ine.

Una din fiecare 100 mbinri sudate trebuie s fie luata la ntmplare i s fie
supus att la testul duritii i testele transversale. Pentru sine 90 UTS cu
greutatea 50-60 kg / m, sarcina minim la rupere este de 80 t, cu o deviere
minim de 15 mm la
310 Railway Engineering

centru. Toleranele referitoare diverselor dimensiuni ale mbinri sudate sunt


aceleai ca i cele specificate pentru mbinri sudate cap la cap.

Caracteristicile importante ale sudurii cap la cap i sudura cu termit sunt


comparate n tabelul 16.8.

Table 16.8 Comparison of flash butt and thermit welding

Descrierea articolului Sudura cap la cap Sudura cu termit


Principi de sudare Sudura este realizata prin Sudarea cu termit se face
trecerea unui curent prin iniierea unei reacii
de 35000A prin chimice exoterm dintre oxid
capetele sinelor de fier i aluminiu
Quality of welding Excellenta Buna
Strength of welding Buna in oboseala Slaba in oboseala
Timp de sudura aprox 36 min. 1012 min. pt SKV si
3045 min. for conventional
Place of welding Sudura facuta in atelier Sudura pe teren
de regula
Costul sudurii Rs 400600 pe sudura Rs 7001200 pe sudura
Tolerante foarte ridicate normale
Controlul calitatii a Calitatea poate fi Controlul calitatii se face
sudurii controlata cu ajutorul doar lucrand atent
unui verificator de sudura si nicio monitorizare nu se poate

16.9 Evoluii recente n tehnici de sudur


Metodele sudurii descrise mai sus au fost mbuntite n continuare n trecutul
recent, prin utilizarea noilor tehnici i echipamente. Aceste tehnici i echipamente
sunt descrise mai jos n detaliu.
nregistrator automat de sudura Invenia de nregistrator de sudura, pentru controlul
calitii de sudura n metoda de sudura cap la cap este o dezvoltare recent. Recorderul
este capabil s identifice nu numai defectele n imbinarile sudate cap la cap, dar, de
asemenea, s indice motivele . Un sistem de nregistrare foarte sofisticat a fost recent
dezvoltat de ctre Cile Ferate germane cu ajutorul Siemens. Acest sistem ofer indicaii
vizuale i sonore ori de cte ori orice parametru de controlul al calitii sudurii ncalc
limitele prestabilite. Recorderul ajut considerabil n exercitarea controlului adecvat cu
privire la calitatea de sudur.
Sudur cu termit fr prenclzire O nou metod de sudur cu termit, care nu
implic prenclzire este in prezent testata la Cile Ferate Germane. Cldura
necesar este produs de cantiti mult mai mari de un amestec alumino-thermit
special fabricate. Aceast metod implic, de asemenea, utilizarea unor matrie
speciale prefabricate realizate din nisip de cuar pur. Aceast metod de sudur cu
termit necesit cantiti considerabil mai mici de timp din cauza solidificrii in
prealabil a materialului n matri. O metod similar este, de asemenea, n curs
de incearcare la Cile Ferate din India pe o baz experimental.
Rail Joints and Welding of Rails 311

Tiere cu flacr i tehnica de sudare O nou tiere cu flacr i tehnica de sudare


este n curs de ncercare la Cile Ferate nordice. Se propune ca aceast tehnic s fie
pus n aplicare pentru a obine rostul dorit ntr-o sina sudat sau pentru a repara sudura
n care la nivelul locului se justific acest lucru. Timpul necesar la tiere cu flacr este
de numai 2 minute. fa de 15-20 min. ct este nevoie de tiere de ferstru.
Sudura cu 50 mm de rost O noua tehnica de mbinre prin sudur, prin introducerea
de 50-mm de rost a fost recent standardizat la Cile Ferate din India. n aceast
tehnic, un rost de 50 mm este creat prin tierea mbinarii defecte. Rostul este inut la
poziie cu ajutorul unui tensor de sina. Acest rost este potrivit cu o matri mai mare i
se nclzete timp de 20 min. Amestecul de sudare este turnat n cantiti mult mai mari
i aprins, i dup ce terminarea reaciei, la fel este turnat n matri. Decofrarea se
realizeaz dup aproximativ 5 min. i o imbinare cu o toleran perfect este creat.
Sudara mbinarii cu o scdere de 50% in inaltimea gulerului n prezent,
experimentele sunt efectuate la Cile Ferate nordice pentru a produce suduri cu
termit cu o reducere e 50% n nlime a gulerului. Acest lucru va ajuta la
reducerea balansarii n placa metalica de sustinere.Gulerul de jos este, de
asemenea, ar putea fi conceput ca o plac, mai degrab dect o curb. Acest lucru
va facilita testarea de ctre detectoare cu ultrasunete a defectelor inei (USFD).
Aparate de sudura cap la cap mobile n scopul de a produce imbinari sudate de
bun calitate, Cile Ferate din India au achiziionat recent cteva aparate de
sudur mobile de tip K335 fabricate de Messers Plasser i Theureri aa cum se
arat n Fig. 16.8.
Motorul si Motor si
Cabina de echipamentul Alternator echipament
lucru hidraulic 290 kVA hidraulic
Cabina de lucru

Boghiu Actionarea Sasiul Cap de sudare pe


hidraulica macara

Fig. 16.8 Aparat de sudura cap la cap mobile

Noua masina este auto-autopropulsat cu un generator electric separat i poate


suda aproximativ 60 de imbinari pe zi n condiii de teren. Costul aproximativ de
sudare vine la aproximativ 500 Rs pe mbinarie folosind acest aparat.

Rezumat
Joantele sunt folosite pentru a unii inele n serie i sunt cele mai slabe verigi din
cale. Imbinari cu placute metalice sunt deosebit de slabe.Lovirea continu la
imbinari btaia i uzura sinei la capat. mbinri sudate sunt cele mai potrivite si
care ndeplinesc aproape toate cerinele unei mbinari sudate ideale a inei .
Exist mai multe
312 Railway Engineering

metode de sudare a sinelor, dar sudura cap la cap i metode de sudare cu termit
sunt n mod normal de preferat. Sudura cap la cap este mai ieftin dect sudarea
cu termit i d rezultate mai bune, de asemenea. Evoluiile recente n tehnici de
sudur au fcut posibil pentru a produce Imbinari sudate de nalt calitate.

ntrebri recapitulative
1. Lista cerinelor unei mbinari ideale de in . Care sunt problemele care apar
din cauza mbinri? Enumera diferite tipuri de mbinri.
2. De ce este sudura sinelor necesara.Obtineti expresia fortei necesare pentru a
preveni dilatarea sinelor.
3. Numiti diferitele metode de sudura a sinelor. Descrieti o metoda.
4. Care sunt diferitele metode de sudura? Care sunt avantajele lor si
dezavantajele? Descrieti o metoda in detaliu si elaboreaza testele efectuate
pentru verificarea calitatii sudurii.
5. Cum sunt sinele sudatte la metoda cu termit? Care sunt avantajele in comparatie
cu metoda sudurii cap la cap?
6. Care sunt specificaiile prevzute la Cile Ferate din India pentru sudarea cap la cap
a sinelor? Care sunt toleranele prescrise pentru mbinri sudate cap la cap?
Descriei pe scurt diferitele teste necesare pentru a fi efectuate nainte ca o
mbinare sudat sa fie acceptata pentru utilizare la o linie de cale ferat.
7. Care sunt cele mai recente evoluii n tehnici de sudur la Cile Ferate din India?
8. Descrie n detaliu diferitele etape implicate n sudarea cap la cap . Care sunt
diferitelor teste pentru a stabili dac sudurile sunt de calitate corecta?
9. Care este principiul sudarii cu termit? Descrie diferitele etape implicate
in sudura cu termit a unei imbinari.
10. Scriei notie scurte la (a) sudur SKV, (b) joante suspendate, (c) sudarea
sinelor second-hand, (d) recorder automat de sudura.
Modern Welded Railway Track 313

Capitolul

17
Cale moderna sudata
Introducere
Aa cum am menionat mai devreme, o joante de in este veriga cea mai slab n calea
ferat. Efectele negative ale mbinre de in sunt bine cunoscute, inclusiv faptul ca o
cale cu rosturi are nevoie de aproximativ 30% lucrrile de ntreinere suplimentare,
comparativ cu o cale sudata. Cel mai bun remediu pentru problemele cauzate de
mbinri const n sudura inelor i reducerea numrului de Imbinari n msura n care
este posibil. Calea moderna sudata are sudur sistematic , care ofer posibilitatea de a
transporta trenuri la viteze mai mari, ofer condiii mai bune de rulare, i de a reduce
costurile de ntreinere. Urmtorii termeni sunt utilizate n mod obinuit n raport cu
caile sudate.
Sine sudate lungi Sinele sudate lungi (LWR) este o de in sudat n care
poriunea central nu sufer nici o contracie longitudinal sau expansiune ca
urmare a variaiilor de temperatur (de expansiune termic). n mod normal, o de
in cu o lungime mai mare de 250 m la BG i 500 m la funcii MG ca unei
LWR (Fig. 17.1). In stabilirea indian, lungimea maxim a LWR este n mod
normal limitat la o seciune bloc.

Lungime de respiratie

Joanta
Joanta de dilatare
de
lungime fixa
dilatare

Lungimea totala a LWR

Fig. 17.1 Sine sudate lungi

Sine continue sudate Sinele continue sudate (CWR) este un tip deLWR care
continua prin gari incluzand aparate de cale
Sine sudate scurte Sinele sudate scurte(SWR)este o in sudat care se contracta
i se extinde pe toat lungimea sa.
Lungime de respiratie Lungime de respiraie este lungimea la fiecare capt al
unei LWR care este supus la expansiune sau contracie din cauza variaiilor de
temperatur.
314 Railway Engineering

Lungime de ancorare (la) Lungimea de ancorare este lungimea liniei care este
necesar pentru a rezista tragerii exercitat de tensiunea in sina.
Joanta de expansiune Joanta de expansiune (SEJ) este un rost de dilatare instalat
la fiecare capt al unei LWR pentru a permite expansiune sau contracia
lungimilor respiratorii adiacente datorate variaiilor de temperatur
Sine tampon Sinele tampon sunt un set de sine prevzute la capete ale unei LWR pentru a
permite extinderea sau contracia lungimilor de respiratie din cauza variaiilor de temperatur.
Detensionarea Detensionarea este o operaiune efectuat cu sau fr utilizarea de tensori
de in pentru a ajunge la o LWR fara tensiunila un temperatur in in specific.
Temp. in sina Aceasta este temperatura in in nregistrat de ctre unei termometru
de in aprobat in teren. Acesta este diferita de temperatura mediului ambiant, care
este temperatura atmosferic cum a fost raportat de ctre departamentul meteorologic.
Temperatura medie(tm) Temperatura in in medie pentru o seciune este media
de maxim i minim a temperaturilor nregistrate pentru seciunea din sina.
Temp. de fixare(ti) Aceasta este temperatura medie in in atins atunci inele
sunt fixate pe traverse n momentul instalrii LWRs.
Temp. standard de fixare(ts) Aceasta este temperatura la care o instalarea
rostului standard de 6 mm de este prevzut pentru Imbinari cu placute metalice .
Temperatura predominanta (tp) Aceasta este temperatura predominant in in
n timpul oricrei operaiuni legate de detensionare fiind efectuate.
Temp. in sina libera de eforturi (to) Aceasta este temperatura in in la care in
este liber de tensiuni date de temperatura.
Temp. de detensionare (td) Aceasta este temperatura medie in in n momentul
fixrii inelor de traverse dup detensionarea unei LWR fr utilizarea de
tensori de in in.

17.1 Dezvoltarea sinelor sudate


Cile Ferate din India, ine pasul cu avansatele cai ferate din lume, a adoptat
inele sudate n ultimele decenii. Dezvoltarea inei sudate au fost necesitata din
considerente economice cuplate cu avantajele tehnice ale caii sudate pe o cale cu
placute metalice . inele au fost iniial sudate n panouri de trei, cinci, zece ine.
Dezvoltarea acestor panouri de cale ferat, numit panouri scurte sudate (PL) sau
ine sudate scurte (SWR), a fost prima etap n dezvoltarea inelor sudate din
ar. n timp, au existat progrese considerabile n domeniul tehnologiei la cale, i
nou concept in "blocarea de tensiuni" n in, care astfel a rezistat la orice
modificri de lungime a inei, a fost dezvoltat. n consecin, inele lungi sudate
de diferite lungimi de pn la 1 kilometru au fost stabilite pentru a elimina
mbinrile i a profita din plin de toate avantajele pe care sudura le ofera.

Conceptul de inele continue sudate este acum n curs de dezvoltare rapid i


inele sudate sunt prevzute n mod continuu, astfel nct s se profite din plin de
calea fara rosturi.
Modern Welded Railway Track 315

17.2 Teoria sinelor lungi sudate


Este bine cunoscut faptul c metalele se dilat i se contract cu o cretere sau
scdere a temperaturii, de exemplu, supuse extinderii termice. Astfel, o in se
extinde i se contract n funcie de variaiile de temperatur. Extinderea unei
ine este n funcie de coeficientul de dilatare liniar a materialului din in,
lungimea inei, _ variaiile temperaturii inei. n mod normal, o in liber va
suferi modificri de la lungimea sa corespunznd variaiilor temperaturii inei, ci
ca inele sunt fixate la traverse, care la rndul lor sunt ncorporate n balast,
expansiunea i contracia datorit modificrilor de temperatur sunt
restricionate.Restricia pusa n expansiunea termic a inei d natere la tensiuni
interne in sina. Fora rezultat, cunoscut sub fora termic, este dat de
urmtoarea ecuaie:
P = E A T (17.1)
unde P este forta in tone, E este modulul de elasticitate al sinei = 2.15 106 kg/
cm2 or 2150 t/cm2, A este aria sectiunii transversale in cm2 si depinde de sectiunea
sinei (for a 52-kg rail it is 66.15 cm2), este coeficient de dilatare liniara =
0.00001152 per C, and T este variatia termica in C. Inlocuind E, A, , si T,
forta pentru fiecare crestere de 1 pt o sina de 52-kg poate fi aratat dupa cum
urmeaza:
P = (2.15 106) 66.15 0.00001152 1 103
= 1.638 t per C
Valorile E i sunt stabilite pentru fiecare tip de oel din inei. Valoarea ariei
seciunii transversale depinde de greutatea n seciune a inei. nlocuind valoarea
de greutate a seciunii n kg / m ecuaiei (17.1), fora P poate fi, de asemenea,
dat de formula
P = 31.5AT
unde, P este fora n kilograme, A este greutatea seciune n kg / m, i T este
variaia temperaturii n C. Pentru o in de 52 de kg
P = 31.5 52 kg per unit C
= 1638 kg = 1.638 t per C

17.2.1 Dilatare termic longitudinal a LWR


si Lungimea de respiratie
In cazul LWR, dilatarea termic a inei are loc la in la capete din cauza
variaiilor de temperatur i incapacitatea forei rezistente oferit de in i balast
pentru a o depi . O in lung sudat continu s se extind la capetele sale,
pn la acea lungime particulara la care o for de rezisten adecvat este
dezvoltat spre centru. O etap este atins n cele din urm la o anumit lungime a
inei la capetele sale atunci cnd rezistena oferit de structura la sinei devine egal
forelor termice create ca rezultat a variaiilor de temperatur. Nu exist nici o
alternan n lungimea inei dincolo de acest punct. Valoarea cumulat a
extinderii sau contraciei acestor poriuni de capt a inei (lungimi de respiratie)
este dat de formula
316 Railway Engineering

l t
l = (17.2)
2
unde, l este cantitatea de extindere sau contractie a inei, l este lungimea de
respiraie a inei, este coeficientul de dilatare termic a inei, i t este variaia de
temperatur. Aceast valoare a extinderii sau contraciei a inei este de jumtate
din valoarea care ar fi fost atins n cazul n care ina ar fi fost liber s se extind
pe role, fr nici o rezisten . Aceast modificare n lungime se limiteaz numai
la o anumit parte la capetele LWR. Poriunea central a LWR, unde fora este
constant, devina imobila i nu sufer nici o schimbare a lungimii sale.
Poriunea la captul inei sudate lungi, care sufer extindere termic, se
numete lungimea de respiraie. Pe Cile Ferate din India aceasta lungime este
egal cu aproximativ 100 m la fiecare capt al inein cazul de cai BG.
Examplul 17.1 Calculai lungimea teoretic minim a LWR dincolo de care poriunea
central a inei s nu fie supus nici unei extinderi termice, avnd urmtoarele date: aria
seciunii transversale a unei sectiuni de sina de 52 kg = 66,15 cm2, coeficientul de
dilatare termic a oelului din ina = 11,5 10-6 pe C, variatii de temperatura = 30
C, modulul de elasticitate a oelului inei = 2 106 kg/cm2, spaierea traverselor = 65
cm, i fora medie de imobilizare pe travers la ina = 300 kg.
Solutie
(a) Folosind (17.1) si valorile date, forta P este data de
P = (2 106) 66.15 11.5 106 30
= 45.6 t
(b) Rezistenta data de traversa = 300 kg = 0.3 t
(c) Numarul de traverse necesare pentru o forta de 45.6 t
45.6
= = 152 traverse la fiecare capat
0.3
(d) Lungimea de respiratie la fiecare capat cand spatiul dintre traverse este 0.65 m
= 152 0.65 = 98.8 m
= 100 m approx la fiecare capat
(e) Lungime totala de respiratie considerand 0 la mijloc
= 100 2 m = 200 m
Deci,lungimea minima teoretica de respiratie a unei LWR este 200 m.

17.3 Locaii interzise pentru LWR


Avnd n vedere problemele tehnice care apar ca urmare a utilizrii de ine lungi
sudate, Cile Ferate indiene au precizat locaii unde instalarea de LWRs este
interzis. Aceste locaii sunt enumerate mai jos.
(a) noi construcii i dublri de linii, n cazul n care formarea si calea nu este
stabilizata complet. Cu toate acestea, n cazul n care compactarea
mecanic a terasamente se face, LWRs poate fi pus n noile linii la etapa
iniial n sine cu acordul a inginerul ef.
Modern Welded Railway Track 317

(b) Locaiile unde ine sunt supuse uzurii grele, ondulare, sau de coroziune,
sau necesita inoiri dese.
(c) Locaii n care constituirea este slab i deformaii la sinei sunt extinse,
care conduc la flambaj.
(d) Locurile n care solul este sensibil la pompaj i balastul
este posibil sa fie contaminat, necesitand astfel la dedesfacerea caii
si decontaminarea balastului.
(e) Locaiile unde pot aprea brense frecvente, inundaii, i tasri.
(f) In curbe cu raza mai mica de 500 m. In cazul curbelor reversibile,
valoarea limita este 1500 m.
(g) Cea mai abrupta panta permis pentru LWRs este de 1 la 100. La fiecare
schimbare de pant, curbele verticale trebuie s aib razele minime prezentate
n tabelul 17.1.
Tabel 17.1 Raze minime pentru curbe verticale la schimbri de declivitate

Rute Raza minima (m)


Grup A 4000
Grup B 3000
Grup C, D, si E All 2500
MG 2500

Toate celelalte locuri n afar de cele enumerate n tabelul 17.1 sunt cunoscute
sub numele de locaii permise pentru LWRs.

17.4 Structura caii pentru LWR


Lungimea minim necesar pentru a inei pentru a funciona ca o LWR depinde
de intervalul de variaie de temperatur, seciunea inei, rezistena oferite de
balast la extinderea termic a traverselor, i rezistena oferite de ansamblul de
in i travers la orice dilatare termic a inelor. n mod normal, o lungime a
liniei de aproximativ 100 m la BG i 150 m la MG este supus dilatrii termice la
fiecare capt al inei. Astfel, unei lungimi mai mare de 200 m la BG i 300 m la
MG este, n general, necesar pentru un panou de cale sudat pentru a funciona ca
o LWR.
17.4.1 Asezarea
Asezarea nu ar trebui s pun probleme n instalarea de LWR uri. n locuri n care
constituirea este rea, acesta ar trebui s fie stabilizat nainte ca LWRs sa fie
asezate. O pant transversal de 1 la 40 ar trebui fie furnizate la momentul de
asezare si de stabilire de LWRs. n cazul cailor cu traverse din beton, un spatiu
extra este prevzut n limita a 90 cm pentru terasamente si 60 cm pentru tieturi.

17.4.2 Prisma de balast


O prisma de balast de o adncime minim de 250 mm (10 ") ar trebui fie furnizat
sub partea inferioar a traversei pentru LWR uri. Pentru creterea rezistenei,
limea umrului prismei de balast ar trebui s msoare 350 mm n cazul cailor in
aliniament
318 Railway Engineering

i la partea interioar a curbelor i 500 mm n cazul capetele exterioare ale


curbelor.Balastul trebuie de asemenea ridicat la o nlime de 150 mm la ambii umeri.
Profilurile tipice de balast pentru LWR uri pentru o singur linie i dubl-linie
BG traverse de beton cailor cu 250 mm (10 "), perna de balast sunt prezentate n
figurile 17.2 i 17.3, respectiv, i sunt, de asemenea, respectiv, rezumate n
tabelele 17.2 i 17.3.
100 350 1676 500 100

C of track

1 in 40 1 in 40
2360 2510
5490 (for pt taiere)
6100 (pt terasamentment)

Fig. 17.2 Profil de balast al unei linii simple LWR (toate dimensiunile sunt in mm)

Tabel 17.2 Profil de balast al unei linii simple LWR

Ecartament Traversa A B C D E F F1 H
lemn 250 350 500 2270 2420 6850 6250 540
BG otel 250 350 500 2280 2430 6850 6250 590
beton 250 350 500 2525 2675 6850 6250 640
lemn 250 350 500 1760 1930 5850 5250 510
MG ST 250 350 500 1790 1940 5850 5250 520
CST/9 250 350 500 1730 1880 5850 5250 510
beton 250 350 500 2025 2175 5850 5250 590

Toate dimensiunile sunt in mm

Table 17.3 Profil de balast al unei linii duble LWR

Ecartamen Traversa A B C D E F F1 H J
lemn 250 350 500 2300 2340 12,155 10,210 570 5250
BG otel 250 350 500 2310 2350 12,155 10,210 580 5250
beton 250 350 500 2525 2460 12,155 10,980 700 5250
lemn 250 350 500 1890 1810 9810 9210 535 3960
MG ST 250 350 500 1890 1810 9810 9210 535 3960
CST/9 250 350 500 1750 1810 9810 9210 535 3960
beton 250 350 500 2025 1970 9810 9210 595 3960

Toate dimensiunile sunt in mm

Dac este urmat de ctre o cale non-LWR, seciunea de balast i profunzimea


caii LWR ar trebui s fie continuat dupa joantele de dilatare sau sina tampon de
asamblare i, de asemenea, pn la lungimea inei, dincolo de ea.
Ax

Ax
4725
350 1676 500 100 350 1676 500 100
100 100
C
C of track C of track
660

1 in 40 1 in 40 1 in 40 1 in 40
2390 2420

Modern Welded Railway Track


4725 (pt taiere) 10210
(pt terasament)

Fig. 17.3 Profil balast pentru linie dubla LWR

319
320 Railway Engineering

17.4.3 Traverse prescrise pentru LWR si CWR


Traversele prescrise pentru caile LWR i CWR sunt enumerate mai jos.

Ecartament larg (BG)


(i) traverse de beton cu dispozitive de fixare elastice.
(ii) netratate sau tare (categoria U), traverse de lemn cu dispozitive de fixare pentru
viteze ce nu depasesc 160 km/h.
(iii) Trverse din otel cu dispozitive de fixare elastice pentru viteze care nu depesc
130 m/h (ca o msur provizorie pentru viteze de pn la 160 m/h).
Oricum,ca o masura provizorie,traversele din otel cu falci si pene, traverse din
lemn netratate, si traverse CST-9 sunt de asemenea permise.
Densitatea traverselor Pe BG densitatea traverselor la LWR / CWR ar trebui s
fie dup cum urmeaz:
GMT > 20 1660 traverse pe Km pt toate rutele exceptand
E , unde 1540 traverse pe km pot fi permise
For GMT 1020 1660 traverse pe Km pt ruta A; 1540 pe
Km pentru B, C, D, si E
For GMT < 10 1660 traverse pe Km pentru A; 1540 pe
Km pentru rute B, C, and D, 1310 pe Km pentru rute
E (1540 pe Km daca sunt folosite LWRs ).

Ecartament (MG)
Traversele prescrise pentru caile MG sunt traverse de beton, traverse din otel,
traverse de lemn durabile i traverse CST-9.
Densitatea traverselor la MG Pe caile MG, densitatea traverselor ar trebui s fie
1540 traverse pe kilometru pentru viteze de pn la 100 km / h i 1660 traverse
pe kilometru pentru viteze de peste 100 kilometri pe or. Pe caile LWR / CWR
existente, decizia de a pstra sau de a modifica densitatea traverselor existente
este luat de ctre inginerul ef.
17.4.4 Sine
LWR uri ar trebui s fie stabilite cu 60 de kg, 52 de kg, sau sine 90 R la BG i
sine 90 R 75 R sau la MG restricionand poriunile deja stabilite cu sine 60 R. n
general, noilor ine cu guri nu ar trebui s fie utilizate pentru LWR uri. Mai
mult, trecerile la nivel nu ar trebui s intre n lungimea de respiraie ale LWR uri
i a rosturilor de dilatare sau ine sina tampon ar trebui s fie situate la sfritul
LWR urilor.
17.5 Termperatura din sina si masurarea acesteia
Temperatura sinei este temperatura a inei nregistrat de ctre o termometru de
ina, in teren. n nordul Indiei, temperatura maxim a inei, n timpul verii este
aproximativ 20 C peste temperatura ambiant maxim i temperatura minim
inei, este aproximativ 2 C pn la 3 C sub temperatura minim ambiant.
Liniile la Cile Ferate din India a fost mprite geografic n patru zone de
temperatur de ina, ca la urmtoarele criterii:
Modern Welded Railway Track 321

Zona I 40C la 50C


Zona II 51C la 60C
Zona III 61C la 70C
Zona IV 71C la 76C
Temperatura medie anual in in (tm) este media de temperaturi minime i
maxime ale sinelor de cale ferat pe parcursul anului. Valoarea tm, prin urmare,
depinde de domeniul de temperatur. Temperaturile minime i maxime ale sinei
timp de un an ar trebui s fie nregistrate, n scopul de a determina temperatura
anual medie a sinei, dei un record de cinci ani, este de preferat.
Termometre de sina sunt utilizate pentru msurarea temperaturii sinelor de cale ferat.
Diferitele tipuri de termometre disponibile la Cile Ferate din India sunt urmtoarele.
(a) Tip incorporat
(b) Cu cadran
(c) Cu inregistrare continua
Cele mai frecvent utilizate dintre acestea este termometrul de tip ncorporat
(Fig. 17,4). Acest tip de termometru este format dintr-un termometru obinuit
introdus ntr-o cavitate ntr-o bucat de la capul sinelor de cale ferat. Cavitatea
este umplut cu mercur i sigilat. Piesa de sina, coninnd termometrul este
expus la aceleai condiii ca i inele din cale.Temperatura nregistrat de
termometru la acel moment este temperatura sinelor de cale ferat. Este nevoie de
aproximativ 25-30 min. pentru a nregistra temperatura sinelor de cale ferat.
Maner

Termometru cu
centigrade citind pana la
100C

Thermometer bulb
sigiliu Baie de mercur
Bucata de cap de sina
Clem de oel moale

Fig. 17.4 Termometru incorporat

17.6 intretinerea sinelor lungi sudate


Cteva puncte importante care ajuta n general n asigurarea siguranei i
ntreinerea eficient a sinelor LWR sunt urmtoarele.
(a) un pat de balast bine compactat-ar trebui s fi disponibil mai jos de traverse tot
timpul pentru a da rezistenta laterala si longitudinala sinei,pentru a preveni
flambajul i modificrile excesive n lungimile treverselor cii LWR.

(b) Calea ar trebui lsat nederanjata pe ct posibil i numai esenial munca de


ntreinere a cii trebuie efectuat la temperaturi apropiate de temperatura de
detensionare (td).
322 Railway Engineering

(c) ntreinerea periodic ar trebui s fie finalizat bine nainte de inceputul verii
i limitat la orele cnd temperatura in sina este sub td + 10C.
(d) Preferabil ,calea trebuie meninut mecanic cu masini de burat "on track".
(e) n nici un moment n timpul de ntreinere manual nu ar trebui mai mult de 30 de spatii
intre traversefi deschise pe o poriune continu ntre dou poriuni de 30 de traverse
care sunt stranse.
(f) Ambalare sau rennoire de o singur travers izolat se poate face de ctre o echipa de
muncitori,cu condiia ca cel puin 50 de spaii intre traverse de pe ambele pri sunt lsate
neatinse pentru un minim de 24 de ore de la lucrarea realizata.

17.6.1 Echipamente speciale pentru ntreinere de sine LWR


Personalul ar trebui s alocate echipament suplimentar aa cum este detaliat mai
jos pentru meninerea sistematic a LWRs i pentru situaii de urgen.
echipament aditional pentru echipe
(a) O pereche de eclise cu prinderi speciale
(b) Piesa de inchidere de 30mm
(c) Un termometru gradat
(d) eclisa speciala de 1 m cu prinderi
Echipament aditional pentru PWI
(a) Un numar suficient de eclise si prinderi
(b) Termometre suficiente
(c) Dreptare de 1 m si de 20 cm
(d) ublere i placute de dimensiuni 0,1 mm pn la 2 mm
(e) Eclisa speciala de 1 m cu prienderi speciale
(f) Masini de taiat sina
(g) Echipamet de sudura cu termit
(h) Echipament de detensionare
(i) Dorn si ciocan

17.7 Imbinare de dilatare


Joanta de dilatare (Fig. 17.5) este un dispozitiv instalat la sfritul LWRs pentru a
permite dilatarea termic a lungimii de respiraie. Presupunnd o lungime de
respiraie de 100 m pentru o pist BG i o variaie maxim de temperatur de
35 C din temperatura medie din India, lungimea de respiraie s-ar schimba sau
muta cu aproximativ 20 mm fata de poziia sa medie. Joantele de dilatare , cu
toate acestea, sunt proiectate pentru a permite o modificare total lungime de 60
mm. Dilatarea suplimentar a fost fcuta pentru a rspunde la apariia probabil
de rupturi n lungime respiraie. Joantele de dilatare sunt situate la capetele
LWRs, adic, dup o lungime de 1 km sau mai mult. Ele sunt poziionate pe
direcia de mers n cazul liniilor duble i n sensul de circulaie a traficului mai
greu n cazul liniilor simple.
Modern Welded Railway Track 323

Imbinare sudata
Imbinare fara rost Linie
referinta
ecartament

Pozite normala Pozitia


Ac normala
6050 mm contraac
13,350 mm

Fig. 17.5 Imbinare de dilatare

17.8 Sine tampon


inele tampon pot fi de asemenea folosite la sfritul LWR n loc de rosturi de
dilatare . inele tampon sunt ine obinuite dar de un standard mult mai mare n ceea
ce privete alinierea corect la nivelul joantelor cu eclise i rosturile adecvate ntre
capetele de sina. Un decalaj de 7,5 mm este lsat la sfritul fiecrei ine tampon;
capetele acestor ine tampon ar trebui s fie cap la cap n mod egal una mpotriva
celeilalte cu dilatarea termic. Pentru a permite extinderea libera i contracia, inele
tampon sunt asezate pe traverse de lemn cu placi SM i uruburi de sina de 22 de mm
diametru. Poriunea de LWR care sustine ina tampon trebuie s fie meninut numai
de ctre o prindere msurat . inele tampon ar trebui s fie utilizate la finalul unei
LWR numai atunci cnd un SEJ nu este disponibil cu uurin.
Utilizarea de sine tampon a fost ntrerupt pe Cile Ferate din India, deoarece
dificultile ntmpinate n ntreinerea lor au afectat negativ sigurana trenurilor.

17.9 Sine sudate scurte


O sina scurta sudata (SWR) este o sina sudata care sufer dilatare termic pe
toat lungimea sa. Aceste sine sunt compuse din 3, 5, 10 sine sudate mpreun.
Acesta a fost experimentat pe Cile Ferate din India c panourile scurte sudate
de mai mult de trei lungimi de sina produc forele termice excesive i se consider
c efortul suplimentar necesar pentru ntreinerea corespunztoare a acestora nu pot
fi justificat economic i tehnic. inele sudate scurte de trei lungimi de de sina (3 x
13 m pentru BG i 3 12 m pentru MG) , prin urmare, au fost standardizate pe
Cile Ferate din India.
17.9.1 Specificatiile caii pentru sine sudate scurte
Cile Ferate Indian enumer urmtoarele specificaii pentru o cale de a fi
prevzut cu SWRs.
Fundare si aliniere Un SWR trebuie s fie prevzut pe o platforma stabil i
drenata eficient. Acesta nu trebuie s fie prevzut pe o cale curbat mai ascuita
dect 3 traverse de metal
324 Railway Engineering

sau beton si 2 la traversele din lemn la ecartament BG . In cazul


ecartamentelor MGnu ar trebui puse in curbe mai ascutite de 5 pe traverse
din beton sau metal si 3 la traverse din lemn.
Sinele Numai inele noi sau inele second-hand de bun calitate trebuie s fie utilizate
pentru SWRs. Seciunea de sina minim specificat pentru trei panouri de cale ferat este
de 90 R pentru ecartamente BG i 60 R pentru MG pentru toate zonele de temperatura. Cu
toate acestea, inele de 60 de kilograme ar trebui, totui, s fie prevzute ca panouri 3 13
m SWR doar n zonele de temperatur I, II, i III.
Traversele si densitatea acestora Numai urmtoarele tipuri de traverse de cale
trebuie s fie folosite pentru SWRs.
(a) Traverse de lemn cu dispozitive de franare sau dispozitive de fixare elastice
(b) Traverse din font cu dispozitive de fixare elastice
(c) Traverse din otel cu dispozitive de fixare elastice
(d) Traverse din otel cu dispozitive de fixare elastice
Traverse de lemn trebuie s fie folosite, de preferin, la toate mbinrile cu eclise ,
atunci cnd SWRs urmeaz s fie pus pe traverse metalice i acestea pot fi, de preferin,
prevzute cu placute incliante SM cu sisteme anti-deplasare.
Densitatea minim specificat pentru traverse la ecartament BG i MG este M
+ 4, cu excepia cazului de ine de 60-kg pe ecartamente BG, unde trebuie M + 7.
Prisma de balast Doar balast piatr trebuie s fie utilizat cu SWRs. Perna de
balast minim de sun traverse ar trebui s msoare 200 mm att pe ecartamente
BG i MG. Un plus de 100 mm lime de balast la umerii seciunii standard de
balast pe o linie dreapt trebuie s fie prevzute pe marginile exterioare ale
curbelor.
17.9.2 Operatii de intretinere minima a SWRs
Lucrarile regulate de ntreinere a cii, inclusiv totalitatea operaiunilor care implic
strangerea, ridicarea, alinierea, ajustrile locale ale curbelor,sortarea de balast,
altele dect sortarea n adncime i rennoirea traverselor pot fi efectuate fr
restricii atunci cnd temperatura inei este sub tm + 25 C.
Toate ridicarile majore, realinierea major a caii, sortarea n adncime, i rennoirea
traverselor n lungimi continue, trebuie s se fac n mod normal, atunci cnd temperatura
inei este sub tm + 15C dupa ce s-au luat precautiile necesare. n cazul n care
devine necesar s se efectueze o astfel de activitate la temperaturi ale inei de
peste tm + 15 C, ar trebui impuse restricii de vitez adecvate.

17.10 Sine sudate continue


Pe Cile Ferate din India, lungimea inelor sudate lungi a fost limitat la doar 1
km, lund n considerare confortul de asezare, detensionare, i ntreinere.
Panourile sudate mai lungi de un kilometru au fost, de asemenea, ncercate i
sunt cunoscute sub numele de ine continue sudate. Astfel de ine au fost stabilite
de la staie la staie, dar joantele izolante standard i macazurile au fost lsate n
afara i izolate numai de ctre rosturi de dilatare . Incercarile pentru trecerea
LWR / CWR prin aparatele de cale sunt, de asemenea, n curs de desfurare.
Modern Welded Railway Track 325
Teoria din spatele inelor sudate continue este aceeai ca i pentru ine sudate
lungi. Odat ce conceptul de blocare de fore termice longitudinale este acceptat,
nu exist nici un motiv pentru lungimea LWR sa fie limitat la numai 1 km. Cu
toate acestea, rosturile de dilatare sau imbinarile tampon care sunt prevzute la
fiecare 1 km de LWR. au fost o surs de slbiciune n cale, care necesit
ntreinere grea. Acesta a fost, pentru a evita acest efortcare inele continue sudate
au fost stabilite de la staie la staie. De fapt, pe Cile Ferate Europene, n special
pe Cile Ferate germane i britanice, LWR sau ine continue sudate au fost puse
pentru mai multe mile mpreun, fr includerea de orice SEJ, care trec prin staii,
terenuri, etc Caracteristicile importante ale SWR, LWR , i CWR sunt prezentate
n Tabelul 17.4.
Tabel 17.4 Comparatii dintre SWR, LWR, and CWR

Item SWR LWR CWR


Definitie O sina sudata O sina sudata O sina sudata ca si
care se dilata si central portion of LWR, care trebuie
contracta pe which does not detensionata in etape
intraga sa undergo any
lungime thermal expansion
Lungime 35 sina 0.51 km Peste 1 km
Aranjament Rost de dilatare Imbinare de Imbinare de
alungire dilatare dilatare
Teoria si Contractie si dilarate normala Teoria eforturilor La fel ca LWR
aparitia blocate in sina
eforturilor libera
Detensionarea Nu e necesara Poate fi facuta intr-o Trebuie facuta i
sinei etapa etape
Precautii la Poate fi intretinuta Intretinere La fel ca LWR
intretinere oricand regulata la anumite
temp.

Costul amplasarii Minim Mai mare ca a SWR Aproape la fel ca la


LWR
Comfort in Minim datorita Mai bun ca SWR Cel mai bun
trecere joantelor
numeroase
Type of Manual Both manual and Same as LWR
maintenance mechanized

17.11 Flambajul caii


O cale ferat poate s se deterioreze, mai ales n vreme cald, cnd forele de
compresie din cale depesc rezistena lateral sau longitudinal a caii. Pierderea
de stabilitate a liniei este o chestiune de ngrijorare grav, deoarece poate duce
chiar la deraieri i accidente grave .
326 Railway Engineering

17.11.1 Cauze
O cale poate flamba din urmatoarele motive.
(a) Rezisten inadecvat a caii din cauza deficienelor din prisma de balast
(b) Elementele de fixare ineficiente sau lips
(c) Asezarea, detensionarea, intretinerea, sau ridicarea caii in afara gemei
de temperatura in sina, in special pe vreme calda
(d) Imposibilitatea de a unge SEJs la timp
(e) Fluaj excesiv, mbinri blocate, poriuni coborate ntr-o cale sudat

17.11.2 Simptomele
Flambajul lao cale devine vizibil atunci cnd calea afieaz urmtoarele
simptome.
(a) Prezenta indoiturilor
(b) Lipsa rosturilor la SWRin orele de dimineata in zilele calduroase
(c) Dilatarea/contractia la SEJ este 20 mm decat tolerantele admisibile
date in manualul LWR.
(d) Procent ridicat de traverse oarbe

17.11.3 Precautii
Flambajul poate fi evitat prin urmatoarele precautii
(a) Rosturilor de dilataie specificate n manual trebuie s fie prevazute in
portiunea SWR .
(b) Cum flambajul este probabil s apar ntre ora 11 i 17 ale zilei,
rosturile ar trebui ajustate astfel incat sa fie asigurata deplasarea
LWR atunci cand temperatura depaseste tm + 20C.
(c) Nici o lucrare de ntreinere a cii, inclusiv strangerea, asezare, alinierea
realinierea minora sau majora, sortare a balastului nu ar trebui facuta in
afara temperaturilor prescrise.
(d) Ori de cte ori structura caii este slab i vulnerabil la flambajul, actiuni
imediate trebuie s fie luate pentru a consolida prin furnizarea de balast la
umr n plus, creterea densitii traverselor, furnizarea de sisteme de fixare
anti-deplasare adecvate, de nlocuire i de strngere a dispozitive de fixare
slabite, etc
17.11.4 Actiuni
De ndat ce o tendin de de flambaj este detectat n cale, traficul trebuie s fie
suspendat, iar calea trebuie s fie pe deplin protejata. Calea trebuie s fie
stabilizat numai de ctre ngrmdind prisma de balast pe umeri pn la partea
de sus a inimii inei. Cnd flambajul are loc, traficul pe calea afectat trebuie s
fie suspendat i lucrri de remediere trebuie s fie efectuate n urmtoarele etape,
sub supravegherea personal a unui PWI.
(a) temperatura inei se reduce, pe ct posibil prin turnare de
apa pe sine.
Modern Welded Railway Track 327

(b) Reparatii de urgenta si detensionare ar trebui facute ca in manualul


LWR.
(c) In cazul caii cu joante sau SWR o contracurba usoara ar putea fi
prevzut n partea din spate a caii flambate pentru a micsora tensiunea.
ina flambata trebuie s fie apoi tiat n dou locuri, care sunt mai mult de
4 m distanta. Calea trebuie s fie apoi rotit pentru a corecta alinierea i
inele de lungimi necesare trebuie s fie tiate i introduse pentru a nchide
golurile.
Rezumat
inele sudate scurte (SWRs) sunt inele care sunt sudate n panouri de dou, trei,
sau cinci ine. ntr-un SWR, ntreaga lungime a inei este supus la dilatare sau
contracie datorate modificrilor de temperatur (dilatare termic). n cazul unei
LWR (sina lunga sudata), cu toate acestea, doar poriunile de capt ale inelor
sunt supuse dilatrii termice. Poriunea central a unei LWR rmne fixat i nu
sufer nici o schimbare a lungimii. inele continue sudate (CWRs) sunt inele
care sunt sudate n lungimi mai mari de 1 km. LWRs i CWRs fac parte din liniile
moderne de mare vitez i necesit foarte puin ntreinere n comparaie cu
calea cu joante cu eclise .
Intrebari recapitulative
1. inele sudate au jucat un rol important n modernizarea sistemului feroviar.
Explica beneficiile de a utiliza calea cu ine sudate. Nu au nici un dezavantaj
asociate?
2. Avnd n vedere urmtoarele date de cale, calculeaz lungimea minim teoretic a
unei sine sudate lungi dincolo de care poriunea central a inei nu va fi
supusa la dilatarea termic.
Tipul sinei52 kg cu aria sectiunii = 65.15 cm2 Coefficient of
dilatarea termica a otelului din sina = 11.5 104/C Variatia
temperaturii in sina dupa pozitionarea acesteia = 30C
Modulul de elasticitate al otelului = 2 106 kg/cm2
Spatiul dintre traverse = 65 cm
Forta de rezistenta medie pe traversa pe sina = 300 kg
3. Care sunt avantajele imbinarilor sudate? Ce msuri initiale de precauie ar trebui
trebuie luate pentru a preveni posibilitatea flambajului n linii de cale ferat lungi sudate?
4. Care sunt pasii in intretinerea unui linii LWRs? Explicati rolul dispozitivelor de
dilatare.
5. Descrieti conceptul sinelor sudate lungi. Cum poate o cale sudata scurta sa
fie transformata intr-o cale LWR?
6. Care sunt recomandarile referitoare la structura caii cu respactarea
amplasarii, prismei de balast, traversele, sinele i cnd LWRs vor fi
folosite? Care sunt locurile permise i interzise pentru inele lungi sudate pe
Cile Ferate din India?
7. Discuta despre teoria privind ntreinerea caii LWR i modul n care
sunt puse in practica.
Track Maintenance 329

Capitolul

18
ntreinerea Caii

Introducere
Liniile de cale ferat pot fi intretinute, fie convenional prin munc manual sau
prin aplicarea unor metode moderne de ntreinere a cii, cum ar fi buraj mecanic
sau aparate de masurat calea . n India, meninerea cailor a fost n mod tradiional
o activitate manual i "sistemul calendaristic de ntreinere" a luat rdcini
adnci. n acest sistem, un calendar sau program care prezint lucrrile de
ntreinere cale de a fi realizat de ctre echipe n cursul unui an este elaborat i, n
general, urmat. Ca pe orar sau calendar, ciclul de 12 luni de ntreinere const in
urmtoarele operaii.
(a) Asamblare
(b) Interventie sistematica
(c) Colectarea sagetilor
Acest capitol discut aceste operaiuni, mpreun cu structura organizaional
in ntreinere a cii incluse in Cile Ferate din India.

18.1 Necesitatea i avantajele intretinerii caii


Cile ferate ar trebui s fie ntreinute n mod corespunztor, n scopul de a
permite trenurilor s circule n condiii de siguran la cele mai mari viteze
admise i pentru a oferi pasagerilor un nivel rezonabil de confort n timpul
cltoriei. ntreinerea caii devine o necesitate din cauza urmtoarele motive.
(a) Avnd n vedere micarea constant a trenurilor grele i de mare vitez, compactarea
de sub traverse devine slaba si geometria caii se strica. Ecartamentul,
alinierea i longitudinal precum i nivelurile transversale ale pistei devin
astfel afectate n mod negativ i sigurana caii este pus n pericol.
(b) Din cauza vibratiilor i impactul trenurilor de mare vitez, prinderile
se slabesc si rezulta usura mare a caii si a componentelor acesteia.

(c) Calea i componentele sale se uzeaz ca urmare a intemperiilor


Efectul ploii,soarelul si nisipului.
O cale bine ntreinut ofer o cltorie n condiii de siguran i confortabil
pentru pasageri. n cazul n care calea nu este ntreinuta n mod corespunztor,
aceasta va provoca disconfort pasagerilor i, n cazuri extreme, poate da chiar
natere la condiii periculoase, care pot duce la deraieri i o pierdere n consecin,
a vieii i a proprietii.Intretinerea caii asigura ca
330 Railway Engineering

aceste situatii nu apar. Celelelate avantaje ale intretinarii caii sunt

(a) Daca calea este intretinuta coresp., durata de via a caii, precum i cea a
materialului rulant creste din moment ce e uzura mai mica a componentelor.(b)
ntreinerea inelor regulat ajut la reducerea costurilor de operare i de consum
de combustibil.
(c) Mica intretinere facuta la timpul ei cum ar fi strangerea unui surub sau
prinderi baterea crampoanelor, etc., ajuta la evitarea pierderii
respectiv montarea i economisind astfel la cheltuielile asociate.
(d) When track maintenance is neglected for a long time, it may render the track
Cnd ntreinerea cii este neglijat pentru o lung perioad de timp, se poate face calea
dincolo de reparaii, solicitnd rennoiri de cale grele care implic cheltuieli uriae.
18.2 Intretinerea esentiala a liniilor
Aa cum am menionat mai devreme, o cale bine ntreinut ofer baza la o
cltorie n condiii de siguran i confortabil. Prin urmare, ca o cale s
serveasca scopului su bun, urmtoarele caracteristici sunt necesare la ea.
(a) Ecartamentul trebuie s fie corect sau n limitele specificate
(b) Nu ar trebui s existe nici o diferen la nivelul intersectiilor cu excepia curbelor, unde
nivelurile pot diferi pt a asigura suprainaltarea
(c) Nivelul longitudinal ar trebui sa fie uniform
(d) Alinierea ar trebui sa fie dreapta si fara indoituri
(e) Prisma de balast trebuie sa fie adecvata si traversele bine pozitionate
(f) Nu ar trebui sa existe uzura excesiva a caii si a componentelor sale
si prinerile sa fie complete
(g) Drenajul caii trebuie sa fie bn facut.
Pentru a atinge aceste standarde, operaiunile de ntreinere majore efectuate
intr-un an calendaristic sunt descrise la urmtoarele seciuni.

18.2.1 Refacerea prismei caii


Rrefacerea prismei caii se face ntr-un mod sistematic i secvenial aa cum este
descris aici.
Deschiderea drumului Prisma de balast este spata pe fiecare parte a caii la o
adncime de 50 mm (2 ") sub partea inferioar a traversei cu ajutorul unui lopat
cu o fir. La exterior, latimea deschiderii trebuie s se extind pn la captul
traversei. la interior, aceasta ar trebui s se extind de la suportul de in la o
distan de 450 mm (18 "), n cazul BG, 350 mm (14"), n cazul MG, i 250 mm
(10 "), n cazul GN.
Examinarea inelor, traverselor, i elementele de fixare inele, traversele, i sistemele de
fixare pentru a fi utilizate sunt examinate cu atenie. Traversele defecte sunt eliminate i
elementele de fixare slbite sunt strnse. Orice ndoitura a inei se ndeprteaz cu ajutorul
unui Jim Crow.
Standardul traverselor Traversele ies din standard destul de frecvent rezultand
in variatii de ecartament i ndoituri. Pentru a evita acest lucru, una dintre ine
este luat ca ina de observare i spaierea corect a traverselor este marcat pe
ea. Poziia traversei este
Track Maintenance 331

verificata in functie de a doua sina cu ajutorul unui sablon T. Traversele sunt


deservite dupa ce au fost stabilite defectele lor, care pot include iesirea din
aliniere sau spatierea incorecta
Alinierea caii Alinierea dintre calea este n mod normal verificat vizual, n care
ina este evaluat vizual de la o distan de aproximativ patru lungimi de sina sau
cam asa ceva. Mici erori de aliniere sunt corectate prin orientarea caii dup
slbirea prinderilor la capete i ntocmirea prismei de balast suficiente la captul
traverselor. Rotirea este realizat de aproximativ ase persoane prin plantarea de
rngi adnc n prisma de balast la un unghi de maximum 30 fa de vertical.
Ecartamentul Ecartamentul trebuie verificat i o ncercare ar trebui s se ofere
unui ecartament uniform n limitele de toleran admise. Tabelul 18.1 enumer
toleranele prescrise la variaia ecartamentului, tinand cont de uzura lateral care
se produce n momentul de amplasare a caii. Acest lucru se face pentru a asigura
o cltorie confortabil la pasageri, cu condiia ca ecartamentul uniform poate fi
meninut pe lungimi mari.
Tabel 18.1 Tolerante ecartament pt diferite cai

Tip de cale Toleranta pentru Toleranta pentru


BG MG si NG
In aliniament 6 mm la +6 mm 3 mm la +6 mm
In curbe cu raza mai mare 6 mm la +15 mm 6 mm la +15 mm
de 400 m pt BG, 290 m pt
MG, si 175 m pt NG
In curbe cu raze mai mici pana la + 20 mm pana la + 20 mm
de 400 m pt BG, 290 m pt
MG, si 175 m pt NG

Ecartamentul este ajustat n conformitate cu tipul de traversa considerata aa


cum este descris n cele ce urmeaz.
Traverse de lemn n cazul de traverse de lemn, de ajustare ecartamentul este posibil numai
prin eliminarea crampoanelor i de reamenajare lor ntr-un loc nou. Prin urmare, ar trebui s
fie evitate ajustarile ecartamentului, pe ct posibil, cu excepia cazului n ecartamentul este
destul de neregulat. n cazul n care ecartamentul trebuie ajustat, toate crampoane pe interior
i jumtate din cele de afar se ndeprteaz n timp ce cealalt jumtate sunt slbite. Gurile
vechi ale crampoanelor sunt umplute i noi guri sunt date n locurile corecte. Ecartamentul
pe fiecare traversa este ajustat i crampoanele sunt reinsurubate.
Traverse din otel n cazul de oel minime traverselor, ajustarile ecartamentului se face cu
ajutorul prinderilor. Atunci cnd ecartamentul este slbit, prinderile de pe interior sunt
slbite n timp ce cele de pe exterior sunt stranse. Procedura este inversat atunci cnd
ecartamentul este strns. Posibila ajustare maxim a ecartamentului este de 2,5 mm pn la
4.0 mm.
Traverse CST-9 n cazul traverselor CST-9 , ajustare ecartamentului se face cu
ajutorul unor cuie spintecate. n mod normal, un ecartament este ajustat cu 5
mm. Maxim ajustare a unui ecartament este -3 mm pn la 10 mm. A fost
observat c ajustarea ecartamentului poate perturba uneori alinierea, care este
facuta nainte de
332 Railway Engineering
ajustarea ecartamentului in practica standard. msurare conform practicii standard. n
astfel de cazuri, calea trebuie s fie realiniat odat ce verificarea ecartamentului este
finalizat.
Umplerea sub traverse
ina de baz este identificat de ctre asistent i afundarea sau imbinarile joase _ sunt
ridicate n mod corect pentru a se asigura c nivelul longitudinal al inei este perfect.
Traversele sunt apoi asezate prin aplicarea metodei de asamblare tip foarfece. Patru brbai
abordeaza o traversa n acelai timp, dou la fiecare in. Balastul de sub traversa este
mpachetat n mod corespunztor de ctre oamenii care stau spate n spate i lucreaz
paletele lor n diagonal prin ridicarea lor pn la nivelul pieptului. n timp ce aranjarea se
efectueaz, a doua ina este adus la nivelurile de imbinare corecte asigurndu-se astfel
suprafee perfecte a caii. In cazul din lemn i oel traverselor minime, trebuie s se asigure
c traversele nu sunt legate de centru i c, ca atare, golul se face la seciunea de prisma de
balast n centrul traverselor. Dup ce este finalizat, alinierea i partea de sus ar trebui s fie
verificate cu atenie i ajustri minore fcute dup cum este necesar.
Reasezarea traverselor la joanta Traversele la imbinare sunt asezate inca o
data.
Amenajarea prismei de balast Apoi seciunea de prisma de balast este
amenajata corespunztor cu ajutorul unui ablon special.Umerii ar trebui, de
asemenea, acoperiti n mod similar i nivelul su meninut n mod care asigura
drenaj corespunzator. Un program care impune ca aceasta se se realizeaze dup
muson i c se extinde de la un capt al seciunii la alta.Trebuie s fie efectuat
cel puin o dat pe an.

Un muncitor face 11 m la 12 m de asezari la BG, 16 m la 17 m la MG, si 23 m la


24 m pe NG .

18.2.2 Revizuirea sistematic


Calea trebuie s fie revizuita periodic cu scopul de a se asigura c cele mai bune
posibile normele privind condiiile de cale sunt ndeplinite i meninute. Revizia
sistematic la cale ar trebui s nceap, n mod normal, dup ncheierea unui ciclu de
compactare . Aceasta implic urmtoarele operaiuni n ordine.
(a) Sortarea si refactia prismei caii
(b) Inlocuirea prinderilor stricate
(c) Toate specificatiile de compactare
(d) Amenajarea platformei
Frecvena de revizii depinde de o serie de factori, cum ar fi tipul i vrsta de
structura de cale, viteza maxim admis i volumul de trafic, modul de trafic,
modul de traciune, rata de deteriorare a caii, i cantitatea de precipitaii n
regiune. Pe baza acestor factori, inginerul ef decide, lungimea liniei pentru a fi
recompactata, dar n mod normal, planul este elaborat astfel ca revizia sistematic
a unei seciuni este finalizat in aproximativ 3 la 4 ani. Pe poriunea de cale care
urmeaz s fie abordata ntr-un anumit an ar trebui s fie n continuare la
Track Maintenance 333
lungimea recompactata n cursul anului precedent. Dac este posibil, ajustarea
rosturilor, inclusiv studiul joantelor si ajustarea deplasarilor, ar trebui s fie fcute
nainte de reviziile sistematice.
Ungerea joantelor
Lubrifierea joantelor este o parte important a activitii desfurate pe calea
permanent i este legat de ntreinere sistematic a caii. Joantele sunt lubrifiate
n urmtoarele scopuri.
(a) Pentru a permite extinderea liber i contracia din ina
(b) Pentru a reduce uzura ecliselor
Toate joantele, sunt lubrifiate o dat pe an n timpul sezonului moderat. Acesta
este cunoscut ca ungerea ecliselor. Acest lucru nu se face n timpul sezonului
ploios.Lubrifiantul utilizat este o past din consisten funcionala, care const n
urmtoarele proporii de plombagin, ulei de kerosen i pcur.
Plombagina (grafit uscat) 5 kg
Ulei de kerosen (calitate secundara) 3.5 L
Ulei negru 2.75 L
Pentru 100 de joante de 52 kg/90 R sau pentru 125 de joante de 75 R/90 R, uneori, doar
plombagin i ulei de kerosen sunt utilizate ntr-un raport de 3:2 pentru lubrifierea
ecliselor. Ulei negru este, cu toate acestea, utilizate pentru ungere buloanelor de eclisa i
piulie. mbinri trebuie s fie unse numai dup ce sa asigurat c suprafeele sunt
curate n mod corespunztor, de preferin cu ajutorul unor perii de srm i
iut curat. Joantele nu trebuie unse la temperaturi extreme sau cnd inele sunt
n tensiune, ca urmare a deplasarii. Joantele ar trebui deschise pe rnd pentru
ungere. Chiar i atunci cnd deschiderea unei joante, doar o eclisa ar trebui
abordat la un moment dat i n nici un moment n timpul operaiei nu ar trebui s
fie mai putin de o eclisa i trei buloane de eclisa care leag cele dou ine.

18.2.3 Ridicarea sagetilor


Sagetile sunt acele puncte ale caii n care circulaia trenurilor este defectuoas sau
care nu corespunde. Sagetile apar, n general, n urmtoarele cazuri.
(a) Deplasarea fundatiei
(b) Sectiuni cu compactare insuficienta, aliniere proasta, si
suprainaltari necorespunzatoare
(c) Curbe nealiniate corespunzator
(d) Apropierea de treceri la nivel, poduri pe grizi, etc.,
(e) Portiuni de cale cu drenare insuficienta
(f) Sectiuni cu perna de balast inadecvata
(g) Alte motive diverse
n fiecare sezon de lucru, un anumit numr de zile n fiecare sptmn (n
mod normal una sau dou zile), sunt alocate pentru recoltarea sagetilor, n funcie
de tipul de muson i alte condiii locale. Cu toate acestea, nici o compactare nu se
face n timpul sezonului ploios i sagetile sunt culese numai n scopul de a pstra
calea n condiii de siguran i n stare bun de funcionare. n zonele cu mai
puin de 750 mm de precipitaii, timpul alocat nu poate fi utilizat doar pentru a
participa la culegerea sagetilor , dar, de asemenea, pentru a efectua compactarea .
334 Railway Engineering

Sagetile uneori pot fi ridicate numai n urmtoarele segmente ale caii.

(a) Traversele de la joanta i celelalte dou traverse de fiecare parte a joantei, de exemplu,
prima si a doua traversa a umarului.
(b) Cateva traverse in apropierea trecerilor la nivel sau a podurilor
(c) Traverse intermediare
(d) Intinderea de cale care afecteaz n mod negativ funcionarea trenurilor cum e
artat in noetele de inspectie.
Poate fi specificat aici ca aparatele de cale se verifica pe tot parcursul anului.
Pe portiuni fara aparate de cale,timpul acordat poate fi utilizat pentru ajustarea
deplasarii i alte astfel de lucrri de ntreinere a cii. Dou grafice separate, o
pentru munca linie principal i alta pentru munc de teren, sunt meninute de
fiecare muncitor i pstrat n custodia personal a asistentului .

Un program anual recomandat este elaborat pentru ntreinerea regulata a cii , n


care fiecarei activitati majore este specificat un anumit interval de timp ca pe un
orar fix (calendaristic). Tabelul 18.2 prezinta calendarul pentru ntreinere a cii
regulat. Calea cu traverse din beton sunt ntreinute de maini de burat. Detalii
despre programul anual elaborat pentru ntreinerea caii cu traverse de beton sunt
prezentate n capitolul 20.

Table 18.2 Orar pentru Intretinerea regulata a caii

Perioada Sarcini
Post-muson: pentru Impratirea lungimilor pe echipe pentru restabilirea calitatii
aproximativ ase sectiunii.
luni dup Un ciclu de compactare/intretinere directa sistematica de la un
ncheierea capat la altul,incluzant intretinerea sectiunilor decise.
musonului n mod normal, 4-5 zile pe sptmn, ar trebui alocate pentru
compactare / revizii i zilele rmase ar trebui rezervate pentru
recoltarea sagetilor i pentru pod, trecerile la nivel, precum i
punctele de cale pe ntreaga tura . Alte lucrri eseniale de
ntreinere, cum ar fi lubrifierea joantelor, ajustarea rosturilor la
joante, i realinierea curbelor ar trebui, de asemenea, realizate n
aceast perioad.

Pre-monsoon: pt Normal 2-4 zile sunt rezervate pentru curatarea drenurilor


aproape doua luni si oprirea infiltratiilor, repararea pamantului, curatarea
inainte de pauza data scurgerilor, si preluarea sagetilor.Intretinerea normala siste
de muson matica ar trebui facuta in restul zilelor ramase.
In timpul musonului: Atentia asupra sinei cum este cerut. Aceasta consta in special
aproape 4 luni colectarii sagetilor si oprirea apelor infiltrare.
n timpul ploilor abundente anormale, linia ar trebui patrulat de
echipe pe lng patrularea regulat.
Track Maintenance 335

18.3 Echipamente de masurare si intretinere a Caii


Echipamentul de msurare i instrumente utilizate n mod obinuit pentru ntreinerea
caii, mpreun cu scopul lor, sunt prezentate n tabelul 18.3. Schite ale unora dintre
instrumentele utilizate pentru ntreinerea caii sunt prezentate n Fig. 18.1.

Table 18.3 Echipamente de masurare si intretinere

Numele echipamentului Functie


Echipament de masurare
De ecartament Sa verifice ecartamentul
Cu muchie dreapta si masura Sa verifice alinierea cat si suprainaltarea
Tipar de ecartament Sa verifice ecartamentul si suprainaltarea
A suprainaltarii Sa se verifice suprainaltarea
Sa verifice tasarea traverselor
Ciocan de lemn Un echipament modern ce verifica golurile
Bila pendul de sub traverse
Sa verifice paralelismul traverselor
Linie tip T Pentru a msura uzura sau distanele
Distantier
Scule de intretinere
Cleste pt traversa si sina Pentru a cara traverse
Tel Pentru a ridica si cara sine
Ranga Pentru a indesa balastul sub traversa
Pentru a corecta alinierea caii i pentru a ridica
calea pentru netezire. Rangile cu ghiare sunt
folosite pt scoaterea crampoanelor
Prese Sa indoaie sau sa rupa sine
(a) Ciocan de cuie (b) Pentru a bate crampoane
Ciocan de prinderi Pt a strange prinderile
Cheie Pt a strange suruburi
Grebla Pt a scoate balast sau a pune balast, in timpul
compactarii, etc.
Lopata Pt a taia pamant sau muta balast
Burghiu Pt a da gauri in traversele de lemn
Tubulare Pt a strange buloane
Cos de sarma Pentru a sorta balastul
336 Railway Engineering

126

539

381 535

530

Cleste de traversa Cleste de sina

102
87
1680 76
22 559
22 19
63
Ranga
51
Tel sau tranacop
95 35
114
330
101

686
64
315

114

114
Presa Ciocan cu maner Cheie
51

16
254

190

Grebla Phowrah Grebla de balast

Fig. 18.1 Unelte de intretinere

18.4 Intretinerea suprafetei caii


Suprafata inelor este susceptibil la anumite defecte n lipsa de ngrijire i ntreinere
corespunztoare. Fiecare defect ar trebui tratat cu atenie la timpul potrivit.

18.4.1 Joante incovoiate


Incovoierea unei joante este un fenomen n care cele dou ine se termin la
joantei devin coborate din cauza ntreinerii necorespunztoare a mbinrii caii, a
prinderilor slabite
Track Maintenance 337

si alte astfel de motive. Incovoierea mbinrilor aduce deteriorarea calitii de


rulare a liniei. Diferitele tehnici pentru eliminarea acestui defect sunt dup cum
urmeaz.
(a) Masurand compactarea ca in Capitolul 20.
(b) Daca incovoierea este mica, traversele joantelor sunt overpaked si prinderile
sunt stranse, ce ar putea remedia defectul in final. Folosirea garniturilor
si saibelor pot de asemenea ajuta in cazul prinderilor slabite.
(c) Taind partea incovoiata a sinei (de preferat 450 cm), refolosind sina
dupa executarea gaurilor, etc.
(d) Dezincovoind sina, i.e., eliminarea curbelor verticale pe partea din spate
a inei cu ajutorul unei maini de dezincovoiere.

18.4.2 Joante ridicate


Joantele ridicate duc la o cltorie foarte inconfortabila pe cale. Joante ridicate
sunt rezultatul urmtoarelor.
(a) Modificri n structura caii, de exemplu, furnizarea de traverse de lemn la o cale care
are in mod normal traverse de otel. Deoarece este mai uor s se intretina traversele de
lemn, comparativ cu traversele metalice, acestei discrepane n tipul de traverse rezulta in
joante inalte, care, la rndul su, produce efectul de mers in spate de camila.
(b) Scufundarea traverselor intermediare
(c) Compactarea traverselor
Acest defect este eliminat prin ridicarea i compactarea traverselor intermediare.
18.4.3 Joante cu traverse oarbe
O joanta este numit o joanta de suflare atunci cnd sufl praf fin n timpul trecerii unui
tren. mprejurimile unei astfel de joante sunt ntotdeauna acoperite cu praf fin. O joanta
suflanta devine o joanta de pompare n timpul sezonului ploios, cnd aceasta pompeaza
noroi si apa din golurile formate. Acest defect este cauzat de ntreinerea necorespunztoare
a mbinrii, n special de compactare a traverselor joantei, prisma de balast necurat, i
drenajul ru, i, de asemenea, uneori, din cauza unor defecte de suprafa ale inei, cum ar
fi cruste. Cum sarcinile care se deplaseaz trec peste joante, traversele joantelor se lasa i se
ridica n mod constant. Aa cum acest lucru se ntmpl, praful sau noroiul se absorb i se
rspndete n imediata apropiere a joante. Remediul const n
(a) Curatarea profund a balastului sub traversele joantelor
(b) Compactarea traverselor ale joantei,
(c) furnizarea de drenaj adecvat la joanta,
(d) Strangerea prinderilor slabite, si
(e) aminajarea platformei.

Ridicarea caii
n mod normal, ridicarea caii devine necesar atunci cnd calea sufera
modificari . Acest lucru poate fi din cauza remodelrii de teren, construirea unui
pod, etc, sau unui efort de a elimina sagetile care se dezvolt n apropierea de
trecerile la nivel i poduri i de la alte locaii fcute vulnerabile din cauza unor
lucrri de ntreinere defectuase.
338 Railway Engineering

Punctele cu privire la ridicarea de cale care necesit o meniune special sunt


dup cum urmeaz.
(a) Maxim 75 mm (3") de cale trebuie ridicata odata.Oricand ridicarea grea este
necesara, ar trebui facuta in etape, fiecare ridicare sa nu fie mai mare de
75 mm.
(b) La liniile simple, ridicarea trebuie s nceap de la gradientul de jos si
n continuare n direcia gradientului n cretere. n cazul liniilor duble,
trebuie s se procedeze n direcia opus celei a traficului, avnd grij s nu
depeasc clasa servitute.
(c) Ridicarea trebuie s se fac sub supravegherea unui PWI dup impunerea restrictiei
de viteza i configurarea semnalelor inginereti obligatorii.

Coborarea caii
Scderea unei cai devine necesar atunci cnd calea este re-gradat din diverse
motive, cum ar fi remodelrii de teren, furnizarea de treceri la nivel, etc ar trebui
evitate, pn cnd acesta devine inevitabil, cum coborrea caii o face instabil i
este destul de dificil , de durat, i propuneri costisitoare.

18.4.4 Deformarea longitudinala a caii


n mod normal, o cale ntre dou structuri rigide, cum ar fi poduri, treceri la nivel,
etc, se stabilete ca urmare a trecerii unei sarcini mobile. Aezarea unei caii, de
asemenea, are loc pe terasament cunoscand defectele acestuia. n timp ce
neuniformitatile longitudinale n form de curb vertical nu pot fi vizibile, o
neuniformitate poate face rularea pe cale incomoda. n astfel de cazuri,o anchet
adecvat a caii ar trebui s fie efectuata, piloni ar trebui stabiliti la nivelul
longitudinal corect cu ajutorul unui instrument de nivelare, si calea ar trebui apoi
ridicata. Calea nu nu ar trebui s fie ridicata mai mult de 75 mm dntr-o data. O
cantitate adecvat de prisma de balast ar trebui pusa, astfel incat i ridicarea poate
fi realizata n mod eficient. n cazul n care este un exces de ridicare, lucrarea ar
trebui s fie fcut sub restricii de vitez.

18.4.5 Traverse indoite la mijloc


Acest defect este observat la caile cu traverse de lemn sau otel. Acest defect
apare ca o consecinta a cresterii traficului, traversa incepe sa preia eforturi pe
mijloc in loc de capete. Daca ingrijirea corespunzatoare nu e facuta in timpul
compactarii si mijlocul traversei este de asemenea compactat, defectul poate
aparea foarte devreme. Chiar si in circumstante normale, balastul de sub
capetele traverselor, unde traversele reazema, devine mai tasat in comparatie cu
balastul de la mijloc deoarece impactul sarcinilor mobile si efectul acestora,
traversele in loc sa rezeme pe capete, reazema pe centru.
balansare a trenurilor i este n detrimentul calitii caii.Defectul poate fi
ndeprtat prin slbirea prismei de balast n centrul traversei. Este considerat o
bun practic pentru a face o adncitur mic sau coborare la seciunea prismei
de balast n centrul traversei.
Track Maintenance 339

18.5 Sortarea in adancime a balastului


Sortarea in adancime a balastului se face pentru a se asigura ca o pern a prismei
de balast curat al adncimea necesar este disponibil sub jumtatea inferioar a
traverselor, care este necesara pentru furnizarea de drenaj adecvat i elasticitatea
caii. n absena prismei de balast curat la adncimea dorit, geometria liniei
poate deveni deranjata, afectand performana caii.
Curatarea profund se efectueaz n mod normal sub restricie de vitez, fr a obine
un blocaj a traficului. Este de dorit s se continue curatarea profund ntr-o direcie opus
cu cea a traficului. O cantitate adecvat de balast, echipament si instrumente necesare, i a
forei de munc necesare ar trebui s fie toate aranjate bine n timp. Lucrarile nu ar trebui
s fie efectuate n timpul musonului. Procedura pentru curatare profund este urmtoarea.
(a) Un grup de patru traverse sunt rezolvate pe rnd n secven. Ca in
Fig. 18.2, fiecare traversa (numerotata 1, 2, 3, and 4, etc.) este rezolvata
pe rand.

Sina

A B C D E
1 2 3 4
3352.8 mm
Traverse

1676.4 mm

1
5:
1.

1. Prisma de balast
5:
1

1:40 1:40

Fig. 18.2 Sortarea profunda a balastului

(b) Balastul dintre spatiile A si B este scos si blocuri de lemn sunt puse pentru
a sustine calea. Precautiile sunt luate pentru a evita excavarea zonei consolidate

(c) Balastul este scos de sub traversa 1, curatat, pus sub aceasi traversa
compactat.
(d) Blocul de lemn este scos de sub spatiul A.
(e) Balastul din spatiul C este scos si dupa curatare pus in spatiul A.
Daca trebuie balast aditional, poate fi luat din excesul de balast
din marginea caii.
(f) Blocul de lemn este scos din spatiul A si pus in spatiul C.
Traversa 2 este dotata cu bloc de lemn in ambele parti pentru a sustine
calea.
340 Railway Engineering

(g) balastul de sub traversa 2 este scos, un balast sortat este pus in loc
, si traversa este compactata.
(h) Balastul din spatiul D este scos, sortat, si pus in spatiul B. Orice
nevoie extra de balast este luat din cale.
(i) Blocurile de lemn din spatiul B sunt scoase si puse in spatiul D pentru a sustine
calea.
(j) Procedura este repetata pana lucrarea este completa.
Se poate observa din aceast procedurc lucru se face n aa fel nct atunci cnd
balast este excavat de sub o travers, exist cel puin patru traverse ntre aceste traverse
i urmtoarea travers asupra carei se lucreaz . Calea este de asemenea ridicat, dac
este necesar. Acest lucru ar trebui s se fac doar la o rat de 50 mm (2 ") la un moment
dat. Trebuie s se asigure c compactarea , suprainaltarea , i gradul sunt satisfctoare,
nainte de a nchide ziua de munca .
Sortarea adanca este facuta sub restrictie de 15 km/h. Aceasta viteza poate fi
modificata in urmatoarele conditii.
Compactare manuala Prin compactare manuala si ridicarea sagetilor timp de 21
de zile
Compactare cu masini Compactarea cu masinile de burat, prin 3 treceri urmat
de ridicarea sagetilor pe o perioada de 10 zile.

18.6 Drenajul caii


Drenajul caii poate fi definit ca interceptarea, colectarea i evacuarea apelor din
cale. Se realizeaz prin introducerea unui sistem de drenaj sub suprafa si de
suprafa corespunztoar. Acest subiect a fost discutat n detaliu n capitolul 19.

18.7 Intretinerea caii si a circuitelor


Lungimea de cale conectate printr-un circuit electric la cabina de semnal, aparatul
de telegraf , etc necesar pentru indicarea luminii este numit un circuit de cale.
Astfel,functiile unui circuit sunt de a arata daca linia este ocupata sau nu.
Precauii speciale sunt necesare n meninerea circuitului de cale cum scurtcircuitul
accidental a unui circuit n cale poate provoca ntrzieri semnificative n trafic. Unele
dintre punctele notabile n acest sens sunt urmtoarele.
(a) Inspectorul permanent de cale ar trebui sa instruiasca staff-ul sa nuu atinga sau puna
orice scula sau obiect de metal peste cele doua sine, aceasta conducand la
scurtcircuit.
(b) toate ecartamentele, marginile drepte, si caruciare folosite la calea circuit
ar trebui izolate
(c) Balastul trebvuie sa fie curat si trebuie verificat ca balastul este tinut departe
de sine si prinderi.
Spatul liber de la piciorul sinei nu trebuie sa fie mai mic de 40 mm.
(d) Drenajul corespunzator al caii ar trebui asigurat pentru a nu se inunda calea
in timpul ploilor. Ashpits,coloanele de apa, si liniile de platforma ar trebui
verificate.
Track Maintenance 341

18.7.1 Joanta izolanta


Sectiunile de circuit sunt izolate electric de restul caii de joantele izolante care
sunt pe fiecare parte a fiecarei sectiuni. Cel mai comun tip de joante izolante sunt
prezentate n continuare.
(a) Un tip de joanta izolanta este aceea cu eclisa imbracata in nylon izolator
sau mansoane pentru buloane, canale laterale ntre plcile de eclisa i ine,
i izolatie de capt ntre capetele caii.

(b) Alt tip de joanta de izolare const din plci de eclisa acoperite cu cauciuc. Sunt
doua proiectari a acestei joante. Intr-un model, placa de eclisa este
acoperit cu cauciuc sintetic sau nailon pe suprafaa . n alt model, eclisele
sunt complet acoperite cu cauciuc sau nailon, inclusiv orificiile uruburilor.
Aceste joante de izolare au fost ncercate n teren, dar fr rezultat datorit
faptului c stratul de cauciuc se taie cu uurin.
(c) Recent, joante izolante lipite au fost dezvoltate cu ajutorul adezivilor cu rini.
Aceste joante constau in montaj tip de eclisa lipite de ine cu ajutorul unui
adeziv de nalt calitate polimer i uruburi cu buloane de mare ntindere.
Izolatia este furnizata de canalele laterale speciale de izolare, arbuti, i si
fibr de sticl. Aceste joante nu prezint micaree i, prin urmare, toate
problemele in ntreinerea lor sunt complet eliminate.

18.8 Structura de organizare pentru intretinerea caii


Intretinerea caii la Indian Railways este bine organizata dupa cum este descris.

18.8.1 Organizarea la sediul


Datoria principal de meninere a caii revine cu ramura de inginerie civil condus
de inginerul ef principal staionate la sediul central in fiecare cale ferat zonala.
El este asistat de un numr in ingineri efi funcionale, cum ar fi inginerul ef de
cale (CTE), inginerul ef de pod (CBE), planificarea inginer ef i proiectare
(CPDE), iar ef inginer general (CGE). n mod normal, un inginer ef funcional
este responsabil de o diviziune sau mai multe i supravegheaz activitatea in
divizare n toate problemele de inginerie civil. Fiecare inginer ef este asistat de
ingineri ef adjunct, ingineri executivi, etc, care sunt responsabili pentru
planificarea, proiectarea, i asigurarea materialelor necesare, mpreun cu
furnizarea de orice alte ajutoare ce pot fi solicitate de inginerii de teren.

18.8.2 Organizaie la divizii

Responsabilitatea direct a meninerii active de inginerie civil, inclusiv a caii, se afl


cu divizia. n fiecare divizie, exist unul sau mai multi ingineri supraveghind (DSE)
sau ingineri de seniori divizionare (DEN sr), care lucreaz sub controlul administrativ
a managerului de cale ferat divizionare i controlul tehnic a inginerului ef. Figura
18,3 ofer detalii a organizaiei divizionare pentru ntreinere a cii.
342 Railway Engineering

Divisional superintending engineer (coordination)


sau
Senior divisional engineer (coordination)

Senior DEN Senior DEN Senior DEN


or DEN or DEN or DEN

AEN AEN AEN

PWI PWI IOW IOW

echipa 1 echipa 2 echipa 3 echipa 4 echipa 5

Fig. 18.3 Organizaia divizionara pentru ntreinere a cii

Fiecare inginer (DSE) sau inginer divizionar senior are conducerea in o


divizie. El sau ea este asistat de doi - trei ingineri de divizie (dens), fiecare cu
aproximativ 1000 de kilometri de cale integrate sub responsabilitatea lui sau a ei.
Fiecare DEN este asistat de doi - trei ingineri asistent (AENs), fiecare responsabil
de aproximativ 400 de kilometri de de cale. Un AEN la rndul su, este ajutat de
doi la trei inspectori in permanent, care sunt direct responsabili pentru sigurana
i ntreinerea caii. Fiecare AEN este, de asemenea, asistat de unul sau mai muli
inspector de lucrri (IOW), care au grij de toate lucrrile. Lucrrile de ntreinere
de cale se face prin diferite echipe, fiecare dintre acestea este condus de un
partener care are aproximativ 10 la 20 de muncitori lucreaz sub conducerea lui
sau ei. Fiecare are un specialist, care inspecteaz calea de zi cu zi pentru a asigura
sigurana acestuia. Atribuiile AENs, PWIs, i ali oficiali permaneni unici sunt
explicate pe scurt n seciunile urmtoare.
18.8.3 Atributiile oficialilor permanenti a caii
Oficialii mod permanent responsabili de intretinerea caii trebuie s se asigure c
cele mai bune standarde de ntreinere a cii sunt urmate precum fiecare cu
procedurile stabilite la costul minim. Sarcinile tuturor funcionarilor PW , prin
urmare, au fost specificate, astfel nct s poat lucra n mod sistematic pentru a
atinge obiectivele dorite. Acest capitol prezint doar atribuiile eseniale ale
oficialilor PW. n practic, cu toate acestea, ei trebuie s ndeplineasc mai multe
funcii mai diverse ca fiecare tradiiile i practicile Cilor Ferate din India.

18.8.4 Atribuiile inginerului asistent


Inginerul asistent este n general responsabil pentru ntreinerea i sigurana
tuturor cailor i funcioneaz n conformitate cu responsabilitatea lui sau ei,
pentru acurateea, calitatea, i progresele nregistrate de orice lucru nou care ar
putea fi ntreprinse i pentru a controla toate cheltuielile cu privire la alocarea
bugetului.
Track Maintenance 343

Atributiile esentiale ale AEN sunt.


(a) Inspecie i ntreinere a caii i a tuturor structurilor de cale pentru a asigura
performanta satisfacatoare si siguranta
(b) Pregtirea de planuri i estimri; execuie i evaluare a muncii
(c) Verificarea de magazie deinute de acionari
(d) Prezentarea propunerilor de includere n programul de rennoire a caii,
estimri ale bugetului de venituri, i programul de lucru
Un AEN este, de asemenea, este obligat pentru a efectua urmtoarele inspecii.
Inspectia cu caruciorul Intreaga subdiviziune trebuie verificata o data pe luna de
inginerul asistent, pe cat posibil cu ajutorul unui carucior impins. Aceasta
inspectie trebuie sa fie intensiva si sa includa verificarea prezentei echipelor,
activitatea desfurat de echipa, echipamentul utilizat, i o examinarea a
diagramelor echipelor / jurnale cu referire la programul de ntreinere a caii
prescris. n timpul inspeciei, inginerul asistent trebuie s verifice munca depus
de una sau dou echipe sub fiecare PWI i sa nregistreze observaiile sale.
Inspectia cu trenul rapid Fie placa picior a locomotivei sau a ultimului vagon al
unui tren rapid trebuie s traverseze ntreaga lungime a subdiviziunii o dat pe lun.
Inspectia trecerilor la nivel Inginerul asistent ar trebui s inspecteze toate
trecerile la nivel cu echipaj o dat la ase luni. El sau ea ar trebui s examineze
cunotinele gatemen-ului de reguli i a verifica echipamentul, calea, abordrile
rutiere, i toate celelalte aspecte de siguran ale fiecrei treceri.
Verificarea curbelor AEN ar trebui s verifice sageata i supranlarea a cel
puin o curb sub jurisdicie a fiecrui PWI fiecare trimestru.
Verificarea aparatelor de cale O dat pe an, AEN ar trebui s inspecteze toate
aparatele de cale pe liniile de pasageri i 10% din aparatele de cale de pe alte linii.

Patrulare in timpul musonului n timpul musonului , inginerul asistent trebuie


s utilizeze fie un tren, carucior impins sau crucior cu motor o dat pe lun
pentru a verifica activitatea omului de patrula.
Examinarea registrelor n timpul inspeciei AEN ar trebui s examineze
diferitele registre pstrate de PWI, cum ar fi registrul fugirilor, registrul curbei, i
registrul aparatelor de cale.
Inspectia podurilor AEN ar trebui s inspecteze toate podurile a subdiviziuni lui
sau a ei o dat pe an, dup muson i s nregistreze detaliile de inspecie n
registrul de pod. caile de pe podurile pe grinzi ar trebui s fie, de asemenea,
verificate ca parte a inspeciei anuale de pod.
Inspecie de birou i magazie AEN ar trebui s inspecteze fiecare birou i
magazin a tuturor PWIs i IOWs sub paza lui sau a ei, cel puin o dat pe an. La
verificarea magaziilor, el sau ea ar trebui s acorde o atenie deosebit la
alocarea de indicatoare , echipamente de protecie, i alte elemente importante n
magazine.
Un AEN are, de asemenea, urmtoarele atribuii suplimentare.
(a) Pentru a se asigura c toate lucrrile se realizeaz conform planurilor
standard i caietului de sarcini.
344 Railway Engineering

(b) De a asista la plile efectuate sub un inspector o dat pe lun.


(c) Pentru a nregistra msurtorile de balast sau de a efectua o verificare amnunit
a calitii i cantitii acestuia n cazul n care acelai lucru a fost deja nregistrat de un
inspector. De asemenea, pentru a verifica msurtorile altor lucrri.
(d) S ajung la un loc de accident ct mai curnd posibil i s ia msurile necesare
sa restabileasca traficul pe linia afectata.
(e) Pentru a nsoi orice nregistrare a caii sau masina oscilograf care ruleaz n
sectiunea lui sau a ei.
(f) De a exercita controlul asupra cheltuielilor, astfel nct s se afle bugetul
alocat.
(g) Pentru a instrui stagiari n activitatea lor.
(h) Pentru a inspecta sisteme de purificare a apei o dat la trei luni.
(i) Pentru a inspecta toate structurile metalice o dat la ase luni.
(j) S aib grij de bunstarea personalului i s insufle disciplina n el.
(k)S nsoeasc GM sau a altor oficiali de rang nalt de cale ferat n timpul inspeciei.
(l) S colaboreze cu funcionarii altor departamente.

18.8.5 Sarcini a PWI in Conducerea generala


PWI este in general responsabil pentru
(a) ntreinerea i inspecia de cale pentru a asigura o performan satisfctoare i n
condiii de siguran
(b) Executarea eficient a tuturor lucrrilor incidentale a intretinerii caii , inclusiv
transmiterea lucrarilor realocate.
(c) Conturile i verificarea periodic a magaziilor i instrumente n responsabilitatea
ei sau lui.
(d) ntreinerea de limite terestre ntre staii i la staiile importante
cum e specificat de administratie.
PWI, de asemenea, efectueaz inspecii ale urmtoarelor faete ale unei cai.
Testarea caii El sau ea trebuie s ruleze un test de verificare pe placa de jos a
locomotivelor de trenuri rapide de cel puin dou ori pe lun i ntr-un utilitar de
frnare din spate a unui vehicul rapid o dat pe lun, i s fac o not de seciuni
n cazul n care calitatea de rulare este defectuoas si sa le rectifice.
Inspectia caii PWI ar trebui s inspecteze ntreaga seciune cu ajutorul unui
crucior mpins cel puin o dat pe sptmn sau mai des, dac este necesar.
Inspectia trecerii la nivel
(a) El sau ea ar trebui s verifice echipamentul atribuit gatemanului o dat pe lun.
(b) El sau ea ar trebui s examineze periodic cunotinele regulilor de securitate.
(c) El sau ea trebuie s se asigure c toate trecerile la nivel sunt n siguran.
Inspectia aparatelor de cale PWI ar trebui s inspecteze aparatele de cale pe
liniile de cltori o dat la trei luni, iar cele de pe alte linii o dat la ase luni.
Inspectia curbelor PWI ar trebui s verifice sageata i supranlarea pentru
fiecare curb o dat la ase luni. Pe baza observaiilor sale, PWI ar trebui s ia
msurile corespunztoare pentru a corecta curba, dac este necesar.
Track Maintenance 345

Diagrama de inspecie PWI ar trebui s menin o schem de control a tuturor


controalelor efectuate n cursul lunii ca pe calendarul stabilit n proforma i
prezint la fel n fiecare lun la inginerul de divizie prin AEN, prezentnd
motivele pentru eecul n aderarea la programele de de inspecii, dac este cazul.

Siguranta caii PWI este direct responsabil pentru sigurana caii. El sau ea trebuie
s fie ateni pentru a localiza rapid defecte n mod permanent si sa le repare, fr
ntrziere.
n plus fa de inspecii, un PWI, de asemenea, ndeplinete urmtoarele atribuii.
(a) Pentru a nsoi nali oficiali n timpul inspeciilor lor, mpreun cu inregistrari
relevante. PWI ar trebui s transporte toate importantele echipamente de
msurare, cum ar tipar de ecartament, coarda de eclisa, banda, i ciocanul
de control cu privire la aceste inspecii.
(b) Pentru a nsoi orice nregistrare de cale i main oscilograf care ruleaza in
sectiunea lui sau a ei.
(c) Pentru a verifica apropierea de copaci care sunt susceptibile de a deteriora calea
si sa ii indeparteze.
(d) Pentru a verifica patrula de noapte cel puin o dat pe lun cu trenul, precum i cu cruciorul.
(e) S ia msurile necesare de siguran n timp ce executa lucrri de ntreinere
ce afecteaza siguranta caii.
(f) S se grbeasc la locul unui accident i s ia msurile necesare pentru a proteja
linia si sa restabilieasca traficul.
(g) Sa inspecteze periodic i supravegheaze caile LWR pentru a asigura sigurana acestora.
(h) Sa asigure curatenia imprejurarii statiilor.
(i) S pstreze nregistrrile adecvate de balast.
(j) Sa asiste la plata personalului in fiecare luna.
(k) S aib grij de toate lucrrile facute, inclusiv bunstarea personalului
care lucreaza sub conducerea lui, i s ine o eviden de servicii.
(l) A asigura sigurana caii n timpul executrii lucrrilor care afecteaz calea.

Bazat pe sistemul de ntreinere, inspectorul de cale permanent responsabil de


seciune ar trebui s pregteasc planuri detaliate pe termen scurt, care acoper o
lun de munc (mprit n programe sptmnale), cu cel puin o lun nainte de
nceperea lucrului efectiv.PWI trebuie s se asigure c aranjamentele adecvate au
fost fcute pentru instrumentele necesare, materiale, fora de munc i pentru
sarcina alocat i c munca este executat n termenul specificat. Urmtoarea
procedur de ntreinere a caii este urmat pe Cile Ferate din India.
Fiecare asistent ar trebui s fie dotat cu o diagram a echipelor i un registru . Graficul
de echipe ar trebui s aib o eviden a lucrrilor de ntreinere de zi cu zi a caii
s se fac pe ntreaga lungime echipelor, meninut de inspectorul de cale permanent
(PWI) n conformitate cu instruciunile specificate. Registrele echipelor conin o
nregistrare a programului sptmnal de lucru pentru a fi efectuate, de asemenea,
meninute de PWI responsabil al seciunii. La sfritul sptmnii, PWI ar trebui s
evalueze calitativ i cantitativ lucrarea finalizat i sa inregistreze observatiile
346 Railway Engineering

lui sau ei registrul echipajului dupa o ispectie a lucrarilor efectuate


cu o saptamana inainte.
(b) Diagramele echipelor sau registrele echipelor ar trebui s fie verificate de ctre inginerul
asistent si inginerul de devizie in timpul inspectiei. Dupa inspectarea sectiunii cu
caruciorul, ar trebui sa noteze observatiile in registrul echipei.
(c) Cu privire la retragerea de diagrame vechi a echipelor sau registrelor i furnizarea unor
registre noi PWI ar trebui s analizeze cu atenie activitatea desfurat i s fac o
not a acestor poriuni ale traseului care a dat frecvent probleme n cursul anului, cu
scopul de a formula msurile speciale, care pot fi necesare.

18.8.6 Atributiile ofiterului de cale


Fiecare ofiter ar trebui s se asigure c lungimea de linie sub responsabilitatea sa este
meninut n condiii de siguran pentru trecerea trenurilor. Seciunile care au nevoie de
atenie de urgen ar trebui s fie ingrijite , fr a atepta pentru comenzi de la PWIs.

Lucrur echipelor permanente la cale


calea de la Cile Ferate din India este meninut n mare parte de ctre echipe
permanente de cale. Fiecare echipa de cale permanent are o forta de aproximativ
10-20 de persoane si un ritm de aproximativ 6-10 km. Echipele urmeaz n mod
normal programul de ntreinere periodic a caii i complet, cel puin o tura de
compactare ntr-un an, n funcie de diferite circumstane. O echipa funcioneaz
sub controlul unui ofiter care atribuie lucrri de ntreinere a caii echipelor.
Unelte folosite de echipele PW Fiecare echipa ar trebui s aib urmtoarele instrumente i
echipamente. Instrumentele i echipamentele uzate ar trebui s fie nlocuite n fiecare lun.
(a) Tipar de ecartament
(b) Un set de steaguri rosii, 2 lampi de semnal pentru noapte, si
12 semnale de ceata.
(c) Linie de 30 cm gradata, dreptar de 1 m, echer, canepa, coarda, si
creta de notare
(d) Ciocan de lemn sau pendul, cheie, ciocan de prinderi
, si MSP dacaMSP is required
(e) Un numar sufuicient de lopeti, teu, rangi, furci de balast
sau greble, piulite sauy cosuri
Cunoaterea msurilor de siguran Echipa PWM si celelalte echipe ar trebui s aib
cunotine complete a urmtoarelor msuri de siguran.
(a) Metoda de protecie a liniei n caz de urgen sau n timpul lucrrilor de ntreinere
care afecteaz circulaia trenurilor, inclusiv metodele de fixare a lampilor de ceata,
steagurilor, etc.
(b) Afisearea semnalelor obligatorii, cu sau fr un steag de semnal n timpul
zilei si lampilor noaptea.
(c) Msurile care trebuie luate atunci cnd un tren se observ c a deraiat.
(d) Patrulare de linii pe caile LWR n timpul ploilor abundente, furtuni, furtuni
de nisip, si pe vreme calda.
(e) Cunoasterea regurilor mai intai siguranta .
Track Maintenance 347
Forta de munca la intretinerea caii
O cale este ntreinutA manual de echipe. Fiecare echipa are aproximativ 10 la 20
de persoane i o jurisdicie de aproximativ 4 pn la 6 km. n scopul de a asigura
uniformitatea de practic, Cile Ferate Indiene a prescris o formul standard,
cunoscut sub numele de formula comisiei speciale pentru calcularea numrului
de oameni care urmeaz s fie inclus n fiecare echipa.
N = MKE = MKLU(1 + A + B + C)
unde N este numrul de oameni pe km, M este factorul de forta de munca, K este
factorul de corecie ca urmare a modernizrii cii ferate, standard de ntreinere,
etc, E este numrul de kilometri de cale asimilate (ETKM) i este egal cu L U
(1 + a + B + C), A, B, i C sunt factori variabili, L este lungimea unei singure cai,
iar U este densitatea traficului care variaz 0.4-1.4 funcie de cum seciunea este
ocupat .
Factorul forei de munc M este pentru zilele efective necesare pentru a efectuarea
lucrri de ntreinere normal de cale permanent ntr-un an vis--vis de numrul
efectiv de zile disponibile.Factorul de corecie K este necesar ca urmare a
modernizrii caii. Acesta a fost de prere c efortul necesar pentru a menine inele
scurt sudate i ine sudate lungi este mult mai mic n comparaie cu o cale cu eclise.
Factorii variabili, A, B, i C denot urmtoarele. A este factorul de formare,
care variaz 0-0.20 n funcie de tipul de sol, B este factorul de aliniere i este
egal cu 0, unde calea este dreapt i 0,25 cnd ntreaga poriune este pe o curb,
iar C este factorul precipitatiilor i variaz 0.10-0.20 in funcie de faptul dac
exist ploi puine sau multe.

18.8.7 Atributiile spacialistului


O dat pe zi, specialistul ar trebui s inspecteze att calea cat i podurile in ritmul
lui/ei. El ar trebui s mearg de-a lungul liniei n cltoria lui i s se ntoarc de-
a lungul caii opuse pe drumul de ntoarcere.

18.8.8 Cunoasterea regurilor si semnalelor


Fiecare ofiter, verificator, i echipa ar trebui s aib cunotine corecte de
manipulare semnalelor i ar trebui s fie familiarizat cu urmtoarelor msuri de
ntreinere a cii.
(a) Protejarea liniei ntr-o situaie de urgen i n timpul executrii lucrrilor de
ntreinere
(b) Msurile care trebuie luate atunci cnd un tren se observ c a deraiat (c)
Cunoasterea regurilor de siguranta primara
(d) Msurile care trebuie luate atunci cnd se suspecteaz o activitate subversiva
(e) Patrularea in cazul urgentelor

18.9 Protecia caii pentru lucrari ingineresti


Exist anumite lucrri de construcii, cum ar fi rennoirea caii, lucrrile de
reabilitare de pod, etc, care se intind peste cteva zile i, prin urmare, este
necesara protejarea caii pentru a asigura cltoria n siguran a trenurilor.
348 Railway Engineering

18.9.1 Indicatoare de lucru


Cnd o cale este n reparaii, trenurile trebuie s circule cu pruden la viteze
restricionate i poate chiar opri. Indicatoarele tehnice temporare (Fig. 18.4)
sunt stabilite la partea afectat a caii pentru a alerta oferii a reduce viteza (sau
chiar opri) trenului i, de asemenea, pentru a relua viteza normal
odata ce portiunea afectata este reparata. urmatoarele indicatoare sunt folosite
Indicator de oprire

Lungimea
trenului
de pasageri
avertizare

cel mai lung

T
Indicator

T
P

G
Lungimea trenului
de marfa cel mai
30 m lung

1200 m BG
800 m MG/NG

Fig. 18.4 Protectia caii in timpul lucrarilor

Indicator de avertizare Acest indicator avertizeaz oferul pentru a fi gata s


reduc viteza trenului (Fig. 18.5). Acesta este amplasat la o distanta de 1200 m de
la indicatorul stop pe caile BG si la 800 m pe MG i NG.

1.4 m
0.4 m
0.4 m

Alb Alb
Galben
0.3 m

piciorul
semnalului

Fig. 18.5 Indicator de avertizare

Indicator final Indicatorul avertizeaza soferul locomotivei ca restrictia de viteza


s-a terminat (Fig. 18.6).
Indicator de viteza oferul trebuie s reduc viteza trenului pe portiunea indicata
de indicator (Fig. 18.7).
Indicator de orpire Soferul trebuie sa opreasca la intalnirea acestui
indicator(Fig. 18.8). Este pus de regula la 30m fata de zona reparata.
Aceste indicatoare sunt de asemenea denumite semnale tehnice temporate si
sunt indreptate spre directia trenului care se apropie in cazul cailor duble si in
ambele directii in cazul liniilor simple. Aceste indicatoare ar trebui sa fie
luminoase asa cum prevede Consiliul Cailor Ferate.
Track Maintenance 349

1.0 m
Lampa

Negru
Galben
25 mm banda
neagra

0.3m

stalpul indicatorului

Fig. 18.6 Indicator de terminare

lampa
Galben

10 Negru
0.1 m

0.3 m

Stalpul indicatorului

Fig. 18.7 Indicator de viteza

Lumina
rosie pt
noapte)

0.4 m Rosu Rosu Rosu

1.4 m

Stalp indicator
0.3 m

Fig. 18.8 Indicator de oprire


350 Railway Engineering

18.10 Patrularea Cailor ferate


Caile ferate sunt patrulate pentru a asigura sigurana caii i cu privire la trecerea
traficului de peste ea. Patrularea, practic implic miscarea verificatorului /
paznicul de-a lungul liniei prin programul specificat pentru a vedea orice
eveniment neobinuit care ar putea pune n pericol sigurana caii. Diferitele tipuri
de patrulare, care sunt n vog pe Cile Ferate din India sunt prezentate mai jos.
Patrulare zilnica Verificatorul inspecteaz calea zi de zi pe jos. El sau ea
inspecteaz n mod normal, liniile n timp ce se mic nainte i cealalt linie
cand se ntoarce la punctul de unde a nceput. El sau ea strnge prinderile i alte
accesorii i asigur sigurana caii.
Patrula echipelor n timpul ploilor anormale sau furtun Fie din proprie iniiativ sau
n conformitate cu instruciunile de la PWI, asistentul organizeaz patrularea pe
lungimea liniei afectate de ploi sau de furtuna. El sau ea, mpreun cu alte echipe,
verifica calea pentru orice evenimente neobinuite care pot fi duntoare pentru cale.
Patrula de noapte in timpul musonului Patrularea de noapte se face ntr-un mod
programat pe sectiuni specificate ale cii ferate pentru a detecta leziuni, cum ar fi
brese i tasari provocate de inundaii pentru a asigura sigurana.

18.11 Tolerante la cale


Siguranta si confortul a cltoriei depinde n primul rnd de geometria caii i
standardul la care este meninut. n practic, nu este posibil s se obin o cale
ireproabil i perfect; parametrii care reglementeaz geometria liniei arat
ntotdeauna anumite variaii din diverse motive. Toleranele liniei pot fi definite
ca limitele de variabilitate diverilor parametri referitoare la geometria caii.

18.11.1 Parametrii caii


Tolerane sunt, n general, stabilite pentru urmtorii parametri ai caii.
Variatia ecartamentului Aceasta este msurat ca abateri de la ecartamentul
nominal, care este de 1676 mm pentru BG i 1000 mm pentru MG. Ecartamentul
se msoar ca distana minim dintre feele de funcionare a dou ine.
Denivelari Aceasta este msurat n funcie de diferenele de nivel longitudinale
sub un dreptar. Denivelrile se msoar, n general, sub dreptar lungime de 3,5 m.
Se msoar separat pentru inele din stnga i dreapta.
Diferenta de nivel Aceasta este msurat n termeni de diferene relative la
nivelul a dou sine, msurat n acelai punct. Diferen de nivel include, de
asemenea, variaiile de supranlare.
Incovieri Aceasta este evaluat n funcie de modificarea nivelurilor transversale
pe unitatea de lungime de msur. Incovoierea se calculeaz dup cunoaterea
nivelurilor i diferena dintre dou puncte a dreptarului, s zicem, de 3,5 m i
mprind diferena de nivel la lungime. Aceasta este n mod normal notat cu
mm / m..
Track Maintenance 351

18.11.2 Tolerante de siguranta


Toleranele de siguran sunt n limitele de variaie, dincolo de care circulaia
traficului pe linie devine periculoas sau nesigur. Un fel de condiii nesigure care
apar nu depinde numai de starea pistei, dar, de asemenea, de tipul de vehicul,
caracteristicile sale de rulare, precum i standardul acestuia de ntreinere. Factorii
care guverneaz aceste condiii nesigure sunt att de variabile i nedeterminate astfel
ca aproape niciunul dintre sistemele de cale ferat din lume nu au stabilit
eventualele tolerane de siguran. n general, se crede c,posibil calea ar trebui s se
deterioreze ntr-o mare msur, pentru ca acesta s ajung la aceste limite nesigure.

18.11.3 Tolerante admisibile pentru rularea buna pe linie


Limitele de toleran prevzute la cale pentru a ghida oficialii tehnici n ceea ce
privete caracterul adecvat al standardelor de ntreinere a cii pe BG,caile cu o
vitez de peste 100 km / h i de pn la 140 km / h sunt prezentate n tabelul
18.4.

Table 18.4 Limitele de toleranta IR

parametru Valoare Observatii


Defecte de aliniament 5 mm pt aliniament pana la 10 mm in locatii
(sageata masurata sub izolate
7.5 m sub exploatare) curbura 5 mm pana la 7 mm la locatii
Variatia totala a izolate
sagetilor din coarda in
coarda <10 mm
Incovoierea 2 mm/m pt aliniamente si pana la 3 mm/m la
(masurata cu dreptarul curbe orice locatie izolata
3.5 m) 1 mm/m pentru curbe pana la 2.1 mm/m pt
progresive locatii izolate
Variatii de 6 in aliniament 3 la +6 in aliniament MG
ecartament BG
(mm) 6 la +15 mm in curbe 3 to +15 mm in curbe
cu raze de350 m sau cu raza 290 m sau mai
peste mare
pana la +20 mm in curbe pana la 20 mm in curbe
cu raza mai mica de 350 m cu raze mai mici de 290 m
Tasari inegale la joante General: 10 mm 15 mm fpt zone
(masurat cu coarda de izolate
3.5 m)

Nu exist limite speciale de toleran pentru defecte la trecerile la nivel.Calea


trebuie s fie meninut la un nivel ce este, n general, superior celei principale
unde sunt permise viteze nerestrictionate de pn la 100 km / or.
Prevederile i toleranele menionate aici i n alt parte n cadrul capitolului au fost
prevzute pentru a menine geometria liniei, astfel nct s se asigure o confortabil
352 Railway Engineering

circulatie i nu din punct de vedere al stabilitii i siguranei. (Sursa: ACS Nr 96


din 2004 emis n scrisoarea Consiliului feroviar nr 2004/CE-II/CS-I din 22 iulie.).

Rezumat
Calea trebuie s fie ntreinuta n mod corespunztor pentru a permite trenurilor s
circule n condiii de siguran la viteze maxime admise. Prin compactare, revizii,
i culegerea de sageti sunt cele trei operaiuni principale de ntreinere ntr-un an
calendaristic. Banii i fora de munc a fi cheltuite pe ntreinerea caii ar trebui s
fie utilizate n mod optim pentru a pstreze calea n stare bun de funcionare.
Exist diferiti oficiali de cale ferat care au sarcini specifice n ceea ce privete
intretinerea caii. De asemenea, exist limite alocate pentru variabilitatea diferitilor
parametrii care afecteaz geometria liniei, cunoscute sub numele de toleranele
liniei.
Intrebari recapitulative
1. Clasific pe scurt si descrie diferitele sarcinile ale inspectorului de cale permanent.
2. Explica sistemul de intretinere anuala pe proptiunile in aliniament,incluzand
cateva operatii ce se executa. Explica asceste operatii in detaliu

3. Urmtoarele defecte s-au nregistrat n urma unei inspecii a unei linii de cale ferat.
(a) Capete turtite la imbinari
(b) Fisurarea unghiulara a sinelor
(c) Deschiderea sau inchiderea excesiva a rosturilor la joanta
Dati motivele aparitiei acestor defecte.
4. Descrieti procedura ce trebuie facuta anual in intretinerea caii cunoscut ca si
compactarea caii.
5. Care este scopul intretinerii bune a caii? Discutati diferitele metode ce verica ca
linia este bine intretinuta.
6. Ce se intelege prin compactare? Descrieti pasii inclusi in aceasta procedura
. Care este programul anual de intretinere urmat de Indian Railways?

7. diferentiaza urmatoarele
(a) Joanta lasata si joanta ridicata
(b) Ridicarea si coborarea caii
(c) Joanta izolanta si joanta cu eclise
(d) Traverse defecte si traverse indoite la mijloc
8. Ce intelegeti prin sortare adanca a balastului? descrieti procedura.
9. Care sunt datoriile unui inginer asistent la Indian Railways? Care este
programul inspectiilor lui/ei?
10. Scrie notite scurte despre urmatoarele
(a) Forta de munca a echipelor
(b) Joante suflante
(c) Unelte ale echipelor permanente
(d) Intretinerea caii in portiunile de circuit.