Fileshare - Manualul Mecanicului

Metroul Bucureti
MANUALUL Rev. 0
Ianuarie 2013
MECANICULUI
Metroul Bucureti
Manualul Mecanicului
Lista de Pagini Efective
Rev. 0 Ianuarie 2013
Rev 0
Data Ian.13
LISTA DE PAGINI EFECTIVE
Poriunea de text afectat de modificri este indicat printr-o linie

vertical neagr la marginea din exteriorul paginii.
Seciune Numele seciunii Rev. Data

1 Introducere 0 Ian. 13
2 Prezentare General a Vehiculului 0 Ian. 13
3 Echipamentul Mecanicului 0 Ian. 13
4 Operarea Vehiculului 0 Ian. 13
5 Operarea n Regim de Urgen 0 Ian. 13
6 Detectarea i Soluionarea Problemelor 0 Ian. 13
MM_00 A
Metroul Bucureti
Lista de Pagini Efective
ACEAST PAGIN RMNE N ALB
B MM_00
Metroul Bucureti
Introducere
SECIUNEA 1
INTRODUCERE
MM_01 1-1
Metroul Bucureti
Introducere
1-2 MM_01
Metroul Bucureti
Introducere
Nr. seciune Titlu Pagina nr.

1.1 UTILIZAREA ACESTUI MANUAL ............................................1-5
1.2 AVERTIZRI, ATENIE! I OBSERVAII ...............................1-6
1.3 ABREVIERI ..............................................................................1-7
MM_01 1-3
Metroul Bucureti
Introducere
1-4 MM_01
Metroul Bucureti
Introducere
1.1 UTILIZAREA ACESTUI MANUAL
Manualul mecanicului conine toate informaiile necesare pentru operarea

optim a Metroului Bucureti BM3.
Prezentul manual a fost conceput n ideea de a uura ct de mult posibil

utilizarea lui.
Manualul mecanicului este structurat n diferite seciuni:
Seciunea 1: Introducere:
Aceast seciune conine toate informaiile de care are nevoie mecanicul
pentru a se familiariza cu acest manual.
Seciunea 2: Prezentare General a Vehiculului:
Scopul acestei seciuni este de a familiariza mecanicul cu garnitura de
tren. Din punct de vedere al mecanicului, aceast seciune conine
prezentarea diverselor componente ale garniturii, oferind o scurt
explicaie privitoare la echipamente i funcionarea de baz a acestora.
Astfel, n aceast seciune se descriu cele mai importante caracteristici
ale garniturii despre care mecanicul trebuie s aib cunotine de baz,
dei poate nu este n situaia de a le controla sau regla.
Seciunea 3: Echipamentul Mecanicului:
n aceast seciune sunt descrise panourile, elementele de control i
indicatoarele din cabina mecanicului. Conine, de asemenea, i
descrierea echipamentului special din zona cltorilor, precum i din
exterior, pe care mecanicul trebuie s le cunoasc pentru a ti cum s
opereze garnitura.
Seciunea 4: Operarea Vehiculului:
Aceast seciune conine procedeele de operare n siguran a garniturii
n condiii normale. Include informaii despre pregtirea garniturii pentru
funcionare, operarea i scoaterea din funciune a acesteia.
Seciunea 5: Operarea n Regim de Urgen:
Aceast seciune conine toate procedeele care trebuie respectate
pentru a asigura operarea garniturii n condiii diferite de cele normale.
MM_01 1-5
Metroul Bucureti
Introducere
Seciunea 5: Detectarea i Soluionarea Problemelor:

n aceast seciune sunt prezentate procedeele necesare pentru
depistarea i soluionarea defeciunilor la nivel de mecanic.
Atunci cnd n acest manual se face referire la un element de

control (buton, comutator, lamp, etc.), se indic i codul su
electric (de ex. 15S01, S6, etc.). Aceste coduri electrice pot fi
folosite ca referin la seciunea 3 a manualului, unde apar n
coloana Cod din tabele.
1.2 AVERTIZRI, ATENIE! I OBSERVAII
SEMNELE I TEXTELE DE AVERTIZARE REPREZINT UN

MIJLOC DE A ATRAGE ATENIA ASUPRA INFORMAIILOR
ESENIALE SAU CRITICE. AVERTIZRILE CONIN
INFORMAII DESPRE CERINE, PRACTICI SAU PROCEDEE
CARE TREBUIE RESPECTATE PENTRU A SE PREVENI:
ACCIDENTE PERSONALE.
MOARTEA.
Prin Atenie! se vor descrie cerinele, practicile sau

procedeele care trebuie respectate pentru a se preveni:
Deteriorarea echipamentului.
Distrugerea echipamentului.
Riscuri de sntate pe termen lung.
1-6 MM_01
Metroul Bucureti
Introducere
Observaiile se folosesc pentru a sublinia informaii eseniale care

au:
Importan deosebit.
Interes special.
Ele ajut la ndeplinirea sarcinilor i trebuie inute minte,
uurnd luarea deciziilor corecte, care altfel ar fi greu de gsit
sau implementat.
1.3 ABREVIERI
Tabelul 1-1. Abrevieri.

ABREVIERE SEMNIFICAIE
CA Curent Alternativ
AISI Institutul American pentru Fier i Oel
APS Surs de alimentare auxiliar
ATC Control automat al trenului
ATO Operare automat a trenului
ATP Protecie automat a trenului
BA Administrator magistral
BCG ncrctor de baterie
BCU Unitate de control al frnei
BTM Modulul de transmisie prin baliz
CAF Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A.
CAN Controller Area Network
CAU Unitate de anten compact
CCO Biroul Central de Control
CCU Unitate de control (TCMS)
CTIU Unitate de codare a circuitelor de cale
DC Curent continuu
DCU Unitate de comand a uilor
DVA Anun vocal digital
MM_01 1-7
Metroul Bucureti
Introducere
ABREVIERE SEMNIFICAIE
EAD Dispozitiv de acces de urgen
EED Dispozitiv pentru ieirea de urgen
ETH Ethernet
GW Modul pasarel (TCMS)
HSCB ntreruptor automat
HV nalt tensiune
HVAC nclzire, ventilare i aer condiionat
ICU Unitate de control inverter
IEC Comisia Internaional de Electrotehnic
IGBT Tranzistoarele bipolare cu poart izolat
I/O Modulul de Intrare/Ieire (TCMS)
LED-URI Diod emitoare de lumin
MFSD Afiaj vitez multifuncional
MP Conducta principal
MVB Magistrala principal a vehiculului
OOSD Dispozitiv defect
PA Adres public
PIS Sistemul de informare a cltorilor
PUC Bobine de captare
PTT Push To Talk
RP Modul repetor (TCMS)
SDU Unitate distan vitez
TCMS Sistemul de control i monitorizare a trenului
TCN Reea de control al trenului
TCU Unitate de control al traciunii
WSP Protecie antiruliu
1-8 MM_01
Metroul Bucureti
Prezentare General a Vehiculului
SECIUNEA 2
PREZENTARE GENERAL A VEHICULULUI
MM_02 2-1
Metroul Bucureti
2-2 MM_02
Metroul Bucureti

2.1 DESCRIERE GENERAL ........................................................2-5
2.2 DISPUNEREA ECHIPAMENTULUI .......................................2-13
2.2.1 Dispunerea Echipamentului Exterior ......................................2-13
2.2.2 Dispunerea Echipamentului pe asiu ....................................2-15
2.2.3 Dispunerea Echipamentului Interior .......................................2-17
2.3 CAROSERIE ..........................................................................2-19
2.3.1 Structura .................................................................................2-19
2.3.2 Podeaua .................................................................................2-20
2.3.3 Design Interior ........................................................................2-22
2.3.3.1 Zona Cabinei ..........................................................................2-22
2.3.3.2 Zona Cltori ..........................................................................2-24
2.4 UI..........................................................................................2-25
2.4.1 Ua de Acces la Cabin .........................................................2-27
2.4.2 Ua de Legtur Salon-Cabin ..............................................2-27
2.4.3 Ua de Acces al Cltorilor ....................................................2-28
2.4.3.1 Operatorul Uii .......................................................................2-30
2.4.3.2 Funcionarea de Baz ............................................................2-32
2.4.3.3 Deblocare de Urgen ............................................................2-33
2.4.3.4 Dispozitivul Electromecanic de Blocare n Caz de
Defeciune ..............................................................................2-34
2.5 INTERCOMUNICAII I CUPLE ...........................................2-34
2.5.1 Burduful de Intercomunicaie .................................................2-34
2.5.2 Cupl Semi-Automat ............................................................2-36
2.5.3 Cupl Semi-Permanent ........................................................2-39
2.6 SISTEMUL DE TRACIUNE ..................................................2-43
2.6.1 Captarea Curentului de nalt Tensiune ................................2-44
2.6.1.1 Pantograf ................................................................................2-44
2.6.1.2 Captator de nalt Tensiune de la ina a Treia .....................2-46
2.6.1.3 Selector de nalt Tensiune ...................................................2-47
2.6.1.4 Protecie de nalt Tensiune ..................................................2-49
2.6.2 ntreruptorul de mpmntare ...............................................2-50
2.6.3 Cutie Invertor Traciune ..........................................................2-51
2.6.4 Cutia Rezistorului de Frnare ................................................2-54
2.6.5 Motor de Traciune .................................................................2-55
2.7 ECHIPAMENT ELECTRIC .....................................................2-59
2.7.1 Surs de Alimentare Auxiliar ................................................2-59
2.7.1.1 Conceptul Alimentrii cu Curent .............................................2-61
2.7.2 Convertor Ventilaie ................................................................2-63
2.7.3 Bateria ....................................................................................2-63
MM_02 2-3
Metroul Bucureti
2.7.4 Convertor 110/24 Vcc ............................................................ 2-64

2.8 SISTEMUL DE FRNARE I SISTEMUL PNEUMATIC....... 2-69
2.8.1 Sistemul de Generare i Tratare a Aerului ............................ 2-69
2.8.2 Sistemul de Frnare .............................................................. 2-72
2.8.3 Protecie Antiruliu .................................................................. 2-78
2.8.4 Alte Dispozitive Pneumatice .................................................. 2-79
2.8.5 Schema Pneumatic ............................................................. 2-80
2.9 BOGHIURI ............................................................................. 2-89
2.10 NCLZIRE, VENTILARE I AER CONDIIONAT ............... 2-95
2.10.1 Sistemul de Ventilaie a Saloanelor ....................................... 2-95
2.10.2 Sistemul HVAC al Cabinei ..................................................... 2-96
2.11 SISTEMUL DE ILUMINARE .................................................. 2-98
2.11.1 Iluminare Exterioar .............................................................. 2-98
2.11.1.1 Iluminarea Frontal a Vagoanelor R1 i R2 ........................ 2-100
2.11.1.2 Iluminare Lateral ................................................................ 2-100
2.11.2 Iluminare Interioar .............................................................. 2-101
2.11.2.1 Iluminarea Cabinelor ........................................................... 2-101
2.11.2.2 Iluminarea Salonului ............................................................ 2-101
2.12 SISTEME DE CONTROL .................................................... 2-105
2.12.1 Sistemul de Control Automat al Trenului ............................. 2-105
2.12.2 Sistemul de Control i Monitorizare a Trenului.................... 2-107
2.12.2.1 Topologia Sistemului ........................................................... 2-107
2.12.3 Aparatul de nregistrare a Evenimentelor ............................ 2-115
2.13 SISTEME DE COMUNICAII .............................................. 2-117
2.13.1 Sistemul de Informare a Cltorilor ..................................... 2-117
2.13.2 Radio ................................................................................... 2-119
2.13.3 Avertizor Sonor Comunicaii ................................................ 2-120
2.13.4 Router WIFI ......................................................................... 2-120
2-4 MM_02
Metroul Bucureti
2.1 DESCRIERE GENERAL
Unitatea destinat Metroului BM3 din Bucureti, fabricat de CAF pentru

S.C. METROREX, S.A., este un tren compus din 6 vagoane diferite, care a
fost conceput astfel nct s ofere servicii n subteran, pe liniile M1, M2 i
M3 ale reelei de metrou din Bucureti.
Unitatea este destinat transportului public, este acionat cu energie

electric, i are urmtoarea alctuire:
> R1 MP1 M1 M2 MP2 R2 <
R1 i R2 sunt vagoane purttoare, cu cabin automotoare, surs

auxiliar de alimentare cu energie, precum i o unitate de generare i
tratare a aerului.
MP1 i MP2 sunt vagoane motoare cu pantograf.
M1 i M2 sunt vagoane motoare.
sunt cuple semi-permanente.
< sunt cuple semi-automate.
Acest aranjament simplific operaiile de ntreinere a vehiculelor, reducnd
numrul de tipuri diferite i distribuie greutatea ntre toate vagoanele.
Vagoanele R1 i R2 au o cabin de control, care permite conducerea

garniturii din aceste vagoane. La cellalt capt sunt prevzute cu o pasarel
de intercomunicaie care ofer pasagerilor un culoar de trecere sigur ntre
vagoane. Vagoanele fr cabin de conducere sunt prevzute cu o pasarel
de intercomunicare la ambele capete.
Unitile sunt proiectate pentru a circula n condiii dinamice i de confort

adecvate pentru ci cu lime internaional n reeaua de Metrou Bucureti,
oferind o performan de exploatare optim.
Designul estetic al trenurilor se caracterizeaz prin forme i culori moderne,

conform ultimelor tendine de design, fiind prevzute echipamente de ultima
generaie, care s rspund cerinelor funcionale.
MM_02 2-5
Metroul Bucureti
n ceea ce privete proiectarea, o atenie special este acordat

urmtoarelor aspecte:
Integrarea n mediul de exploatare din punct de vedere al esteticii,

dimensiunilor i performanei. Uniforme exterioare pentru a crea o
imagine corporativ de nalt calitate, n acord cu materialul rulant
existent, dar cu uoare mbuntiri.
Ergonomie, siguran i condiii confortabile: Design interior care
creeaz un mediu modern, confortabil i sigur, alturi de o imagine
solid a preocuprii pentru cltori.
Mentenabilitate, accesibilitate i fiabilitate: Uurin de exploatare i
ntreinere, att n condiii normale, ct i n eventualitatea defectrii
echipamentului. Operarea va fi similar celei a materialului rulant
existent, n msura n care acest lucru este posibil.
Performane optimizate pentru a spori economia att n privina
consumului de energie, ct i a costurilor de ntreinere.
Tabelul 2-1. Caracteristici generale principale.
Caracteristic Valoare
Alctuirea trenului 6 vagoane (R1-MP1-M1-M2-MP2-R2)
Vagoane motoare 4 (vagoanele MP1, M1, M2 i MP2)
Vagoane purtatoare 2 (vagoanele R1 i R2)
Materialul caroseriei Oel inoxidabil austenitic
Tabelul 2-2. Caracteristici dimensionale.

Lungimea trenului (peste capetele cuplelor) 113.610 mm
Lungimea unui vagon (ntre Vagoane R 19.889 mm
feele cuplelor) Vagoane MP - M 18.458 mm
Ampatament vagon 12.160 mm
Ampatament boghiu 2.200 mm
Ampatamentul cii 1.432 mm
Lime exterioar (caroserie) 3.100 mm
Lime exterioar (inclusiv ui) 3.200 mm
2-6 MM_02
Metroul Bucureti
nlimea maxim a caroseriei 3.550 mm
nlimea podelei 1.130 mm
nlimea cuplelor Semiautomate 790 mm
Semipermanente 680 mm
Diametrul roii noi/uzate 880/830 mm
U de trecere Lime 1.400 mm
nlime 1.950 mm
Limea intercomunicaiei n perei de capt 1.610 mm
Tabelul 2-3. Caracteristici de greutate.

Greutate estimat n condiii de Greutatea trenului 176.748 kg
tar
Vagoane R1 i R2 28.541 kg
Vagoane MP1 i MP2 30.092 kg
Vagoane M1 i M2 29.741 kg
Tren ncrcat Tara vagoanelor1 176.748 kg
ncrcare normal a 258.348 kg
vagoanelor2
ncrcarea maxim a 291.532 kg
vagoanelor3
ncrcare 324.852 kg
excepional a
vagoanelor4
ncrcare maxim pe osie4 14 tone/osie
1
6 vagoane n condiii de tar (fr cltori).
2
Toi cltorii aezai + 4 cltori/m2.
3
4
MM_02 2-7
Metroul Bucureti
Tabelul 2-4. Caracteristici electrice.

Alimentare cu energie 750 Vdc (525~950 Vdc)
Mod Linia principal ina a treia, contact de fund
Atelier Fir aerian
Polaritate polul + ina a treia sau fir aerian
polul - inele de cale
Curent maxim la ina a treia la tensiune 6.000 A
nominala
Tensiunea circuitelor Curent alternativ 3x400 Vac, 50 Hz
auxiliare Curent continuu 110 Vdc (+25%/-30%)
Tabelul 2-5. Capacitate de cltori.
Total cltori pe scaune 222 cltori
Vagoane R1 i R2 33 cltori/vagon
Vagoane MP1, M1, M2 i MP2 39 cltori/vagon
Total cltori n picioare (4 cl./m2) 978 cltori
Total cltori (6 vagoane) 1.200 cltori
n fiecare unitate exist dou spaii rezervate pentru cltori n

scaun cu rotile, situate n vagoanele R1 i R2.
2-8 MM_02
Metroul Bucureti
Total cltori n diferite ncrcare normal a 1.200 cltori
condiii de ncrcare vagoanelor1
ncrcare maxim a 1.668 cltori
vagoanelor2
ncrcare 2.178 cltori
excepional a
vagoanelor3
Tabelul 2-6. Performan.

Viteze maxime Vitez maxim de exploatare 80 km/h
Vitez maxim de exploatare cu ATP 60 km/h
deconectat
Viteza maxim n modul avarie 40 km/h
Vitez maxim n modul depou 15 km/h
Vitez maxim inversare sens 5 km/h
Acceleraie de pornire (pn la sarcin excepional cu 1,1 m/s2
compensare sarcin)
Acceleraie de pornire (n condiii de sarcin maxim AW3 cu 1,25 m/s2
compensare sarcin)
Deceleraie medie de exploatare (pn la sarcin excepional 1,1 m/s2
cu compensare sarcin)
Decelerare frn de siguran 1,11 m/s2
Decelerare frn de urgen 1,60 m/s2
Smucitur la accelerare 0,9 m/s3
1
2
3
MM_02 2-9
Metroul Bucureti
Tabelul 2-7. Zgomot i vibraie.

Nivel de zgomot n condiii de deplasare a Cabin 70 dB
trenului cu vitez maxim Salonul cltorilor 74 dB
Exterior 80 dB
Nivel de zgomot n condiii de tren oprit Cabin 68 dB
Salonul cltorilor 68 dB
Exterior 68 dB
Tabelul 2-8. Caracteristici generale ale inelor.

Ecartamentul cii (nominal) 1.432 mm
nclinare cale 1:20
Raza minim a inei Linia 100 m
principal
Atelier 50 m
Supranlare maxim 150 mm
Tranziie supranlare maxim 6 mm/m
Lungime platform 120 m
nlime platform de la nivelul de rulare1 1.100 mm
Pant maxim (linia principal) 45
1
Accesul cltorilor la unitate este amplasat la 1.130 mm deasupra cii n condiii de
roi noi i sarcin egal cu tara.
2-10 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-1. Ansamblul general al vehiculului.
MM_02 2-11
Metroul Bucureti
2.2 DISPUNEREA ECHIPAMENTULUI
2.2.1 Dispunerea Echipamentului Exterior
MP1
MP2
R1
R1
R2
R2
Nr. Descriere
1 Unitatea HVAC cabin X - - - - X

2 Echipament ventilare X X X X X X
3 Antena radio X - - - - X
4 Antena WIFI - - - - - X
5 Pantograf - X - - X -
6 Descrctor de supratensiune - X - - X -
7 Fuzibil pantograf - X - - X -
Figura 2-2. Dispunerea echipamentului exterior.
MM_02 2-13
Metroul Bucureti
2.2.2 Dispunerea Echipamentului pe asiu
MP1
MP2
M1
M2
R1
R2
Nr. Descriere
1 Echipament de lubrifiere a buzei

X - - - - X
bandajului
2 Claxon electric X - - - - X
3 Cutia bateriei X - - - - X
4 Cutia de control a bateriei X - - - - X
5 Grupul pneumatic X - - - - X
6 Grupul pneumatic - X X X X -
7 - Panou frn X X X X X X
8 - Panou frn auxiliar X X X X X X
9 - Rezervor 100 litri X X X X X X
10 - Grup comutatoare de presiune X - - - - X
11 Sistem de producere a aerului X - - - - X
12 Rezervor pneumatic 30 litri X X X X X X
13 Surs de alimentare auxiliar X - - - - X
14 Cofret de nalt tensiune - X - - X -
15 ntreruptor automat - X X X X -
16 Cutie de traciune - X X X X -
17 Rezistor frn - X X X X -
18 Anten ATC X - - - - X
19 Caset descrctor de
- - X X - -
supratensiune
Figura 2-3. Dispunerea echipamentului pe asiu.
MM_02 2-15
Metroul Bucureti
2.2.3 Dispunerea Echipamentului Interior
MP1
MP2
R1
R1
R2
R2
Nr. Descriere
1 Difuzor interior 8 8 8 8 8 8
2 Difuzor exterior 4 4 4 4 4 4
3 Panou de afiaj frontal 1 - - - - 1
4 Panou de afiaj lateral - 2 2 2 2 -
5 Panou de afiaj interior 2 2 2 2 2 2
6 Afiaj reclame 3 3 3 3 3 3
Unitate de comunicaii de
7 2 2 2 2 2 2
urgen pentru cltori
8 Buton de urgen pentru cltori 2 2 2 2 2 2
9 Dispozitiv de acces de urgen 2 2 2 2 2 2
10 Dispozitiv pentru ieirea de
8 8 8 8 8 8
urgen
11 Extinctor 2 - - - - 2
12 Trus de prim ajutor 1 - - - - 1
13 Scar de urgen 1 1 1 1 1 1
14 Scar de evacuare 1 - - - - 1
15 Lantern 1 - - - - 1
16 Radio CP180 1 - - - - 1
17 Cablu remorcare 1 - - - - 1
18 Manivel pantograf - 1 - - 1 -
19 Inverter ventilaie - 1 - - 1 -
Figura 2-4. Dispunerea echipamentului interior.
MM_02 2-17
Metroul Bucureti
2.3 CAROSERIE
2.3.1 Structura
Caroseria este proiectat pentru a respecta condiiile tehnice, estetice i

funcionale. Este autoportant i utilizat la toate vagoanele din garnitur, cu
excepia caroseriei vagoanelor finale, care difer fa de vagoanele
intermediare prin cabina de la captul liber.
Structura caroseriei este construit din profiluri de oel austenitic (AISI 304L,
AISI 301LN DUR) cu excepia cadrului frontal i posterior, care sunt
construite din oel structural cu rezisten mbuntit la coroziune.
Structura este acoperit la exterior cu foi din tabl de oel inoxidabil.
Profilurile i foile de oel inoxidabil sunt unite prin sudare electric prin
rezisten.
Caroseria este proiectat i testat pentru a asigura o via util de cel puin
30 de ani n condiii normale de exploatare i a oferi protecia adecvat
ocupanilor si n caz de tamponare, acordndu-se atenie special
proteciei mecanicului, n special mpotriva coliziunilor frontale.
Carcasa este compus din urmtoarele subansamburi principale:
asiu (1), alctuit din trei pri fundamentale:

Cadrul central (1a), compus din dou lonjeroane din profile laminate
la rece, continui ntre capetele vagonului i unite prin traverse.
Suport (1b), care asigur conectarea la boghiu, proiectat astfel nct
s reziste la stresul transmis de eforturile de accelerare, frnare i
dinamice, distribuind aceste eforturi la asiu i caroserie.
Capete de antrenare (1c), care sunt dimensionate pentru a primi si
transmite fortele primite de la cuple i anti-nclectoare.
Perei laterali (2), compui din montani i grinzi acoperite de foi de
tabl exterioare. Pereii laterali sunt unii de asiu, tavan i capete pentru
a forma o structur de rezisten.
MM_02 2-19
Metroul Bucureti
Captul din fa (3) (captul vcu cabina) ofer o structur puternic

format din profiluri i tabl sudat, care este pregtit s primeasc
bordul anterior din poliester, care mbuntete estetica trenului:
Pilonii i grinzile de la captul frontal protejeaz mecanicii n caz de
accident. Caroseria autoportant anterioar este unit de pereii laterali,
acoperi i asiu.
Captul posterior (4), este compus din profiluri i foi de tabl sudate
compuse din doi piloni pe fiecare parte (n exterior i n interior) i o
grind central n partea superioar. Aceast structur este acoperit de
o foaie de tabl sudat extern.
Ansamblul din captul posterior este unit de acoperi, pereii laterali i
asiu i este pregtit pentru a primi burduful de intercomunicaie.
Structura acoperiului (5), format din grinzi distribuite susinute de
dou grinzi longitudinale laterale. Aceast structur este acoperit de o
tabl rigidizat cu ferme, avnd ca rezultat o structur cu rezisten
mare i finisaj bun:
Ansamblul acoperiului este sudat de pereii laterali i capetele
vagoanelor. n vagoanele MP1 i MP2, compartimentul este prevzut cu
un spaiu care permite instalarea pantografului.
Ansamblul caroseriei este fabricat pornind de la subansamblurile descrise
mai sus i este completat cu suporturi pentru a fixa diferite echipamente i
cptuelile trenului.
2.3.2 Podeaua
Pentru acoperirea cadrului se folosesc dulapi din rin acrilic pultrudat

ranforsat cu fibre de sticl cu o grosime de 8 mm. Aceti dulapi sunt
alctuii din aprox. 55% rin acrilic i 45% fibr de sticl.
Pentru acoperirea panourilor de podea se folosesc cptueli de cauciuc

rezistent la ap lipite de dulapi cu un adeziv adecvat. Aceast cptueal
este facut din cauciuc natural i materiale minerale.
2-20 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-5. Structura.
MM_02 2-21
Metroul Bucureti
2.3.3 Design Interior
Designul interior este mprit n urmtoarele zone.
2.3.3.1 Zona Cabinei
n captul din fa al vagoanelor R1 i R2 este amplasat o cabin de

control care permite conducerea unitii din vagonul respectiv. Fiecare
cabin are dou posturi: Postul mecanicului, n centrul cabinei, i postul
asistentului, la dreapta.
Scaunul mecanicului, amplasat n faa consolei, este echipat cu suspensie

pneumatic i o serie de mecanisme de reglare care i permit mecanicului s
regleze nlimea, nclinarea, etc., n scopul de a putea conduce n condiii
confortabile.
Scaunul asistentului este rabatabil, ezutul putnd fi ridicat cnd nu este

utilizat.
Vizibilitatea mecanicului este asigurat de un parbriz echipat cu un tergtor

de parbriz i stor de protecie acionat manual, pentru a-l proteja de soare.
n partea din spate a cabinei sunt amplasate cteva dulapuri electrice.

Aceste dulapuri conin diverse rack-uri electronice, disjunctoare i
componentele necesare pentru funcionarea garniturii. Aceste dulapuri
servesc de asemenea pentru a separa cabina de salonul cltorilor.
Tabelul 2-9. Prezentare general a zonei cabinei.

Nr. Descriere Nr. Descriere
1 Evacuare aer 7 U exterioar cabin
2 Comutatoare de izolare 8 U cabin-salon cltori
3 Parbriz 9 Are recirculat HVAC
4 Consol mecanic 10 Scaun rabatabil
5 Mn curent 11 Dulap
6 Scaunul mecanicului - -
2-22 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-6. Prezentare general a zonei cabinei.
MM_02 2-23
Metroul Bucureti
Pentru informaii suplimentare referitoare la comenzile situate n

consola mecanicului consultai Paragraful 3.1.
2.3.3.2 Zona Cltori
Vagoanele R, MP i M au patru platforme de acces prevzute cu patru ui

prin care cltorii pot intra n vagon.
Pentru informaii suplimentare referitoare la uile de acces al

pasagerilor consultai Paragraful 2.4.3.
De pe platforme pasagerii pot accesa zonele salonului. Acestea conin toate

scaunele, cptuelile, etc. care confer vehiculului confortul si aspectul
necesare.
Toate vagoanele au scaune montate longitudinal n ambele pri, astfel

nct cltorii s fie aezai cu faa spre culoarul central al vagonului.
Vagoanele R1 i R2 au o zon rezervat pentru pasageri cu dizabiliti,

unde se poate fixa un scaun cu rotile.
Numrul total de scaune dintr-o garnitur este de 222 (33 locuri n

vagoanele R1 i R2 i 39 locuri n fiecare din vagoanele MP i M).
Distribuirea acestor locuri ofer o suprafa liber pentru pasageri n
picioare, astfel nct la o ocupare de 4 pasageri/m2, numrul de pasageri n
picioare este 157 n vagoanele R1 i R2 i 166 n vagoanele MP i M.
Fiecare scaun individual are o lime de 454 mm i este compus dintr-un

cadru structural i dou capace nlocuibile, unul n sptar i cellalt n perna
scaunului.
Pentru a mbunti confortul si siguranta pasagerilor n picioare, vehiculul

este prevzut cu bare de susinere verticale i orizontale care garanteaz
siguran i sprijin ferm. Barele de susinere sunt fabricate din tuburi de oel
inoxisabil lustruit cu diametru de 35 mm. La barele de susinere din plafon
sunt montate mnere pentru a permite o mai bun accesibilitate.
2-24 MM_02
Metroul Bucureti
Cptueala interioar a fost conceput astfel nct s creeze o atmosfer

plcut, cu rezistena mecanic la lovituri i impacturi, zgrieturi i graffiti.
Materialele folosite pentru cptueala interioar variaz n funcie de zon:
Pereii laterali sunt din poliester (rama geamului) i aluminiu (sub rama
geamului).
Trapele laterale i panourile de tavan sunt, de asemenea, fabricate din
aluminiu.
Pereii despritori (peretele despritor al cabinei) i cptueala
dulapului electric sunt din aluminiu.
Montanii uii sunt realizai din oel inoxidabil lustruit.
Toate aceste componente vor fi vopsite, cu excepia componentelor din oel
inoxidabil.
Intreaga caroserie va fi izolat termic i acustic cu panouri de vat de sticl

cu densitate de 40 kg/m3 (panourile de tavan i laterale i panourile laterale)
i 60 kg/m3 (podea).
n fiecare vagon sunt 18 ferestre dispuse n grupuri de cte trei n pereii

laterali dintre uile de acces. n fiecare grup, ferestrele montate n ambele
pri sunt fixate i nu pot fi deschise. Totui fereastra central din fiecare
grup poate consta din doua foi de sticl: Cea de jos este fix, iar cea de sus
poate fi deschis de ctre cltori, fr a fi nevoie de niciun fel de cheie sau
scul. Acest ochi de geam este blocat atunci cnd este deschis pentru a
evita micarea n timpul circulaiei. Deschiderea este de aproximativ 250 mm
din suprafaa total a ferestrei, cu un unghi cuprins ntre 30 i 35.
Toate ferestrele sunt plane, dintr-un singur bloc securizat la cald, astfel
nct, n caz de spargere s nu rneasc pasagerii. Ferestrele trebuie s
aib o grosime de 6 mm, fumurii n verde, i s aib o zon decorat prin
sit (negru RAL9005) de-a lungul ntregului perimetru.
2.4 UI
Dispoziia n interiorul garniturii a uilor este urmtoarea.
MM_02 2-25
Metroul Bucureti
Figura 2-7. Dispoziia uilor.
2-26 MM_02
Metroul Bucureti
Tabelul 2-10. Dispoziia uilor.
MP1
MP2
R1
R1
R2
R2
Nr. Descriere Operare
1 U de acces la cabin Manual X - - - - X

2 U cabin salon Manual X - - - - X
3 U de acces al cltorilor Automat X X X X X X
Figura 2-7 prezint numerotarea folosit pentru identificarea

uilor de acces.
2.4.1 Ua de Acces la Cabin
Cabina poate fi accesat din exterior prin intermediul a dou ui turnante,

situate n ambele pri ale cabinei care se deschid spre aceasta, oferind un
spaiu liber de trecere de 534 mm lime x 1.885 mm nlime.
Ua poate fi deschis din exterior introducnd cheia n ncuietoarea de

siguran, rotindu-o pn la deblocarea uii i mpingnd ua. Din interior nu
este necesar nicio cheie: Ua este prevzut cu un mner de blocare, iar
opritorul se retrage prin rotirea mnerului.
Ambele ui sunt prevzute cu un geam fix care nu poate fi operat i cu un

sistem care menine ua n poziie deschis.
2.4.2 Ua de Legtur Salon-Cabin
Ua care d spre salonul pasagerilor este fixat prin balamale n spaiul

cabinei i se deschide ctre zona salonului.
Este prevzut cu un dispozitiv de blocare n partea salonului i cu un

mner n partea cabinei, astfel nct cheia este necesar numai pentru a
deschide ua din partea salonului.
Ua dintre salon i cabin este prevzut cu limitator al deschiderii cu

nchidere prin resort, care susine nchiderea i deschiderea uii, meninnd-
o n poziie deschis (90).
MM_02 2-27
Metroul Bucureti
2.4.3 Ua de Acces al Cltorilor
Fiecare vagon este prevzut cu opt ui de acces pentru pasageri, patru pe

fiecare parte, simetrice una fa de alta, astfel nct fiecare vestibul de
intrare a pasagerilor poate fi accesat din ambele pri, n funcie de situarea
peronului.
Uile de acces sunt ui glisante externe acionate electric i, cnd sunt

deschise, ofer o deschidere cu o lime de 1.400 mm i 1.950 mm nlime.
Funcionarea celor dou foi ale fiecrei ui de intrare este controlat de un

singur dispozitiv de acionare electric. Mecanismul de deschidere a uilor va
fi instalat n salon, deasupra prii superioare a tocului uii. Acest design
permite accesul uor n scopuri de ntreinere prin carcasele rabatabile.
Structura uii este o construcie din panouri sandwich din aluminiu cu foi de
oel inoxidabil aplicate n interiorul i exteriorul uii. Suprafaa foilor uii este
din oel inoxidabil lefuit, fiecare u fiind echipat cu un geam fabricat din
sticl securizat simpl de 6 mm.
Deasupra foilor uilor se afl suporturile cu role ale uilor. Acestea ruleaz
pe o in de ghidaj montat n arcad n afara vagonului. Foile uilor sunt
deplasate de inele de ghidaj montate n arcad, nu de operatorul uii.
Suporturile uii (legtura mecanic dintre operatorul uii i foaia uii) nu au
funcie de susinere a foii uii, ci sunt responsabile pentru pregtirea micrii
de glisare.
Foile uii sunt ghidate de o in de ghidaj n partea inferioar. La marginea

anterioar a foilor uii sunt prevzute garnituri de cauciuc care garanteaz
detectarea obstacolelor: Ambele foi ale uilor vagoanelor vor fi dotate cu un
sistem de detecie a obstruciei pentru protecia pasagerilor n timpul ciclului
de nchidere a uii.
La marginea inferioar a foilor uilor sunt montate garnituri de cauciuc care,

mpreun cu cadrele montate n arcad, asigur etaneizarea sistemului de
ui.
Fiecare u dispune de propria unitate de comand a uii (UCU).

Principalele caracteristici ale UCU sunt:
Interfaa magistral de date: Interfa RS485 pentru comenzi i mesaje

de stare/diagnostic ntre TCMS i UCU ale trenului.
2-28 MM_02
Metroul Bucureti
Interfaa ETHERNET pentru diagnostice detaliate, descrcare software

central i parametrizare.
Intrri/ieiri digitale.
Figura 2-8. Ua de acces.
Tabelul 2-11. Ua de acces.

1 Operator u 5 Foaie u
2 Unitate de comand a uilor 6 Buton de deschidere local
(UCU)
MM_02 2-29
Metroul Bucureti

3 Suport u cu role 7 Dispozitiv pentru ieirea de
urgen
4 in de ghidaj 8 Dispozitiv de acces de
urgen
2.4.3.1 Operatorul Uii
Pe operatorul uii sunt montate ase ntreruptoare de sfrit de curs

independente:
Dou ntreruptoare detecteaz poziia nchis a foilor uilor: Unul

pentru foaia dreapt a uii (S1), iar cellalt pentru foaia stng a uii
(S2).
Un ntreruptor detecteaz poziia de cuplare a crligului de ncuiere
(poziia blocat) (S3).
Un ntreruptor detecteaz starea dispozitivelor de urgen (S6).
Dou ntreruptoare detecteaz starea dispozitivului electromecanic de
avarie (S5.1 i S5.2).
Cele dou ntreruptoare u nchis ale foilor uii sunt

conectate n serie cu ntreruptorul blocat i dau semnal verde
de bucl numai dac ambele foi ale uii sunt nchise i crligul de
ncuiere este cuplat. Acest semnal este utilizat n bucla uilor
pentru a permite traciunea atunci cnd toate uile sunt nchise i
blocate.
Blocarea uilor se realizeaz printr-un crlig care blocheaz mecanic foile

uilor una fa de cealalt. Crligul este acionat de un arc, iar fora arcului
menine crligul n siguran n poziiile blocate dac solenoidul nu este
alimentat cu energie, iar eliberarea manual nu este acionat.
Solenoidului i se poate aplica energie numai timp de aproximativ o secund

dac trenul are viteza zero i se execut o comand de deschidere a uii.
Dup aceea, solenoidul este dezactivat, iar crligul revine n n poziia blocat
prin fora arcului.
2-30 MM_02
Metroul Bucureti
Atunci cnd ua efectueaz micarea de nchidere, crligul de blocare este

ridicat de ctre solenoidul neblocat pentru a se preveni abraziunea
mecanic i zgomotul. Dupa ce foile uilor ajung n poziia nchis, camele de
blocare se cupleaz n crligul de ncuiere i blocheaz foile uilor n
siguran.
Figura 2-9. Componentele operatorului uii.
Tabelul 2-12. Componentele operatorului uii.

1 Suport u fa 7 Crlig de ncuiere
2 Suport u spate 8 ntreruptor de sfrit de curs
pentru deblocare de urgen (S6)
3 Pivot 9 ntreruptor de sfrit de curs
pentru u blocat (S3)
4 Motor de culisare 10 ntreruptor de sfrit de curs
pentru nchidere u stnga (S2)
5 Reglet de borne 11 ntreruptor de sfrit de curs
pentru nchidere u dreapta (S1)
6 Solenoid deblocare (Y1) 12 Defeciune (S5.1 i S5.2)
MM_02 2-31
Metroul Bucureti
2.4.3.2 Funcionarea de Baz
Deschiderea uilor:
Semnalul de activare a uilor este generat de mecanic din cabina activat.
n plus, sistemul ATC trebuie s acorde permisiunea pentru activarea uilor.
Dac este dat aceast permisiune, garnitura este oprit n staie (n poziia
corect), iar uile din stnga sau din dreapta au o platform pentru circulaia
pasagerlor.
Mecanicul poate selecta de asemenea dac deschiderea uilor trebuie
comandat de ctre mecanic sau de pasageri:
Atunci cnd este selectat deschidere GENERAL, toate uile activate

ale pasagerilor sunt deschise simultan, comandate de mecanic din
cabina activat.
Cnd este selectat deschidere LOCAL, fiecare u poate fi deschis
individual, comandat de pasageri prin intermediul butoanelor situate pe
foaia dreapt a fiecrei ui.
Dup ce a primit o comand de deschidere de la mecanic, UCU verific mai
nti semnalele zero vitez i activare i, dac este sigur, alimenteaz cu
energie solenoidul de deblocare care acioneaz crligul de ncuiere i
deblocheaz ua. Dup ce ua este deblocat, motorul de glisare este
eliberat pentru a antrena axul printr-o curea dinat care impune apoi fora
de glisare prin intermediul suporturilor uii (fa i spate) pentru a deplasa
foile uilor de-a lungul suprafeei exterioare a caroseriei vagonului. Ambele
foi ale uii sunt antrenate n acelai timp i se mic mpreun (sincronizare
prin intermediul axului).
Profilul de vitez al uii const ntr-o faz de accelerare, o faz constant i

o faz de decelerare pentru a garanta o micare uniform la pornirea i
oprirea uii n poziia final.
Butoanele de deschidere a uii (interior i exterior) sunt dispuse pe foaia

dreapt a uii (vedere din interior). n plus, la fiecare u este prevzut o
lampa vizibil pentru monitorizarea indicaiei de usi deschise.
nchiderea uilor:
Comanda de nchidere a uilor este generat de mecanic i este comandat

de TCMS, care menine uile activate pn cnd acestea sunt nchise i
blocate.
2-32 MM_02
Metroul Bucureti
n timpul nchiderii uilor comandat de mecanic, detectarea

obstacolelor pentru ui rmne activ.
naintea nchiderii uilor va suna o alarm pentru a preveni cltorii asupra

nchiderii iminente a uilor.
DAC SECVENA DE NCHIDERE NCEPE DIN CAUZA

PIERDERII SEMNALULUI DE VITEZ ZERO, NCEPE IMEDIAT
DESCHIDEREA UILOR, FR AVERTIZAREA SONOR
PREALABIL, IAR DETECTAREA OBSTACOLELOR RMNE
INACTIV.
Detectarea obstacolelor:
UCU este programat pentru a identifica obstruciile uilor utiliznd o

combinaie de detectare a micrii i supracurent.
UCU compar viteza i curentul motorului. Dac aceast comparaie nu

corespunde vitezei/nivelului de curent setate, procesorul iniiaz secvena de
detectare a obstruciei:
1. Dac este detectat o obstrucie (cauzat de un obiect rectangular de

cel puin 10 mm x 250 mm sau un obiect cilindric cu diametru de 25
mm), ua se redeschide pe o distan predefinit pentru a permite
ndeprtarea obstacolului.
2. Apoi se rencearc nchiderea.
3. Dup alte dou tentative nereuite de nchidere, ua rmne n aceast

poziie pn cnd se d o nou comand de nchidere.
2.4.3.3 Deblocare de Urgen
Pe fiecare u, n interiorul trenului, este montat un dispozitiv de ieire de

urgen (EED) compus dintr-un mner rotativ.
MM_02 2-33
Metroul Bucureti
Odat acionat, dispozitivul de ieire de urgen poate fi resetat

numai cu o cheie ptrat.
n plus exist un dispozitiv de acces de urgen (EAD) care poate fi activat

cu o cheie ptrat. Acest dispozitiv este montat numai la dou ui pe vagon,
n exteriorul trenului.
DAC UN DISPOZITIV DE IEIRE SAU INTRARE DE

URGEN ESTE ACIONAT CU VEHICULUL N MICARE
(VITEZ MAI MARE DE 3 KM/H), MOTORUL UII ESTE
ALIMENTAT N DIRECIA DE NCHIDERE PENTRU A
PREVENI DESCHIDEREA MANUAL A UII.
Atunci cnd oricare dintre aceste dispozitive este acionat i garnitura este
oprit, ua corespunztoare este deblocat prin intermediul unui cablu
Bowden, putnd fi deschis manual.
2.4.3.4 Dispozitivul Electromecanic de Blocare n Caz de Defeciune
n mijlocul operatorului uii este plasat un dispozitiv electromecanic de

blocare n caz de defeciune (OOSD), operabil cu o cheie ptrat.
Dac ambele canaturi ale uii sunt n poziia complet nchis, cheia ptrat
poate fi rotit cu 90, blocndu-se astfel ua. Dup ce ua este scoas din
serviciu, ignor orice comand de activare i deschidere, ua fiind ocolit n
bucla uilor.
2.5 INTERCOMUNICAII I CUPLE
2.5.1 Burduful de Intercomunicaie
Burduful reprezint partea flexibil a trenului, care permite micrile relative

dintre vagoane i ofer cltorilor o cale de trecere sigur i confortabil.
Acesta asigur protecie mpotriva influenelor externe i a infiltrrii apei.
Fiecare burduf este fixat ntre capetele a dou vagoane. n timpul funcionrii
vehiculului, burduful permite pasagerilor s stea i/sau s treac prin acesta
i poate garanta i sigurana pasagerilor, oferind un spaiu liber de trecere
de aproximativ 1.600 mm lime la nlimea umrului i 1.950 mm nlime.
2-34 MM_02
Metroul Bucureti
Principalele caracteristici ale intercomunicaiei sunt:
Ansamblul burdufului: Este format din striuri din material flexibil (la
exterior i la interior) i cadrul burdufului. Buclele burdufului sunt
fabricate din material CSM ntrit. Aceste bucle sunt conectate mpreun
prin coaserea i prinderea extruziunilor din aluminiu pentru a satisface
cerinele tuturor micrilor de cale. Cadrele de montare realizeaz
conexiunea cu captul carcasei i conecteaz membranele armonice
ntre ele.
Sistemul de podea: Cuprinde un cadru articulat (pod de zale) asamblat
din plcue de acoperire a rosturilor i elemente de clcare i glisare
ntre acestea. Plcile de podea sunt nurubate de caroserie i alunec
pe podul de zale n timpul micrii.
Figura 2-10. Intercomunicaie.
Tabelul 2-13. Intercomunicaie.

1 Ansamblul burdufului 4 Plac de podea
2 Pod de zale 5 Ansamblul plcilor de reglare
pentru compensarea uzurii
3 Ansamblul glisant pod 6 Banda culoar de siguran
MM_02 2-35
Metroul Bucureti
2.5.2 Cupl Semi-Automat
n timpul exploatrii normale garniturile nu sunt multi-conectate; totui,

fiecare capt de tren va fi dotat cu cuple semi-automate care permit
cuplarea mecanic i pneumatic automat n scopul remorcrii.
CUPLAREA A DOU GARBITURI CU CUPL SEMI-

AUTOMAT NU SE REALIZEAZ PENTRU FUNCIONARE, CI
N SCOP DE SALVARE I REMORCARE.
Cupla semi-automat este compatibil cu cuplele trenurilor care

se afl n exploatare n prezent n reeaua din Bucureti.
Cupla semi-automat este alctuit din urmtoarele piese:
Capul cuplei: Capul cuplei turnat are partea frontal prevzut cu

suprafee de ghidaj sub forma unei plnii i unui corn. Acesta servete la
alinierea i centrarea automat a cuplelor pentru contact atunci cnd
sunt mbinate:
n placa sa frontal, capul cuplei este prevzut cu o margine plan
ampl pentru preluarea sarcinilor de compresie i a impacturilor.
Sarcinile de traciune sunt transmise prin inelul de cuplare i plcua cu
crlig, prin bolul principal i corpul cuplei la dispozitivul de traciune i
asiul vehiculului.
n poziia cuplat, inelele de cuplare formeaz un paralelogram, diviznd
egal forele de traciune ctre ambele inele de cuplare.
Conexiunea pneumatic: Supapa rezervorului conductei principale
conecteaz aerul din rezervorul principal dintre vehiculele cuplate i este
situat n partea inferioar a capului cuplei mecanice. Supapa se
deschide automat, furniznd aer ntre vehiculele cuplate i se nchide
automat n timpul decuplrii vehiculelor.
2-36 MM_02
Metroul Bucureti
Bara de traciune: Cupla automat este inclus ntr-un sistem care

absoarbe energia n mai multe faze. Acest sistem reduce posibilele
daune cauzate vehiculului de ctre cuplare sau impact:
Sarcinile sunt transmise structurii caroseriei de la conexiunea capului
cuplei mecanice prin bara de traciune i articulaie. Bara de traciune
conecteaz capul cuplei la un capt i dispozitivul de articulaie la
cellalt.
Bara de traciune include un sistem de absorbie a energiei regenerative
(unitate gaz-hidraulic). Acest sistem de absorbie are cursa de 103 mm
i o for de reacie medie de 1.300 kN.
Bara de traciune include un suport de care este conectat cablul de
remorcare.
Articulaia EFG3: Articulaia este alctuit din dou jumti de carcas
i o plcu de legtur central cu trei elemente elastice polimerice.
Aceste elemente elastice polimerice sunt prencrcate i au constituit
implicit o caracteristic a dispozitivului de traciune cu capacitile i
cursele de energie necesare. Plcua central este montat turnant n
carcas i permite micrile orizontale, verticale i de torsiune ale cuplei
care sunt necesare n exploatare:
Impactele mici pn la medii care au loc n condiii de operare normale
n momentul cuplrii i a frnrii-traciunii sunt compensate de articulaie
cu sistemul de absorbie a energiei regenerative (trei elemente
polimerice care funcioneaz n direcia de compresie/traciune).
Pentru a asigura poziia orizontal a cuplei, sub aceasta este montat un
dispozitiv de susinere elastic. Rolul acestui dispozitiv este de a susine
cupla n stare necuplat n plan orizontal i a preveni nclinarea
acesteia.
Este integrat i un dispozitiv cu autocentrare. Rulmenii acionai de
resorturi montai lateral acioneaz asupra unui arc cu cam pentru a
susine cupla n poziia central atunci cnd nu este cuplat. n cazul
cuplrii n geometrii de cale la care cuplajul normal nu ar funciona,
dispozitivul de centrare permite devierea manual.
Cupl cu manon: Cupla cu manon conecteaz capul cuplei cu
dispozitivul de traciune i dispozitivul de traciune cu articulaia EFG 3
formnd o conexiune rigid pentru transferarea forelor de traciune i
compresie de-a lungul axei longitudinale a cuplei.
MM_02 2-37
Metroul Bucureti
Tabelul 2-14. Caracteristicile principale ale cuplei semi-automate.

Rezisten de rupere la traciune 1.000 kN
Rezisten la compresie 1.500 kN
Fora de forfecare a cuplei 1.350 kN
Elongaia cursei (regenerativ) 50 mm
Compresia cursei (regenerativ) 153 mm
Deviere vertical 6
Deviere orizontal 35
Presiune maxim a aerului 10 bari
Distana de la latura de cuplare frontal la centrul punctului 1.390 mm
pivotului
Lungimea cuplei (total) 1.605 mm
Greutatea cuplei 283 kg
Conexiunea electric a unitilor nu este efectuat de ctre cupla semi-

automat, ci de un cablu de remorcare situat n spatele consolei operatorului
(17, Figura 2-4). Acest cablu trebuie s fie conectat n conectorii situai n
bara de traciune a cuplelor semi-automate cuplate.
Prin acest cablu se transmit urmtoarele semnale ntre unitatea de

remorcare i unitatea remorcat:
Linia pozitiv i negativ a buclei de siguran, pentru a permite

aplicarea frnei de siguran n unitatea remorcat.
Dou linii pentru controlul decuplrii, n scopul de a permite aplicarea
frnei de siguran prin intermediul oricrui buton de urgen n unitatea
remorcat.
Trei linii de comunicare pentru buzer utilizate pentru comunicaii ntre
unitile cuplate.
2-38 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-11. Conectorul pentru cablul de remorcare.
2.5.3 Cupl Semi-Permanent
Extremitile intermediare sunt dotate cu cuple semi-permanente care permit

conectarea mecanic a vagoanelor. Aceste cuple nu trebuie s fie decuplate
cu excepia cazului n care exist o urgen sau n atelierele de ntreinere.
Fiecare conexiune semi-permanent este format din dou jumti de

cupl, dintre care una este dotat cu un sistem de absorbie regenerativ i
cealalt cu un tub rigid. Aceste dou jumti sunt mbinate cu o conexiune
cu manon pentru a forma un ansamblu de cupl semi-permanent complet.
Att cuplarea ct i decuplarea cuplelor semi-permanente sunt efectuate

manual n atelier trgnd de vehicule mpreun, aceste operaii trebuind s
fie efectuate cu ambele vagoane oprite. Conexiunea celor dou jumti va fi
realizat prin intermediul unei cuple cu manon. Decuplarea se face n
ordine invers.
Fiecare jumtate semi-permanent const din:
Extremitile mainii cu boluri conice pentru o aliniere uoar ce asigur

o conexiune rigid i fr joc cu cupla semi-permanent a vagonului
adiacent dup stabilirea cuplajului cu manon.
MM_02 2-39
Metroul Bucureti
Tub intermediar cu dispozitiv de absorbie regenerativ ntr-o jumtate,

similar celui utilizat la bara de traciune a cuplei semi-automate i un tub
rigid n cealalt jumtate.
Articulaie de tip EFG 3 cu elemente polimerice pentru absorbia energiei
regenerative n direcia de compresie i elongaie. Aceast articulaie
permite deplasarea relativ ntre vagoanele adiacente.
Cuplaj cu manon pentru conectarea barei de traciune/dispozitivului
absorbant la dispozitivul de susinere.
Principiile de proiectare i funcionare a articulaiei regenerative, a

dispozitivului de absorbie a energiei regenerative i cuplajului cu
manon sunt aceleai ca pentru cupla semi-automat.
Tabelul 2-15. Caracteristicile principale ale cuplei semi-automate.

Rezisten de rupere la traciune 1.000 kN
Rezisten la compresie 1.500 kN
Fora de forfecare a cuplei 1.350 kN
Elongaia cursei (regenerativ) 100 mm
Compresia cursei (regenerativ) 190 mm
Deviere vertical 6
Deviere orizontal 35
Presiune maxim a aerului 10 bari
Distana de la latura de cuplare frontal la centrul punctului 1.743 mm
pivotului
Lungimea cuplei (total) 2.083 mm
Greutatea cuplei 424 kg
2-40 MM_02
Metroul Bucureti
MP1
MP2
R1
R1
R2
R2
Nr. Descriere
A Cupl semi-automat 1 - - - - 1
B Cupl semi-permanent fr dispozitiv de
X 1 2 1 1 X
absorbie
C Cupl semi-permanent cu dispozitiv de
1 1 - 1 1 1
absorbie
1 Capul cuplei
2 Manet decuplare
3 Conexiune pneumatic
4 Bar de traciune
5 Articulaie EFG3
6 Dispozitiv de centrare
7 Cupl cu manon
8 Conduct intermediar cu absorbant regenerativ
9 Conduct intermediar fr absorbant regenerativ
Figura 2-12. Dispunerea cuplelor.
MM_02 2-41
Metroul Bucureti
2.6 SISTEMUL DE TRACIUNE
Unitatea are un sistem de propulsie distribuit alimentat cu nalt tensiune

de 750 Vdc. n acest fel, vagoanele MP i M sunt vagoane motorizate cu
captare independent de curent de nalt tensiune, iar vagoanele R1 i R2
sunt vagoane purttoare, fr echipament de traciune.
Tabelul 2-16 prezint principalele performane ale sistemului de traciune.
Tabelul 2-16. Performanele sistemului de traciune.
Regim de Regim de
Performane de traciune i funciona funciona
Regim
frnare re n caz re n caz
normal
(pant 0%) de avarie de avarie
87,5% 75%
Vitez maxim de exploatare 80 km/h 80 km/h 80 km/h
Acceleraie maxim 1,25 m/s2 1,11 m/s2 0,84 m/s2
Acceleraie medie de la 0 la 25
1,25 m/s2 1,11 m/s2 0,84 m/s2
km/h (fr smucitur)
Acceleraie medie de la 0 la 25
1,11 m/s2 1,01 m/s2 0,79 m/s2
km/h (cu smucitur)1
Acceleraie rezidual la 80 km/h 0,38 m/s2 0,38 m/s2 0,25 m/s2
Deceleraie maxim 0,94 m/s2 0,71 m/s2 0,71 m/s2
Deceleraie medie de la 49 la 0
0,94 m/s2 0,70 m/s2 0,70 m/s2
km/h (fr smucitur)
Deceleraie medie de la 49 la 0
0,93 m/s2 0,70 m/s2 0,70 m/s2
km/h (cu smucitur)1
La tensiuni de alimentare cuprinse ntre 750 Vdc i 900 Vdc se

poate obine performana unei traciuni complete; la tensiuni de
alimentare cuprinse ntre 750 Vdc i 525 Vdc, puterea maxim
see reduce linear proporional cu reducerea tensiuni de
alimentare pentru a evita creteri ale curentului de linie.
1
Smucitura luat n calcul este 0,9 m/s3 pentru traciune i 1,1 m/s3 pentru frnare.
MM_02 2-43
Metroul Bucureti
Performanele de alimentare i frnare vor fi comandate independent de

condiia de sarcin dintre AW0 (tar) i AW3 (6 pasageri/m2) pentru traciune
i ntre AW0 (tar) i AW4 (8 pasageri/m2) pentru frnare. Condiii de
ncrctur mai mare vor reduce valorile corespunztor.
n ntreg lanul de la captare a curentului de nalt tensiune pn la motor se

pot distinge urmtoarele componente.
2.6.1 Captarea Curentului de nalt Tensiune
Captarea curentului este posibil datorit naltei tensiuni de 750 Vdc dintre
inele de rulare (pol negativ) i o a treia in la liniile principale sau un fir
aerian n depouri (pol pozitiv). Pentru a capta acest curent:
Boghiurile motorizate au dou captatoare de curent de la ina a treia,

cte unul pe fiecare parte.
Vagoanele MP au un pantograf i un ntreruptor de nalt tensiune.
Acest ntreruptor permite selectarea sursei de alimentare: Fir aerian
sau ina a treia.
2.6.1.1 Pantograf
Pantograf cu un singur bra, situat pe acoperiul vagoanelor MP1 i MP2 (6,

Figura 2-2), folosit pentru a capta curent cnd garnitura se deplaseaz n
depou.
Viteza maxim pentru pantograf este de 20 km/h. n timpul

funcionrii normale n afara depoului, curentul trebuie s fie
captat de la ina a treia.
Principalele componente ale pantografului sunt urmtoarele:
Cadrul inferior (1) i cadrul superior (2).

Banda de carbon (3), utilizat pentru a capta curent din firul aerian.
Tija de ghidare paralel (4), care ghideaz banda de carbon la o
poziie paralel fa de firul aerian n cadrul ntregului domeniu de lucru
al pantografului.
Arcul de ridicare (5), care ridic i apas pantograful pe firul aerian.
2-44 MM_02
Metroul Bucureti
Dispozitivului de coborre (6): Pantograful este cobort cu ajutorul

unui dispozitiv de coborre electric. Un motor de 110 Vdc (alimentat de
la acumulator) antreneaz un mecanism de-a lungul unui actuator liniar
i elibereaz arcul de ridicare astfel nct pantograful ncepe s se
ridice pn la extinderea maxim. Pentru a cobor pantograful,
mecanismul mpinge cadrul superior astfel nct pantograful ncepe s
coboare spre poziia inferioar:
Dispozitivul de coborre este autoblocant n poziiile cobort i ridicat,
dou ntreruptoare de sfrit de curs controlnd dac pantograful este
ridicat sau cobort.
Figura 2-13. Pantograful.
Ridicarea sau coborrea pantograful dureaz aproximativ 3

secunde din momentul n care pantograful ncepe s se mite
pn cnd ajunge la nlimea maxim sau la nlimea tuburilor
flexibile, respectiv.
MM_02 2-45
Metroul Bucureti
Dac bateria nu este ncrcat sau dispozitivul de coborre

nu funcioneaz, exist posibilitatea de a ridica sau cobor
manual pantograful, folosind o manivel care se conecteaz
la motor i care pot fi operat din interiorul cabinei.
2.6.1.2 Captator de nalt Tensiune de la ina a Treia
Exist dou captatoare de nalt tensiune n fiecare boghiu motor (14,

Figura 2-24), care sunt folosite pentru alimentarea cu curent de la ina a
treia n timpul exploatrii unitii n afara depoului. Captatoarele de nalt
tensiune sunt proiectate pentru o vitez maxim de 90 km/h.
Cnd garnitura este n depou, curentul trebuie s fie captat

de la firul aerian prin intermediul pantografului.
Captatorul de nalt tensiune const din trei grupuri principale:
Cadrul inferior (1), care este ansamblul portant pe care este montat
braul oscilant. Acesta include dou arcuri de torsiune (1a) care apas
braul oscilant pe ina de alimentare, crend for de apsare de contact
i garantnd astfel de sigurana contactului patinei captatorului cu ina
electric:
Cadrul inferior este fixat de cadrul boghiului, putnd fi repoziionat n
trepte (de 6 mm) cu ajutorul orificiilor situate pe cadrul inferior cu scopul
de a compensa uzura roilor.
Braul oscilant (2) este poziionat axial fa de cadrul inferior. Aceasta
permite un contact corect n partea de jos a inei de alimentare n timpul
micrilor boghiului care apar n timpul funcionrii vehiculului:
La captul braul oscilant este montat patina captatorului (2a), care
gliseaz pe ina electric, permind astfel alimentarea vehiculului.
ntre partea mpmntat a captatorului de nalt tensiune (cadrul
inferior i captul braului oscilant fixat pe cadrul inferior) i a
componentelor sub tensiune (patina coaptatorului i suportul patinei)
exist un panou izolant (2b), care nconjoar braul oscilant aproape pe
toat lungimea acestuia.
2-46 MM_02
Metroul Bucureti
Mecanismul de zvorre (3), care are ca scop fixarea permanent i

sigur a braului oscilant al captatorului de curent n poziia fr contact
cu ina a treia:
Operarea zvorrii este mecanic, cu ajutorul unei manete separate.
Figura 2-14. Captator de nalt tensiune.
2.6.1.3 Selector de nalt Tensiune
Selectorul de nalt tensiune este montat n tabloul de nalt tensiune ale

vagoanelor MP1 i MP2 (14, Figura 2-3). Acest selector motorizat este
controlat de TMCS i este utilizat pentru a selecta dac unitatea este
alimentat de la firul aerian (pantograf) sau de la ina a treia (captatorul de
nalt tensiune).
Pentru a permite comutarea ntre pantograf i captatorul de nalt

tensiune sau vice versa, ntreruptorul automat (HSCB) trebuie
s fie deschis.
MM_02 2-47
Metroul Bucureti
Selectorul de nalt tensiune are un singur motor care se rotete ntr-un

sens sau altul, n funcie de funcionarea solicitat. Acest lucru este realizat
prin combinarea contactelor care permit polarizarea motorului ntr-un sens
opus n fiecare caz, pentru a merge la o poziie sau alta.
Dac TCMS nu este operaional, selectorul de nalt tensiune

poate fi acionat manual prin intermediul unui levier mobil
amplasat n tabloul de nalt tensiune.
n acest caz, poziia selectorului de nalt tensiune - captator de nalt

tensiune sau fir aerian - este artrat de dou indicatoare.
Principalele caracteristici electrice i mecanice ale selectorului de nalt

tensiune sunt indicate n Tabelul 2-17.
Tabelul 2-17. Principalele caracteristici electrice i mecanice ale

selectorului de nalt tensiune.
Tensiune nominal de funcionare 3.000 Vcc
Tensiune maxim de funcionare 4.000 Vcc
Tensiune nominal de ncercare a izolaiei 4.000 Vcc
Tensiune nominal de control 110 Vcc
Timp de funcionare mecanic 2.500 ~ 3.000 ms
Material contact Cupru
Greutate 8,5 kg
Interval temperatur de funcionare -40 ~ +75C
2-48 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-15. Selector de nalt tensiune.
2.6.1.4 Protecie de nalt Tensiune
n afara proteciilor interne ale echipamentelor de nalt tensiune, trenul

dispune de dispozitive de protecie mpotriva supratensiunii i a
supracurentului:
Descrctor de supratensiune: Vagoanele M1 i M2 sunt echipate cu

un descrctor de supratensiune, iar vagoanele MP1 i MP2 sunt
echipate cu dou descrctoare de supratensiune, unul n partea firului
aerian i altul n partea inei a treia:
Descrctoarele de supratensiune din partea firului aerian sunt

montate pe acoperiul vagoanelor MP1 i MP2 (7, Figura 2-2), iar
descrctoarele de supratensiune pentru captatoarele de nalt
tensiune sunt montate n interiorul tabloului de nalt tensiune n
vagoanele MP (14, Figura 2-3) i n interiorul cofretului
descrctorului de supratensiune (19, Figura 2-3) n vagoanele
M.
Descrctoarele de supratensiune protejeaz echipamentele trenului n

caz de nalt tensiune provenit din atmosfer, de la firul aerian sau de
la sina a treia i n acelai timp protejeaz ntreruptoarele automate de
supracureni provenii de la tren, descrcnd supratensiunile de scurt
durat direct la mas.
MM_02 2-49
Metroul Bucureti
ntreruptor automat i fuzibile: Vagoanele M1 i M2 sunt echipate cu

un ntrreuptor automat (HSCB) care protejeaz sistemul de propulsie al
vagonului corespunztor:
Vagoanele MP1 i MP2 sunt echipate cu dou fuzibile (n partea
pantografului i n partea sursei de alimentare auxiliar - APS) i un
ntreruptor automat nsrcinat cu protejarea sistemului de propulsie al
vagonului corespunztor (descrctori de supratensiune, fuzibilul
pantografului i ntreruptorul automat) i APS vagoanelor R
(descrctoare de supratensiune i fuzibile).
ntreruptoarele automate sunt montate pe asiurile vagoanelor

MP i M (15, Figura 2-3), iar fuzibilele care protejeaz pantograful
sunt montate pe acoperiul vagoanelor MP (7, Figura 2-2) i
fuzibilele care protejeaz APS sunt montate pe asiu, n interiorul
tabloului de nalt tensiune n vagoanele MP (14, Figura 2-3).
2.6.2 ntreruptorul de mpmntare
ntreuptorul de mpmntare este montat n tabloul de nalt tensiune al

vagoanelor MP1 i MP2 (14, Figura 2-3). Acest dispozitiv asigur
funcionarea n condiii de siguran a garniturii i sigurana personalului n
timpul efecturii inspeciei vehiculului i/sau ntreinerii, remedierii
defeciunilor i/sau efecturii reparaiilor.
ntreruptorul de mpmntare este proiectat pentru circuitele de

mpmntare astfel nct lamele n micare s creeze un contact perfect
ntre asiul vehiculului de traciune i aceste circuite electrice. Maneta de
comand amplasat n partea din fa controleaz contactorul selectrii de
la o poziie de capt (operare) la alt poziie de capt (la mas). Blocat
mecanic ntr-o canelur, maneta trebuie mai nti s fie ridicat din aceasta
i rotit la 90.
Poziia comutatorului este asigurat prin intermediul unui sistem de dubl

blocare:
Cheie: Secventa de mpmntare ncepe n comutatorul de

mpmntare al cabinei. Odat acionat n poziia ON, TCMS comand
ncetarea operrii pantografului, iar cheia comutatorului de mpmntare
a cabinei poate fi scoas din poziie:
2-50 MM_02
Metroul Bucureti
Aceast cheie trebuie s fie introdus n comutatorul de mpmntare i

rotit din poziia NORMAL la PMNT pentru a finaliza secvena de
mpmntare.
Electromagnet: Pentru a efectua mpmntarea pantograful trebuie s
se afle n poziia cobort, astfel nct s poat fi deblocat un
electromagnet.
2.6.3 Cutie Invertor Traciune
Unitatea este echipat cu o cutie de traciune n fiecare vagon MP i M,

montat pe asiu (16, Figura 2-3). Fiecare cutie de traciune const din dou
invertoare de traciune independente care alimenteaz cele patru motoare
de traciune, fiecare dintre ele cu dou boghiuri: Fiecare invertor
alimenteaz cele dou motoarele de traciune ale aceluiai boghiu.
Deoarece componentele de alimentare a cutiei de traciune sunt

duplicate, defectarea unui invertor implic numai dezactivarea
acestuia.
Figura 2-16. Cutia de traciune.
Cutia de traciune const din diverse subansamblurile electrice:
Contactor linie i circuit de pre-ncrcare: Scopul su este de a limita

curentul de ncrcare a condensatorului circuitului intermediar i a
preveni oscilaiile puternice de tensiune ale acestuia.
MM_02 2-51
Metroul Bucureti
Admisie filtru: Are rolul de a minimiza descrcarea n reeaua electric

a oscilaiilor produse de sistemul de traciune i de a proteja sistemul
mpotriva condiiilor temporare ale reelei electrice. De asemenea,
limiteaz impedana de intrare.
Senzori de curent i tensiune: Cutia de traciune conine o serie de
senzori de curent i tensiune cu ajutorul crora se msoar tensiunile
curentului direct i alternativ n diferite puncte ale invertorului de
traciune. Datele provenite de la aceti senzori i condiionerii lor sunt
trimise ctre unitatea de control al traciunii pentru controlul diferitelor
procese (pre-ncrcarea capacitatorului magistralei, protecii, detectarea
defeciunilor, etc.).
Invertor trifazat sau nucleu invertor: Nucleul invertor transform
tensiunea magistralei n curent trifazic cu frecven i amplitudine
variabile care alimenteaz motoarele de traciune:
Nucleul invertor const din ase IGBT-uri, controlate de drivere i
declanate prin fibre optice, pentru a executa declanrile necesare
generrii tensiunii de intrare n motoare.
Chopper de frnare: Chopperul de frnare conecteaz rezistorii de
frnare montai ntr-o cutie separat i activeaz i controleaz disiparea
puterii cinetice a unitii n faza de frnare, cnd linia nu este receptiv.
Este, de asemenea, activat n caz de supra-tensiune n circuitul
intermediar:
Chopperul de frnare const din dou IGBT-uri i ansamblul diod.
Sistemul de rcire: Rcirea invertorului se face cu circulaie forat a
aerului. Ventilatorul absoarbe aerul din exterior i l circul pe suportul
unui mediu absorbant de cldur unde sunt amplasai semiconductorii
de putere. Invertorul IGBT i chopperul sunt amplasai pe placa rece
care are sarcina de a distribui puterea disipat ct mai uniform posibil i
urmeaz a fi rcit de ctre curentul de aer absorbit:
n plus, acest debit de aer este utilizat pentru a rci inductanele filtrului.
Designul sistemului de rcire este optimizat astfel nct acesta s
absoarb ntr-un mod eficient pierderile de cldur ale
semiconductorilor. Acest lucru va determina pstrarea temperaturii IGBT
sub un prag nominal definit n funcie de temperatura de ieire a
semiconductorilor.
2-52 MM_02
Metroul Bucureti
Reciclarea energiei: Cnd este acionat frna electric, curentul

generat este trimis n primul rnd pentru alimentarea sistemelor
auxiliare. Dup alimentarea acestor sisteme, energia n exces este
returnat la firul aerian. n cazul n care firul aerian nu este receptiv,
surplusul de energie este ars n rezistoare de frnare.
Angrenaje electrice: Constau din toate contactoarele necesare pentru
funcionarea i controlul componentelor auxiliare.
Unitatea de control: Controleaz toate elementele care compun
sistemul:
Fiecare invertor de traciune este echipat cu un sistem electronic de
control al traciunii independent, care are la baz dou module: Unitatea
de control al traciunii (TCU) i unitatea de control al invertorului (ICU).
n total, fiecare cutie de traciune are dou module TCU i dou module
ICU:
Funcia principal a TCU este comunicarea cu comenzile din cabin
i aplicarea controlului traciunii de nivel ridicat. TCU transmite ctre
ICU comenzile de traciune prin intermediul magistralei CAN BUS.
ICU aplic strategii de control al traciunii de nivel sczut genernd
setrile pantru semiconductoarele de putere.
Ambele module interacioneaz cu alte sisteme ale unitii folosind liniile
de comunicare n serie i intrrile/ieirile discrete.
Principalele caracteristici electrice i mecanice ale cutiei de traciune sunt
indicate n Tabelul 2-18.
Tabelul 2-18. Principalele caracteristici electrice i mecanice ale cutiei

de traciune.
Dimensiuni l = 2.700 mm; L = 1.690 mm; H = 570 mm
Greutate 1.150 kg
Material Cutie autoportant de aluminiu
Putere nominal (per 787,5 kW (2x393,75 kW)
cutie)
Putere maxim 1.098 kW (2x549 kW)
Performan 97%
MM_02 2-53
Metroul Bucureti
Tensiune alim. 750 V (conform IEC 60850)
Tensiune ieire 665 Vrms (Vcat = 750 Vcc)
680 Vrms (Vcat = 900 Vcc)
Protecie IPX5
Rcire Ventilare forat a aerului
2.6.4 Cutia Rezistorului de Frnare
Fiecare vagon MP i M este echipat cu o cutie a rezistorului de frnare,

montat pe asiu (17, Figura 2-3), cu doi rezistori independeni n interior.
Funcia rezistorilor de frnare este transformarea energiei cinetice generate

de motorul de traciune n cldur n cazul n care ina a treia a treia/firul
aerian nu este receptiv i aceast energie nu poate fi returnat reelei. Sunt
activai i n cazul unei supratensiuni la circuitul intermediar al
convertizorului de traciune.
Frnarea electric prioritizeaz regenerarea firului aerian.

Rezistorii de frnare sunt folosii numai n cazul n care firul
aerian nu este receptiv.
Rezistorii de frnare sunt rcii prin ventilaie natural. Astfel se minimizeaz

emisiile de zgomot extern i nu necesit consum auxiliar (ventilaie). Acesta
ofer, de asemenea, fiabilitate ridicat datorit robusteei sale.
Principalele caracteristici electrice i mecanice ale rezistorului de frnare

sunt indicate n Tabelul 2-19.
Tabelul 2-19. Caracteristicile principale ale rezistorilor de frnare.

Dimensiuni l = 2.180 mm; L = 940 mm; H = 650 mm
Greutate 300 kg
Rcire Ventilaie natural
Valoare rezistiv 2x1,2 (+7%, -5%) la 20C
2-54 MM_02
Metroul Bucureti
Tensiune 1,2 kV
Putere nominal 2x50,4 kW
Putere maxim 4x427 kW
2.6.5 Motor de Traciune
Fiecare vagon MP i M este echipat cu motoare de traciune. Motoarele,

cte dou pentru fiecare boghiu motor, sunt suspendate n boghiu i efortul
este transmis osiei prin cutia de viteze.
Motorul este un motor deschis asincron, cu rotor n colivie. Motorul este

alimentat prin tensiune variabil pentru a rspunde cuplului stabilit prin
controlul traciunii.
Principalele caracteristici ale motorului de traciune sunt indicate n Tabelul

2-20.
Tabelul 2-20. Caracteristicile principale ale motorului de traciune.

Tensiune nominal 565 V
Putere nominal 185 kW
Numr de poli 4
Eficiena motorului 0,92
Eficiena cutiei de viteze 0,97
Raport de angrenare al
7,44
cutiei de viteze
Clasa termic C (clasa 200) conform IEC 60349-
Izolare
2 i IEC 60085
Greutate Aproximativ 500 kg
Rcire Auto-ventilat
MM_02 2-55
Metroul Bucureti
2-56 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-17. Schema distribuiei tensiunii nalte.
MM_02 2-57
Metroul Bucureti
2.7 ECHIPAMENT ELECTRIC
2.7.1 Surs de Alimentare Auxiliar
Energia electric pentru serviciile auxiliare este furnizat de 2 cutii de

alimentare electric auxiliare situate n asiul fiecrui vagon R (13, Figura
2-3). O cutie APS include o surs de alimentare electric auxiliar (APS) i
un ncrctor de baterie (BCG):
Circuitul APS este constituit dintr-un convertizor CC-CC, un chopper n

trepte, un invertor CVCF acionare cu curent trifazic i instrumente
corespunztoare:
Circuitul APS este alimentat de la 750 Vdc de la vagonul MP adiacent
(pantograf sau ina a treia) are o ieire trifazic de 400 Vac i 50 Hz AC
pentru sarcini CA (nclzire parbriz, compresor, HVAC cabin, ventilaie
salon, ventilatoarele de rcire a invertorului de traciune incluse n cutia
de traciune i mufe de 250 Vac).
Prizele de 250 Vac sunt amplasate n cabina mecanicului (n

vagoanele R) i n dulapurile saloanelor (n vagoanele MP i M).
Scopul acestora este de a facilita operaiile de punere n
funciune i ntreinere, de exemplu pentru a conecta laptopuri,
echipamente electronice de testare, etc.
Circuitul BCG este format dintr-un rectificator trifazic, un convertizor CC-

CC, un modulator de reducere a tensiunii prin transformare i aparatura
conex:
Tensiunea pentru circuitul BCG este furnizat de la linia trifazic de 400
Vcc, 50 Hz, de la APS. Circuitul BCG are trei ieiri de 110 Vcc pentru
sarcini DC i ncrcare baterie:
Ieirea BC, DC este conectat la baterie. Atunci cnd BCG este n
funciune (cu 400 Vac disponibile) bateria este ncrcat prin
aceast conexiune.
Fiecare BCG poate ncrca numai bateria asociat acestuia.
MM_02 2-59
Metroul Bucureti
Circuitul BCG este conectat la linia Direct baterie, utilizat pentru

alimentarea tuturor sarcinilor care trebuie s fie alimentate n orice
moment, chiar dac unitatea este oprit i contactorul bateriei este
deschis:
Pentru a avea cea mai mare disponibilitate a frnelor de cale,

acestea sunt alimentate de la linia de baterie direct.
Restul sarcinilor vagoanelor R, MP i M conectate la linia direct

baterie include sarcinile necesare pentru pornirea trenului i alte
sarcini de urgen (radio, etc.).
n acelai timp, BCG este, de asemenea, conectat la linia Sarcini,
care este folosit pentru alimentarea tuturor sarcinilor care trebuie
alimentate dup nchiderea contactorului bateriei.
Sistemul ofer un grad ridicat de redundan. Fiecare APS funcioneaz
independent, astfel nct n caz de defeciune la unul din circuite, celelalte
continu s funcioneze, n scopul de a menine garnitura operativ i
capabil de a continua serviciul comercial.
Principalele caracteristici ale sursei auxiliare de alimentare sunt indicate n

Tabelul 2-21.
Tabelul 2-21. Principalele caracteristici ale sursei de alimentare

auxiliar.
750 Vdc (525 Vdc pn la 950 Vdc).
Intervalul garantat de putere de ieire continu
este de 675 Vcc la 950 Vcc.
Sursa de alimentare
(circuitul principal) Tensiune instantanee n conformitate cu
IEC60850 Anexa A. n caz de valoare mai mare,
descrctorul din vagon protejeaz
echipamentul APS.
Sursa de alimentare
110 Vdc (77 Vdc pn la 137,5 Vdc).
(circuitul de control)
2-60 MM_02
Metroul Bucureti
Trifazat 400 Vac 5%, 50 Hz 1%, cu neutru.
Ieire-1 tensiune (AC)
Distorsionare armonic mai mic de 5%.
Control tensiune (AC) la
Se folosete operarea paralel a ieirilor de AC.
ieirea 1
35 kVA pentru trifazat 400 Vca, 50 Hz
(Condiie: Factor de putere = 0,85 sau mai mic).
Ieire-1 putere (AC) Not: BCG putere nu este inclus n 35 kVA.
Maxim 4 kVA poate fi considerat la sarcina fazei
semnalului.
Nominal 110 Vcc (tensiunea este reglat n
funcie de temperatura bateriei).
Ieire-2 tensiune (CC )
Variaia tensiunii este de 1% sau mai puin
(calcul n conformitate cu IEC61287-1).
Ieire-2 putere (DC ) 15 KW pentru 110 Vdc.
Metod de rcire (APS Rcire cu circulaie forat a aerului cu
i BCG) ventilatorul de rcire.
Interval de temperatur
-25C la +45C.
ambiental
Nivel de zgomot 72 DBA la o distan de 1 m de la echipament.
2.7.1.1 Conceptul Alimentrii cu Curent
Redundanele sistemului APS n unitate sunt urmtoarele:
Surs de alimentare trifazat 400 Vca-50 Hz: Ieirile CA ale ambelor

circuite APS sunt conectate prin operarea n paralel a dou APS-uri.
Astfel exist o linie magistral comun de curent trifazat de 400 Vca - 50
Hz ntr-o unitate i toate sarcinile CA sunt alimentate de la aceast
magistral.
MM_02 2-61
Metroul Bucureti
Ambele APS-uri sunt sincronizate. Cnd una dintre ele ncepe s

funcioneze, aceasta trimite un semnal celeilalte APS pentru a
sincroniza ambele frecvene i a putea s lucreze n paralel.
Dac, dup un timp, a doua APS nu primete nici un semnal de
sincronizare de la circuitul de pornire, presupune c primul
echipament nu funcioneaz corespunztor i ncepe s
funcioneze ea nsi.
De exemplu, n cazul defectrii APS-2, contactorul de ieire a APS-2

este deschis (APS-2 este deconectat de la magistral). ntreaga
tensiune AC este furnizat de la APS-1 la toate sarcinile AC din tren. n
plus, ncrctorul de baterie i ventilatorul de rcire din cutia APS-2 sunt
alimentate tot de la APS-1.
Sursa de alimentare de 110 Vcc: Ambele BCG-uri sunt conectate n
paralel la linia direct baterie i linia sarcini, alimentnd ntreaga
garnitur n redundan. Bateria i ncrctorul de baterie sunt conectate
unul cte unul, astfel nct fiecare baterie poate fi ncrcat numai de
BCG-ul su corespunztor:
De exemplu, n cazul defectrii ncrctorului de baterie din cutia APS-2,
ntreaga sarcin DC este furnizat de ncrctorul de baterie din cutia
APS-1. ns bateria de la APS-2 nu este ncrcat de ncrctorul de
baterie al cutiei APS-1.
Cutia APS include i o alimentare de pornire a bateriei descrcate. n cazul
descrcrii bateriei, alimentarea de pornire a bateriei descrcate transform
tensiunea 110 Vdc n tensiune 750 Vdc pornind APS sa i ncrctorul de
baterie. Puterea pentru alimentarea pornirii bateriei plate este furnizat de la
750 Vcc, provenind de la vagonul MP vecin (pantograf sau ina a treia).
Tensiunea 110 Vdc de la bateria plat este furnizata doar ctre

propriul circuit de comand APS.
2-62 MM_02
Metroul Bucureti
2.7.2 Convertor Ventilaie
Un convertor de ventilaie este montat n spatele unei trape n tavan n

fiecare vagon MP (19, Figura 2-4). Scopul acestui invertor DC/AC este de a
asigura ventilarea salonului n caz de ntrerupere total a alimentrii cu
curent alternativ la APS.
Fiecare convertor de ventilaie asigur alimentarea cu energie a unei semi-

garnituri (vagoane R-MP-M), iar curentul continuu de intrare provine de la
bateriile trenului.
Cele dou contactoare per semi-garnitur sunt incluse n comutatorul de

alimentare cu curent alternativ al echipamentului de ventilaie a salonului,
ntre APS sau convertorul de ventilaie: Contactorul de ventilaie normal
este alimentat pentru a primi puterea de la APS, iar contactorul de ventilaie
de urgen este conectat cnd puterea trebuie s fie furnizat de ctre
convertorul de ventilaie.
2.7.3 Bateria
n fiecare unitate exist dou cutii de baterie (3, Figura 2-3), montate pe
asiul vagoanelor R1 i R2, care furnizeaz energie electric de rezerv
pentru circuitele auxiliare i de siguran, inclusiv iluminatul de urgen,
semnalizare, comunicaii, control ui, etc.
n interiorul cutiei bateriei este situat bateria n sine, care este compus din
20 de blocuri. Fiecare bloc conine patru celule i este fcut din poliamid
ignifug cu sistem de umplere cu ap ncorporat, nvelit de un manon
metalic.
Toate aceste blocuri sunt conectate n serie prin intermediul unor conexiuni
rigide i exist, de asemenea, un senzor utilizat pentru a msura
temperatura bateriei.
Principalele caracteristici ale bateriei sunt indicate n Tabelul 2-22.
Tabelul 2-22. Principalele caracteristici ale bateriei.

Model MRX-115 x80
Tip Ni-Cd
MM_02 2-63
Metroul Bucureti
Numr de blocuri 20
Numr de celule per bloc 4
Tensiune nominal 110 Vcc
Capacitate nominal C5A 115 Ah
Curent de ncrcare 23 A
2.7.4 Convertor 110/24 Vcc
Fiecare vagon R este echipat cu un convertor care transform tensiunea

bateriei (110 Vcc) n 24 Vcc, pentru alimentarea semnalizrii cabinei
(butoane, comutatoare, etc. de pe consola mecanicului), precum i
componentele auxiliare ale cabinei (buzerul de comunicare).
Acest convertor 110/24 Vcc este montat in dulapul de joas tensiune din
vagoanele R1 i R2.
2-64 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-18. Schema distribuiei 400-230 Vca.
MM_02 2-65
Metroul Bucureti
Figura 2-19. Schema distribuiei 110-24 Vca.
MM_02 2-67
Metroul Bucureti
2.8 SISTEMUL DE FRNARE I SISTEMUL PNEUMATIC
2.8.1 Sistemul de Generare i Tratare a Aerului
Unitile Metroului Bucureti includ dou sisteme pentru producerea i

tratarea aerului, montate pe asiul vagoanelor Ri i R2 (11, Figura 2-3), care
furnizeaz aerul presurizat pentru sistemul de frnare i pentru ungerea
buzei bandajului.
O singur unitate de alimentare cu aer este suficient pentru a furniza aerul

necesar pentru ntreaga garnitur. De aceea, la o operare normal,
funcioneaz un singur compresor (compresor activ). Sistemul TCMS
alterneaz compresorul activ n fiecare zi, dei ia n considerare orele de
funcionare ale fiecrui compresor pentru a evita o diferen semnificativ
ntre acestea.
Compresorul activ este pornit automat cnd presiunea din conducta

principal scade sub 8,5 bari i este debranat dup ce presiunea din
conducta principal atinge 10 bari.
n timpul primei porniri a garniturii sau n caz de presiune foarte joas n

conducta principal, dac presiunea n conducta principal scade sub 7,5
bari se pornete al doilea compresor. n aceast situaie ambele
compresoare funcioneaz mpreun pentru a ncrca mai rapid instalaia de
aer i ambele compresoare sunt deconectate simultan dup ce presiunea n
conducta principal atinge 10 bari.
n caz de defeciune a compresorului activ, al doilea compresor este

considerat activ automat de TCMS.
Grupul motor-compresor produce aerul comprimat necesar pentru

sistemul pneumatic de frnare i echipamentului auxiliar. Acest grup include
un compresor cu piston acionat de un motor electric de 400 Vac.
Motocompresorul furnizeaz aproximativ 920 litri/minut la o turaie nominal
de 1.450 rot/min.
Aerul comprimat provenit de la compresor trece prin urmtoarele dispozitive:
Unitate de uscare a aerului, care are scopul de a reduce umiditatea

relativ a aerului comprimat pentru a evita coroziunea n sistemul
pneumatic:
MM_02 2-69
Metroul Bucureti
Se compune din dou turnuri cu agent deshidratant absorbant care

funcioneaz n dou faze: n timp ce unul usuc, cellalt regenereaz.
Turnul de uscare i regenerare este ncrcat la fiecare 2 minute cu
ajutorul unui temporizator electronic integrat.
Separatorul de condens, instalat naintea usctorului de aer, care
protejeaz sistemul de alimentare cu aer de poluarea cu ulei datorat
proastei funcionri sau defectrii improbabile a compresorului.
Filtrul de ulei micro-reea, instalat dup usctorul de aer, care
garanteaz c niciun deeu de ulei care nu a fost nc izolat nu ptrunde
n sistemul de aer comprimat.
Dou supape de siguran (setate la 10,5 i 12 bari) sunt prevzute pentru
a proteja sistemul n caz de suprapresiune. n plus, un regulator de
presiune i un senzor de presiune controleaz funcionarea
motocompresoarelor:
Sistemul TCMS controleaz conectarea i deconectarea compresorului

principal, n funcie de urmtoarele date:
Presiunea n conducta principal din vagoanele R1 i R2 Aceast
informaie este transmis de senzorul de presiune ctre TCMS
printr-o intrare analogic. n acest fel, presiunea din conducta
principal este meninut ntre 8,5 i 10 bari.
Compresorul selectat ca activ compresor.
Dac TCMS nu funcioneaz corespunztor i modul de rezerv este

activ, fiecare compresor este comandat independent de regulatorul de
presiune, n funcie de presiunea din conducta principal detectat n
vagonul corespunztor. Acest regulator de presiune este setat la 8,5~10
bari, astfel nct compresorul corespunztor este pornit cnd presiunea
n conducta principal (MP) scade la 8,5 bari i este oprit atunci cnd
presiunea atinge 10 bari.
Aerul comprimat este distribuit la ntreaga unitate prin conducta principal i

este stocat n rezervoare de 100 de litri, montate pe asiurile tuturor
vagoanelor.
Pentru a pstra temperatura optim de funcionare a compresorului poate fi

activat un ventil magnetic situat n acelai vagon ca i compresorul activ,
2-70 MM_02
Metroul Bucureti
care s se elibereze aer comprimat n atmosfer prin intermediul unui

sileniator. Acest ventil magnetic este controlat de ctre sistemul TCMS.
Figura 2-20. Unitate de producie a aerului.
Tabelul 2-23. Compresor de aer.

1 Motocompresor (A01) 5 Robinet de izolare a
compresorului (A07)
2 Usctor de aer (A05) 6 Robinet de izolare admisie
extern (A21)
MM_02 2-71
Metroul Bucureti

3 Separator pentru condens 7 Admisie extern (A19)
(A03)
4 Filtru de ulei micro-reea (A06) 8 Supap de siguran 12 bari
(A04)
2.8.2 Sistemul de Frnare
Unitatea este echipat cu un sistem de frnare capabil de a desfura

urmtoarele dou funcii principale:
A reduce viteza unitii la orice valoare dorit ntr-un anumit interval de

timp sau distan, n funcie de condiiile de funcionare i condiiile
trenului.
A menine trenul n poziie staionar.
Pentru aceasta, unitatea cuprinde mai multe tipuri de frne, fiecare cu un
mod diferit de activare. Aceste tipuri de frne sunt urmtoarele:
Frn electro-dinamic, care permite frnarea recuperativ i

reostatic. Aceast frn este aplicat i controlat de sistemul de
traciune i este folosit cu prioritate fa de frnarea pneumatic,
folosind capacitatea sa total pentru a obine toate nivelurile de frnare
de serviciu, n scopul reducerii uzurii plcuelor de frne.
Frn pneumatic prin frecare: Este aplicat de sistemul de frnare a
boghiurilor i controlat de sistemul de control al frnei pneumatice.
Fora de frnare este produs de aciunea direct a discurilor de frn:
Frna pneumatic asigur frnarea atunci cnd capacitatea frnei
electro-dinamice i trebuie completat pentru a rspunde performanei
solicitate.
Frn electromagnetic: Este aplicat de sistemul de frnare al
boghiurilor i controlat de circuitele electrice ale trenului. Se folosete
n combinaie cu frn pneumatic pentru a garanta distana de frnare
de siguran, chiar i n caz de aderen slab.
Frna de parcare (de mn): Este aplicat automat de sistemul de
frnare al boghiurilor datorit pierderilor de aer. Este proiectat pentru a
2-72 MM_02
Metroul Bucureti
asigura c trenul rmne n poziie staionar cu ajutorul actuatorilor cu

arc.
Cererea de frnare poate fi generat n sistemul de comand al frnei astfel:
Manual, de ctre mecanic sau pasageri.

Automat, de ctre dispozitivele de siguran automat sau control
(ATC/ATP, etc.).
n funcie de modul de iniiere, sunt stabilite urmtoarele moduri de frnare:
Frna de serviciu: Este aplicat de ctre mecanic sau de ctre sistemul

ATC/ATP. n mod normal este utilizat pentru a controla micarea
vehiculului i pentru a-l opri rapid i eficient la orice vitez sau sarcin:
Frna de serviciu este aplicat de ctre frna electrodinamic cu
prioritate fa de frna pneumatic cu scopul de a returna electricitatea
la reea, dac este receptiv, i a reduce ct se poate de mult uzura
plcuelor de frn:
a. Sistemul TCMS public cererea de frnare pe magistrala MVB,
astfel nct TCU i BCU s poat poate citii aceste valori.
b. TCU aplica efortul de frnare electromagnetic maxim posibil n

funcie de sarcin i coeficientul de aderen maxim.
c. TCU informeaz despre efortul de electrofrnare dinamic disponibil

i despre efortul de frnare electrodinamic aplicat BCU-urilor prin
intermediul magistralei MVB.
d. BCU calculeaz efortul de frnare pneumatic care va fi aplicat pe

baza efortului de frnare electrodinamic aplicat pentru a obine
performanele de frnare cerute.
e. BCU aplic efortul de frnare pneumatic calculat.

Distributia efortului de frnare pneumatic ntre vagoane este
implementat la nivelul trenului dup criteriul uzurii uniforme a
plcuelor, luand in considerare limita maxim de aderen:
Toate osiile motoare contribuie cu un efort de frnare
electrodinamic pur, n funcie de efortul total de frnare necesar i
pn la efortul electrodinamic maxim disponibil sau limita de
aderen, dup care este efortul pneumatic este distribuit ntre toate
MM_02 2-73
Metroul Bucureti
osiile motoare i purttoare ale trenului, n funcie de limita maxim

de aderen.
Atunci cnd electrofrna dinamic este n uz, nicio osie unic nu
poate furniza, n niciun caz, un efort total (efort electrodinamic +
efort de frecare) care s depeasc limita de aderen maxim
admis.
Dac efortul total depete limita de aderen pe un vagon motor,
frna de friciune trebuie s fie redus la diferena dintre efortul
electrodinamic atins i fora maxim de frnare datorat aderenei.
n caz de defeciune a frnei electrodinamice ntr-un singur vagon,
acesta va utiliza frna de friciune i strategia de mixtur este
modificat pentru a minimiza masa de frnare la nivelul trenului.
Frna pneumatic este controlat de ctre BCU per vagon cu controlul
proteciei antiruliu (WSP) pe boghiu. Compensarea sarcinilor este
realizat de ctre BCU pe baza informaiilor de la traductoarele de
presiune care monitorizeaz presiunea suspensiei boghiurilor.
Informaiile despre efortul de frnare pneumatic necesar este trimis de
la BCU la panourile de frn, unde este transformat de ctre supapele
releului n presiune a aerului pentru cilindrii de frn.
Sistemul de frnare aplic de asemenea automat funcia de amortizare
treptat: Cnd unitatea frneaz i atinge viteze reduse, frna
electrodinamic este nlocuit cu frna pneumatic nainte ca frna
electrodinamic s se amortizeze complet.
Frna de siguran: Aceast frn este aplicat cnd bucla de
siguran este deschis. n acest mod frna electrodinamic este
inhibat. Exist numai aplicarea frnei pneumatice completat cu frnele
electromagnetice.
Frna de siguran este frna cu cel mai ridicat nivel de

securitate: Este implicat numai software-ul WSP.
2-74 MM_02
Metroul Bucureti
Aplicarea frnei de siguran poate fi cauzat de:

Apsarea butonului de siguran n orice cabin a garniturii. n cazul
garniturilor cuplate butonul de siguran poate fi acionat fie n
unitatea de remorcare, fie n cea remorcat.
Sistemul ATC solicit aplicarea frnei de siguran.
TCMS solicit aplicarea frnei de siguran.
Frna de urgen: Reprezint cea mai scurt cale de a opri trenul. Se
efectueaz cu frna de friciune mecanic i frna electrodinamic cu
presiune limitat de sarcin, fr controlul smuciturii:
Aplicarea frnei de siguran poate fi cauzat de:
n vagoanele R2, dispozitivul om mort al aparatului de nregistrare a
evenimentelor solicit aplicarea frnei de urgen.
A fost acionat o alarm a pasagerilor. Aceast condiie este ocolit
de TCMS cnd trenul nu se afl ntr-o staie, pentru a evita oprirea
unitii de ctre pasageri ntre dou staii.
Presiunea n conducta principal este mai mic de 6,5 bari. Dup
acionare, pentru rearmarea acestei condiii, presiunea din conducta
principal trebuie s ating 7,5 bari.
Bucla uilor este deschis, confirmnd c cel puin una dintre uile
pentru pasagerii din unitate nu este nchis i blocat sau izolat.
Controlerul principal din cabina activat se afl n poziia de frnare
de urgen.
TCMS solicit aplicarea frnei de urgen.
n timpul aplicrii frnei de urgen se aplic i frna

electromagnetic.
Frna de blocare: Este aplicat automat cnd garnitura se oprete i

menine trenul n repaus n condiiile predeterminate (pant i greutate),
prevenind rularea garniturii atunci cnd se oprete ntr-o staie sau pe
linie. Aceast frn este pur pneumatic i este eliberat automat atunci
cnd traciunea aplicat este suficient pentru a porni unitatea pe o
pant maxim (4,5%) fr a rula n jos.
MM_02 2-75
Metroul Bucureti
Frna de parcare (de mn): Aceasta previne deplasarea din poziie

staionar. Frna de parcare este eliberat atunci cnd arcurile
acumulatorului sunt comprimate de aerul presurizat provenit de la
conducta principal i este aplicat automat atunci cnd presiunea
aerului din cilindrii de frn cu arc scade:
Frna de parcare nu poate fi controlat de ctre mecanic. Este

aplicat sau eliberat automat n funcie de presiunea din
conducta principal: Cnd presiunea din conducta principal
scade se aplic frna de parcare invers proporional.
Frna de parcare este aplicat n acelai timp pe ambele boghiuri ale

fiecrui vagon, prin intermediul cilindrilor frnei de parcare, montai cte
unul pe fiecare ax al boghiului. Aerul pentru cilindrii frnei de parcare
(eliberarea parcrii) este furnizat de panoul auxiliar.
n caz de urgen, frna de parcare poate fi eliberat utiliznd un
actuator la distan i manual.
2-76 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-21. Grupul pneumatic.
Tabelul 2-24. Grupul pneumatic.

1 Panou de frn 6 Regulator de presiune (A15
(04.21/04.22/04.23) i A17)
2 Panou auxiliar (04.09) 7 Senzor de presiune (A16)
MM_02 2-77
Metroul Bucureti

3 Separator filtru de ap (04.05) 8 Supap de siguran (A08)
4 Robinet de izolare a boghiurilor 9 Punct de testare a simulrii
(04.20) sarcinii (05.10)
5 Robinet de izolare a senzorilor 10 Rezervor 100 litri (A09)
de presiune (A12)
2.8.3 Protecie Antiruliu
Funcia de protecie antiruliu (WSP) este realizat de ctre BCU-uri i TCU-

uri, care sunt coordonate pentru a asigura c nu exist nicio operare
antiruliu conflictiv a frnelor electrodinamice i pneumatice simultan:
n boghiurile purttoare, proteciea antiruliu este asigurat numai de

ctre BCU-uri.
n boghiurile motoare, protecie antiruliu este asigurat de TCU-uri i
BCU-uri.
Dei funciile de protecie antiriliu pneumatice sunt controlate de

ctre sistemul electronic montat n rack-ul BCU, funciile de
control al frnei i funciile de protecie antiruliu sunt complet
independente.
Sistemul de protecie antiruliu este executat la nivelul boghiurilor: Este

compus din patru senzori de vitez per vagon, cte unul per osie i dou
valve de descrcare per vagon, una per boghiu.
Sistemul msoar viteza fiecrei osii pentru a stabili deceleraia instantanee

i, cnd viteza primit de la o osie depete un anumit prag, logica
opereaz asupra valvelor de descrcare ale proteciei antiruliu pentru a
obine o valoare de culisare acceptabil care s regenereze aderena
disponibil.
2-78 MM_02
Metroul Bucureti
2.8.4 Alte Dispozitive Pneumatice
Sistemul pneumatic furnizeaz, de asemenea, aer comprimat urmtoarelor

echipamente:
Suspensia secundar: Garnitura este echipat cu un sistem de

suspensie pneumatic secundar alctuit din dou perne de aer per
boghiu, cte una n fiecare parte, sprijinite pe cadrul boghiului. Aceast
suspensie secundar menine nivelul podelei la o nlime constant,
indiferent de sarcina util. Aceasta se realizeaz prin intermediul
supapelor de nivel, care controleaz alimentarea cu aer a pernelor de
aer, n funcie de distana vertical dintre dou boghiuri:
Exist o supap de nivel pentru fiecare boghiu i un rezervor de aer
pentru fiecare pern de aer pentru a garanta confortul pasagerilor n
condiii de variaie a nivelului suspensiei.
Presiunea suspensiei boghiului este msurat de traductoarele de
presiune. Aceast informaie este trimis la BCU-uri n scopul
compensrii sarcinii n timpul calculrii efortului de frnare.
Sistemul de ungere a buzei bandajului: Sistemul de ungere a buzei
bandajului funcioneaz n funcie de curb, ceea ce nseamn c
furnizeaz unsoare primului ansamblu al osiei montate cu roi:
Detectarea curbei este afectat de emitorul unghiului de declivitate
care face parte din sistem.
Prin duzele de stropire, amestecul de aer i lunsoare este pulverizat pe
buzele de bandaj n micare de rotire i transferat prin intermediul
flancurilor inei la urmtoarele buze de bandaj.
Ungerea buzei este activat ntotdeauna din cabina situat n partea din
fa a garniturii, n funcie de direcia n care circul garnitura (primul
ansamblu al osiei montate cu roi). De asemenea, viteza trebuie s
depeasc un anumit prag.
Sistemul de ungere a buzei bandajului are nevoie de o

presiune pneumatic mai mare de 7 bari.
MM_02 2-79
Metroul Bucureti
2.8.5 Schema Pneumatic
Tabelul 2-25. Schema pneumatic.
MP1
MP2
R1
R1
R2
R2
Element Descriere Cod
Echipament alimentare cu aer

A01 Motocompresor 60M01 X - - - - X
A02 Furtun - X - - - - X
A03 Separator de condens 60A02 X - - - - X
A04 Supap de siguran 12 bari -
X - - - - X
(A04)
A05 Usctor de aer 60A01 X - - - - X
A06 Filtru de ulei micro-reea -
X - - - - X
(A06)
A07 Robinet de izolare a 60S01
X - - - - X
compresorului
A08 Supap de siguran 10,5 -
X X X X X X
bari
A09 Rezervor 100 litri - X X X X X X
A11 Racord de testare - X - - - - X
A12 Robinet de izolare - X - - - - X
A13 Ventil solenoid de descrcare 60Y01 X - - - - X
A14 Sileniator - X - - - - X
Regulator de presiune 8,5~10
A15 60K02 X - - - - X
bari
A16 Senzor de presiune 60B01 X - - - - X
Regulator de presiune
A17 34K10 X - - - - X
6,5~7,5 bari
A18 Racord de testare - X - - - - X
A19 Admisie extern - X - - - - X
A20 Robinet de izolare a 60S02
X - - - - X
descrcrii
2-80 MM_02
Metroul Bucureti
MP1
MP2
R1
R1
R2
R2
A21 Robinet de izolare admisie 60S03

X - - - - X
extern
Echipament de control frn
01,02 Manometru unic 90H01 X - - - - X
01,06 Robinet de izolare a -
X - - - - X
manometrului
02.01/01 Robinet de izolare al 30S02
X X X X X X
conductei principale
02.01/02 Robinet de izolare al 30S03
X X X X X X
conductei principale
04,05 Filtru - X X X X X X
04,20 Robinet de izolare a 30S04
X X X X X X
boghiurilor
04,21 Panoul frnei pneumatice 30A02 - X - - X -
04,22 Panoul frnei pneumatice 30A02 X - - - - X
04,22 Panoul frnei pneumatice 30A02 - - X X - -
04,01 Robinet de izolare -
04,04 Ventil de reinere -
04,24 Valv releu HF incorporat -
(MP)
04,25 Valv releu HF incorporat (R) -
04,26 Valv releu HF incorporat -
(M)
05,11 Senzor de presiune -
05,10 Racord de testare - X X X X X X
06.03/01 Valv de descrcare unic 31Y01
X X X X X X
WSP
06.03/02 Valv de descrcare unic 31Y01
X X X X X X
WSP
06.04/01 Admisie extern - X X X X X X
06.04/02 Admisie extern - X X X X X X
MM_02 2-81
Metroul Bucureti
MP1
MP2
R1
R1
R2
R2
06.05/01 Traductor de presiune boghiu 30B01

X X X X X X
1
06.05/02 Traductor de presiune boghiu 30B02
X X X X X X
2
12.01/03 Rezervor 100 litri - X X X X X X
06.01/xx Roat fonic - X X X X X X
06.02/01 Senzor de vitez 31B01 X X X X X X
Frn de parcare/Echipament suspensie pneumatic
04,09 Panou auxiliar 30A03 X X X X X X
04,02 Regulator de presiune -
04,07 Supap de siguran 5,6 bari -
0,1
Robinet de izolare parcare
04.08/01 32S01
sus
Resetare la distan a
04.08/02 32S02
robinetului frnei de parcare
04.08/03 Robinet de izolare parcare jos 2S03
Ventil solenoid resetare
04,06 32Y02
parcare la distan
Ventil solenoid izolaie
04,09 32Y01
parcare
04,21 Admisie extern -
Robinet de izolare a
05,05 30S01
suspensiei
Ventil solenoid suspensie
05.12/01 30Y01
boghiu 1
Ventil solenoid suspensie
05.12/02 30Y02
boghiu 2
2-82 MM_02
Metroul Bucureti
MP1
MP2
R1
R1
R2
R2
05.03/xx Admisie extern - X X X X X X

05.06/xx Supap de siguran - X X X X X X
05.09/xx Supap de nivel - X X X X X X
05.14/xx Robinet de golire - X X X X X X
12.02/xx Rezervor 30 litri - X X X X X X
Echipament de lubrifiere a buzei bandajului
B01 Robinet de izolare a unitii
de lubrifiere a buzei - X - - - - X
bandajului
B02 Unitate de lubrifiere a buzei 64A01
X - - - - X
bandajului
MM_02 2-83
Metroul Bucureti
2-84 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-22. Schema pneumatic (vagoanele R1 i R2).
MM_02 2-85
Metroul Bucureti
Figura 2-23. Schema pneumatic (vagoanele MP1, M1, M2 i MP2).
MM_02 2-87
Metroul Bucureti
2.9 BOGHIURI
Unitatea este prevazut cu dou boghiuri pe fiecare vagon. Boghiurile

motoare sunt montate n vagoanele MP1, M1, M2 i MP2, iar boghiurile
purttoare n vagoanele R1 i R2.
Concepia boghiurilor asigur interschimbabilitatea componentelor att ntre

boghiurile motoare, ct i cele purttoare. Boghiurile motoare i purttoare
folosesc componente comune, cu excepia echipamentului de propulsie. Prin
urmare, ambele tipuri de boghiuri au urmtoarele piese:
Discuri montate pe osie.

Roi.
Cutia osiei i cuplaje.
Suspensie primar.
Suspensia secundar.
Cilindri i timonerie de frn.
Cadru boghiu.
Bare de direcie i pivot cu bil.
Amortizoare.
Numai echipamentul de antrenare difer ntre boghiurile motoare

i purttoare.
n plus, cele dou boghiuri purttoare montate n fiecare vagon
R1 i R2 sunt uor diferite, deoarece boghiul montat n partea
cabinei este prevzut cu unele echipamente suplimentare.
Faptul c ambele tipuri de boghiuri sunt foarte similare prezint avantaje

excelente, cum sunt:
Simplificarea boghiurilor.
Posibilitatea utilizrii ulterioare a unui boghiu purttor ca boghiu motor.
Reducerea numrului de componente libere diferite.
MM_02 2-89
Metroul Bucureti
O politica de ntreinere comun pentru ambele tipuri de boghiuri.

Boghiul are dou osii montate care suport ntreg ansamblul. Toate au o
structur de oel rigid, iar roile sunt de tip monobloc, de oel cu coninut
redus de carbon i anvelope ntrite superficial.
Suspensie primar, care conecteaz cutiile de unsoare montate la ambele

capete ale ansamblului osiei montate cu roi i cadrul boghiului, fabricat din
elemente de oel-cauciuc solide.
Suspensia secundar este pneumatic. Este echipat cu dou perne de aer

per boghiu, cte una pe fiecare parte, sprijinite pe cadrul boghiului. Cea de-a
doua suspensie este automat, meninnd nivelul podelei la o nlime
constant, indiferent de sarcina util. Aceasta se realizeaz prin intermediul
supapelor de nivel, care controleaz alimentarea cu aer a pernelor de aer, n
funcie de distana vertical dintre dou boghiuri. Pentru atingerea unui grad
ridicat de confort, fiecare pern de aer este conectat la un rezervor de aer
montat pe asiul caroseriei.
Suspensia lateral este meninut de rigiditatea orizontal a pernelor de aer

ale suspensiei secundare, completate la partea final a cursei de
limitatoarele de oc de cauciuc cu aciune progresiv. Aceast suspensie
lateral este prevazut de asemenea cu un amortizor transversal nsrcinat
cu reducerea oscilaiilor.
n plus, dou amortizoare hidraulice verticale pe boghiu reduc oscilaiile

verticale ale suspensiei secundare. Pentru a limita nclinarea excesiv a
caroseriei s-a instalat pe fiecare boghiu un sistem antiruliu.
Sistemul de legtur caroserie-boghiu transmite forele longitudinale de la

traciune i frnare, ntre caroserie i boghiu. Aranjamentul acestui sistem
const n principal dintr-un pivot cu bil nurubat n zona asiului caroseriei,
un balansier cu balama central i legturi de mbinare, cu opritoare de
cauciuc pentru decalarea lateral.
Boghiurile motoare sunt acionate cu dou osii. Motoarele sunt dispuse

transversal fa de cale, iar aplicarea cuplului de traciune de la motorul de
traciune, montat pe cadrul boghiului, asupra cutiei de viteze, fixat de osia
montat cu roi, se face prin intermediul unui cuplaj dinat elicoidal.
Boghiurile motoare sunt echipate i cu captatoare de curent de nalt

tensiune. Vezi Paragraful 2.6.1.2.
2-90 MM_02
Metroul Bucureti
Sistemul de frnare pe boghiurile motoare i purttoare este alctuit din

dou discuri, montate fiecare ntr-un corp de osie i timoneria de frn
(actuator i clete) pentru fiecare disc de frn.
Timoneria de frn este prevzut cu regulatoare automate de joc i plcue

de frn. n boghiurile motoare, unul dintre cleti este prevzut cu un
dispozitiv de frn de parcare prin arc acumulator. n boghiurile purttoare,
cei doi cleti sunt echipai cu un dispozitiv de frn de parcare. n toate
aceste timonerii, frna de parcare este aplicat automat n cazul n care nu
exist aer n sistemul de acionare.
Pentru frnarea de siguran, boghiurile purttoare sunt dotate cu

2 frne electromagnetice.
n plus, boghiurile purttoare montate n vagoanele R1 i R2 din partea

cabinei sunt prevzute cu urmtoarele echipamente:
Curtoare de cale.
Dispozitive de ungere a buzei de bandaj, vezi Paragraful 2.8.4.
Tabelul 2-26. Principalele caracteristici ale boghiurilor.

Diametrul roii (noi/uzate) 880/830 mm
Diametru final dup profilare 838 mm
Uzura maxim a roii 25 mm
Distana dintre axe (ampatament) 2.200 mm
Distana dintre diafragmele pneumatice 1.500 mm
Diametrul fusului 110 mm
Montarea discurilor de frn montate pe osie
Diametrul exterior al discului de frn 640 mm
nlimea opritorului superior al diafragmei (umflate) 930 mm
Numrul de motoare per boghiu motor 2
Complet
Instalarea motorului
suspendat
MM_02 2-91
Metroul Bucureti
Vitez maxim proiectat 90 km/h
Vitez maxim de exploatare 80 km/h
Sarcin pe osie 14 t/osie
Greutatea estimat a boghiului motor 6.700 kg
Greutatea estimat a boghiului purttor 5.300 kg
Durat de serviciu 30 ani
2-92 MM_02
Metroul Bucureti
Nr. Descriere A B C
A Boghiu purttor -
B Boghiu purttor -
C Boghiu motor -
1 Cadru boghiu X X X
2 Set de roi X X X
3 Cutie de unsoare X X X
4 Suspensie primar X X X
5 Suspensie secundar X X X
6 Motorizare - - X
7 Timonerie de frn X X X
8 Frn electromagnetic X X -
9 Conducte pneumatice X X X
10 Conducte electrice X X X
11 Curtor de cale X - -
12 Dispozitiv de lubrifiere a X - -
buzei de bandaj
13 Anten ATC X - -
14 Patin captatoare de - - X
curent
Figura 2-24. Dispunerea boghiurilor.
MM_02 2-93
Metroul Bucureti
2.10 NCLZIRE, VENTILARE I AER CONDIIONAT
Garniturile sunt dotate cu o unitate de ventilaie n salonul pasagerilor din

fiecare vagon i cu un sistem de nclzire, ventilaie i aer condiionat
(HVAC) n fiecare cabin de conducere.
2.10.1 Sistemul de Ventilaie a Saloanelor
Fiecare vagon al garniturii este echipat cu o unitate de ventilaie pentru

salonul pasagerilor. Fiecare unitate de ventilaie este instalat la un capt al
vagonului (2, Figura 2-2) i se compune din dou ventilatoare centrifugale cu
capacitate de alimentare de 6000 m3/h pentru fiecare vagon.
Echipamentul de ventilaie preia aerul de la intrarea din partea superioar a

unitii i, dup ce l trece prin filtru, l propulseaz n salon prin conducta de
distribuie a aerului de-a lungul ntregului vagon.
n unul din capetele vagonului este prevzut o gril pentru a permite

extragerea aerului n caz de suprapresiune.
Figura 2-25. Ventilarea salonului - Circulaia aerului.
Tabelul 2-27. Ventilarea salonului - Circulaia aerului.

1 Admisie de aer proaspt 3 Conduct de distribuie a
aerului
2 Unitate de ventilaie 4 Gril de ieire a aerului uzat
MM_02 2-95
Metroul Bucureti
Echipamentele de ventilare ncep s funcioneze imediat ce sunt alimentate

cu curent trifazat (400 Vac). n aceast situaie, echipamentele ncep s
funcioneze n regim automat, conform unei anumite curbe de reglare
prestabilit n funcie de temperatura exterioar i de sarcina de pasageri din
tren.
Mecanicul poate conectata/deconecta echipamentul prin intermediul unui

buton din consola din cabin. Dac echipamentul este pornit (regim manual
sau automat), cnd se apas acest buton echipamentul se oprete din
funcionare. Apsndu-l din nou, TCMS trimite unitii de ventilare comanda
de ncepere a funcionrii, ntotdeauna n regim automat.
oferul poate regla manual debitul de aer prin intermediul unui comutator din
consola din cabin. Odat ce acest comutator este utilizat, echipamentul
trece din regim de funcionare automat n regim manual. Pentru a reveni la
regimul automat de funcionare trebuie apsat de dou ori butonul de control
al ventilaiei salonului: O dat pentru a opri unitatea i a doua oar pentru a
ncepe s funcioneze n regim automat.
n caz de descrcare a bateriei (lipsa de nalt tensiune de la

firul aerian sau ina a treia, convertoare auxiliare defecte,
etc.), ventilarea salonului continu s funcioneze timp de cel
putin 60 de minute, alimentat de la baterii i furniznd cel
puin o treime din debitul de aer maxim.
n timpul unei schimbri a cabinei, echipamente de ventilare

continu n regimul de funcionare n care se aflau.
2.10.2 Sistemul HVAC al Cabinei
Garniturile sunt echipate cu dou sisteme de nclzire, ventilare i aer

condiionat (HVAC), unul n fiecare cabin de conducere.
Fiecare sistem HVAC este compus din unitatea de tavan (1, Figura 2-2) i
unitatea convector de podea. Are o capacitate de rcire nominal de 4,82
kW i o capacitate de nclzire nominal de 5 kW (4 kW n unitatea de tavan
i 1 kW n unitatea de podea).
2-96 MM_02
Metroul Bucureti
Sistemul are un debit de alimentare cu aer de 700 m3/h, compus din 60 m3/h
aer proaspt i 640 m3/h de aer recirculat. Aerul proaspt este preluat din
afara vehiculului prin intermediul orificiilor situate n partea evaporatorului
unitii HVAC i este amestecat cu aerul recirculat preluat direct din interiorul
cabinei, aa cum se arat n Figura 2-26.
Dup ce aerul a fost tratat, este propulsat i descrcat n interiorul cabinei

prin intermediul unei grile instalate n partea frontal a cabinei. n cazul
modului de nclzire, aerul va fi i nclzit prin unitatea convectorului la
nlimea podelei.
Figura 2-26. HVAC cabin - Circulaia aerului.
Tabelul 2-28. HVAC cabin - Circulaia aerului.

1 Cutia evaporatorului 3 Filtre
2 Serpentina de nclzire a 4 Rezistori
evaporatorului
Unitatea HVAC ncepe s funcioneze imediat ce este alimentat cu curent

trifazat (400 Vac) i 110 Vdc. n aceast situaie, echipamentul ncepe s
prestabilit n funcie de temperatura exterioar i interioar.
Mecanicul poate conectata/deconecta echipamentul prin intermediul unui

buton din consola din cabin. Dac echipamentul este pornit (regim manual
MM_02 2-97
Metroul Bucureti
sau automat), cnd se apas acest buton echipamentul se oprete din

funcionare. Apsndu-l din nou, TCMS trimite unitii HVAC comanda de
ncepere a funcionrii, ntotdeauna n regim automat.
Mecanicul poate regla manual debitul de aer i temperatura din interiorul

cabinei prin intermediul a dou comutatoare. Cnd se acioneaz unul dintre
aceste comutatoare, echipamentul trece din regim de funcionare automat
n regim manual. Pentru a reveni la regimul automat de funcionare trebuie
apsat de dou ori butonul de control al HVAC al cabinei: O dat pentru a
opri unitatea i a doua oar pentru a ncepe s funcioneze n regim
automat.
Att n regim manual, ct i automat, sistemul HVAC selecteaz automat

modul de funcionare: Ventilaie, nclzire sau rcire, n funcie de
temperatura int i de informaiile primite de la senzorului de temperatur
de retur.

etc. ), echipamentul HVAC de ventilare continu s
funcioneze, alimentat de la baterii i n mod ventilaie (fr
nclzire, nici rcire), timp de cel putin 60 de minute.
Unitatea HVAC din cabina dezactivat funcioneaz ntotdeauna

n regim automat, n timp ce echipamentul HVAC din cabina
activat poate funciona n regim automat sau manual, conform
comenzilor mecanicului.
n timpul unei schimbri a cabinei, unitatea HVAC trece
ntotdeauna n modul automat de funcionare n ambele cabine.
2.11 SISTEMUL DE ILUMINARE
2.11.1 Iluminare Exterioar
Dispoziia n garnitur a luminilor exterioare i indicatoarelor este

urmtoarea.
2-98 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-27. Iluminare exterioar.
Tabelul 2-29. Iluminare exterioar.

MP1
MP2
R1
R1
R2
R2
Nr. Descriere
1 Far X - - - - X
2 Lamp roie fine de tren X - - - - X
3 Indicator ui laterale X X X X X X
Este instalat un transformator nsrcinat cu convertirea tensiunii

bateriei (110 Vcc) la tensiunea necesar pentru iluminare
exterioar (24 Vcc).
MM_02 2-99
Metroul Bucureti
2.11.1.1 Iluminarea Frontal a Vagoanelor R1 i R2
Iluminarea frontal a vagoanelor R1 i R2 este urmtoarea:
Faruri (1): Farurile sunt becuri de bi-xenon cu lumin alb care se

activeaz automat cnd cabina vagonului respectiv este activ:
Prin intermediul butonului corespunztor farului se poate trece la faza
lung. Dac acest buton este apsat din nou, se trece la faza scurt.
Lampa roie fine de tren (2): Aceste lumini LED de culoare roie se
activeaz automat cnd cabina vagonului respectiv nu este activat, iar
garnitura este pornit din alt cabin.
n cazul n care garnitura nu a fost pornit, se poate activa lampa

roie fine de tren lateral stnga dintr-o cabin neactivat punnd
ntreruptorul LAMP FINE DE TREN n poziia ON.
2.11.1.2 Iluminare Lateral
n ambele pri ale fiecrui vagon este prevzut cte un modul de iluminare
exterioar, situat ntre ua 6 i ua 8 i ntre ua 5 i ua 7.
Dup pornirea garniturii, becurile LED de iluminare lateral a vagoanelor se

aprind n culoare chihlimbarie cnd bucla uilor este deschis n vagonul
corespunztor (una din uile de acces a vagonului nu este nchis i
blocat).
ntr-un vagon, indicatoarele laterale ale uilor de pe ambele pri

se aprind simultan, indiferent de partea pe care se afl ua
nenchis i neblocat.
2-100 MM_02
Metroul Bucureti
2.11.2 Iluminare Interioar
2.11.2.1 Iluminarea Cabinelor
Cabinele vagoanelor R1 i R2 sunt echipate cu urmtoarele lmpi:
Iluminarea principal a cabinei, care const din patru lampi

fluorescente de 15 W. Aceste lmpi sunt comandate cu un ntreruptor,
care poate fi pus n poziia ON sau OFF pentru a aprinde sau stinge
lmpile.
Dac nu exist nicio cabin activ i ntreruptorul iluminrii de

tavan este pus n poziia APRINS, iluminarea principal a cabinei
se aprinde pentru 10 minute. Dup trecerea acestui timp, aceste
lampi fluorescente se sting automat.
Dac n acest interval de timp se activeaz cabina
corespunztoare, temporizatorul este dezactivat i iluminarea
principal a cabinei rmne aprins.
Iluminarea pupitrului mecanicului: Aceste lumini sunt controlate cu

ajutorul ntreruptorului iluminrii pupitrului mecanicului i sunt utilizate
pentru iluminarea comenzilor de la consola mecanicului.
2.11.2.2 Iluminarea Salonului
Salonul este echipat cu dou rnduri de lampi fluorescente de 15 W i 58 W.

Toate aceste lmpi sunt dispuse n dou linii independente (A i B), astfel
nct fiecare linie alimenteaz jumatate din lampile fluorescente.
Fiecare linie acoper o semi-garnitur: Prin urmare, exist o linie

A i o linie B pentru vagoanele R1, MP1 i M1 i o alt linie A i o
linie B pentru vagoanele R1, MP2 i M2.
Controlul aprinderii i stingerii luminilor n salon este fcut de ctre sistemul

TCMS:
Iluminatul general linia A: Este controlat de un contactor situat n

vagonul R1 (sau R2).
MM_02 2-101
Metroul Bucureti
Iluminatul general linia B: este controlat de un contactor situat n vagonul

M1 (sau M2).
n timpul conectrii garniturii, iluminatul general al salonului este aprins
automat de ctre TCMS. Cu toate acestea, mecanicul poate stinge
iluminatul general n salon prin intermediul unui buton virtual de pe monitorul
TCMS.
Dup ce trenul a fost pornit, iluminatul de urgen este ntotdeauna aprins

pentru a asigura iluminatul saloanelor chiar i n cazul unei ntreruperi a
alimentrii cu energie electric. Iluminarea de urgen este compus din mai
multe lmpi fluorescente situate n zona salonului.

etc. ) iluminarea general este stins automat de TCMS.
n aceast situaie, numai lmpile fluorescente conectate la
circuitul de urgen sunt aprinse, acestea rmnnd
alimentate pentru cel puin 60 de minute.
Tabelul 2-30. Iluminare interioar.

Element Descriere Circuit
Lumin principal cabin Baterie direct
Iluminarea pupitrului
--
mecanicului
Lamp fluorescent (15 W/58
Iluminatul general linia A
W)
Iluminatul general linia B
W)
Iluminare de urgen
W)
2-102 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-28. Iluminare interioar.
MM_02 2-103
Metroul Bucureti
2.12 SISTEME DE CONTROL
2.12.1 Sistemul de Control Automat al Trenului
Sistemul de control automat al trenului (ATC) este o combinaie de ATP i

ATO integrate ntr-un singur sistem. ATC primete i transmite informaii de
la/la sistemul de semnalizare de la marginea drumului.
Sistemul este compus din:
Cadrul module electronice care cuprinde:

(CTIU) Unitate interfa circuit de cale codificat.
BTM (Modul de transmisie prin balize).
SDU (Unitate distan vitez).
ATP COMC (Protecie automat a trenului).
ATO VCU Lite (Operare automat a trenului).
AX (Unitate analogic intrare/ieire).
VDX (Intrri/ieiri digitale vitale).
DX1 i DX2 (Intrri/ieiri digitale).
PUC (Bobine de captare) plasate pe boghiu i folosite pentru a msura
viteza garniturii. n vagonul R2, o ieire a acestor senzori este folosit de
ctre aparatul de nregistrare a evenimentelor. Vezi Paragraful 2.12.3.
CAU (Unitate anten compact) plasat pe asiul vagoanelor R1 i R2
(18, Figura 2-3).
MFSD (Ecran multifuncional pentru afiarea vitezei) pe pupitrul
mecanicului, afieaz diverse indicaii: Vitez, distana prescris, viteza
prescris, modul ATC i informaii despre stare.
BTM i CTIU de la sistemul de la marginea drumului este transmis la
computerul ATC care folosete aceste date pentru a determina autoritatea
de micare a trenului. Sistemul interacioneaz cu sistemul TCMS ce
controleaz propulsia i frnele.
MM_02 2-105
Metroul Bucureti
Cele dou funcii ale sistemului ATC sunt:
Sistemul de protecie automat a trenului (ATP): ATP primete o

telegram de date continu de la circuitul de cale prin intermediul PUC,
care include: Viteza limit, viteza prescris, distana prescris i
nclinarea:
Tahimetrele instalate pe boghiuri sunt utilizate de ATP pentru a calcula
distana parcurs de la intrarea pe circuitul de cale.
ATP monitorizeaz constant vehiculul i dac, dintr-un anumit motiv,
vehiculul depete criteriile setate de telegrama TC sau parametrii de
la bordul trenului, ATP aplic frna de siguran.
Operarea automat a trenului (ATO): n modul ATO, conducerea
garniturii este controlat n ntregime de ATC. ATO va conduce trenurile
de la o staie la alta i le va opri cu mare precizie. ATO ofer un profil de
vitez consecvent pentru toate trenurile i prin urmare mbuntete
att regularitatea traficului ct i capacitatea liniei, permind un interval
mai scurt ntre dou vehicule.
n modurile ATO, ATP i depou este permis numai

deplasarea nainte.
Dac nu se primete nicio telegram de date de la circuitul de

cale, mecanicul poate conduce garnitura manual, cu vitez
redus (viteza maxim: 15 km/h) activnd modul depou.
n caz de avarie a sistemului ATP, mecanicul poate conduce garnitura

manual, activnd ocolirea ATP-ului. Atunci cnd ocolirea este activat,
sistemul de siguran ATP nu funcioneaz.
VITEZA MAXIM A TRENULUI ATUNCI CND ACESTA

FUNCIONEAZ CU SISTEMUL ATP IZOLAT (OCOLIREA
ATP ESTE ACTIVAT) ESTE DE 60 KM/H.
2-106 MM_02
Metroul Bucureti
2.12.2 Sistemul de Control i Monitorizare a Trenului
Sistemul de control i monitorizare a trenului (TCMS sau COSMOS) este un

sistem modular pentru controlul i supravegherea trenurilor, pe baza
standardului de comunicare prin reea.
Sistemul are trei funcii de baz:
Gestionarea comunicaiilor ntre toate echipamentele garniturii.

Sistemul pune la dispoziia echipamentului trenului un canal de
comunicaii TCN i gestioneaz toate informaiile transmise pe un nivel
al magistralei vehiculului (MVB).
Interfaa cu trenul, prin intermediul canalelor de intrare/ieire i
implementarea logicii trenului. Sistemul este dotat cu module seria
RS485, digitale, analogice i de comunicaie distribuite de-a lungul
trenului pentru a culege informaii despre stare i a aciona conform
logicii programate n sistemele automate sau unitile de control.
Supravegherea, monitorizarea i nregistrarea performanei
trenului: Terminalul mecanicului, n afar de faptul c servete pentru
intrarea parametrilor de setare i cei necesari conducerii garniturii,
afieaz starea fiecruia dintre sistemele trenului. Diferite defecte de
funcionare sunt de asemenea nregistrate, astfel nct mecanicul sau
personalul de ntreinere s poate aciona n consecin n fiecare caz.
2.12.2.1 Topologia Sistemului
Sistemul TCMS conine un monitor i diferite echipamente distribuite n rack-

uri n ntreaga unitate. Dispoziia n garnitur a rack-urilor i echipamentelor
TCMS este urmtoarea:
Tabelul 2-31. Distribuia sistemului TCMS.

Vagoane Module instalate
Echipament
MP1
MP2
M1
M2
R1
R2
RP CCU GW I/O1 I/O2 I/O
HMI 1 - - - - 1 - - - - - -
Rack A 1 - - - - 1 X X X - - -
Rack B 1 - - - - 1 - - - X - -
MM_02 2-107
Metroul Bucureti
Vagoane Module instalate

Echipament
MP1
MP2
M1
M2
R1
R2
RP CCU GW I/O1 I/O2 I/O
Rack C 1 - - - - 1 - - - - X -
Rack D - - 1 1 - - X - - - - -
Rack E - 1 1 1 1 - - - - - - X
Monitorul TCMS (HMI): Obiectivul principal al monitorului TCMS este

de a servi ca interfa ntre sistemul TCMS i utilizator (mecanic,
personalul de ntreinere sau programator). Pe diferite ecrane afiate
prin intermediul HMI, personalul primete informaii privind starea
trenului i poate interaciona cu sistemul n funcie de privilegiile lor,
configurare i sarcinile definite de sistem:
Principalele funcii ale monitorului TCMS sunt urmtoarele:
Prezentarea defeciunilor sau incidentelor survenite oriunde n
garnitur i transmise prin terminal la magistrala de comunicaii
respectiv.
Prezentarea parametrilor de conducere a garniturii (viteza, distana
parcurs, diametrului roilor, valorile curentului i tensiunii, etc.).
Interfa pentru introducerea comenzilor care trebuie transmise la
diferitele pri ale garniturii prin magistrala de comunicaii i logica
trenului aplicate n CCU.
nregistrarea i ntreinerea parametrilor permaneni specifici fiecrei
garnituri.
Interfa pentru monitorizarea i diagnosticarea echipamentului
magistral.
nregistrarea diverselor defeciuni, incidente i alarme.
Descrcarea de fiiere, cu ajutorul unor echipamente externe (PC).
Restrngerea accesului la ecrane.
Monitorul TCMS este un ecran tactil color SGVA de 10.4, cu o rezoluie
de 800x600, i este situat n consola mecanicului din vagoanele R1 i
R2.
2-108 MM_02
Metroul Bucureti
Modulul unitate de control (CCU+BA): Modulul unitate de comand

are un doblu rol, de administrator al magistralei MVB (BA) i de unitate
de control (CCU). Aceste funcii sunt complet independente:
Funcia de unitate de control: Modulele unitate de control sunt
responsabile pentru executarea operaiilor logice globale ale trenului
i n acelai timp, de gestionarea redundanelor i selectarea
semnalelor care trebuie utilizate ntr-un anumit moment:
In fiecare garnitur, CCU activ (una din cele dou disponibile)
detecteaz poziia mecanicului i filtreaz comenzile, n scopul de a
trimite la alte module numai comenzile provenite de la cabina activ,
i nu cele de la oricare alt cabin.
Sistemul de operare al CCU permite executarea de aplicaii n timp
real, acestea putnd fi programate pentru a fi executate in mod
ciclic.
Funcia de administrator al magistralei: Pe un nivel al garniturii
exist nevoia de a se gestiona distribuirea informaiilor ntre toate
echipamentele conectate la magistrala MVB. Aceast funcie este
controlat de ctre administratorii magistralei:
Funcia de administrare a magistralei echipamentului este complet
autonom. Cu alte cuvinte, dup ncrcarea tabelelor de
configurare, fiecare modul unitate de control execut periodic
ordinele pentru a transmite informaii prin MVB. Tabelele de
configurare a modulelor contin parametrii tuturor informaiilor
transmise prin MVB, fie ntre echipamentul sistemului TCMS sau
ntre alte echipamente care folosesc magistrala. Aceast
configuraie trebuie s fie coerent cu configuraia echipamentulului
conectat la MVB.
Acest echipament este alimentat cu redundan, cu un modul de control
al trenului n fiecare vagon final (R1 i R2). Totui, funciile BA i CCU i
administreaz redundanele n mod diferit:
BA gestioneaz comunicaiile (master) magistralei MVB timp de 16
secunde. La sfritul acestei perioade, acest proces este transferat
la un alt modul al garniturii, n cellalt vagon final, i tot aa n mod
succesiv.
n ceea ce privete CCU, implicit exist o CCU care funcioneaz n
mod activ, n timp ce celelalte rmn ca CCU pasive. Atunci cnd se
MM_02 2-109
Metroul Bucureti
detecteaz o problem cu CCU activ, CCU pasiv preia automat, i

viceversa.
Modul repetor (RP): Modulul repetor are dou funcii de baz:
Regenerarea semnalului MVB. Modulul repetor poate detecta
zgomotul din semnalele pe care le primete i poate genera i
transmite semnale fr zgomote echivalente.
Aceasta izoleaz segmentele cu defecte permanente de restul
unitii.
Modulele repetoare sunt situate n vagoanele R1, R2, M1 i M2.
Module de intrare/ieire (I/O): Aceste module conin un numr de
canale digitale i analogice pentru semnale de intrare i ieire, precum i
un canal de comunicare n serie RS485/422:
n vagoanele R1 i R2 exist dou module I/O, cu urmtoarele canale:
6 plci de ieire digital 8x (48 ieiri).
6 plci de intrare digital 16x (96 intrri).
O plac pentru intrri analogice.
n fiecare vagon MP1, M1, M2 i MP2 este prevzut un modulul I/O, cu
urmtoarele canale:
Patru plci de ieire digital 8x (32 ieiri).
Patru plci de intrare digital 16x (64 intrri).
Modulele portal Ethernet MVB (GW MVB-ETH): Funcia principal a
plcii portal MVB-ETH este de a oferi diferite portale de comunicare ntre
magistrala MVB i magistrala Ethernet.
Tabelul 2-32. Schema sistemului TCMS.

Dispozitiv
Descriere Magistral
MVB
CCU Administrador magistral i unitate de MVB
control
GW MVB/ETH Portal MVB-Ethernet MVB
HMI Monitor TCMS (interfa om-main) MVB
I/O Modul de intrare/ieire MVB
2-110 MM_02
Metroul Bucureti
Dispozitiv
Descriere Magistral
MVB
REP Modul repetor MVB
ACU Surs de alimentare auxiliar MVB
ATC Control automat al trenului RS-485
BCU Unitate de control al frnei MVB
CABIN HVAC nclzire, ventilare i aer condiionat cabin RS-485
DO1 ~ DO8 U de acces 1~8 RS-485
REG Aparat de nregistrare a evenimentelor MVB
TRB Cutie de traciune MVB
MM_02 2-111
Metroul Bucureti
2-112 MM_02
Metroul Bucureti
Figura 2-29. Schema sistemului TCMS.
MM_02 2-113
Metroul Bucureti
2.12.3 Aparatul de nregistrare a Evenimentelor
Garnitura este echipat cu un aparat de nregistrare, numit TELOC1500,

utilizat pentru a explora, supraveghea i nregistra semnalele trenului i
pentru a calcula distana acoperit i viteza real.
Funciile principale ale sistemului de nregistrare sunt:
nregistrarea semnalelor semnificative: Acestea pot fi semnale

analogice sau digitale i pot fi obinute prin intermediul magistralei MVB
sau direct prin intermediul semnalelor cablate.
Verificarea supravegherii mecanicului: Aparatul de nregistrare a
evenimentelor controleaz secvena om mort. Aceasta asigur faptul c
mecanicul rmne atent n timp ce se afl la controlul vehiculului:
Funcia om mort const n activitatea de supraveghere a pedalei
mecanicului, dac este apsat sau nu, i servete pentru a verifica
dac operatorul este sntos. Atunci cnd nu exist informaii privind
modificrile din sistem ntr-un interval de timp prezent, este emis o
avertizare prin care se cere mecanicului s acioneze pentru a evita
aplicarea ulterioar de ctre sistem a frnelor de urgen.
Aceast funcie este realizat de modulul om mort situat n rack-ul
aparatului de nregistrare a evenimentelor.
Furnizeaz semnal de vitez zero, folosit pentru controlul altor sisteme
din garnitur (ui, etc.).
Calculul vitezei i kilometrajului trenului: Sistemul TELOC1500
efectueaz msurarea, nregistrarea i indicarea vitezei n fiecare cabin
a mecanicului. Viteza este obinut de la senzorii de vitez de pe osiile
roilor libere. Integritatea semnalelor de vitez este monitorizat constant
i asigur calculul corect al vitezei trenului:
Viteza trenului este transmis i ctre reeaua de control a trenului prin
intermediul MVB.
Sistemul de nregistrare a evenimentelor const n urmtoarele componente:
Rack-ul aparatului de nregistrare a evenimentelor: Sistemul

TELOC1500 este montat n vagonul 2 i este unitatea central a
echipamentelor de bord. n acesta se nregistreaz toate datele specifice
vehiculului pentru jurnal, ca de exemplu viteza, precum i semnalele
MM_02 2-115
Metroul Bucureti
analogice i digitale. n plus, sunt prelucrate i transmise comenzi

speciale i semnale de control.
Sistemul TELOC1500 este adpostit ntr-o carcas de protecie robust
IP40. Componentele electronice din interiorul sistemului TELOC sunt
conectate mpreuna printr-o magistral VME. Se folosete un sistem
plug and play, ceea ce nseamn c software-ul detecteaz tipul
cartelei cu care este echipat TELOC i configureaz automat sistemul,
fcndu-l extrem de configurabil i uor de ntreinut. Exist, de
asemenea, o interfa intern PC/104 pe placa procesorului pentru a
conecta prin MVB cu sistemul TCMS al trenului.
Sistemul TELOC1500 este compus din urmtoarele plci:
POSUE (plac de alimentare): Alimentat de la tensiunea bateriei,
aceast plac furnizeaz puterea regulat necesar pentru TELOC.
COREB (placa de baz): Aceast plac conine procesorul, memoria
pentru programul de operare i nregistrare a datelor jurnalului, un
ceas n timp real i interfee seriale.
MVB (placa MVB): Aceast plac este utilizat pentru a primi date de
la alte surse i pentru a trimite date ctre sistemul TCMS prin
magistrala MVB.
IOCOB (placa interfa de comunicare intrri/ieiri) i DAIOC (placa
intrri/ieiri digitale/analogice). Aceste plci sunt utilizate ca puncte
de intrare/ieire analogic pentru diferite semnale analogice i
digitale.
REBOB (placa releelor): Placa REBOB este echipat cu 8 relee,
fiecare dintre acestea avnd un contact de comutare. Aceste ieiri
digitale programabile pot fi controlate n funcie de vitez, durat sau
distan.
DATRA (plac de comunicaii): Aceast plac este utilizat pentru a
furniza porturi externe pentru a descrca date ntr-un mod rapid prin
USB i Ethernet. Porturile USB i Ethernet sunt utilizate pentru
service i ntreinere a TELOC. n plus, conexiunea Ethernet permite
transferul de date pe alte ci (de ex. prin intermediul unui hub WiFi).
CPM (memorie protejat n caz de impact): Este o unitate autonom
robust, montat n interiorul TELOC, protejat de o u care poate
fi ncuiat. CPM include o memorie flash (65 Mb) n care sunt
2-116 MM_02
Metroul Bucureti
nregistrate semnalele. Fr sursa de alimentare, datele rmn

stocate timp de pn la 10 ani.
TELOC1500 este n esen un aparat de nregistrare a datelor pe baz
de evenimente: Toate semnalele care urmeaz s fie nregistrate sunt
eantionate ntr-un timp definit, dar sunt nregistrate numai dac o
valoare semnal s-a modificat, pentru a economisi spaiul n memorie.
Folosind un laptop sau un PC desktop cu software-ul de service

al garniturii Hasler MultiRec-SG, un utilizator poate s comunice
cu TELOC1500 prin USB sau Ethernet pentru a descrca datele
din memoria de date intern sau din memoria rezistent la oc i
incendiu (CPM). Acest instrument permite de asemenea i
reglarea parametrilor de funcionare (ID vehicul, diametrul roii,
data i ora, etc.), dac este necesar.
TELOC1500 dispune i de un conector USB, pentru a permite
descrcarea datelor din memoria intern a unitii, cu ajutorul
unui stick USB: Imediat ce se introduce stick-ul n conectorul
USB, transferul de date este lansat automat.
Senzori de vitez: TELOC1500 este conectat la senzorii de vitez

fixai pe dou osii ale boghiurilor din vagoanele R2.
Senzorii de vitez utilizai de ctre sistemul de nregistrare a

evenimentelor sunt doi senzori ai sistemului ATC situai n
vagonul R2. Vezi Paragraful 2.12.1.
2.13 SISTEME DE COMUNICAII
2.13.1 Sistemul de Informare a Cltorilor
Sistemul de Informare a Cltorilor (PIS) este echipamentul care asigur

comunicarea i informarea n timp real a cltorilor.
Comunicrile audio pe care sistemul PIS le furnizeaz sunt:
Comunicarea cu biroul central de control (CCO): Mecanicul apas

butonul Radio Tren de pe pupitrul mecanicului i utilizeaz microfonul
MM_02 2-117
Metroul Bucureti
pentru a comunica cu CCO. Rspunsul de la CCO este auzit n difuzorul

radio:
Comunicarea CCO are prioritate fa de restul comunicrilor.
Biroul central de control ctre sistemul de difuzoare: CCO poate
realiza anunuri prin intermediul difuzoarelor vagoanelor ctre pasagerii
din tren. Mecanicul pune comutatorul CCO PA n poziia ON.
Comunicatul audio de la CCO prin intermediul sistemului radio al trenului
este redat prin difuzoare n zona cabinei i cea a cltorilor.
Anun prin sistemul de difuzoare: Mecanicul apas butonul PA de pe
pupitrul mecanicului i utilizeaz microfonul pentru a comunica cu zona
de pasageri. Funcia PA are prioritate asupra anunurilor vocale digitale
automate.
Comunicaii de urgen cltori: n caz de urgen, cltorii pot
comunica cu mecanicul apsnd butonul de ALARM de la o unitate de
comunicaii de urgen cltori (PECU). Mecanicul poate accepta
comunicarea de urgen cu pasagerul apsnd butonul de apel de
urgen.
Comunicarea ntre cabine: Mecanicul i personalul de tren pot
comunica unii cu alii chiar dac se afl n cabine diferite. Mecanicul
apas butonul CAB-CAB de pe pupitrul mecanicului i utilizeaz
microfonul pentru a comunica cu persoana din cealalt cabin.
Mecanicul/personalul de tren din cealalt cabin rspunde la apel
apsnd butonul CAB-CAB i utiliznd microfonul pentru a rspunde la
apel.
Mesajele audio pe care sistemul PIS le comand sunt:
DVA automat: Controlul Anunului Vocal Digital (DVA) este comandat

automat utiliznd distana parcurs de tren i semnalele privind starea
uilor.
Alert nchidere ui: Sistemul de informare a cltorilor include
opiunea de a transmite un mesaj vocal privitor la nchiderea iminent a
uilor:
Aceast avertizare poate fi activat i dezactivat cu ajutorul butoanelor
virtuale ale monitorului TCMS: Doar voce, doar buzer al uilor sau
ambele.
2-118 MM_02
Metroul Bucureti
Diferitele tipuri de mesaje care se afieaz sunt urmtoarele:
Mesaje pentru cltori prestabilite: Funcionalitatea de afiare

manual ofer mecanicului opiunea de a afia mesaje prestabilite pe
afiajele interne. Pot fi selectate de mecanic pe ecranul TCMS:
Mesajul prestabilit are prioritate fa de informaiile automate.
Informaii automate: Afiajele prezint mesaje automate utiliznd
distana parcurs de tren i semnalele privind starea uilor.
Activarea i dezactivarea automat a informrii automate de

la PIS poate fi fcut doar de ctre personalul de ntreinere.
Sistemul include posibilitatea de a opri/porni informarea automat

prin apsarea butonului PORNIRE/OPRIRE INFORMARE
AUTOMAT de pe pupitrul mecanicului, prin care se
dezactiveaz DVA, avertizarea privind nchiderea uilor i
afiajele de informare intern automat.
PIS controleaz ruta trenului. Numrul liniei, destinaia i/sau punctul de

pornire pot fi selectate de mecanic pe ecranul TCMS. Dup ce mecanicul a
selectat aceti parametri, controlerul PIS gestioneaz subsistemul de
informare automat. Mesajele audio i de text emise sunt declanate n
funcie de locaia trenului. Locaia trenului se bazeaz pe distana parcurs
i semnalele primite de la ui.
PIS gestioneaz i reeaua Ethernet a trenului, inclusiv Mobile Gateway.
2.13.2 Radio
Garnitura este prevzut cu o staie radio n fiecare cabin. Echipamentul

radio este folosit pentru comunicaii ntre garnitur i biroul central de control
(CCO), oferind urmtoarele posibiliti de comunicare:
Comunicare ntre CCO i cabin:

Cnd trenul este OK, mecanicul poate vorbi cu CCO cu ajutorul
microfonului de pe pupitrul mecanicului, apsnd butonul radio tren.
MM_02 2-119
Metroul Bucureti
Mecanicul aude rspunsul de la CCO n difuzorul radio. Aceast

comunicaie are prioritate fa de restul comunicrilor.
Cnd trenul este activat, oferul poate vorbi cu biroul central de
comand (CCO) cu ajutorul receptorului radio.
Comunicarea ntre CCO i zona cltorilor: CCO poate vorbi cu zona
cltorilor atunci cnd mecanicul pune comutatorul CCO PA de pe
pupitru pe ON. Comunicatul audio de la CCO prin intermediul sistemului
radio al trenului este redat prin difuzoare n ambele cabine i n zona
cltorilor.
Echipamentul de radiocomunicaii este compus din:
O staie radio Motorola GM340 mobil n fiecare cabin, inclusiv

receptoare radio.
O staie radio Motorola CP180 portabil n fiecare cabin, inclusiv
ncrctorul de baterie.
O anten pentru staia radio VHF, montat pe acoperiul vagoanelor R1
i R2.
2.13.3 Avertizor Sonor Comunicaii
Atunci cnd dou garnituri sunt cuplate pentru operaii de remorcare se

poate stabili comunicarea ntre orice cabin a unitii de remorcare i
unitatea remorcat, prin intermediul buzerului.
n aceast situaie, n timp ce se apas butonul de comunicare n orice

cabin, se activeaz simultan avertizorul sonor n toate cabinele trenului.
2.13.4 Router WIFI
n vagonul R2 este montat un sistem de router WIFI, folosit pentru a conecta

garnitura cu reeaua de ntreinere.
Acest sistem include urmtoarele dispozitive:
Un gateway mobil WIFI conectat la reeaua Ethernet a garniturii prin

intermediul unui comutator Ethernet.
O anten WIFI (4, Figura 2-2).
2-120 MM_02
Metroul Bucureti
Echipamentul Mecanicului
SECIUNEA 3
ECHIPAMENTUL MECANICULUI
MM_03 3-1
Metroul Bucureti
3-2 MM_03
Metroul Bucureti

3.1 CONSOLA MECANICULUI ......................................................3-5
3.1.1 Panou Stnga ...........................................................................3-6
3.1.2 Panoul Central ........................................................................3-11
3.1.3 Panoul din Dreapta.................................................................3-14
3.1.4 Panoul Suspendat ..................................................................3-18
3.1.5 Echipament sub Pupitru .........................................................3-21
3.2 DULAPURI ELECTRICE ........................................................3-23
3.2.1 Dulapul de Joas Tensiune Vagoane R1 i R2 ..................3-23
3.2.2 Dulap Electronic Vagoane R1 ...........................................3-25
3.2.3 Dulap Electronic Vagoane R2 ...........................................3-27
3.2.4 Dulapul din Salon Vagoane MP i M...................................3-29
3.3 COFRET DE NALT TENSIUNE ..........................................3-31
3.4 DISJUNCTOARE ...................................................................3-32
3.5 COMPONENTE PNEUMATICE .............................................3-41
3.5.1 Unitate de Producie a Aerului ...............................................3-41
3.5.2 Grupul Pneumatic...................................................................3-42
3.5.2.1 Panou Frn ...........................................................................3-43
3.5.2.2 Panou Auxiliar ........................................................................3-44
3.5.3 Alte Componente Pneumatice ...............................................3-47
MM_03 3-3
Metroul Bucureti
3-4 MM_03
Metroul Bucureti
3.1 CONSOLA MECANICULUI
Figura 3-1. Consola mecanicului.
Tabelul 3-1. Consola mecanicului.

Nr. Inscripie Cod Descriere
1 -- -- Panoul din stnga: Vezi Paragraful 3.1.1.
2 -- -- Panoul central: Vezi Paragraful 3.1.2.
3 -- 83B01 Microfon: Microfon gt de lebd pentru sistemul
de informare a cltorilor (PIS), folosit pentru a
transmite mesaje prin difuzoarele din zona
cltorilor, pentru comunicaii radio ale trenului i
comunicaiile ntre cabine.
4 -- -- Panoul din dreapta: Vezi Paragraful 3.1.3.
5 -- 06X01 Priza 1: Priz de 250 Vac pentru facilitarea
operaiilor de punere n funciune i ntreinere,
pentru a conecta laptopuri, echipamente electronice
de testare, etc.
6 -- 40S01 Pedal DSD: Pedal utilizat pentru a reseta
dispozitivul de supraveghere a mecanicului, n
scopul evitrii aplicrii frnei de urgen.
MM_03 3-5
Metroul Bucureti

7 -- 06X02 Priza 2: Priz de 250 Vac pentru facilitarea
de testare, etc.
- -- -- Panou suspendat: Vezi Paragraful 3.1.4.
- -- -- Echipament sub pupitru: Vezi Paragraful 3.1.5.
3.1.1 Panou Stnga
Figura 3-2. Panoul din stnga.
Tabelul 3-2. Panoul din stnga.

1 PRESIUNE 90H01 Manometru: Manometru care indic presiunea din
AER conducta principal a rezervorului (MP). Citirile
normale n timpul funcionrii vor fi cuprinse ntre
8,5 bari i 10 bari.
Manometrul este echipat cu o lamp pentru a facilita
citirea.
3-6 MM_03
Metroul Bucureti

2 UI STNGA 50S02 Butoane de deschidere/eliberare a uilor din
stnga: Buton galben momentan folosit pentru a
deschide i elibera uile din partea stng a
garniturii.
Acest buton se aprinde atunci cnd uile din partea
stng a garniturii sunt activate pentru a fi deschise.
Acest buton lumineaz intermitent atunci cnd uile
din partea stng au fost selectate pentru a fi
activate, punnd selectorul uilor laterale de serviciu
(50S03) n poziia STNGA.
Dac becul acestui buton este stins, atunci toate
uile din partea stng sunt nchise, dezactivate i
nu au fost selectate pentru a fi activate.
3 -- 20A01 Controler principal: Manet folosit pentru a
selecta fora de traciune i de frnare a unitii.
Dispune de urmtoarele poziii:
M: Devierea manetei cu aproximativ 30 fa de
poziia neutr n direcia nainte provoac o
cretere continu a efortului de traciune.
0: Garnitura nu are niciun fel de for de
traciune sau frnare.
F: Devierea manetei cu aproximativ 30 fa de
poziia neutr n direcia napoi provoac o
cretere continu a efortului de frnare.
FU: Devierea manetei cu aproximativ 13,5 din
poziia frnei de serviciu complete n direcia
napoi determin aplicarea frnei de urgen.
TRACIUNE
4 ACTIVARE 10S01 Cheie mecanic: Comutator folosit pentru activarea
CAB cabinei corespunztoare cu ajutorul cheii
mecanicului. Are dou poziii:
OFF: Cabina nu este activ.
ON: Cabina este activ.
Numai o cabin poate fi activ n garnitur n acelai timp.

Dac, fiind o cabin activ, n alt cabin se introduce o
cheie i se ntoarce, nu este efectuat nicio aciune, iar a
doua cabin rmne inactiv.
MM_03 3-7
Metroul Bucureti

5 CONTACTOR 11S01 Buton de oprire a trenului: Buton galben
BATERII momentan folosit pentru activarea trenului din
cabina activ i pentru iniierea unui proces de
dezactivare a trenului controlat de ctre sistemul
TCMS.
Acest buton se aprinde cnd secvena de
dezactivare este activ.
6 PANTOGRAF 12S01 Buton pantograf sus/jos: Butonul galben
momentan folosit pentru a conecta i deconecta
garnitura de la linia aerian.
Acest buton se aprinde cnd pantograful este n
poziia ridicat.
Acest buton lumineaz intermitent atunci cnd
pantograful se afl n micare de ridicare sau
coborre.
Becul acestui buton este stins cnd pantograful se
afl n poziia cobort.
7 NAPOI 20S01 Butonul pentru mers napoi: Buton galben folosit
pentru schimbarea sensului de deplasare, de
nainte/napoi, din cabina activ.
Acest buton se aprinde dac este apsat i se
selecteaz direcia de mers napoi.
Pentru a se putea selecta direcia de mers napoi trebuie oprit n

prealabil garnitura, modul de garnitura trebuie s funcioneze n
modul manevr (comutatorul modului de conducere (20S02)
trebuie s fie situat n poziia MAN).

8 -- 20S02 Comutatorul modului de rulare: Comutator rotativ
folosit pentru a selecta modul de operare al
garniturii. Are trei poziii:
ATO: Este selectat modul complet automat.
ATP: Este selectat modul semi-automat.
MAN: Este selectat modul manevr.
3-8 MM_03
Metroul Bucureti

CONFORT
9 72S01 ntreruptorul lmpii de tavan: ntreruptor rotativ
folosit pentru a activa i dezactiva lmpile
fluorescente situate n plafonul cabinei. Are dou
poziii:
OFF: Lmpile fluorescente din cabin sunt
dezactivate.
ON: Lmpile fluorescente din cabin sunt
activate.
Lmpile fluorescente situate n plafonul cabinei pot fi

aprinse/stinse cu ajutorul ntreruptorului lmpii din tavan (72S01)
att n cabinele active, ct i n cele inactive. Totui, n cabinele
inactive lmpile fluorescente rmn activate numai timp de 10
minute. Dup trecerea acestui timp, aceste lumini sunt stinse
automat, cu excepia cazului n care cabina a fost activat.

10 72A03 Graduator de iluminare a cabinei: Graduator
folosit pentru controlul intesitii lmpilor
fluorescente situate n plafonul cabinei.
11 72S02 ntreruptor iluminarea pupitrului mecanicului
ntreruptor rotativ folosit pentru a aprinde i stinge
benzile de LED-uri situate n consola mecanicului.
Are dou poziii:
OFF: Se sting toate becurile de pe panourile
consolei mecanicului.
ON: Se aprind toate becurile de pe panourile
consolei mecanicului.
Iluminarea consolei mecanicului poate fi
aprins/stins att n cabinele active, ct i n cele
inactive.
MM_03 3-9
Metroul Bucureti

12 70S01 Buton control HVAC al cabinei: Buton rou
momentan utilizat pentru a pune n funciune/scoate
din funciune echipamentele HVAC al cabinei.
CAB
Acest buton este aprins cnd echipamentul HVAC
este oprit.
Dac echipamentul funcioneaz conform
temperaturii, iar viteza de ventilare selectat cu
comutatoarele TEMPERATUR CAB (70S03) i
ventilare cabin (70S02), becul acestui buton este
stins.
13 TEMPERATUR 70S03 Comutatorul temperaturii din cabin: Comutator
CAB rotativ utilizat pentru a regla manual temperatura de
funcionare a echipamentului HVAC al cabinei. Are
trei poziii:
-: Scade temperatura setat.
0: Comutatorul rotativ revine automat n
aceast poziie central cnd este eliberat.
+: Crete temperatura setat.
14 70S02 Comutatorul ventilaiei cabinei: Comutator rotativ
CAB utilizat pentru a regla manual viteza de ventilare a
echipamentului HVAC al cabinei. Are trei poziii:
-: Scade viteza de ventilare setat.
+: Crete viteza de ventilare setat.
15 71S01 Buton de comand a ventilaiei salonului: Buton
rou momentan utilizat pentru a pune n
funciune/scoate din funciune echipamentul de
PAS.
ventilaie a salonului.
Acest buton este aprins cnd echipamentul de
ventilaie a salonului este oprit.
Dac echipamentul funcioneaz conform vitezei de
ventilaie selectat cu comutatorul vitez de
ventilaie (70S02), becul acestui buton este stins.
3-10 MM_03
Metroul Bucureti

16 71S02 Comutatorul vitezei de ventilaie a salonului:
PAS. Comutator rotativ utilizat pentru a regla manual
viteza echipamentului de ventilaie al cabinei. Are
trei poziii:
-: Scade viteza de ventilare setat.
+: Crete viteza de ventilare setat.
3.1.2 Panoul Central
Figura 3-3. Panoul central.
Tabelul 3-3. Panoul central.

1 -- 43A02 Ecran multifuncional pentru afiarea vitezei
(MFSD): Monitor utilizat ca interfa ntre sistemul
ATP/ATO i mecanic.
MM_03 3-11
Metroul Bucureti

2 -- 87H01 Avertizor sonor TCMS: Semnal sonor utilizat de
sistemul TCMS pentru a avertiza mecanicul asupra
declanrii unei alarme.
3 -- 87A04 Modul pupitru HMI: Monitor utilizat ca interfa
ntre sistemul TCMS i utilizator (mecanic,
personalul de ntreinere sau programator).
Pentru informaii suplimentare despre ecranele monitorului TCMS

consultai Anexa A.

4 90S03 Buton dezaburire geam: Buton galben momentan
utilizat pentru a conecta i deconecta modul de
nclzire a parbrizelor cabinei.
Acest buton se aprinde cnd dezaburirea parbrizului
este activat.
5 90S02 Comutatorul tergtorului de parbriz: Comutator
rotativ utilizat pentru controlul tergtoarele de
parbriz ale cabinei active. Are trei poziii:
OFF: tergtoare de parbriz sunt oprite.
1/2: tergtoare de parbriz funcioneaz la
vitez mic.
1/1: tergtoare de parbriz funcioneaz la
vitez mare.
n orice poziie, dac se apas comutatorul rotativ,
se pulverizeaz ap pentru curarea parbrizului.
6 90S04 Buton claxon: Buton negru momentan utilizat
pentru a activa claxonul electric al garniturii.
7 76S01 Buton far: Buton albastru momentan utilizat pentru
a pune faza lung. Dac se apas din nou acest
buton, farului trece pe faza scurt.
Acest buton se aprinde atunci cnd farurile sunt n
faz lung.
3-12 MM_03
Metroul Bucureti

8 90S01 Buton comunicaii: Buton negru momentan utilizat
pentru a activa toate dispozitivele BUZER
REMORCARE (90B01) din tren, pentru
comunicarea ntre cabinele a dou uniti cuplate
(comunicarea ntre garnitura de remorcare i cea
remorcat).
UI & DEMARAJ ATO
9 CONDIII DE 20H01 Lampa Gata de start: Lamp indicatoare verde
MERS care se aprinde cnd s-a selectat deplasare nainte.
NDEPLINITE Acest buton lumineaz intermitent cnd s-a selectat
mers napoi prin intermediul butonului NAPOI
(20S01).
10 DEMARAJ 43S03 Buton repornire ATO: Buton negru momentan
care trebuie s fie apsat simultan cu cellalt buton
DEMARAJ (43S04) pentru a iniia conducerea
automat a sistemului ATC.
Tranziia la conducerea automat (modul ATO) este
posibil numai dup autorizarea sistemului ATO de
ctre ATP, dup ce informaiile necesare au fost
primite de la cale.
11 -- 50S04 Selector ui generale/locale: Comutator rotativ
folosit pentru a selecta dac deschiderea uilor
trebuie s fie comandat de ctre mecanic sau de
cltori: Are dou poziii:
GENERAL: Toate uile cltorilor activate sunt
deschise simultan, comandate de ctre
mecanic.
LOCAL: Fiecare u poate fi deschis
individual, comandat de cltori.
12 -- 50S03 Selector ui laterale de serviciu: Comutator
rotativ utilizat pentru a selecta partea pe care pot fi
activate i deschise uile. Are trei poziii:
STNGA: Uile laterale stnga sunt selectate
pentru a fi activate i deschise.
NCHIS: Nu este selectat nicio u lateral i
toate uile trec n poziia nchis.
DREAPTA: Uile laterale dreapta sunt
selectate pentru a fi activate i deschise.
MM_03 3-13
Metroul Bucureti
Dac sistemul ATC funcioneaz corespunztor, pentru a

activa o parte lateral pentru deschiderea uilor cu ajutorul
selectorului uilor laterale de serviciu (50S03), sistemul ATC
trebuie s dea permisiunea pentru a activa i deschide
aceeai parte lateral a uilor.

13 DEMARAJ 43S04 Buton repornire ATO: Buton negru momentan
care trebuie s fie apsat simultan cu cellalt buton
DEMARAJ (43S03) pentru a iniia conducerea
automat a sistemului ATC.
Tranziia la conducerea automat (modul ATO) este
posibil numai dup autorizarea sistemului ATO de
ctre ATP, dup ce informaiile necesare au fost
primite de la cale.
3.1.3 Panoul din Dreapta
Figura 3-4. Panoul din dreapta.
3-14 MM_03
Metroul Bucureti
Tabelul 3-4. Panoul din dreapta.

1 -- -- Calendar: Spaiu rezervat pentru pstrarea
programului de mers, n format DIN A5.
2 FRN DE 33S01 Buton de siguran: Buton utilizat pentru a
SIGURANT deconecta traciunea n garnitur, aplicndu-se
simultan frna de siguran.
N CAZ DE URGEN POATE FI APSAT BUTONUL FRNA

DE SIGURANT (33S01) DIN ORICE CABIN (ACTIVAT SAU
NU) A TRENULUI (GARNITURA DE REMORCARE SAU CEA
CUPLAT).

3 -- 80A02 Receptor radio: Receptor care permite
comunicarea prin staia radio.
4 -- 80A01 Staie radio: Instalaie radio a trenului care permite
comunicarea ntre mecanic i CCO sau difuzarea de
anunturi de la CCO pentru cltori.
5 UI DREAPTA 50S01 Butoane de deschidere/eliberare a uilor din
dreapta: Buton galben momentan folosit pentru a
deschide i elibera uile din partea dreapt a
garniturii.
Acest buton se aprinde atunci cnd uile din partea
dreapt a garniturii sunt activate pentru a fi
deschise.
Acest buton lumineaz intermitent atunci cnd uile
din partea dreapt au fost selectate pentru a fi
activate, punnd selectorul uilor laterale de serviciu
(50S03) n poziia DREAPTA.
Dac becul acestui buton este stins, atunci toate
uile din partea dreapt sunt nchise, dezactivate i
nu au fost selectate pentru a fi activate.
MM_03 3-15
Metroul Bucureti

SISTEM DE COMUNICAII
6 83S02 Buton anunuri prin sistemul de difuzoare:
Butonul negru momentan folosit pentru a face un
anun public prin difuzoarele din zona cltorilor, cu
ajutorul microfonului (83B01) din cabina
corespunztoare.
Acest buton trebuie s rmn apsat ct timp
vorbete mecanicul.
7 CAB 83S03 Buton pentru comunicarea ntre cabine: Buton
negru momentan utilizat pentru a face o comunicare
ntre cele dou cabine ale garniturii.
Ct timp ce este apsat, microfonul (83B01) din
cabina operativ i difuzorul din cealalt cabin sunt
activate.
8 80S01 Butonul PTT radio: Buton negru momentan utilizat
pentru a activa sistemul radio al trenului, permind
mecanicului s comunice cu CCO.
Acest buton trebuie s rmn apsat ct timp
vorbete mecanicul.
9 83S01 Buton pentru comunicri de urgen: Buton
galben momentan utilizat pentru a activa un apel de
urgen, cnd un pasager a apsat un buton de
SOS
urgen pentru pasageri (32S01 sau 32S02) sau
butonul de alarm dintr-o unitate de comunicaii de
urgen pentru cltori (83A21 sau 83A22).
Acest buton lumineaz intermitent atunci cnd un
pasager a apsat un buton de urgen pentru
pasageri (32S01 sau 32S02) sau butonul de alarm
dintr-o unitate de comunicaii de urgen pentru
cltori (83A21 sau 83O22), iar apelul de urgen
nu a fost nc activat de ctre mecanic.
Acest buton este aprins atunci cnd mecanicul
accep apelul de urgen cu pasagerul apsnd pe
buton.
Cnd mecanicul finalizeaz comunicarea de
urgen apsnd din nou pe buton, lumina se
stinge.
3-16 MM_03
Metroul Bucureti

10 83S04 Buton dezactivare informare automat: Buton
galben momentan utilizat pentru a ntrerupe
automat difuzarea informaiilor despre staii
furnizat de sistemul de informare a cltorilor.
Acest buton se aprinde cnd operatorul a dezactivat
digital anunul vocal digital (DVA), anunurile
privitoare la nchiderea uilor i afiajele informative
interne automate apsnd acest buton.
Dac butonul este aprins i este apsat din nou,
becul se stinge i DVA, anunurile privitoare la
nchiderea uilor i afiajele informative interne
automate sunt activate.
n timpul schimbrii cabinelor, difuzarea automat a informaiilor

despre staii furnizat de sistemul de informare a cltorilor este
meninut dezactivat, nefiind nicio cabin activat, prin
intermediul unui cronometru de 30 min.

11 80S02 Comutatorul radio CCO-PA: Comutator rotativ
utilizat pentru a selecta dac CCO comunic cu
mecanicul sau cu pasagerii. Are dou poziii:
OFF: Poziia normal, n care comunicarea
radio are loc ntre mecanic i OCC.
ON: CCO poate face un anun public pentru
cltori prin difuzoarele din zona cltorilor.
MM_03 3-17
Metroul Bucureti
3.1.4 Panoul Suspendat
Figura 3-5. Panoul suspendat.
Tabelul 3-5. Panoul suspendat.

1 AVARIE 16S01 Comutatorul avarie: Comutator rotativ sigilat
utilizat pentru a unta i deconecta sistemul TCMS
n cazul unei erori totale de comunicaie pe
magistrala MVB sau o eroare general a sistemului
TCMS. Are dou poziii:
OFF: Sistemul TCMS este conectat i
funcioneaz.
ON: Sistemul TCMS este deconectat, iar
unitatea funcioneaz n modul avarie. Vezi
Paragraful 5.4.
Acest comutator trebuie s fie acionat n cabina
activ.
2 RESETARE 43S01 Buton resetare ATC: Buton negru momentan
ATP utilizat pentru a reseta sistemul ATC.
Ct timp este apsat acest buton alimentarea ATC
este ntrerupt. Dup ce este eliberat, sistemul ATC
este alimentat i pornete din nou.
3-18 MM_03
Metroul Bucureti

3 IZOLARE ATP 43S02 Comutator derivaie ATC: Comutator rotativ sigilat
utilizat pentru a deconecta sistemul ATC. Are dou
poziii:
OFF: Sistemul ATC funcioneaz normal.
ON: Sistemul ATC este deconectat. Toate
condiiile controlate n bucla activ de traciune
i n bucla de siguran de ctre sistemul ATC
sunt ocolite. In plus, selectarea prii pe care se
afl uile efectuat de sistemul ATC pentru
activarea uilor este i ea ocolit.
Acest comutator trebuie s fie acionat din cabina
activ.
4 IZOLARE UI 54S01 Comutator derivaie ui: Comutator rotativ sigilat
utilizat pentru ocolirea aplicrii frnei de urgen
cauzate de detectarea unei ui care nu este nchis
i blocat (u bucl deschis). Are dou poziii:
OFF: Bucla uii deschis are ca efect aplicarea
frnei de urgen.
ON: Starea de bucl a uii este ocolit n bucla
de urgen, simulnd c toate uile sunt nchise
i blocate.
Acest comutator trebuie s fie acionat din cabina
activ.
5 BUZER 90B01 Buzer comunicaii: Buzer utilizat pentru
REMORCARE comunicaii ntre cabinele a dou garnituri cuplate
(comunicarea ntre unitatea de remorcare i
garnitura remorcat).
Buzerul se aude ct timp se apas un buton de
comunicaii (90S01) n oricare dintre cabine.
6 DIFUZOR PIS 80B02 Difuzor cabin: Difuzor n zona cabinei utilizat de
sistemul de informare a cltorilor (PIS).
7 BUZER 40H01 Buzer DSD: Semnal sonor care se aude timp de
PEDAL OM trei secunde pentru a avertiza mecanicul de faptul
MORT c pedala DSD (40S01) trebuie s fie apsat sau
eliberat pentru a reseta dispozitivul de
supraveghere a mecanicului, evitnd aplicare a
frnei de urgen.
BUZERUL PEDAL OM MORT (40H01) nu emite
niciun sunet cnd garnitura este oprit.
MM_03 3-19
Metroul Bucureti

8 LAMP FINE 76S02 Comutator lumini din spate: Comutator rotativ
DE TREN utilizat pentru a aprinde lumina roie din spate din
partea stng ntr-o cabin neactivat, cnd
ugarnitura este dezactivat:
OFF: Lumina roie din stnga spate este
stins.
ON: Lumina roie din stnga spate este
aprins.
9 IZOLARE 33S02 Deviere bucl de siguran: Comutator rotativ
TRACT./FRN sigilat utilizat pentru ocolirea simultan a buclei de
activare a traciunii, buclei de siguran i buclei de
urgen. Are dou poziii:
OFF: Toate buclele funcioneaz normal.
ON: Bucla de activare a traciunii, bucla de
siguran i bucla de urgen sunt ocolite
pentru a nu lua n consideraie toate condiiile
care cer aplicarea frnei i ntreruperea
traciunii.
activ.
10 IZOLARE 40S02 untare DSD: Comutator rotativ sigilat utilizat
PEDAL OM pentru ocolirea dispozitivului de supraveghere a
MORT mecanicului (DSD) n caz de defeciune a acestui
echipament. Are dou poziii:
OFF: Funcia DSD este operativ.
ON: Funcia DSD este ocolit n bucla de
urgen, astfel nct nicio frn de urgen nu
poate fi aplicat de acest echipament.
activ.
11 BLOCARE 40S03 Buton Oprire nregistrare date: Buton negru
NREG. DATE momentan utilizat pentru a opri nregistrarea datelor
n memoria pe termen scurt a aparatului de
nregistrare a evenimentelor.
3-20 MM_03
Metroul Bucureti
BLOCARE NREG. BUTONUL DATE (40S03) TREBUIE S FIE

APSAT NUMAI N CAZ DE ACCIDENT, PENTRU A PREVENI
SUPRASCRIEREA INFORMAIILOR CRITICE.
MEMORIA PE TERMEN SCURT TREBUIE CITIT PENTRU FI
DEBLOCAT DIN NOU.
3.1.5 Echipament sub Pupitru
Figura 3-6. Echipament sub pupitru.
Tabelul 3-6. Echipament sub pupitru.

1 62S01 62S01 Comutator Remorcare: Comutator rotativ care
REMORCARE trebuie s fie acionat n ambele cabine cuplate
atunci cnd va avea loc o remorcare. Are dou
poziii:
OFF: Poziia normal, atunci cnd nu exist
cuplaj ntre cele dou garnituri.
ON: Poziia atunci cnd dou garnituri sunt
cuplate pentru operaii de remorcare.
MM_03 3-21
Metroul Bucureti
ATUNCI CND DOU GARNITURI SUNT CUPLATE,

COMUTATORUL DE REMORCARE (62S01) TREBUIE S FIE
PUS N POZIIA ON N CELE DOU CABINE CUPLATE.
N ACEAST SITUAIE ESTE POSIBIL S SE APLICE FRNA
DE SIGURAN PRIN INTERMEDIUL ORICRUI BUTON
FRN DE SIGURANT (33S01) DIN TREN (INDIFERENT
DAC ACESTA ESTE AMPLASAT N UNITATEA DE
REMORCARE SAU CEA REMORCAT).
3-22 MM_03
Metroul Bucureti
3.2 DULAPURI ELECTRICE
3.2.1 Dulapul de Joas Tensiune Vagoane R1 i R2
Figura 3-7. Dulapul de joas tensiune vagoane R1 i R2.
MM_03 3-23
Metroul Bucureti
Tabelul 3-7. Dulapul de joas tensiune vagoane R1 i R2.

1 -- -- Panou relee: Relee care servesc pentru controlul
semnalelor garniturii.
2 -- -- Panou disjunctoare: Vezi Paragraful 3.4.
3 12S02 12S02 ntreruptor mpmntare cabin: ntreruptor
rotativ folosit pentru executarea primei etape a
operaiei de legare la pmnt a garniturii. Are dou
poziii:
OFF: Poziia normal.
ON: n aceast poziie pantograful este cobort
i secvena de legare la pmnt este iniiat:
Poate fi scoas cheia din comutatorul de legare
la pmnt a cabinei dac se afl n poziia ON.
4 30A01 30A01 BCU + WSP: Modul rack ce controleaz att frna
pneumatic (BCU) ct i protecia antiruliu (WSP) n
vagonul R corespunztor.
5 87A02 87A02 Modul TCMS I/O 2: Modul care conine mai multe
canale de intrare i ieire a semnalelor digitale
analogice i digitale pentru comunicarea ntre
echipamente prin intermediul magistralei MVB.
6 87A01 87A01 Modul TCMS I/O 1: Modul care conine mai multe
7 76G01 76G01 Comutator lumini 110/24 Vcc: Convertizor din
110 Vcc n 24 Vcc folosit pentru alimentarea
iluminrii exterioare (faruri, lmpi fine roii i lmpile
de semnalizare a deschiderii uilor laterale).
8 08G01 08G01 Convertizor 110/24 Vcc: Convertizor din 110 Vcc
n 24 Vcc folosit pentru alimentarea semnalizrii
cabinei (butoane, lmpi, etc. situate n cabina
mecanicului).
3-24 MM_03
Metroul Bucureti
3.2.2 Dulap Electronic Vagoane R1
Figura 3-8. Dulap electronic vagoane R1.
MM_03 3-25
Metroul Bucureti
Tabelul 3-8. Dulap electronic vagoane R1.

1 43A01 43A01 Rack ATC: Racks n care sunt montate toate
echipamentele de control ale sistemului ATC.
2 87A10 87A10 CCU, repetitori i rack GW: Rack ce conine
modulul CCU+BA, modul repetitor i modulul
Gateway MVB-Ethernet al TCMS.
3 83A03 83A03 Controler PIS: Rack n care sunt montate toate
echipamentele de control ale Sistemului de
Informare a Cltorilor (PIS).
4 83A01 83A01 ntreruptor Ethernet: ntreruptor pentru reeaua
Ethernet a PIS.
5 83A06 83A06 ntreruptor suplimentar Ethernet: ntreruptor
pentru reeaua Ethernet a PIS.
7 83X01 83X01 Conector serviciu RJ45: Conector folosit pentru a
accesa reeaua Ethernet a PIS cu ajutorul unui
laptop.
Acest conector poate fi folosit i pentru a accesa
reeaua Ethernet n scopul ntreinerii diverselor
sisteme ale garniturii: Permite configurarea i
descrcarea central a nregistrrilor cu ajutorul
unui calculator (PTU) printr-un singur conector de
serviciu, n loc de a trebui s se acceseze separat
cu fiecare echipament.
3-26 MM_03
Metroul Bucureti
3.2.3 Dulap Electronic Vagoane R2
Figura 3-9. Dulap electronic vagoane R2.
MM_03 3-27
Metroul Bucureti
Tabelul 3-9. Dulap electronic vagoane R2.

1 43A01 43A01 Rack ATC: Rack-uri n care sunt montate toate
echipamentele de control ale sistemului ATC.
2 87A10 87A10 CCU, repetitori i rack GW: Rack ce conine
modulul CCU+BA, modul repetitor i modulul
Gateway MVB-Ethernet al TCMS.
3 42A01 42A01 Aparat de nregistrare a evenimentelor: Rack-ul
conine echipamentul folosit pentru explorarea,
suprervizarea i nregistrarea semnalelor trenului,
precum i pentru calcularea distanei parcurse i a
vitezei actuale.
4 83A01 83A01 ntreruptor Ethernet: ntreruptor pentru reeaua
Ethernet a PIS.
7 82A01 82A01 Gatheway WIFI mobil: Gatheway WIFI folosit
pentru a conecta reeaua Ethernet a garniturii cu o
reea extern de ntreinere.
8 83X01 83X01 Conector serviciu RJ45: Conector folosit pentru a
accesa reeaua Ethernet a PIS cu ajutorul unui
laptop.
Acest conector poate fi folosit i pentru a accesa
reeaua Ethernet n scopul ntreinerii diverselor
sisteme ale garniturii: Permite configurarea i
descrcarea central a nregistrrilor cu ajutorul
unui calculator (PTU) printr-un singur conector de
serviciu, n loc de a trebui s se acceseze separat
cu fiecare echipament.
3-28 MM_03
Metroul Bucureti
3.2.4 Dulapul din Salon Vagoane MP i M
Figura 3-10. Dulapul din salon vagoane MP i M.
MM_03 3-29
Metroul Bucureti
Tabelul 3-10. Dulapul din salon vagoane MP i M.

1 -- -- Panou relee: Relee care servesc pentru controlul
semnalelor garniturii.
2 -- -- Panou disjunctoare: Vezi Paragraful 3.4.
3 06X01 06X01 Priza 1: Priz de 250 Vac pentru facilitarea
de testare, etc.
41 83A04 83A04 Rack amplificator: Rack folosit pentru amplificarea
semnalelor emise de PIS.
5 87A03 87A03 Modul I/O TCMS: Modul care conine mai multe
6 30A01 30A01 BCU + WSP: Modul rack ce controleaz att frna
pneumatic (BCU) ct i protecia antiruliu (WSP) n
vagonul corespunztor.
1
Montat numai n vagoanele MP.
3-30 MM_03
Metroul Bucureti
3.3 COFRET DE NALT TENSIUNE
Figura 3-11. Cofret de nalt tensiune vagoane MP.
MM_03 3-31
Metroul Bucureti
Tabelul 3-11. Cofret de nalt tensiune vagoane MP.

1 MANETA 01Q02 ntreruptor de mpmntare: ntreruptor folosit
COMUT.TENS. n timpul operaiei de legare la pmnt, pentru a se
asigura c circuitele de nalt tensiune sunt corect
legate la pmnt n timpil executrii lucrrilor de
ntreinere.
2 INDIC. TENS. 12H01 Indicator captator de nalt tensiune: Lamp
CAPTADOR aprins cnd selectorul de nalt tensiune (01Q03)
se afl n poziia captator de nalt tensiune.
3 INDIC. TENS. 12H02 Indicator pantograf: Lamp aprins cnd
PANTOGRAF selectorul de nalt tensiune (01Q03) se afl n
poziia pantograf.
4 DECONECTARE 13S01 Comutator deschidere ntreruptor automat:
I.A. UR6 Comutator rotativ folosit pentru comutarea manual
ntre pantograf i ina a treia, permind
deschiderea manual a ntreruptorului automat
atunci cnd TCMS nu funcioneaz (modul bypass).
Are dou poziii:
0: Poziia normal.
DESCHIS: ntreruptorul automat este deschis
manual, permind operarea manual a
comutatorului FUZIBILA SURSA S.A. (01Q03)
n mod sigur.
5 FUZIBILA 01Q03 Selector de nalt tensiune: Acest comutator
SURSA S.A. motorizat este controlat de TMCS i este utilizat
pentru a selecta dac unitatea este alimentat de la
firul aerian (pantograf) sau de la ina a treia
(captator de nalt tensiune).
Dac TCMS nu este operaional (mod bypass),
selectorul de nalt tensiune poate fi acionat
manual prin intermediul unui levier mobil amplasat
n tabloul de nalt tensiune.
3.4 DISJUNCTOARE
Pentru amplasarea diferitelor disjunctoare se folosec urmtoarele

abrevieri: UF (asiu), SLC (dulapul din salon), LVC (dulapul de
joas tensiune) i BCB (cutia de control a bateriei).
3-32 MM_03
Metroul Bucureti
Tabelul 3-12. Disjunctoare.

Nr. Inscripie Cod Descriere R1 MP M R2
Ansamblu FUZIBILE PANTOGRAF
1 -- 01F05 Fuzibil pantograf - UF - -
Ansamblu MPMNTARE I HSCB (ntreruptor automat)
2 PANTOGRAF 12F01 Pantograf MCB - SLC - -
3 NTRERUPTOR 12F02 ntreruptor de - SLC - -
MPMNTARE mpmntare MCB
4 COMANDA 13F01 Comand MCB HSCB - SLC SLC -
IA-UR6
Ansamblu DISTRIBUIE CA
5 PRIZA 1 06F03 Priz 1 RCD & MCB LVC SLC SLC LVC
6 PRIZA 2 06F04 Priz 2 RCD & MCB LVC - - LVC
7 C.A. CABIN 06F05 HVAC cabin MCB LVC - - LVC
8 NCLZIRE 06F07 nclzire parbriz MCB LVC - - LVC
PARBRIZ
9 06F10 06F10 MCB distribuie 400-230 - - UF -
Vca
10 VENTILAIE 06F11 Ventilaie vagon MCB LVC SLC SLC LVC
SALON
11 VENTILAIE 06F12 Ventilaie general MCB - SLC - -
GENERAL
Ansamblu DISTRIBUIE CC
12 BATERII 07F01 Baterie MCB BCB - - BCB
13 ALIM. DIRECT 07F02 Baterie direct MCB BCB - - BCB
BATERII
14 CIRCUIT 100 07F03 Sarcini MCB BCB - - BCB
Vcc
15 CONSUM DIR. 07F04 Sarcini directe baterii BCB - - BCB
BATERII MCB
Ansamblu DISTRIBUIE 24 VCC
16 CONVERTOR 24 08F01 Converter 24 Vcc MCB LVC - - LVC
Vcc
17 SEMNALIZARE 08F02 Semnalizare cabin LVC - - LVC
CABIN MCB
18 AUXILIARE 90F01 Auxiliare 24Vcc MCB LVC - - LVC
24 Vcc
MM_03 3-33
Metroul Bucureti

Ansamblu VENTILATOARE TRACIUNE
19 VENTILAE 06F08 Ventilator traciune MCB - SLC SLC -
TRACUNE 1 1
20 VENTILAE 06F09 Ventilator traciune MCB - SLC SLC -
TRACUNE 2 2
Grup COMPRESOR
21 COMPRESOR 06F06 Compresor MCB LVC - - LVC
22 COMAND 60F01 Comand compresor LVC - - LVC
COMPRESOR MCB
Ansamblu TRACIUNE I FRN
23 ALIMENTARE 21F01 Alimentare invertor 1 - SLC SLC -
INVERTOR 1 MCB
24 ALIMENTARE 21F02 Alimentare invertor 2 - SLC SLC -
INVERTOR 2 MCB
25 ALIM. INTR. 21F03 Alimentare intrare - SLC SLC -
DIGITAL TCU digital TCU MCB
26 COMAND 30F01 Comand frn LVC SLC SLC LVC
FRN PNEUM. pneumatic MCB
27 WSP 31F01 WSP pneumatic MCB LVC SLC SLC LVC
PNEUMATIC
28 FRN 32F01 Frn parcare MCB LVC SLC SLC LVC
PARCARE
29 FRN CU 37F01 Frn de cale MCB LVC - - LVC
PATIN
30 PATIN FRN 07F05 Frn de cale boghiu 1 BCB - - BCB
BOG1 MCB
31 PATIN FRN 07F06 Frn de cale boghiu 2 BCB - - BCB
BOG2 MCB
Ansamblu COMENZI I UI
32 COMAND 10F01 Comand tren MCB LVC - - LVC
TREN
33 COMAND 11F01 Comand baterii MCB LVC - - LVC
BATERII
34 CONTROLER 20F01 Controler principal MCB LVC - - LVC
BORD 1 1
35 CONTROLER 20F02 Controler principal MCB LVC - - LVC
BORD 2 2
3-34 MM_03
Metroul Bucureti

36 COMUTATOR 20F03 Comutator controler LVC - - LVC
CONTR. BORD principal MCB
37 COMAND UI 50F01 Comand ui MCB LVC - - LVC
38 COMAND UI 50F02 Comand ui MCB LVC - - LVC
Ansamblu BUCLE
39 TRACIUNE 23F01 Permis de traciune LVC - - LVC
PERMIS MCB
40 COMAND 33F01 Comand frn de LVC - - LVC
FRN SIG. siguran MCB
41 FRN 33F02 Frn de siguran MCB LVC - - LVC
SIGURAN
42 BYPASS BUCL 33F03 Bypass bucl de LVC - - LVC
SIG. siguran MCB
43 BUCL FRN 34F01 Bucl frn de urgen LVC - SLC LVC
URG. MCB
44 BUCL UI 54F01 Bucl ui MCB LVC SLC SLC LVC
Ansamblu SISTEME DE CONTROL
45 ALIMENTARE 14F01 Surs de alimentare LVC - - LVC
AUX. auxiliar MCB
46 COMAND 16F01 Comand avarie MCB LVC - - LVC
AVARIE
47 VITEZ ZERO 18F01 Vitez zero MCB LVC - - LVC
48 VITEZ ZERO 18F02 Vitez zero MCB - - SLC -
49 PEDAL OM 40F01 DSD MCB LVC - - LVC
MORT
50 NREGISTR. 42F01 DSD MCB - - - LVC
DATE
51 ALIMENTARE 51F01 Alimentare ui LVC SLC SLC LVC
UI
52 ALIMENTARE 52F01 Alimentare ui LVC SLC SLC LVC
UI
Ansamblu SISTEME AUXILIARE
53 COMAND 62F01 Control decuplare MCB LVC - - LVC
DECUPLARE
54 UNGATOR 64F01 Ungerea buzei LVC - - LVC
BUZ bandajului MCB
55 COMANDA C.A. 70F01 Control HVAC al cabinei LVC - - LVC
CABIN MCB
MM_03 3-35
Metroul Bucureti

56 CONTROL 71F01 Control convertor - SLC - -
CONV. VENTIL. ventilaie MCB
57 CONTROL 71F02 Control ventilaie MCB LVC SLC SLC LVC
VENTILAIE
58 ILUMINAT 72F01 Iluminare cabin MCB LVC - - LVC
CABIN
59 ILUMINAT 73F01 Iluminare salon MCB LVC - SLC LVC
SALON
60 ILUMINAT 75F01 Iluminare de urgen LVC SLC SLC LVC
SIGURAN MCB
61 ILUMINAT 75F02 Iluminare general MCB LVC - SLC LVC
GENERAL
62 ILUMINAT 76F01 Iluminare exterioar LVC - - LVC
EXTERIOR MCB
63 AUXILIARE 90F02 Auxiliare 110 Vcc MCB LVC - - LVC
100 Vcc
Ansamblu SISTEM ATC
64 ALIMENTARE 43F01 Alimentare ATC MCB LVC - - LVC
ATC
65 ALIMENTARE 43F02 BTM MCB LVC - - LVC
BTM
66 ALIMENTARE 43F03 ATO MCB LVC - - LVC
ATO
67 ALIMENTARE 43F04 ATP MCB LVC - - LVC
ATP
68 ALIMENTARE 43F05 CTIU MCB LVC - - LVC
CTIU
69 ALIMENTARE 43F06 VDX MCB LVC - - LVC
VDX
70 ALIMENTARE 43F07 MFSD MCB LVC - - LVC
MFSD
71 INTRRI ATC 43F08 Intrri ATC MCB LVC - - LVC
Ansamblu TCMS 1
72 M.M.I. 87F01 MMI MCB LVC - - LVC
73 MODULE 87F02 Module TCMS 1 MCB LVC SLC SLC LVC
TCMS 1
74 AUXILIARE 87F06 Auxiliare TCMS 1 MCB LVC SLC SLC LVC
TCMS 1
3-36 MM_03
Metroul Bucureti

Ansamblu TCMS 2
75 MODULE 87F03 Module TCMS 2 MCB LVC SLC SLC LVC
TCMS 2
76 AUXILIARE 87F07 Auxiliare TCMS 2 MCB LVC SLC SLC LVC
TCMS 2
Ansamblu COMUNICAII
77 RADIO 80F01 Radio MCB LVC - - LVC
78 INFO AUDIO 83F01 PIS audio MCB LVC SLC SLC LVC
CLT.
79 AFIAJE 83F02 Display-uri indicatoare LVC SLC SLC LVC
INDICATOARE MCB
80 CONTROLER 83F03 Controler audio cabin LVC - - LVC
AUD.CAB.24V 24 V MCB
MM_03 3-37
Metroul Bucureti
Figura 3-12. Disjunctoare (Fia 1 din 3).
3-38 MM_03
Metroul Bucureti
MM_03 3-39
Metroul Bucureti
3-40 MM_03
Metroul Bucureti
3.5 COMPONENTE PNEUMATICE
3.5.1 Unitate de Producie a Aerului
Figura 3-13. Unitate de producie a aerului.
Tabelul 3-13. Unitate de producie a aerului.

1 A21 60S03 Robinet de izolare admisie extern: Robinet
folosit pentru izolarea admisiei externe a aerului
comprimat.
Poziia acestui robinet (A21) este monitorizat de
ctre TCMS.
2 A07 60S01 Robinet de izolare a compresorului: Robinet
folosit pentru izolarea sistemului de producere a
aerului n timpul lucrrilor de ntreinere. Atunci cnd
se acioneaz acest robinet, aerul provenit de la
motocompresor nu ajunge la conducta principal.
Poziia acestui robinet (A21) este monitorizat de
ctre TCMS.
MM_03 3-41
Metroul Bucureti
3.5.2 Grupul Pneumatic
Figura 3-14. Grupul pneumatic.
Tabelul 3-14. Grupul pneumatic.

1 -- 30A02 Panou frn: Vezi Paragraful 3.5.2.1.
2 -- 30A03 Panou auxiliar: Vezi Paragraful 3.5.2.2.
3 04,20 30S04 Robinet de izolare a boghiurilor: Robinet folosit
pentru izolarea frnei pneumatice (frna de serviciu,
frna de urgen i frna de siguran) ale ambelor
boghiuri ale vagonului corespunztor, astfel nct
este eliberat.
Poziia acestui robinet (04.20) este monitorizat de
ctre TCMS.
42 A12 -- Robinet de izolare a senzorilor de presiune:
Robinet folosit pentru izolarea circuitului pneumatic
al regulatorului de presiune (A15) i senzorului de
presiune (A16), care informeaz despre presiunea
n conducta principal cu scopul de a declana
comenzile de pornire i oprire pentru compresoarele
de aer.
Poziia robinetului de izolare a senzorilor de
presiune (A21) nu este monitorizat de ctre
TCMS.
2
Montat numai n vagoanele R1 i R2.
3-42 MM_03
Metroul Bucureti
3.5.2.1 Panou Frn
Figura 3-15. Panou frn.
Tabelul 3-15. Panou frn.

1 04,01 -- Robinet de izolare a panoului de frn: Robinet
folosit pentru izolarea pneumatic a panoului de
frn. Atunci cnd este acionat, frna pneumatic
(frna de serviciu, frna de urgen i frna de
siguran) ale ambelor boghiuri ale vagonului
corespunztor, astfel nct este eliberat.
ctre TCMS.
Frna de serviciu a unui vagon poate fi izolat i de la distan

prin intermediul butonului FRN DE
SERVICIU/IZOLARE/ACTIVARE de pe ecranul IZOLARE al
monitorului TCMS.
Cnd se acioneaz acest buton, frna de siguran a vagonului
respectiv rmne activ.
MM_03 3-43
Metroul Bucureti
3.5.2.2 Panou Auxiliar
Figura 3-16. Panou auxiliar.
Tabelul 3-16. Panou auxiliar.

1 05.05/01 30S01 Robinet de izolare a suspensiei: Robinet folosit
pentru izolarea circuitului de alimentare a
suspensiei secundare a ambelor boghiuri ale
vagonului corespunztor.
Poziia acestui robinet (30S01) este monitorizat de
ctre TCMS.
Suspensia pneumatic a unui boghiu poate fi izolat i de la

distan prin intermediul unui buton virtual (n cazul primului
boghiu) i a altui buton virtual (n cazul celui de-al doilea boghiu)
situate pe ecranul CONTROALE ale monitorului TCMS.
3-44 MM_03
Metroul Bucureti

2 04.08/03 2S03 Robinet de izolare parcare inferior: Robinet folosit
pentru izolarea circuitului de alimentare a frnei de
parcare a vagonului corespunztor.
Atunci cnd este acionat acest robinet, presiunea
din camera frnei de parcare este eliberat astfel
nct fora elastic mpinge cilindrul i aplic frna
de parcare.
ctre TCMS.
3 04.08/01 32S01 Robinet de izolare parcare superior: Robinet
folosit pentru izolarea circuitului de alimentare a
frnei de parcare a vagonului corespunztor.
Atunci cnd este acionat acest robinet, presiunea
din camera frnei de parcare este eliberat astfel
nct fora elastic mpinge cilindrul i aplic frna
de parcare.
ctre TCMS.
4 04.08/02 32S02 Robinet de izolare a resetrii la distan a frnei
de parcare: Robinet folosit pentru izolarea
circuitului de alimentare a ventilului solenoid care
activeaz eliberarea la distan a frnei de parcare
prin intermediul monitorului TCMS.
Atunci cnd este acionat acest robinet nu s epoate
izola de la distan frna de parcare.
ctre TCMS.
Frna de serviciu a ambelor boghiuri poate fi izolat i eliberat

de la distan prin intermediul butonului FRN DE
PARCARE/IZOLARE/ACTIVARE de pe ecranul IZOLARE al
monitorului TCMS.
Prin apsarea acestui buton, frna de parcare a ambelor boghiuri
ale vagonului corespunztor este izolat i automat eliberat,
indiferent de presiunea din camerele frnei de parcare. n plus, n
vagonul corespunztor este izolat i frna de serviciu, pentru a
se mpiedica dezizolarea frnei de parcare dup ce a fost
aplicat.
MM_03 3-45
Metroul Bucureti
Frna de parcare poate fi eliberat i la nivel local prin

intermediul controalelor la distan situate n fiecare cilindru de
frn.
3-46 MM_03
Metroul Bucureti
3.5.3 Alte Componente Pneumatice
Figura 3-17. Alte componente pneumatice.
MM_03 3-47
Metroul Bucureti
Tabelul 3-17. Alte componente pneumatice.

1 02.01/01 30S02 Robinet de izolare al conductei principale:
02.01/02 30S03 Robinet folosit pentru izolarea comunicrii
pneumatice a conductei principale ntre vagoane,
ntrerupnd trecerea aerului comprimat.
Poziia robineilor de izolare a conductei principale
(32S02 i 30S03) este monitorizat de ctre TCMS.
2 01,06 -- Robinet de izolare a manometrului: Robinet
folosit pentru izolarea circuitului pneumatic al
manometrului PRESIUNE AER (90H01), situat n
consola mecanicului.
Poziia robinetului de izolare a manometrului
(01.06) nu este monitorizat de ctre TCMS.
3 05,14 -- Robinet de drenaj al suspensiei secundare:
Robinet folosit pentru drenarea i depresurizarea
rezervoarelor pneumatice ale suspensiei secundare.
Poziia robinetului de drenaj al suspensiei
secundare (01.06) nu este monitorizat de ctre
TCMS.
4 A20 60S02 Robinet de izolare a descrcrii: Robinet folosit
pentru izolarea circuitului pneumatic al ventilului
solenoid de descrcare, folosit pentru asigurarea
temperaturii oprime de funcionare a compresorului,
elibernd aer comprimat n atmosfer prin
intermediul unui sileniator.
ctre TCMS.
3-48 MM_03
Metroul Bucureti
Operarea Vehiculului
SECIUNEA 4
OPERAREA VEHICULULUI
MM_04 4-1
Metroul Bucureti
4-2 MM_04
Metroul Bucureti

4.1 NORME DE SECURITATE ......................................................4-5
4.2 INSPECIA GENERAL NAINTE DE PORNIRE ...................4-5
4.2.1 Inspecia General ...................................................................4-6
4.2.1.1 Inspectarea Cuplelor ................................................................4-7
4.2.1.2 Inspectarea Echipamentului Electric ........................................4-7
4.2.2 Inspecia Echipamentului Pneumatic .......................................4-9
4.2.3 Finalizarea Inspeciei nainte de Pornirea n Curs ...............4-10
4.3 PREGTIREA GARNITURII ..................................................4-10
4.3.1 Activarea Cabinei ...................................................................4-10
4.3.2 Conectarea Garniturii .............................................................4-11
4.3.3 Verificarea Echipamentelor ....................................................4-14
4.3.3.1 Monitorul TCMS .....................................................................4-14
4.3.3.2 Sistemul de Traciune i Sistemul Pneumatic ........................4-14
4.3.3.3 Sistemul uilor ........................................................................4-17
4.3.3.4 Iluminarea ...............................................................................4-18
4.3.3.5 Sisteme de Control .................................................................4-18
4.3.3.6 Sisteme de Comunicaii..........................................................4-18
4.3.3.7 Sistemele de Ventilare i HVAC .............................................4-18
4.3.3.8 Diverse ...................................................................................4-19
4.4 CONDUCEREA GARNITURII ................................................4-19
4.4.1 Consideraii Privind Securitatea .............................................4-19
4.4.2 Moduri de Funcionare ...........................................................4-20
4.4.3 Selectarea Sensului de Mers .................................................4-21
4.4.4 Efortul de Traciune i Frnare de Serviciu ............................4-22
4.4.5 Alte sisteme de frn..............................................................4-24
4.4.5.1 Frna de Siguran.................................................................4-24
4.4.5.2 Frna de Urgen ...................................................................4-24
4.4.5.3 Frna de Parcare ...................................................................4-25
4.4.6 Operarea Dispozitivului de Supraveghere a Mecanicului ......4-25
4.5 OPERAII PENTRU DERULARE ..........................................4-28
4.5.1 Ui de Acces Cltori .............................................................4-28
4.5.1.1 Procedura de Deschidere a Uilor .........................................4-28
4.5.1.2 Procedeul de nchidere a Uilor .............................................4-29
4.5.2 Sistemul de Iluminare .............................................................4-30
4.5.2.1 Iluminare Exterioar ...............................................................4-30
4.5.2.2 Iluminare Interioar ................................................................4-31
4.5.3 Sistemul HVAC al Cabinei......................................................4-32
4.5.4 Ventilaie Salon ......................................................................4-34
4.5.5 Claxon Electric .......................................................................4-35
MM_04 4-3
Metroul Bucureti
4.5.6 Stor ........................................................................................ 4-35

4.5.7 tergtor/Spltor de Parbriz ................................................ 4-35
4.5.8 nclzire Parbriz ..................................................................... 4-36
4.6 SCHIMBAREA CABINEI ACTIVE ......................................... 4-36
4.7 DECONECTAREA GARNITURII ........................................... 4-37
4.7.1 Deconectarea Controlat a Garniturii .................................... 4-37
4.7.2 Deconectarea Necontrolat a Garniturii ................................ 4-38
4-4 MM_04
Metroul Bucureti
4.1 NORME DE SECURITATE
ina a treia sau firul aerian furnizeaz o tensiune nominal de 750 Vcc, care
este transformat n invertorul de tensiune i n convertorul auxiliar. n plus,
n garnitur sunt prezente tensiuni nalte i joase, de 400 Vca-50 Hz i
respectiv 110 Vcc.
ORICE FEL DE CONTACT CU ACEAST TENSIUNE POATE

CAUZA MOARTEA.
Atunci cnd garnitura este alimentat de la ina a treia sau cnd pantograful
este ridicat:
Nu v apropiai de ina a treia.

Nu v urcai pe acoperi.
Nu v apropiai de dispozitivele de nalt tensiune.
Nu atingei niciun dispozitiv de joas tensiune.
Nu ndeprtai capacele cutiilor/casetelor.
Mecanicul nu trebuie s ating nicio suprafa fierbinte sau rece (discuri de
frn, etc.).
4.2 INSPECIA GENERAL NAINTE DE PORNIRE
NAINTE DE A PORNI TRENUL, MECANICUL TREBUIE S

EFECTUEZE TOATE INSPECIILE DE SECURITATE.
N CAZUL N CARE DETECTEAZ ORICE FEL DE

DEFICIEN N DECURSUL ACESTOR INSPECII,
GARNITURA NU TREBUIE PORNIT, DEOARECE
SIGURANA ESTE N PERICOL.
MM_04 4-5
Metroul Bucureti
4.2.1 Inspecia General
Efectuai inspecia vizual a exteriorului garniturii:
Asigurai-v c nu lucreaz nimeni sub sau n apropierea trenului.

Asigurai-v c roile nu sunt blocate cu pene i c nu exist niciun corp
strin pe in, sub garnitur.
Asigurai-v c niciun vagon nu pierde ulei.
Inspectai exteriorul vagoanelor pentru a v asigura c nu prezint
daune i c ferestrele sunt n stare perfect.
Inspectai vizual starea boghiurilor i a echipamentului montat pe asiu
pentru a depista eventuale elemente deteriorate, cabluri sau
componente slbite, etc.
Asigurai-v c toate captatoarele de nalt tensiune nu sunt n poziie
coborte.
Verificai nivelul uleiului n rezervoarele de ungere a buzei bandajului.
Dac este nevoie, adugai ulei.
Inspectai vizual echipamentul montat n interiorul garniturii:
Asigurai-v c toate scaunele i echipamentul montat n interiorul

vagoanelor sunt n bune condiii.
NAINTE DE A PORNI TRENUL MECANICUL TREBUIE S SE

ASIGURE C TOATE STINGTOARELE DE INCENDIU SUNT
LA LOCUL LOR I N STARE BUN.
Asigurai-v c stingtoarele sunt de tipul corect i sunt sigilate.

Asigurai-v c echipamentul de urgen al garniturii este complet i n
perfect stare. Consultai Tabelul 4-1.
Tabelul 4-1. Echipament de urgen.

Element Descriere R1 MP1 M1 M2 MP2 R2
1 Extinctor 2 - - - - 2
2 Trus de prim ajutor 1 - - - - 1
4-6 MM_04
Metroul Bucureti
Element Descriere R1 MP1 M1 M2 MP2 R2

3 Scar de urgen 1 1 1 1 1 1
4 Scar de evacuare 1 - - - - 1
5 Lantern 1 - - - - 1
6 Radio CP180 1 - - - - 1
7 Cablu remorcare 1 - - - - 1
8 Maneta pantografului - 1 - - 1 -
Pentru informaii suplimentare despre echipamentul de urgen,

vezi Paragraful 5.2.
Asigurai-v c pe podea nu exist niciun fel de substane sau obiecte

care ar putea cauza alunecarea, mpiedicarea sau cderea persoanelor.
Asigurai-v c n saloane nu exist niciun fel de elemente care ar putea
cauza accidentarea cltorilor (muchii ascuite, substane inflamabile,
etc.).
4.2.1.1 Inspectarea Cuplelor
n cazul cuplelor semi-automate necuplate asigurai-v c blocajul

mecanic este ndeprtat, adic cornul cuplei nu trece de capul acesteia.
Asigurai-v c toate cuplele semi-automate necuplate sunt centrate,
att pe orizontal, ct i pe vertical.
Asigurai-v c toate cablurile pneumatice i cablurile electrice dintre
vagoane sunt corect conectate i n stare bun. Acultai pentru a detecta
eventuale pierderi de aer.
4.2.1.2 Inspectarea Echipamentului Electric
Exterior:
Inspectai vizual starea pantografelor i a captatoarelor de nalt
tensiune.
MM_04 4-7
Metroul Bucureti
Singurul disjunctor nemonitorizat de ctre TCMS este cel al

CIRCUITULUI 100 Vdc (07F03), situat n cutia de control al
bateriei din vagoanele R1 i R2.
Dei anumite disjunctoare sunt montate pe asiu, nu este nevoie

s se verifice starea acestora, deoarece sunt monitorizate de
ctre TCMS.
n pupitrele mecanicului i ajutorului acestuia:
Asigurai-v c controlerul principal (20A01) este n poziia 0.

Asigurai-v c urmtoarele comutatoare de ocolire nu sunt activate (se
afl n poziia OFF) i, dac este aplicabil, capacele i sigiliile acestora
sunt n stare perfect:
Comutatorul AVARIE (16S01).
Comutatorul de ocolire IZOLARE ATP (43S02).
Comutatorul de ocolire IZOLARE UI (54S01).
Comutatorul de ocolire IZOLARE TRACT./FRN (33S02).
Comutatorul de ocolire IZOLARE PEDAL OM MORT (40S02).
Asigurai-v c butoanele FRN DE SIGURANT (33S01) nu sunt
apsate n nicio cabin. Dac vreunul este apsat, tragei-l n sus pn
cnd revine n poziia neacionat.
Asigurai-v c comutatorul REMORCARE (62S01) este n poziia OFF n
toate cabinele necuplate i n poziia ON n toate cabinele cuplate.
n dulapurile electrice:
Nu este nevoie s se verifice dac toate disjunctoarele situate n

dulapurile electrice sunt n poziie conectate n toate vagoanele
trenului deoarece sunt monitorizate de ctre TCMS.
4-8 MM_04
Metroul Bucureti
Verificai dac ntreruptoarele de mpmntare a cabinei (12S02),

situate n dulapurile de joas tensiune din vagoanele R1 i R2 sunt n
poziia OFF.
4.2.2 Inspecia Echipamentului Pneumatic
Asigurai-v c toi robineii de izolare a conductei principale 02.01/01 i

02.01/02 (30S02 i 30S03) sunt deschii n toate vagoanele trenului.
Asigurai-v c nu exist pierderi de aer, iar cablurile flexibile nu sunt

deteriorate.
Asigurai-v c nicio alt surs extern de alimentare cu aer comprimat
nu este conectat la admisia extern a unitii de producere a aerului n
vagoanele R1 i R2.
Verificai dac, n vagoanele R1 i R2, urmtorii robinei de izolare a
unitii de producere a aerului sunt deschii:
Robinetul de izolare a admisiei externe A21 (60S03).
Robinetul de izolare a compresorului A07 (60S01).
Verificai dac urmtorii robinei de izolare a grupului pneumatic sunt
deschii n toate vagoanele:
Robinetul de izolare a boghiurilor 04.20 (30S04).
Robinetul de izolare a senzorilor de presiune A12 (numai n
vagoanele R1 i R2).
Verificai dac urmtorii robinei de izolare a panoului de frn sunt
Robinetul de izolare a panoului de frn 04.01.
Verificai dac urmtorii robinei de izolare a panoului auxiliar sunt
Robinetul de izolare a suspensiei 05.05/01 (30S01).
Robinetul de izolare inferior a parcrii 04.08/03 (32S03).
Robinetul de izolare superior a parcrii 04.08/01 (32S01).
Robinetul de izolare a resetrii la distan a parcrii 04.08/02
(32S02).
MM_04 4-9
Metroul Bucureti
Asigurai-v c toi robineii de purjare a rezervoarelor pneumatice sunt

nchii.
Asigurai-v c robineii de izolare a descrcrii A20 (60S02) din
vagoanele R1 i R2 sunt deschii.
4.2.3 Finalizarea Inspeciei nainte de Pornirea n Curs
DUP TERMINAREA INSPECIEI GENERALE NAINTE DE

PORNIREA N CURS AVERIFICAI DAC TOATE CUTIILE I
COFREII MONTAI PE ASIU, MANTALELE LATERALE I
DULAPURILE ELECTRICE SUNT NCUIATE I BLOCARE
CORESPUNZTOR I ASIGURAI-V C NU POT FI
DESCHISE ACCIDENTAL.
4.3 PREGTIREA GARNITURII
4.3.1 Activarea Cabinei
Pentru a activa cabina mecanicul trebuie s introduc cheia n comutatorul

ACTIVARE CAB (10S01) i s-l pun n poziia ON.
Fiecare cabin dispune de propria ei cheie. Aceast cheie este

identic pentru toate cabinele.
Pentru a efectua activarea cabinei trebuie s fie ndeplinite urmtoarele

cerine:
Numai o cabin poate fi activ n garnitur ntr-un anumit moment.

Dac, fiind o cabin activ, n alt cabin se introduce o cheie i se
ntoarce, nu se ntmpl nimic, iar a doua cabin rmne inactiv:
n acest caz (comutatorul ACTIVARE CAB (10S01) n poziia ON att n
cabina activ, ct i n cea inactiv), dac se pune cheia mecanicului n
cabina activ n poziia OFF, cealalt cabin neactivat rmne inactiv.
Pentru a reactiva o cabin, n primul rnd trebuie pus comutatorul
ACTIVARE CAB n poziia OFF.
4-10 MM_04
Metroul Bucureti
Trebuie ncrcate bateriile. Dac garnitura se afl n atelier, iar bateria

nu este suficient de ncrcat pentru a activa garnitura, trebuie ridicat
manual pantograful cu ajutorul manivelei pantografului:
Dac garnitura nu se afl n atelier, nu trebuie executat nicio operaie
deoarece captatoarele de nalt tensiune sunt deja n contact cu ina a
treia.
Dup ce s-a pus pus comutatorul ACTIVARE CAB n poziia

ON, cabina este activat, dar trenul rmne dezactivat.
Sarcinile disponibile n acest moment sunt aceleai ca i n
cazul n care garnitura este complet dezactivat. Sunt
disponibile numai sarcinile conectate direct la baterie. Vezi
Paragraful 2.7.1.
Cnd garnitura este alimentat cu 750 Vdc, un convertizor intern

al convertizorului auxiliar alimenteaz ncrctorul de baterie,
astfel nct bateriile sunt ncrcate chiar dac garnitura este
deconectat.
4.3.2 Conectarea Garniturii
Apsai butonul CONTACTOR BATERII (11S01) n cabina activ pentru a

iniia procesul automat de conectare a trenului, care are loc n urmtoarele
etape:
1. Garnitura primete curent, conectnd toate sarcinile la baterie:

Primete curent toat linia de conectare a trenului la baterie, indiferent
de tensiunea bateriei, astfel activndu-se contactorul bateriei situat n
fiecare convertizor auxiliar, permindu-se astfel conectarea sarcinilor de
curent continuu ale trenului.
Dac garnitura se afl n atelier, dup conectarea bateriilor

trebuie ridicat ct se poate de repede pantograful pentru a se
evita descrcarea inutil a bateriilor.
Dac garnitura nu se afl n atelier, ci ntr-o zon cu ina a
treia, bateriile sunt ncrcate chiar dac garnitura este
deconectat.
MM_04 4-11
Metroul Bucureti
Tensiunea bateriei este monitorizat de ctre TCMS imediat dup

pornirea echipamentului.
TCMS deschide direct conectorul bateriilor atunci cnd se atinge
nivelul minim al bateriilor i terminalul TCMS nu a trimis nicio
comand de ocolire.
2. Numai dac garnitura se afl n atelier, apsai butonul PANTOGRAF

(12S01) din cabina activ pentru a ridica pantografele:
Nu trebuie s meninei apsat butonul PANTOGRAF (12S01),

deoarece operaia este citit de TCMS, care controleaz acest
proces.
Pentru ca pantografele s se poat ridica trebuie s fie ndeplinite

urmtoarele cerine:
ntreruptorul de mpmntare (01Q02) nu a fost acionat.
n primul moment, pantograful se afl n poziia cobort, iar
ntreruptorul automat HSCB asociat este deschis.
TCMS informeaz mecanicul despre starea pantografului prin
intermediul culorii pictogramei pantografului din partea de sus a
monitorului TCMS (pictograma devine verde cnd toate pantografele
sunt ridicate. Vezi Paragraful A.3.1), i printr-o lamp LED ncorporat n
butonul PANTOGRAF (12S01):
Butonul PANTOGRAF (12S01) se ilumineaz n galben cnd
pantografele se afl n poziie ridicat.
Butonul PANTOGRAF (12S01) se ilumineaz intremitent n galben
cnd pantografele sunt n micare de ridicare sau de coborre.
Butonul PANTOGRAF (12S01) este stins cnd pantografele sunt
coborte.
Prin intermediul butonului PANTOGRAF (12S01), ambele

pantografe din vagoanele MP1 i MP2 sunt ridicate (sau
coborte) simultan.
4-12 MM_04
Metroul Bucureti
Pantograful este ridicat cu ajutorul unui motor electric, alimentat cu 110

Vdc de la baterie. Dac este nevoie, fiecare pantograf poate fi ridicat (i
cobort) manual cu ajutorul manivelei pantografului.
3. ntreruptoarele automate din vagoanele MP1 i MP2 sunt nchise
automat:
Cerinele care trebuie ndeplinite pentru nchiderea ntreruptoarelor
automate sunt urmtoarele:
Firul aerian este sub tensiune nalt i pantografele au fost ridicate
sau ina a treia este sub tensiune nalt i este n contact cu
captatoarele de nalt tensiune.
Echipamentul de traciune permite conectarea ntrreuptoarelor
automate.
n vagoanele MP, pentru a se putea nchide ntreruptorul automat
(13S01) din vagonul corespunztor nu trebuie s fie n poziia
DESCHIS.
TCMS informeaz mecanicul despre starea ntreruptorului automat prin
intermediul culorii pictogramei ntreruptorului din partea de sus a
monitorului TCMS (pictograma devine verde cnd toate ntreruptoarele
sunt nchise. Vezi Paragraful A.3.1).
4. Dup ce ntreruptoarele automate au fost nchise are loc automat
conectarea invertorilor de traciune.
5. Dup ce toate firele aeriene sunt alimentate cu nalt tensiune i

pantografele au fost ridicate, sau ina a treia este sub nalt tensiune i
n contact cu captatorii de nalt tensiune, conectarea convertizorilor
auxiliari este executat automat, acetia nefiind protejai de
ntreruptorul automat, ci de un fuzibil.
6. Dac tensiunea de ieire a convertizorilor auxiliari este corect, sistemul

TCMS permite alimentarea ncrctorilor de curent ai vagonului:
Echipamentul HVAC al cabinei, ventilatoarele saloanelor, compresoarele
de aer, etc.
MM_04 4-13
Metroul Bucureti
4.3.3 Verificarea Echipamentelor
4.3.3.1 Monitorul TCMS
1. Verificai ecranul STAIE de pe monitorul TCMS (87A04) pentru a v

asigura c TCMS nu a detectat nicio defeciune sau incident n
sistemele trenului. Vezi Paragraful A.3.5.
2. Asigurai-v c TCMS este corect configurat i c ecranul este adecvat

pentru tren. Dac nu este configuraia corect, dezactivai i activai din
nou garnitura pentru a reconfigura sistemul TCMS.
3. Verificai pe ecranul MERS N BUCLE de pe monitorul TCMS (87A04)

starea buclei de traciune i a buclei de frnare. Verificai dac exist
vreo anomalie la deschiderea acestor bucle:
Asigurai-v c niciun comutator de ocolire nu a fost acionat, cauznd
ocolirea unei defeciuni n bucla de traciune sau frnare.
4.3.3.2 Sistemul de Traciune i Sistemul Pneumatic
Asigurai-v c nu exist pierderi de aer, iar cablurile flexibile nu sunt

deteriorate.
Efectuai urmtoarele controale la sistemul de producere a aerului:
Verificai dac toate compresoarele sunt conectate sau deconectate
corespunztor n funcie de presiunea n conducta principal:
Compresorul este conectat cnd presiunea n conducta principal
scade sub 8,5 bari i este deconectat cnd presiunea n conducta
principal atinge 10 bari.
Asigurai-v c toate compresoarele de aer funcioneaz i nu se
aude niciun zgomot anormal.
NAINTE DE PORNIREA TRENULUI MECANICUL TREBUIE S

SE ASIGURE, CITIND MANOMETRUL PRESIUNE AER (90H01),
C PRESIUNEA DIN CONDUCTA PRINCIPAL ESTE N
INTERVALUL PRESTABILIT (NTRE 8,5 I 10 BARI).
4-14 MM_04
Metroul Bucureti
Efectuai urmtoarele controale la sistemele de frn:
NAINTE DE PORNIREA TRENULUI MECANICUL TREBUIE S

ACIONEZE TOATE SISTEMELE DE FRNARE PENTRU A
SE ASIGURA C FUNCIONEAZ CORECT.
GARNITURA TREBUIE S FIE PUS N MICARE PENTRU A

SE VERIFICA FUNCIONAREA SISTEMULUI DE FRNARE.
PENTRU A LIMITA VITEZA TRENULUI N TIMPUL

VERIFICRII SISTEMELOR DE TRACIUNE I FRNARE,
ACTIVAI MODUL DE MANEVR.
Frna de parcare:
Asigurai-v c frna de parcare este eliberat automat atunci cnd
presiunea n conducta principal este suficient.
Pe ecranul monitorului TCMS (87A04), pictograma frnei de

parcare este afiat pe fond verde atunci cnd frna este aplicat
i pe fond alb cnd este eliberat. Vezi Paragraful A.3.1.
Traciune i frna de serviciu:

a. Punei comutatorul modului de conducere (20S02) n poziia MAN,
pentru a selecta modul de operare manevr i apsai butonul DEP
de pe ecranul multifuncional pentru afiarea vitezei (MFSD) (43A02)
pentru a elibera aplicarea frnei de ctre sistemul ATC.
b. Asigurai-v c indicatorul CONDIII DE MERS NDEPLINITE (20H01)

este iluminat n verde, indicnd c direcia nainte este selectat i
este posibil.
c. Punei controlerul principal (20A01) ntr-o poziie de traciune (M),

astfel nct garnitura s se pun n micare.
MM_04 4-15
Metroul Bucureti
d. Punei controlerul principal (20A01) n poziia de frnare maxim (F).

Verificai dac trenul se oprete.
Frna de siguran:
a. Asigurai-v c indicatorul CONDIII DE MERS NDEPLINITE (20H01)
este posibil.
b. Punei controlerul principal (20A01) ntr-o poziie de traciune (M),

c. Asigurai-v c frna de siguran este aplicat cnd se apas

butonul FRN DE SIGURANT (33S01).
Dup aplicarea frnei de siguran, aceasta nu poate fi

restaurat dect dup oprirea trenului. n plus, pentru a
reactiva traciunea, controlerul principal (20A01) trebuie pus
n poziia 0.
Frna de urgen:
a. Asigurai-v c indicatorul CONDIII DE MERS NDEPLINITE (20H01)
este posibil.
b. Punei controlerul principal (20A01) ntr-o poziie de traciune (M),

c. Asigurai-v c frna de urgen este aplicat atunci cnd

controlerul principal (20A01) din cabina activ este pus n poziia
frn de urgen (FU).
Dup aplicarea frnei de urgen, aceasta nu poate fi

restaurat dect dup oprirea trenului.
4-16 MM_04
Metroul Bucureti
Starea buclei de frnare (care include frna de siguran i frna

de urgen) este prezentat pe ecranul BUCLE CONDUCERE de
pe monitorul TCMS (87A04).
Finalizarea verificrii traciunii i frnrii:

La terminarea verificrii traciunii i frnrii asigurai-v c controlerul
principal (20A01) se afl n poziia 0.
4.3.3.3 Sistemul uilor
Pentru informaii despre operarea uilor de acces al cltorilor

vezi Paragraful 4.5.1.
Deoarece dup pregtirea trenului, sistemul ATC nu a primit

niciun semnal prin interfier, sistemul ATP nu emite permisiunea
de deschidere a uilor.
De aceea, trebuie apsat butonul STG de pe ecranul
multifuncional pentru afiarea vitezei (MFSD) (43A02) pentru a
se ocoli permisiunea de deschidere a uilor de la ATC i pentru a
verifica funcionarea corect a uilor de acces al cltorilor.
1. Punei selectorul ui general/local (50S04) n poziia GENERAL pentru a

activa deschiderea uilor din cabina activ.
2. Selectai uile de pe partea stng punnd selectorul uilor laterale de

serviciu (50S03) in poziia STNGA.
3. Deschidei toate uile de acces de pe partea stng apsnd butonul

UI STNGA (50S02). Asigurai-v c toate uile de acces de pe partea
stng sunt deschise complet.
4. nchidei toate uile de acces de pe partea stng punnd selectorul

uilor laterale de serviciu (50S03) n poziia NCHIS. Asigurai-v c toate
uile de acces de pe partea stng sunt complet nchise i blocate.
MM_04 4-17
Metroul Bucureti
5. Repetai procedeul anterior cu uile de pe partea dreapt, punnd

selectorul uilor laterale de serviciu (50S03) n poziia DREAPTA i
apsnd butonul UI DREAPTA (50S01).
Dup verificarea sistemului uilor asigurai-v c toate uile

garniturii sunt nchise i blocate, iar ocolirea uilor ATC nu
este activ.
4.3.3.4 Iluminarea
Asigurai-v c att iluminatul intreior ct i cel exterior funcioneaz

corespunztor. Vezi Paragraful 4.5.2.
Dup ce ai verificat iluminatul interior i exterior, selectai

iluminatul adecvat pentru traseul care va fi strbtut.
Mecanicul trebuie s se asigure c iluminatul interior este aprins
nainte de nceperea cursei.
4.3.3.5 Sisteme de Control
Asigurai-v c sistemul de control ATC este activat i funcioneaz corect.
4.3.3.6 Sisteme de Comunicaii
Asigurai-v c sistemele de informare i comunicaii (PIS, radio, etc.) sunt

activate i funcioneaz corect.
4.3.3.7 Sistemele de Ventilare i HVAC
Dup pornirea garniturii, sistemul de ventilare a saloanelor cltorilor i

sistemul de condiionare a cabinei (HVAC) se conecteaz n regim de
funcionare automat. Dac este nevoie, reglai conform condiiilor climatice
ale traseului.
4-18 MM_04
Metroul Bucureti
Pentru informaii despre operarea sistemelor de ventilare i

HVAC vezi Paragraful 4.5.4 i respectiv Paragraful 4.5.3.
4.3.3.8 Diverse
NAINTE DE A DA N EXPLOATARE GARNITURA

MECANICUL TREBUIE S SE ASIGURE C CLAXONUL
FUNCIONEAZ CORECT.
Apsai butonul claxonului (90S04) pentru a verifica dac claxonul

electric funcioneaz corect.
DAC GARNITURA SE AFL NTR-UN LOC NCHIS (ATELIER

SAU DEPOU), AVEI GRIJ NAINTE DE A ACTIVA
CLAXONUL ELECTRIC PENTRU A NU DERANJA
PERSONALUL CARE LUCREAZ.
Asigurai-v c tergtorul de parbriz i spltorul funcioneaz corect.

Vezi Paragraful 4.5.7.
4.4 CONDUCEREA GARNITURII
4.4.1 Consideraii Privind Securitatea
MECANICUL TREBUIE S RESPECTE INDICAIILE DE CALE,

N CONFORMITATE CU CELE STABILITE N REGULAMENTE.
MM_04 4-19
Metroul Bucureti
DAC SE DECLANEAZ O ALARM CARE AVERTIZEAZ

C UNA DINTRE UI ESTE DESCHIS N TIMP CE
GARNITURA ESTE N MICARE MECANICUL TREBUIE S
OPREASC TRENUL IMEDIAT I S REZOLVE PROBLEMA
UII AFECTATE IZOLND UA DAC ESTE NEVOIE. VEZI
PARAGRAFUL 5.9.2.
DAC MECANICUL PRSETE CABINA ACTIV TREBUIE

S APESE BUTONUL FRN DE SIGURAN (33S01) SAU
S SCOAT CHEIA MECANICULUI DIN COMUTATORUL
ACTIVARE CAB (10S01).
n timpul deplasrii trenului mecanicul trebuie s fie atent la calea din

faa garniturii. Nu trebuie s i se distrag atenia mecanicului prin
informaiile afiate de monitorul TCMS (87A04) sau de ecranul
multifuncional pentru afiarea vitezei (MFSD) (43A02).
Mecanicii trebuie s fie instruii n prealabil referitor la mnuirea
stingtoarelor de incendiu.
4.4.2 Moduri de Funcionare
Prin intermediul comutatorului modului de conducere (20S02) mecanicul

poate selecta urmtoarele moduri de funcionare:
Modul ATO: Comutatorul modului de conducere (20S02) n poziia ATO.

n acest mod sistemul ATC controleaz viteza garniturii conform
profilului de vitez care trebuie s fi fost primit de la sistemul de
semnalizare de la marginea drumului. Trenul este controlat automat de
ctre sistemul ATC, fr ca mecanicul s interacioneze (cu excepia
semnalului de pornire a ATO):
Dac modul ATO este activ, lampa ATO de pe ecranul multifuncional
pentru afiarea vitezei (MFSD) este aprins.
Modul ATP: Comutatorul modului de conducere (20S02) n poziia ATP.
n acest mod sistemul ATC controleaz viteza garniturii conform
profilului de vitez care trebuie s fi fost primit de la sistemul de
semnalizare de la marginea drumului. Trenul este controlat manual de
ctre mecanic cu ajutorul controlerului principal (20A01):
4-20 MM_04
Metroul Bucureti
Cnd este activ modul ATP, lampa ATP de pe ecranul multifuncional

pentru afiarea vitezei (MFSD) este aprins.
Modul depou: Comutatorul modului de conducere (20S02) n poziia
ATP, dar fr niciun profil de vitez primit de la sistemul de semnalizare
de la marginea drumului:
Fr niciun profil de vitez primit de la sistemul de semnalizare de la
marginea drumului, mecanicul trebuie s apese butonul DEP de pe
ecranul multifuncional pentru afiarea vitezei (MFSD) pentru a activa
modul Depou.
Modul Manevr: Comutatorul modului de conducere (20S02) n poziia
MAN. n acest mod este permis deplasarea napoi.
4.4.3 Selectarea Sensului de Mers
Imediat ce o cabin este activat se selecteaz automat sensul de mers

nainte conform cabinei.
n modurile ATO, ATP i depou este permis numai

deplasarea nainte.
Pentru a putea selecta sensul de mers napoi trebuie s fie ndeplinite

urmtoarele cerine:
Garnitura trebuie s fie oprit.

Trebuie s fi fost selectat modul Manevr.
Modul Avarie nu trebuie s fie selectat: Comutatorul AVARIE (16S01)
trebuie s fie n poziia OFF.
Pentru a selecta sensul de mers napoi procedai n felul urmtor:
1. Selectai modul Manevr punnd comutatorul modului de conducere

(20S02) in poziia MAN.
2. Apsai butonul NAPOI (20S01) n cabina activ.
MM_04 4-21
Metroul Bucureti
FII EXTREM DE ATENT CND CONDUCEI NAPOI.
MECANICUL TREBUIE S SE ASIGURE C A SELECTAT

SENSUL DE MERS CORECT.
Atunci cnd se detecteaz sensul napoi viteza de deplasare

este limitat la 5 km/h.
n modul Manevr, sensul de mers este indicat astfel:
Atunci cnd este selectat sensul de mers nainte, indicatorul CONDIII

DE MERS NDEPLINITE (20H01) este iluminat.
Atunci cnd este selectat sensul de mers napoi, becul butonului NAPOI
(20S01) este aprins, iar indicatorul CONDIII DE MERS NDEPLINITE
(20H01) plpie.
4.4.4 Efortul de Traciune i Frnare de Serviciu
NAINTE DE A APLICA TRACIUNE, MECANICUL TREBUIE

S VERIFICE PE TERMINALUL TCMS (87A04) DAC TOATE
UILE SUNT NCHISE I FRNA DE PARCARE ESTE
ELIBERAT.
DAC GARNITURA SE MIC FR S I SE FI COMANDAT

ACEST LUCRU SAU DAC SE DEPLASEAZ N SENS
INCORECT APLICAI IMEDIAT FRNA DE URGEN.
4-22 MM_04
Metroul Bucureti
DAC MECANICUL DETECTEAZ

ACCELERAREA/DECELERAREA CERUT NU CORESPUNDE
CU ACCELERAREA/DECELERAREA ACTUAL A TRENULUI,
MECANICUL TREBUIE S OPREASC IMEDIAT TRENUL I
S IA MSURILE CORESPUNZTOARE CONFORM
PROCEDURILOR DE ACIUNE N CAZ DE CONTROLER
AVARIAT I/SAU EVENIMENTE ALE TRACIUNII
ELECTRICE.
Pentru a se obine efortul de traciune bucla de traciune trebuie

s fie nchis. Vezi Paragraful 5.3.3.
Controlerul principal (20A01), n funcie de poziia manetei, genereaz

semnalul de comand pentru traciune i frn i l transmite ctre TCMS,
care la rndul su trimite semnalele de comand la ntregul echipament de
traciune i frnare prin magistrala de date MVB.
Tabelul 4-2. Legtura dintre poziia manetei controlerului principal i

semnalul de comand.
Poziia manetei controlerului

Semnal de comand
principal
+30 Efort de traciune maxim
+7,5 Efort de traciune minim
0 Mers lansat
-7,5 Efort minim frn de serviciu
-30 Efort maxim frn de serviciu
-36 ~ -43,5 Frn de urgen
n caz de avarie a sistemului TCMS, eforturile de traciune i

frnare selectate cu ajutorul controlerului principal sunt transmise
echipamentelor de traciune i frnare prin intermediul a trei
semnale cablate. Vezi Paragraful 5.4.
MM_04 4-23
Metroul Bucureti
4.4.5 Alte sisteme de frn
4.4.5.1 Frna de Siguran
Dac este nevoie, mecanicul poate aplica frna de siguran. n acest caz
nu se aplic frna electrodinamic, trenul fiind oprit prin intermediul frnei de
friciune pneumatice i a frnei electromagnetice, cu o deceleraie de 1,11
m/s2.
Frna de siguran poate fi aplicat de ctre mecanic prin apsarea unui

buton FRN DE SIGURANT (33S01) n oricare dintre cabinele trenului.
Pierderea unei cabine active are ca rezultat aplicarea frnei

de siguran.
Dup aplicarea frnei de siguran, aceasta nu poate fi

restaurat dect dup oprirea trenului. n plus, pentru a
reactiva traciunea, controlerul principal (20A01) trebuie pus
n poziia 0.
Pentru informaii suplimentare despre bucla de siguran vezi

Paragraful 5.3.1.
Frna de siguran poate fi aplicat i automat de ctre sistemul

ATC, dac apar circumstanele care fac necesar aceast
msur.
4.4.5.2 Frna de Urgen
Dac este nevoie, mecanicul poate aplica frna de urgen. n acest caz
garnitura este oprit prin intermediul frnei electrodinamice, a frnei de
friciune pneumatice i a celei electromagnetice, cu o deceleraie de 1,60
m/s2.
4-24 MM_04
Metroul Bucureti
Pentru a aplica frna de urgen, mecanicul trebuie s pun controlerul

principal (20A01) din cabina activ n poziia frn de urgen (FU).
Pierderea unei cabine active are ca rezultat aplicarea frnei

de urgen.
Dup aplicarea frnei de urgen, aceasta nu poate fi

restaurat dect dup oprirea trenului.
Pentru informaii suplimentare despre bucla de urgen vezi

Paragraful 5.3.2.
4.4.5.3 Frna de Parcare
Mecanicul nu are niciun fel de control asupra frnei de parcare. Aceasta

este aplicat sau eliberat automat n funcie de presiunea din conducta
principal.
4.4.6 Operarea Dispozitivului de Supraveghere a Mecanicului
DISPOZITIVUL DE SUPRAVEGHERE A MECANICULUI NU

POATE FI NICI FOLOSIT INCORECT I NICI MODIFICAT DE
CTRE MECANIC.
Controlul dispozitivului de supraveghere a mecanicului (DSD) este fcut de

un modul ncorporat n aparatul de nregistrare a evenimentelor. Rolul
acestui sistem este de a supraveghea dac mecanicul din cabina activ este
treaz, acesta trebuind s apese pedala Om mort (DSD) (40S01).
MM_04 4-25
Metroul Bucureti
Pentru ca dispozitivul om mort s funcioneze, n cabina activ nu

trebuie s fie activat comutatorul de ocolire IZOLARE PEDAL OM
MORT (40S04).
Dac este ndeplinit aceast condiie, operarea dispozitivului de

supraveghere a mecanicului se desfoar astfel:
1. Dac pedala DSD (40S01) rmne apsat timp de 30 de secunde,

dispozitivul om mort activeaz buzerul BUZER PEDAL OM MORT
(40H01).
2. Dac pedala DSD (40S01) nu este eliberat n urmtoarele 3 secunde

dup activarea buzerului BUZER PEDAL OM MORT (40H01) se
deschide bucla de urgen, ceea ce are ca rezultat aplicarea frnei de
urgen.
3. Dup eliberarea pedalei DSD (40S01), n urmtoarele 3 secunde trebuie

apsat din nou, n caz contrar buzerul BUZER PEDAL OM MORT
(40H01) se activeaz, iar dup alte 3 secunde fr a se apsa pedala se
aplic frna de urgen.
Dup ce frna de urgen a fost aplicat de ctre dispozitivul

DSD, pentru a o elibera trebuie oprit garnitura i trebuie s fie
detectat modificarea strii pedalei DSD sau trebuie oprit
garnitura i dispozitivul DSD trebuie izolat cu ajutorul
comutatorului de ocolire IZOLARE PEDAL OM MORT (40S04).
Dac garnitura este oprit, buzerul BUZER PEDAL OM MORT

(40H01) nu este activat, prin urmare nu se aude niciun semnal
sonor.
4-26 MM_04
Metroul Bucureti
Figura 4-1. Secvena om mort.
MM_04 4-27
Metroul Bucureti
4.5 OPERAII PENTRU DERULARE
4.5.1 Ui de Acces Cltori
4.5.1.1 Procedura de Deschidere a Uilor
CND MECANICUL ACTIVEAZ ORICE U PENTRU A

PUTEA FI DESCHIS DE CTRE CLTORI, TREBUIE S SE
ASIGURE C PARTEA SELECTAT CORESPUNDE CU
PARTEA PE CARE SE AFL PERONUL.
DAC MECANICUL DETECTEAZ PE TERMINALUL TCMS

C SUNT ACTIVATE UILE DE PE PARTEA INCORECT
TREBUIE S OPREASC IMEDIAT GARNITURA I S
REZOLVE PROBLEMA.
Pentru a deschide uile de acces al cltorilor granitura trebuie

s fie oprit. Dac nu se primete semnal de vitez zero, unitatea
de control al uilor nchide automat toate uile deschise.
Deschiderea i nchiderea uilor de acces al cltorilor este comandat

central din cabina activ atunci cnd trenul este oprit:
1. Mecanicul poate selecta dac deschiderea uilor trebuie s fie

comandat de el sau de ctre cltori, prin intermediul selectorului ui
general/local (50S04):
Dac selectorul se afl n poziia GENERAL, toate uile pentru
cltori activate sunt deschise simultan, la comanda mecanicului.
Dac selectorul se afl n poziia LOCAL, fiecare u poate fi
deschis individual, la comanda cltorilor.
2. Selectarea prii pe care se vor activa i deschide uile cu ajutorul
selectorului uilor laterale de serviciu (50S03) se face punndu-l n
poziia STNGA pentru a selecta uile de pe partea stng sau n poziia
DREAPTA pentru a selecta uile de pe partea dreapt:
4-28 MM_04
Metroul Bucureti
n acest moment butonul UI STNGA (50S02) sau UI DREAPTA

(50S01) lumineaz intermitent, indicnd c uile de pe partea respectiv
au fost selectate pentru a fi activate.
PERMISIUNEA DE DESCHIDERE A UILOR DAT DE ATC

POATE FI OCOLIT DAC DECSHIDEREA UILOR NU
POATE CAUZA NICIUN PERICOL PENTRU CLTORI.
n plus, sistemul ATC trebuie s acorde permisiunea pentru

activarea uilor. Dac este dat aceast permisiune, unitatea
este oprit n staie (n poziia corect), iar uile din stnga sau
din dreapta au o platform pentru circulaia pasagerlor.
Dac garnitura nu este corect poziionat n staie i sistemul
ATC nu d permisiunea de activare a uilor, permisiunea ATC
poate fi ocolit cu ajutorul butonului STG de pe ecranul
multifuncional pentru afiarea vitezei (MFSD) (43A02).
3. Apsai butonul UI STNGA (50S02) sau UI DREAPTA (50S01) pentru

a activa sau deschide uile de pe partea respectiv:
Dac selectorul ui general/local (50S04) este pus n poziia
GENERAL se deschid automat toate uile selectate din garnitur.
Dac selectorul ui general/local (50S04) este pus n poziia LOCAL,
dup ce au fost activate uile laterale, butoanele (interioare i
exterioare) ale uilor corespunztoare se ilumineaz:
n aceast situaie, atunci cnd un cltor apas un buton de
deschidere a uii, ua respectiv se deschide.
Butonul UI STNGA (50S02) sau butonul UI DREAPTA (50S01) se
ilumineaz atunci cnd uile de pe partea stng, respectiv dreapt ale
garniturii sunt activate pentru a fi deschise.
4.5.1.2 Procedeul de nchidere a Uilor
Comanda de nchidere a uilor este dat de ctre mecanic, punnd

selectorul uilor laterale de servici (50S03) n poziia NCHIS.
MM_04 4-29
Metroul Bucureti
nchiderea uilor este comandat de sistemul TCMS, care menine uile

activate pn cnd acestea sunt nchise i blocate.
n timpul nchiderii uilor comandat de mecanic, detectarea

obstacolelor pentru ui rmne activ.
4.5.2 Sistemul de Iluminare
4.5.2.1 Iluminare Exterioar
Iluminatul exterior poate fi aprins numai n cabina activ.
Farurile sunt activate automat atunci cnd cabina vagonului respectiv

este activ:
Prin intermediul butonului corespunztor farului (76S01) se poate trece
la faza lung. Dac acest buton este apsat din nou, se trece la faza
scurt.
Acest buton este iluminat atunci cnd farurile sunt n faz lung.
Luminile roii de semnalizare se activeaz automat cnd cabina
vagonului respectiv nu este activat, iar garnitura este pornit din alt
cabin.
n cazul n care garnitura nu a fost pornit, se poate activa lampa

roie fine de tren lateral stnga dintr-o cabin neactivat punnd
ntreruptorul LAMP FINE DE TREN (76S02) n poziia ON.
Luminile laterale situate n ambele pri ale fiecrui vagon sunt activate
automat dac una dintre uile vagonului respectiv nu este nchis i
blocat.
4-30 MM_04
Metroul Bucureti
4.5.2.2 Iluminare Interioar
MECANICUL NU TREBUIE S STING N NICIUN CAZ

ILUMINAREA SALONULUI ATUNCI CND TRENUL
TRANSPORT CLTORI.
Iluminarea de tavan a cabinei sunt controlate cu ajutorul

ntreruptorului lmpii de tavan (72S01):
Cnd garnitura a fost pornit se poate conecta i deconecta
iluminarea cabinei punnd ntreruptorul lmpii de tavan (72S01) n
poziia ON, respectiv OFF.
Dac garnitura nu a fost pornit, se poate conecta iluminarea
cabinei punnd ntreruptorul lmpii de tavan (72S01) n poziia ON.
n acest caz, iluminarea de tavan a cabinei este setat la 10 minute.
Dup trecerea acestui timp, seturile de lmpi de tavan se sting
automat.
Dac n acest interval cabina corespunztoare este activat,

seturile de lmpi de tavan rmn aprinse, fr s se mai sting
dup 10 minute.
Dac luminile au fost stinse, pot fi aprinse din nou timp de alte 10
minute punnd ntreruptorul lmpii de tavan (72S01) n poziia
OFF i apoi iar n ON.
Consola mecanicului este prevzut cu un graduator al iluminrii

cabinei (72A03), care servete pentru controlul intesitii iluminrii
cabinei.
Luminile de pe pupitrul mecanicului sunt controlate cu ajutorul

ntreruptorului iluminrii pupitrului mecanicului (72S02), punndu-l n
poziia ON, respectiv OFF.
MM_04 4-31
Metroul Bucureti
Iluminarea pupitrului mecanicului poate fi activat n orice cabin,

dup ce garnitura a fost pus n micare.
Iluminarea interioar a salonului cltorilor este aprins i stins de

ctre TCMS:
n timpul conectrii garniturii, iluminatul general al salonului este
aprins automat de ctre TCMS.
Mecanicul poate stinge iluminatul general al salonului cltorilor cu
ajutorul butonului virtualLUMINI SALON de pe ecranul
CONTROALE de pe monitorul TCMS (87A04).

catenar sau a treia in, convertoare auxiliare defecte, etc.)
iluminarea general este deconectat automat de TCMS.
Dup ce garnitura este pus n micare, lmpile fluorescente

conectate la circuitul de urgen sunt aprinse n permanen,
chiar i dac bateria este descrcat, cel puin 60 de minute.
4.5.3 Sistemul HVAC al Cabinei
Sistemul de climatizare HVAC poate fi activat numai dup

conectarea convertorilor auxiliari, deoarece sistemul are nevoie
de curent trifazic pentru a putea alimenta componentele
(compresor, ventilatorul de evaporare, radiatoarele electrice,
etc.).
Echipamentul HVAC are nevoie i de alimentare cu +110 Vdc,
necesar pentru dispozitivele de control (contactoare, termostate,
etc.).
Unitatea HVAC ncepe s funcioneze imediat ce este alimentat cu curent

trifazat (400 Vac) i 110 Vdc. n aceast situaie, echipamentul ncepe s
4-32 MM_04
Metroul Bucureti

prestabilit n funcie de temperatura exterioar i interioar:
Mecanicul poate conecta/deconecta echipamentul apsnd butonul de

control al climatizrii cabinei (70S01). Dac echipamentul este pornit
(regim manual sau automat), cnd se apas acest buton echipamentul
se oprete din funcionare. Apsndu-l din nou, TCMS trimite unitii
HVAC comanda de ncepere a funcionrii, ntotdeauna n regim
automat.
Mecanicul poate regla manual debitul de aer cu ajutorul comutatorul
vitezei de climatizare a cabinei (70S02), precum i temperatura din
cabin, cu ajutorul comutatorului TEMPERATUR CAB (70S03):
Cnd se acioneaz unul dintre aceste comutatoare, echipamentul trece
din regim de funcionare automat n regim manual. Pentru a reveni la
regimul automat de funcionare trebuie apsat de dou ori butonul de
control al HVAC al cabinei: O dat pentru a opri unitatea i a doua oar
pentru a ncepe s funcioneze n regim automat.
Funcionarea sistemului HVAC al cabinei este prezentat pe ecranul
CONTROALE CONFORT de pe monitorul TCMS (87A04).

etc.), echipamentul HVAC de ventilare continu s
funcioneze, alimentat de la baterii i n mod ventilaie (fr
nclzire, nici rcire), timp de cel putin 60 de minute.
Unitatea HVAC din cabina dezactivat funcioneaz ntotdeauna

n regim automat, n timp ce echipamentul HVAC din cabina
activat poate funciona n regim automat sau manual, conform
comenzilor mecanicului.
n timpul unei schimbri a cabinei active, unitatea HVAC trece

ntotdeauna n modul automat de funcionare n ambele cabine.
MM_04 4-33
Metroul Bucureti
4.5.4 Ventilaie Salon
Echipamentul de ventilare ncepe s funcioneze imediat ce este alimentat

cu curent trifazat (400 Vac). n aceast situaie, echipamentul ncepe s
prestabilit n funcie de temperatura exterioar i de sarcina de pasageri din
tren:
Mecanicul poate conecta/deconecta echipamentul apsnd butonul de

control al ventilrii salonului (70S01). Dac echipamentul este pornit
(regim manual sau automat), cnd se apas acest buton echipamentul
se oprete din funcionare. Apsndu-l din nou, TCMS trimite unitii de
ventilare comanda de ncepere a funcionrii, ntotdeauna n regim
automat.
Mecanicul poate regla manual debitul de aer cu ajutorul comutatorului
vitezei de ventilaie a salonului (71S02):
Odat ce acest comutator este utilizat, echipamentul trece din regim de
funcionare automat n regim manual. Pentru a reveni la regimul
automat de funcionare trebuie apsat de dou ori butonul de control al
ventilaiei salonului: O dat pentru a opri unitatea i a doua oar pentru
a ncepe s funcioneze n regim automat.
Funcionarea sistemului de ventilaie a salonului este prezentat pe
ecranul CONTROALE CONFORT de pe monitorul TCMS (87A04).

etc. ), ventilarea salonului continu s funcioneze timp de
cel putin 60 de minute, alimentat de la baterii i furniznd
cel puin o treime din debitul de aer maxim.
n timpul unei schimbri a cabinei active, echipamentul de

ventilare continu n regimul de funcionare n care se afla.
4-34 MM_04
Metroul Bucureti
4.5.5 Claxon Electric
Claxonul electric trebuie acionat numai n caz de nevoie.
Claxonul electric poate fi acionat din orice cabin.
Claxonul este acionat prin apsarea unui buton (90S04). Mecanicul trebuie
s menin butonul apsat att timp ct trebuie s sune claxonul electric.
4.5.6 Stor
Parbrizul este echipat cu un stor acionat manual.
4.5.7 tergtor/Spltor de Parbriz
tergtorul/spltorul de parbriz poate fi operat numai din cabina

activ.
Parbrizul este echipat cu un spltor i un tergtor de parbriz. Acesta este

activat de pe pupitrul mecanicului, prin acionarea comutatorului
tergtorului de parbriz (90S02). Acest comutator rotativ are urmtoarele
poziii:
OFF: tergtoare de parbriz sunt oprite.
1/2: tergtoare de parbriz funcioneaz cu vitez mic.
1/1: tergtoare de parbriz funcioneaz cu vitez mare.
MM_04 4-35
Metroul Bucureti
Dac tergtorul de parbriz (90S02) este apsat aflndu-se n

orice poziie, parbrizul este stropit cu ap.
4.5.8 nclzire Parbriz
Radiatorul pentru parbriz poate fi operat numai din cabina activ.
Radiatorul pentru parbriz este controlat prin intermediul unui buton al

dispozitivului de dezaburire (90S03), situat pe consula mecanicului. Acest
buton se aprinde n galben cnd dezaburirea parbrizului este activat.
4.6 SCHIMBAREA CABINEI ACTIVE
Pentru a schimba cabina, mecanicul trebuie s pun comutatorul ACTIVARE

CAB (10S01) n poziia OFF i s scoat cheia mecanicului fr s apese
butonul CONTACTOR BATERII (11S01).
n timpul operaiei de schimbare a cabinei, niciuna dintre cabine nu este

activ, iar frna de siguran este aplicat datorit deschiderii buclei de
siguran.
Dac ntr-un interval de 15 minute, un comutator ACTIVARE CAB (10S01)

este pus n poziia ON, cabina corespunztoare este selectat ca fiind activ,
iar garnitura continu s fie activ.
Dac ntr-un interval de 15 minute niciun comutator ACTIVARE

CAB (10S01) nu este pus n poziia ON, sistemul TCMS iniiaz
automat operaia de deconectare.
4-36 MM_04
Metroul Bucureti
4.7 DECONECTAREA GARNITURII
LA PARCAREA GARNITURII, MECANICUL TREBUIE S

INIIEZE DECONECTAREA GARNITURII APSND
BUTONUL CONTACTOR BATERII (11S01) I SCOND
CHEIA DIN COMUTATORUL ACTIVARE CAB (10S01).
DAC GARNITURA ESTE PARCAT N PANT, MECANICUL

TREBUIE S RESPECTE NCLINAREA MAXIM I
PROCENTAJUL MINIM AL FRNEI DE PARCARE INDICATE
N MANUAL.
PANTA MAXIM PE LINIILE METROREX ESTE DE 4,5%. N
ACEST LOC NU ESTE PERMIS PARCAREA GARNITURILOR
CU MAI MULT DE DOU OSII CU FRNA DE PARCARE
IZOLAT.
N TIMPUL PARCRII N PANT GARNITURA TREBUIE

ASIGURAT CU PENE DE LEMN.
4.7.1 Deconectarea Controlat a Garniturii
Deconectarea bateriei poate fi efectuat numai din cabina activ.
Pentru a iniia procesul de deconectare automat a garniturii procedai dup

cum urmeaz:
1. Apsai butonul CONTACTOR BATERII (11S01) pentru a iniia procesul

de deconectare automat a garniturii.
2. Punei comutatorul ACTIVARE CAB (10S01) n poziia OFF i scoatei

cheia pentru a dezactiva cabina.
MM_04 4-37
Metroul Bucureti
Dac se scoate cheia fr s se fi apsat n prealabil butonul

CONTACTOR BATERII (11S01), garnitura iniiaz operaia de
schimbare a cabinei active. Vezi Paragraful 4.6.
Deconectarea controlat a trenului se face automat dup 15

minute fr nicio cabin activ.
Dac sistemul TCMS va efectua o deconectare automat (de ex.

pentru c tensiunea bateriei este sub minim), mecanicul este
avertizat pe monitorul TCMS (87A04).
Timp de un minut dup apariia avertizrii, mecanicul poate anula
procesul de deconectare automat. Dup trecerea acestui minut,
procesul de deconectare automat se iniiaz automat.
Operaia de deconectare este controlat de ctre TCMS i const din

urmtoarele etape:
1. TCMS trimite comanda de deconectare ctre echipamentele trenului

dac procesul de deconectare este activ i cheia mecanicului a fost
scoas n toate cabinele.
2. TCMS deschide ntreruptorul automat dup deconectarea

echipamentelor.
3. TCMS coboar pantograful dup ce se deschide ntreruptorul automat.
4. TCMS nchide uile, dac sunt deschise i pantograful se afl n poziie

cobort.
5. TCMS deschide contactorul bateriilor dup nchiderea uilor.
4.7.2 Deconectarea Necontrolat a Garniturii
Deconectarea necontrolat a bateriei poate fi efectuat numai din

cabina activ sau din oricare cabin, dac n momentul respectiv
nicio cabin nu este activ.
4-38 MM_04
Metroul Bucureti
TCMS deschide direct contactorul bateriei dac butonul CONTACTOR

BATERII (11S01) este meninut apsat mai mult de 3 secunde.
MM_04 4-39
Metroul Bucureti
4-40 MM_04
Metroul Bucureti
Operarea n Regim de Urgen
SECIUNEA 5
OPERAREA N REGIM DE URGEN
MM_05 5-1
Metroul Bucureti
5-2 MM_05
Metroul Bucureti

5.1 TERMINAL TCMS ....................................................................5-5
5.2 ECHIPAMENTUL DE URGEN ............................................5-6
5.2.1 Echipament de Urgen n Cabina Mecanicului .......................5-6
5.2.2 Echipament de Urgen n Salonul Cltorilor .........................5-8
5.3 DEZACTIVAREA DISPOZITIVELOR DE SIGURAN ...........5-9
5.3.1 Bucla de Siguran ...................................................................5-9
5.3.2 Bucla de Urgen....................................................................5-11
5.3.3 Bucla de Traciune .................................................................5-13
5.4 MOD AVARIE .........................................................................5-15
5.4.1 Schimbarea Manual ntre Pantograf i Captator de nalt
Tensiune .................................................................................5-18
5.4.2 Deconectarea Garniturii .........................................................5-19
5.5 CONTROLUL DISJUNCTOARELOR.....................................5-20
5.6 OPERAREA CU SISTEMELE DE TRACIUNE I NALT
TENSIUNE N REGIM DE AVARIE .......................................5-21
5.6.1 Defeciune a Pantografului .....................................................5-21
5.6.1.1 Pantograful nu se Ridic ........................................................5-21
5.6.1.2 Izolarea Pantografului ............................................................5-22
5.6.2 Defeciune a ntreruptorului Automat ...................................5-23
5.6.3 Defeciune a Invertorului de Traciune ...................................5-24
5.6.4 Defeciune a Motorului de Traciune ......................................5-24
5.7 OPERAREA CU ECHIPAMENTUL ELECTRIC DE AC I
DC N REGIM DE AVARIE.....................................................5-25
5.7.1 Defeciune a Sursei de Alimentare Auxiliar ..........................5-25
5.7.2 Baterie Descrcat sau Defect ............................................5-26
5.8 OPERAREA CU SISTEMUL PNEUMATIC I CEL DE
FRNARE N REGIM DE AVARIE ........................................5-26
5.8.1 Avarie a Sistemului de Alimentare cu Aer ..............................5-26
5.8.2 Pierdere de Aer n Conducta Principal .................................5-27
5.8.2.1 Pierdere de Aer ntr-un Vagon R ............................................5-27
5.8.2.2 Pierderi de Aer ntr-un Vagon Intermediar (MP sau M) .........5-30
5.8.3 Defeciune a Suspensiei Secundare ......................................5-32
5.8.4 Defeciune a Frnei de Serviciu .............................................5-33
5.8.5 Defeciune a Frnei de Parcare .............................................5-33
5.8.5.1 Frna de Parcare nu Poate fi Eliberat ..................................5-33
5.8.5.2 Frna de Parcare nu Poate fi Aplicat ...................................5-34
5.8.6 Limitri ale Funcionrii n Cazul Frnelor Izolate ..................5-35
5.8.6.1 Frna de Serviciu Izolat........................................................5-35
5.8.6.2 Frna de Siguran Izolat .....................................................5-35
MM_05 5-3
Metroul Bucureti
5.8.6.3 Frna Electromagnetic Izolat ............................................. 5-36

5.9 UI DE ACCES CLTORI DEFECTE ................................ 5-36
5.9.1 Dispozitivul de Ieire de Urgen i Dispozitivul de Intrare
de Urgen ............................................................................. 5-36
5.9.2 Izolarea Uilor ........................................................................ 5-37
5.9.2.1 Dispozitivul Electromecanic de Blocare n Caz de
Defeciune.............................................................................. 5-37
5.10 CUPLAREA I DECUPLAREA GARNITURILOR ................. 5-38
5.10.1 Cuplare Automat .................................................................. 5-38
5.10.2 Operarea cu o Garnitur Cuplat .......................................... 5-40
5.10.3 Decuplarea Manual ............................................................. 5-41
5-4 MM_05
Metroul Bucureti
5.1 TERMINAL TCMS
Terminalul TCMS este principalul instrument folosit pentru monitorizarea

strii garniturii i nregistrarea evenimentelor aprute n timpul deplasrii.
Alarmele i incidentele sunt afiate pe ecranul STAIE n ordinea n care se

produc, nsoite de indicarea gravitii fiecreia dintre ele, o recomandare i
informaii despre vagonul afectat.
Figura 5-1. Ecranul STAIE.
Pentru informaii despre ecranele terminalului TCMS, vezi

Paragraful A.3.
MM_05 5-5
Metroul Bucureti
5.2 ECHIPAMENTUL DE URGEN
Pentru informaii suplimentare despre situarea echipamentului de

urgen, vezi Paragraful 2.2.3.
5.2.1 Echipament de Urgen n Cabina Mecanicului
Fiecare cabin este echipat cu urmtoarele elemente:
Extinctoare de incendiu: Fiecare cabin este dotat cu dou

extinctoare cu capacitate de 6 litri de pulbere PARSI, adecvate pentru
orice fel de incendiu:
Acestea sunt amplasate n partea dreapt a pupitrului mecanicului,
respectiv n partea dreapt a dulapului electric situat n spatele cabinei,
fiind fixate de un suport cu ajutorul a dou benzi de velcro.
Trusa de prim ajutor: Fiecare cabin este echipat cu o trus de prim
ajutor (4) situat n partea stng a consolei mecanicului i fixat cu
velcro.
Figura 5-2. Extinctoare de incendiu (stnga) i trusa de prim ajutor

(dreapta).
Radio CP180: Fiecare cabin este dotat cu o staie radio situat n

partea stng a consolei mecanicului, echipat cu cu adaptor-ncrctor.
5-6 MM_05
Metroul Bucureti
Lantern: Fiecare cabin este echipat cu o lantern i respectivul

ncrctor. Acestea sunt situate n stnga consolei mecanicului, sub
trusa de prim ajutor.
Cablu de remorcare: Fiecare cabin este echipat cu o un cablu de
remorcare, situat n consola mecanicului, sub radiator. Acest cablu
servete pentru stabilirea conexiunii electrice ntre cele dou garnituri n
timpul remorcrii. Vezi Paragraful 5.10.
Figura 5-3. Radio i lantern (stnga) i cablu de remorcare (dreapta).
Scar de evacuare: n fiecare cabin se afl o scar de evacuare, care

permite evacuarea n caz de urgen. Scara este situat n dulapul din
stnga i este fixat cu o serie de suporturi i acoperit cu un capac de
aluminiu, fixat cu balamale adezive i prevzut cu butoane, astfel nct
s fie uor de demontat.
Tija izolant: Fiecare cabin este echipat cu o o tij izolant, situat n
spatele uii dulapului din stnga, care permite punerea captatorarelor de
nalt tensiune n poziia cobotte.
MM_05 5-7
Metroul Bucureti
Figura 5-4. Scara de evacuare (stnga) i tija izolant (dreapta).
5.2.2 Echipament de Urgen n Salonul Cltorilor
Saloanele cltorilor din toate vagoanele sunt echipate cu urmtoarele

elemente:
Scar de urgen: Toate vagoanele sunt dotate cu o scar de urgen

fixat sub unul din scaunele cltorilor.
Maneta pantografului: Vagoanele MP1 i MP2 sunt echipate cu o
manivel care permite operarea manual a pantografului. Vezi
Paragraful 5.4.1.
Pentru a accesa maneta pantografului este nevoie de cheia

roie situat n ntreruptorul de mpmntare a cabinei
(12S02) din vagoanele R1 i R2. Vezi Paragraful 5.6.1.2.
5-8 MM_05
Metroul Bucureti
5.3 DEZACTIVAREA DISPOZITIVELOR DE SIGURAN
OCOLIREA DISPOZITIVELOR DE SIGURAN TREBUIE

ACTIVAT NUMAI N CAZ DE NEVOIE, N MOD CONTIENT
I SUB RSPUNDEREA MECANICULUI.
RESPECTAI INSTRUCIUNILE DIN MANUALUL
MECANICULUI, PRECUM I REGULAMENTELE I NORMELE
APLICABILE.
5.3.1 Bucla de Siguran
Starea buclei de siguran i a ocolirilor activate este indicat pe

ecranul CONDUCERE N BUCLE de pe monitorul TCMS.
Circuitul buclelor de siguran asigur frnarea de siguran a garniturii

atunci cnd nu este ndeplinit una din urmtoarele cerine:
Butonul FRN DE SIGURANT (33S01) nu a fost apsat n nici una

dintre cabinele garniturii.
n cazul garniturilor cuplate (comutatorul REMORCARE (62S01) n

pozia ON), niciun buton FRN DE SIGURAN nu trebuie s fie
apsat n nicio cabin a garniturii remorcate.
Sistemul ATC (43A01) nu solicit aplicarea frnei de siguran:

n cazul unei funcionri incorecte a sistemului ATC care afecteaz bucla
de siguran se poate ignora aceast condiie punnd comutatorul
IZOLARE ATP (43S02) n poziia ON.
TCMS nu solicit aplicarea frnei de siguran:

n cazul unei defeciuni la TCM, aceast condiie este ocolit dup
activarea comutatorului AVARIE (16S01) n cabina activ.
MM_05 5-9
Metroul Bucureti
n cazul unei defeciuni la oricare dintre componente, mecanicul poate anula

bucla de siguran punnd comutatorul IZOLARE TRACT./FRN (33S02) din
cabina activ n poziia ON.
ACIONAREA COMUTATORULUI IZOLARE TRACT./FRN

(33S02) ARE CA REZULTAT OCOLIREA SIMULTAN A
BUCLELOR DE TRACIUNE, DE SIGURAN I DE
URGEN.
Dup deschiderea buclei de siguran, pentru a alimenta i a o

nchide la loc trebuie s fie ndeplinite toate condiiile aplicabile,
cu semnalul de lips a micrii (v < 3 km/h) activat.
Imposibilitatea de a nchide bucla de siguran cu vitez mai
mare de 3 km/h asigur oprirea garniturii dup aplicarea frnei de
siguran.
Figura 5-5. Bucla de siguran.
5-10 MM_05
Metroul Bucureti
5.3.2 Bucla de Urgen
Starea buclei de urgen i a ocolirilor activate este indicat pe

Circuitul buclelor de urgen asigur frnarea de urgen a garniturii atunci

cnd nu este ndeplinit una din urmtoarele cerine:
Controlerul principal (20A01) din cabina activat se afl n poziia de

frnare de urgen (FU).
Nu trebuie s fi fost acionat nicio alarm a cltorilor (unitile de
comunicaii de urgen sau butoanele de urgen cltori).
Aceast condiie este ocolit de TCMS cnd trenul nu se afl ntr-

o staie, pentru a evita oprirea unitii de ctre pasageri ntre dou
staii.
Bucla uilor trebuie s fie nchis, confirmnd c toate uile de acces al

cltorilor din garnitur sunt nchise i blocate sau izolate:
n cazul unei defeciuni la bucla uilor, mecanicul poate anula aceats
condiie punnd comutatorul IZOLARE UI (33S01) din cabina activ n
poziia ON.
Presiunea n conducta principal trebuie s fie mai mare de 6,5 bari.
Dac aceast condiie a acionat, pentru a o reseta, presiunea din
conducta principal trebuie s ajung la 7,5 bari.
n vagonul R2, dispozitivul om mort al aparatului de nregistrare a
evenimentelor nu solicit aplicarea frnei de urgen:
n cazul unei defeciuni la dispozitivul om mort, mecanicul poate anula
aceats condiie punnd comutatorul IZOLARE PEDAL OM MORT
(40S02) din cabina activ n poziia ON.
TCMS nu solicit aplicarea frnei de urgen:
MM_05 5-11
Metroul Bucureti
n cazul unei defeciuni la oricare dintre componente, mecanicul poate anula

bucla de urgen punnd comutatorul IZOLARE TRACT./FRN (33S02) din
cabina activ n poziia ON.

URGEN.
Dup deschiderea buclei de urgen, pentru a alimenta i a o

nchide la loc trebuie s fie ndeplinite toate condiiile aplicabile,
cu semnalul de lips a micrii (v < 3 km/h) activat.
Imposibilitatea de a nchide bucla de urgen cu vitez mai mare
de 3 km/h asigur oprirea garniturii dup aplicarea frnei de
urgen.
5-12 MM_05
Metroul Bucureti
Figura 5-6. Bucla de urgen.
5.3.3 Bucla de Traciune
Starea buclei de traciune i a ocolirilor activate este indicat pe

Circuitul buclei de traciune stabilete cerinele care trebuie ndeplinite

pentru a se permite traciunea garniturii. Aceste cerine sunt urmtoarele:
Trebuie s existe o cabin activ.

Frna de siguran nu trebuie s fie aplicat. Vezi Paragraful 5.3.1.
MM_05 5-13
Metroul Bucureti
Frna de urgen nu trebuie s fie aplicat. Vezi Paragraful 5.3.2.

Sistemul ATC trebuie s dea permisiunea pentru traciune:
n cazul unei funcionri incorecte a sistemului ATC care afecteaz bucla
de traciune se poate ignora aceast condiie punnd comutatorul
IZOLARE ATP (43S02) n poziia ON.
TCMS trebuie s dea permisiunea pentru traciune:

n cazul unei defeciuni la oricare dintre componentele buclei de traciune,
mecanicul poate aplica traciune garniturii punnd comutatorul IZOLARE
TRACT./FRN (33S02) din cabina activ n poziia ON.

URGEN.
5-14 MM_05
Metroul Bucureti
Figura 5-7. Bucla de traciune.
5.4 MOD AVARIE
n cazul unei ntreruperi totale a comunicaiilor pe magistrala MVB sau a

unei avarii generale a sistemului TCMS, mecanicul trebuie s pun
comutatorul AVARIE (16S01) din cabina activ n poziia ON.
N ACESTE CONDIII GARNITURA FUNCIONEAZ CU

RANDAMENT LIMITAT.
N MODUL AVARIE, VITEZA MAXIM ESTE LIMITAT LA
40 KM/H.
MM_05 5-15
Metroul Bucureti
n cazul unei ntreruperi totale a comunicaiilor pe magistrala MVB

datorit unei avarii generale a sistemului TCMS sau a trecerii n
modul de ocolire a TCMS, pe monitorul TCMS apare un mesaj
prin care mecanicul este informat c trebuie s activeze modul
avarie.
Dup activarea modului avarie, acest ecran rmne neschimbat.
Vezi Paragraful A.3.7.
Atunci cnd comutatorul AVARIE (16S01) este activat, sunt informate

urmtoarele sisteme principale:
Sistemul de frnare pneumatic (30A01).

Sistemul de traciune (01A01).
Sistemul uilor.
Aparatul de nregistrare a evenimentelor (42A01).
n afar de acestea sunt executate automat urmtoarele operaii:
Deconectarea modulelor TCMS, cu excepia monitorului TCMS.

Ocolirea sistemului TCMS n bucla de siguran, astfel nct condiiile
controlate de acest sistem pentru aplicarea frnei de siguran nu sunt
luate n considerare. Vezi Paragraful 5.3.1.
TCMS este ocolit n bucla de urgen, astfel nct condiiile controlate de
acest sistem pentru aplicarea frnei de urgen nu sunt luate n
considerare. Vezi Paragraful 5.3.2.
TCMS este ocolit n bucla de traciune, astfel nct condiiile controlate
de acest sistem pentru activarea traciunii nu sunt luate n considerare.
Vezi Paragraful 5.3.3.
Folosirea butonului napoi (20S01) este interzis, aa c nu se poate
deplasa n acest sens.
Dac este nevoie s se deplaseze napoi trebuie schimbat

cabina activ.
5-16 MM_05
Metroul Bucureti
Pantografele pot fi ridicate sau coborte numai manual, folosindu-se

manivela. n plus, comutatorul de nalt tensiune (01Q03) trebuie
acionat manual.
Eforturile de traciune i frnare sunt selectate cu ajutorul controlerului
principal (20A01) din cabina activ, cu doar urmtoarele semnale de
comand:
Putere 100%.
Putere 50%.
Mers lansat.
Frn 50%.
Frn 100%.
Cu garnitura oprit, pentru a deschide uile din stnga sau din dreapta
trebuie:
S fie cabina activ.
Selectorul uilor laterale de serviciu (50S03) din cabina activ
trebuie pus n poziia STNGA sau DREAPTA.
Sistemul ATC (43A01) trebuie s dea permisiunea de deschidere a
uilor din stnga sau dreapta (trenul fiind oprit n poziia corect).
n aceast situaie, uile selectate se vor deschide dac se apas
butonul deschidere/eliberare ui de pe partea corespunztoare (butonul
UI STNGA (50S02) sau UI DREAPTA (50S01)). Dup eliberarea
acestui buton uile ncep s se nchid automat.
Fiecare compresor de aer este comandat separat de ctre comutatorul
de presiune (60K02), n funcie de presiunea din conducta principal
detectat n vagonul corespunztor.
Sistemul de ungere a buzei bandajului este inactiv.
Condiionarea salonului este setat la minimul prestabilit.
Numai lmpile fluorescente conectate la circuitul de iluminare de urgen
sunt active.
Farurile pot funciona numai n faza scurt.
MM_05 5-17
Metroul Bucureti
5.4.1 Schimbarea Manual ntre Pantograf i Captator de nalt

Tensiune
PENTRU A SCHIMBA MANUAL NTRE PANTOGRAF I

CAPTATORUL DE NALT TENSIUNE TREBUIE ACCESAT
COFRETUL DE NALT TENSIUNE SITUAT PE ASIU.
SE RECOMAND NTRERUPEREA ALIMENTRII ELECTRICE
DE LA FIRUL AERIAN I/SAU INA A TREIA N TIMPUL
ACESTEI OPERAII.
Urmtoarele operaii trebuie executate n ambele semigarnituri

(vagoanele MP1-M1 i MP2-M2).
Dac TCMS nu este activ (modul avarie) sau dac motorul comutatorului
FUZIBILA SURSA S.A. (01Q03) este defect i trebuie trecut de la modul
captator de nalt tensiune n modul pantograf, procedai dup cum
urmeaz:
1. Punei comutatorul DECONECTARE I.A. UR6 (13S01) n poziia

DESCHIS pentru a putea deschide manual ntreruptorul automat HSCB
al vagonului MP al semigarniturii corespunztoare.
2. Introducei maneta amovibil, situat n cofretul de nalt tensiune, n

comutatorul FUZIBILA SURSA S.A. (01Q03) i rotii-o pn cnd se
aprinde indicatorul pantografului (12H02):
n acest moment, comutatorul FUZIBILA SURSA S.A. (01Q03) se afl n
poziia pantograf.
3. Ridicai manual pantograful vagonului MP corespunztor, cu ajutorul
manivelei (18, Figura 1-4).
Pentru a accesa maneta pantografului este nevoie de cheia

roie situat n ntreruptorul de mpmntare a cabinei
(12S02) din vagoanele R1 i R2. Vezi Paragraful 5.6.1.2.
5-18 MM_05
Metroul Bucureti
4. Punei comutatorul DECONECTARE I.A. UR6 (13S01) n poziia 0:

Echipamentul de traciune nchide ntreruptorul automat dac nu se
detecteaz nicio anomalie care s mpiedice acest lucru.
Dac TCMS nu este activ (modul avarie) i trebuie s se treac din modul
pantograf n modul captator de nalt tensiune, procedai dup cum
urmeaz:
1. Punei comutatorul DECONECTARE I.A. UR6 (13S01) n poziia

DESCHIS pentru a putea deschide manual ntreruptorul automat HSCB
al vagonului MP al semigarniturii corespunztoare.
2. Cobori manual pantograful vagonului MP corespunztor, cu ajutorul

manivelei (18, Figura 1-4).
3. Introducei maneta amovibil, situat n cofretul de nalt tensiune, n

comutatorul FUZIBILA SURSA S.A. (01Q03) i rotii-o pn cnd se
aprinde indicatorul captatorului de nalt tensiune (12H01):
n acest moment, comutatorul FUZIBILA SURSA S.A. (01Q03) se afl n
poziia captator de nalt tensiune.
4. Punei comutatorul DECONECTARE I.A. UR6 (13S01) n poziia 0:
Echipamentul de traciune nchide ntreruptorul automat dac nu se
detecteaz nicio anomalie care s mpiedice acest lucru.
5.4.2 Deconectarea Garniturii
Dac TCMS nu este activ (modul avarie) nu se poate deconecta garnitura

prin intermediul butonului CONTACTOR BATERII (11S01).
n acest caz garnitura rmne conectat att timp ct una dintre cabine este
activ.
Dup ce se pune comutatorul ACTIVARE CAB (10S01) n poziia OFF n

ambele cabine, garnitura este deconectat automat fr nicio secven
automat.
MM_05 5-19
Metroul Bucureti
5.5 CONTROLUL DISJUNCTOARELOR
Starea disjunctoarelor circuitelor trenului este monitorizat de ctre TCMS,

care afieaz un mesaj pe monitorul TCMS de fiecare dat cnd se
deschide un disjunctor.
Disjunctoarele sunt mprite n grupuri, dup funcionalitate i gravitate.

Aceste grupuri sunt urmtoarele:
Vagoanele R1 i R2:
Grupul 1 distribuie AC.
Grupul 2 distribuie DC.
Grupul 3 comenzi i ui.
Grupul 4 bucle.
Grupul 5 sistemul ATC.
Grupul 6 comunicaii.
Grupul 7 TCMS 2.
Grupul 8 compresor.
Grupul 9 distribuie 24 Vdc.
Grupul 10 frne.
Grupul 11 sisteme de control.
Vagoanele MP i M:
Grupul 1 fuzibile pantograf.
Grupul 2 ventilatoare de traciune.
Grupul 3 traciune i frne.
Grupul 4 sisteme de control.
Grupul 5 comunicaii.
Grupul 6 TCMS 2.
Grupul 7 distribuie AC.
Grupul 8 mpmntare i ntreruptoare automate.
Grupul 9 bucle.
5-20 MM_05
Metroul Bucureti
Grupul 10 sisteme auxiliare.

Grupul 11 TCMS 1.
Unicul disjunctor nemonitorizat de ctre TCMS Sarcini MCB

(07F03), situat n cutia de control al bateriei din vagoanele R1
i R2.
Pentru informaii despre disjunctoarele care fac parte din fiecare

grup vezi Paragraful 3.4.
5.6 OPERAREA CU SISTEMELE DE TRACIUNE I NALT

TENSIUNE N REGIM DE AVARIE
5.6.1 Defeciune a Pantografului
5.6.1.1 Pantograful nu se Ridic
Ambele pantografe sunt ridicate automat cnd se apas butonul

PANTOGRAF (12S01) din cabina activ.
Starea curentului din fiecare pantograf al garniturii este afiat pe

ecranul CONDUCERE al monitorului TCMS. n plus, pentru a
determina starea pantografelor se poate folosi i iluminarea
butonului PANTOGRAF (12S01).
Dac un pantograf nu se ridic atunci cnd se apas butonul PANTOGRAF

(12S01) trebuie procedat n felul urmtor:
1. Verificai dac MCB pantograf (12F01), situat n dulapul din salonul

cltorilor din vagonul MP corespunztor este nchis.
2. Verificai dac pantograful nu a fost izolat prin intermediul

ntreruptorului de mpmntare a cabinei (12S02), situat n dulapul de
joas tensiune din vagonul R1 sau R2.
MM_05 5-21
Metroul Bucureti
DAC NTRERUPTORUL DE MPMNTARE A CABINEI

(12S02) A FOST ACIONAT, S-A INIIAT OPERAIA DE
ACCESARE A CIRCUITELOR DE NALT TENSIUNE.
NAINTE DE A REPUNE NTRERUPTORUL DE
MPMNTARE A CABINEI N POZIIA NORMAL (OFF),
ASIGURAI-V C ESTE SIGUR.
3. Dac pantograful nu poate fi ridicat automat, la comanda sistemului

TCMS, trebuie ridicat manual, cu ajutorul manivelei. Vezi Paragraful
5.4.1.
5.6.1.2 Izolarea Pantografului
n anumite circumstane poate fi necesar s se izoleze pantografele pentru a

se mpiedica ridicarea acestora:
1. Rotii cheia roie a ntreruptorul de mpmntare a cabinei (12S02)

situat n vagonul R1 90 n sens orar pn n poziia ON i scoatei-o din
ntreruptor.
DAC TCMS NU ESTE OPERATIV I MODUL AVARIE ESTE

ACTIV, PANTOGRAFUL TREBUIE COBORT CU AJUTORUL
MANIVELEI.
PSTRAI CU GRIJ CHEIA ROIE PENTRU A PREVENI

RECONECTAREA PANTOGRAFULUI.
Dup ce se acioneaz ntreruptorul de mpmntare a

cabinei, pantograful din vagonul MP corespunztor este
cobort automat de ctre TCMS.
Cheia roie poate fi scoas din ntreruptorul de mpmntare a

cabinei numai cnd se afl n poziia ON.
5-22 MM_05
Metroul Bucureti
2. Deschidei disjunctorul PANTOGRAF (12F01), situat n dulapul din

salonul vagonului MP corespunztor.
3. Continuai deplasarea pn la sfritul liniei.
Deoarece garnitura este alimentat de la pantograf numai n

atelier, unde nu exist ina a treia, cu un pantograf operativ
i unul neoperativ, garnitura dispune de numai 25% din
puterea de traciune.
5.6.2 Defeciune a ntreruptorului Automat
Ambele ntreruptoare automate sunt nchise automat n timpul procesului

de conectare a garniturii sau n timpul operaiei de trecere din mod pantograf
n mod captator de nalt tensiune sau viceversa.
Starea de alimentare cu electricitate a fiecrui ntreruptor

automat din garnitur este afiat pe ecranul CONDUCERE al
monitorului TCMS.
Dac un ntreruptor automat nu se nchide trebuie procedat n felul

urmtor:
1. Verificai dac MCB de comand a ntreruptorului automat (13F01),

situat n dulapul din salonul vagonului MP sau M corespunztor este
nchis.
2. Dac ntreruptor automat defect rmne deschis, ncercai s aplicai

traciune garniturii i s continuai deplasarea pn la sfritul liniei.
Cu un ntreruptor automat operativ i unul neoperativ,

garnitura dispune de numai 75% din puterea de traciune.
n acest caz ambele surse de alimentare auxiliare sunt
operative.
MM_05 5-23
Metroul Bucureti
5.6.3 Defeciune a Invertorului de Traciune
Garnitura este echipat cu o cutie de traciune n fiecare vagon MP i M.

Fiecare cutie de traciune const din doi invertori de traciune independeni
care alimenteaz cele patru motoare de traciune, fiecare dintre ele cu dou
boghiuri! Fiecare invertor alimenteaz cele dou motoarele de traciune ale
aceluiai boghiu.
Deoarece componentele de alimentare a cutiei de traciune sunt

duplicate, o defectare la un invertor nu implic dezactivarea
acestuia.
Prin intermediul ecranului IZOLARE TRACIUNE al monitorului TCMS

mecanicul poate izola echipamentul de traciune apsnd butonul
IZOLARE/ACTIVARE corespunztor.
Funcionarea garniturii depinde de numrul de invertori de traciune care au

fost izolai:
Defeciune/izolare a unui invertor de traciune: 87,5% din puterea de

traciune disponibil. n acest caz garnitura poate continua cursa.
Defeciune/izolare a dou invertoare de traciune: 75% din puterea
de traciune disponibil. n acest caz garnitura poate continua cursa, dar
cu ntrziere a timpilor de operare.
Defeciune/izolare a trei sau mai multe invertoare de traciune:
62,5% sau mai puin putere de traciune disponibil. n acest caz
ncercai s continuai cursa pn la sfritul liniei i scoatei garnitura
din serviciu.
5.6.4 Defeciune a Motorului de Traciune
n cazul unei defeciuni majore a motorului de traciune (spargerea rotorului,

blocare, etc.) mecanicul poate opri invertorul de traciune corespunztor
apsnd butonul IZOLARE/ACTIVARE corespunztor de pe ecranul
IZOLARE TRACIUNE al monitorului TCMS.
Funcionarea garniturii depinde de numrul de invertori de traciune care au

fost izolai. Vezi Paragraful 5.6.3.
5-24 MM_05
Metroul Bucureti
5.7 OPERAREA CU ECHIPAMENTUL ELECTRIC DE AC I DC N

REGIM DE AVARIE
5.7.1 Defeciune a Sursei de Alimentare Auxiliar
O cutie APS include o surs de alimentare electric auxiliar

(APS) i un ncrctor de baterie (BCG).
Capacitatea sursei de alimentare electric auxiliar (APS) este
suficient pentru a garanta o redundan aproape total n cazul
unei defeciuni extraordinare.
Sunt luate n calcul urmtoarele cazuri:
Defectarea unei surse de alimentare auxiliare (defeciune a APS, dar

BCG funcioneaz corect): n acest caz garnitura funcioneaz cu
randament complet, cu excepia cazului cnd compresorul de aer este n
funciune: Ventilarea salonului este redus la 33%.
Avarie total a unei cutii APS (defeciune a APS i a BCG): n acest
caz garnitura funcioneaz cu randament complet, cu excepia cazului
cnd compresorul de aer este n funciune: Ventilarea salonului este
redus la 33%.
Defeciune a unui ncrctor de baterie: n acest caz garnitura
funcioneaz cu randament complet.
Fiecare BCG poate ncrca numai bateria asociat acestuia.
Defectarea a dou surse de alimentare auxiliare: n acest caz

garnitura trebuie remorcat, deoarece ventilatoarele de rcire a
invertorilor de traciune coninui n cutia de traciune nu sunt alimentate.
Defectarea a dou ncrctoare de baterie: Bateria are o capacitate
suficient pentru a garanta alimentarea cu energie timp de 60 de minute
n scopul asigurrii confortului cltorilor n condiii de tren oprit. Aceasta
nseamn garantarea alimentrii cu energie a tuturor echipamentelor
MM_05 5-25
Metroul Bucureti
electronice (TCMS, PIS, radio, aparatul de nregistrare a evenimentelor,

etc.), iluminatul de urgen i cel puin 1/3 din ventilaia complet.
5.7.2 Baterie Descrcat sau Defect
Bateriile sunt conectate n paralel att la linia de distribuire a sarcinilor DC

ct si la linia direct baterie, folosit pentru alimentarea tuturor sarcinilor care
trebuie alimentate n orice moment, chiar i atunci cnd trenul este
deconectat. Astfel o singur baterie operativ este capabil s alimenteze
toate sarcinile DC ale garniturii.
n caz de descrcare grav a ambelor baterii, trenul este inoperativ i nu se

conecteaz cnd mecanicul apas butonul CONTACTOR BATERII (11S01).
n acest caz garnitura trebuie s fie alimentat de la ina a treia sau firul
aerian (ridicnd pantograful manual), ncrctorul de baterie este conectat
automat astfel nct se ncarc bateriile, chiar dac garnitura este
deconectat.
5.8 OPERAREA CU SISTEMUL PNEUMATIC I CEL DE FRNARE N

REGIM DE AVARIE
5.8.1 Avarie a Sistemului de Alimentare cu Aer
n caz de defeciune a unui compresor de aer, consultai ecranul

STAIE al monitorului TCMS pentru informaii suplimentare
despre cauz: Disjunctor deschis, supranclzire, defeciune faz
detectat, etc.
n cazul unui disjunctor deschis ncercai s-l nchidei pentru a
restabili compresorul de aer.
Dac unul dintre compresoarele de aer nu este operativ, verificai dac

compresorul de aer principal din cellalt vagon R este operativ:
Un singur compresor este suficient pentru a furniza aerul

comprimat necesar pentru ntreaga garnitur. Cel de-al doilea
compresor este necesar numai n caz de cerin mare.
5-26 MM_05
Metroul Bucureti
Dac cel puin un compresor este activ trenul poate funciona pn la

sfritul liniei.
Dac niciun compresor de aer nu este operativ trenul este i el
inoperativ, trebuind s fie remorcat. Vezi Paragraful 5.10.
n orice caz, mecanicul nu trebuie s mai fac nimic altceva.
5.8.2 Pierdere de Aer n Conducta Principal
Pentru informaii despre schemele pneumatice vezi Paragraful

2.8.5.
5.8.2.1 Pierdere de Aer ntr-un Vagon R
Deconectai MCB-ul compresorului MCB (06F06), situat n

dulapul de joas tensiune din vagonul afectat.
1. Izolai pneumatic conducta principal din vagonul afectat nchiznd

robineii de izolare a conductei principale situai la ambele capete ale
vagonului afectat (02.01/02 30S03) i la captul adiacent al vagonului
intermediar (02.01/01 30S02).
2. Izolai la distan frna de parcare a ambelor boghiuri ale vagonului

afectat cu ajutorul butonului FRN DE
PARCARE/IZOLARE/ACTIVARE de pe ecranul IZOLARE al monitorului
TCMS.
MM_05 5-27
Metroul Bucureti
Dac se produc pierderi de aer n conducta principal, frna de

parcare nu poate fi eliberat apsnd butonul FRN DE
monitorului TCMS, deoarece eliberarea la distan necesit aer
comprimat.
Cnd se apas butonul FRN DE

monitorului TCMS, frna de parcare a ambelor boghiuri ale
vagonului corespunztor este izolat i eliberat automat,
indiferent de presiunea din camerele frnei de parcare.
n plus, n vagonul corespunztor este izolat i frna de serviciu,
pentru a se mpiedica dezizolarea frnei de parcare dup ce a
fost aplicat.
Frna de parcare a ambelor boghiuri poate fi izolat i local, cu

ajutorul robinetelor de izolare parcare jos 04.08/03 (32S03) sau
parcare sus 04.08/01 (32S01), situate n panoul auxiliar al
n acest caz, deoarece n circuitul frnei de parcare al vagonului
afectat nu este niciun fel de presiune, n acest vagon va fi
aplicat frna de parcare.
3. Eliberarea frnei de parcare din vagonul afectat prin intermediul

controalelor la distan situate n fiecare cilindru de frn.
4. Dac frna de serviciu nu a fost izolat apsnd butonul FRN DE

TCMS, trebuie izolate toate boghiurile vagonului afectat:
Apsai butonul FRN DE SERVICIU/IZOLARE/ACTIVARE de pe
ecranul IZOLARE al monitorului TCMS sau.
nchidei robinetul de izolare a panoului de frn (04.01), situat n
panoul de frn.
5-28 MM_05
Metroul Bucureti
n vagonul cu conducta spart se detecteaz joas presiune,

ceea ce cauzeaz deschiderea buclei de urgen.
5. Punei comutatorul IZOLARE TRACT./FRN (33S02) din cabina activ n

poziia ON pentru a mpiedica aplicarea frnei de urgen atunci cnd se
deschide bucla de urgen.

URGEN.
6. n cazul n care cabina activ nu se afl n vagonul afectat, verificai cu

ajutorul manometrului PRESIUNE AER (90H01) dac presiunea din
conducta principal depete 8,5 bari.
ASIGURAI-V C FRNA DE PARCARE A FOST

ELIBERAT PE AMBELE BOGHIURI ALE VAGONULUI
AFECTAT.
n cazul n care cabina activ se afl n vagonul afectat,

manometrul PRESIUNE AER (90H01) arat 0 bari. n acest caz,
verificai dac pe ecranul STAIE al monitorului TCMS nu se
afieaz un mesaj de joas presiune detectat n conducta
principal n cellalt vagon cu cabin.
7. Deplasai ncet garnitura pe o distan scurt i verificai pe monitorul

TCMS dac nicio osie nu este detectat ca fiind blocat.
8. Conducei cu vitez redus pn la urmtoarea staie i scoatei trenul

din serviciu.
MM_05 5-29
Metroul Bucureti
VAGONUL AFECTAT NU ARE SUSPENSIE SECUNDAR, DE

ACEEA TREBUIE S SE CONDUC CU VITEZ MAI MIC DE
50 KM/H PN LA STAIA URMTOARE I APOI TREBUIE
SCOS TRENUL DIN SERVICIU.
TRENUL FUNCIONEAZ CU BUCLA DE SIGURAN,
BUCLA DE URGEN I BUCLA DE TRACIUNE OCOLITE.
N VAGONUL AFECTAT NU FUNCIONEAZ NICIO FRN

PNEUMATIC, AA C TRENUL TREBUIE OPERAT
CONFORM REGULAMENTELOR APLICABILE. VEZI
PARAGRAFUL 5.8.6.
5.8.2.2 Pierderi de Aer ntr-un Vagon Intermediar (MP sau M)
1. Izolai pneumatic conducta principal din vagonul afectat nchiznd

robineii de izolare a conductei principale (02.01/02 30S03) i
(02.01/01 30S02) situai la ambele capete ale vagonului i la capetele
adiacente ale vagoanelor cuplate la acesta.
2. Izolai la distan frna de parcare a ambelor boghiuri ale vagonului

afectat cu ajutorul butonului FRN DE
TCMS.
Dac se produc pierderi de aer n conducta principal, frna

de parcare nu poate fi eliberat apsnd butonul FRN DE
monitorului TCMS, deoarece eliberarea la distan necesit
aer comprimat.
5-30 MM_05
Metroul Bucureti

fost aplicat.
Frna de parcare a ambelor boghiuri poate fi izolat i local, cu

ajutorul robinetelor de izolare parcare jos 04.08/03 (32S03) sau
parcare sus 04.08/01 (32S01), situate n panoul auxiliar al
n acest caz, deoarece n circuitul frnei de parcare al vagonului
afectat nu este niciun fel de presiune, n acest vagon va fi
aplicat frna de parcare.
3. Eliberarea frnei de parcare din vagonul afectat prin intermediul

controalelor la distan situate n fiecare cilindru de frn.
4. Dac frna de serviciu nu a fost izolat prin apsarea butonului FRN

DE PARCARE/IZOLARE/ACTIVARE de pe ecranul IZOLARE al
monitorului TCMS, trebuie izolate toate frnele boghiurilor din vagonul
afectat:
Apsai butonul FRN DE SERVICIU/IZOLARE/ACTIVARE de pe
ecranul IZOLARE al monitorului TCMS sau.
nchidei robinetul de izolare a panoului de frn (04.01), situat n
panoul de frn.
5. Dup ce ai izolat vagonul, n cabina activat, verificai cu ajutorul
manometrului PRESIUNE AER (90H01) dac presiunea din conducta
principal depete 8,5 bari:
Verificai dac pe ecranul STAIE al monitorului TCMS nu se afieaz
un mesaj de joas presiune detectat n conducta principal din oricare
din vagoanele R.
MM_05 5-31
Metroul Bucureti
ASIGURAI-V C FRNA DE PARCARE A FOST

ELIBERAT PE AMBELE BOGHIURI ALE VAGONULUI
AFECTAT.
6. Deplasai ncet garnitura pe o distan scurt i verificai pe monitorul

TCMS dac nicio osie nu este detectat ca fiind blocat.
7. Conducei cu vitez redus pn la urmtoarea staie i scoatei trenul

din serviciu.

N VAGONUL AFECTAT NU FUNCIONEAZ NICIO FRN

PNEUMATIC, AA C TRENUL TREBUIE OPERAT
CONFORM REGULAMENTELOR APLICABILE. VEZI
PARAGRAFUL 5.8.6.
5.8.3 Defeciune a Suspensiei Secundare
Dac apare o defeciune la una din pernele de aer ale suspensiei

secundare, de exemplu spargerea membranei, greutatea caroseriei este
suportat de arcurile de urgen interne.
n caz de avarie procedai dup cum urmeaz:
1. ntrerupei la distan alimentarea pneumatic a suspensiei secundare a

vagonului afectat apsnd butonul virtual corespunztor de pe ecranul
CONTROALE al monitorului TCMS.
Suspensia secundar poate fi izolat i la nivel local, prin

intermediul robinetul de izolare a suspensiei 05.05/01 (30S01),
situat n panoul auxiliar al vagonului corespunztor.
5-32 MM_05
Metroul Bucureti
Pernele de aer ale ambelor boghiuri ale vagonului afectat sunt

dezumflate, echilibrnd greutatea vagonului.
2. Continuai deplasarea pn la sfritul liniei i scoatei trenul din

serviciu.

5.8.4 Defeciune a Frnei de Serviciu
n caz de defeciune a frnei de serviciu a unui vagon, poate fi izolat de la

distan prin intermediul butonului FRN/IZOLARE/ACTIVARE de pe
ecranul IZOLARE al monitorului TCMS.
DAC FRNA DE SERVICIU ESTE IZOLAT N ORICARE

DINTRE VAGOANE, TREBUIE S SE IN SEAMA DE
LIMITRILE DE VITEZ. VEZI PARAGRAFUL 5.8.6.
Cnd se acioneaz acest buton, frna de siguran a vagonului

respectiv rmne activ.
5.8.5 Defeciune a Frnei de Parcare
n regim de operare normal, aceasta este aplicat sau eliberat automat n

funcie de presiunea din conducta principal.
5.8.5.1 Frna de Parcare nu Poate fi Eliberat
Dac frna de parcare nu este eliberat, frna de parcare a vagonului

respectiv poate fi eliberat la distan apsnd butonul FRN DE
MM_05 5-33
Metroul Bucureti

TCMS.

fost aplicat.
Frna de parcare poate fi eliberat i la nivel local prin

intermediul controalelor la distan situate n fiecare cilindru de
frn.
DAC TREBUIE ELIBERAT MANUAL FRNA DE PARCARE

(LOCAL SAU LA DISTAN), ASIGURAI-V C TOATE
CONTROALELE LA DISTAN AU FOST ACIONATE
CORECT PENTRU AMBELE BOGHIURI ALE VAGONULUI
AFECTAT, ASTFEL NCT TOATE FRNELE DE PARCARE
S FIE ELIBERATE.
5.8.5.2 Frna de Parcare nu Poate fi Aplicat
DAC FRNA DE PARCARE NU ESTE CORECT APLICAT,

SPRIJINII ROILE CU PENE PENTRU A MPIEDICA
MICAREA GARNITURII.
5-34 MM_05
Metroul Bucureti
5.8.6 Limitri ale Funcionrii n Cazul Frnelor Izolate
N CAZUL FRNEI DE SERVICIU, A IZOLRII/DEFECTRII

FRNEI DE SIGURAN SAU A CELEI
ELECTROMAGNETICE, TRENUL TREBUIE OPERAT
CONFORM REGULAMENTELOR APLICABILE.
5.8.6.1 Frna de Serviciu Izolat
Funcionarea cu frna de serviciu izolat este urmtoarea:
O frn de serviciu izolat ntr-un vagon motor (MP sau M): n acest
caz garnitura poate continua cursa.
O frn de serviciu izolat ntr-un vagon remorc (R): n acest caz
continuai cursa pn la sfritul liniei i scoatei garnitura din serviciu.
Dou sau mai multe frne de serviciu izolate ntr-un vagon motor
(MP sau M): n acest caz continuai cursa pn la sfritul liniei i
scoatei garnitura din serviciu.
Dou sau mai multe frne de serviciu izolate ntr-un vagon remorc
(R): n acest caz continuai cursa pn la sfritul liniei i scoatei
garnitura din serviciu.
5.8.6.2 Frna de Siguran Izolat
Funcionarea cu frna de siguran izolat este urmtoarea:
O frn de siguran izolat: n acest caz garnitura poate continua

cursa.
Dou frne de siguran izolate: n acest caz continuai cursa pn la
sfritul liniei i scoatei garnitura din serviciu.
Trei sau mai multe frne de siguran izolate: n acest caz continuai
cursa pn la urmtoarea staie i scoatei garnitura din serviciu.
MM_05 5-35
Metroul Bucureti
5.8.6.3 Frna Electromagnetic Izolat
Funcionarea cu frna electromagnetic izolat este urmtoarea:
Frna electromagnetic izolat pe un boghiu: n acest caz garnitura

poate continua cursa.
Frna electromagnetic izolat pe dou boghiuri: n acest caz
continuai cursa pn la sfritul liniei i scoatei garnitura din serviciu.
Frna electromagnetic izolat pe trei sau mai multe boghiuri: n
acest caz continuai cursa pn la urmtoarea staie i scoatei garnitura
din serviciu.
5.9 UI DE ACCES CLTORI DEFECTE
5.9.1 Dispozitivul de Ieire de Urgen i Dispozitivul de Intrare de

Urgen
Un dispozitiv de ieire de urgen (EED) este instalat n interiorul

vagonului, n apropierea tuturor uilor de acces. Acest dispozitiv este alctuit
dintr-o manet rotativ care trebuie acionat n caz de urgen pentru
eliberarea uii prin intermediul unui cablu Bowden.
Odat acionat, dispozitivul de ieire de urgen poate fi resetat

numai cu o cheie ptrat.
n plus, un dispozitiv de intrare de urgen este montat n exterior, n

ambele pri ale vagonului. Acest dispozitiv poate fi operat cu o cheie
ptrat i are dou poziii: 0 (dispozitiv de urgen neacionat) i 90
(dispozitiv de urgen acionat). Poziia 90 are un punct de blocaj.
Acionarea unui dispozitiv de urgen cnd garnitura este oprit are

urmtoarele efecte:
Ua corespunztoare este blocat prin intermediul cablului Bowden,

putnd fi deschis manual.
Bucla de nchidere a uii este ntrerupt deoarece ua a apucat s se
deschid puin.
5-36 MM_05
Metroul Bucureti
Toate comenzile de deschidere i nchidere sunt ignorate de ctre UCU.
DAC UN DISPOZITIV DE IEIRE SAU INTRARE DE

URGEN ESTE ACIONAT CU VEHICULUL N MICARE
(VITEZ MAI MARE DE 3 KM/H), MOTORUL UII ESTE
ALIMENTAT N DIRECIA DE NCHIDERE PENTRU A
PREVENI DESCHIDEREA MANUAL A UII.
5.9.2 Izolarea Uilor
MECANICUL TREBUIE S IZOLEZE UILE DE ACCES

CONFORM INSTRUCIUNILOR DIN MANUALUL
MECANICULUI I TREBUIE S SE ASIGURE, UITNDU-SE
PE TERMINALUL TCMS, C ACEAST OPERAIE A FOST
EXECUTAT CORECT.
NUMRUL MAXIM DE UI DE ACCES PENTRU CLTORI

IZOLATE CU CARE SE POATE DEPLASA GARNITURA
TREBUIE S CORESPUND REGULAMENTELOR.
5.9.2.1 Dispozitivul Electromecanic de Blocare n Caz de Defeciune
n mijlocul operatorului uii este plasat un dispozitiv electromecanic de

blocare n caz de defeciune (OOSD) operabil cu o cheie ptrat.
Dac ambele canaturi ale uii sunt n poziia complet nchis, cheia ptrat
poate fi rotit cu 90, blocndu-se astfel ua.
Dup ce ua a fost scoas din serviciu i blocat va ignora toate comenzile

de activare i deschidere.
DAC O U ESTE IZOLAT, NU POATE FI DESCHIS PRIN

INTERMEDIUL DISPOZITIVULUI DE URGEN. ACEST
DISPOZITIV POATE FI ACIONAT, DAR NU ARE NICIUN
EFECT.
MM_05 5-37
Metroul Bucureti
UILE IZOLATE SUNT OCOLITE N BUCLA DE NCHIDERE A

UILOR.
DAC O U NU POATE FI IZOLAT CU SIGURAN,

EVACUAI CLTORII DIN VAGONUL AFECTAT, ACIONAI
COMUTATORUL IZOLARE UI (54S01) I SCOATEI
GARNITURA DIN SERVICIU.
Dup resetarea dispozitivului de izolare a uii, toate funciile electrice sunt

disponibile din nou.
5.10 CUPLAREA I DECUPLAREA GARNITURILOR
5.10.1 Cuplare Automat
CUPLAREA A DOU GARBITURI CU CUPL AUTOMAT NU

SE REALIZEAZ PENTRU FUNCIONARE, CI N SCOP DE
SALVARE I REMORCARE.
N TIMPUL OPERAIEI DE CUPLARE ACORDAI ATENIE

SPECIAL PENTRU A NU ACCIDENTA LUCRTORII DE
CALE.
Remorcarea trebuie efectuat cu ajutorul unei garnituri sau

locomotive compatibile.
Cupla semi-automat este compatibil cu cuplele trenurilor care

se afl n exploatare n prezent n reeaua din Bucureti.
1. Poziionai garniturile fa n fa.
5-38 MM_05
Metroul Bucureti
Garnitura remorcat trebuie s fie activat, dar s nu aib

nicio cabin activat.
2. Activai cabina din care se vor efectua manevrele. Aceast cabin se va

afla n poziie intermediar dup cuplarea garniturilor.
N TIMPUL EXECUTRII OPERAIILOR DE CUPLARE-

DECUPLARE MECANICUL TREBUIE S RESPECTE VITEZA
STABILIT PENTRU ACEST CAZ.
Viteza aproximativ recomandat pentru cuplarea cuplelor

semi-automate este de 3 km/h.
3. Avansai ncet pn cnd are loc cuplarea celor dou garnituri, astfel
realizndu-se cuplarea mecanic i pneumatic.
N CAZUL N CARE CUPLAREA MECANIC NU A FOST

EXECUTAT CORECT, VAGOANELE TREBUIE SEPARATE I
CUPLATE DIN NOU.
NERESPECTAREA ACESTEI INSTRUCIUNI POATE CAUZA
SEPARAREA ACCIDENTAL A VAGOANELOR.
4. Cobori din tren i inspectai vizual pentru a v asigura c nu se aud

pierderi de aer i cuplarea este corect.
5. Verificai rezistena conexiunii deplasndu-v ncet napoi.
6. Schimbai cabina n garnitura remorcat i n cea de remorcare punnd

comutatorul ACTIVARE CAB (10S01) n poziia OFF i scoatei cheia fr
s apsai butonul CONTACTOR BATERII (11S01).
MM_05 5-39
Metroul Bucureti
NU ATINGEI CONEXIUNILE ELECTRICE ALE CABLULUI DE

REMORCARE; PUTEI SUFERI UN OC ELECTRIC.
Cuplarea electric se realizeaz cu ajutorul unui cablu de

remorcare, situat n spatele consolei mecanicului (17, Figura
2-4).
nainte de executarea cuplrii electrice asigurai-v c n

garnitura remorcat nu este nicio cabin activ. Ambele
cabine trebuie s aib comutatorul ACTIVARE CAB (10S01) n
poziia OFF.
7. Efectuai cuplarea electric ntre garnituri folosind cablul de remorcare,

conectndu-l la conectorii de remorcare situai pe bara de traciune a
cuplelor semi-automate cuplate.
8. Activai o cabin conductoare n garnitura de remorcare.
9. Punei comutatorul REMORCARE (62S01) n poziia ON n cabinele

cuplate din garnitura de remorcare i din cea remorcat.
Dup ce ai pus comutatorul REMORCARE (62S01) n poziia

ON, temporizarea care va deconecta garnitura remorcat
dup 15 minute fr nicio cabin activ este dezactivat.
5.10.2 Operarea cu o Garnitur Cuplat
ATUNCI CND SE REMORCHEAZ ALT GARNITUR,

MECANICUL TREBUIE S CONDUC RESPECTND VITEZA
DE REMORCARE STABILIT:
VITEZ MAXIM DE REMORCARE: 40 KM/H.
VITEZ MINIM DE REMORCARE: 10 KM/H.
5-40 MM_05
Metroul Bucureti
Dup executarea cuplrii electrice, ntre garnitura de remorcare i cea

remorcat se transmit urmtoarele semnale:
Linia pozitiv i negativ a buclei de siguran, pentru a permite

aplicarea frnei de siguran n unitatea remorcat.
Dou linii pentru control decuplrii, n scopul de a permite aplicarea
frnei de siguran prin intermediul oricrui buton de urgen n unitatea
remorcat.
Trei linii de comunicare pentru buzer utilizate pentru comunicaii ntre
unitile cuplate.
GARNNITURA REMORCAT TREBUIE DEZACTIVAT

COMPLET. N ACEST CAZ NU SE APLIC NICIUN EFORT DE
TRACIUNE SAU FRNARE DE SERVICIU. CONDUCEI CU
GRIJ, RESPECTND REGLUMANETELE.
Dac garnitura remorcat este cuplat la o locomotiv, aceasta

trebuie s poat transmite aceste semnale ctre garnitura
remorcat.
5.10.3 Decuplarea Manual
N TIMPUL OPERAIUNII DE DECUPLARE, I N SPECIAL

DAC TRENUL ESTE NTR-O CURB, CUPLELE SE POT
MICA VIOLENT CTRE POZIIA DESCRCATE NORMAL
(CENTRU).
PSTRAI DISTANA DE SIGURAN (CEL PUIN 1 M)
PENTRU A EVITA ACCIDENTE.
nainte de a efectua decuplarea electric asigurai-v c

garnitura nu are nicio cabin activ: Ambele cabine trebuie
s aib comutatorul ACTIVARE CAB (10S01) n poziia OFF.
1. Punei comutatorul REMORCARE (62S01) n poziia OFF n cabinele

cuplate din garnitura de remorcare i din cea remorcat.
MM_05 5-41
Metroul Bucureti
2. Efectuai decuplarea electric ntre garnituri deconectnd cablul de

remorcare de la conectorii de remorcare situai pe bara de traciune a
cuplelor semi-automate cuplate.
3. Decuplarea manual a cuplelor semi-automate se face trgnd cablul de

decuplare peste cornul de cuplare, cu ajutorul manetei de decuplare:
Aceast micare este transmis sistemului de decuplare din cornul de
decuplare al celuilalt tren. Chiar i aa, se recomand s contribuii la
operaia de decuplare trgnd de cele dou cabluri de decuplare n
acelai timp.
4. Separai garniturile civa metri i verificai dac operaia de decuplare a
fost efectuat fr probleme i cuplele automate sunt n stare perfect.
5-42 MM_05
Metroul Bucureti
MM_05 5-43
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
APPENDIX A
MONITORUL TCMS
MM_A A-1
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
A-2 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS

A.1 INTRODUCERE ...................................................................... A-5
A.1.1 Funciile Monitorului TCMS ..................................................... A-5
A.1.2 Arhitectura Monitorului TCMS ................................................. A-5
A.1.3 Comportamentul n Cabina Activ .......................................... A-6
A.2 GESTIONAREA ECRANELOR ............................................... A-6
A.3 DESCRIEREA ECRANELOR ................................................. A-9
A.3.1 Descriere General ................................................................. A-9
A.3.2 Ecranul CONDUCERE .......................................................... A-15
A.3.2.1 Alarme/Anunuri Pentru Mecanic n Timpul Conducerii ........ A-19
A.3.3 Ecranul CONDUCERE N BUCLE ........................................ A-20
A.3.4 Ecranul CONFORT ............................................................... A-23
A.3.5 Ecranul CONTROALE ........................................................... A-24
A.3.6 Ecranul IZOLARE .................................................................. A-25
A.3.7 Ecranul STAIE..................................................................... A-28
A.3.8 Ecranul SISTEMUL DE INFORMARE A CLTORILOR .... A-31
A.3.8.1 Ecranele RUTE i MESAJE PRESTABILITE ........................ A-31
A.3.8.2 Ecranul PECU-uri .................................................................. A-32
A.3.9 Ecranul OCOLIRE TCMS ...................................................... A-33
A.3.10 Ecranul MENTENAN ........................................................ A-34
MM_A A-3
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
A-4 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
A.1 INTRODUCERE
A.1.1 Funciile Monitorului TCMS
Obiectivul principal al monitorului TCMS este de a servi ca interfa ntre

sistemul TCMS i utilizator (mecanic, personalul de ntreinere sau
programator). Adic:
Informeaz utilizatorul despre starea garniturii ntr-un anumit moment:

Monitorul TCMS ofer informaii obinute de la magistrala MVB a trenului
n orice moment. Afieaz diverse ecrane, fiecare cu un anumit obiectiv
i funcie. Mulumit acestei separri a funciilor pe ecrane, mecanicul
primete informaii mai clare i mai precise.
Trecerea de la un ecran la altul se poate face automat sau manual, n
funcie de diferii parametri. Astfel, mecanicul obine informaiile dorite
atunci cnd are nevoie de ele.
Transmite comenzile utilizatorului ctre garnitur:
Aplicaia grafic a monitorului TCMS poate conine anumite comenzi, pe
care apoi le trimite ctre magistrala MVB pentru a fi prelucrate de ctre
unitatea de control a sistemului TCMS.
A.1.2 Arhitectura Monitorului TCMS
Monitorul TCMS este compus din mai multe module:
Ecranul tactil TFT, care permite afiarea ecranelor setate, consitituind

astfel interfaa dintre monitorul TCMS i utilizator:
Acest ecran conine butoane virtuale cu ajutorul crora utilizatorul poate
interaciona cu sistemul prin atingerea anumitor zone de pe ecran.
Interfaa MVB, care permite monitorului TCMS s se comunice cu restul
sistemului TCMS, n special cu CCU.
Memoria nevolatil, n care se stocheaz toate defeciunile i
nregistrrile asociate acestora, precum i variabilele memorate.
Portul de date, pentru descrcarea fiierelor care conin nregistrrile
folosite pentru ntreinerea trenului.
A-5 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
A.1.3 Comportamentul n Cabina Activ
Atunci cnd una dintre cabinele trenului este activ, ecranul monitorului
TCMS este aprins n aceast cabin i stins n cabina inactiv. Pentru a-l
activa este suficient s fie atins. n acest caz ecranul din cabina inactiv este
stins dac nu se atinge n urmtoarele 5 minute.
Dac garnitura nu are nicio cabin activ sau dac are loc un
proces de schimbare a cabinei, ecranele ambelor cabine rmn
aprinse. Monitorul TCMS permite navigarea printre ecrane i
vizualizarea acestora, dar nu permite modificarea sau
introducerea parametrilor pe ecrane.
Chiar dac ecranul este stins, monitorul TCMS respectiv continu s

proceseze informaiile exact la fel ca i cnd s-ar afla n cabina activ,
primind i nregistrnd alarme.
Monitoarele TCMS sunt componente independente i autonome ale

echipamentului, astfel nct navigarea printre ecranele unui monitor TCMS
nu afecteaz cellalt monitor TCMS al garniturii. Navigarea printre ecranele
monitorului TCMS din cabina inactiv nu afecteaz n niciun fel monitorul din
cabina activ. Pentru monitorul TCMS din cabina activ este ca i cum
nimeni nu ar naviga pe monitorul TCMS din cabina inactiv.
A.2 GESTIONAREA ECRANELOR
Monitorul TCMS poate afia diverse ecrane. n Figura A-1 se prezint toate
ecranele, mpreun cu posibilele comutri ntre acestea.
Comutarea ntre ecrane se poate face:
Manual: Trecerea de la un ecran la altul este comandat de ctre

mecanic prin intermediul butoanelor de pe monitorul TCMS.
Automat: n timpul deplasrii i n anumite situaii, CCU foreaz
monitorul TCMS s treac automat la un ecran mai adecvat pentru
coninutul evenimentului:
A-6 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Ecranele cu tranziie automat sunt prezentate cu un chenar gros

de culoare albastr n Figura A-1.
Principalele tranziii automate sunt urmtoarele:

La ecranul CONDUCERE: Trecerea de la toate ecranele de
conducere dac viteza depete 3 km/h (nu se detecteaz vitez
zero) sau dac utilizatorul rmne la acelai ecran mai mult de 3
minute fr s fac nicio operaie:
Aceast tranziie este mpiedicat dac sistemul rmne la ecranul
BUCLA DE CONDUCERE cauzat de deschiderea unei bucle n
timpul deplasrii trenului (nu vitez zero) sau n timpul traciunii.
La ecranul STAIE: Tranziia este activ atunci cnd trenul este
oprit ntr-o staie. De aceea viteza este zero i uile sunt activate.
La ecranul BUCLE CONDUCERE: Aceast tranziie este activat
automat atunci cnd o bucl de siguran este deschis fr vitez
zero sau n timpul traciunii:
Aceast tranziiei mpiedic orice salt automat, astfel nct trebuie s
se ias manual de pe ecranul BUCLE CONDUCERE.
La ecranul PIS: Aceast tranziie este activat automat atunci cnd
o PECU cltori este activ.
La ecranul CONFORT: Aceast tranziie este activat automat
atunci cnd mecanicul acioneaz oricare dintre selectoarele HVAC
de pe consol.
Restricionat: Pentru accesarea anumitor ecrane se cere identificarea
utilizatorului. Nivelurile de acces permise sunt:
Ecrane de conducere: Sunt prezentate n albstru deschis n Figura
A-1. Cuprind majoritatea controalelor i indicatoarelor comune care
permit conducerea garniturii:
Monitorul TCMS nu are nevoie de parol pentru a accesa ecranele
de conducere.
A-7 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Ecrane de mentenan: Prezentate n portocaliu n Figura A-1.

Permit executarea operaiilor tipice de parametrizare, setare i
controale n atelier:
Pentru a accede la aceste ecrane este necesar o parol de nivel
mentenan.
Ecrane de programare: Prezentate n rou n Figura A-1. Prin
intermediul acestor ecrane se pot modifica parametrii vitali pentru
funcionarea trenului:
Pentru a accede la ecranele de programare este necesar o parol
de nivel programare.
Ecranele din Figura A-1 sunt organizate pe cercuri care definesc

tranziiile permise (prin butoanele ciuperc din partea de jos sau
din dreapta a ecranelor).
Sunt permise tranziiile ntre toate ecranele dintr-un anumit cerc
sau ntre aceste ecrane i ecranul CONDUCERE.
A-8 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-1. Gestionarea ecranelor.
A.3 DESCRIEREA ECRANELOR
A.3.1 Descriere General
Toate ecranele au o serie de elemente comune care permit identificarea

rapid a informaiilor generale.
Ecranele sunt mprite n patru zone principale, prin divizarea pe vertical a

ecranului:
A-9 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-2. Elemente comune tuturor ecranelor.
Meniul de stare: n partea superioar a ecranului se observ un rnd

ngust (linia etichetei superioare) care conine urmtoarele informaii
generale:
ID staie: Reprezentat prin trei caractere. Se afieaz ID-ul
urmtoarei staii atunci cnd garnitura se deplaseaz ctre
urmtoarea staie i ID-ul staiei actuale atunci cnd trenul este oprit
ntr-o staie.
ID destinaie: Reprezentat prin trei caractere.
Modul de conducere: Modurile de conducere posibile sunt ATO
(complet automat), ATP (semiautomat) i DEP (untare).
Modul PIS: Modurile posibile sunt PA, radio, radio-cltori i cabin-
cabin.
A-10 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Data: n formatul an (patru cifre)/lun (cifre)/zi.

Ora: Att data ct i ora sunt afiate pe fond rou dac ora trenului
nu este corect.
Figura A-3. Linia etichetei superioare.
Dedesubt, un al doilea rnd n partea de sus (bara superioar de

pictograme) conine o serie de pictograme care prezint pe scurt starea
principalelor dispozitive ale trenului ntr-un anumit moment. Aceste
pictograme sunt valabile pentru ntreaga garnitur.
De la stnga la dreapta, pictogramele reprezint urmtoarele elemente.
Tabelul A-1. Pictograme de stare.
PANTOGRAF
Comutator nalt tensiune (01Q03) n poziia ina a treia.
Pantografe ridicate.
Cel puin un pantograf d eroare (nu este detectat nici sus, nici
jos).
Comutator nalt tensiune (01Q03) n poziia pantograf.
ntreruptor automat (HSCB)
Cel puin un HSCB deschis n garnitur (OFF).
Toate HSCB nchise n garnitur.
Nu se aplic.
Nu se aplic.
A-11 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Sistemul de traciune
Convertoare de traciune OFF.
Toate convertoarele de traciune sunt gata de funcionare.
Niciun convertor de traciune nu este gata de funcionare.
Sistemul de traciune funcioneaz n regim de avarie.

Convertoare auxiliare
Convertoare auxiliare OFF.
Toate convertoarele auxliare sunt ON (activate) i nu au avarii
(genereaz curent alternativ).
Toate convertoarele auxliare sunt ON (activate) dar au avarii (nu
genereaz curent alternativ).
Numai un convertor auxiliar este ON i nu are erori.
ncrctorul de baterie
ncrctor de baterie OFF.
Toate ncrctoarele de baterie sunt ON i genereaz curent
continuu.
Cel puin un ncrctor de baterie este ON, dar nu genereaz
curent continuu.
Nu se aplic.
Compresor principal
Compresor principal OFF.
Cel puin un compresor principal este ON i genereaz curent.
Ambele compresoare de aer sunt defecte.
Un compresor este defect.
A-12 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Frne de friciune
Dispozitivele de frnare nu sunt operative (fr comunicaie).
Toate dispozitivele de frnare ale garniturii sunt operative.
Un dispozitiv de frnare al garniturii este defect.
Cel puin un sistem de frnare a fost izolat.

Frne de parcare
Frne de parcare neaplicate.
Frne de parcare aplicate.
Nu se aplic.
Nu se aplic.
Bucla uilor
Nu se aplic.
Bucla uilor nchis.
Bucla uilor deschis.
Bucla uilor ocolit.

ATP
Sistem ATP deconectat.
Sistemul ATP funcioneaz corect.
Sistemul ATP este defect.
Sistem ATP ocolit.
A-13 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Bucla de traciune
Nu se aplic.
Bucla de traciune nchis. Traciune permis.
Bucla de traciune deschis. Traciune nepermis.
Bucla de traciune ocolit.

Bucla frnelor
Nu se aplic.
Toate buclele de frnare sunt nchise.
Cel puin o bucl de frnare este deschis.
Bucl de frnare ocolit.

Aparatul de nregistrare a evenimentelor i om mort
Nu se aplic.
Ambele sisteme (nregistrarea evenimentelor i dispozitivul om
mort) funcioneaz corect.
Dispozitivul de nregistrare a evenimentelor nu este OK.
Dispozitivul om mort ocolit i/sau vitez zero ocolit.
Zona de lucru: Informaiile referitoare la ecran sunt afiate dedesubtul

meniului de stare, formnd banda principal a ecranului. Aceste
informaii sunt descrise n continuare:
n anumite trenuri, n zona de lucru se afieaz o reprezentare grafic a
trenului. Aceasta prezint ntotdeauna aceeai numerotare, indiferent
care este cabina activ: Vagonul 1 este vagonul R1 i vagonul 6 este
vagonul R2. Cabina activ este reprezentat n albastru.
Meniul navigare: Banda situat n partea de jos a ecranului conine
butoanele virtuale. Acestea i permit utilizatorului s se deplaseze printre
ecrane:
Acest rnd este contextual, funciile lor variind n mod dinamic. Butonul
aprins prezint numele ecranului actual.
A-14 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-4. Meniul navigare.
Submeniul navigare: Un submeniu opional poate fi afiat n partea

dreapt sau n partea de jos a ecranului prin intermediul cruia se poate
naviga ntre ecranele din acelai grup.
A.3.2 Ecranul CONDUCERE
Este ecranul afiat pe monitorul TCMS n timpul deplasrii n condiii

normale. Are rolul de a facilita conducerea, oferind informaii utile n orice
moment. Prezint informaii despre echipamentul principal sau alte informaii
utile pentru conducerea garniturii.
Figura A-5. Ecranul CONDUCERE (cu efort de traciune/frnare).
A-15 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Ecranul CONDUCERE prezint urmtoarele informaii:
Reprezentarea grafic a trenului: n centru este prezentat grafic

compoziia trenului, cabina activ fiind prezentat pe fond albastru.
Vagoanele sunt identificate n termeni absolui:
R1 MP1 M1 M2 MP2 R2
Reprezentarea grafic a trenului ofer urmtoarele informaii:
Pantograf: n vagoanele MP1 i MP2 se prezint grafic pantograful
ridicat n verde, dac respectivul pantograf este n poziia de sus.
Dac pantograful este cobort, pictograma apare ndoit i de
culoare neagr:
Dac informaiile sunt inconsistente, pictograma pantografului
plpie.
Starea frnei: Reprezentarea grafic a boghiurilor prezint starea
frnei. Dac frna este izolat, pictograma apare n albastru.
ntreruptor automat (HSCB): n vagoanele MP i M se prezint
grafic starea unui ntreruptor automat: Dac ntreruptorul este
deschis, o pictogram HSCB apare n negru. n caz contrar, dac
HSCB este nchis, pictograma HSCB apare n verde:
Dac informaiile sunt inconsistente, pictograma HSCB plpie.
Compresor: n vagoanele R1 i R2 se prezint grafic compresorul
principal, indicnd starea acestuia. Dac compresorul funcioneaz,
pictograma apare n verde, iar n caz contrar - n negru.
Comutator captatoare de nalt tensiune: Se prezint grafic
captatorul de nalt tensiune, indicnd starea comutatorului de nalt
tensiune. Dac se afl n poziia ina a treia, se prezint o sgeat
verde care pleac de la pictograma motorului ctre ina a treia.
Dac este n poziia pantograf, se prezint o sgeat alb care
pleac de la pictograma motorului ctre firul aerian.
Numr vehicul: Fiecare semigarnitur are asociat un numr: O
semigarnitur este 1XXX, iar cealalt 2XXX, unde XXX este numrul
vehiculului specificat n aparatul de nregistrare a evenimentelor.
Terminalul TCMS afieaz numrul complet deasupra cabinei.
Vitezometru: Un vitezometru analogic/digital suplimentar arat viteza
actual a trenului n indicatorul central. Viteza prestabilit este indicat
A-16 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
n partea de jos, iar o pictogram triunghiular pe ecranul analogic arat

viteza limit.
Voltaj: Voltajul actual (de la firul aerian sau ina a treia) este artat de
un indicator analogic/digital. Dac voltajul este sub 550 Vdc, indicatorul
analogic este prezentat n rou. Pentru voltaje superioare celui setat
(550 Vdc), este prezentat n verde.
Baterie: Un indicator analogic/digital arat voltajul bateriei garniturii (0 ~
120 Vdc). Dac voltajul este sub 110 Vdc, indicatorul analogic este
prezentat n rou. Pentru voltaje superioare celui setat (110 Vdc), este
prezentat n verde.
n spatele reprezentrii grafice a trenului, utilizatorul poate selecta afiarea
urmtoarelor informaii:
Efort total de traciune/de frnare: Un indicator analogic apare sub

fiecare boghiu al vagonului, artnd efortul total, att de traciune ct i
de frnare (distingnd ntre frna de friciune FR i frna electric ED),
la care este supus fiecare boghiu al vagonului.
Echipament principal: n afar de cele de mai sus, n opiunea
Echipament, sub fiecare vagon sunt prezentate csue/etichete
reprezentative pentru starea fiecrui dispozitiv principal al vagonului:
Echipamentul principal al fiecrui vagon este urmtorul.
Tabelul A-2. Echipamentul principal al vagoanelor.
MP1 M1
Text Descriere R1 R2
MP2 M2
BCU Unitate de control al frnelor X X X X
acestui vagon
CHVAC HVAC cabin X - - X
VENT Ventilaie salon X X X X
PIS Sistem de informare a X - - -
cltorilor
ATC Unitate central principal ATC X - - X
APS Convertor auxiliar X - - X
CP Compresor aer X - - X
DO Ui n acest vagon X X X X
A-17 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
MP1 M1
Text Descriere R1 R2
MP2 M2
TCU Unitate de control al traciunii - X X -
EVR Aparat de nregistrare a - - - X
evenimentelor
n funcie de starea echipamentului respectiv, fondul csuei poate fi:

Negru, indicnd c echipamentul este deconectat.
Verde, indicnd c echipamentul este n funciune (on i ok).
Rou, indicnd c echipamentul nu este operativ. Acest lucru poate
fi datorat unei defeciuni generale a sistemului respectiv sau
nendeplinirii unei cerine necesare pentru funcionare (de exemplu,
absena naltei tensiuni).
Albastru, indicnd c echipamentul este ocolit, n mod de avarie sau
standby (n funcie de sistem).
A-18 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-6. Ecranul CONDUCERE (cu informaii despre echipament).
A.3.2.1 Alarme/Anunuri Pentru Mecanic n Timpul Conducerii
De fiecare dat cnd o alarm, incident i/sau avertizare trebuie afiate n

timp ce mecanicul conduce, un ecran de alarm pop-up afieaz
informaiile despre alarm: Severitate, cod, text principal, recomandri
pentru mecanic, precum i data i ora declanrii.
Acest ecran conine un buton de confirmare. Dup ce au fost confirmate

toate alarmele active sau dac nu exist nicio alarm activ, acest ecran
dispare.
A-19 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-7. Ecranul CONDUCERE (alarme pentru mecanic).
A.3.3 Ecranul CONDUCERE N BUCLE
Obiectivul principal al acestui ecran este de a:
Indica starea principalelor bucle ale trenului i cauza (condiiile) strii

respective.
Indica ocolirile activate ale fiecrei bucle.
A-20 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-8. Ecranul BUCLE.
Starea fiecreia dintre buclele principale este prezentat de un indicator

care poate avea dou culori:
Verde: Bucla respectiv este nchis.

Rou: Bucla respectiv este deschis.
Pe acest ecran sunt afiate i cauzele care pot nchide i deschide buclele,
precum i posibilele ocoliri ignorate de anumite condiii ale fiecrei bucle.
Cauzele deschiderii fiecrei buclei sunt indicate n dou culori:
Verde: Cauza respectiv nu deschide bucla.

Rou: Cauza respectiv deschide bucla.
Ocolirile pot avea urmtorul fond:
Negru: Ocolirea nu a fost acionat.

Albastru: Ocolirea este activat.
A-21 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Buclele se pot deschide din urmtoarele cauze.
Tabelul A-3. Condiii i ocoliri pentru bucla de traciune.

Condiii Ocoliri
Cabin activ. ATP ocolit
Traciune ATP ntrerupt. Bucla de traciune ocolit
Bucl frn de siguran deschis. Vezi
Tabelul A-4.
Bucl frn de urgen deschis. Vezi
Tabelul A-5.
TCMS.
Tabelul A-4. Condiii i ocoliri pentru bucla de siguran.

Condiii Ocoliri
Releu remorcare. ATC ocolit
Buton de siguran. Bucl de siguran ocolit
Frn de urgen ATC.
TCMS.
Tabelul A-5. Condiii i ocoliri pentru bucla de urgen.

Condiii Ocoliri
Cabin activ. U ocolit
PECU. Om mort ocolit
PEB. Bucl frn de siguran
ocolit
Presiune conduct principal. Vitez zero ocolit
Bucl ui. Vezi Tabelul A-6. TCMS: Urgen cltori
Controler principal.
Vitez zero.
TCMS.
A-22 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Tabelul A-6. Condiii i ocoliri pentru bucla uilor.

Condiii Ocoliri
Activare ui dreapta.
Bucl ui R1.
Bucl ui MP1.
Bucl ui M1.
Bucl ui M2.
Bucl ui MP2.
Bucl ui R2.
A.3.4 Ecranul CONFORT
Prin intermediul ecranului CONFORT se poate afla i controla starea

elementelor care asigur confortul n cabin i salonul cltorilor.
Figura A-9. Ecranul CONFORT.
A-23 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Acest ecran are mai multe butoane i indicatoare prin intermediul crora
mecanicul poate controla sistemele de confort ale trenului n acelai fel ca i
controalele cabinei mecanicului:
HVAC cabin: Permite comutarea modurilor de funcionare a

condiionrii cabinei (AUTO, OFF, MANUAL), setarea vitezei de ventilaie
i a termperaturii n cabin:
Este afiat i temperatura din interiorul cabinei:
n modul AUTO, sistemul HVAC funcioneaz conform curbei
predefinite.
n modul MANUAL, temperatura dorit poate fi reglat cu ajutorul
butoanelor + i . Deoarece intervalul de setare a temperaturii este
cuprins ntre 18C i 26C, temperatura este reprezentat prin nou
bare, cte una pentru fiecare grad:
Atunci cnd se atinge una din aceste limite, butonul + sau este
dezactivat, aprnd pe fond gri.
Ventlaia este i ea reprezentat prin patru bare, corespunztoare
celor patru nivele de ventilare.
Ventilaie salon: Permite comutarea ventilaiei salonului (AUTO, OFF,
MANUAL) i setarea vitezei de ventilaie.
A.3.5 Ecranul CONTROALE
Prin intermediul ecranului CONTROALE se pot executa comenzile trenului

cu ajutorul elementelor virtuale de control al funciilor care nu au un buton
fizic pe consola mecanicului.
Becurile se aprind n verde cnd aciunea respectiv este activat i n

negru cnd nu este activat.
A-24 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-10. Ecranul CONTROALE.
A.3.6 Ecranul IZOLARE
Obiectivul ecranului IZOLARE este de a controla starea dispozitivelor de

frnare (BCU-uri) i traciune (TCU-uri) cu care este echipat trenul.
Acest ecran apare pe dou pagini diferite: Frnare i traciune. Dac se

selecteaz ecranul IZOLARE se afieaz ecranul iniial FRN. Pentru a
accesa pagina TRACIUNE se folosesc butoanele din submeniul situat n
partea dreapt a ecranului:
Frn:
Prin intermediul acestei pagini se controleaz starea dispozitivelor de
frnare (BCU-uri) cu care este echipat trenul.
A-25 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-11. Ecranul IZOLARE FRN.
Acest ecran este compus din dou pri: n partea de sus este
prezentat frna de serviciu, iar n partea de jos frna de parcare:
Frna de serviciu: Atunci cnd sistemul TCMS consider necesar,
mecanicul poate izola frna de serviciu apsnd butonul
IZOLARE/ACTIVARE corespunztor. La stnga butonului este un
indicator care poate avea urmtoarele culori:
o Dac nicio frn nu este izolat, indicatoarele apar n negru.
o BCU-urile izolate sunt prezentate pe fond albastru.
o n caz de ntrerupere a comunicrii cu o BCU, butonul de izolare
corespunztor dispare, iar indicatorul apare n rou.
Frna de parcare: Atunci cnd sistemul TCMS consider necesar,
mecanicul poate izola frna de parcare apsnd butonul
IZOLARE/ACTIVARE corespunztor. La stnga butonului este un
indicator care poate avea urmtoarele culori:
A-26 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
o Dac nicio frn de parcare nu este izolat, indicatoarele apar

n negru.
o Frnele de parcare izolate sunt prezentate pe fond albastru.
o n caz de ntrerupere a comunicrii, butonul de izolare
Traciune:
Obiectivul acestei pagini este de a controla starea dispozitivelor de
traciune (TCU-uri) cu care este echipat trenul.
Figura A-12. Ecranul IZOLARE TRACIUNE.
Atunci cnd sistemul TCMS consider necesar, mecanicul poate izola

echipamentul de traciune apsnd butonul IZOLARE/ACTIVARE
corespunztor.
Dedesubtul fiecrui vagon motor sunt prevzute dou butoane ciuperc,
cte unul pentru fiecare TCU, cu idicatoarele sale asociate, pentru a
izola echipamentul de traciune defect:
Dac niciun TCU nu este izolat, indicatoarele apar n negru.
A-27 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
TCU-urile izolate sunt prezentate pe fond albastru.

n caz de ntrerupere a comunicrii cu o TCU, butonul de izolare
A.3.7 Ecranul STAIE
Obiectivul ecranului STAIE este de a prezenta utilizatorului informaii

despre anomaliile active, precum i alte informaii necesare n staie. Acest
ecran ofer i informaii despre gravitatea defeciunilor existente, permind
accesul la acestea.
Figura A-13. Ecranul STAIE.
Trecerea la ecranul STAIE se face automat de la ecranele CONDUCERE

i CONTROALE i are loc n urmtoarele condiii:
Trenul se oprete (are viteza zero).

A fost activat deschiderea uilor de pe oricare parte.
A-28 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Acest ecran este compus din dou pri:
n partea de sus a ecranului apare o reprezentare grafic a trenului, cu

cabina activ n albastru:
O linie verde de-a lungul trenului indic partea pe care sunt activate
uile. Dac linia verde se afl deasupra trenului nseamn c sunt
activate uile de pe partea dreapt (raportate la cabina activ prezentat
la stnga), iar dac linia verde se afl dedesubtul trenului, sunt activate
uile de pe partea stng.
Uile sunt reprezentate n imagine sub forma unui dreptunghi, n cele
ase posibile stri (clasificate n ordine descresctoare a prioritii):
Ui cu eroare de comunicare: Csua cu semnul ? nseamn c
exist o eroare de comunicare cu ua respectiv.
U defect: Reprezentat n rou datorit unei defeciuni grave a
uii.
Scoas din funciune (izolat) sau blocat: Reprezentat n
albastru. Ua este scoas din funciune, nchis i ncuiat, cltorii
neputnd s o foloseasc.
Obstacol detectat n timpul nchiderii: Reprezentat n verde
intermitent. Ua este blocat de un obstacol, neputnd s se
nchid.
Deschis: Reprezentat n verde. Ua este deschis. n mod
normal n timpul staionrii trenului ntr-o staie.
nchis: Reprezentat n negru. Este vizibil numai un dreptunghi
transparent.
Butonul de urgen pentru cltori (PEPB) este reprezentat printr-un
cerc ruu dac este activat (O) sau invizibil, dac nu este activat. Pe de
alt parte, unitatea de comunicaii de urgen a cltorilor (PECU) este
reprezentat printr-un cerc rou cu un X n interior.
Butonul ARAT/ASCUNDE LEGEND afieaz i ascunde legenda care
explic semnificaia pictogramelor graficului.
Partea de jos a ecranului prezint o list a alarmelor active sub form de
tabel cu trei coloane:
n coloana din stnga se indic gravitatea anomaliei.
A-29 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
n coloana central se afieaz dou tipuri de informaii:

Codul anomaliei (cod intern prin care se identific defeciunea).
Un text rezumat al anomaliei cu scopul de a informa utilizatorul.
n coloana din dreapta se afieaz data/ora la care a aprut
defeciunea.
Dup soluionarea anomaliilor, acestea dispar de pe ecran, fiind
eliminate, iar cele active nc sunt clasificate din nou.
Aceast list a alarmelor active poate fi clasificat dup trei criterii:
Criteriul timpului (cea mai recent n partea de jos).
Criteriul gravitii (cea mai grav sus de tot, iar n cadrul fiecrui
nivel de gravitate, cea mai recent alarm prima de sus).
Criteriul codului (de la cel mai mic la cel mai mare cod).
Pentru a trece de la un criteriu de clasificare la altul, utilizatorul trebuie
s apese pe criteriul dorit pe bara superioar de titlu a tabelului
alarme/incidente. Criteriul prestabilit este cel al gravitii.
Utilizatorul poate folosi sgeile verticale pentru a selecta una dintre
anomaliile existente. Punei cursorul pe anomalie i apsai butonul
REC (RECOMANDARE) pentru a se afia un dreptunghi cu o
recomandare referitoare la anomalia selectat. Prin intermediul acestui
text i se comunic utilizatorului (n general, mecanicul trenului) ce
trebuie s fac pentru a soluiona anomalia.
Apsnd din nou butonul REC, dreptunghiul cu recomandarea dispare.
Starea prestabilit a acestei csue este ascuns, ceea ce

nseamn c de fiecare dat cnd mecanicul intr pe acest ecran
nu vede recomandarea, ci reprezentarea grafic a trenului.
A-30 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-14. Ecranul STAIE cu lista alarmelor.
Cnd viteza depete 3 ~ 5 km/h (detectndu-se nu vitez zero), sistemul

trece automat n modul CONDUCERE pentru a continua funcionarea.
A.3.8 Ecranul SISTEMUL DE INFORMARE A CLTORILOR
Sistemul de informare a cltorilor (PIS) este controlat complet de ctre

monitorul TCMS prin intermediul a trei ecrane.
Mecanicul poate accesa celelalte ecrane prin intermediul ecranului meniu

PIS.
A.3.8.1 Ecranele RUTE i MESAJE PRESTABILITE
Apsnd butonul RUTE sau MES PREST se afieaz pagina

corespunztoare n partea ecranului rezervat n acest scop.
A-31 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-15. Ecranul RUTE i MESAJE PRESTABILITE.
Pentru detalii privitoare la informaiile afiate pe ecranul RUTE i

MESAJE PRESTABILITE vezi seciunea TBD.
A.3.8.2 Ecranul PECU-uri
Pe acest ecran apare o list a strilor unitilor de comunicaii de urgen

cltori (PECU). Aceast list este doar informativ, de pe acest ecran
neputnd fi transmis nicio comand.
A-32 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-16. Ecranul PECU-uri.
Posibilele stri ale PECU-uri sunt urmtoarele:
ACTIV.
CONECTAT.
Dac o PECU este activat, n meniul de jos inscripia PIS lumineaz
intermitent n rou pentru a avertiza mecanicul.
A.3.9 Ecranul OCOLIRE TCMS
Scopul acestui ecran este de a informa utilizatorul despre starea

deficienelor comunicaiilor de pe magistrala MVB, datorit defeciunii
generale a sistemului TCMS sau unei treceri n modul ocolire TCMS.
A-33 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-17. Ecranul OCOLIRE TCMS.
Dac se produce o lips total de comunicaii (peste 90% din porturi sunt
defecte), sistemul afieaz o csu roie cu textul prezentat n Figura A-17.
n aceste condiii, informaiile coninute n pictogramele superioare nu sunt

fiabile. Dac HMI detecteaz o porast calitate a informaiilor, pictogramele
apar pe fond rou i intermitente.
Acest ecran OCOLIRE TCMS este accesat automat datorit strii de

defeciune (de fiecare dat cnd se ajunge n stare de defeciune) de la
orice ecran de conducere.
A.3.10 Ecranul MENTENAN
Scopul acestui ecran este de a permite sau refuza accesul la ecranele

restricionate. Singura lui funcie este de a permite utilizatorului s introduc
parola pentru a verifica dac dispune de permisiunea necesar.
A-34 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-18. Ecranul MENTENAN.
Cnd utilizatorul d click pe cmpul parol, apare o tastatur cu ajutorul

creia se poate introduce parola. Apsnd ANULARE se revine la forma
iniial a ecranului. Cifrele introduse apar sub form de asteriscuri (*), cte
unul pentru fiecare cifr introdus.
A-35 MM_A
Metroul Bucureti
Monitorul TCMS
Figura A-19. Ecranul MENTENAN Tastatur.
Dup ce se introduce parola i se d click pe OK, pe ecran se afieaz

dac parola este valid sau nu. Utilizatorul poate corecta cifrele dnd click
pe tasta C.
Dup validarea parolei, tastatura dispare de pe ecran i se afieaz

modificrile care pot fi efectuate, n funcie de tipul utilizatorului: Mentenan,
programator sau operator.
MECANICUL TRENULUI NU ARE ACCES LA NICIUN ECRAN

RESTRICIONAT.
A-36 MM_A
Metroul Bucureti
Echipament Radio
APPENDIX B
ECHIPAMENT RADIO
MM_B B-1
Metroul Bucureti
Echipament Radio
B-2 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio

B.1 INTRODUCERE ...................................................................... B-5
B.2 STAIA RADIO PORTABIL MOTOROLA GM340 ............... B-5
B.2.1 Prezentarea Staiei Radio ....................................................... B-5
B.2.1.1 Tonuri Audio Semnal ............................................................... B-6
B.2.1.2 Butoane Programabile............................................................. B-8
B.2.2 Operare ................................................................................... B-9
B.2.2.1 Radio ON/OFF ........................................................................ B-9
B.2.2.2 Reglarea Volumului ............................................................... B-10
B.2.2.3 Selectarea Unui Canal Radio ................................................ B-10
B.2.2.4 Primirea Unui Apel ................................................................ B-10
B.2.2.5 Trimiterea Unui Apel.............................................................. B-10
B.2.2.6 Efectuarea Unui Apel Selectiv ............................................... B-11
B.2.2.7 Primirea Unui Apel Selectiv ................................................... B-11
B.2.2.8 Apel de Urgen .................................................................... B-12
B.2.2.9 Anularea Unui Apel ............................................................... B-12
B.2.2.10 Finalizarea Unui Apel ............................................................ B-13
B.2.3 Funcii .................................................................................... B-13
B.2.3.1 Modul Sistem de Difuzoare ................................................... B-13
B.2.3.2 Radio Vagon Mut................................................................... B-13
B.2.4 Funcii .................................................................................... B-13
B.2.4.1 nregistrare Voce ................................................................... B-13
B.2.4.2 Scanare ................................................................................. B-14
B.2.4.3 Eliminarea Unui Canal Deranjant .......................................... B-15
B.2.4.4 Redirijarea Unui Apel ............................................................ B-16
B.2.4.5 Apel Direct (Talkaround) ....................................................... B-16
B.2.4.6 Alarm Extern ...................................................................... B-17
B.2.4.7 Muncitor Izolat ....................................................................... B-17
B.2.4.8 Nivel Putere ........................................................................... B-18
B.2.4.9 Comprimare-Decomprimare .................................................. B-18
B.2.4.10 Placa de Opiuni .................................................................... B-18
B.2.4.11 Transmisie Operat Prin Voce (VOX) ................................... B-19
B.2.4.12 Stun/Unstun ........................................................................... B-19
B.3 STAIA RADIO PORTABIL MOTOROLA CP180 .............. B-20
B.3.1 Prezentarea Staiei Radio ..................................................... B-20
B.3.1.1 Tonuri audio semnal .............................................................. B-22
B.3.1.2 Ecranul LCD i Pictograme ................................................... B-22
B.3.1.3 Butoane Meniu ...................................................................... B-23
B.3.2 Operare ................................................................................. B-24
B.3.2.1 nlocuirea Bateriei.................................................................. B-24
MM_B B-3
Metroul Bucureti
Echipament Radio
B.3.2.1.1 nlocuirea bateriei .................................................................. B-26

B.3.2.2 APRINDEREA/STINGEREA Staiei Radio ............................ B-27
B.3.2.3 Reglarea Volumului ............................................................... B-28
B.3.2.4 Selectarea Unui Canal Radio ................................................ B-28
B.3.2.5 Primirea Unui Apel ................................................................. B-28
B.3.2.6 Trimiterea Unui Apel .............................................................. B-29
B.3.2.7 Efectuarea Unui Apel Selectiv ............................................... B-29
B.3.2.8 Primirea Unui Apel Selectiv ................................................... B-30
B.3.2.9 Anularea Unui Apel ................................................................ B-30
B.3.2.10 Finalizarea Unui Apel ............................................................ B-30
B-4 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
B.1 INTRODUCERE
Garnitura este prevzut cu o staie radio n fiecare cabin. Staia radio este
folosit pentru comunicaii ntre garnitur i biroul central de control (CCO) i
este alctuit din urmtoarele componente:
O staie radio Motorola GM340 mobil n fiecare cabin, inclusiv

receptoare radio.
O staie radio Motorola CP180 portabil n fiecare cabin, inclusiv
ncrctorul de baterie.
O anten pentru staia radio VHF, montat pe acoperiul vagoanelor R1
i R2.
B.2 STAIA RADIO PORTABIL MOTOROLA GM340
B.2.1 Prezentarea Staiei Radio
Figura B-1. Staia radio portabil GM340.
MM_B B-5
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Nr. Denumire Descriere

1 Buton Folosit pentru aprinderea i stingerea staiei
aprindere/stingere radio, vezi Paragraful B.2.2.1 i pentru reglarea
i ajustarea volumului radioului. Vezi Paragraful B.2.2.2.
volumului
2 Indicatoare LED Indic starea staiei radio:
Verde: Primete curent
Verde intermitent: Scanare radio.
Rou: Transmisie radio.
Rou intermitent: Canal ocupat/n timpul
recepiei.
Galben: Radio apelat sau n mod monitor
(prioritate sczut).
Galben intermitent: Alert reamintire apel
radio.
3 Buton P1 Aceste butoane pot fi setate ca butoane de
4 Buton P2 comenzi rapide pentru multe funcii ale staiei
radio.
5 Butoane 1 ~ 4
6 Jack mic Conector pentru microfon.
7 Push-To-Talk Apsai i meninei apsat acest buton pentru a
(PTT) vorbi. Eliberai-l pentru a asculta.
B.2.1.1 Tonuri Audio Semnal
n Tabelul B-1 sunt prezentate tonuri audio ale semnalelor folosite de staia
radio, unde este un ton acut i unul jos.
Tabelul B-1. Tonuri audio semnal.

Semnal Descriere
Alimentare OK: Autotest radio OK.
Alimentare defect: Autotest radio cu erori.
Eroare buton: Interzis apsarea butonului.
Ocupat: Canal ocupat sau fr permisiune pentru a
transmite.
B-6 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Semnal Descriere
Apel euat: Nu s-a putut stabili conexiunea pentru
apel.
Forare monitorizare: Staia radio trebuie s
monitorizeze canalul nainte de a se permite
transmisia.
Activare funcie buton: Orice buton apsat pentru
a activa o funcie.
Dezactivare funcie buton: Orice buton apsat
pentru a dezactiva o funcie.

Apel n grup: Staia radio primete un apel n grup.
Apel individual: Staia radio primete un apel

individual.
Reamintire apel: Reamintete despre un apel

pierdut.
Prealert TOT: Avertizeaz asupra exprrii timpului
programat.
Alert monitor: Alerteaz pentru schimbarea
modului silenios.
Stocare voce: Stocare voce-nregistrare.
Stocare voce: Stocare voce-avertizare.
Stocare voce: Stocare voce-plin.
Iniiere scanare: Staia radio ncepe s scaneze.
Oprire scanare: Staia radio nceteaz scanarea.
Decodificare apel prioritar: Staia radio detecteaz
un apel prioritar.
Canal prioritar: Staia radio a sintonizat canalul

prioritar.
Muncitor izolat: Reamintete muncitorului izolat s
rspund.
Eroare hardware: Eroare de hardware, sunetul
continu pn la operarea valid.
Anulare mesaj: Mesajul anterior sau mesajul stocat
i redat n momentul respectiv a fost ters.
MM_B B-7
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Semnal Descriere
Beep canal liber: Semnalizeaz c este liber
canalul actual.
Primire alert urgen: Indic o situaie de urgen.
Tonuri de apel: Apeluri primite (tonuri acute) sau
--
trimise (tonuri joase).
B.2.1.2 Butoane Programabile
Butoanele P1, P2 i 1 la 4 pot fi programate pentru a activa funciile radio.
Fiecare buton are deasupra un LED asociat. Pentru butoanele programate

ca selectoare de canal, numai LED-ul canalului selectat este aprins; pentru
butoanele programate ca ntreruptoare on/off, LED-ul este aprins dac
funcia este on.
Funciile care pot fi alocate butoanelor programabile sunt urmtoarele:
Monitorizare/Anulare: Monitorizarea i permite utilizatorului s

selecteze ntre semnalizare silenioas, purttor silenios sau fr mod
silenios, i s ntrerup scanarea cnd se sintonizeaz un canal n mod
scanare:
Anularea i permite utilizatorului s anuleze apelul primit sau trimis n
momentul respectiv.
Apel radio: Pentru a face un apel n grup sau individual.
Scan On/Off: Iniierea sau oprirea scanrii
tergere/Anulare bruiaj (stocare voce): Pentru a terge un canal
bruiaj (nedorit) n timpul scanrii, cu excepia canalului prioritar, ultimului
canal de pe lista de scanare i a canalului de referin:
Anuleaz, terge mesajele stocate care sunt redate n momentul
respectiv.
tergere bruiaj: Pentru a terge un canal bruiaj (nedorit) n timpul
scanrii, cu excepia canalului prioritar, ultimului canal de pe lista de
scanare i a canalului de referin.
Anulare (stocare voce): Anuleaz, terge mesajele stocate care sunt
redate n momentul respectiv.
B-8 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Nivel putere: Pentru a comuta puterea de transmisie ntre ridicat i

redus.
Apel direct On/Off: Pentru a vorbi direct cu alt staie fr a trece
printr-un sistem sau central.
Urgen: Activeaz secvena de alarm de urgen.
Muncitor izolat: Pentru identificarea unui muncitor izolat. Staia radio
inroduce o secven de urgen dac muncitorul izolat nu rspunde,
atunci cnd este apelat, apsnd orice buton.
Redirijare apel: Pentru a transfera automat ctre alt radio apelurile
dac utilizatorul nu poate rspunde.
Comprimare-decomprimare On/Off: Pentru a comuta ntre
comprimarea/decomprimarea semnalului audio i semnlului audio
normal.
Plac opional On/Off: Permite utilizatorului s activeze/dezactiveze
placa opional.
Alarm extern: Pentru a activa/dezactiva funcia Alarm extern.
nregistrare/Redare (disp. de nregistrare): Pentru a nregistra/reda
apelurile primite o sau memorizate cu ajutorul funciei de nregistrare.
B.2.2 Operare
B.2.2.1 Radio ON/OFF
Pentru a aprinde staia radio apsai butonul on-off/control volum pn

se aude un click:
Cnd primete curent, staia efectueaz un autotest de rutin. Dac
autotestul se finalizeaz cu succes, staia emite un ton acut (autotest
radio ok), iar LED-ul verde se aprinde.
Dac autotestul nu reuete se aude un sunet acut/jos alternativ
(autotest radio euat), iar LED-ul rou plpie pn cnd se stinge
staia.
Pentru a stinge staia apsai butonul on-off/control volum pn se aude
un click.
MM_B B-9
Metroul Bucureti
Echipament Radio
B.2.2.2 Reglarea Volumului
Rotii butonul on-off/control volum n sens orar pentru a crete volumul sau
n sens antiorar pentru a-l da mai ncet.
B.2.2.3 Selectarea Unui Canal Radio
Staia ofer maxim 6 canale. Totui, unele dintre acestea nu pot fi

programate.
Pentru a selecta un canal apsai butonul de selecie a canalelor

corespunztor. LED-ul de deasupra butonului se ilumineaz.
B.2.2.4 Primirea Unui Apel
1. Aprindei staia. Vezi Paragraful B.2.2.1.
2. Ajustaia volumul radioului. Vezi Paragraful B.2.2.2.
3. Selectai canalul dorit. Vezi Paragraful B.2.2.3.
4. Dac se primete un apel, acesta este auzit cu volumul selectat.
Sistemul poate avea durata convorbirii limitat, aceasta putnd fi

ntrerupt automat dup expirarea acestui timp.
B.2.2.5 Trimiterea Unui Apel
3. Selectai canalul dorit. Vezi Paragraful B.2.2.3:

Dac respectivul canal este liber se va auzi un beep de canal liber,
apelul putnd fi fcut.
B-10 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
4. inei microfonul la o distan de 2,5 pn la 5 de gur i apsai butonul

PTT pentru a vorbi. Pentru a asculta apsai butonul PTT:
n timpul transmisiei indicatorul rou rmne aprins.
5. Eliberai butonul PTT pentru a asculta.
Staia radio trebuie s fie configurat pentru transmisie blocat

n anumite condiii (de ex. dac acelai canal este folosit de
altcineva), caz n care se aude un ton acut de canal ocupat cnd
se apas butonul PTT sau butonul de apel, pentru a indica faptul
c transmisia este blocat.
Dac staia radio este echipat cu un temporizator al transmisiei (TOT), cu

cteva secunde nainte de ntreruperea conversaiei se aude un sunet de
avertizare. Staia poate fi programat pentru a bloca retransmiterea ntr-o
anumit perioad de timp.
B.2.2.6 Efectuarea Unui Apel Selectiv
Este posibil s se apeleze n mod selectiv o anumit staie, adic un apel

individual sau un grup de staii, adic un apel n grup.
Efectuarea unui apel selectiv:
1. Apsai butonul PTT sau Apel (n funcie de cum a fost programat

staia), pentru a stabili conexiunea.
2. Ateptai pn cnd se stabilete conversaia, ceea ce nseamn c

utilizatorul este autorizat s foloseasc sistemul.
3. Pentru a vorbi apropiai gura la o distan de 2,5 ~ 5 cm de microfon.

Eliberai butonul PTT pentru a asculta:
n timpul transmisiei indicatorul rou rmne aprins.
B.2.2.7 Primirea Unui Apel Selectiv
Cnd se primete un apel selectiv se aude un sunet de avertizare a apelului

individual sau un ton de avertizare a apelului n grup. n plus, indicatorul LED
se ilumineaz n galben.
MM_B B-11
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Pentru a rspunde:
1. Apsai butonul PTT sau butonul Apel.
2. Conversaia se termin automat cnd se apas butonul Monitorizare.
B.2.2.8 Apel de Urgen
Staia radio poate fi programat pentru a apela o anumit staie sau centru
(prestabilit de distribuitor) prin apsarea unui singur buton n cazuri de
urgen. n acest caz este vorba de un Apel de urgen.
Atunci cnd se face un apel de urgen, staia respectiv intr n stare de

urgen, putnd fi programat pentru a:
Primi convorbiri n permanen.

Primi i trimite apeluri.
1. Apsa un buton de Urgen pentru a iniia un apel de urgen.
2. Urgena poate fi oprit astfel:

Stingnd i aprinznd din nou staia.
Dac staia primete un mesaj de resetare.
Se atinge timpul setat pentru durata urgenei.
Timpul setat pentru durata urgenei i mesajul de resetare trebuie

s fie programate n staie.
Cnd se primete un apel de urgen sun tonul de alert de urgen.
B.2.2.9 Anularea Unui Apel
n timpul stabilirii unui apel acesta poate fi anulat n orice moment apsnd
butonul monitorizare/anulare apel sau punnd la loc microfonul n suport
(sau n furc).
Temporizatorul poate anula i el apelul.
B-12 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
B.2.2.10 Finalizarea Unui Apel
Un apel poate fi terminat n orice moment apsnd butonul

monitorizare/anulare apel sau punnd la loc microfonul n suport.
B.2.3 Funcii
B.2.3.1 Modul Sistem de Difuzoare
Acest mod permite folosirea staiei radio ca un sistem de difuzoare.
Microfonul staiei radio poate fi folosit la fel ca un microfon normal, anunurile

audio fiind dirijate de staie ctre un difuzor exterior montat pe vehicul.
Pentru a accesa sistemul de difuzoare:
1. Punei comutatorul CCO-PA (80S02) n poziia ON.
2. Apsai microfonul PTT i vorbii.
3. Pentru a iei din modul PA (difuzor) punei comutatorul CCO-PA

(80S02) n poziia OFF.
n timp de v aflai n modul difuzor putei auzi apelurile primite

ct timp nu apsai butonul PTT.
Pentru a putea trimite sau primi apeluri trebuie s ieii din modul
difuzor.
B.2.3.2 Radio Vagon Mut
Funcia Radio vagon mut comut automat pe mut sistemul de reclame n

vagon pentru a permite utilizatorului s aud apelurile primite sau s
opreasc interferenele audio n timpul efecturii unui apel.
B.2.4 Funcii
B.2.4.1 nregistrare Voce
Pot fi nregistrate i redate apeluri primite sau se pot reaminti lucruri

importante cu ajutorul acestei funcii, care permite nregistrri de pn la 2
minute.
MM_B B-13
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Pentru a nregistra un apel primit:
1. Apsai i meninei apsat butonul nregistrare/redare, n acest moment

se aude scurt alerta nregistrare voce.
2. nregistrarea apelului sau unei pri a acestuia:

Alerta stocare voce sun cnd memoria este aproape plin.
Alerta stocare voce plin sun cnd memoria este plin i nregistrarea
se oprete.
3. Eliberai butonul nregistrare/redare pentru a opri nregistrarea.
Pentru a nregistra o not:
1. Apsai i meninei apsat butonul nregistrare/redare. Alerta

nregistrarea stocare voce sun scurt.
2. Vorbii clar n microfon pentru a nregistra mesajul:

Alerta stocare voce sun cnd memoria este aproape plin.
Alerta stocare voce plin sun cnd memoria este plin i nregistrarea
se oprete.
3. Eliberai butonul nregistrare/redare pentru a opri nregistrarea.
Pentru a reda un apel nregistrat sau o not:
1. Apsai butonul nregistrare/redare cu radioul n stare inactiv (de ex.

fr s primeasc sau s trimit niciun apel) pentru a reda ultimul apel
sau not memorate.
2. Apsai din nou butonul nregistrare/redare pentru a trece peste

urmtorul mesaj care va fi redat.
Pentru a terge un apel sau o not nregistrate apsai butonul Anulare

mesaj pentru a terge mesajul redat n momentul respectiv.
B.2.4.2 Scanare
Pot fi monitorizate mai multe canale pentru a primi orice apel transmis pe
canalele respective. n fiecare list de scanare pot fi programate aisprezece
B-14 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
canale. Fiecare canal poate figura pe aceeai list de scanare sau poate
avea alocate diverse liste de scanare.
Dup activarea operaiei de scanare radio i dac radioul detecteaz un

apel primit pe pe una din listele sale de scanare, comut pe canalul
respectiv pentru ca dumneavoastr s putei rspunde la apelul respectiv.
Operaia de scanare poate fi pornit sau oprit cu ajutorul butonului pre-

programat Scanare:
1. Apsai-l pentru a porni scanarea. Se aude tonul de iniiere a scanrii,

iar LED-ul asociat se aprinde.
2. Apsai acest buton din nou pentru a opri scanarea. Se aude tonul de
oprire a scanrii, iar LED-ul asociat se stinge.
n timpul operaiei de scanare indicatorul LED lumineaz intermitent n

verde. Atunci cnd se detecteaz un apel sau un canal, LED-ul rmne
aprins.
O list de scanare poate conine un canal prioritar. Acesta

nseamn c, n timpul operaiei de scanare, un anumit canal (de
exemplu, un canal folosit de obicei) poate fi controlat mai des
dect celelalte canale de pe list.
Dac opiunea programabil Rspunde este setat putei rspunde tuturor

apelurilor primite n timpul operaiei de scanare apsnd butonul PTT nainte
de expirarea timpului de ntrerupere programat.
B.2.4.3 Eliminarea Unui Canal Deranjant
Dac un canal genereaz n permanen apeluri nedorite/bruiaj (un canal

deranjant), acesta poate fi eliminat temporar de pe lista de scanare n felul
urmtor:
1. n timp ce staia se afl pe canalul deranjant, apsai i meninei apsat

butonul Eliminare bruiaj pn cnd se aude tonul de iniiere a scanrii.
2. Eliberai butonul de eliminare a bruiajului.
MM_B B-15
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Operaia de eliminare a unui canal deranjant nu poate fi aplicat

unui canal prioritar sau dac pe lista de scanare a mai rmas
doar un singur canal.
Pentru a aduga napoi un canal deranjant pe lista de scanare:
1. Apsai butonul de scanare pentru a opri scanarea. Se aude tonul de

aude tonul de iniiere a scanrii.
2. Apsai din nou butonul scanare pentru a reiniia scanarea. Se aude

tonul de aude tonul de iniiere a scanrii, iar lista de scanare conine
toate canalele programate.
B.2.4.4 Redirijarea Unui Apel
Dac utilizatorul nu poate rspunde sau nu se afl n apropierea staiei,

apelurile pot fi redirijate ctre alt staie. Redirijarea apelurilor poate fi
activat sau dezactivat cu ajutorul butonului pre-programat Redirijare
apeluri:
Apsai acest buton pentru a activa redirijarea apelurilor. n continuare

se aude alerta de activare a funciei, iar LED-ul asociat se aprinde.
Apsai din nou acest buton pentru a dezactiva redirijarea apelurilor. n
continuare se aude alerta de dezactivare a funciei, iar LED-ul asociat se
stinge.
B.2.4.5 Apel Direct (Talkaround)
n reeaua de comunicaii utilizatorul poate folosi un sistem care s acopere

o suprafa mai mare dect cea acoperit de staia sa. Totui, poate vorbi cu
alt staie radio din raza sa de recepie fr a trece prin sistem prin
intermediul funciei Talkaround. Acest lucru are o utilitate special mai ales
cnd sistemul este avariat.
Se poate activa/dezactiva funcia Talkaround cu ajutorul butonului pre-

programat talkaround:
Apsai acest buton pentru a activa apelurile directe. n continuare se

aude alerta de activare a funciei, iar LED-ul asociat se aprinde.
B-16 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Apsai din nou acest buton pentru a dezactiva apelurile directe. n

stinge.
B.2.4.6 Alarm Extern
Funcia alarm extern activeaz claxonul i/sau farurile pentru a avertiza

utilizatorul asupra primirii unui apel cnd acesta nu se afl n apropierea
vehiculului.
Cnd alarma este activat, poate fi anulat rspunznd la apel sau cnd
este ntrerupt de temporizatorul alarmelor externe:
Apsai butonul Alarm extern pentru a activa alarma extern. n

continuare se aude alerta de activare a funciei, iar LED-ul asociat se
aprinde.
Apsai din nou butonul Alarm extern pentru a dezactiva alarma
extern. n continuare se aude alerta de dezactivare a funciei, iar LED-
ul asociat se stinge.
B.2.4.7 Muncitor Izolat
Funcia Muncitor izolat contribuie la asigurarea siguranei muncitorilor care

lucreaz singuri.
Se poate activa/dezactiva funcia Muncitor izolat cu ajutorul butonului pre-

programat Muncitor izolat:
Apsai acest buton pentru a activa funcia Muncitor izolat. n continuare

se aude alerta de activare a funciei, iar LED-ul asociat se aprinde:
Dac utilizatorul nu apas niciun buton ntr-un anumit interval de
timp prestabilit, un sunet acut i reamintete c funcia Muncitor
izolat este activat.
Apsai orice buton pentru a rspunde i a anula alerta. Dac nu se
apas niciun buton, staia radio intr n stare de urgen.
Apsai din nou acest buton pentru a dezactiva funcia Muncitor izolat. n
stinge:
Funcia Muncitor izolat poate fi dezactivat i schimbnd canalul sau
stingnd i aprinznd din nou staia radio.
MM_B B-17
Metroul Bucureti
Echipament Radio
B.2.4.8 Nivel Putere
Apelurile pot fi trimise cu diferite niveluri de putere. Un nivel mai nalt

nseamn c utilizatorul poate contacta o staie radio care se afl la o
distan mai mare. Un nivel de putere mai redus scade posibilitatea de
apariie a interferenelor. Puterea ridicat trebuie folosit numai cnd este
nevoie.
Se poate comuta ntre niveluri de putere ridicate i sczute cu ajutorul

butonului pre-programat de nivel al puterii:
Apsai acest buton pentru a selecta putere mare. n continuare se aude

alerta de activare a funciei, iar LED-ul asociat se aprinde.
Apsai din nou acest buton pentru a selecta putere redus. n
stinge.
B.2.4.9 Comprimare-Decomprimare
Comprimare-decomprimare este un termen general pentru a defini

comprimarea semnalului audio pentru transmisie i extinderea semnalului la
recepie. Efectul general este reducerea zgomotului din semnalul primit,
obinndu-se un semnal mai precis i mai clar. Comprimarea-
decomprimarea trebuie aplicate numai cnd alte staii radio din acelai
sistem au aceast funcie activat.
Comprimarea-decomprimarea poate fi activat sau dezactivat prin

intermediul unui buton pre-programat sau prin intermediul meniului:
Apsai butonul de comprimare-decomprimare pentru a activa aceast

funcie. n continuare se aude alerta de activare a funciei, iar LED-ul
asociat se aprinde.
Apsai din nou butonul de comprimare-decomprimare pentru a
dezactiva aceast funcie. n continuare se aude alerta de dezactivare a
funciei, iar LED-ul asociat se stinge.
B.2.4.10 Placa de Opiuni
Staia radio poate fi echipat cu o plac de opiuni. Fiecare plac mrete

capacitatea staiei adugnd noi funcii, cum sunt stocarea nregistrrilor
vocale, schimbtor de voce sau grupare.
B-18 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Placa de opiuni poate fi activat sau dezactivat prin intermediul unui buton
pre-programat sau prin intermediul meniului:
Apsai butonul Plac opiuni pentru a activa placa. n continuare se

aude alerta de activare a funciei, iar LED-ul asociat se aprinde.
Apsai din nou butonul Plac opiuni pentru a dezactiva placa. n
stinge.
B.2.4.11 Transmisie Operat Prin Voce (VOX)
Atunci cnd este conectat accesoriul VOX, staia radio poate fi folosit n
regim mini libere. Funca VOX detecteaz zgomotul de fundal, astfel nct
se adapteaz automat la nivelul de zgomot al mediului n care funcioneaz.
Pentru a iniia funcia VOX:
1. Asigurai-v c accesoriul VOX este conectat la borna din spatele staiei

radio.
2. Comutai staia pe un canal VOX.
Funcia VOX poate fi dezactivat apsand butonul PTT de pe microfonul

de mn. Astfel utilizatorul poate folosi microfonul de mn n mod normal.
Pentru a reactiva funcia VOX schimbai canalul de pe VOX i napoi.
B.2.4.12 Stun/Unstun
Pentru a mri sigurana i a preveni abuzarea sistemului radio n care

opereaz utilizatorul, staia este echipat cu o funcie denumit Stun/Unstun.
Aceast funcie poate fi activat numai de ctre managerul sau
administratorul sistemului.
De exemplu, dac o staie radio este furat i folosit n mod ilegal,

administratorul sistemului poate trimite un semnal care s o fac incapabil
de funcionare. Aceast funcie este util i atunci cnd sistemul este abuzat
de alt utilizator, care nu respect protocolul de comunicaii.
Staia poate fi repus n funciune, adic readus n stare de funcionare,

prin intermediul unui semnal trimis de ctre administratorul sistemului sau
returnnd staia pentru a fi reprogramat.
MM_B B-19
Metroul Bucureti
Echipament Radio
B.3 STAIA RADIO PORTABIL MOTOROLA CP180
B.3.1 Prezentarea Staiei Radio
Figura B-2. Staia radio portabil CP180.

1 Push-To Talk Apsai i meninei apsat acest buton pentru a
(PTT) vorbi. Eliberai-l pentru a asculta.
2 Buton Servete pentru aprinderea i stingerea staiei
aprindere/stingere radio, vezi Paragraful B.2.2.3, precum i pentru
i ajustarea ajustarea volumului. Vezi Paragraful B.3.2.3.
volumului
3 Buton selectare Servete pentru comutarea staiei de pe un
canal canal pe altul. Vezi Paragraful B.3.2.4.
B-20 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio

4 Indicatoare LED Indic starea staiei radio:
Verde: Aprins n timpul operaiei de pornire;
stins cnd este pornit cu succes; intermitent
n timpul scanrii.
Rou: Aprins n timpul transmisiei;
intermitent n timpul transmisiei, n caz de
baterie descrcat sau canal ocupat cu
recepionarea.
Galben: Aprins cnd staia este n mod
monitorizare sau cnd transmite un apel
selectiv sau o alert de apel; intermitent
cnd primete un apel selectiv sau o alert
de apel.
5 Microfon/difuzor inei microfonul la o distan de 2,5 ~ 5 cm de
la gur i vorbii cu claritate.
6 Ecran LDC Ecran cu afiaj pe o singur linie de 8 caractere,
cu max. 9 pictograme de stare a staiei radio.
Vezi Paragraful B.3.1.2.
7 Buton frontal P1 Aceste butoane pot fi setate ca butoane de
8 Buton frontal P2 comenzi rapide pentru multe funcii ale staiei
radio. Fiecare buton are o dubl funcie: Printr-o
9 Buton lateral 1 apsare scurt se selecteaz o funcie, iar o
10 Buton lateral 2 apsare lung selecteaz o a doua funcie.
11 Butoane de mpreun cu butoanele frontale P1 i P2,
derulare a servesc pentru navigarea prin meniurile staiei.
meniului Vezi Paragraful B.3.1.3.
12 Conector Servete pentru a conecta microfoane, cti sau
accesorii alte accesorii. Dac nu se folosete trebuie
acopeit cu capacul protector.
13 Clip pentru --
fixarea la curea
14 Minitastatur Minitastatur numeric multifrecven cu dou
numeric DTMF tonuri.
MM_B B-21
Metroul Bucureti
Echipament Radio
B.3.1.1 Tonuri Audio Semnal
n Tabelul B-2 se prezint diversele tonuri audio de semnalizare folosite de

staie, unde este un ton acut, iar un ton jos.
Tabelul B-2. Tonuri audio semnal.

Semnal Descriere
Ton autotest reuit.
Ton autotest euat.
Ton indicator pozitiv.
Ton indicator negativ.
A fost apsat tasta corect.
A fost apsat tasta incorect.
B.3.1.2 Ecranul LCD i Pictograme
Pe ecranul LCD se afieaz starea staiei radio, adresele sau canalul, pe o

linie de opt caractere. Pe linia de sus a ecranului se afieaz pictogramele
de stare a staiei.
Figura B-3. Ecran LCD.
Pictogram Nume i descriere

Indicator plac opiuni: Indic dac n staie este activat o
plac de opiuni.
Indicator putere semnal: Cu ct mai multe bare, cu att este
mai puternic semnalul recepionat de staie.
Indicator nivel putere: L sau H se ilumineaz cnd staia
este configurat pentru a transmite cu putere sczut i
respectiv ridicat.
B-22 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Pictogram Nume i descriere

Indicator monitorizare: Indic dac se monitorizeaz
canalul selectat.
Indicator scanare: Indic dac funcia scanare este activat.
Indicator scanare prioritate: Indic dac funcia scanare

este activat:
Punctul lumineaz intermitent n modul de scanare
prioritate cnd scanarea a sintonizat un canal cu prioritate
1.
Punctul rmne aprins n modul de scanare prioritate
cnd scanarea a sintonizat un canal cu prioritate 2.
Indicator telefon: Este selectat modul telefon.
Indicator apel primit: S-a primit un apel selectiv sau o alert

de apel.
Indicator apel direct: Staia transmite direct ctre alt staie,
nu prin intermediul unui repetor.
Minitastatur blocat: Minitastatura a fost blocat.
La temperaturi extrem de sczute poate aprea o uoar

ntrziere a afirii noilor informaii. Acest lucru este normal i nu
afecteaz funcionarea staiei.
B.3.1.3 Butoane Meniu
Pentru navigarea printre meniurile staiei se folosesc urmtoarele butoane:
Buton selectare meniu (P2): Butonul P2 este dedicat accesrii

meniului i selectrii opiunilor din meniu.
Buton ieire din meniu (P1): n modul meniu, butonul P1 este alocat
automat ieirii din meniu. Printr-o apsare lung se iese din meniu
imediat, n timp ce o apsare scurt trimite la nivelul superior urmtor al
meniului. Cnd este selectat meniul de cel mai superior nivel, apsnd
scurt acest buton se iese din modul meniu:
MM_B B-23
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Staia iese din modul meniu i dup un anumit timp de inactivitate.
Dup ce iese din modul meniu, butoanele P1 i P2 revin la starea

normal de programabile.
Butoane de derulare a meniului: Servesc pentru navigarea printre

diversele opiuni ale meniului. Dac utilizatorul deruleaz ultima opiune,
selecia se ntoarce i o ia de la nceput. Cnd se ajunge la opiunea
dorit, aceasta poate fi selectat printr-o scurt apsare pe butonul P2.
Figura B-4. Schem navigare meniu.
B.3.2 Operare
B.3.2.1 nlocuirea Bateriei
Dac bateria este descrcat i staia este n mod transmisie,

indicatorul LED plpie n rou. n plus, la eliberarea
butonului PTT se aude un ton de alert.
B-24 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Bateriile sunt livrate din fabric nencrcate. ncrcai ntotdeauna

bateriile noi timp de 14 - 16 ore nainte de prima utilizare,
indiferent de starea artat de ncrctor.
Pentru a ncrca bateria:
1. Stingei staia radio.
2. Punei bateria, cu sau fr staie, n ncrctor. LED-ul ncrctorului

indic procesul de ncrcare.
Tabelul B-3. Indicatorul LED n timpul procesului de ncrcare.

Culoare LED Stare
Baterie introdus incorect sau baterie
Nicio indicaie LED
nedetectat.
Un singur flash verde Alimentare corect a ncrctorului.
Bateria nu poate fi ncrcat sau nu face contact.
n acest caz, scoatei bateria din ncrctor i
Rou intermitent introducei-o din nou. Dac indicatorul LED
continu s plpie n rou, informai despre
incident.
Rou Bateria se ncarc.
Bateria este n ncrctor, dar ateapt s fie
ncrcat. Temperatura bateriei nu trebuie s fie
Galben intermitent prea ridicat sau prea sczut. Tensiunea poate
fi mai mic dect limita prestabilit pentru
ncrcare.
Bateria este ncrcat 90% sau mai mult. O
baterie standard poate avea nevoie de 90 de
Verde intermitent
minute pentru a se ncrca la 90% din
capacitate.
Verde Baterie ncrcat complet.
MM_B B-25
Metroul Bucureti
Echipament Radio
B.3.2.1.1 NLOCUIREA BATERIEI
Pentru a nlocui bateria procedai dup cum urmeaz:
1. Scoaterea bateriei:
a. Stingei staia, dac este aprins.
b. Glisai opritorul bateriei, situat n partea de jos a staiei, pn n

poziia deblocat. Eliberai apsnd n jos i susinnd opritorul ctre
partea frontal a staiei.
c. Cu opritorul bateriei scos, glisai bateria aprox. 1 cm n jos din partea

de sus a staiei. Dup ce scoatei bateria de pe culise, ridicai-o
direct din staie.
2. Montarea bateriei:
a. Aliniai bateria fa de culise n partea din spate a staiei, aproximativ

1 cm de la partea de sus a staiei.
b. Apsai bateria cu fermitate n staie i glisai bateria n sus pn

cnd opritorul se fixeaz la locul lui.
c. Glisai opritorul bateriei, situat n partea de jos a staiei, n poziia de

blocare.
B-26 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Figura B-5. nlocuirea bateriei.
B.3.2.2 APRINDEREA/STINGEREA Staiei Radio
Pentru a aprinde staia radio rotii butonul on-off/control volum n sens

orar pn se aude un click:
Cnd este alimentat, staia poate afia un mesaj personalizat de ctre
distribuitor (de xe. RADIO ON).
Dup afiarea acestui text, staia efectueaz un autotest de rutin. n
timpul acestui test, LED-ul este aprins. La finalizarea cu succes a
autotestului, se aude tonul de autotest trecut, indicatorul LED verde se
stinge, iar pe ecran se afieaz canalul folosit n timpul stingerii, de
obicei: CHAN 32.
MM_B B-27
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Textul afiat poate fi un numr sau un alias, reprezentnd canalul

actual. Pentru a selecta alt canal radio vezi Paragraful B.3.2.4.
Pentru a stinge staia radio rotii butonul on-off/control volum n sens

antiorar pn se aude un click: Afiajul se terge, iar indicatoarele LED
se sting.
B.3.2.3 Reglarea Volumului
Volumul staiei poate fi reglat n dou feluri:
Rotii butonul on-off/control volum n sens orar pentru a crete volumul

sau n sens antiorar pentru a-l da mai ncet.
Folosind butonul pre-programat Setare volum: Meninei apsat butonul
de setare a volumului pn se aude un ton continuu. Apoi rotii butonul
on-off/control volum pn la nivelul sonor dorit i eliberai-l.
B.3.2.4 Selectarea Unui Canal Radio
Staia ofer maxim 64 canale. Totui, unele dintre acestea nu pot

fi programate.
Pentru a selecta un canal rotii butonul de selecie a canalelor n sens orar

sau antiorar pn gsii canalul dorit.
Dou dintre butoanele pre-programate pot fi setate ca butoane de

memorizare a canalelor, pentru a permite accesarea canalelor
utilizate mai des. Prin apsarea butonului corespunztor
utilizatorul ajunge la canalul alocat acestuia.
B.3.2.5 Primirea Unui Apel
B-28 MM_B
Metroul Bucureti
Echipament Radio
4. Listat pentru activitate vocal. Indicatorul LED plpie n rou cnd

staia primete un apel.
5. Pentru a rspunde, inei microfonul vertical la o distan de 2,5 pn la

5 de gur i apsai butonul PTT pentru a vorbi. Pentru a asculta apsai
butonul PTT.
Sistemul poate avea durata convorbirii limitat, aceasta putnd fi

ntrerupt automat dup expirarea acestui timp.
B.3.2.6 Trimiterea Unui Apel
2. Ajustai volumul radioului. Vezi Paragraful B.3.2.3.
4. Monitorizai traficul, cu ajutorul butonului pre-programat Monitorizare,

naine de a transmite, pentru a v asigura c, dac cineva transmite
deja, este supravorbit.
5. inei microfonul vertical la o distan de 2,5 pn la 5 de gur i apsai

butonul PTT pentru a vorbi. Pentru a asculta apsai butonul PTT.
Staia radio trebuie s fie configurat pentru transmisie blocat

n anumite condiii (de ex. dac acelai canal este folosit de
altcineva), caz n care se aude un ton acut de canal ocupat cnd
se apas butonul PTT sau butonul de apel, pentru a indica faptul
c transmisia este blocat.
B.3.2.7 Efectuarea Unui Apel Selectiv
Este posibil s se apeleze n mod selectiv o anumit staie, adic un apel

individual sau un grup de staii, adic un apel n grup.
MM_B B-29
Metroul Bucureti
Echipament Radio
Aceste apeluri sunt fcute cu ajutorul meniului, al butonului pre-programat

Apel radio, sau introducnd un caracter DFMT valid (0-9) pentru a v
deplasa la locaia respectiv din lista pre-programat cu ajutorul
minitastaturii numerice DFMT.
B.3.2.8 Primirea Unui Apel Selectiv
Cnd se primete un apel selectiv, indicatorul LED plpie n galben i se

aud dou tonuri acute. n plus, pe ecran se afieaz pictograma care indic
recepia apelului i numele sau ID-ul pre-programat al staiei care trimite
apelul.
Pentru a confirma apelul apsai i eliberai butonul PTT. Apoi apsai i

meninei apsat butonul PTT pentru a vorbi i eliberai-l pentru a asculta.
B.3.2.9 Anularea Unui Apel
Un apel poate fi anulat oricnd n timpul stabilirii legturii apsnd butonul

Monitorizare.
Temporizatorul poate anula i el apelul.
B.3.2.10 Finalizarea Unui Apel
Un apel poate fi finalizat oricnd, apsand butonul Monitorizare.
B-30 MM_B

Fileshare - Manualul Mecanicului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Fileshare - Manualul Mecanicului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Metroul Bucureti

LISTA DE PAGINI EFECTIVE

Poriunea de text afectat de modificri este indicat printr-o linie

Seciune Numele seciunii Rev. Data

ACEAST PAGIN RMNE N ALB

ACEAST PAGIN RMNE N ALB

Nr. seciune Titlu Pagina nr.

ACEAST PAGIN RMNE N ALB

1.1 UTILIZAREA ACESTUI MANUAL

Manualul mecanicului conine toate informaiile necesare pentru operarea

Prezentul manual a fost conceput n ideea de a uura ct de mult posibil

Manualul mecanicului este structurat n diferite seciuni:

Seciunea 5: Detectarea i Soluionarea Problemelor:

Atunci cnd n acest manual se face referire la un element de

1.2 AVERTIZRI, ATENIE! I OBSERVAII

SEMNELE I TEXTELE DE AVERTIZARE REPREZINT UN

Prin Atenie! se vor descrie cerinele, practicile sau

Observaiile se folosesc pentru a sublinia informaii eseniale care

Tabelul 1-1. Abrevieri.

ACEAST PAGIN RMNE N ALB

Nr. seciune Titlu Pagina nr.

2.7.4 Convertor 110/24 Vcc ............................................................ 2-64

2.1 DESCRIERE GENERAL

Unitatea destinat Metroului BM3 din Bucureti, fabricat de CAF pentru

Unitatea este destinat transportului public, este acionat cu energie

> R1 MP1 M1 M2 MP2 R2 <

R1 i R2 sunt vagoane purttoare, cu cabin automotoare, surs

Vagoanele R1 i R2 au o cabin de control, care permite conducerea

Unitile sunt proiectate pentru a circula n condiii dinamice i de confort

Designul estetic al trenurilor se caracterizeaz prin forme i culori moderne,

n ceea ce privete proiectarea, o atenie special este acordat

Integrarea n mediul de exploatare din punct de vedere al esteticii,

Tabelul 2-1. Caracteristici generale principale.

Tabelul 2-2. Caracteristici dimensionale.

Tabelul 2-3. Caracteristici de greutate.

Tabelul 2-4. Caracteristici electrice.

Tabelul 2-5. Capacitate de cltori.

n fiecare unitate exist dou spaii rezervate pentru cltori n

Tabelul 2-6. Performan.

Tabelul 2-7. Zgomot i vibraie.

Tabelul 2-8. Caracteristici generale ale inelor.

Figura 2-1. Ansamblul general al vehiculului.

2.2 DISPUNEREA ECHIPAMENTULUI

2.2.1 Dispunerea Echipamentului Exterior

1 Unitatea HVAC cabin X - - - - X

Figura 2-2. Dispunerea echipamentului exterior.

2.2.2 Dispunerea Echipamentului pe asiu

1 Echipament de lubrifiere a buzei

Figura 2-3. Dispunerea echipamentului pe asiu.

2.2.3 Dispunerea Echipamentului Interior

Figura 2-4. Dispunerea echipamentului interior.

Caroseria este proiectat pentru a respecta condiiile tehnice, estetice i

Carcasa este compus din urmtoarele subansamburi principale:

asiu (1), alctuit din trei pri fundamentale:

Captul din fa (3) (captul vcu cabina) ofer o structur puternic

Pentru acoperirea cadrului se folosesc dulapi din rin acrilic pultrudat

Pentru acoperirea panourilor de podea se folosesc cptueli de cauciuc

Figura 2-5. Structura.

2.3.3 Design Interior

Designul interior este mprit n urmtoarele zone.

2.3.3.1 Zona Cabinei

n captul din fa al vagoanelor R1 i R2 este amplasat o cabin de

Scaunul mecanicului, amplasat n faa consolei, este echipat cu suspensie