Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cursul este adresat studenilor nvmntului la distan i cuprinde elemente din teoria
electronicii cu aplicaii pe autovehicule.
Scopul cursului este acela de a-i familiariza cu simbolistica, terminologia i metodele de
modelare specifice electronicii, dar insuficient cunoscute de ctre un utilizator format ca inginer
mecanic, care se va ntlni cu echipamente moderne electronice de management al proceselor,
care vor trebui urmrite n timp real.
CUPRINS
Introducere
Componente passive
Rezistorul
Condensatorul
Inductanta
Componente active
Dioda
Tranzistorul
Tiristorul
Circuite integrate liniare
Circuite integrate logice
Circuite integrate de uz industrial
Aplicatii
Senzori
Actuatori
Circuite electronice
1
REZISTORUL
Rezistorul este un dispozitiv electric care opune o rezisten trecerii curentului electric
prin el, ceea ce va produce o cdere de tensiune ntre cele dou borne ale sale, conform legii lui
Ohmm:
V
R [],
I
Adic, rezistena electric este egal cu tensiunea pe rezistor mprit la curentul ce-l strbate.
n reprezentrile grafice, rezistorul se simbolizeaz dup cum se arat n tabelul 1:
Tab.1
Simbolizare dup normele Simbolizare dup normele
Americane i japoneze europene
Rezisten
Rezisten Rezisten
Rezisten variabil
variabil
Proprieti generale
n general, rezistorul este utilizat pentru a crea un raport binecunoscut tensiune curent
ntr-un circuit electric, astfel dac este cunoscut curentul ce trece prin poriunea de circuit,
rezistorul se folosete pentru a realiza o cdere prestabilit de tensiun e, proporional cu acest
curent. De asemenea, dac este cunoscut diferena de potenial la bornele rezistorului, se poate
prestabili un curent proporional cu aceast tensiune.
2
Fig.2 Rezistena utilizat la reglarea turaiei unui motor.
Atenuarea
O reea format din dou sau mai multe rezistoare formeaz un divizor de tensiune i este
utilizat pentru reducerea nivelului de tensiune, cum se arat n figura 3:
R2
U2 U1 V
R1 R2
3
sau, n modul general, penru nodul considerat:
I 0
A doua lege a lui Kirchhoff (sau legea buclelor )
Aceast lege este o implicaie a principiului conservrii energiei, care stipuleaz c suma
diferenelor de potenial ntr-un circuit electric trebuie s fie nul. Astfel, n figura 5 este
reprezentat un circuit electric sub forma unei bucle ce conine i o surs de tensiune v4, iar
relaia matematic a legii este:
V 0 , adic v + v1 2 + v3 + v 4 0
Disiparea puterii
Prin combinarea legilor lui Ohmm i ale lui Joule, rezult urmtoarele relaii energetice
echivalente:
V2
P RI2 V I W
R
Energia caloric total disipat de un rezistor este dat de integrala puterii pe un interval
de timp prin relaia:
t2
W v(t )i (t )dt W
t1
Q 0.24 R I 2 J
Dac media puterii disipate depete valoarea puterii maxime admisibile admise de tipul
rezistorului, n mod evident, acesta va fi distrus.
Conexiunea serie
Curentul electric ce strbate rezistenele legate n serie rmne acelai, dar cderea de
tensiune pe fiecare rezistor n parte are o valoare i mpus de valoarea reistenei respective, astfel
nct suma acestor cderi de tensiune egaleaz tensiunea de alimentare a reelei. Pentru aflarea
rezistenei echivalente Req a circuitului serie artat n figura 6, se utilizeaz relaia:
Req R1 R2 ... Rn
4
Fig.6 Conectarea rezistoarelor n serie.
Conexiunea paralel
Prin conectarea n paralel a mai multor rezistoare, fiecare dintre acestea suport aceeai
cdere de tensiune ( figura 7 ), iar pentru aflarea rezistenei echivalente Req se folosete relaia:
1 1 1 1
...
Req R1 R2 Rn
Reeaua de rezistoare
O combinaie de rezistoare conectate att n serie ct i n paralel constituie o reea
rezistiv.
Pentru exemplificare se prezint n figura 8 o reea simpl format d intr-un rezistor legat
n serie cu o conexiune n paralel format din alte dou rezistoare, a crei rezisten echivalent
Req este dat de:
R1 R2
Req R1 R2 R3 R3
R1 R2
5
Firul conductor ca rezistor
Un fir metalic conductor, de o anumit lungime i seciune are o rezisten determinat de
relaia:
l
R ,
S
unde
mm 2
este o caracteristic de material i se numete rezistivitate ;
m
l este lungimea firului conductor m ;
S este aria seciunii firului mm 2 .
Modificarea oricruia dintre aceti parametri conduce la ideea utilizrii rezistorului ca senzor.
Tipuri de rezistoare
Rezistoare fixe
Acest tip de rezistoare se fabric ntr-o larg gam tipodimensional, care se poate
clasifica dup urmtoarele criterii principale:
-putere disipat,
-dimensiuni,
-natura elementului rezistiv,
-valoarea nominal a rezistenei,
-precizia valorii nominale.
n figura 9 sunt artate cteva tipuri reprezentative de rezistoare de uz larg, cu puteri relativ
reduse (sub 2 W).
Rezistoare variabile
Aceste rezistoare se mai numesc poteniometre sau pentru puteri mai mari de un Watt,
reostate i realizeaz o rezisten variabil prin rotaia unui ax sau prin glisarea unui cursor,
simbolizarea lor fiind dat n figura 10.
6
n acest mod este format un divizor de tensiune, de valoare RP, cursorul realiz nd o
rezisten echivalent
RP = ( 0...1 R).
RT = RT0 exp K T T0 ;
Fig. 10 Comparaie ntre variaia rezistenei cu temperatura a unui termistor i a unei rezistene
din platin
CONDENSATORUL
Un condensator este definit ca un dispozitiv electric sau electronic, care poate stoca
energie n cmpul electric format de dou plci conductoare de ar ie A, separate de un izolator
denumit dielectric, la o anumit distan d; o reprezentare intuitiv a unui condensator plan este
artat n figura 11.
7
Fig.11 Condensatorul plan
Atunci cnd se aplic o tensiune electric, pe cele doua plci ale armturii
condensatorului apare un cmp electric n dielectric, ceea ce duce la apariia unei ncrcri cu
sarcini electrice de polariti opuse Q.
Mrimea acestor sarcini determin capacitatea unui condensator.
V E d V .
Q
C F
V
n sistemul unificat de uniti SI, condensatorul are capacitatea de un Farad atunci cnd
sarcina electric de un Coulomb acumulat pe armturi creeaz o diferen de potenial ntre
acestea de un Volt.
Capacitatea unui condensator plan, urmrind figura 11, este proporional cu aria
armturilor A, cu permitivitatea dielectricului , care este un material izolator i invers
proporional cu distana d dintre armturi:
A
C = ; Ad2
d
8
Tipuri de condensatoare
1 1 Q2 1
E = CV 2 = = VQ J ,
2 2 C 2
unde V este tensiunea electric dintre armturi.
Energia maxim ce poate fi acumulat ntr-un tip oarecare de condensator este limitat de
dimensiunea cmpului electric ce nu-l poate distruge, care se poate defini prin densitatea de
energie pe volumul dielectricului (J / m ).
n figura 12 se poate observa cum electronii din d ielectric, care sunt sub influena
cmpului electric, duc la o rotaie lent a moleculelor dielectricului. Condensatorul las s treac
curentul alternativ i blocheaz curentul continuu.
9
urmare a separrii sarcinilor electrice, dect acumulrii electronilor lor pe armturi. Aceast
separare a sarcinilor Q crete cu tensiunea V aplicat plcilor.
Expresia matematic a curentului I, care reprezint raportul de forare a sarcinilor Q prin
condensator este:
dQ dV
I = = C , unde
dt dt
I este curentul msurat n amper A ,
C este capacitatea n farad F ,
dV
este derivata tensiunii aplicat armturilor V / s .
dt
Impedana condensatorului
Raportul dintre fazorul tensiunii i fazorul curentului se numete impedan, iar n cazul
condensatorului aceasta este dat de:
j
Zc = = jX C , unde
2fC
j = 1
f este frecvena, iar
= 2f este pulsaia sau frecvena unghiular, iar
1
XC = ,
C
Reele de condensatoare
Conectarea condensatoarelor n paralel
Configurarea condensatoarelor n paralel ( figura 13 ) conduce la acelai po tenial
electric pe fiecare dintre acestea, iar capacitatea echivalent este dat de:
C echivalent = C1 + C 2 ++ C n
10
Fig. 13 Conexiunea paralel a condensatoarelor
1 1 1 1
= + + + , conexiunea n serie fiind artat n figura 14.
C echivalent C1 C 2 Cn
Simbolizare
Condensatoarele sunt figurate simbolic n funcie de aplicaia specific, dup cum se reprezint
n tabelul 2.
Tab.2
Condensator Condensator
Condensator
polarizat variabil
11
Aplicaii ale condensatoarelor
Condensatoarele au multiple utilizri n circuitele electrice i electronice, de la aparatele
de telecomunicaie pn la centralele energetice nucleare.
Stocarea de energie
Un condensator poate nmagazina energie electric atunci cnd este deconectat de la
cicuitul electric, astfel nct el devine ca o baterie temporar, cu att mai bun cu ct capacitatea
este mai mare. Astfel, la schimbarea bateriei unei plci de baz a unui calculator, un condensator
menine tensiunea de alimentare a memoriei, aa fel nct aceasta s nu -i piard informaia; la
un vehicul hibrid, pornirea motorului termic se face de la un supracondensator etc.
Filtrarea
Datorit proprietilor de stocare a sarcinilor electrice, condensatorul netezete pulsaiile
tensiunii redresate. De asemenea prin blocarea tensiunii continue, el separ componenta
alternativ, caz n care se numete condensator de cuplaj.
Procesarea semnalelor
Energia stocat poate fi utilizat ca informaie memorat, de exemplu n circuitele de
conversie analog digital, caz n care este denumit condensator de memorare (sample & hold
capacitor).
Circuite acordate
Condensatorul cuplat ntr-un mod particular cu o inductan, formeaz aa numitul circuit
de acord, care selecteaz o anumit frecven de transmisie a unui semnal util, cum se ntmpl
la cutarea unui post de radio, de exemplu.
Relaia dintre frecven i valorile condensatorului C i ale inductanei L este dat de:
1
f= ,
2 LC
INDUCTANTA
Inductana este o component pasiv utilizat n circuitele electrice i electronice datorit
proprietailor sale de nmagazinare a energiei electromagnetice.
Simbolizarea inductanei este aratat in figura 15.
12
n figura 16 se prezint cteva forme constructive uzual folosite n circuitele de joas
tensiune i semnal mic:
Unitatea de msur a inductanei este Henrie (H) i reprezint efectul cmpului magnetic
creat de curentul ce strbate conductorul din bobinaj; ca urmare fluxul magnetic este
proporional cu acest curent. O schimbare a curentului din bobin conduce la o modificare a
fluxului magnetic, care va genera o for electromotoare ce se va opune acestei schimbri.
Astfel se poate spune c inductana este msura forei electromotoare generate de o
schimbare unitar a curentului prin bobinaj.
Inductana poate fi mrit prin ecranarea bobinei sau prin introducerea unui miez
construit dintr-un material de nalt permeabilitate magnetic.
Energia inmagazinat
Energia stocat de o inductan (exprimat n Joule, n SI) este dat de urmatoarea formul :
1
E stocat = LI 2 , unde
2
L este inductana,
I este curentul prin bobinaj.
di t
vt = L
dt
13
DIODA
Fig. d1
Scurt istoric
Dioda a fost primul dispozitiv electronic att ca tub electronic, ct i ca semiconductor,
care a fost la originea expandrii tiinelor informaticii i ale industriilor moderne.
Principiul de funcionare a diodei termice a fost descoperit de ctre Frederick Guthrie n
1873 i redescoperit de ctre Thomas Edison n februarie 1880, iar al diodei cu cristal de ctre
savantul german Karl Ferdinand Braun n 1874 i patentat n 1899.
John Ambrose Fleming, fost angajat a lui Edison i cercettor la Marconi Company a brevetat
prima dioda termic n Marea britanie n 1904.
Primul radioreceptor utiliznd diod cu cristal, denumit detector cu cristal a fost
construit n 1900 de ctre Greenleaf Whittier Pickard, care a brevetat detectorul cu siliciu, n
1906.
Denumirea de diod a fost dat de ctre William Henry Eccles n 1919 i provine din
greaca veche ( di dou, odos rdcini ), adic un dispozitiv cu dou terminale, denumit tehnic
dipol.
Dioda termic
Fig. d2
Dioda termic este un tub vidat din sticl, care comunic cu circuitul electric n care este
conectat prin doi electrozi, unul anodul i catodul notai n figura d2 cu A, respectiv K.
14
Terminalele notate cu f alimenteaz un filament tratat cu o mixtur de bariu i oxid de
stroniu, care este adus la incandescen de un circuit electric de nclzire conducnd astfel, la
apariia unei emisii termice de electroni.
n polarizare direct, diferena de potenial pozitiv aplicat ntre anod i catod face ca
electronii emii s fie atrai electrostatic de ctre anod, conducnd la apa riia unui curent electric,
denumit curent de conducie direct. Dac diferena de potenial i schimb sensul, electronii
emii de catod sunt blocai, iar curentul electric va avea o valoare nesemnificativ, denumit
curent de blocare. Acest tip de diode a fost utilizat n diverse aplicaii analogice sau digitale pe
parcursul secolului XX, dar n prezent se folosete doar n aplicaii speciale care necesit
anumite proprieti ale tubului cu vid.
Dioda semiconductoare
Fig. d3
Semiconductorul este foarte apropiat de izolator, aceste dou categorii de elemente solide
fiind catalogate dup nivele energetice, care pot face posibil eliberarea electronilor conductori
de sarcini electrice, care conduc la apariia unui curent electric purttor de energie sau de
informaie.
n timp ce un izolator este inert la aplicarea unui cmp electric, semiconductorul este
capabil de a elibera electroni necesari unei circulaii ale curentului electric n anumite condiii,
prestabilite de cerinele specifice i care deservesc unui anume scop, acesta fiind de natur
analogic sau digital.
n figura d3 se exemplific principiul de funcionare a unei jonciuni semiconductoare, care este
construit dintr-o pastil de siliciu pur ( chip ), impurificat ( dopat ) cu anumite elemente
astfel nct zona de tip P va fi acceptoare de electroni, iar zona de tip N va fi donoare de electroni
sub influeana unei diferene de potenial aplicat celor doi electrozi
Odat fiind obinut semiconductorul care este siliciu sau germaniu n stare pur
(elemente din grupa a IV a a tabelului periodic de elemente ), acesta este n mod intenionat
impurificat ( dopat ) cu elemente din grupa a III a, cum ar fi borul, care ofer caliti
acceptoare de electroni ( dopare de tip P ) sau din grupa a V a, cum ar fi fosforul ( dopare de
tip N ).
15
Fig. d4
Zona de recombinare constituie o barier n calea electronilor liberi, care poate fi depit
de acetia odat cu creterea tensiunii de deschidere ( Vd ), care are valori diferite dup natura
semiconductorului.
Astfel, pentru germaniu Vd = 0,2 V, iar pentru siliciu Vd = 0,7 V, dup cum se arat n
figura d4, unde este reprezentat caracteristica de funcionare a unei diode semiconductoare.
Fig. d4
n figura d4 se reprezint caracteristica tensiune curent a unei diode cu siliciu, unde se
poate observ una dintre limitrile impuse de construcia unei diode, anume tensiunea invers
suportat n regiunea de polarizare invers, denumit zona de strpungere, care odat depit,
dispozitivul va fi distrus.
Funcionarea diodei este descris prin ecuaia lui Shockley sau legea diodei:
Vd
nV
I d = I S e T 1 , unde
16
I d este curentul dat de polarizarea direct a diodei,
I S este curentul de saturaie,
Vd tensiunea pe diod,
VT tensiunea de agitaie termic,
n coeficientul de emisie de electroni, care are o valoare de 1 pn la 2, depinznd de material
i de procesul de fabricaie.
kT
VT = , unde
e
e sarcina electric elementar,
k constanta lui Boltzmann,
T temperatura absolut a jonciunii p n.
Tab. 3
17
TRANZISTORUL
Scurt istoric
Tranzistorul bipolar sau cu contact punctiform a fost inventat n 1947 la Bell Telephone
Laboratories de ctre John Bardeen i Walter Brattain sub ndrumarea lui William Shockley,
care a fost amintit n capitolul Diode i a condus la o revoluionare a tehnologiei informaiilor i
a comunicrii fr fir.
Acest dispozitiv electronic are trei terminale, denumite Emitor, Colector i Baz, iar
epitetul de bipolar semnific faptul c funcionarea lui se bazeaz n egal msur pe transportul
att a electronilor ct i a golurilor.
Simbolizarea tranzistoarelor
Exist dou tipuri de tranzistoare i anume, de tip PNP i NPN, a cror simbolizare este
redat n tabelul 3.
Tab.4
PNP NPN
Un tranzistor, de exemplu unul de tip NPN poate fi considerat ca dou diode avnd un
anod comun. ntr-un regim tipic de funcionare jonciunea emitor baz este polarizat n mod
direct, iar jonciunea baz colector este polarizat invers.
O seciune simplificat printr-un tranzistor NPN este ilustrat n figura t1.
18
Fig.t3 Caracteristica de ieire a unui tranzistor bipolar.
Aplicaii
Tranzistorul ca amplificator
19
Fig.t6 Tranzistorul ca amplificator.
Tranzistorul comutator
Tranzistoare unipolare
20
Fig. Caracteristica de ieire pentru un FET.
21
TIRISTORUL
22
APLICAII ASUPRA AUTOVEHICULULI
23
2.1 Sistemul de management al motorului
24
corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
controlul traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.
raportul aer/combustibil al amestecului carburant: amestecurile prea srace sau prea bogate
ard mai ncet dect cele stoichiometrice;
presiunea din colectorul de admisie: o presiune ridicat ofer o densitate sporit de amestec
carburant, care va arde mai repede;
turbulena creat n cilindru: cu ct ea este mai mare cu att arderea este mai favorizat;
compoziia chimic a combustibilului utilizat: o calitate mai slab de combustibil va arde
mai ncet sau va favoriza apariia detonaiilor;
recircularea gazelor arse: o cantitate prea mare a lor n amestecul carburant duce la sc derea
vitezei de ardere.
Se poate afirma c procesul arderii este influenat ntr-un mod radical de compoziia
amestecului aer/combustibil absorbit de ctre motor i de momentul declanrii scnteii, asupra
crora se poate interveni n sensul coordonrii i controlului acestora, adic ceea ce realizeaz
sistemul de management al motorului [37], [42].
Funcia principal a acestor sisteme este de a introduce combustibilul n fluxul de aer absorbit
de motor, n cantitile exacte cerute de condiiile specifice de funcionare, iar apoi s distribuie acest
amestec ntr-un mod uniform ctre cilindrii motorului.
Carburatoarele pot oferi rapoarte aer/combustibil de la 13:1 (=0,9 la regimul de putere
maxim), pn la 16:1 (=1,1 la regimul de economicitate maxim). Totui acestea prezint
dezavantaje majore, sintetizate n urmtoarele:
dificultatea realizrii unui control n bucl nchis, de ctre un senzor de oxigen la evacuare;
numr mare de componente mecanice n micare, ceea ce conduce la uzuri, reducnd
perioada de via la circa 80.000 km;
distribuia neomogen a amestecului carburant pe traiectul colectorului de admisie, cu
implicaii directe asupra uniformitii ciclurilor motoare;
imposibilitatea unui control eficient n diverse condiii de funcionare a motorului, n special
la pornirea la rece i la regimurile tranzitorii (accelerri i decelerri).
Marea majoritate a acestor probleme se menin chiar i n cazul carburatoarelor electronice [41].
Necesitatea controlului continuu i precis asupra cantitii de combustibil livrat ctre cilindrii
motorului a dus la apariia sistemelor de injecie de benzin supravegheate electronic, care se pot
caracteriza prin apartenea la dou mari clase:
direct, n cazul n care se livreaz combustibilul n camera de ardere;
indirect, atunci cnd combustibilul este furnizat n colectorul de admisie, ct mai aproape
de poarta supapei de admisie.
25
Tab. 2.1 Clasificarea sistemelor de formare a amestecului carburant la MAS.
comandate
mecanic
Continu comandate
Sisteme de injecie electronic sau
Sisteme de formare a
multipunct mecanic
amestecului individual
injecie simultan
Intermitent injecie
secvenial
Carburatoare multiple
simplu corp
mai multe
Cu difuzor fix difuzoare
Sisteme de formare a Carburatoare
combinate
amestecului ntr-un
depresiune
punct central Cu depresiune
constant
constant
combinate
Sisteme de injecie Cu un injector
monopunct Cu dou injectoare
Cu toate c astfel de sisteme se folosesc doar n echipri speciale, se prezint schema bloc de
management n cazul unui carburator electronic, comandat de o unitate de control electronic, care
monitorizeaz ca mrimi de intrare turaia i temperatura motorului, poziia clapetei de acceleraie i
factorul de exces de aer , care nchide o bucl de reacie negativ prin senzorul de oxigen din gazele
de evacuare.
Carburatorul de baz este construit ntr-o variant pentru funcionarea motorului cu amestecuri
srace, factorul de mbogire fiind determinat de ctre unitatea electronic de control, pe baza
cartogramelor nscrise n memoria nevolatil a sistemului.
Astfel, necesarul de combustibil n diferitele condiii de funcionare, este adaptat prin acionare
clapetei de oc 6, de ctre elementul de execuie 5 din figura 2.1.
Elementul de execuie 4 este un servomecanism electropneumatic acionat de etajul final din
ECU i are ca mrime de reacie ncrcarea motorului, dat indirect de depresiunea din colectorul de
admisie.
Funciunilor principale ale unitii de control li se pot adiiona cele privind controlul aprinderii,
controlul schimbrilor de viteze, n cazul echiprii autovehiculului cu o transmisie automat, afiarea
consumului de combustibil, sisteme de diagnoz .a.
26
Fig. 2.1 Sistemul de formare a amestecului ECOTRONIC
1 - ECU; 2 - senzor de temperatur; 3 - carburator; 4 actuator al clapetei de acceleraie;
5 actuator al ocului; 6 - clapeta ocului; 7 - comutator poziie de ralanti; 8 - clapet de
acceleraie; 9 - poteniometrul clapetei
27
n cazul a) din figura 2.2, transportul i distribuirea amestecului se realizeaz n principal n
colectorul de admisie, caz n care arhitectura acestuia, are un rol major att n transportul, ct i n
distribuirea amestecului ctre cilindrii motorului, pe cnd n b), prin colectorul de admisie trece
numai aer, iar injectoarele pot fi plasate ct mai aproape de poarta supapei, sau n cilindru, n cazul
injeciei directe, asigurndu-se condiii optime pentru formarea unui amestec omogen.
28
Injectorul electromagnetic 5, de inductivitate mare, este poziionat central n colectorul de
admisie, ntr-o incint Venturi, naintea clapetei de acceleraie, jetul de combustibil realizndu-se
prin ase orificii dispuse radial-nclinate, care realizeaz o foarte fin pulverizare.
Dozajul combustibilului se realizeaz prin controlul duratei de deschidere a injectorului de ctre
ECU, n concordan cu informaiile primite de la senzorul de poziie a clapetei de acceleraie 9 i de
la cel de turaie a motorului. n memoria de lucru a microprocesorului sunt nscrise 15 puncte de
turaie i 15 puncte ale momentului dezvoltat de motor, care determin 225 de durate de injecie de
baz. Acestora li se vor aduga durate suplimentare, calculate de ctre microprocesor pe baza unei
logici adaptive, n acord cu informaiile primite de la ali senzori auxiliari (de temperatur, de
detonaii, etc.).
Sonda nchide o bucl de reacie negativ, realizndu-se controlul optim al arderii, prin
comanda adecvat a avansului la aprindere. ECU este prevzut cu un sistem de autodiagnoz, care
identific i memoreaz eventualele defeciuni care pot aprea pe durata funcio nrii.
Spre comparaie cu sistemul expus, sistemul Rover SPI este un sistem evoluat, derivat din
modelul Bosch, conceput de asemenea cu injecie intermitent de benzin i management complet
electronic al aprinderii.
Sistemul de alimentare cu combustibil livreaz injectorului benzina la presiune joas, meninut
constant la o valoare de circa 120 kPa de ctre un regulator de presiune. Injectorul electromagnetic
plasat n corpul clapet-injector, este prevzut cu o duz special conceput pentru o ct mai bun
atomizare a benzinei, cu scopul obinerii unui amestec omogen.
Corpul injector-clapet, conceput n tehnic mecatronic, nglobeaz injectorul, regulatorul de
presiune, clapeta de acceleraie acionat de un motor pas-cu-pas i senzorul poziiei clapetei . Pata
cald de sub clapeta de acceleraie este realizat cu ajutorul unui nclzitor electric, care este
termostatat cu ajutorul unui senzor de temperatur.
Dozajul combustibilului se realizeaz prin controlul duratei de deschidere a injectorului de
ctre ECU, n a crei memorie sunt nscrise 64 puncte de funcionare, date de un set de 8 valori de
turaie 8 valori ale poziiei clapetei de acceleraie (poziie corelat cu momentul motorului).
Aceast durat de baz de deschidere a injectorului este corectat de mrimile datelor de intrare,
culese de la diferii senzori. Depresiunea din colectorul de admisie este adus printr-un tub flexibil
pn la un senzor inteligent, amplasat pe placa microprocesorului, denumit senzor MAP (Manifold
Admision Presure).
Senzorul presiunii de ulei a motorului corecteaz prin ECU, funcionarea pompei de alimentare
cu combustibil i a nclzitorului colectorului de admisie. Sistemul este prevzut cu limitarea sus a
turaiei la circa 6700 rot/min i cu un senzor inerional, care n caz de coliziune, determin oprirea
pompei de combustibil i deconectarea aprinderii, n scopul evitrii producerii unui incendiu.
Dup deconectarea bateriei de acumulatoare de exemplu, la o depanare, este necesar
recalibrarea turaiei de mers n gol i a minimului emisiilor de CO, prin introducerea unei secvene
de comand automate de setare a parametrilor.
Diferenele ntre aceste dou sisteme integrate, de formare a amestecului i de producere a
scnteii, sunt date de fineea cartogramelor nregistrate n memorie, n care sunt nscrise datele de
referin ntr-un caz, 225 de puncte, n cellalt 64 de puncte, poziiile intermediare fiind extrase
prin interpolare prin metode de calcul specifice fiec rei firme.
Sistemul compar datele reale furnizate de senzori privind parametrii funcionali ai motorului cu
cele de referin, decizia de acionare fiind luat dup criteriile de optimizare implementate n
algoritmul de calcul.
29
Fig. 2.4 Sistemul KE- Jetronic
1 - rezervor combustibil; 2 - pomp electric de alimentare; 3 - acumulator de presiune;
4 - filtru de benzin; 5 - regulator de presiune; 6 - injector; 7 - colector de admisie;
8 - injector pornire la rece; 9 - bloc distribuitor de benzin; 10 - debitmetru volumetric de aer;
11 - regulator electrohidraulic de presiune a combustibilului; 12 - senzor ;
13 - termocontact temporizat; 14 - senzor de temperatur a lichidului de rcire; 15 - ruptor-
distribuitor; 16 - comanda aerului adiional; 17 - senzorul poziiei clapetei de acceleraie;
18 - ECU; 19 - contact general; 20 - baterie de acumulatoare
30
Injectoarele sunt plasate n colectorul de admisie, n apropierea supapelor de admisie, i sunt
fixate cu ajutorul unor inele de cauciuc, ce asigur etaneitatea i izolarea termic fa de colectorul
de admisie. Acestea sunt tarate la o presiune de autodeschidere de 330 kPa, fiind de tip pasiv, n
sensul c nu au o funcie controlat de dozaj a combustibilului.
Msurarea debitului de aer absorbit se realizeaz dup principiul corpurilor flotante, prin
utilizarea unui rotametru format de platoul circular 10, figura 2.4, care se ridic ntr-un flux de aer
determinat de forma cu conicitate variabil a tronsonului de intrarea a colectorului de admisie, pn
cnd fora de apsare a aerului exercitat pe faa inferioar a platoului echilibreaz greutatea
acestuia. Un sistem de prghii transmite micarea platoului ctre pistonul de comand 3, din figura
2.5, care va determina cantitatea de combustibil trimis ctre injectoare.
Distribuia i dozajul combustibilului se realizeaz n blocul de dozaj 9, care cuprinde cte un
regulator diferenial de presiune 7, pentru fiecare cilindru, regulatorul presiunii de comand 5 i
dozatorul cu pistonul de comand 6. Seciunea de trecere a fantei de comand, de form
dreptunghiular, cu o deschidere de 0.1 mm, se plaseaz ntr-o poziie bine determinat fa de
rampa orizontal de distribuie.
Regimurile caracteristice de funcionare ale motorului sunt urmtoarele:
Pornirea la rece. Pentru compensarea pierderilor de combustibil datorate condensrii acestuia
pe pereii reci ai colectorului de admisie este necesar un aport suplimentar de combustibil. Pentru
aceasta este prevzut un injector de pornire la rece 8, acionat electromagnetic, care se va deschide n
momentul pornirii i se va nchide atunci cnd termocontactul temporizat 13 va sesiza o cretere
prestabilit a temperaturii motorului.
Faza de nclzire are loc dup pornirea la rece, cnd este necesar mbogirea amestecului
carburant pn la valori = 0,4. Corectorul de presiune face ca presiunea de comand, care are
valoarea relativ de 50 kPa la pornirea la rece, s ajung la circa 370 kPa la sfritul fazei de
nclzire.
Comanda aerului adiional se realizeaz prin activare electric a unei diafragme mobile 16,
acionate de un servomotor, care poate fi unul pas-cu-pas, montat ntr-o aduciune n paralel pe
clapeta de acceleraie.
Unul din sistemele larg utilizate de formare i distribuire a combustibilului spre cilindri este
sistemul Bosch LH-Jetronic (Luft Hitzdraht), adic msurarea debitului de aer absorbit printr-o
metod termoanemometric, are urmtoarele principale caracteristici:
msurarea debitului de aer absorbit de ctre motor;
turaia motorului i debitul de aer ca variabile principale de intrare n sistem;
injecia intermitent de combustibil.
31
Fig.2.6 Sistemul de injecie intermitent LH-Jetronic
1 - rezervor de combustibil; 2 - pomp electric de alimentare; 3 - filtru; 4 - ECU;
5 - injector; 6 - ramp de distribuie; 7 - regulator de presiune a combustibilului; 8 - colector de
admisie; 9 - senzor de poziie a clapetei; 10 - debitmetru cu fir cald; 11 - senzor ;
12 senzor al temperaturii lichidului de rcire; 13 - ruptor-distribuitor; 14 - By-pass pentru
aerul adiional la ralanti; 15 - baterie de acumulatoare; 16 - contact general
n figura 2.6 se poate urmri funcionarea sistemului LH: alimentarea cu combustibil se
realizeaz cu pompa electric 2, capabil s livreze combustibil la o presiune de aproximativ 800
kPa, care asigur buna funcionare a motorului n toate condiiile. Rampa de distribuie 6 menine o
presiune constant de cca 250...370 kPa, depinznd de productor, pe injectoarele 5, datorit
regulatorului diferenial de presiune 7, care aduce corecii cu presiunea atmosferic.
Unitatea electronic de control proceseaz informaiile provenite de la senzori, avnd ca scop
controlul duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5, furniznd o cantitate de
combustibil precis determinat dup algoritmi de calcul specifici fiecrei firme, ce urmresc
minimizarea consumului i a emisiilor de noxe din gazele de evacuare, senzorul nchiznd o bucl
de reacie negativ n sistemul automat de mamagement al formrii amestecului carburant. De
exemplu, pe baza informaiior furnizate de senzorul de temperatur a lichidului de rcire, la
temperaturi joase se ia decizia de cretere a periodei de injecie, pentru compensarea pierderilor de
combustibil datorat fenomenelor de condensare ce au loc n colectorul de admisie. Poziia clapetei de
acceleraie, dat de senzorul 9, asigur adaptarea amestecului n condiii specifice de lucru ale
motorului (sarcini totale sau mersul n gol).
Sistemul descris poate funciona n urmtoarele moduri principale de acionare a injectoarelor,
depinznd de caracteristicile funcionale i constructive ale motorului:
simultan, cu acionarea n paralele a injectoarelor;
simultan, cu acionare pe grupe de cilindri;
secvenial, livrnd combustibil fiecrui cilindru n parte.
Secvenele de activare a injectoarelor, dup cele trei principale moduri de funcionare, sunt
prezentate n figura 2.7.
32
Fig.2.7 Comparaie ntre cele trei tipuri de injecie: a) simultan, cu acionare n paralel;
b) secvenial, pe grupe de cilindri; c) secvenial, la fiecare cilindru n parte; 1 - injector
nchis; 2 - injector acionat; 3 - z = momentul aprinderii; pe ordonat este figurat ordinea de
aprindere
33
Fig.2.8 Schema logic a controlului duratei de injecie
34
Ta=Ti+Tc+Tu,
unde:
Ta reprezint durata de activare a injectorului;
Ti este durata de baz;
Tc este durata de corecie cu diferii factori;
Tu reprezint durata de corecie cu tensiunea bateriei.
35
Fig.2.9 Schema bloc de alimentare cu combustibil
Din punctul de vedere al formrii amestecului combustibil/aer exist dou mari categorii de
sisteme [70], [103]:
sisteme turaie-debit masic de aer, atunci cnd se msoar presiunea absolut a aerului din
colectorul de admisie;
sisteme turaie-debit volumetric de aer, atunci cnd se msoar debitul aerului de admisie.
36
Corecia n bucl nchis a raportului aer/combustibil este necesar n cazul utilizrii unui
catalizator plasat pe colectorul de evacuare, pentru ca acesta s lucreze cu eficien maxim, cu
scopul reducerii semnificative a emisiilor de noxe. Pentru aceasta, raportul aer/combustibil este
pstrat la valoarea constant de 14.7:1, ceea ce corespunde unei valori =1.
Se deosebesc trei cazuri tipice de funcionare:
amestec prea bogat, caz n care se aplic un coeficient de corecie n domeniul =0.81,
reducndu-se durata de injecie;
amestec prea srac, caz n care se aplic o corecie n domeniul =11,2, mrindu-se durata
de injecie;
nu se aplic aceste corecii n cazurile urmtoare:
la pornirea motorului;
la mbogirea poststart;
la mbogirea n faza de nclzire;
la decelerri i n plin sarcin, atunci cnd clapeta de acceleraie este nchis sau deschis
complet.
n timpul funcionrii motorului, calitatea amestecului oscileaz ntre bogat i srac, cum se
ilustreaz n figura 2.10 b, sistemul considernd amestecul stoichiometric ca medie a valorilor
rapoartelor aer/combustibil corespunztoare.
Exist dou tipuri de senzori ai excesului de oxigen din produsul arderii, ambele furniznd un
semnal utilizabil n jurul valorii = 0,991,1. O dezvoltare a senzorului convenional nclzit cu
zirconiu o reprezint senzorul universal UEGO (Universal Exhaust Gas Oxigen-senzor), capabil s
detecteze punctul stoichiometric, care poate msura raportul aer/combustibil ntr-o gam larg de
valori, de la cele foarte bogate (10:1), la cele foarte srace (35:1).
Sistemul de aprindere trebuie s ofere o tensiune suficient pentru a fi posibil iniierea unei
descrcri electrice ntre electrozii bujiei. Aceast scnteie trebuie s aib suficient energie pentru a
reui s aprind amestecul carburant din camera de ardere, n orice condiii de funcionare i s se
produc ntr-un moment optim n timpul cursei de compresie a pistonului.
ntr-un motor modern, sistemul de aprindere formeaz un subsistem al managementului
grupului motopropulsor, cuprinznd senzori i circuite interconectate cu circuitele electronice de
control ale sistemelor de formare ale amestecului i transmisiei.
Avansul la aprindere
Pentru obinerea unui transfer maxim de energie de la combustibil ctre piston, presiunea n
cilindru trebuie s ajung la valoarea ei maxim n jurul a 1516 RAC dup PMS, fiecare tip de
motor avnd un avans optim la aprindere, n mod uzual 2035 RAC, stabilit pentru un regim
specific dat, numit avansul momentului motor maxim.
Parametrii de intrare de baz ai sistemului electronic de control al unghiului de avans la
aprindere se pot urmri ntr-o cartogram tipic, nscris n memoria de lucru a microprocesorului,
dup cum se arat n figura 2.11, iar acetia sunt:
Turaia motorului;
Semnale care se refer la cuplul motorului, care pot fi presiunea din colectorul de admisie,
debitul de aer de admisie sau, n anumite configuraii, chiar cantitatea de combustibil
injectat.
37
Fig.2.11 Cartograma unghiului de avans la aprindere.
Sistemele electronice pentru controlul avansului la aprindere urmresc cu precizie urmtorii
parametrii:
momentul aprinderii;
unghiul de cam;
curentul primar din bobina de inducie.
n general, microprocesorul aplic urmtoarea formul de calcul al unghiului de avans:
s i b c , unde
i este unghiul iniial de avans, parametru reprezentativ pentru un anumit motor, care se
stabilete prin ncercri, ca unghi minim la care este posibil funcionarea stabil a
motorului;
b este unghiul de avans de baz, a crui valoare se extrage din cartograma de avans i
corespunde punctului de funcionare dat de turaia i cuplul motorului nt r-un moment
oarecare;
c este unghiul de corecie, care se adaug celor precedente n acord cu condiiile specifice
de funcionare a motorului, care pot fi:
faza de nclzire a motorului, n care, pe baza semnalelor primite de la sen zorii de
temperatur, unitatea de control electronic dispune creterea unghiului de avans la
temperaturi sczute;
supranclzirea motorului are ca efect o corecie negativ asupra unghiului de avans;
turaia de mers n gol a motorului determin o corecie a unghiului de avans n funcie de
sarcinile adiionale aplicate motorului, cu scopul de a obine o turaie de mers n gol stabil
i ct mai joas. Aceste sarcini sunt n general, de natur electric (instalaia de
climatizare, cuplarea transmisiei automate, servodirecia electric, etc.);
apariia detonaiilor, care sunt sesizate pe cale electronic i determin micorarea
unghiului de avans, sistemul avnd nregistrat caracteristica de avans cu limitele
funcionrii fr detonaii i reacionnd diferit, n funcie de frecvena apariiilor
detonaiilor.
Rezultatul calculului unghiului de avans este livrat de ctre microprocesor sub forma unui
impuls de tensiune de comand a unui tranzistor de putere, care controleaz energia electric
nmagazinat prin diverse mijloace [138], n vederea declanrii scnteii de aprindere la momentul
optim.
38
Convenionale (Kettering), care realizeaz reglajul dup cuplul motor, prin msurarea
depresiunii, cu membran elastic i arc de revenire i dup turaia motorului, centrifugal de
tip Watt-Polzunov;
Electronice, la care bobina de inducie este controlat de dispozitive semiconductoare, care
pot fi comandate pe cale mecanic sau electronic;
Fr ruptor, sunt identice cu cele electronice, controlul exercitndu-se n alt mod dect pe
cale mecanic;
Fr distribuitor sau sisteme de distribuie statice, care nu utilizeaz sisteme mecanice de
distribuie a tensiunii nalte;
Inductive, sunt sisteme care stocheaz energia primar ntr-o bobin; aceast energie poate fi
descrcat prin metode mecanice sau electronice;
Capacitive, energia primar este stocat ntr-un condensator; aceste sisteme se mai numesc
CD (Capacitor Discharge);
Magneto, sunt sisteme la care motorul antreneaz un magnet permanent ntr -o micare de
rotaie, pentru a genera energie; pot fi convenionale, electronice, fr ruptor sau fr
distribuitor.
Sistemele de aprindere cu ruptor-distribuitor, dei sunt utilizate pe scar larg, prezint o serie
de dezavantaje. Un dezavantaj important este faptul c aceste sisteme conin o serie de elemente
elastice supuse oboselii sau cuplaje mecanice cu frecri incontrolabile, ceea ce duce n timp la
scderea performanelor sistemelor. De asemenea, un alt dezavantaj important este faptul c, pe
msur ce turaia motorului crete, perioada de timp ct contactele ruptorului sunt nchise (unghiul
de cam, denumit Dwell) se micoreaz, ca urmare curentul din primarul bobinei de inducie nu are
timp suficient pentru a se restabili la valoarea sa maxim, limitnd astfel energia disponibil pentru
scnteie.
ntr-un sistem de aprindere electronic, cu ruptor fr contacte, prezentat n figura 2.12, curentul
prin nfurarea primar a bobinei de inducie este comutat de un etaj final de putere cu tranzistoare
sau tiristoare , controlat de unitatea de control electronic.
Exist mai multe tipuri de astfel de sisteme, dar n ultimii ani s-au impus urmtoarele tipuri de
ruptoare fr contacte, datorit fiabilitii dovedite n exploatare:
39
dispozitivelor electronice, el a fost nlocuit de ruptorul cu senzor Hall, a crui schem electric de
principiu este redat n figura 2.13.
Senzorul Hall este conceput n tehnic integrat i este capabil s genereze un impuls electric
controlabil n ceea ce privete mrimile sale caracteristice, la o variaie a unui cmp magnetic.
Principiul de funcionare al ruptorului se bazeaz pe aceast proprietate, cmpul magnetic produs de
un magnet permanant fiind ntrerupt periodic n micarea de rotaie de o ecranare sectorizat dup
numrul de cilindri ai motorului.
40
n figura 2.15 se prezint schema bloc a unei aprinderi statice cu bobine de inducie individual
plasate pe fiecare bujie, o soluie modern, care comport costuri relativ ridicate, dar care se va
impune ntr-un viitor nu prea ndeprtat, datorit avantajelor oferite de posibilitile de funcionare
n regim multiscnteie.
Scnteia este format de un etaj final tranzistorizat, comandat de un bloc de comand, denumit
ANS, care la rndu-i primete informaii despre regimul de funcionare al motorului de la ECU, cum
se arat n figura 2.16 a.
Sistemul este prevzut cu senzor de urmrire a curentului din primarul bobinei de inducie b,
format din rezistenele n raport de 1/100, care semnalizeaz starea de avarie ce apare atunci cnd
tensiunea din primar scade sub valoarea de vrf de la aproximativ 380 V, n funcionare normal, la
180V, dup cum se arat n graficul evoluiei tensiunii primare din figura 2.16 b.
n urma testrii curentului primar, informaia este stocat n blocul de diagnoz, iar injectorul
cilindrului respectiv este dezactivat, din motive evidente. n cazul defectrii a jumtate din numrul
bujiilor, care echipeaz motorul, a bobinelor sau a etajelor de ieire, motorul va intra n stare de
avarie i se va opri.
Fig.2.15 Sistem de aprindere static Fig.2.16 Schem de acionare a unui bloc bobin de
inducie-bujie
O alt categorie de sisteme de aprindere statice, tot mai des utilizate n ultimul timp datorit
eficienei formrii scnteii i a fiabilitii dovedite n funcionare, sunt cele cu dubl scnteie sau
cu scnteie pierdut (Wasted Spark), denumite DSI (Dual Spark Ignition), n care bobina de
inducie are cuplate bujiile la ambele capete, ele aprinzndu-se simultan, una la momentul optim
dat de avansul la aprindere, cealalt n evacuare, tensiunea disponibil ajungnd la cca 24 kV.
41
Fig.2.17 Sistemul de aprindere DSI
Astfel, cum se prezint n figura 2.17, sistemul de aprindere DSI este acionat de unitatea
electronic, dup o cartogram de genul celei din figura 2.11 i care aplic corecii avansului la
aprindere dup temperatura aerului de admisie, a motorului i dup frecvena apariiei detonaiilor.
Sistemul este capabil s lucreze la frecvene ridicate, de pn la 20 kHz, testat pe banc de ctre autor,
ceea ce l face apt pentru funcionarea n regim multiscnteie.
42
Fig.2.18 Sistemul de management MOTRONIC
43
practic uitat, datorit dificultilor n controlarea proceselor din motor, n special la turaii mari,
precum i dificultii de realizare a presiunii nalte a combustibilului.
Revenirea injeciei directe a fost marcat de prezentarea prototipului IRVW Futura din 1989. Cu
aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI (Gasoline Direct Injection). Motorul prezentat de
constructorul german era destul de revoluionar, una dintre nouti fiind injecia direct de benzin,
dotat cu o pomp de alimentare ce realiza presiunea maxim de 450 bar.
n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul polurii impuse
motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi soluia de formarea a amestecului
spre care se vor ndrepta toi constructorii de motoare cu aprindere prin scnteie.
Avantajele oferite de acest procedeu de alimentare sunt sintetizate dup cum urmeaz:
coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar permind obinerea unei
bune economiciti;
arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NO x;
cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul procesului de ardere
pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere;
amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine deloc combustibil,
diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe aceast cale;
controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin modificarea mbogirii
amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se pierderile prin pompare;
amestecul la sfritul arderii este foarte srac i de aceea este mult mai puin susceptibil la
detonaie, astfel se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari.
Soluii constructive
Aplicarea injeciei directe a impus dezvoltarea unor soluii constructive deosebite de cele pentru
motoarele cu injecie indirect. Principalele sisteme care sufer modificri sunt modul de organizare
a micrii ncrcturii, formarea amestecului la diferitele regimuri de funcionare, modul de control
al sarcinii motorului i bineneles, echipamentul de injecie. Unele subsisteme, cum ar fi cel de
recirculare al gazelor arse, au fost mbuntite din punct de vedere al preciziei controlului i
eficienei funcionrii, iar altele ca cele de tratare al gazelor de evacuare, au trebuit s fie n
ntregime regndite, datorit condiiilor total diferite de funcionare.
Sistemul de injecie este cel care confer motorului avantajele substaniale n domeniul
economicitii, puterii i emisiilor poluante [129], [130]. Fa de sistemele de injecie n poarta
supapei, acestea trebuie s fie comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult mai
profund cu celelalte subsisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor arse, tratare a
gazelor arse).
Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru injecia indirect. Ele
trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur. Problema principal care se pune este
realizarea unei pulverizri ct mai fine, dar fr creterea exagerat a presiunii. Pentru aceasta au fost
ncercate diferite configuraii ale orificiului de pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi
utilizarea unor injectoare care imprim jetului o puternic micare de swirl.
O sintez a tendinelor ce vizeaz aplicabilitatea soluiilor tehnice apte a fi utilizabile n prezent
este prezentat n tabelul 2.3.
44
Tabelul 2.3 Concepte i obiective pentru motoarele cu injecie direct
i soluiile pentru realizarea lor
Concepte Obiective Soluii
Canal de admisie vertical
Transportul vaporilor
mbuntirea
Tumble de benzin ctre bujie
Micarea aerului gazodinamicii prin
invers Coeficient de curgere
utilizarea canalului
prin supap ridicat
vertical
Pierderi reduse pentru
Presiune
comprimarea Injector cu swirl
sczut
combustibilului
Injecia
Pomp
Consum de putere Pornire cu pompa de
antrenat de
pentru injecie redus alimentare
motor
Amestec
omogen
(injecie pe Reducerea funinginii
cursa de la amestecuri Limitarea penetrabilitii
admisie) stoichiometrice i jetului
Sarcini
Eliminarea bogate Jet larg dispersat
Formarea amestecului
mari
udrii Eliminarea detonaiei Micare de tumble invers
pereilor Randament volumetric intensificat
Rcirea mrit
intermediar
a aerului
Amestec
Camer de ardere
stratificat
Ardere stabil pentru compact
(injecie pe
Sarcini amestecuri srace Transportul jetului de
cursa de
pariale Reducerea funinginii ctre tumble
compresie)
pentru sarcini mari Controlul avansului
Evaporare
injeciei
mbuntit
Aprinderea Sistem de aprindere convenional cu fiabilitate confirmat
Procent Reducerea NOx prin
Supap de recirculare a
ridicat de utilizarea
Emisii gazelor arse controlat
gaze amestecurilor
electronic
recirculate stratificate
Control
Funcionare uniform
rapid i
Interval larg de Clapet de acceleraie
Admisia precis al
aplicare a recirculrii acionat electronic
debitului de
gazelor
aer
45
Tabelul 2.4 Sumarul caracteristicilor sistemului de injecie direct propus de Mitsubishi
Caracteristici Tehnologii Componente
Injector cu swirl
Amestec srac stratificat, tumble invers
electromagnetic
+ Raport de comprimare ridicat, rcire
Economicitatea Camer de ardere
intermediar
+ compact
Ardere stoichiometric cu procent ridicat de
Canalizaie de admisie
gaze recirculate
vertical
Canal ce admisie rectiliniu Canal de admisie
Puterea + Rcirea ncrcturii prin evaporarea vertical
combustibilului Controlul formrii
Raport de compresie mare amestecului
+ Controlul momentului prin cantitatea de
Rspunsul Injecie direct
combustibil injectat (nu este influenat de
+ Obturator aer
ineria coloanei de aer)
Control rapid i precis
al recirculrii gazelor
Emisiile Ardere stabil n condiii de funcionare cu arse
procent ridicat de gaze recirculate
Control rapid i precis
al dozajului
Vibraii i Compensarea forelor de inerie ale maselor Injector cu swirl
aflate n micare de translaie de ctre fora electromagnetic
zgomot
gazelor mrit Clapet de aer
46
2.1.13 Funcii adiionale managementului motorului
Controlul variabil al aerului de admisie
Randamentul volumetric al umplerii cilindrilor cu ncrctur proaspt v scade o dat cu
creterea turaiei motorului, pentru motoarele echipate cu colectoare de admisie cu dimensiuni
constante. Pentru a-l menine la valori optime n toat gama de turaii trebuie ndeplinite urmtoarele
cerine:
la turaii mici, colectorul trebuie s aib lungime mare i seciune mic;
la turaii mari, colectorul de admisie trebuie s aib lungime mic i seciune mare, pentru
reducerea pierderilor gazodinamice.
Aceste cerine se pot rezolva utilizndu-se un colector de admisie cu dou traiecte pentru fiecare
cilindru n parte, legtura dintre aceste traiecte realizndu-se printr-un by-pass, controlat de o
electrovalv comandat de ECU. Elementul de execuie poate fi un servomotor, ceea ce confer o
precizie ridicat reglajului.
Prin acest procedeu se poate obine aproape o curb ideal a cuplului dezvoltat de motor,
urmrind factori ca:
ncrcarea motorului;
turaia motorului;
poziia clapetei de acceleraie.
Exist urmtoarele posibiliti de reglaj a lungimii colectorului de admisie:
ajustare infinit variabil;
posibilitatea de comutare ntre diferite lungimi;
posibilitatea de comutare ntre diferite diametre;
posibilitatea de a dezactiva un pasaj.
n cazurile expuse, lungimea colectorului trebuie ncontinuu ajustat, cum se arat n figura 2.19
a, influenele privind modificarea presiunii medii efective din camera de ardere fiind ilustrate n
figura 2.19 b.
47
de purjare 4, comandat de ECU, pe baza unor valori din memoria microprocesorului, pentru a fi
oxidai n motor, proces ilustrat n figura 2.20.
Acest tip de catalizator este conceput i realizat n ideea reducerii cantitii mari de emisii
poluante care se degaj de ctre motor n primele 3060 secunde de funcionare dup pornirea la
rece.
Principiul de funcionare const n nclzirea structurii normale a unui catalizator cu un curent
de circa 300 A, n primele 30 de secunde de funcionare dup pornirea la rece. Procedee moderne de
izolare termic a elementului catalitic printr-un interstiiu izolator de aer au permis scderea
necesarului de curent la 50100 A, dar numai timp de 15 secunde. Astfel, se obine o temperatur
de circa 400C, propice reaciilor catalitice, n primele 15 secunde dup pornirea motorului. Dup 40
secunde de la pornirea motorului, catalizatorul atinge o valoare a randamentului de reinere a noxelor
de 90%, moment n care curentul de nclzire este oprit de ctre ECU.
O soluie economic modern, prezentat n figura 2.21, controleaz nclzirea catalizatorului n
acord cu parametrii aprinderii, n funcie de regimul de funcionare a motorului.
48
Fig.2.21 Controlul catalizatorului. 1, 5, 14 - alimentare electric 12 V; 2 - primarul bobinei de
inducie; 3 - etaj final; 4, 5 - intrare comenzi; 6 - bloc logic de comand; 7 masa electric; 8, 9
- ctre injectoare i comanda clapetei de acceleraie; 10 - releu clapet;
11 - bujii; 12 - distribuitor; 13 - catalizator
49
n figura 2.23 sistemul VALVETRONIC, n care distribuia este continuu modificat de ctre ECU cu
cca 40 n jurul PMS, cu ajutorul unor elemente de execuie hidraulice. Sistemul VANOS (VAriabel
NOckenwelle System), dezvoltat de BMW, utilizeaz ca actuator pentru modificarea att a timpilor
de deschidere a supapelor, ct i a ridicrilor un electroservomotor asistat de un circuit hidraulic.
Motorul cu ardere prin comprimare necesit un proces de ardere care poate fi controlat printr-un
reglaj cantitativ, cantitatea de combustibil depinznd de poziia pedalei de acceleraie. Regulatorul
final, de tip centrifugal, al crui rol const n reducerea cantitii de combustibil la depirea unei
turaii prestabilite, a ajuns la ora actual la limita superioar a optimizrii. Dezavantajele principale
ale unui sistem mecanic de reglaj sunt:
calitatea insuficient a reglajului, mai ales la turaii joase;
dificultatea reglrii i adaptrii sistemului la diferite motoare;
imposibilitatea limitrii emisiilor de noxe i particule;
inadaptabilitatea la variaii ale factorilor climatici;
numr mare de repere pentru diverse variante funcionale.
Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare poate fi sistematizat, dup
modul de alimentare la presiune nalt, astfel:
cu pomp de injecie n linie;
cu pomp-distribuitoare rotativ;
cu pomp injector;
cu pomp individual de injecie;
cu ramp comun (Common Rail).
50
Fig.2.24 Controlul electronic al pompei de injecie 1 - senzor temperatur combustibil;
2 - electrovalv de stop; 3 - electrovalv pentru recircularea gazelor arse EGR; 4 - injector
dotat cu senzor de curs a acului; 5 - senzor temperatur lichid de rcire; 6 - senzor turaie
motor; 7 - senzor presiune atmosferic; 8 - senzor temperatur aer admisie; 9 - debitmetru de
aer; 10 - senzor de vitez
Funcionarea acestui sistem, echipat cu pomp rotativ de injecie cu cam spaial, denumit VE
(Ventil Electronik), se bazeaz pe realizarea unui control cu reacie negativ a manonului de reglare
a debitului de combustibil injectat. Elementul de execuie este un motor pas-cu-pas, iar bucla de
reacie se nchide prin senzorul poziiei manonului.
Injectorul 4 al cilindrului de referin al motorului este echipat cu un traductor inductiv de
deplasare al acului injectorului, care genereaz un semnal electric, ce va fi prelucrat de
microprocesor i va fi considerat ca semnal de start al injeciei, cu ajutorul cruia sistemul verific
avansul la injecie calculat.
Elementul de execuie al reglrii avansului l constituie o electrovalv activat cu un tren de
impulsuri de ctre microprocesor, care va modula o presiune de comand a statorului camei spaiale.
Elementul de comand a debitului pompei de injecie este pedala electronic de acceleraie, a
crei funcionare se bazeaz pe existena unui ansamblu traductor poteniometric al poziiei pedalei-
servomotor de acionare.
Sistemul se adapteaz la diferitele regimuri de funcionare, apelnd la o memorie de tip ROM,
n care se afl nscris o baz de date ce conine evoluia diferiilor parametri: sarcina motorului,
turaia, temperaturi, etc.
Sistemele cu pompe de injecie n linie sunt similare celor expuse, diferena fiind dat de
existena cremalierei de comand, a crei acionare se face cu un element de execuie liniar.
51
2.1.16 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate cu pomp - injector
Aceste sisteme sunt echipate cu injectoare acionate direct de ctre o cam, dup cum se arat n
figura 2.25 i prezint o serie de avantaje fa de sistemele clasice, cum ar fi:
simplificarea soluiilor constructive, prin reducerea numrului de repere;
eliminarea pompelor tradiionale de injecie, care necesit construcii laborioase i reglaje
dificile;
eliminarea conductelor de nalt presiune, deci i a fenomenelor hidrodinamice nefavorabile
care au loc n ele;
reducerea nivelului de zgomot, indus de pompa de injecie clasic;
reducerea nivelului emisiilor poluante, prin posibilitatea activrii secveniale, pe cale
electronic, a injectoarelor;
controlul electronic precis al avansului i a duratei de injecie, prin utilizarea tehnicii digitale
de calcul;
creterea presiunii de injecie la 150180 MPa, cu influene favorabile asupra pulverizrii,
deci i asupra arderii;
controlul electronic al puterii dezvoltate de motor, n funci e de influena factorilor
ambientali i climatici, prin coreciile exercitate de microprocesor asupra avansului i
duratei de injecie;
posibilitatea reglrii vitezei de croazier a autovehiculului de ctre sistemul electronic de
management global al traciunii;
posibilitatea de a suspenda grupe de cilindri, la funcionarea motorului la sarcini pariale;
suspendarea complet a injeciei de combustibil n regim de frn de motor.
Fig.2.25 Pompa injector 1 - arc de rapel; 2 corp principali; 3 - plunger; 4 - chiulas motor;
5, 6 - elemente de montaj a pulverizatorului; 7...14 elemente ale sistemului electric de
comand; 15, 16 - alimentare i retur combustibil; 17...20 elemente ale pulverizatorului
52
2.1.17 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate cu pomp individual de injecie
Acest mod de injecie presupune o construcie modular, n care fiecare cilindru este echipat cu
o pereche pomp-injector, cu acionare prin intermediul arborelui cu came, alctuit din urmtoarele
componente principale, cum se ilustreaz n figura 2.26:
pompa de nalt presiune 6, acionat de cama 7;
solenoidul de nalt vitez 4, de tip 2/2;
linia de nalt presiune;
ansamblul injector.
Unitatea electronic de control acordeaz acionarea pe cale mecanic de la arborele cu came a
pompei de nalt presiune (cca 180 MPa), cu realizarea timpilor de nceput de injecie i a reglarea
precis a duratelor de injecie.
53
Fig.2.27 Etapele injeciei directe de tip Common Rail
Datorit presiunii ridicate de injecie, ce asigur o pulverizare extrem de fin, o dozare precis
i o turbulen ridicat n camera de ardere, dar i a organizrii injeciei, se obine o bun combustie,
cu un gradient moderat de cretere a presiunii de ardere, reducndu-se semnificativ zgomotul
specific, precum i consumul de combustibil, cu pn la 20%, dar mai ales emisiile poluante, cu
aproximativ 25% mai puin dect n cazul unui MAC clasic. De asemenea s-a constat o cretere cu
5% a puterii i cu 30% a cuplului maxim dezvoltat de un motor c u injecie direct de tip Common
Rail fa de un motor similar, care utilizeaz procedee de injecie clasice.
Unul dintre cele mai evoluate sisteme de management al injeciei directe, dezvoltat de firma
BMW este prezentat n figura 2.28.
54
10 - pomp primar de alimentare; 11 - radiator de rcire al combustibilului; 12 - circuit de
strangulare; 13 - rezervor de combustibil cu controlul electronic al emisiilor vaporizante;
14 - pedal electronic de acceleraie; 15 - senzor incremental al turaiei motorului;
16 senzor al temperaturii motorului; 17 - senzor de poziie al axei cu came; 18 senzor al
presiunii din colectorul de admisie; 19 debitmetru al aerului de admisie; 20 - senzor
manometric al suprapresiunii de alimentare cu aer; 21 electrovalv EGR; 22 - canistra carbon
i electrovalva EGR; 23 - distribuitor EGR
2.2 Sistemul de management al transmisiei
55
Controlul ambreiajului convenional
Ambreiajul convenional, de regul de tip cu arc diafragm, se utilizeaz la cuplarea cutiilor de
viteze automate cu etaje sau cu variaie continu a turaiei.
Un ambreiaj cu friciune de ultim generaie este acela cu autoreglare, denumit SAC (Self
Adjusting Clutch), prezentat n figura 2.30 a, care este controlat printr-un senzor 1, care comand
jocul la decuplare necesar la acionarea arcului diafragm 3, autoreglabil n 12 pai.
Elementul de acionare poate fi constituit din:
un cilindru hidraulic cu acionare electric, cum ar fi sistemul ACTS, dezvoltat de AP
Borg&Beck;
un servomotor electric, cum este sistemul TEE 2000 dezvoltat de Valeo, ce poate realiza
timpi de decuplare mai mici de 0,2 secunde, care se prezin t n figura 2.30 b; pentru
reducerea puterii necesare activrii servomotorului, acesta este prevzut cu un resort
comprimat mpotriva diafragmei ambreiajului;
electrovalv, ce deschide un circuit pneumatic sau hidraulic, cum ar fi sistemul Ecomatic,
dezvoltat de VW.
56
Dezavantajele ce decurg din utilizarea sistemelor cu friciune uscat sunt:
la cuplarea de la mic la mare este necesar un timp de patinare, rezultnd o energie disipat
mare n elementele de cuplare, ceea ce duce la o fiabilitate sczut;
la cuplarea de la mare la mic apar sarcini dinamice mari pn la atingerea turaiilor de
sincronism, ceea ce duce la un confort redus.
Durata de via a unui sistem convenional de cuplare este de circa 180.000200.000 km
parcuri.
Ambreiajul hidraulic
Acest tip de ambreiaj, denumit i hidroambreiaj, prezentat n figura 2.32 se poate utiliza att n
combinaie cu transmisii neautomate, ct i cu cele automate sau semiautomate. Constructiv, se
deosebesc trei tipuri de ambreiaje hidraulice:
cu tor interior;
cu prag circular;
cu elementele pompei i turbinei asimetrice.
Ambreiajul electric
Acest sistem utilizeaz pulberi metalice sau lichide electroreologice, care sub influena unui
cmp magnetic trec n stare solid (ER Fluid Development).
Un ambreiaj cu pulberi metalice (Jaeger, Subaru) este prezentat n figura 2.33, mpreun cu
principalele sale caracteristici de control.
57
Fig.2.33 Ambreiajul electric cu pulberi metalice 1 - element condus; 2 - miez magnetic;
3 - bobin de comand; 4 - element conductor; 5 - ntrefier cu pulberi; 6 - element condus
Ambreiajul cu pulberi are o comportare dinamic similar celui hidraulic. Funcionarea sa se
bazeaz pe apariia unor eforturi tangeniale n ntrefierul umplut cu pulberi 5, sub aciunea cmpului
magnetic, generat de bobina de comand 3.
Bobina de comand 3 este activat direct de sistemul electronic de control al transmisiei, printr-
un etaj de putere, iar prin magnetizarea pulberii se realizeaz transferul de cuplu de la motor la
transmisie ntr-o manier lin, fr ocuri. Datorit faptului c pulberea se magnetizeaz, n
perioadele de timp n care se schimb vitezele transmindu-se un cuplu rezidual la deconectare,
pentru demagnetizarea pulberii se energizeaz bobina cu un curent invers.
Prin utilizarea controlului electronic asupra transmisiilor cu etaje, devine posibil comutarea
treptelor de vitez fr acionarea ambreiajului de ctre conductor. Aceast comutare se poate face
pentru toate treptele n totalitate, sau pentru grupe de trepte (cazul transmisiei cu ambreiaj dublu).
Pentru ilustrarea funcionrii unui astfel de sistem, se prezint n figura 2.34 schema bloc a
transmisiei ACTS (Automatic Clutch and Throttle System), dezvoltat de firma AP Borg & Beck.
58
Fig.2.34 Transmisia semiautomat ACTS 1 - rezervor de ulei; 2 - pomp hidraulic, cu
electrovalv de control al presiunii; 3 - servomotorul clapetei de acceleraie, cu senzor de
deplasare; 4 - senzor turaie motor; 5 - senzor turaie arbore primar al cutiei de viteze;
6 - cilindru de decuplare a ambreiajului, cu senzor de deplasare; 7 - releu de aprindere;
8 - senzor poziie treapt de vitez; 9 - arbore selector de viteze; 10 - modul electronic de
control; 11 - manet schimbtor de viteze; 12 - pedal electronic de acceleraie
Grila de selectare a treptelor de vitez este clasic, n H, ns sistemul utilizeaz controlul
automat al ambreiajului i al turaiei motorului, asigurnd comutarea fr ocuri a treptelor de vitez.
Levierul este prevzut cu un comutator-senzor al presiunii minii conductorului, determinndu-se
astfel intenia de schimbare a treptei de vitez. Odat schimbat treapta, senzorul de poziie 8
transmite un cod digital, semnificnd selectarea reuit a pinionului respectiv, iar modulul electronic
decide o eventual reangajare a ambreiajului, acionnd asupra cilindrului de presiune 6.
Funcionarea sistemului
Pornirea motorului nu se poate face dect cu levierul de comand n poziia NEUTRU, n care
se nchide un comutator de inhibare, care transmite un semnal de validare ctre blocul electronic de
calcul. Dup pornirea motorului, senzorul de poziie a tijei cilindrului de comand a ambreiajului 6,
transmite un semnal de poziie de repaus, pentru compensarea uzurii elementelor de friciune ctre
modulul electronic, astfel stabilindu-se turaia de mers n gol.
La poziionarea levierului n prima treapt de vitez, modulul acioneaz asupra ambreiajului,
care va decupla motorul de transmisie, poziie n care va rmne pn la apsarea pedalei de
acceleraie, cnd va ncepe recuplarea lin, prin controlul patinrii ambreiajului. n perioada de
cuplare, modulul electronic modific poziia clapetei de acceleraie cu ajutorul servomotorului 3,
meninnd turaia prescris de conductor prin poziia pedalei de acceleraie 12.
Dac se va selecta o treapt nepotrivit, microprocesorul va ateniona sonor conductorul, iar
cuplarea ambreiajului va fi inhibat pn la gsirea treptei potrivite.
59
2.2.3 Sistemul de management integral al grupului motopropulsor
Conlucrnd cu unitatea electronic a motorului printr-o reea de transmisiune de date serial, de
tip CAN (Conected Area Network), transmisia automat selecteaz raportul de transmitere optim,
innd cont de turaia motorului, de rezistenele la naintare i de viteza vehiculului, fr intervenia
conductorului, singura aciune a acestuia fiind aceea de selectare a regimului dorit de funcionare a
transmisiei. Pentru o cutie de viteze n trepte [83], aceste regimuri sunt notate P R N D, care se pot
selecta n diferite moduri, dup cum se arat n figura 2.35, n care se exemplific manevrele de
comand ale unui sistem Steptronic, incluznd i varianta sportiv a acestuia.
Acest transmisie automat, a crei schem bloc funcional este ilustrat n figura 2.36 este
reprezentativ pentru noile modele, managementul electronic fiind bazat pe corelarea mulimii de
date de intrare, culese de diferii senzori, cu cele nscrise n memoria de lucru a calculatorului, de tip
EEPROM, cu posibilitatea ajustrii n timp a datelor iniiale cu alte cuvinte, managementul
transmisiei este unul de tip adaptiv.
60
Fig.2.36 Sistemul automat A5S440Z 1 - durat injecie; 2 - turaie motor; 3 - deplasare
unghiular a clapetei de acceleraie; 4 - temperatur motor; 5 - intervenie la motor, cu
reducerea avansului la aprindere timp de cca 200ms; 6 - treapta de vitez; 7 - schimbare treapt
n sus; 8 - comutator de poziie KD; 9 - comutarea programului de schimbare;
10 - turaie ieire motor; 11 - temperatura aerului de admisie; 12 - turaie turbin ambreiaj; 13 -
semnal comutare electroventile; 14 - electroventile de acionare; 15 - turaie ieire arbore
secundar; 16 - temperatura uleiului din cutie
Mrimile de intrare n sistemul automat sunt urmtoarele:
sensul de rotaie, detectat de un senzor incremental magnetic, la ieirea din hidroconvertizor;
viteza de deplasare, detectat de un senzor magnetic de turaie, plasat pe arborele secundar
al cutiei de viteze i de sistemele adiionale ABS/ASR/ACC;
momentul dezvoltat de motor, sesizat indirect prin poziia clapetei de acceleraie, iar mersul
n gol al motorului, de comutatorul acesteia;
semnalul de inhibare, detecteaz poziia manetei selectorului de regim de lucru ntr-o alt
poziie dect P sau N;
memorarea treptei de vitez, se face prin apsarea unui comutator situat n maneta
selectorului;
semnalizarea frnrii, cu scopul eliberrii hidroconvertizorului blocat n timpul frnrii,
pentru a se obine decelerri line;
controlul automat al vitezei, mpreun cu semnalul de inhibare O/D previne alunecarea
transmisiei n treapta a IV-a (supraturare), dac viteza vehiculului este cu mai mult de 8
km/h sub viteza de croazier selectat;
temperatura aerului de admisie, semnal trimis de senzorul de temperatur din debitmetrul de
aer al motorului, utilizat pentru a modifica presiunea de linie, n concordan cu vscozitatea
uleiului din transmisie;
turaia motorului, preluat de la sistemul de aprindere, sau cu a jutorul senzorilor inductivi;
presiunea atmosferic, sistemul A5S440Z avnd implementat n memorie pragul de presiune
atmosferic de 1500 m altitudine, peste care se schimb treapta de vitez n sensul creterii
traciunii.
Mrimile de ieire ale sistemului activeaz urmtoarele elemente de execuie:
tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de schimbare I-II, respectiv III-IV;
tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de selectare;
61
tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de blocare a hidroconvertizorului;
tensiunea de activare a electrovalvei pentru controlul alunecrii ambreiajului. Aceast
electrovalv lucreaz n mod ciclic, fiind alimentat cu o tensiune pulsatorie cu o frecven
de pn la 30 Hz, continuu modificabil pentru meninerea unei valori prestabilite a
alunecrii;
tensiunea de activare a electrovalvei regulatoare a presiunii de linie, alimentat la 30 Hz,
frecven modificabil proporional cu unghiul de deschidere al clapetei de acceleraie.
2.3 Senzori
Grupul motopropulsor este abordat de ctre managementul modern ca un sistem automat, att n
ntregul su, ct i pe diferitele subansamble componenete. Un sistem automat [39] este descris de o
schem bloc general, ilustrat n figura 2.37, unde se prezint principalele elemente, grupate ca
mrimi i ca blocuri funcionale, dup cum urmeaz:
62
Sistemul de management al motorului, cum ar fi Motronic, utilizeaz senzorul de turaie pentru
calculul unghiului de avans i a timpilor de injecie. Astfel, ansamblul disc danturat-senzor, ilustrat
n figura 2.38 a, furnizeaz 60 de impulsuri la o rotaie, inclusiv un impuls de marcare a punctului
mort superior al motorului generat de lipsa a doi dini, care folosete ca impuls de strobare a
proceselor de calcul.
Diferenierea ntre modurile de funcionare ale celor dou tipuri de senzori se poate analiza n
figura 2.39, unde n a) se prezint vizualizarea semnalului generat de un senzor inductiv, cu
marcarea PMS, cu precizarea c la turaii joase amplitudinea semnalului, aproximativ sinusoidal,
poate scdea pn la 0.3Vef, ceea ce face necesar o prelucrare ulterioar pentru a se obine un
semnal procesabil de ctre unitatea electronic, pe cnd senzorul Hall furnizeaz un semnal
rectangular, cu fronturi clare b), care sunt mai puin supuse perturbaiilor exterioare, apte de a fi
procesate.
n ambele cazuri, frecvena trenului de impulsuri este proporional cu turaia arborelui n i cu
numrul de dini ai discului z, i este dat de relaia:
f = nz/60 [Hz].
63
Senzorii de debit al aerului de admisie sunt utilizai de ctre managementul grupului
motopropulsor pentru msurarea indirect a momentului dezvoltat de ctre motor i se pot clasifica
n dou mari grupe, dup urmtoarele mrimi carcateristice:
debitul volumetric, proporional cu viteza aerului v i cu seciunea conductei A
U = vo +Kt v .
64
Fig.2.41 Termoanemometrul cu temperatur constant; R1, R5 - bra de compensare termic;
R2 - senzor cu pelicul metalic; R3, R4 - rezistene de calibrare la viteze nule, respectiv la
viteze maxime
Senzorii de temperatur sunt utilizai pentru determinarea temperaturii aerului de admisie, a
motorului, prin msurarea temperaturii apei de rcire, a uleiului de ungere, pe baza crora sistemul ia
decizii asupra unghiului de avans, a duratei de injecie etc. Dintre diferitele modaliti de msurare a
temperaturii, sau impus n ultimii ani metodele de msurare cu termistoare, datorit avantajelor
oferite de acestea fa de alte metode (cu termorezistene sau termocupluri), i anume:
domeniul de temperaturi 100...300C;
sensibilitate ridicat;
variaii mari ale rezistenelor msurate;
dimensiuni reduse, care duc la timpi de rspuns extrem de mici.
Modul de variaie al rezistenei intrinseci a unui termistor este descris de o relaie exponenial
cu forma tipic urmtoare:
b
Rt = aexp ,
t
unde a constant dependent de forma i dimensiunile termistorului;
b constant caracteristic materialului semiconductor utilizat i care poate avea valori
pozitive sau negative, dup care termistoarele se pot grupa n dou categorii:
PTC Pozitive Temperature Coeficient, care au o variaie a rezistenei pozitiv cu creterea
temperaturii;
NTC Negative Temperature Coeficient, care au o variaie a rezistenei negativ cu
creterea temperaturii.
Pentru exemplificare, se prezint n figura 2.42 modul de variaie al rezistenei i tensiunii de
ieire din puntea de msur a unui termistor de tip NTC.
65
Fig. 2.42 Variaia rezistenei intrinseci i a tensiunii de ieire n cazul unui NTC
Senzorii de presiune sunt larg utilizai de ctre managementul grupului motopropulsor, care pe
baza informaiilor primite ia decizii privind furnizarea i formarea amestecului carburant,
recircularea gazelor arse, momentele optime de schimbare a vitezelor etc. i msoar presiunea n
urmtoarele puncte principale ale grupului motopropulsor:
presiunea aerului de admisie, cu ajutorul senzorilor de presiune absolut , numii MAP
(Manifold Absolute Pressure), una dintre informaii referinduse la altitudinea de funcionare
a grupului motopropulsor;
presiunile de lucru i cele corectate din circuitele de alimentare cu combustibil;
presiunile de lucru i cele corectate din circuitele hidraulice ale transmisiilor au tomate,
semiautomate i ale sistemelor ABS/ASR;
presiunile din circuitele sistemelor automate ale distribuiei variabile, ale supraalimentrii
sonice sau forate, etc.
Din multitudinea constructiv a senzorilor de presiune, se prezint n figura 2.43 un senzor
piezorezistiv de presiune absolut, de larg ntrebuinare i care face parte din clasa senzorilor
inteligeni.
66
ansamblu mecatronic, care reunete un element de execuie electrohidraulic, pentru acionarea unui
ambreiaj cu friciune, cu un senzor de deplasare liniar, de tip inductiv, al crui element sensibil este
un magnet permanent 2, care execut o micare de translaie solidar cu pistonul de acionare 1.
67
Semnalul furnizat de un senzor de tip EGO este continuu comparat de ctre unitatea de control
cu o valoare de referin stabilit la 0.45 V, care reprezint frontiera de separaie marcat de valoarea
= 1.
Reglarea unei anumite valori impuse sistemului automat este realizat de ctre managementul
grupului motopropulsor prin intermediul regulatorului, ca parte integrant a schemei bloc ilustrat n
figura 2.37, cu ajutorul elementelor de execuie (actuatori), a cror posibil clasificare poate fi
urmtoarea:
bujii cu electrozi multipli sau cu ionizare;
elemente de nclzire bujii incandescente, pata cald;
relee electrice sau neelectrice (termostate), mono sau multipoziionale,
temporizate sau nu;
elemente bimetalice de tip releu sau actuator;
injectoare pasive sau active, cu acionare inductiv sau piezoelectric;
electrovalve hidraulice sau pneumatice, cu o cale sau cu multiple ci;
electromotoare servomotoare, motoare liniare sau motoare pas-cu-pas;
cilindri de acionare hidraulici sau pneumatici;
pompe de alimentare, de vacuum sau de nalt presiune, hidraulice sau
pneumatice.
68
Injectoare
Dintre elementele de execuie utilizate de managementul grupului motopropulsor, se enumer
principalele injectoare des folosite n diferitele echipri. Astfel, n figura 2.48 se ilustreaz cele dou
tipuri reprezentative de injectoare n a), un injector pasiv de benzin, utilizat n sistemele de
management de tip K sau KE, iar n b), un injector comandat pe cale electric, al crui structur de
baz i principiu de funcionare sunt identice cu cele ale injectoarelor comandate electric, folosite n
managementul motoarelor cu aprindere prin comprimare.
Cilindrii de acionare
Din clasa elementelor de execuie utilizate de ctre managementul grupului motopropulsor,
categoria cilindrilor de acionare a diferitelor subansamble (ambreiajul, frnele din cutia de viteze de
tip planetar etc.) este cea mai versatil. Spre exemplificare, se ilustreaz n figura 2.50 modul de
schimbare a vitezelor ntr-o cutie automat de viteze, notat CV, de tip BMW-A5S440Z.
69
Fig.2.50 Ansamblul cilindrilor hidraulici i senzorilor de poziionare pentru acionarea
schimbtorului de viteze; 1, 3 - schimbare treapt; 2, 4 - selectare treapt cu cilindru
bipoziional
Electromotoare
70
Pompe
71