Timotei Leon

Timotei Leon
Catastrofa feroviara din statia Ciurea

din 31 decembrie 1916 / 13 ianuarie 1917
Analiză
Rezumatul analizei
Catastrofa feroviara din Statia Ciurea din 31.12.19016/13.01.1917 a fost foarte putin mediatizata la
acea vreme, datorita razboiului. Multe informatii vehiculate ,chiar si pana acum, sunt eronate.
De la Arhivele Nationale am primit in august 2017, doua dosare referitoare la accident: unul incheiat de
Comisia superioara de ancheta in 24.01.1917 si celalalt : Proces verbal incheiat 31.12.1916/13.01.1917 si
continuat pana pe 20.01.1917 cu notele de relatii a personalului CFR dar si a unui ofiter aflat pe locomotiva.
Raportul de cercetare finalizat in 24.01.1917 , facut de Inspectiile de specialitate, s-a rezumat in special la
descrierea , cauza principala si consecintele accidentului.
Prin prezenta ,,Analiza,, mi-am propus a clarifica ,cat se poate, care au fost principalele cauze si conditiile
care au dus producerii acestui teribil accident, citind cu mare atentie si notele de relatii anexate la dosar.
Mentionez ca aceste note, nu sunt cele originale ci sunt transcrise. Notele originale, cred ca fost luate la
dosarul de cercetare facut de (unitatea) Delegatul Militar.
Pe cat posibil, se vor evidentia aspecte negative*, ce trebuie evitate chiar si in prezent dar si aspecte
pozitive** care trebuie luate in seama.
Analizand dosarele evenimentului (anexate) se pot trage urmatoarele concluzii:
1. Trenului de calatori (de etapa ,E1) a plecat din Galati vineri 29 dec.1916/ 11 ian.1917 stil nou (dupa
ce in prelabil i-a fost bombardata locomotiva iar Braila era deja ocupata de germani). In tren erau si
vagoane in care se aflau diferte personalitati ale vremii . Astfel pe langa vagoanele de clasa a I a mai
erau vagoanele : CB Misiunea franceza, salon rus, salon pentru directorul CFR si un vagon de
dormit.
Ajuns in Barlad ,stationeaza toata noaptea datorita zapezii si viscolului.
A doua zi , dupa efectuarea probelor de frana a trenului de lacatusii de revizie , la un moment dat i
se ataseaza 7 vagoane de marfa (partial incarcate cu marfa si bagaje dar si cu calatori) trenul avand
in total 25 vagoane.
Trenul pleaca la ora 3,15 p.m. remorcat de doua locomotive(cu abur).
Vagoanele introduse ,de marfa, nu a aveau frane automate, sefului de tren i se spune ca este ordin
superior si i se mai da trei franari ,pentru actionarea franelor de mana . Atasarea s-a facut in
conditii exceptionale ( de razboi) pentru evacuarea din statie a unui numar mare de calatori , a unor
refugiati dar si foarte multi militari romani si rusi.
*Mecanicul nu a fost avizat de introducerea neregulamentara vagoanelor de marfa in tren pentru a
lua masurile ce se impun( in special de a da semnale sonore de franare pentru actionarea franelor de mana in
vederea evitarii reactiilor din tren si ruperea acestuia.
Mecanicul cred ca a dat semnale de strangerea franelor pentru avertizarea calatorilor de pe vagoane care puteau fi expusi
caderii.
*Nu i se schimba rangul trenului pentru a-l transforma, din calatori in mixt si nici nu i se micsoreaza
viteza de circulatie.
2. *Conditiile de circulatie a majoritatii calatorilor erau extreme. Inghesuiti unii peste alti, fara caldura
iar altii urcati pe vagoane, scari, tampoane,tendere si chiar pe aparatele de legare pe timp de iarna .
3. In Statia Vaslui, trenul este oprit si se urca in locomotiva din fata ,un ofiter.
4. Trenul este oprit in Statia in Balteni cu franarea automata (Westinghouse)de serviciu deci cu
presiune redusa in cilindri de frana( de circa 1,3 bar) . Aici , i se mai introduce un vagon de calatori
(curier militar).Fiind intuneric (in jurul orei 6 p.m.) nici la manevra facuta, mecanicul nu observa ca la
urma trenului sunt si vagoane de marfa.
Trenul , dupa aratare ( pierduta), avea 480t. Dupa calculele efectuate , avea in schimb circa 725t.
In perioada manevrei , care a durat cel putin 30 min, se epuizeaza aerul din cilindri de frana (conform
instructiilor de serviciu, la reparatii frana nu trebuie sa slabeasca in 20 minute cu conducta generala intrerupta ) dar si
din conducta generala (conform instructilor pierderea in conducta generala( cg) este de 0,2bar/min. La verifcarea in
2018, la un tren cu pierdere de 0,15 bar/min scaderea in cg la 0 bar era in 29 min. Reiese ca la trenul E1 , presiunea in
conducta generala(cg) ajungea la 0 in aproape 22 min.). Dupa introducerea vagonului in tren, un calator, aflat
pe scara vagonului (sau la urcare din nou pe scara ,dupa stationarea trenului ) posta, al II lea dupa tenderul
locomotivei rotase , loveste din greseala un robinet dintre vagoane(prin ridicarea acestuia) , intrerupand
conducta generala a trenului, fara ca trenul sa franeze,( la locomotive si vagoane eliminarea de aer din
1
conducta generala duce la franarea trenului, in cazul nostru prin orificiul special din robinet) pentru ca nu avea de
unde sa apara o depresiune in conducta generala, aceasta fiind goala.
Vagonul atasat, la legarea lui la conducta generala aproape sau poate chiar goala a trenului,
franeaza automat cu franare rapida (cu cel putin 3,8 bar in cilindru de frana ) si ramane franat deoarece
aerul din conducta sa a scazut imediat de la 5 bar spre 0 bar.
Incercand sa plece, mecanicul desi alimenteaza trenul pentru slabirea franelor, acesta nu poate
porni. Trimite mecanicul ajutor sa constate cauza. Acesta , verificand vagoanele , probabil observa
primul vagon dupa locomotiva rotasa cu frana slabita (de la alimentarea facuta de mecanic ,fiind singurul
vagon ramas cu frana activa) apoi alte doua vagoane fara frane , gaseste franat vagonul introdus in tren, il
izoleaza. Probabil , constata dupa acest vagon si alte cateva vagoane ca sunt slabite.
Nu-si da seama ca aceste vagoane ,sunt de fapt epuizate. Comunica mecanicului cele constatate si
trenul pleaca.
*Daca se facea proba franelor , odata cu introducerea unui nou vagon in tren ,se depistau: lipsa
aerului la urma trenului, dar si vagonul introdus ,care era franat.
Proba in Balteni nu s-a facut fie datorita faptului ca la viteza redusa cu care circula ,in jur de 20
km/h, trenul frana fara probleme , fie si poate datorita reducerii stationarii din considerente
umanitare(calatori in frig pe acoperisul vagoanelor pe scari ,tampoane, tendere etc.)
5. In Scanteia i se mai da o locomotiva intrucat locomotivele trenului nu mai fac fata tractarii deoarece
se trece si de la o rampa de 7 la mie(la Rebricea ) la una de 10 la mie(Scanteia). Din Grajduri trenul
pleaca spre Barnova pe o rampa de 22 la mie , cu 4 locomotive.
6. In Barnova se scot 2 locomotivele atasate in Grajduri (din fata si de la urma)si trenul pleaca spre Iasi
la ora 1 a.m.
7. Se afirma de un ofiter aflat pe locomotiva din fata, ca trenul a plecat cu viteza din Barnova ,( cred ca
in afara de tractarea trenului de locomotivele din capul trenului, a * impins si locomotiva atasata in Grajduri
(nelegata la tren), pentru ajutor, stiind ca trenul era foarte greu).
Din calcule rezulta ca viteza trenului la intrarea in tunel era circa 23 km/h. In acest caz , daca
mecanicul avea cunostinta de vagoanele de marfa ,asimila trenul, ca mixt sau chiar de marfa la
viteza cu care mergea, verifica eficacitatea franelor inainte de tunel.
Deasemeni , *daca locomotiva inaintasa (dar si cea rotasa daca era dotata cu vitezometru) avea
vitezometrul in stare de functionare, mecanicul observa viteza si facea verificarea franarii trenului
(cu depresiune in conducta generala de 0,6 at, obligatorie la viteze cuprinse intre 10 si 20 km/h) .
In acest caz, vazand ca trenul franeaza greu (ar fi franat in 991m) , trecea imediat pe franare rapida si
putea sa-l opreasca in alti 354m .
8. Trenul a fost franat dupa tunel , asa cum se proceda curent (mecanicul ,dupa evacuare din Bucuresti
**cu locomotiva sa, a facut traseul Barlad- Iasi circa o luna, aproape zi de zi) . Dar a fost prea tarziu
pentru ca trenul avea aproape 39 km/h iar franarea automata se facea acum numai de
locomotive(tenderele nu aveau atunci frane automate) si primul vagon(dupa locomotiva rotasa),
datorita inchiderii conductei generale dupa acesta .
9. Dupa efecuarea franarii , cu franare de serviciu a primei locomotive, la avertizarea locomotivei a II a
(*mecanicul primei locomotive pe langa oboseala fizica ,a condus trenul pe relatia Barlad - Barnova aproape
10h si in aceiasi zi a mers si regie de la Iasi la Barlad , poate a chiar a si condus pentru ca era locomotiva lui
cu care venise in refugiu, in total peste 15h) si *starea psihica deosebita datorita numarului enorm de
calatori din tren dar fiind si stingherit de aglomeratia din si pe locomotiva(in Balteni chiar a parasit trenul,
dupa declaratia ofiterului aflat pe locomotiva) , avea si geamul spart de calatorii de deasupra cabinei deci
*conducand si in frig.) mecanicul locomotivei rotase observand viteza mare a trenului ,face franarea
rapida. Pentru ca efectul franarii nu aparea, s-au dat semnale de strangerea franelor de mana, de
prima locomotiva. Din analizele si calculele facute, rezulta ca , daca presupunem ca ,pe acea
declivitate , nu ar fi fost tunelul (unele vagoane erau in tunel) care sa anuleze semnalele
acustice,trenul ar fi putut sa fie franat.
10. Deasemeni trenul ar fi fost franat si daca, dupa semnalele de strangerea franelor de mana si alarma,
mecanicii,in *disperare, nu ar fi actionat si contrapresiunea (fortare de mers inapoi) cu osiile franate
de frana automata. Osiile locomotivelor s-au blocat si au inceput sa mearga sanie, sa alunece,
diminuand efectul de franare ,calculat , cu circa 31t (dela 163,7 la 132,54t) o reducere cu aprox. 19%, si
astfel trenul a fost scapat.
2
Se pare ca , efectul deosebit de negativ al contrapresiunii, in acest caz , sa nu fi fost indeajuns de
bine cunoscut la acea vreme (mai ales ca acestea au mers in aceasta situatie peste 8 km), pentru ca
in raportul intocmit , Comisia de ancheta , face mentiunea folosirii contrapresiunii ,ca masura luata,
inclusiv nisiparea si nu incrimineaza cazul.
11. Trenul isi continua mersul ,dupa efectuarea franarilor, de la aproape 1km(calculat 964,7m) de Barnova
cu viteza ajunsa acum la circa 50 km/h ( 50,1km/h )si ajunge dupa 8,4km in Ciurea cu circa 59 km/h
(58,9km/h).
Din calcule reise ca la un franat asigurat de 132,54t se ajunge la un franat efectiv de 128,1t pe portiunea franata pana in
Ciurea , o pierdere de circa 3,5% datorita slabirii treptate in drum lung (8,4 km) a franelor de mana .Pierderea de greutate
franata pentru frana de mana consta in reasezarea timonerieiei prin vibaratii precum si uzuri la saboti.
Se mentioneaza ca reducerea aderentei dintre roti si sine la franare datorita zapezii , duce la o alta pierdere de franat de
minim 5% care reprezinta circa 10t franate.
Inseamna ca a mai fost actionata o frana de mana (aprox. la 10t pentru vagon de calatori, pe 2 osii) ,probabil
ceva mai tarziu , datorita semnalelor de alarma repetate date de mecanicul primei locomotive.
11. Trenul a ajuns la intrarea in Ciurea , dupa plecare din Barnova, in 12min. Dupa calculele
efectuate, se confirma parcursul de 12 min (plecare din Barnova ora 1 sosire in Ciurea ora 1.12).
12 La ajungerea pe macazul liniei a II a la Ciurea , locomotivele reusesc sa treaca avand centru de
greutate mai jos fata de vagoane(acestea aveau si calatori pe acoperis iar rotile acestora erau de
1100mm fata de 920 in prezent). O mica influienta favorabila au avut-o si locurile plane de pe
bandajele locomotivelor , partea neuzata a bandajelor din stanga , de circa 8,4 mm , se urca pe sina
supralargita in curba de macaz.
13 La trecerea macazului de la intrare pe linia a II a in Ciurea , unde viteza maxima trebuia sa fie de 20
km/h , trenul avea 59 km/h. Datorita fortei centrifuge foarte mari si a lipsei suprainaltarii la
macaz, se rastoarna primul vagon, si se rupe legatura sa cu tenderul locomotivei rotasa .Urmatorul
deraiaza iar celealte vagoane se urca unele pe altele se ratoarna ,afara de ultimele doua.
Apoi au luat foc, probabil de la unele sobe de incalzire cu combustibil solid dar si de la buteliile (cu
blau gaz) cu gaz lichefiat pentru iluminat .
14 De la vagoanele incendiate iau foc si doua vagoane din trenul cu munitii si explozibil aflat pe linia I ,
precum si un vagon de clasa III . Din schita aflata la dosar , se pare ca acest vagon ar fi fost tras
imediat o data cu trenul cu munitii, evitandu-se proportiile accidentului.
15 Locomotivele, dupa desprinderea de tren , parcurg cu viteza ,toata lungimea liniei a II a si se
ciocnesc la capatul ei de locomotiva retrasa, (pentru eliberarea liniei , pentru primire a trenului in cauza), cu
viteza calculata ,de aproximativ 12 km/h.
16 Urmare ciocnirii , locomotiva lovita se deplaseaza putin, dar prin comprimarea tampoanelor de la
locomotive si tendere se formeaza reculul ,prin care, locomotiva rotasa se desprinde de locomotiva
inaintasa (se rupe cupla) si cu tenderul ei, parcurg inapoi circa 25m, si deraiaza prima osie a
tenderului, in sensul de mers inapoi(datorita tangajului format). Chiar si prima locomotiva a trenului
se distanteaza putin fata de locomotiva lovita.
17 Prin cele aratate mai sus, dar si prin ciocnirile de locomotive(locomotivele trenului cu locomotiva de
la capatul liniei a II a , sunt accidentati mortal sau raniti foarte multi calatori, militari si personal CFR,
568 morti si 756 raniti. . Ranit a fost si mecanicul trenului.
Aceasta este cea mai grava catastrofa feroviara din Romania.
18 Vi teza de circa 59 km/h cu care trenul a ajuns pe macaze , s-a calculat pe baza energiilor cinetice si
a lucrurilor mecanice . Daca nu se facea schita de la dosar(de un ofiter) , cu pozitionarea
locomotivelor trenului dupa impactul cu locomotiva din statie , retrasa la capatul liniei de primire ,
pe linia II abatuta , nu se putea calcula cu destula precizie viteza trenului la intrare pe macaze in
Ciurea cat si viteza de impact. Totodata s-a pus in evidenta , in schita, cele doua vagoane de la
trenul cu munitii si explozibil de la linia a I a si usoara afectare a trenului de la linia a III a.
19 Referitor la numarul de calatori aflati in tren , s-au facut aprecieri ca acest ar fi in jur de 5000. Din
calcule reiese ca ar fi fost in jur de 3300 ,tinand cont de raportul dintre suma greutatile franate ale
trenului si greutatea totala trenului .
A fost necesar a se face chiar si reconstituirea ,, Aratarii trenului ,, (din nota de relatii a sefului de tren dar si
dupa documentatiile din epoca) care s-a pierdut la accident.
20 *Unele note de relatii date de personalul CFR , nu sunt continuate cu mai multe intrebari pentru o
mai buna clarificarea aspectelor cercetate si a lamuri pe loc unele controverse. Probabil, din cauza
3
rezolvarii rapide cazului dar si pentru ca unele persoane erau si accidentate sau in spital (doua
persoane datorita ranilor, au dat declaratii verbale).
21 Referitor la *primirea trenului in cauza ( de etapa, E1) pe linia a II a in loc de linia I curenta , se face
justificarea ca trenul de la linia I incarcat cu munitii si explozibil avea 50 de vagoane din care 15 erau
in linie curenta neincapand pe linia din statie si sa-l introduca la linia a II a tot nu incapea(ambele
linii aveau cate 390m). Trebuie mentionat ca o *persoana din conducerea Statiei Ciurea , venita in
refugiu, nu cunostea tabloul de garare a trenurilor (referitor la primirea trenurilor dinspre Barnova la
linia I) si au mai fost si alte cazuri de nerespectare a acelei reguli , probabil ca din cauze de forta
majora.
In cazul in care ,totusi , linia a I a era liberata pentru a primi trenul E1 (scapat) , consecintele puteau
sa fie si ele grave. Ciocnirea trenului scapat, cu vagoanele cu munitii si exploziv din afara statiei
rezuta , ca s-ar fi facut la o viteza de circa 20 km/h (trenul la viteza de circa 59km/h cu franatul pe care il avea
se putea opri in 636 m, dar vagonele din afara statiei erau numai la 390m).
22 Armata prin (unitatea) Delegatul Militar de atunci ,a facut si ea un dosar (probabil complementar
celui facut de CFR ,folosind notele de relatii originale ale persoanelor anchetate) cuprinzand si
victimile.
23 Dosarul ,aflat la Transporturile Militare Iasi, a fost trimis, , la adapost in 1944 , la intrarea in tara a
trupelor sovietice , cu toata Arhiva Transporturilor de atunci, conform Registrului istoric . Din
nefericire, trenul cu vagonul in cauza a fost bombardat si totul s-a pierdut.
Informatii le-am primite de la col.rez .Neagu Priceputu fost sef serviciu Transporturi Militare Iasi.
24 Comisia de ancheta a acestei catastrofe feroviare, a considerat ca nici o persoana de la CFR nu
se face vinovata de cele intamplate.
Prezenta ,,Analiza ,, prezinta problemele concrete din dosarul cauzei, fara a aduce vreo vinovatie
nimanui, subliniind in schimb cum am aratat mai sus, cateva aspecte care ar trebui sa fie luate in
seama si in prezent.
25 **Demn de apreciat este faptul ca ,dupa acest teribil eveniment , cu consecinte majore ale
materialului rulant (locomotive si vagoane) si liniei de cale ferata, ca urmare a unei organizari
perfecte , nu numai ca s-a eliminat unele urmari greu de estimat dupa eveniment, prin evacuarea
rapida a trenului cu munitie si explozibil de la linia a I a , trenului aflat la linia a III a , dar
circulatia a fost restabilita in aceiasi zi (31 decembrie intre orele 1.15 a.m .si 5 p.m) cu mijloacele
de intreventie modeste de atunci.
26 **Imediat s-au luat masuri preventive si s-au infiintat :
- Revizia de vagoane Barnova , dotarea acesteia cu personal de specialitate precum si tehnica
necesara , pentru efectuarea probelor franelor automate la toate trenurile in varf de panta dar si
repararea franelor defecte pentru asigurarea franatului necesar;
- Regulatorul de circulatie Barnova (dispecer), dotat cu personal de specialitate si sistem Morse
pentru a se putea urmari eficient circulatia trenurilor.
29 iulie 2018
ing. Timotei Leon
fost salariat la Regionala CF Iasi
1973-2010
4
Analiza catastrofei feroviare din stația Ciurea
din 31 decembrie 1916 / 13 ianuarie 1917
Catastrofa feroviara produsa in noaptea de 30/31 decembrie 1916 (12/13 ian .1917) in Statia Ciurea,
de pe Regionala CFR Iasi (cu trenul de etapa E1), a fost descrisa, analizata si s-au prezentat chiar si
fotografii in diferite publicatii dar , se face si o mentiune: nu s-a gasit sau nu s-a facut un dosar de cercetare
de organele abilitate.
Pentru o clarificare a acestui eveniment, deosebit de grav , am apelat la Arhivele Militare Pitesti. Mi s-a
comunicat ca, trenul in cauza nu este militar si nu au informatii despre caz si sa ma adresez Arhivelor
Nationale.
Arhivele Nationale Bucuresti , prin cercetatori care au dat dovada de multa bunavointa si rabdare au
cautat si gasit dosarele cazului. Aceste dosare mi-au fost trimise cu actul nr.ANB-7564-R 2017 /25.08.2017.
Acestea sunt:
- 97/1917 care prezinta un raport (scris de mana) al Comisiei de cercetare la fata locului , incheiat in
24 ianuarie 1917, trimis si iregistrat de Comisia Superioara de Ancheta cu nr 1189/30.I.1917.Acest
dosar contine paginile notate manual ,cu numerele 281, 282 si 283;
- 98/1917 reprezinta continuarea anchetei pana pe 31.I .1917 prin luarea de note de relatii ale
personalului CFR dar si nota data de un ofiter aflat in locomotiva inaintasa. Notele sunt transcrise.
Dosarul primit are filele 7-9, 26-40. Probabil ,notele olografe sunt la dosarul facut de armata.
In raportul propriu-zis(,,Rezultatul cercetarii accidentului...,,,(dosarul 97/24 ian.1917) pe langa
prezentarea evenimentului a consecintelor dar si a pagubelor produse , (pg.282) se specifica: ,,cu ocazia
acestui accident s-a provocat moartea si ranirea a o multime de calatori,civili, si functionari CFR, al caror
numar si identitate s-au stabilit de autoritatile militare,,
La solicitarea mea scrisa, din nou , Arhivele Militare Pitesti ,cu fragmente din notele de relatii referitor la
militarii ,romani si rusi aflati in tren, se afirma ca nu au gasit vreun dosar despre acest eveniment (si pot
merge sa cercetez).
Totusi, pentru a aprofunda cazul, am apelat la col.rez.Priceputu Neagu fost comandat la Serviciul de
Transporturi Militare Iasi .
Dupa cercetarile facute de d. sa , mi s-a comunicat in 11.05.2018, urmatoarele :
,,In timpul accidentului din Statia Ciurea ,din data de 31 decembrie 1916, in Statia Iasi functiona un organ
de transporturi militare infiintat inca din 04 martie 1900 , cu denumirea de Delegat Militar cu misiunea
de a coordona transporturile militare pe calea ferata.Cu timpul a primit denumirile de :
Comenduire,Serviciu, Sectie si Birou in prezent.
La data producerii accidentului feroviar in Statia Ciurea, s-a facut ancheta si de catre Delegatul Militar
din Iasi pe linie militara.
Toata Arhiva existena , de la data infiintarii pana in vara anului 1944, a fost evacuata din Iasi ca
urmare a ofensivei armatei sovietice catre Iasi.
Trenul , in care se afla vagonul cu Arhiva respectiva, a fost bombardat si ca urmare ,toate documentele s-
au pierdut. Acest lucru reiese din Registrul Istoric al organului de transporturi militare din Iasi in care sunt
consemnate date incepand din 1944 pana in prezent,,
Asa cum am aratat mai sus, in diferite publicatii, au aparut si multe presupuneri (fata de dosarele de la
Arhivele Nationale):
- Trenul ar fi facut opriri pentru alimenatare cu apa si carbuni .
Trenul nu a facut, in parcurs ,astfel de alimentari(declaratie sef tren pg 30/31);
- S-au facut probe de frana in Barnova.
In 5 minute ,cat a stationat trenul in Barnova ,de la ora o,55 la 1, nu s-a facut nici o proba(sef tren pg
30/31) ci sau precizat cele 9 frane de mana ce pot fi actionate,, ..ca precatiune, de si stiam ca trenul
franeaza Westingouse(automat),,
Statia Barnova era cunoscuta mai ales ca statie de ,,agrement,, inainte de 1916 .Aici opreau trenurile,,..pentru verificarea
franelor.,<de mana> .stranse de franari...astazi actionarea franelor automate respectiv recalcularea procentului de franare..
dupa noaptea de anul nou 1916/1917,cand trenul permisionar a fost scapat pe panta si s-a daramat in Statia Ciurea ...La
inceput improvizata in cladire provizorie,Revizia de vagoane Barnova a fost inzestrata cu cladiri pentru personal si utilaje,
precum si incadrata cu muncitori si tehnicieni de inalta clasa,, (vezi: Linia de cale ferata Barlad- Vaslui – Iasi pg.141)
1
Dupa acest eveniment, asa cum s-a aratat mai sus ,s-a infiintat Revizia de vagoane Barnova , dar si
Regulatorul de circulatie(dispecer), pentru sectia Iasi- Balteni, cu aparate telegrafice Morse, avand sediul
central in Statia Barnova ( vezi ,,Istoria Caii Ferate Romane in date,, Rudolf Kalinca, 1991) ;
- Trenul avea 23 de vagoane cu frane de mana.
In dosar nu se precizeaza numarul franelor de mana.Se poate afirma ca din cele 19 vagoane de
calatori , 2 nu aveau frana (doua poste tip vechi), deci 17 vagoane aveau frane de mana, iar din cele
7 vagoane de marfa ,3 . In total 20 frane de mana.
- In Ciurea, pe linia a I a , se afla un tren cu pacura.

Pe linia a I a , se afla un tren cu munitii si explozibil;
- Parcursul trenului ,pe linia a II a abatuta, s-a facut, la auzul semnalelor date de mecanic , cand trenul
era scapat la vale .
Statia Ciurea era avizata,,.. la ora 0.38 si sunat la ora 0.50 preparandu-i pentru primire linia II..,, pg.27.
,, La ora 1.12 , fara a fi dat comanda de intrare pe linia II se vede intrand in statie, cu viteza
vertiginoasa masina 460 si 55 si tamponeaza masina 1602 ce astepta afara ,spre Iasi sosirea trenului
E1,, pg.25/26.
Analizand dosarele primite de la Arhivele Nationale si tinand cont si de documentatiile tehnice vechi
precum si unele afirmatii demne de incredere, am intocmit prezentul material pentru o clarificare a
cauzelor ce au dus la acest teribil accident.
Accidentul de cale ferata produs in noaptea de 30/31 decembrie 1916 (12/13 ian .1917) in Statia Ciurea,
de pe Regionala CFR Iasi , este cel mai grav eveniment produs vreodata in Romania ,avand ca urmari 1324
victime (568 morti si 756 raniti , vezi Buletinul informativ al Asociatiei Filatelistilor Feroviari nr.86 din 1 feb 2017, pg.63) pagube de
467.700 lei , numai la calea ferata(din raportul de cercetare a Comisiei de ancheta pg.283) .
Din cate se cunoaste , dupa urmarile sale ,ar fi al III lea din lume in prezent si primul in perioada 1830-1930
(vezi revista Historia VII 2013)
Trenul de etapa E1 , este format din Galati pe 29 dec. 1916/11 ian. 1917, incarcat cu civili, in special
refugiati din Muntenia, precum si militari romani si rusi , pleaca spre Barlad ..,,cu intarziere de cateva ore
datorita bombardamentului german ,necesitand schimbarea locomotivei avariate( vezi Blondel Yvonne-fiica
ambasadorului Frantei la Bucuresti aflata in tren- ,,Jurnal de razboi,, Bucuresti ICR,2005 pag.361 si documentarului ,, Ciurea…,,din
03 noiembrie 2017 al TVR Iasi) .
In timpul Primului Razboi Mondial , la 12 noiembrie 1916, punctul de comanda al Regimentului 1 Cai Ferate a fost mutat la
Barlad.Personalul militar a fost introdus in exploatare, ajutand cu cadre personalul CFR pentru transporturile militare de front.(vezi
Monografia Caii Ferate Tecuci-Barlad-Vaslui-Iasi pg.235-236.
In Statia Barlad , trenul stationeaza toata noaptea ,din cauza zapezii ambundente. Dupa efectuarea
efectuarea probelor de frana, de lacatusii de revizie , se constata ca acestea functionau normal (p.37/38).
Din Statia Barlad se introduc in acest tren de calatori a inca 7 vagoane de marfa incarcate, partial si cu
calatori ,fara ca aceste vagoane sa aiba frana automata(pg. 31/32).
Seful de tren, la inceput obiecteza plecarea, pentru ca revizorii tehnici de vagoane nu ar accepta acest
lucru. (vezi si Instructia 107/1949 care prevedea ca inaintea vagonului de semnal cu frana de automata in functie sa se introduca
maxim 6 osii fara frana automata…). Nu numai ca vagonul de semnal,ultimul din tren, nu avea frana automata dar
toate erau fara frana automata, iar ultimul din tren ,nu avea nici macar frana de mana ( p. 32/33).Fiind
Intrebat seful de tren ,daca in Barlad s-a dat dispozitie scrisa ,sau verbala, daca trenul trebuie franat de
mana din cauza vagoanelor anexate , seful de tren la pg.38/39 afirma ,,Nu este adevarat ca s-a dat vre-o
dispozitie la franarea de mana, caci atunci ar fi trebuit sa avizez pe mecanici si lacatusii n-ar mai fi facut
proba franei,,
Impiegatul de miscare ii spune sefului de tren ‘’ca dispozeaza altii mai mari, sa mergem asa ,, p.38/39 .
Sefului de tren i se dau 3 franari ( p.38/39), este avizat si mecanicul trenului (?)de noua compunere a trenului
pentru a lua masuri in consecinta (n.n. a da semnale de franare odata cu franarea automata pentru actionarea franelor de
mana a celor 3 franari de la urma trenului evitand reactiile din tren si chiar ruperea trenului ).
Mecanicul in schimb afirma, la pg.37/38 ,ca nu cunostea de existenta acestor vagone la urma trenului ,,in
Barlad nu mi-a comunicat nimeni ca se pun vagoane fara frana Westinghouse la urma trenului ,,.
Un controlor ,aflat si el pe locomotiva din fata, afirma acelasi lucru p. 39/40: ,,la plecarea din Barlad n-am
2
stiut ca am vagoane de marfa la urma trenului si nici nu puteam vedea, deoarece era o aglomeratie atat de
mare de calatori, militari, incat cu toate sfortarile dlor comandanti rusi si romani, n-a fost posibil a inlatura
.... ,, .. ,, nu stiu nimic sa se fi dat ordin din Barlad sa se franeze de mana,,.
Totusi arata seful de tren : ,, vagoanele de la urma trenului au fost franate bine(de franari n.n) caci daca n-
ar fi fost, trenul deraia in linie curenta,(pg.38/39).
Afirmatia sefului de tren este corecta ,pentru ca franarii, bine instruiti, ar fi actionat frana cand simteau ca
mecanicul franeaza cu frana automata. Dar este posibil, ca odata cu franarea automata, mecanicul sa fi dat
si semnale de strangerea franei de mana(tinind cont ca in acea perioada circulau si multe trenuri mixte) dar
cred ca ,in special, pentru a atentiona calatorii de pe vagoane sa se asigure contra caderii.
Daca nu se franau vagoanele de la urma trenului , cu frane de mana, este posibil in acest in acest caz , ca
trenul sa nu fi oprit in Vaslui , Balteni si chiar si in statiile aflate in rampa Scanteia, Grajduri) numai cu frana
automata, fara sa se rupa .
Vagoanele de la urma trenului, cu masa mare de inertie ,fiind si supraincarcate, nefranate, inaintau liber,
comprimau tampoanele vagoanelor din fata(care nu aveau amortizoare ca astazi) apoi aparea reculul si
aparatele de legare( si ele fara amortizoare) se rupeau.
,,Franarea trenurilor,, de M Stoica ed 1998 pg.255 :,, In timpul franarii, chiar daca trenul merge foarte incet, fortele longitudinale
de compresie si de recul ajung uneori la o valoare foarte mare putand provoca ruperea aparatelor de legare si tractiune…
Cu ocazia experientelor de franare facute in 1986 de catre CFR, prin actualul REFER, pentru ORE- UIC B126.1, reactiile sau fortele
longitudinale din tren au atins in domeniul vitezelor mici (10-20 km/h valori destul de mari, cu mult peste nivelul admisibil,,(n.n
chiar la vagoane moderne).
Dupa cum se va arata jos, trenul nu circula sau nu putea circula cu viteze mai mari de 20 km ( 19km/h sau chiar mai mici).
Din Barlad , trenul pleaca conform declaratiilor sefului de tren ,(p.30/31), cu 25 vagoane si 464 t , la ora 3.15
p.m
Remorcarea acestui tren s-a facut cu locomotivele:
(vezi: Cai Ferate.. Ilie Popescu, ed.1987; Premiere feroviare..,G. Margineanu si S. Lacriteanu pg.184,233,237; Istoricul Tractiunii
Feroviare din Romania vol. 1 de S.Lacritenu si I. Popescu ed 2007)
- 460 ,,Orleans,, Franta ,construita in 1892 StEG, ,,, venita pe Regionala CFR , la inceputul lunii decembrie 1916 ,de
la Bucuresti ,la evacuare ,tip 1B-n2, timbrul cazanului 10 kgf/cm.p, forta de tractiune de 3930(4184) kgf ,
viteza de circulatie 95km/h;
- 55(Galati) , construita in 1869 de firma germanaEgst, tip B1-n2, timbru cazanului 9 kgf/cm.p , forta
de tractiune 4257(4260) kgf, viteza de 70(79) km/h.
Trenul opreste in Vaslui, unde , urca cu mare greutate, pe locomotiva din fata si un ofiter.
In Statia Balteni, trenul este oprit din nou, pentru atasarea unui vagon de clasa I, in care se afla un curier
militar (p.30/31). Nici la efectuarea manevrei mecanicul nu observa ca la urma trenului sunt si vagoane de
marfa fiind intuneric (pg.37/38). Trenul a plecat din Barlad la ora 3,15 pm si parcurge distanta pana la Balteni
de 60,6 km (probabil in 2,5-3 h).
Dupa atasarea vagonului ,al IV lea din tren, se afirma de seful de tren:,,..dupa terminarea manevrei, s-a
facut proba franelor si si tot nu putea lua trenul din loc, cand unul din mecanici...s-a dat jos si a revizuit
franele din nou, si apoi trenul a plecat,,pg.30/31.
Continuare pg .24.
Seful de tren afirma ca , dupa Statia Balteni , dupa introducerea inca a unui vagon ,trenul mergea foarte
greu(pag. 30/31 ,nu se precizeaza unde, (fiind si noapte) probabil in apropiere de Rebricea . Acum trenul avea
in compunere 26 vagoane si 464 t +16t = 480 t.(vezi pg 281 din raportul Comisiei de ancheta)
Aglomeratia era asa de mare , ca oamenii, civili si miliari stateau peste tot, (pag.6/7,39/40,31/32,32/33,35/36): pe
vagoane si platformele acestora, pe tendere pe platformele locomotivelor( chiar si in cabinele mecanicilor ingreunind
activitatea personalului CFR (p.6/7,31/32,32/33,38/39):mecanici, fochisti ,franari, conductori, sef tren .
Ofiterul mentionat mai sus adauga (p.6) spunand :,, pe locomotiva aglomeratia era asa de mare..cam 15
persoane in afara personalului de serviciu..chiar pe acoperisul masinii (spargand geamul din dreapta fata
,,de la mecanic,,)....mecanicul fiind cu totul stingherit in miscarile sale,a protestat, amenintind ca nu va
pleca si chiar a parasit trenul…in Balteni ,,
Calatorii erau asa de multi ,fiind nevoiti sa stea chiar si in locurile cu cel mai mare pericol , pe tampoane si
carligele de tractiune tinandu-se unii pe altii.
Analizand cele afirmate mai sus , de seful de tren , ca trenul merge foarte greu, am verificat sarcinile ,de
tractiune, normale in functie de viteza si rampa , a celor doua locomotive , la viteze de 25- 35 km/h (vezi
3
Instructie pentru incarcarea si franarea trenurilor 1915 pag. 217 si 229) pentru rampa de 7‰ ,Rebricea-Scanteia, ( vezi si
Instructia de remorcare si franare nr.6 pg. 393/394) rezulta : 305 t, pentru prima locomotiva nr.460 (locomotiva cu
vitezometrul defect, luata de la Bucuresti de acelasi mecanic la evacuare, cu care conducea trenurile curier
aproape zilnic pe relatia Barlad-Iasi p.37.) si 270 t ,pentru loc 55 rezulta : 3o5 t +270 t = 575t .
Tinand cont de cele prezentate mai sus, cred ca tonajul trenului remorcat, nu putea fi de 480t ci il voi
considera de Gtr=575t la limita tonajului maxim de remorcare la viteza de 25 km/h.
Tonajul total a trenului va fi Gt=Gtr (tonajul remorcat ) + Gl+t (tonajul locomotivelor si tenderelor)
(Gtr) 575 t + (Gl+t) 111 (79+32) t .
- Gl+t, tonajul locomotivelor : 50,5t (verificat si prin insumarea si a sarcinilor pe osii pe osii
loc.460)+28,5t(loc.55) =79t ;
tenderelor cu o treime de incarcatura de apa si combustibil : 12,7 t (tara) + 1/3 (9,5t apa + 3,5t
comb.)+ 12t(tara) +1/3(5,5t apa+3,6t comb.)= 17+ 15=32* t ; Gl+t = 79t +32t =111t.
(vezi Premiere feroviare Regionala CF Iasi de G Margineanu si S. Lacriteanu pg 233,234, 281 si Cai Ferate ..I. Popescu,
1987, p.336, Anexa 2 ).
*in Statia Scanteia
Gt = (Gtr) 575 t + (Glt) 111 (79+32) t= 686 t .
In realitatea, capacitatea de tractiune a locomotivelor poate fi mult mai mare la viteze mai mici: ,,….in
unele cazuri locomotiva va remorca un tren de mare tonaj, insa cu o viteza tehnica atat de scazuta si cu
timp de mers atat de lung (ca in cazul nostru) incat capacitatea de transporta liniei va scadea simtitor,,(vezi
Locomotiva de Vasiliev ed .1949 , pag.745 si diagrama fig.562de la pag.740 cu date experimentale).
Se poate vedea ca ,acesta capacitate de tractiune , poate creste cu 100% si mai mult ,deoarece este o
,, dependenta a fortei de tractiune produsa de masina cu abur(forta produsa de cilindri), de viteza si de
admisie..prezentate grafic pentru fiecare locomotiva,,(vezi Locomotiva de Vasiliev ed 1949, pg.739,741 cu exemple).
Greutatea mare a acestui tren ,poate fi apreciata si din viteza redusa de deplasare a acestuia.
Trenul parcurge distanta Barlad –Barnova de 93,7 km in 9h si 40 min (dela 3,15 pm la o,55 am).
Daca presupunem ca stationarile in statiile din parcurs ar fi (de 10 min in Vaslui, 50 min in Balteni, 30 min
in Scanteia, 1,5 h in Grajduri, total 3h , la care mai putem adauga 1h si 30 min stationari (care se adauga in
statiile mentionate, pentru a permite circulatia trenurilor miliare ,dinspre Iasi spre front dupa cum se afirma in presa vremii
,,...treceau pe langa el trenuri si iar trenuri cu trupe, munitii ,tunuri si cai,,vezi Gara amintirilor 2002 I. Mitican pag.73) in total 4 h
30 min. Timpul de circulatie efectiva se estimeaza a fi : 9h 40min – 4h 30min = aprox 5h de circulatie.
Mentionez totusi ca in dosar ,nu am gasit vre-o informatie ca trenul in cauza ar fi asteptat trecerea altui
tren. In cazul in care totusi ar fi fost oprit pentru asteptare , fie se facea in statii in care trenul nostru care are asa cum se va vedea
avea 310m , putea fi garat numai in statiile Crasna si Vaslui cu linii de 350 respectiv 320m. Incrucisarea se putea face si in celealte
statii cu linii mai scurte dupa gararea prelabila a trenului ce venea dispre Iasi.(vezi Monografia CF Tecuci-Barlad –Iasi, pg 244)
Viteza medie de circulatie 94 km : 5h = aproximativ 19 km/h deci sub viteza prevazuta in,, Instructie
relativa la prescriptii pentru incarcarea si franarea trenurilor din 1915 pg..217,229 ,,care este de 25 -35 km/h.
Trebuie mentionat ca ,seful de tren arata pg.30/31: ,,La Vaslui si nici la Grajduri nu sa facut o dezlegare a
masinilor de la tren pentru vre-o alimentare cu apa,,. Tot el arata ca trenul nu a fost incalzit. Aceasta pentru
ca fiind un tren foarte greu , mecanicul a luat masura ca resursele de apa si combustibil sa fie folosite numai
la tractiune (asa cred).
Deasemenea se cunoaste ca , puterea locomotivelor este P= F xV (produsul intre forta de tractiune si viteza)
=constant.
Deci F1 xV1(25km/h) =F2 x V2(19km/h) rezulta ca F2 =F1 x 25 km/h : 19 km/h = 1,31xF1, deci F2 la viteza
de 19 km/h este mai mare cu 31% fata de F1 la viteaza de 25 km/h. Asadar tonajul remorcat la viteza de 19
km/h poate fi (prin similaritate) de 575t x 1,31= 753t.
Totusi , tinind cont de umezeala creata de zapada, cunoscand ca afecteaza aderenta si am apreciat-o la
circa 5% , in calcul am luat o crestere a tonajului de remorcat, cu numai 26%, prin cresterea fortei de
tractiune, greutatea remorcata va fi de 575t x 1,26 = 724,5t
Grt.max. =724,5 t.
In ,,Instructie...si franarea trenurilor,, ed 1915, pg.12 ,art. 17 Reducerea incarcarii trenului
se mentioneaza:
,, Nu se admite reducerea de sarcini (de tonaj)decat pe timp defavorabil ca : vant mare, viscol, ploaie fina,
polei, si zapada cand se micsoreaza aderenta locomotivei...,, cum este in cazul nostru.
4
Marimea acestui tonaj remorcat , reprezinta de fapt ,o explicare din punct de vedere tehnic, a puterii de
remorcare a locomotivelor trenului in conditiile date.
Pentru elucidarea scaparii pe panta a trenului, in lipsa aratarii trenului, care nu a mai fost reconstituita,
dupa eveniment, mai sunt de aflat unele necunoscute in vederea reconstiuirii acesteia acum ,asa cum se va
arata mai jos:
1- tarele vagoanelor de calatori si numarul de locuri ale acestora
2 - tarele vagoanelor de posta-bagaje si incarcatura acestora
3- tarele si incarcatura vagoanelor de marfa

4 -o apreciere a numarului de calatori
Aceste necunoscute au fost , in parte , clarificate conform unor materiale gasite in diverse surse
1. Tarele vagoanelor de calatori
Pentru tarele vagoanelor s-au gasit urmatoarele elemente in ,,Parcul vagoanelor clase(editie
provizorie) 1929,, astfel urmatoarele vagoane nu au fost distruse in eveniment ele gasindu-se in circulatie si
in 1929: A910 si C2282.
A 910/2 osii, construit in 1898, t=13.880 kg; 18 locuri.
C 2282/3 osii, constr. 1912, t=18560 kg; 50 loc.
Vagoanele urmatoare, nu s-au mai gasit in parc, dar s-au gasit in schimb vecinele lor ,dupa numar:
A 836 (vecine 835 cu 14780kg , 837 cu 14000kg, construite in 1912 avand 18 loc) apreciat ,
constr.1912, 14400kg, 18 loc.
constr.1893, 13500kg, 18 loc.
A 904 (vecine 903 cu 14450 kg , 910 cu 13880kg, construite in 1898 avand 18 loc) apreciat ,
constr.1898, 14160kg, 18 loc.
constr.1912, 14400kg, 18 loc.
AB 6077(vecine 6077 cu 14500kg , 6078 cu 14350kg, construite in 1911 avand 6 +16 loc) apreciat ,
constr.1911, 14420kg, 6+16 loc.
B 2294(vecine 2292 cu 14780kg , 2296 cu 14800kg, construite in 1911 avand 24 loc) apreciat ,
constr.1911, 14790kg, 24 loc.
C 8482(vecine 8481 cu 13250kg , 8483 cu 12800kg, construite in 1911 avand 47 loc) apreciat ,
constr.1911, 13060kg, 47 loc.
constr.1898, 13090kg, 47 loc.
constr.1911, 13150kg, 47 loc.
CB (cu Misiunea Franceza) . Notiunea CB nu s-a gasit, dar este posibil a fi un vagon salon pe 3
osii dupa o clasificare din Constructia si Intretinerea vagoanelor de CF , 1949, p.6,,salon sau speciale,,
probabil salon + cabine. Apreciat ,19.000kg.
Dp 31544, posta-bagaj ( vecin 31527, ultimul din lista , 9450 kg si incarcatura 5000kg, construit
1911) apreciez ca acest vagon a fost construit dupa 1911. Urmatorul vagon este construit in 1914 ,
avand nr 109614 cu tara de 12440 kg, incarcatura 6000kg, date pe care le iau in calcul.(mentionez ca s-a
mai gasit un vagon din 1911 ,nr 41-711 cu tara de 14170 kg si incarcatura de 5000kg dar acesta nu avea frana automata .
Celelalte doua Dpa si Dp , cu numere necunoscute , au tare si incarcaturi diverse apreciate la
tare 8750kg si 5000kg incarcatura respectiv 7870 kg si 5000kg incarcatura.
Pentru vagoanele saloane si de dormit ,datele sunt mai neclare intrucat in,, Parcul de vagoane
din 1929,, nu figureaza aceste tipuri. Pentru aceste vagoane ,s-au luat in calcul tara de 40340kg
(Serviciul de ateliere si tractiune,1906, p.53) ca pentru vagoane pe 4 osii, similar cu vagonul AB/4 osii cu 24 +
24 = 48 locuri.
1 Tara acestor vagoane de calatori, fara poste si bagaje: 297130kg; 297,1t; si 364 locuri pe scaune(in
afara vagoanelor salon si de dormit). La aceste tare ,se aduna greutatea calatorilor, dupa numarul de
locuri : 364 loc. x 100kg/loc = 36,4t
5
2.Tara postelor si bagajelor: 29060kg; 29,1t ; incarcatura 16000kg; 16t.
3. Tara vagoanelor de marfa, dupa afirmatiile sefului de tren aceste vagoane nu avau frane ( deci
foarte vechi) si erau incarcate,,..cu marfa si calatori iar altele partial incarcate cu bagaje si calatori,,
pg.31/32.
Aceste vagoane aveau tare de 6250kg respectiv 6470 kg .Consider sa fi fost:4vag x 6,25t si
3 vag. x 6,47 t = 44,41t, ;
Incarcatura aprecitata : 1vag.x 10t +1vag. x 9t + 2 vag. x8t + 3vag. x7t =56t
Revenind la greutate trenului ,dupa datele aratate mai sus , trebuie ca greutatea trenului sa coincida
greutatea data de seful de tren de 464t pg.30/31, la care se adauga inca 16t de la vagonul introdus in
Balteni, 464+16 =480t.
- 297,1t tara vag.cal.+ 29,1t tara post.-bagaj. +44,4t tara vag. marfa= 370,6t;
- 36,4t greut. cal. + 16t inc.vag.posta-bagaj. + 56 t inc.vag.marf. =108,4t;
Tonaj total tren remorcat Gtr :370,6t + 108,4t = 480 t; Gtr =480 t (reconstituit).
Referitor la supraincarcare ,mentionez un aspect prezentat de un conductor(pag.32/33) care a observat la

vagonul sau de marfa pe care il deservea, dat din Barlad , ca arcurile erau asa de incarcate ca devenisera
drepte deci nu aveau sageata.
In cartea ,,Arcuri pentru vehicole,, la pag.245, 246 se mentioneaza Fisa UIC 821 , prevede ca sarcina de proba
sa se faca cu o supraincarcare de 50% iar STAS 3427-57 prevede 40%,in ambele cazuri se masoara sageata
(deci nu ajungeau sa fie drepte) in cazul nostru, vagonul era incarcat mai mult decat suprasarcina care se
aplica la probe cu ocazia reparatiilor.
Aceasta supraincarcare ,la vagoanele de marfa ,ar insemna :10t, incaratura /vag x 1,4 (140%) = 14 t/vagon,
adica 4t/vagon.
Asa cum am aratat mai sus, seful de tren arata ca, unele vagoane erau incarcate cu marfa si calatori iar
altele partial incarcate cu bagaje si calatori, pentru o cat mai corecta apreciere voi considera urmatoarele
surplusuri de incarcare(peste 10t sarcina portabila a fiecarui vagon):
- 1 vagon cu 4t, alte 2 vagoane cu 2t , iar la celelalte 4 ,cu cite 1t.
In total va fi: 1vagx4t/vag +2vag.x2t/vag. + 4vagx1t/vag. =12t
Tonajul trenului remorcat Gtr.va deveni: 480 t + 12t = 492t
Gtr=492t
Asa cum am aratat mai sus ,greutatea maxima ,remorcata de locomotive poate fi de :
Gtr.max= 724,5 t(575t x 1,26)
Dar, tonajul remorcat de locomotive ,calculat mai sus ,este de Gtr =492t .
4. Aprecierea numarului de calatori.
Diferenta dintre tonajul maxim tractat de locomotive(folosind trepte superioare de admisie a aburului pentru viteza de
19 km/h) 724,5 – 492 (tonajul calculat in tren mai sus) =232,5 t.
Aceasta diferenta ,o reprezinta calatorii din tren ,in plus fata de cei care au fost pe locurile din vagoane.
Daca consideram ca un calator, ar avea circa 100kg/cal.+ bagaj , 232,5t : 100 kg/cal. = 2325 calatori .In
acest numar sunt inclusi si calatorii din vagoanele : salon, dormit si CB. care nu au putut fi stabiliti dar in
,,Instructi e ....relativa pentru franarea trenurilor,, din 1915 pg.5 gasim la capitolul Sarcini (incarcaturi) la
vagoane: 1t pentru vagoanele ministeriale sau al directiei generale (in cazul nostru : salon director, salon
rus, Misiunea franceza) si 2t pentru vagon cu paturi (in cazul nostru vag. lits sau de dormit). Deci in total
3t+2t =5t, daca am considera echivalentul in calatori ,ar fi 50.
Astfel numarul de calatori ar fi : 364 (de pe locuri) + 2325 = 2689 calatori .
Cele 12 t calculate mai sus reprezinta surplusul de sarcina datorate calatorilor urcati in cele 7 vagoane
de marfa atasate in Barlad. Acestia ar fi in numar de 12t : 100kg/cal = 120 calatori
Numarul de calatori devine: 2689 + 120 = 2809.
La acest numar, se mai adauga calatorii din vagoanele de marfa pe care le-am considerat partial incarcate
cu marfuri si bagaje . A se vedea mai sus ca din greutatea portanta de 7vagx10t/vag = 70t incarcatura reala
de marfa si bagaje era 56t(vezi la tara vagoanelor de marfa de mai sus).
Restul de 70(7vag.x10t/vag)-56 t=14 t erau calatori. 14t:0,1t/cal = 140 calatori.
6
Numarul de calatori devine: 2809 + 140 = 2949
Se apreciaza ca , 55 calatori ,ar fi fost de pe locomotive si tendere(20+15 cal. pe locomotiva.460+T si 10+10

cal. pe loc 55+T)
Numar total calatori estimat : 2949 +55 = 3004
Adaugand la greutatea locomotivelor si tenderelor cele 5,5 t de la cei 55 calatori , avem:

Gl+t =111t + 5,5t=116,5t
Dupa cresterea tonjului ce poate fi remorcat, ca urmare a scaderii vitezei de circulatie, cum s-a aratat mai
sus , acesta este de Gtrmax =724,5t.
Greutatea totala a trenului Gt = 724,5(Gtrmax) +116,5t (loc.+ tenderele+cal) = aprox 841t.
Gt = 841 t
Pe de alta parte ,numarul de calatori ,se poate determina si astfel.

Se cunoaste , ca greutatea remorcata a trenului este de 480 t (dosar cercet.pg.281) dupa atasarea a inca unui
vagon din Buhaiesti. Acest tonaj reprezinta greutatea normala a trenului adunandu-se tonajele vagon cu
vagon.
Ori calatorii urcati in plus pe vagoanele de calatori (peste numarul de locuri) dar si pe celelalte vagoane nu
avea si nu putea cum sa ii evidentieze.
Daca, analizam si mai atent observam ca , locomotivele nu mai puteau sa tracteze trenul la viteza de 45 km/h (stabilita), sarcina
de tractiune pana Grajduri unde rampa este de 10 la mie(statie premergatoare varfului de panta, unde se atasau locomotive de
ajutor) era de 155t pentru locomotiva 55 si 210t pentru locomotiva 460, deci in total 365t ori trenul avea ,fara calatorii in plus,
480t. Acesta putea fi remorcat numai pana la Scanteia unde rampa este de 7 la mie (suma sarcinilor de tractiune este de 180 +305
=485t.
In cazul nostru , greutatea calatorilor, reprezinta diferenta dintre forta de tractiune limitata de aderenta la
viteza de 19 km/h , 724,5 t ,si greutatea normala a trenului de 480 t. 724,5t – 480t = 244,5 t.
Adica 244,5t : 100kg/cal = 2445 calatori.
Daca la acesti calatori, se aduna si cei aflati pe locuri, in vagoanele de calator,i in numar de 364, rezulta :
2445cal. + 364 cal = 2809 calatori.
Numarul de calatori din vagoanele de dormit ,saloane si CB il putem aprecia la circa 50 cum am mentionat
mai sus, iar cel de pe locomotive si tendere de inca 55, cum am mai aratat .
numarul de calatori total apreciat este de 2809 + 50 + 55 =2914 calatori.
In lucrarea de fata, numarul de calatori, a fost calculat ,mai sus ,in doua moduri. Pentru a aprecia mai bine
numarul acestora ,se va face o medie si obtinem: (3004+ 2914)/2 = 5918: 2 = 2959 calatori.
Numarul total (probabil)de calatori este 2959.

Daca am lua in considerare ca ,printre calatori, se aflau femei, copii, militari greutatea ar putea fi de 90
kg/calator . In acest caz numarul de calatori din tren sa fi fost 2959: 0,9 = 3288.
Deci, putem spune ca in tren, ar fi fost aproape 3300 calatori , tinind cont ca in unele vagoane erau
si bagaje care probabil erau si ale calatorilor . Numarul de calatori se apropie de aprecierele din unele
surse ca acesta ar fi fost de circa 5000. ( medicul militar Vasile Bianu in 1917) .O alta mentiune este a generalului D. Tantu,
calator in trenul respectiv , care are aceeasi apreciere de 5000 calatori in tren).
Daca ar fi sa luam in consideratie ,5000 de calatori : ar trebui ca trenul sa aiba greutatea de 841t +(5000-3300)x
0,09t/cal = 994t.
Sa presupunem , ca aparatele de tractiune de atunci, reuseau sa duca aceasta sarcina ,dar de unde sa fie realizat franatul ?
A se vedea la pg.21, raportul dintre greutatea franata(forta de franare ,vezi Franarea trenurilor de Sebesan ed 1963,pg 46 ) si
greutatea trenului(masa) Tfr/Gtr = 128,1/839=0,1527 la intrarea pe macaze in Ciurea cu viteza de 58,9km/h.
In cazul de fata , ar trebui sa avem in Ciurea: Ffr=994t x 0,1527= 151,78t greutate franata.
Pentru a cobori panta, trenul a plecat cu 132,54t (atat au insumat greutalile franate automat si de mana)si a ajuns in Ciurea cu
128,1t , o pierdere de greutate franata de peste 3 %. Dar in realitate asa cum se va arata la pagina 17, pe langa pierderile de la
frana de mana apar si pierderile datorita influientei zapezii aproximate la 5%.
In acest caz trenul trebuie sa fi avutla franare , in varful de panta : 151,78 x 1,05=159,37t.
7
In cazul in care ar fi fost in tren 5000 calatori, trenul ar fi avut 994t, trebuia sa fi franat alte vagoane 3
vag. de calatori /2 osii : 159,37- 132,54= 26,83 t(un vagon calatori franeaza la mana aprox.10 t) ca sa fi
ajuns la situatia din Ciurea.
Aceasta diferenta de greutate franata de 26,83t daca ar fi fost reala in tren ,ar fi acoperit aproape
pierderea de greutate franata data de contrapresiune de: 50,5- 19,34 =31,2t si trenul nostru ,cu
greutatea totala de 841t avand circa 3300 calatori ar fi putut fi oprit (vezi pg.17 si 18) .
Θ =[19,34(loc) + 12t (vag) + 50,1+51,1t + 26,83 ] /841t =(132,54 +26,83)/841 = 169,37/841= Θ= 0,2014
- Θ = 0,2014
S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So

S =50,12/240(300x0,2014 – 19,6) + 0,2014 x 50,13/48(300x0,2014 -19,6) 2 + So
S= 2510/240x(60,42-19,6) + 0,2014x125751,5/48(60,42-19,6) 2
S= 2510/240x40,82 + 25326,35/48x40,822
S =0,256 km +0,316 km +So S=256m +316m + 83m = 655 m
So =0,0016xV +0,0014 x I =0,0016x 50,1 +0,00014 x 20,1= 0,080 +0,003 = 0,083 km
S = 655 deci trenul se putea frana in drumul prescris de 7oo m
Trecerea rampei de 7‰ (Rebricea –Scanteia),a fost posibila pe traseul Balteni-..-Ratesul Cuzei-

Rebricea,unde rampele fiind de 2, 3,5 ‰ , interval pe care trenul a putut sa-si faca suficienta inertie.
La sosirea trenului in statia Scanteia, datorita greutatii mari a trenului , se mai da o locomotiva(pg.30/31), in
capul trenului , tinind cont ca de la Scanteia la Grajduri rampa este de 10 ‰.
In Statia Grajduri ,se scoate locomotiva pusa in Scanteia si se inlocuieste cu alta iar la urma trenului se mai
pune o locomotiva(pg./31).
Pe sectia Grajduri- Barnova ,pe o rampa de 22 ‰ (vezi Intructia de remorcare si franare 1970 pg394) , trenul urca cu
4 locomotive;
Pentru acest tren, Statia Barnova cere la ora 0.38 ,cale libera de la Statia Ciurea si apoi suna la ora 0.50 .
Statia Ciurea, ia masuri de primire a trenului pe linia a II a, prima linie (destinata de regula pentru primirea
trenurilor de pe panta Barnova –Ciurea ) fiind ocupata din motive obiective (pag. 26/27 , 36/37) cu un tren cu
munitii si explozibil.
Referitor la primirea trenului in cauza ( de etapa, E1) pe linia a II a in loc de linia I curenta se face
justificarea ca trenul de la linia I incarcat cu munitii si explozibil avea 50 de vagoane din care 15 erau scoase
in linie curenta neavand linie libera in statie si sa-l introduca la linia a II a nu incapea(vezi pg35/36, 36/37).
In cel mai bun caz ar fi fost ca trenul cu munitii si explozibil sa-l fi introdus partial la linia a II a si restul sa
ramana in linie curenta dar nu se putea face manevra cu 50 de vagoane pentru ca linia spre Iasi era in panta
si locomotiva acestui tren trebuia sa faca mersul inapoi ceace era foarte greu (vezi declaratia sefului de gara se
serviciu pg 36/37 . La aceiasi pagina seful de gara afirma ca nu stia de de tabloul de garare a trenurilor ,adica primirea trenurilor de
la Barnova sa se faca pe linia I, ,, ...n-am stiut ca exista deoarece eram nou venit in statie, fiind dintre cei evacuati, de alt fel trenurile
in Statia Ciurea s-au primit dupa posibilitate, dupa cum erau liniile libere,, ). Trenul E1 in acest caz ca sosea pe linia I nu
mai putea sa plece primul spre Iasi.
Linia a II a era complet eliberata , locomotiva 1602 se retrase spre iesirea din Statia Ciurea ,spre Nicolina
pentru a intra ca imingatoare, la un tren ce urma sa urce spre Barnova dar semnalul de intrare in Statia
Ciurea nu era pus inca pe liber.
Trenul ajunge in Statia Barnova la ora 0.55 (pag.30/31) . Dupa scoaterea locomotivei din capul trenului,
acesta pleaca la ora 1 spre Iasi(pag.30/31) .
Si astfel la ora 1.12 ,trenul se apropie cu viteza de Statia Ciurea, dand semnale de alarma, intra pe linia a II a
, locomotivele reusesc sa treca macazul iar vagoanele se rastoarna , deraiaza , se incaleca unele peste
altele si iau foc, afara de ultimele doua vagoane.
Comisia de ancheta ,a gasit cauza principala a acestui teribil accident, un robinet de aer inchis intre
vagonul de siguranta si urmatorul, ambele vagoane posta-bagaj si astfel s-a intrerupt alimentarea
conductei de aer spre urma trenului. Practic ,frana automata Westinghouse a functionat numai la
locomotive si primul vagon (de siguranta).
Pentru ca, trenul cobora pe o panta foarte mare , seful de tren(pag.30/31) afirma ca a distribuit franari la 7
vagoane si din Grajduri a mai impartit frane la alti 6 franari care se intorceau regie spre Iasi.
8
In Barnova, seful de tren arata(pg.38/39): ,,....deci in total 9 franari pusi in Barnova ca precautiune, desi stiam
ca trenul franeaza Westinghouse,,
Ofiterul care era pe locomotiva din fata ,spune in nota de relatii (pg.6/7) :,,trenul a plecat cu viteza mare din
Gara Barnova si in curand s-a ambalat pe panta cunoscuta in acel loc...,, . De aici rezulta ca trenul nu numai
ca a fost tractat sa demareze , dar a prins viteza de la plecare, ceace ,se poate presupune, ca a fost ,,ajutat
,, ,de locomotiva impingatoare, mecanicul acesteia stiind ca trenul este foarte greu.
Dupa plecarea trenului din Barnova apar urmatoarele afirmatii:
- in Raportul comisiei superioare de ancheta se afirma (pg 1 /281),,dupa aproximativ 400 de metri de parcurs
mecanicii voind sa franeze trenul ,observa ca viteza nu se micsoreaza.....,, (pentru aceasta afirmatie nu s-a
gasit corespondent in declaratiile de la dosarul primit , probabil era vorba de aproximativ 482m (245m
distanta pana la tunel +236,7m, tunelul), adica dupa tunel.
- mecanicii de pe locomotivele de remorcare 460 si 55 , declara ca franarea au facut-o imediat dupa tunel
(pg.28/29) datorita vitezei foarte mari;
-fochistul de pe locomotiva 55, spune ca a avertizat mecanicul imediat ce a intrat in tunel(pag.29/30);
- mecanicul locomotivei 55 ,fiind din nou intrebat ,afirma (pag 35/36),,ca s-a facut franarea dupa 1 km si mai
bine,,
Mentionez ,ca in felul de pozitionare a trenului pe linia directa (cu tunel) in Statia Barnova, care avea
lungimea de 180 m la constructia ei in 1892 , linie care de regula este cat mai apropiata de aliniament si
palier( vezi Mica monografie a CF din Romania, vol. Reg.CF Iasi pg. 244 si 240) s-a facut probabil cat mai simetric fata de
axa statiei.
Trenul avea o lungime apreciata de circa 310 m. (11vag.c x10,2m/vag+1vagp.b/2osii
x9,5m/vag.+2vagpbx7,23m/vag+ 2vag.c x15m/vag+3vag./4 osii x 19,7 m/vag. + 7 vag. m /2 osii x 7,5
m/vag.m +1 loc. x 16,38 m/loc. + tender +1 loc. x 13,27 m/loc. + tender ). Aratarea trenului fiind pierduta,
lungimile MR s-au gasit in documentatiile de mai jos .
Referitor la materialul rulant s-au gasit date concrete pentru locomotiva inaintasa(460) si tenderul ei(in Premiere feroviare a unor
activitati de tractiune 1870-2000 de G. Margineanu si S Lacriteanu pag.233,234 281 iar pentru locomotiva rotasa 55 si tenderul ei
partial pag.237 si Tractiunea feroviara pe Reg, CF Iasi pag.50, 51.;Cai Ferate de i Popescu 1987, pg.335,336, Anexa 2); vagoanele de
calatori pe 2 osii, pe 4 osii, posta- bagaj s-au gasit in Parc vagone clasa 1929 , Istoricul. Org si dez. Serviciului de ateliere si
tractiune 1906, Vehicule MAV ,facandu-se si unele asemanari privind tara, incarcatura ,lungimea )
Trenul avand aproximativ 310 m lungime ,inseamna ca iesea in afara celor 180 m cat avea linia la
constructie.
Centrul Statiei, conform profilului in lung , este la km 389 +205m (vezi Linia de CF Barlad –Vaslui-Iasi ed 1996 pg.139)
Trenul ,materialul rulant (locomotive si vagoane) in lungime de 310m iese cu 130m(310-180) din spatiul in
aliniament si palier statiei +-130:2=65m .
Trenul este amplasat la km 389 +205 m + -(310:2) jumatate pe portiunea 389 +(205-155) = 389+40 si
cealalta pe portiunea km 389 +(205+155) = 389 +360.
In profilul in lung , rezulta ca trenul se afla pe o portiune cu declivitate de 0,16 la mie.
Distanta din centrul statiei pana la tunel este de 400m, 149m (354-205 =149)pe o panta de 0,16 la mie plus
251 m pe o panta de 5,93 la mie. øvezi profilul in lung al statiei Barnova).
Distanta ramasa de la locomotiva (capul trenului) pana la tunel,(vezi profilul in lung al statiei Barnova si traseul pana
la P.Lupului cu mentiunea ca sau mai facut modificari dupa inaugurarea din 1892 in 1943/44 si 1982 ,odata cu dublarea liniei si
construirea celui de al doilea tunel) este de aproximativ 245m [400 –( 310m :2 =155m)].
O alta mentiune ce trebuie facuta, este aceea ca viteza maxima de circulatie a unui astfel de tren ,in
compunerea refacuta ,in statia Barlad, trebuia sa fie sau poate a fost de maxim 3o km/h , pentru tren
marfa.
(vezi Tractiunea feroviara pe Regionala CF Iasi,125 ani de G. Margineanu si S.Lacriteanu pg.125 ultimul aliniat).
Pana la tunel diferenta totala de nivel fiind 1,51 m (vezi profilul in lung a Statiei Barnova de la cota H 332,57 ,axul
statiei la 331,06 din dreptul tunelului) .
Presupunem ca trenul ,fara tractiune , coboara pe panta cu diferenta de nivel de 1,51 m, numai cu rezitenta
la rulare ,inaintare, (similar coeficientului de frecare a unui corp ce aluneca pe panta) care se va calcula mai jos.
Se cunoaste ca, pentru tractiunea unui tren, trebuie sa se calculeze si rezistenta la rulare , faza de dupa
antrenarea trenului in miscare, in linie dreapta si orizontala la viteza de 10 km/h .
Aceste rezistente sunt:
frecarea dintre cuzineti si fusurile de osie;frecarea de rostogolire a rotilor;rezistenta de alunecare laterala a
9
rotilor pe sine;rezistenta dusa de loviturile de joante (care erau in 1916);rezistenta aerului si a vantului.
Rezistentele principale calculate pentru viteza de V= 10km/h ,sunt date in ,,Tractiunea trenurilor de Bobicico si
Egorenco ed 1951 , pag 218 , tabloul 15,,:
- vagoane calatori /2 si 3osii =1,4 +0,017xV + 0,0003VxV kg/t ; 1.4+0,17+0,03 = 1,6 kgf/t
vag cal/4osii= 1,76kg/t ; 1,4 +0,012xV + 0,0003VxV kg/t ; 1.4+0,12+0,03 = 1,55 kgf/t
vag . marfa/ 2 osii inc =1,86 kgf/t;
- locomotive cu abur pentru trenuri de calatori :1,4 +0,015xV + 0,0005VxV kg/t ; 1.4+0,15+0,05 = 1,6 kgf/t
Trenul este compus din 26 vagoane din care:
16 vag.cal./2 si 3 osii ; 3 vag.cal./4 vag.osii; 7vag. marfa/2osii.
Deci : 16 vag.cal/2osii x 1,6 kg/t + 3 vag.cal./4 vag.osii x 1,55 kg/t + 7vag . marfa/ 2 osii inc x 1,86kg/t =25,6
+4,65+ 13,02 = 43,27 vagxkgf/t 43,32 vagxkg/t : 26 vag= 1,664 kgf/t
Calculul valorii medii a rezistentelor a vagoanelor: 1,664 kgf/t
Rlt rezistenta locom.si tenderelor Rlt : 116,5 t x 1,6 kg/t = 186,4kgf
Rvag = 724,5 t x1,664 kg/t =1205,57 kgf
Rtren =Rlt +Rvag = 186,4 kg + 1205,57 kg = 1392 kgf
Pentru calcularea drumului de franare a unui tren , trebuie sa avem urmatoarele elemente:
- Viteza de la care se incepe franarea. Aceasta se poate calcula ,daca nu se cunoaste , ca in cazul nostru ,
din egalitate dintre lucru mecanic facut de tren pe distanta parcursa si energia cinetica a acestuia in punctul
in care se actioneaza frana;
- Rezistenta la inaintare a trenului(principale la inaintare, declivitati, curbe s.a)
- Raportul dintre suma fortelor de franare (automate si de mana) si greutatea trenului.
In lucrarea de fata se vor calcula diferite drumuri de franare pe parcursul acestui tren, pentru a se putea
pune in evidenta mai multe aspecte pentru studiul de caz.
I Franarea inainte de tunel (daca s-ar fi facut, in cazul in care, locomotivele aveau vitezometre)
Se cunoastea probabil si atunci, prevederea din Instructii pentru frane, in speta ,o instructie ulterioara
,,Instructia 107 pentru manipularea si intretinerea franelor automate in exploatare ed 1949 pag.45, 46: pentru,, franarea
trenurilor cu frana tip tren marfa (asemanator cu trenul nostru), daca viteza in panta a atins 10-20 km/h, se
va reduce presiunea in conducta generala cu 0,6- 0,7 at (deci o franare de serviciu)….
Lucru mecanic,L, prin cirulatia libera a trenului pe distanta d = 245m pe panta pana la tunel ,unde
caderea de inaltime este de 1,51 m ,de la altitudinea de 332,57 la 331,06 m, (vezi profilul in lung al statiei) ,
va fi egal cu energia cinetica, E, pe care o are trenul dupa parcurgerea distantei ,d.
Lucrul mecanic se calculeaza cu relalatia: L = (Gt sin a)x d – Ff(Rt)xd ;
Energia cinetica: E= 1,06x1/2xmx V2 ,
(vezi Franarea trenurilor de St Sebesan + D Tilea ed Transporturi 1963, pag.57,58) , la intrarea in tunel. ( E =E1 + E2= E1
,miscarea de translatie + E2,miscarea de rotatie a aparatelor de rulare).
Lucrul mecanic total, L ,(vezi Mecanica tehnica ed 1956 de A. Stan pg 359 si374 )intre punctul de plecare
A ( pe plan
inclinat) si sosire la intrare in tunel B , este suma lucrului mecanic motor datorita componentei greutatii
trenului (Gt sin a) si a lucrului mecanic rezistent datorita fortei de frecare Ff(Rt) =μ Gt cosa , vezi figura de
mai jos.
L = (Gt sin a)x d – Ff(Rt)xd ;
L = (Gt sin a)x d - (μ Gt cos a)xd
Sinusul unghiului este de 1,51m /245m = 0,00616 (55 min) ;

Cosinusul valorii acestui unghi este 1.
Cu rezistenta specifica, se calculeza coeficientului de frecare pe panta, care este egal
μI = Rt/Gt cosa = 1392 kgf/841 *tfx 1 = 0,001655
* am pastrat greutatea totala a trenului la 841t pentru cazul cel ma defavorabil ,cu toate ca de la Scanteia s-a mai consumat apa si
combustibil in schimb au mai urcat in Grajduri 6 salariati CFR.
10
Gt xdxsin 55min – μIxdxGtxcos 55 min = 1,06x½ mxV2 , dar Gt= mxg (masa ori accel. gravitationala)
2x mxg x d x(0,00616– μI x 1) =1,06xm xV2 : m
2x9,81 x 245x(0.00616 – 0,001655 x1) = 1,06 xV2
2x9,81x245x0,0045:1,06 = V2
20,43 = V2 ; V=4,52m/s ; V =4,52 x3,6 = 16,27 km/h
V=16,3 km/h
V = 16,3 km/h, data, numai de coborarea libera pe panta, afectata doar de rezistenta la inaintare.
In realitate, trenul avea deja viteza(initiala) mare, la plecare din statie cum s-a aratat mai sus.
Aceasta viteza initiala ,ar putea fi de cel putin 7 km/h .
Daca se aduna viteza initiala, cu cea prin cadere libera se ajunge la :
7km/h + 16,3Km/h = 23,3 km/h.
Deci viteza la intrare in tunel era de:
V =23,3 km/h
In cele ce urmeaza ,voi pastra notiunile date in cartile mai vechi mentionate in text (exemple : greutatea sau masa , fortele in loc de
kgf se noteza cu kg, kgf/cm.p cu at. si altele)
Drumul de franare se calculeaza utilizandu-se formula :

S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So
din ,,Teoria generala a franelor automate,, de Karwatkii ed 1950, pag. 207 si 213. ,, in care:
- V = 23,3 km/h, viteza de la inceputul franarii;
- Θ , reprezinta raportul dintre suma greutatilor franate si greutatea totala a trenului;
- I, declivitatea pe care se face franarea;
- So este drumul premergator drumului de franare
Se cunosc:
- greutatea totala a trenului(masa): Gt =841 t;
- V = 23,3 km/h, viteza de la inceputul franarii;
- i = 10 la mie;
i = 24 la mie pe relatia Barnova –Ciurea dupa Instructia de remorcare si franare nr.6/1970, insa la constructia liniei
acesta avea i= 22% ( vezi Linia de cale ferata Barlad-Vaslui –Iasi Reg CF Iasi de i .Lupu 1996 pag.141).
Pe portiunea de inceput ,in realitate, panta era 5,3 la mie dar v-a frana pe si portiunea de tunel (vezi profilul in lung, de
la cota 332, 57 la 327,54 panta pe aceasta declivitate este sin a= (332,57-327,54)/(245 m+236,7m )= 5,03m/481,7m =
10 la mie.
Deci panta luata in calcul este de : i = 10 la mie
11
Greutatile franate ale trenului sunt:
- franele automate active de la cele doua locomotive ( greutatile franate, limitate la aderenta ,din documentatiile
mentionate mai sus) de 27,5 t si respectiv 23t = 27,5 +23 = 50,5 t.
- 1 vagon de bagaje, dupa a II a locomotiva cu frana automata activa(dupa care robinetul conductei generale de
aer s-a gasit inchis dupa eveniment ) franand 12 t ;
- 9 frane de mana ,la calatori (declarate de seful de tren), din care una ,nu poate fi luata in consideratie
pentru ca, este la vagonul de siguranta, care are si frana automata (deci se suprapune peste aceasta):
- vag .dormit ,franeaza 20t
- vag. calatori: A910 , 14t/vag; B 2294, 15t/vag ; A904, 14t/vag; C8482, 13t/vag .
Franeaza : 0,7 x (14+15+14+13)t/vag.c = 39,2t
- 3 vag. de marfa : 3vag. x 0,7 x 20t/vag = 42 t
(Vezi Instructia pentru repararea franelor de vagoane nr 48o /1955,pag.100)
Franatul automat al trenului(Ffa) : locomotivele si primul vagon.

(Dupa primul vagon ,a fost gasit inchis robinelul de aer, spre al II lea vagon.)
Ffa = 50,5 t + 12 t =62,5t
Franarea facandu-se cu frana automata (de baza) :

S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So
Θ = reprezinta raportul dintre suma greutatlor franate si greutatea trenului :Ffa/Gt =62,5/841 = 0,074
Θ = 0,074
S =23,32/240(300x0,074– 10) + 0,074 x 23,33/48 (300x0,074 -10)2+ So

S = 542,89/240(22,2-10) + 0,074x 12649,33/48x (22,2 -10) 2
22,2-10 = 12,2
S = 0,185 + 0,131 + 0,038= 0 ,271 km. S =354m
So = 0,0016 xV +0,00014 x i = 0,0016 x 23.3 + 0.00014 x 7=0,037 + 0,001 = 0,038km So = 38 m
S = 354 m , dar drumul de franare admis este de 700m(vezi Instructia de remorcare si franare nr6 pg 120).
Mentiune : acest drum de franare s-au calculat la eficienta maxima a franarii automate deci cu franarea
totala, cand presiunea in cilindrii de frana este de 3,8 kgf/cm2 (bar) .
Mecanicul , la intrarea in tunel ,daca avea vitezometru la locomotiva, observa viteza de peste 20 km/h si
facea verificarea eficientei franei ,executand o franare de serviciu, cu depresiunea 0,6 bar si presiunea in
cilindrii de frana ajungea 1,3-1,4 at(vezi Instructia nr 272/1958, pentru frana Westinghouse , plansa VI, pag.18 si plansa VII)
si in acest caz drumul de franare se marea de aproape 3 ori (3,8 at: 1,35 at =2,8 ori).
Facand franarea de serviciu ,abserva ca trenul , desi avea viteza mica isi reduce viteza pe un drum foarte
lung , iar in cazul nostru ar opri la S = 354m x 2,8 =991 m , cea ce inseamna ca trenul nu tine la frana.
Dar facand imediat franarea de urgenta, il oprea.
Din declaratia(pg.28/29) mecanicului locomotivei din capul trenului ,cel care poate actiona franarea
automata, acesta afirma : ,,imediat ce am iesit din tunel am uzat frana Wetinghouse si am observat ca nu
functioneaza ,deoarece nu se domolea iuteala , atunci am inceput a da semnale de strangere a franelor si
vazand ca nu se domoleste iuteala trenului am dat semnale de alarma si contrapresiune totusi nu s-a putut
opri trenul pana in statie, cand lovindu-ma de masina 1602 ,am oprit,,(n.n in Statia Ciurea).
Mecanicul, a franat dupa tunel, pentru ca in acel loc se facea verificarea franarii pe panta la trenurile de
calatori. (Asa cum se face si acum in unele cazuri. Personal , am verificat in data de 10.03.2018)
Acest fapt rezulta chiar din declaratia acestuia pag.37/38: ,,…conduc trenuri de calatori de 3 ani, iar pe linia
Barlad –Iasi am condus trenurile curier, de o luna de zile, zilnic aproape, tot cu masina mea 460, cu care am
venit la evacuare,,.
Trebuie deasemenea mentionat ca mecanicul, in prima faza ,a facut o franare de serviciu ,de verifiare a
eficacitatii trenului , nu de oprire, cu efect foarte scazut cum s-a aratat mai sus dar mecanicul locomotivei
rotase a actionat la rapid ,,...am observat ca mecanicul inaintas a actionat frana Westinghouse. Am actionat
si eu la rapid si totusi observam ca viteza trenului nu se micsora ......am dat contrapresiune,,pg.28/29.
12
Mecanicul asa cum am aratat mai sus , nu a stiut de existenta celor 7 vagoane fara frana, de la urma
trenului , cum arata si controlorul aflat pe locomotiva .
S-a bazat pe frana automata ,care din calculul greutatii franate pe care i l-a dat seful de tren, inainte de
introducerea celor 7 vagoane la urma trenului, acestea asigurau franatul.
Pe de alta parte, chiar daca ar fi dat semnale de,, stringe frana ,,acestea nici nu puteau fi auzite
deoarece locomotiva iesea din tunel iar majoritatea vagoanelor erau inauntru acestuia. Tunelul avand
236,7 m iar trenul circa 310 m. Franarii ,de la vagoanele de la urma trenului care, eventual inca nu
intrasera in tunel, percepeau cu greutate sau deloc eventualele semnale , datorita inaltimii tunelului. La
exterior este intre 15 si 18m fata de nivelul sinelor si minim intre 11 si 14 m de la nivelul fluierului .
Franarii de la vagoanele din tunel, deasemenea nu percepeau semnalele datorita configuratiei tunelului
si a zgomotelor din circulatie mai ales ca sinele erau scurte si deci joantele foarte dese.
II Calculul drumului de franare la iesire din tunel
Este necesar calculul lucrului mecanic intre punctele A si C la iesirea din tunel (cu lungimea de 236,7) si
caderea de inaltime intre A si C de la 332,57 m la 327,54 m deci o coborare la 5,03m ,diferenta de nivel,
trenul parcurgand d =245 + 236,7 = 481,7 m
L = (Gt sin a)x d - (μ Gt cos a)xd
E = 1.06x½ mxV2 , la iesirea din tunel
Sinusul unghiului este de 5,03m /481,7m = 0,01044
Cosinusul acelui este 1
Gt xdxsin 12min – μxdxGtxcos 12 min = 1.06x½ mxV2 ,
dar Gt= mxg (masa ori accel. gravitationala)
2x mxg x d x(0,001044 – μ x 1) =1,06xm xV2 :m
2x9,81 x 481,7x(0.01044 – 0,001655 x1) = 1,06xV2
9451 x 0,008749/1,06 = V2
78,33= V2
V = 8,85 m/s ; 8,85x3,6 = 31,9 km/h
Daca se aduna ,cu viteza initiale de 7 km /h ,vom avea :
V =7 km/h+ 31,9 km/h = 38,9 km/h
V = 38,9km/h
Drumul de franare , de la viteza de 38,9km/h rezulta:

S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3x/48(300xΘ –i) 2 + So
viteza V=38,9 km/h
i= 20,6 la mie, pe portiunea pe care urmeaza sa franeze trenul
22 la mie. In realitate trenul circula franand pe o portiune cu urmatorele declivitati:
200m cu declivitatea de 22,85 la mie ; 498m cu declivitatea de 20,32 la mie si 501 m cu declivitatea de 19,91 la mie. Deci 4570
(200x22,85)+10119,3 + 10015 =24704; 200+498 + 501 =1199 m
Declivitate va fi de : 24704: 1199 = 20,6 la mie (sau coborarea de la cota de 327,54 la 302,85 = 24,69, 24,69m : 1199m = 20,59 la
mie) , deci i=20,6 la mie
Θ = 0,074 (calculat mai sus)
A) Cazul in care, dupa declaratia mecanicului, a franat imediat dupa tunel ,cu frana automata ,(dupa cum se
va arata ulterior) deci fara a da semnale de stringerea franelor de mana(si chiar de se dadeau acestea nu
puteau fi receptate asa cum s-a aratat mai sus).
Θ = 0,074 (asa cum s-a aratat mai sus)
S = V2/240(300xΘ –i) + Θx V3x/48(300x–i) 2 + So
S= 38,92/240(300x0,074 –20,6) + 0,074x 38,93/48(300x0,074 –20,6) 2 + So
S= 1505,4/240x (22,2-20,6 ) +0,074x58411/48(22,2-20,6) 2
22,2 – 20,6 = 1,6
S= 3,9km +35,2km+0,059km S = aprox 39km
13
So =59 m (calculat mai sus la pct. A)
S = aprox. 39 km, tren scapat,afirmatiile mecanicului ca nu s-a intamplat nimic dupa franare, este corecta.
B) Daca s-ar lua in calcul viteza de numai 31,9km/h , deci numai prin cadere libera a trenului, drumul de
franare in acest caz va fi:
i= 20,6 la mie, pe portiunea pe care urmeaza sa franeze trenul, vezi mai sus
Θ = 0,074 (asa cum s-a aratat mai sus)
S = V2/240(300xΘ –i) + Θx V3x/48(300xΘ –i) 2 + So
S= 31,92/240(300x0,074 –20,6) + 0,074x 31,93/48(300x0,074 –20,6) 2 + So
S= 1018/240x (22,2-20,6 ) +0,074x32462/48(22,2-20,6) 2
22,2 – 20,6 = 1,6
S= 6,8km+19,5 km+0,045km S =aprox. 26 km tren scapat
So =0,0014 xV +0,0014x I (vezi puncul a de mai sus)= 0,0014x30 +0.00014x 20,6 = 0,042km +0,003km=
0,045km So =45 m
S =aprox. 26 km, tren scapat
C) Cazul in care, presupunem, ca trenul nu avea si cele 7 vagoane de marfa la urma trenului si a mers prin
cadere libera fara viteza initiala:
Θ = Ffa/Gt =62,5/(841- 7vag.x 20t/vag =140t , aproximativ) = 62,5/701 =0,089

S = V2/240(300xΘ –i) + Θx V3x/48(300xΘ –i) 2 + So
S= 31,92/240(300x0,089 –20,6) + 0,089x 31,93/48(300x0,089 –20,6) 2 + So
S= 1018/240x (26,7-20,6 ) +0,089x32462/48(26,7-20,6) 2
26,7 – 20,6 = 6,1
S=0,695km+1,617km+0,045km S =aprox. 2,357 km tren scapat
So =0,0014 xV +0,0014x I (vezi puncul a de mai sus)= 0,0014x30 +0.00014x 20,6 = 0,042km +0,003km=
0,045km So =45 m
S= aprox. 2,4km
Tren scapat .
Deci ,chiar si in cazul lipsei vagoanelor de marfa, trenul nu putea fi oprit automat.
Trenul , fiind in acceleratie rezistentele la inaintare se modifica. Dupa viteza de 38,9 km/h, la depasirea
vitezei de 40 km/h , rezistentele la inaintare vor deveni:
μII= suma rezistentelor vagoanelor si locomotivelor/greutatea intregului tren
Rezistentele principale calculate pentru viteza de 40km/h sunt date in ,,Tractiunea trenurilor de Bobicico si
Egorenco ed 1951 , pag 218 , tabloul 15,,:
- vagoane calatori /2 si 3osii =2,56 kg/t ; vag cal/4osii= 2,36kg/t ; vag . marfa/ 2 osii inc =2,94 kg/t;
- locomotive cu abur pentru trenuri de calatori =2,8 kg/t
Calculul valorii medii a rezistentelor a vagoanelor: 2,64 kg/t
Deci : 16 vag.cal/2osii x 2,56 kg/t + 3 vag.cal./4 vag.osii x 2,36 kg/t + 7vag . marfa/ 2 osii inc x 2,94kg/t
=40,96 +7,08+ 20,58 = 68,62 vagxkg/t 68,62vagxkg/t : 26 vag= 2,64 kg/t
Rlt rezistenta locom.si tenderelor Rlt : 116,5 t x 2,8 kg/t = 326,2 kg
Rvag = 724,5 t x2,64 kg/t =1898 kg
Rtren =Rlt +Rvag = 326,2 kg + 1912,68 kg = 2238,88 kg
μII = Rtren/greutatea tren . =2238,88 kg/841 t = 0,00266
14
Pentru a determina corect intrarea in functie a franelor, sunt necesare urmatoarele precizari si calcule:
Mecanicul locomotivei rotase afirma la pg.28/29 ,,imediat ce am iesit din tunel, am dat semnalul de
strangere a franelor, am observat ca mecanicul inaintas a actionat frana Westingouse. Am actionat si eu la
rapid..,, .
In acest caz putem spune ca, actionarea franei dupa tunel s-a efectuat dupa circa 26m (loc.460 cu tot cu tender
avea 16,38m iar loc.55 fara tender aprox .9,5m).
a) Daca presupunem ca mecanicul a reactionat dupa 5 secunde (actionarea franei si asteptare raspuns
pentru locomotive si primul vagon) in loc de 5,6 sec din formula (Karwatkii,pag 207) , drumul parcurs de tren
fara franare ar fi :(0,0016h x 5 sec/5,6 sec =0,0014h). Asa cum am aratat mai sus, chiar daca mecanicul a actionat cu franare de
serviciu , mecanicul locomotivei rotase a actionat la rapid.
So =0,0014V + 0,00014 i = 0,0014h x40km/h(viteza calculata mai sus cap II) +0,00014x20,6 =0,057km
+0,003k. Punct a , So =60m
b) Dupa observarea functionarii fara efect a franei automate, mecanicul da semnale de ,,strange frana,,
pentru actionarea franelor de mana. Acest timp poate fi cel putin 15 sec (trei semnale scurte repetate de
cel putin trei ori plus pauza de 2 sec).
0,0016x15 sec/5,6sec x40 + 0,00014x20,6 = 0,171km +0,003km. Punct b, So= 174m
c) Intrucat viteza trenului nu scadea , mecanicul strange frana de mana * si apoi da semnale de
alarma.Actionarea franei de mana si apoi a alarmei se apreciaza a fi si ea de minim 8 +2 secunde (patru
semnale lungi , 8 sec) =10 sec
0,0016 x10/5,6x40 + 0,00014x20,6 = 0,0114km +0,003km. Punct c, So= 117m
* vezi pg.8 si 39/40
d) Dupa semnalele de alarma, mecanicul ia masuri de actionare a mersului inapoi ,, contrapresiune,,
( blocarea rotilor, acelasi lucru il face sau la si facut si mecanicul locomotivei rotase).
Timp necesar, 9 sec
0,0016x9/5,6 x40 + 0,00014x20,6 = 0,103km +0,003km Punct d, So= 106m
e) se dau din nou semnale de alarma
Concluzii:
- Pana intra in functie franale automate ,trenul parcurge : 26 + 60 =86m;
- Dupa 174m intra in functie sigur franele de mana de la vagoanele : Dp vagon siguranta, A910, V.D,
A 904, B 2294;
- Dupa alti 117m intra in functie celelalte frane de mana de la vagoanele : C 8482 si cele 3 frane de
mana de la vagoanele de marfa ;
- Dupa alti 106m, se face contrapresiunea locomotivelor la semnalul de alarma.
Pentru o mai usoara exemplificare, se va urmari schema ,anexata, a intrarii succesive in functie a franelor.
III a Calculul drumului de franare, in cazul in care ,se facea franarea (dupa tunel ) la distanta de
245 + 236,7 +260m(26+60+174) = 741.7m ,dupa semnalele de ,,strange frana,, in lipsa
tunelului ,care a acoperit semnalele, chiar si fara a mai da semnale de,,alarma,,.
Cand trenul a fost franat, la 741,7m de la plecare din Barnova, efectuand calculele pentru lucru
mecanic intre punctele A si D la , caderea de inaltime intre A si D de la 332,57 m(vezi profilul in lung Barnova-
Ciurea) la 321,75, deci o coborare la 10,82m [(322,97-312,85):498) x60 ] = 1,22 ; 322,97-1,22=321,75
(de la iesirea din tunel sunt 200m, pe 22,85 la mie , pana la cota de 322,97 si alti 60m pe parcusul de 498m cu declivitatea de 20,32
la mie, 312,85 este cota dupa 498m, (vezi profilul in lung Barnova-Ciurea).
Gt xdxsina - μxdxGtxcos a - Ffa x174 = 1,06x½ xmxV2 ,
in care :
- Ffa = 62,5t este forta de franare automata (loc 50,5t + vag 12t); Ffa/m =62,5/841 =0,074;
174 m este drumul parcurs de tren cu frana automata in actiune.
Sinusul unghiului in acest caz va fi 10,82m/741,7m =0,014588
Cosinusul are valoarea la acest unghi de aprox .1
15
gxm xdxsina - μIIxdxgxmxcos a - Ffa x174= 1,06x½ xmxV2 : 1/2xm , m fiind 841t
2 xgx dx sina- 2xμIIxdxgcos a -2x 0,074x174 =1,06x V2
2 xg xd (sina – μIIxcosa)-2x0,074x174 = 1,06xV2
2x9,81 x741,7 (0.014588-0,00266x1) -22,75=1,06x V2
14552,15 x0,01193 -25,75=1,06x V2
173,6-25,75=147,85=1,06 V2
139,48=V2
V =11,81m/s ; 11,81x 3,6= 42,5km/h
V = 42,5km/h + 7 km/h = 49,5 km/h
Θ = suma franelor automate si de mana/ greutatea trenului =[(50,5+12) +20 +39,2+42]/841 =163,7/841
Θ=0,1946
Pentru calculul drumului de franare, se cunosc:
- V = 49,5km/h
- Θ=0,1946
- i=19,92
I=19,92 trenul va frana pe panta de (20,32x 498m +19,99x501m+ 19,41x448):(498+501+448) =28830/1447=19,92

Calculul drumului de franare
S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So
S =49,52/240(300x0,1946 – 19,92) + 0,1946 x 48,23/48(300x0,1946 -19,92) 3 + So
S= 2450,24/240x(58,38-19,92) + 0,1946x121287,37/48(58,38-19,92) 2
S= 2450,24/240x38,46 + 23602,5/48x38,462
S =0,265 km +0,332 km +So S=265m +332m + 82m = 679 m
So =0,0016xV +0,0014 x I =0,0016x 49,5 +0,00014 x 19,92= 0,079 +0,003 = 0,082 km
S = 679 m ,deci daca tunelul nu obtura semnalul de ,,strange frana,, trenul putea fi oprit.
III b Calculul drumului de franare dupa 964,7m (483 m dupa tunel :26 +60+ 174+117+106) , dupa ce in
prealabil au intrat in functie franele de mana de la vagoane , frana de mana a locomotivei inaintase (dar
fara a modifica efectul franei automate) dar apoi si contrapresiunea.
A se urmari si schema, anexata , cu etapele franarii, la iesirile din tunel.
Ambii mecanici (pg 28/29) afirma ca au facut franarea automata iar mecanicul locomotivei rotase chiar a
spune ca a facut franarea rapida.
Dupa aceea arata ca ,s-a folosit contrapresiune. Ori in acest caz era interzis acest lucru pentru ca rotile
locomotivelor se blocau. ( vezi Instructia 107/1949 pentru manipularea si intretinerea franelor automate in exploatare
pag.46,47: Trenul nu se franeaza , art.108:
,,Daca la incercarea de a frana nu se simte nici un efect de franare, cu toate ca presiunea in conducta generala s-a redus mult ,
mecanicul da semnalul de alarma, va actiona nisiparul si va strange frana de mana a locomotivei si tenderului. Cand nici rotile
motoare nu pot fi franate, se va da contrapresiune.
Este interzis a se da contrapresiune cand locomotiva este franata deoarece aceasta produce blocarea rotilor,,
Asa dupa cum afirma si mecanicul locomotivei a II a ,, Dupa aceea a dat semnale de strangerea franelor si contrapresiune,
cauzandu-I indoirea bielelor si spargerea capacelor de la cilindri,,pg.35/36.
Masura folosrii contrapresiunii luate de mecanici, era singura speranta, ce credea ca se mai poate lua in
situatia data, cunoscandu-se efectele catastrofale ce urmau.
Chiar si comisia de ancheta, mentioneaza ca s-a folosit contrapresiunea dar nu o incrimineaza. Este
posibil ca sa nu se fi cunoascut indeanjuns efectul negativ, atat de important ,al patinarii pe panta foarte
mare.
Fenomenul de patinaj este bine cunoscut in practica dar nu a fost studiat indeajuns in mod
teoretic....practicienii au vederi deosebite si chiar confuze in aceasta privinta (vezi Teoria franelor automate
Karwatkii ed 1950 pg. 181).
Totusi ,ambii mecanici dand contrapresiune ,cu frana stransa ,blocand rotile ,au creat involuntar o
solutie nepotrivita pentru ca prin blocarea rotilor acestea mergeau patinand (sanie ) si ,,la o patinare
,forta de franare scade si poate fi de trei ori mai mica…,, (vezi Teoria franelor automate de Karwatkii ed. 1950,
16
pag.181 fig.61, pag.182.si Tractiunea trenurilor de Bobicico si Egorenco ed.Documentare CFR ed 1951 pag 272,273.
.Efectuarea contraptresiunii cu frana strasa este constatata si din dosar pag.33/34 ,, M-am suit si eu pe masinile lor si am vazut
mersul dat inapoi de la ambele masini..si bielele indoite...,,
Blocarea rotilor motoare a locomotivelor a dus adata cu blocarea lor, formarea de locurilor plane (la fiecare 1 km de circulatie se
produce un loc plan de 1mm (vezi Teoria franelor automate Karvatkii pg. 198).
Asa cum am aratat mai sus, prin blocarea osiilor motoare ale locomotivelor ,coeficientul de frecare roata sina se transforma in
coeficient de alunecare care este mult mai mic, ducand la diminuarea efectului de franare .
Franarea locomotivelor scade de trei ori. In cazul nostru considerand ca s-a facut si nisipare(frecarea roti-
sine creste cu 10 pana la 20% vezi,, Locomotiva,, de Vasiliev ed 1949 pg.739,752), greutatea franata va deveni:
50,5 t greutatea franata a locomotivelor X 1/3 x 1,15 = 19,34t, (am majora-o cu 15% efectuindu-
se nisiparea care majoreaza frecarea , cu 10 – 20 %. ).
Efectuand calculele cu lucru mecanic intre punctele A si E la , caderea de inaltime intre A si D de la 332,57
m(vezi profilul in lung Barnova-Ciurea) la 317,22m; [ (322,97 – 312,85): 498 x (483-200)] = 5,75 ; 322,97-
5,75= 317,22.
deci o coborare la 15,35m (332,57 -317,22 ) diferenta de nivel , trenul parcurge: d=245 + 236,7 + 483=
964,7 m.
Din lucrul mecanic trebuie scazut si cel dat de fortele rezistente care au actionat ,atat automat cat si de
mana, in functie de intrarea in actiune.
Gt xdxsina - μIIxdxGtxcos a - Ffa x(483 -86)- Ffm1 x (483-260 sau 117+106)-Fm2 x106 =
1,06x½ xmxV2 , in care :
- Ffa = 62,5t este greutatea franata de la frana automata (loc. 50,5t + vag. 12t);
Ffa/m =62,5/841 =0,074;
- Ffm1(frane de mana vag calatori); A910 , 07x14t =9,8t ; 20 t , frana vag de dormit; ; A904 , 0,7x14t
=9,8t ; B 2294 0,7 x 15=10,5t ,
Ffm1 = 9,8 +20+9,8 +10,5=50,1t; Ffm1/m = 50,1/841 =0,06.
- Ffm2(frane de mana vag calatori+ marfa ) ; C 8482 0,7 x13 = 9,1t ; 3vag.marfa ( M) 0,7 x20 = 42 t;
Ffm2 =9,1 + 42 = 51,1t; Ffm2/m =51,1/841 =0,06
Sinusul unghiului in acest caz va fi 15,35m/964,7m =0,01591

Cosinusul are valoarea la acest unghi de aprox .1
gxm xdxsina - μIIxdxgxmcos a - Ffa x 397- Ffm1 x 223 –Fm2 x106= 1,06x½ xmxV2 :1/2xm(841t)
2 xgx dx sina- 2xμIIxdxgcos a -2x 0,074x374 -2x0,06x223- 0,06x106 =1,06x V2
2 xg xd (sina – μIIxcosa)-2x0,074x 374 -2x 0,06 x200 – 0,06x106= 1,06xV2
2x9,81 x964,7 (0.01591-0,00266x1) -58,76 – 26,76- 12,72=1,06x V2
18927,41 x0,01325 -98,28=1,06x V2
250,78 -98,28=152,5=1,06 V2
143,86=V2
V =11,99m/s ; 11,99x 3,6=43,1km/h

V = 43,1km/h + 7km/h = 50,1km/h
Drumul de franare va fi:

S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So
Se cunosc:
- V =50,1km/
- i= 19,6 la mie , panta pe care se va face franarea , conform are urmatoarele declivitati:
238m x20,32 +501m x19,99 m +448 m x19,41 +450 m x 21,09 = 4836+10015+8695+9490 =34255 i=33036/1697 =19,6 ;
i=19,6
Greutatile franate la locomotive(frana automata) cu tot cu nisipare , vor fi de : 19,34t

Greutatea franata a primului vagon posta- bagaje : 12t
17
Θ =[19,34(loc) + 12t (vag) + 50,1+51,1t] /841t =132,54/841 ; Θ= 0,1576
- Θ = 0,1576
S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So

S =50,12/240(300x0,1576 – 19,6) + 0,1576 x 50,13/48(300x0,11576 -19,6) 3 + So
S= 2510/240x(47,28-19,6) + 0,1576x125751,5/48(48-19,6) 2
S= 2510/240x27,68 + 1988,4,24/48x27,682
S =0,378km +0,539 km +So S=378m +539m + 83m = 1000 m
So =0,0016xV +0,0014 x I =0,0016x 50,1 +0,00014 x 20,1= 0,080 +0,003 = 0,083 km
S = 1000 deci trenul nu se putea frana in drumul prescris de 7oo m , se considera scapat pe panta.
Dupa cum s-a vazut ,trenul nu tine la frana , prin utilizarea contrapresiunii.
III c Daca nu s-ar fi procedat la contrapresiune, calculul este ca mai sus ,dar se modifica Θ care devine
Θ =*50,5(loc) + 12t (vag) + 50,1+51,1t+ /841t =163,7/841 ; Θ 163,7/841 = 0,1946
Θ = 0,1946
S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So

S =50,12/240(300x0,1946 – 19,6) + 0,1946 x 50,13/48(300x0,1946 -19,6) 2 + So
S= 2510/240x(59,38-19,6) + 0,1946x/48(59,38-19,6) 2
S= 2510/240x39,78 + 24471,24/48x39,782
S =0,262 km +0,322 km +So S=262m +322m + 83m = 667 m
So =0,0016xV +0,0014 x I =0,0016x 50,1 +0,00014 x 20,1= 0,080 +0,003 = 0,083 km
S = 667 deci trenul se putea frana in drumul prescris de 7oo m .
Dupa cum s-a vazut mai sus prin utilizarea contrapresiunii,cu toate ca s-a facut nisiparea, greutatea
franata s-a micsorat de la 163,7 la 132,54 deci cu circa 19%. Drumul de franare s-a marit de la 667 m la
1000 m cand a fost scapat.
Dupa cum s-a vazut ,trenul nu tine la frana , prin utilizarea contrapresiunii.
Trebuie cautate elemente suplimentare, care se pot obtine ,dupa ce locomotivele reusesc sa treaca in
abatere, la Ciurea ,desprinzandu-se de tren.
Calculul vitezei trenului la intrare pe linia abatuta din Statia Ciurea.
Se cunoaste ca, locomotivele trenului(cu tot cu tendere), reusesc sa treca peste acul in abatere la linia a II a
din Ciurea , parcurg intrega lungime a liniei si se lovesc de locomotiva 1602(mentionata la pg.26/27, 27,28, 28/29,
33/34 , 34/35) aflata la capatul liniei spre Nicolina.(in Premiere feroviare de G. Margineanu si S Lacriteanu, ed 2016,pg.236
se mentioneaza locomotiva 602 ,construita in 1890, in Tabelul cu parcul de locomotive partial indetificat....al Depoului Iasi:,,Lovita
de locomotivele trenului deraiat la 31 decembrie 1916..dar se pare ca nu este aceasta.,, .
Locomotivele parcurg distanta de circa 371,46m = 390m ,lungimea liniei,( vezi Monografia Caii Ferate Tecuci- Iasi
pg.244) – 18,54 m ,lungimea locomotivei 1602 si a tenderului acesteia (vezi Cai Ferate Popescu 1987 pg.338 Anexa
3).
Dupa tamponare ,forta de recul a tampoanelor comprimate ,imping locomotiva rotase 55 , a trenului si
tenderului acesteia, in sens opus (inapoi), rupe carligul de tractiune dintre ea si prima locomotiva a trenului
(460) si se departeaza intre 20 si 30 m(vezi schita de la pag. 8/9) si are loc si deraierea primei osii a tenderului, in
sensul de mers inapoi. (vezi Raportul de cercetare p.282,, ...acuplajul intre masini, din cauza ciocnirii si smuciturii inapoi
.....osia din urma a tenderului masinii 55 ,..deraiata.,,
Energia cinetica a celor doua locomotive ale trenului, va fi egala cu energia cinetica a locomotivei lovite.
Dar se cunoaste ca,locomotivele aveau osiile blocate, deci mergeau patinand (sanie) iar tenderele rulau
normal (neavand frane automate).
Energia cinetica a locomotivelor si tenderelor trenului la impact cu locomotiva 1602:

E= ½(M1 + M2 +5,5*) V1 2 ,
este egala cu energia cinetica a locomotivei si tendrului, lovite: E= ½Mm3 x V22
18
M1= Mm1, masa masinei(locomotivei) ,460 de 50,5t + Mt1 , masa tenderului cu incarcatura , 16t* , +3,5t
calatori (2 t pe locomotiva +1,5t pe tender);
M2= Mm2, masa masinei ( locomotivei) ,55 de 28,5t + Mt2 , masa tenderului cu incarcatura , 14t* , +2t
calalatori(1t pe locomotiva + 1t pe tender);
*cu o 1 t mai putin ca in Scanteia
Energia cinetica a locomotivelor la impact cu locomotiva 1602, se poate scrie:
½ x Mm1x V12 + ½ x 1.06x( Mt1+Mt2) x V12 + 1/2x Mm2x V1 2 +5,5 V1 2 in care tenderele au energia
cinetica afectata de 1,06(adica o crestere cu 6% pentru rulare, cum s-a mai precizat) pe cand locomotive nu
o mai au avand osiile blocate (mers prin alunecare).
½ x Mm1x V12 + ½ x 1.06x( Mt1+Mt2) x V12 + 1/2x Mm2x V1 2 +5,5 V1 2 = ½xMm3 x V22
½ x V12 ( Mm1+ 1.06x (Mt1+ Mt2) +Mm2+ 2x5,5*) = ½M m3 x V22
In care V1 ,este viteza locomotivelor si tenderelor la impact, iar V2 este viteza de impingere ,prin
tamponare, a locomotivei 1602 si a tenderului acesteia.
*greutatea calatorilor de pe locomotive in tone(vezi pg.6 din lucrare)
dar , energia cinetica a locomotivei lovite 1602, ½ Mm3 x V22= lucrul mecanic de deplasare(de
impingere) a locomotivei lovite : μMm3 x X + Wt energia inmagazinata in tampoanele locomotivelor, la
ciocnire in care:
Mm3 (1602) = 119,1t , locom. 74,1 t (Cai Ferate Popescu , pg.338, Anexa3) +tender 45t ,asimilat(vezi Premiere
Feroviare de G.Margineanu si S Lacritenu, pg.242). Total :74,1+45=119,1.
X distanta pe care este impinsa, prin lovire , locomtiva 1602 cu tenderul ei. Se declara la pag34/35 , de
mecanicul acestei locomotive: ,, la masina mea s-a facut stricaciuni la botul locomotivei .Focarul s-a ranit
la fata , lovindu-se de cu capul de cazan,, S-a apreciat, X =1 m ,aproximativ.
Wt : este energia inmagazinata in tampoanele locomotivelor, la ciocnire ,care se regaseste in destinerea
acestora prin impingerea locomotivei rotase a trenului dupa desprinerea sa de locomotiva 460.
Wt = μMm2 x d + μIMt2 xd , in care d = aprox. 25 m,distanta pe care este impinsa in sens opus loc. 55( vezi
schita pag. 8/9.) ;
μ = 0,045 ,este coeficientul de alunecare a locomotivei,cu osiile blocate (vezi Karwatkii Teoria franelor automate
ed 1950 , pag 184, fig 62) iar daca luam scaderea coeficientului de adereanta (vezi Karwatkii Teoria franelor automate
ed 1950 , pag 178) de 0,17 la 1/3 prin patinare avem: 0,17x 1/3 = 0.057. Consider in acest caz mai aproape de
realitate media acestor doua: μ =( 0,045 + 0,057 ):2 =0,051.
Prin rularea tenderului avem μI =0,0017 ( pg 8)
Facand inlocuirile ,obtinem:
μWt = o,o51 x (28,5tf+1t cal) x 25 m + 0,0017x (14,tf +1t cal)x25m = 37,61 tfm +0,64tfm =38,25 tfm
dar : μMm3 x X + Wt= ½ x V12 ( Mm1+ 1.06x (Mt1+ Mt2) +Mm2+ 2x5,5*)
μ = 0,17 coeficientul de frecare ,la limita minima a aderentei, pentru loc.1602 cu tenderul ei, franata
la capatul liniei a II a .(vezi Karwatkii pg.178)
Viteza de lovire, se va calcula pe baza deplasarii locomotivei a II a cu tenderul ei datorita reculului. Astfel
detesionarea tampoanelor tuturor locomotivelor si tenderilor la impact , se va realiza cu energia acumulata
integral , deoarece la timpul potrivit tampoanele si aparatele de legare nu aveau amortizoare ca in prezent .
Dar, asa cum rezulta din documentatii, locomotiva a II, a datorita reculului , se despride de prima
locomotiva prin ruperea aparatului de legare, parcurge cu tenderul sau intre 20 si 30 m , si o osie a
tenderului deraiaza , fara a se specifica cat a mers deraiat. Chiar si locomotiva 460 era detasata de
loc.1602, probabil putin(pg.8).
In acesata situatie apreciez ca, Wt reprezentand energia din tampoane, este mai mare cu cel putin 25%
fata de cea luata in calcul de mai sus.
19
0,17x 119 tf x 1 m + 38,25 tfm x1,25 = ½ x V12 [ 50,5 + 1.06x( 16 +14)+ 28,5+11*)
= ½ x V12 (50,5 +31,8+39,5)= ½ x V12 x 121,8
0,17x 119 tf x 1 m + 38,25 tfm x1,25 = ½ x V12 [ 50,5 + 1.06x( 16 +14)+ 28,5+11*)
= ½ x V12 (50,5 +31,8+39,5)= ½ x V12 x 121,8
2( 0,17 x 119 x 9,81 x 1) + 2 x38,25 x9,81x1,25 = 121,8x V12

396,91+ 938,08 = 121,8 V12
1335: 121,8 = V12
10,96 = V12
V1= 3,31 m/s; 3,31 x 3,6 = 11,9 km/h= V1
deci,
locomotivele trenului, lovesc locomotiva 1602, de la linia II , V1= 11,9 km/h.
Deci tamponarea locomotivei 1602 s-a facut cu aproximativ 12 km/h .
Efectul ei a fost violent rezultand morti si raniti. Ofiterul aflat pe locomotiva din fata arata: ,,..am simtit ca
ne-am ciocnit fara sa-mi dau seama ce este...am fost aruncat afara din locomotiva...la 4m..,,
Pentru calcularea vitezei locomotivelor, (dar si a trenului ),la intrarea pe linia II a abatuta in Ciurea,
folosim relatia : E= ½(M1 + M2+5,5 ) V 2 , energia cinetica a locomotivelor ,dupa desprinderea lor de tren,
(prin ruperea cuplei intre tenderul locomotivei 55 de primul vagon al trenului),
trebuie sa fie egala cu lucrul mecanic facut de acestea, pana se tamponeaza de locomotiva 1602, la care
se adauga energia cinetica pe care o mai au locomtivele la impact:
E =Lm+E1 =
½ x V2 ( Mm1+ 1.06x (Mt1+ Mt2) +Mm2+ 2x5,5*) = g x dx *μ x (Mm1+Mm2 +3*) + μIx( Mt1+Mt2+2,5*)] +
½ x V12 ( Mm1+ 1.06x (Mt1+ Mt2) +Mm2+ 2x5,5*)
V2 x ( Mm1+ 1.06x (Mt1+ Mt2) +Mm2+ 2x5,5) = 2xg x dx μ x (Mm1+Mm2 +3*) +2x μIx (Mt1+ Mt2+2,5*)
+ ½ x V12 ( Mm1+ 1.06x (Mt1+ Mt2) +Mm2+ 2x5*)
In care d= 371,46m , calculat mai sus.
V2 x 121,8 = 2xg x dx *μ x (Mm1+Mm2 +3*) +2x μIx ( Mt1+Mt2+2,5*) ] + 121,8x V12
V x 121,8 = 2x9,81 x 371,46x ,*μ x (Mm1+Mm2 +3*)] +2x μIx (2x Mt+2,5*) ]} + 121,8x V12
2
V2 x 121,8 = 2x9,81 x 371,46x {[0,051 x (50,5+28,5 +3*)] +2x 0,0017Ix ( 16+14+2,5*) ]} + 121,8x V12
V2 x 121,8 = 7288x {[0,051 x 82] +2x 0,0017x 32,5 ]} + 121,8x V12
V2 x 121,8 = 7288x {4,18 + 0,11} + 121,8x V12
V2 x 121,8 = 31265,5 + 121,8x 10,96
V2 x 121,8 =31265,5+1334,92
V2 x 121,8 =32600,44
V2= 32600,44:121,8 =267,65
V = 16,36 m/s ; 16,36 x3,6 =58,9km/h
Viteza cu care trenul ajunge in Ciurea este de V=58,9 km/h.
Intrucat nu se cunoaste cu certitudine tonajul franat ,datorita neelucucidarii tuturor franarilor care au
actionat franele de mana ,se va calcula forta de franare care actioneaza pe portiunea din care incepe
franarea de la 483 m de tunel si pana la macazul liniei de abatere din Ciurea.
Se poate scrie relatia : energia cinetica a trenului de unde incepe franarea :
Et =1,06x1/2 xmx Vi2 + lucrul mecanic efectuat de tren pana la macaz [ ], vor fi egale cu energia cinetica a
trenului la macaz Ef =1,06x1/2xm xV2
Vi= 50,1 km/h ,sau ,Vi= 13,92m/s
La depasirea vitezei de 50 km/h , rezistentele la inaintare se modifica.

( μ= suma rezistentelor vagoanelor si locomotivelor/greutatea intregului tren)
Rezistentele principale calculate(medie intre 40 si 6o km/h) pentru viteza de 50km/h sunt date in ,,Tractiunea
trenurilor de Bobicico si Egorenco ed 1951 , pag 218 , tabloul 15,,:
- vagoane calatori /2 si 3osii =3,03 kg/t ; vag cal/4osii= 2,78kg/t ; vag . marfa/ 2 osii inc =3,3 kg/t;
20
- locomotive cu abur pentru trenuri de calatori =3,45 kg/t
Deci : 16 vag.cal/2si3 osii x 3,03 kg/t + 3vag.cal./4 vag.osii x 2,78 kg/t + 7vag . marfa/ 2 osii inc x 3,3 kg/t
=48,48 +8,34+ 23,1 = 79,92 vagxkg/t .
Rezistenta medie a vagoanelor: 79,92 vagxkg/t : 26 vag= 3,074 kg/t
Rlt rezistenta locom.si tenderelor Rlt : 116,5 t x 3,45 kg/t = 4o1,9 kg
Rvag = 724,5 t x3,074 kg/t =2227,1 kg
Rtren =Rlt +Rvag = 401,9 kg + 2217,1 kg = 2629 kg
μIII= Rtren/greutatea tren . =2629 kg/841 t = 0,003126
1,06x1/2xm xVi2 +[ d x Gt(sin a- μIIIcos a) – Ffr xd]= 1,06x½ xm xV2

Se cunosc:
-diferenta de nivel din punctul franarii de la cota 317,22 la cota de 159,3 este de h=157,92m, de la km 390,3
la 398 ,7 deci d =8,4 km (8400m) ;
-V=58,9km/h (V =16,36m/s)
- sin a = 157,92/8400 =0,0188 ; cos a =1
1,06x mx13,922 + 2xg xmx8400x (0,0188 -0,003126x1) – 2xFfr x 8400 =1,06xm x16,362 : m
1.06x 193,7 + 2x9,81 x8400x (0,018976 -0,003126x1) – 2xFfr x 8400/m =1,06x267,65
205,3 +164808 x 0,01567 – 16800 Ffr/m = 283,7
205,3 +2582,5 -283,7= 16800 xFfr/m
2503,8= 16400 xFfr/m
2503,8:16400 = Ffr/m
Ffr/m =0,1527 sau Θ din formula drumului de franare cum se va vedea mai jos.
Acest rezultat Ffr/m = Θ =0,1527 reprezinta raportul intre suma greutatilor franate reale in tren si greutatea
totala a trenului.
Mai concret, cunoscand, greutatea totala a trenului de 841t-2t=839t (2t consum de apa si combustibil de la
Scateia la Ciurea . Nu am mai luat in considerare o crestere de tonaj prin urcarea in tren a 6 franari in Statia Grajduri) in Statia
Ciurea, rezulta ca trenul avea o greutate franata de :Ffr =0,1527 x 839t = 128,1t , ori in calcule ,am plecat de
la viteza de 50,1 km/h cu frane, care insumau o greutate franata de 132,54 t si am ajuns la viteza de
58,9km/h.
Suma greutatilor franate de la franele luate in calcul, la sosire in Ciurea ,aveau o valoare ceva mai mica
decat la inceputul franarii pe panta.
Dar trebuie aratat ca , pe parcurs franele si-au pierdut din eficacitate datorita urmatoarelor aspecte :
1. Timoneriei de frana
- franele de mana, odata actionate, determina timoneria de a ocupa o pozitie, dar datorita
trepidatiilor se reaseaza in uzurile articulatiilor si-si slabesc din eficacitate.
- functionarea franei de mana, pe o distanta asa de mare( 8400m in cazul nostru) creaza uzuri si la
saboti ,ducand deasemenea, slabirea eficatitatii acesteia
Pierderea de eficacitate din calculul este de 3,5 %( 132,54:128,1=1,035)
2. Pe de alta parte coeficientului de aderenta roata –sina ,este afectat de zapada ce putea fi spulberata
pe sine.
Acest factor , nu trebuie neglijat .Zapada(sau umezeala) afecteaza coeficientul de aderenta roata -sina
care se micsoreaza chiar si cu 20-30% , in cazul nostru, ne intereseaza efectul franarii care poate fi
diminuat( Karwatkii pag 180.). Acesta a fost diminuat datorita nisiparii.
Pierderile , estimate in acest caz ,ar fi de cel putin 5% .
Pierderi minime: 5%
Deci dupa scaparea pe panta trebuie sa mai fi intrat in functie(sa mai fi fost actionata o frana de mana) la
semnalele de alarma ,deoarece , tinand cont si de pierderi, franatul la plecare din varful de panta sa ajunga
la cel putin :132,54 x 1,05 =139,1t.
Pierderile de greutate franata pe panta au fost de 139,1t -128,1t =11 t .
21
Asta inseamna ca dupa semnalele de alarma repetate date de mecanic s-a mai actionat inca o frana de
mana de calatori care are in jur de 10t .
Mentionez ca seful de tren ,a afirmat ca activa si frana de mana de la vagonul de siguranta. Aceasta a
actionat insa, peste frana automata activa (la franare totala sau chiar rapida) fara insa ai mari efectul ,dar
ambele au creat stabilitate , afirmanadu-se ca la trenul in cauza : ,,Observand mai bine se vedea inainte de
intrarea in statie, scantei iesite de la roatele vagonului de siguranta si de la masinile tranului,, pg.29/30
Cunoscand ca , trenul a plecat din Barnova la ora 1 (pg.30/31) si ajunge la intrare in Ciurea la ora 1 si 12
minute , (pg. 25/26) ,parcurge distanta de 964,7 +8400 m =9364,7 m, in 12 minute .
Daca se face o verificare a timpului parcurs de tren pana la intrarea in Ciurea , dupa cum rezulta din cele
analizate avem:
- Pe distanta Barnova +(S)964,7m locul in care toate franele intra in actiune , inclusiv efectuarea
contrapresiunii unde viteza de circulatie a ajuns la v =50,1 km/h (13,91m/s). Timpul parcurs este
de 138,7 sec sau 2 minute si 18 sec.
2 2
( S=1/2 x at ; a=v/t ; inlocuind avem : S=1/2 x v/t x t =1/2x vxt. Inlocuind cu datele cunoscute vom avea: t=2xS/v =
2x964,7m /13,91 m/s =138,7sec adica 2 minute si 18sec).
- Pe distanta de la intrarea in functie a franelor aratat mai sus si intrarea trenului pe macaz in Ciurea
avand datele : v1=50,1km/h(13,91m/s si spatiul S sau drumul de franare de 8400 m precum si
viteza la macaz de v2 =59,2km/h . Timpul parcurs 592,8 sec sau 9 min si 53 sec.
(Obtinem : t =S/vmed. vmed =1/2 (v1+v2) = ½ (50,1 +58,9) =54,5km/h sau(15,14m/s). Inlocuind avem : t =
8400m:15,14m/s =553 sec , echivalent 9min +15 sec).
- De la macaz pana la la mijocul statiei sunt : 195m (390:2). Din Graficul anexat rezulta ca viteza pe
care o aveau locomotivele era de 38,8 km/h. Viteza medie pe acest parcurs era de (58,9 + 38,8):2
=48,85km/h (13,6 m/s. T= 195m:13,6 m/s =14sec
Timpul total este: de 2 min si 18 sec +9 min si 15 sec + 14 sec = 11min si 47 sec
Deci se comfirma timpul parcurs de tren pe relatia Barnova –Ciurea confirmandu-se astfel
vitezele de circulatie , calculate, a trenului pe aceasta relatie.
Trebuie mentionat ca in mersul de tren accelerat nr.1 din anul 1899 distanta de Barnova – Ciurea se facea in 18 min (vezi Mica
monografie a cf din Romania vol VI, pag.243cu viteza medie de 33km/h, iar in 1892 un tren mixt , ca in cazul nostru facea 30 min
deci aproximativ 20 km/h.
Trenul trece de semnal si la macazul in abatere (unde viteza trebuia sa fie de 15km/h), se rupe cupla de tractiune
intre tenderul locomotivei a II a ,rotasa, si vagonul de siguranta iar locomotivele reusesc sa treaca peste
macaz.
Mecanicul locomotivei rotase declara ,,.. am intrat in statia Ciurea cu viteza foarte mare, si dupa ce am
trecut acele de intrare pe linia a II a s-a rupt carligul de tractiune si noi am continuat pana la apropierea
acului de iesire..,,pg.28/29.
Trebuie mentionate urmatoarele : la constructia liniei in 1892 (vezi Linia CF Barlad –Vaslui–Iasi ,pag. 202)
sinele de cale ferata erau de 30 si 36,4 kg/m ,ceace corespundeau pentru viteze de circulatie de 45 -50
km/h ( in 1896 s-a facut si o proba de viteza de ing. Anghel Saligny cu 80 si chiar 95 km/h pe anumite portiuni) dar vitezele de
circulatie nu s-au schimbat pana in 1926 cand s- trecut la inlocuirea cu sini mai mari).
Se cunoaste ca, in curbe , liniile au o suprainaltare(h) calculata in functie de raza curbei (R)si vitezei .
Suprainaltarea h(mm ) se poate calcula si cu relatia simplificata: h = 8x V2 ( km/h) : R (m) pentru
compensarea fortei centrifuge. Aceasta are tendinta de a impinge materialul rulant in afara caii si chiar sa-l
rastoarne ( vezi Material Rulant ed.1951 pag.71.).
La aceasta linie, ramificatiile in abatere , in cazul nostru linia a II a Ciurea, raza curbei sinelor era de
R=160m (ramificatie cu tg a = 1/8 , MR 1951 pag.75).
Curbele de ramificatie , fata de curbele din linie curenta, au supralargire(25 mm, MR ed 1951, pg.70) dar nu au
suprainaltare. Pentru a nu se produce rasturnarea se reduc vitezele de circulatie
In ,,Instructie ....franarea trenurilor,, ed 1915 se mentioneaza: ,,...cand trenul trece peste ace se va reduce
iuteala : ...la 20 km. pe ora peste acele centralizate si necentralizate, cari conduc pe linii abatute, luate atat
pe la varf cat si pe la calcaiu,,
22
Dupa cum s-a aratat mai sus, locomotivele reusesc sa treaca in abatere la linia a II a ,dar primul vagon de
siguranta al trenului ,se rastoarna, rupand si cupla dintre el si tenderul locomotivei rotase ,55.
La locomotive, inaltimea de la sina pana la centrul cazanului ,gasim cote in jur de 21oomm (2083)iar
diametrul cazanului de 1200mm(vezi Premiere feroviare de G. Margineanu si S. Lacriteanu ed AGIR 2016 pg.66 si 281), deci
inaltimea locomotivelor ar fi circa 2100 +1200:2 = 2700mm.
La vagoane gasim cote de inaltime de 3525 mm la vagoane de serviciu sau poste si bagaje iar la vagoanele
pe 2 osii de clasa I , II si III, cota de 3615mm (vezi :Monografia CFR vol VI de R. Bellu , 2001, pg.159,234,315).
Trebuie mentionat ca, vagoanele din perioada respectiva ,aveau rotile cu diametre de 1100 mm ,fata de
cele uzuale de azi care au 920 mm (deci erau mai inalte).
Trebuie deasemenea mentionat si faptul ca , vagoanele aveau calatori si pe acoperis si deci centrul de
greutate , locul in care lucreaza forfa centrifuga ,era si mai ridicat.
Rasturnarea vagonului de siguranta s-a produs deci , datorita momentului de rasturnare ,sub actiunea fortei
centrifuge .
Locomotivele si tenderele au reusit sa treaca, avand centrele de greutate mai joase decat vagoanele , iar in
plus , la atacarea macazului , unde supralargirea este de 25 mm, bandaje locomotivelor, care au circulat 8,4
km blocate ,,sanie,, si aveau locuri plane de 8,4 mm ,(1mm/ km). A se face comparatia fig.1 cu fig2.
Datorita fortei centrifuge , rotile din dreapta (fig.3) sunt tinute de bavura locului plan pe sina , iar cele din
stanga, nu mai pot urma sina, in supralargire si incaleca sina cu portiunea neuzata a bandajului,
ridicanadu-se cu circa 8,4 mm si astfel se diminuaiaza , in oarecare masura ,efectul de rasturanare al fortei
centrifuge.
2
Forta centrifuga este dependenta de greutatea MR de viteza si raza curbei. Fc= Gmr/g x V /R in࿐ care: Fc -forta centrifuga, care
actioneaza asupra cutiei vagonului ,in kgf ; Gmr– greutatarea MR(locomotive , vagoane); g – acceleratia gravitationala in m/s2 ; V
– viteza de circulatie in m/s ; R- raza curbei in m.
In curba in cauza (teoretic vorbind) la o viteza de 59,2 km/h si R = 160 m suprainaltarea ar fi trebuit sa fie
de h = 8x V2 : R = 8 x 58,92/160 =173 mm pentru ca MR-ul sa nu se rastoarne. Ori in abatere h=0.
Vagonul urmator, tot postal, deraiaza, urmatorul se rastoarna iar celelalte s-au incalecat unele peste altele
afara de ultimele doua vagoane(vezi raportul de cercetare din 24 01.1917) apoi au luat foc .
Incendiul s- a produs datorita instalatiei de iluminat a unor vagoane ,, ..vagonul de dormit , vagonul
Misiunii franceze, salon ,probabil ,si vagonul rusesc,, care utilizau blau gaz(pg.38/39), gaz lichefiat la
presiunea de 6-8 atm. ( vezi Constructia si intretinerea vagoanelor de cale ferata pag. 95) dar si sobele de incalzire folosite la
unele vagoane(de dormit, posta-bagaje), dar si de la unele vagoane speciale care aveau sobe.
Dupa incendierea vagoanelor, iau foc si doua vagoane cu munitii si un vagon de cls III aflate in
trenul cu munitii si explozibili de la linia I. Apoi, trenul cu munitii a fost tras in graba(pg.281 raport
cercetare) ramanad pe loc cele trei vagoane mentionate care au fost blocate de vagoanele cazute
transversal de la trernul scapat . Probabil vagonul de clasa III a reusit sa fie tras pentru ca in schita se afla
numai doua vagoane cu munitii(vezi schita din dosar pag.8/9). Totodata vagonul al III lea (posta-bagaj)din trenul
deraiat, loveste locomotiva 1344 al trenului de etapa E4 pregatit sa plece spre Barnova,de la linia a III a
producandu-i stricaciuni (vezi pg.29/30).
,,A fost acolo iadul adevarat in toata grozavia lui si putinii care au scapat cu viata erau ca nebuni de oroarea
scenelor care s-au petrecut sub ochiilor lor,, (vezi Elena Eamandi ,,Din anii de durere ,,Barlad 1919, pg.99-100)
La locul accidentului au fost: Dimitrie Greceanu ministrul Lucrarilor Publice, procurorul general, prefectul de
Iasi, agenti ai sigurantei.
Comisia de ancheta ,a gasit cauza principala a acestui teribil accident, un robinet de aer inchis intre
vagonul de siguranta si urmatorul, ambele vagoane posta-bagaj si astfel s-a intrerupt alimentarea
conductei de aer spre urma trenului. Practic ,frana automata Westinghouse a functionat numai la
locomotive si primul vagon (de siguranta).
Analizand spatiul intre vagoanele posta bagaje unde s-a gasit robinetul inchis, se constata ca acestea nu
aveau punti de intercomunicatie, dar aveau trepte de urcare la cate un capat de vagon si chiar pentru a urca
si pe acoperis.
Probabil un calator care statea in sezut pe o treapta de urcare a lovit cu piciorul de jos in sus acel robinet
cu maner (robinetul este dechis cand manerul este in jos).
Se mentioneaza ca, aceste robinete curbe de acuplare sau de izolare(vezi Instructia nr.272 din 1958 ,pg.21 si plansa
23
IX ) la manipulare lor odata (la ambele vagoane cuplate) pe pozitia inchis asigura eliminarea aerului, prin
orificiile de emisie din acuplari , auzindu-se o emisie de aer si astfel cele doua vagoane se pot dezlega la
acuplari.
In cazul manipularii unui singur robinet ( comisia de cercetare arata la la pag 282/2 ca…iar comunicatia dintre acest vagon
si vagonul al II lea intrerupta, pentru ca robinetul de la conducta din spatele primului vagon era inchis) eliminarea se face
atat din acuplarea vecina robinetului dar si din conducta generala a vagoanelor vecine provocandu-le
franarea totala.
Comisia de ancheta, mai arata ca , la fata locului , la restul vagoanelor avariate, nu se mai putea constata
nimic, fiind cu totul distruse sau arse .
La manipularea robinetului ,prin inchidere, se face o emisie de aer ,(care se aude ) si drept urmare
scoaterea aerului din conducta generala de la a II lea vagon pana la ultimul vagon cu frana activa si deci
franarea trenului cum s-a aratat mai sus, care astfel nu se mai putea deplasa .
La plecarea din Barlad acest lucru nu se putea intampla, pentru ca, la atasarea celor 7 vagoane, fara frana
automata , ele totusi s-au legat la conducta generala a trenului si la dechiderea robinetior intre vagoane se
aude alimentarea cu aer( legarea la aer a vagoanelor ,chiar si fara frana ,trebuie facuta pentru ca ruperea unei aparatelor de
tractiune-legare a vreunui vagon duce la franarea trenului) .
Inchiderea robinetului s-a putut face ,numai in statia Balteni ,unde avem o dicontinuitate a alimentarii cu
aer de la locomotiva in vederea efectuarii manevrei.
In cazul nostru, la oprirea trenului in statia Balteni , se executa franarea de serviciu cu depresiunea de 0,6
presiunea in conducta trenului se reduce astfel de la 5 la 4,4 bar. La efectuarea unei franari cu mai multe
trepte de franare , sau chiar totale , insemna un consum mai mare de aer pe care nu si-l putea permite
datorita debitului de aer limitat , la marimea trenului.
La cererea de introducere a vagonului din Balteni , mecanicul lasa trenul franat si apoi executa manevra
necesara( se dezlega trenul din locul indicat ,iese in linie curenta cu cele doua locomotivele si tenderele lor
precum si trei vagoane, intra la linia indicata , leaga macanic si la aer vagonul respectiv de introdus, iese in
linie curenta si apoi intra peste trenul respectiv) .Timpul scurs: teoretic, 20 – 30 minute.
Se cunoaste ca, instructiunile de serviciu, prevad ca admisibile pierderi de presiune la instalatia de frana, in
exploatare de 0,2 bar/min cand sursa de aer este oprita(vezi Instructia pentru repararea franelor de vagoane
nr.480/1955 pag.137) dar in realitate pe timp de iarna acestea sunt mai mari la fel si daca intretinerile in
exploatare nu se fac corespunzator(mai ales in conditiile date).
In timpul manevrei , locomotiva ne mai alimentand trenul cu aer, presiunea in conducta generala a trenului
scade si ajunge de la circa 4,4 bar cat avea dupa franarea in statie la (aprox. 20 min x o,2 bar /min =4bar).
4,4bar - 4 bar =0,4 bar sau poate chiar la 0 daca s-ar lua 25 sau 30 min.
In data de 23.07.2018 la Revizia de vagoane Iasi s-au facut unele determinari la trenul 1962 compus din 9
vagoane, avand lungimea de circa 250m cu tot cu locomotiva , similar trenului de etapa E1. S-au obtinut
urmatoarele rezultate:
- pierderea de presiune la tren a fost de 0,15 bar/min (de la 4,8bar presiunea reglata a robinetul ui
KD2 de la instalatia fixa, la 4,65 bar) fata de 0,2 bar/min cat a fost luat in consideratie la trenul
E1;
- presiunea in conducta generala a trenului dupa franarea de serviciu de 4,15 bar , deci cu o
depresiune de 0,65 bar;
- presiunile in conducta generala a trenului scad dupa intreruperea alimentarii conductei generale
a trenului la : 3,4 bar dupa 5min; 2,55 bar dupa 10 min; 1,7 bar dupa 15 min; 1 bar dupa 20
min;0,3 bar dupa 25 min si 0 bar dupa 29 min.
Rezulta de aici si faptul ca la trenul E1 , pierderile de presiune in conducta generala erau cu mari cu
33% si deci durata de scadere a presiunii in conducta generala era aproximativ :
29 min: 1,33= aproape de 22 min.
Cat priveste cilindrii de frana de la vagoanele cu frana Westinghouse (vezi Instructia nr 272/1958,pentru frana
Westinghouse , plansa VI, pag.18 si plansa VII)
se precizeaza:
- la o franare de serviciu , cu depresiunea in conducta generala de circa 0,6 bar , presiunea in acestia
(cilindri de frana) ajunge pina la aprox. 1,3 -1,4 bar(la o depresiune de 0,4 bar ,sabotii trebuie sa se aplice pe roti presiunea in
clindrii de frana este de 0,6 -0,8 bar la frana Westinghouse de 10 toli , in cazul nostru, cu actiune ordinara sau rapida )
24
- ,, Este foarte important ca ,cursa facuta de piston pentru aplicarea sabotilor pe bandaje, trebuie sa fie
mai mare (deci o depresiune mai mare in conducta generala)pentru ca in caz contrar, in timpul strangerii,
aerul comprimat iesind prin scobitura <n> ,produce slabirea franei de la vehicolul sub care se afla montat,,
Daca trenul in cauza ,E1, sosit in Balteni franat, cum s-a aratat mai sus cu 1,3 – 1,4 bar in cilindrii de frana a
efectuat manevra de 20 -30min , sau mai mult , pentru introducerea unui vagon in tren , vagoanele
ramase nu au mai fost alimentate cu aer .
Se mentioneaza in Instructia pentru repararea franelor de vagoane nr.480/1955 pag.137,138)
ca prin efectuarea probei de strangere si slabire dupa reparatii(la frane): ,, se face o franare cu depresiunea
de 0,5-0,6 at la vagoanele de calatori si 0,6 – 0.7 la vagoanele de marfa, cu robinetul mecanicului in pozitie
neutra(alimentarea conductei generale se intrerupe), frana nu trebuie sa slabeasca timp de 20 minute,,
In cazul nostru franele la vagoane( din circulatie ,deci cu uzuri mai mari, dar si pe timp de iarna) si
stationare sigur mai mare de 20 minute, in mod aproape sigur ,franele au slabit.
Din functionarea franelor Westingouse (vezi Instructia 272 pg.16) reiese ca la o scadere de presiune in conducta
generala se face legatura intre rezervorul de aer cu cilindrul de frana . Dar trebuie mentionat ca scaderea
presiunii in cilindrii de frana (la o presiune de 1,3-1,4bar in special ,in cazul nostru ) se datoreaza
neetansietatilor iar apoi scurgerii aerului in atmosfera prin orificiului ,n, asa cum am aratat mai sus ,deci
presiunea in clindrii de frana la Westinhouse nu se compenseaza.
Scaderea treptata a presiunii in conducta generala treptat duce la alimentari cu aer din rezervoare spre
cilindrii de frana care ajung in final sa fie in legatura cu atmosfera.
In concluzie scazand presiunea in cilindrii de frana ,scade presiunea si in rezervoare la fel , in cazul nostru,
scade treptat si presiunea in conducta generala.
Deci cat s-a facut manevra nu a mai ramas aproape deloc aer in instalatiile de frana a vagoanelor.
Nu am luat in considerare , eventuale stationari mai mari in aceasta statie, dupa cum s-a aratat mai sus, in
vederea circulatiei cu prioritate a trenurilor ce veneau dinspre Iasi.
La vagonul preluat din statie , dupa cuplarea la aer se aude (probabil)o mica pierdere de aer pe la o
imbinare a unei acuplari.( mentiunea apare in declaratia ofiterului din prima locomotiva : ,,…unul din
mecanici a desfacut … de la tubul de legatura a vagonului nou adaugat.,,
Vagonul in cauza, este introdus in tren si legat de vagonul al V lea .
Cand este cuplat la aer, presiunea din conducta generala a acestuia , era de 5 bar si acelor trei vagoane
legate de el, precum si locomotivelor si tenderelor.
Vagonului vecin al V lea ,dar si restul de vagoane ramase , aveau in conducta generala aprox 0,4 bar sau
chiar 0 .
Aerul ,din conducta generala de la vagonul introdus in tren , se scurge imediat spre conducta aproape
goala, sau goala, producandu-se o franare totala si chiar rapida de la vagonul IV (introdus) .
Depresiunea in conducta generala pentru o franare totala este de min 1,5 bar (vezi Instructia nr 272/1958, pentru
frana Westinghouse , plansa VI, ) ,duce la cresterea presiunii in clindrii de frana de min 3,8 bar. ( 3,8 bar pentru
vagoanele cu frana Wetinghouse cu actiune ordinara si de 4 bar petru cele cu actiune rapida (probabil) vag IV introdus fiind de clasa I.
In acest timp , o parte din calatori , care eventual au coborit ,pentru a se dezgheta , urca din nou pe
vagoane (dar si pe locomotiva din fata cum am aratat mai sus ) iar in urcarea lor unul asezandu-se pe o
treapta de urcare a vagonului al II lea de posta, loveste cu piciorul (asa cum am aratat mai sus)robinetul de
izolare de la primul vagon capatul spre vagonul al II lea pe care il inchide.
Prin inchiderea acestui robinet frantal , se elimina tot aerul cat mai era conducta generala ,prin orificiul
sau, cu diametrul de 4,5 mm(vezi Indrumator de frane de J. Nastasescu pag.162) , fara a avea vre-un efect si fara a
fi sesizat la auz (atat emisiei reduse de aer dar si acoperire acestui mic zomot cu emisiile de abur de la
locomotivele trenului).
In acest moment , dupa introducerea vagonului in tren , avand semnalul pe liber, mecanicul alimenteaza
trenul cu aer pentru slabirea franelor in vederea demararii.
Mecanicul alimenteaza trenul la presiunea de regim ( n.n. repede ) dar la demarare ,vede ca nu poate
pleca. Mai incerca dar tot degeaba.
25
Mecanicul declara(pag 37/38):
,,In Balteni, adaugandu-se un vagon clasa cand am voit sa luam din loc, nu s-a putut si a mers fochistul cu
lanterna sa vada cauza si a gasit acest vagon franat pe care la izolat, dupa care s-a facut revizie si alta
proba si apoi am plecat…,,
Seful de de tren afirma (pag.30/31):,,…si tot nu putea lua trenul din loc, cand unul din mecanici(cel din capul
trenului), s-a dat jos a revizuit franele din nou si apoi a plecat,,
Mecanicul a trimis fochistul sa verifice ce se intampla, cunoscand ceva probleme la vagonul introdus,
pentru ca ofiterul aflat pe locomotiva(vezi p.6/7) inaintasa 460 , declara ca dupa introducerea vagonului in
tren ,,… mecanicul a incercat frana Westinghouse ,ea nu a functionat ,apoi dupa mai multe incercari, unul
din mecanici a desfacut…?de la tubul de legatura a vagonului nou adaugat,,. Cred ca vagonul introdus
prezenta pierderi de aer la o legatura a unei semiacuplari de aer, la luarea lui din statie.
Presupun ca, fochistul, mergand pe langa tren, gaseste primul vagon slabit ,cel de siguranta, (n.n prin batere
cu ciocanul la saboti sau aspectarea cursei pistonului cu lanterna ,pentru ca era intuneric) ,singurul ramas cu frana activa ,
apoi urmatoarele doua ori erau izolate s-a aveau numai conducta trecatoare(vezi Instructia 107/1949 asezarea acestor
vagoane in tren: max. 12 osii dupa locomotiva…) , ajunge la al IV lea vagon (cel introdus ) care era franat ,cu mare
efect , avand in cilindru de frana presiunea cel putin 3,8 bar,asa cu am aratat mai sus , pe care il izoleaza.
Tubul de legatura presupus a avea probleme, dupa legarea cu vagonul vecin si toata conducta generala de
aer pina la urma trenului, nu mai prezenta pierderi pentru ca nu mai avea aer.
Presupun ca ,merge in continuare ,numai la cateva vagoane , (trenul fiind foarte lung) si le gaseste numai
slabite (epuizate ,cum s-a aratat mai sus) crede ca au slabit prin alimentarea conductei generale , de
locomotiva conducatoare.
Instiinteaza mecanicul despre izolarea vagonului introdus, apoi trenul pleaca, fara a se sti de inchiderea
acelui robinet.
Se foate afirma clar ca, dupa izolarea franei vagonului in cauza, trenul a putut pleca nemaifiind nici un
vagon franat , deci toate erau epuizate. Alimentand trenul la presiunea de regim, aerul ajungea numai
dupa primul vagon din tren unde era robinel inchis pentru restul trenului.
Conform celor prezentate mai sus rezulta ca proba franelor nu s-a facut.Seful de tren ,la pg30 spune,, La Balteni ..
.s-a facut proba franei ,, daca o facu-se trebuia sa spuna : am facum proba franei pentru ca el trebuia sa o fac faca.Astfel se
depista lipsa aerului in conducta generala ,datorita inchiderii robinetului de aer dar si ramanerea franata a
vagonului introdus in tren ,dupa efectuarea destrangerii(slabirii) franelor(vezi Instructia 107/1949 art 44,
pg.15, ,,Proba mica,, : consta in verificarea trecerii aerului pana la urma trenului, prin examinarea strangerii
si destrangerii franei ultimului vagon precum si la examinarea strangerii si destringerii franelor la vagoanele
atasate sau introduse in corpul trenului.), cum s-a mai aratat mai sus.
Proba de frana a fost neglijata, pentru ca trenul ,la viteza mica pe care o avea ,frana foarte usor.
(Probabil nu s-a mai facut si din cauza ca trenul intarzia si mai mult afectand calatorii care stateau in
frig,(ger, vezi Monografia ..pg.231) si pentru ca trenul era lung dar era garat pe 260m in statie (cat avea Statia
Balteni , vezi Monografia Caii Ferate Tecuci...Iasi pg.244), si restul de 50 m (pana la 310m) in linie curenta.
Daca presupunem ca viteza era de 19 km/h(dar putea fi si mai mica) iar oprirea se facea pe portiunea cu i=0
la mie in statie , luand franarea chiar numai cu locomotivele si primul vagon (franare totala), drumul de
franare ar fi fost:
2 3
S= V /240(300xΘ –i) + Θx V /48(300xΘ –i) 2 + So
Θ = reprezinta raportul dintre suma greutatlor franate si greutatea trenului :Ffa/Gt =62,5/841x1 = 0,074
2 3 2
S =19 /240(300x0,074– 0) + (0,074 x 19 )/48 (300x0,074 -0) + So
2
S = 361/240(22,2-0) + 0,074x 6859/48x (22,2 -0)
22,2-10 = 12,2
S = 0,068 + 0,021 + 0,030= 0 ,119 km. S =119m
So = 0,0016 xV +0,00014 x i = 0,0016 x 19 + 0.00014 x 0=0,030 + = 0,030km So = 30 m
S = 119 m , deci, drumul de franare admis este de 700m(vezi Instructia de remorcare si franare nr6 pg 120).
Pentru o franarea de serviciu cu depresiune de o,7 at, drumul ar fi fost de 119 x 2,8 =333m.
In cazul in care ar fi fost o mana criminala ,s- ar fi procedat la inchiderea ambilor robineti dintre
vagoane. In acest fel franele nu intrau in actiune cu ocazia manipularii acestor robineti si mecanicii nu-si
puteau da seama de gravitatea situatiei decat atunci cand faceau prima franare.
26
Exceptie este, cazul particular din Balteni ,cand din greseala s-a inchis un robinet si nu a intrat in functie
nici o frana , pentru ca in conducta generala nu mai era aer (se epuizase).
Comisia de ancheta nu a mai putut sa mai constata nimic la vagonul urmator celui gasit cu robinetul inchis.
Asa cum se arata in cercetarea efectuata de Comisia de ancheta din 24 /1 /1917 la pg.282/2: ,,mai
departe la restul vagoanelor nu se putea constata nimic, fiind cu totul distruse si arse,,.
Daca sa presupunem ca, in Statia Ciurea totusi s-ar fi putut elibera linia I pentru a fi primit trenul in cauza
E1, scapat pe panta ,acesta ar fi lovit (prin mijloc) cele 15 vagoane cu munitii si explozibil care s-ar fi aflat la
iesirea din statie spre Nicolina ,neincapand pe linia a II a din statie.
Drumul de franare a trenului ,care avea viteza de 58,9 km/h va fi calculat mai jos.
Intrucat locomotivele ,dupa detasarea lor din tren franand numai prin alunecare au un alt regim de
franare deoarece , coeficientul de aderenta roata sina creste, odata cu reducea vitezei (vezi Karwatkii pg 184 ,
diagrama din fig.62) si deci drumul de franare in acest caz nu se mai poate calcula formula utilizata pana acum.
Drept urmare vom utiliza aceasta formula , numai pentru vagoanele din tren si deci vom avea:
- Θ =(128,1t -19,34t)/(839t-114,5t)=108,76t/ 724,5t =0,1501 , in care:

128,1 (tonajul franat real in tren in Ciurea pg.21) ; 19,34t(franatul locomotivelor vezi pg.17) ; 839t
(greutatea trenului in Ciurea vezi pg.21); 114,5t(greutatea locomotivelor si tenderelor in Ciurea
pg.19)
- I=0 ,in statie
Inlocuind datele obtinem
S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So
S =58,92/240(300x0,1501) + 0,1501 x 58,93/48(300x0,1501 ) 2 + So
S= 3469,2/240x(45,03) + 0,1501x204336/48(45,03) 2
S= 3469,2/240x45,03 + 30670,8/48x45,032
S =0,321km +0,315km +So S=321m +315m = 636 m
So =0 ,trenul era deja franat
S = 636m , dar, lungimea liniei pana la cele 15 vagoane afara din statie, era de numai 390m.
Intocmindu-se graficul (anexat) a rezultat ca vagoanele trenului E1 scapat , tampona grupul de 15 vagoane
cu munitii si explozibil din afara statiei , cu circa 21km/h.
Dar stim ca, locomotivele trenului E1 au lovit, tot dupa 390m (lungimea liniilor I si II sunt egale) locomotiva
1602, cu 11,9 km/h.
Pentru aflarea corecta a presupusei vitezei de impact a trenului E1, cu grupul de vagoane, utilizam teoria
impulsului: produsul dintre greutate si viteza. Impulsul locomotivelor: 114,5t x 11,9 km/h=1362,55 tkm/h.
Impulsul vagoanelor ar fi fost: 724,5t x 21km/h=15214,5tkm/h.
Presupusa viteza de impact ar fi fost: (1362,55 +15214,5 ) txkm/h : 839t (tonajul total al trenului)=19,76
km/h. Deci viteza de impact ar fi fost de circa 20km/h.
S-a calculat aceasta viteaza pentruca, in dosar la pg . 36/37, s-a facut afirmatia:
,,Deci si intr-un caz si in altul , accidentul tot nu se putea evita, caci masinile, corect trenul cu care treceau prin
statie puteau sa dea si peste resul de vagoane cu explozibile de afara, de pe linia curenta (a I a), spre
Nicolina,,
Consecintele sunt greu de estimat. In primul rand prin avarierea severa a locomotivelor trenului E1 , se
faceau foarte multe victime. Totodata , puteau aveau loc incendii si explozii greu de controlat.
29 iulie 2018
ing. Timotei Leon
fost salariat la Regionala CF Iasi
1973-2010
27
Vag. Lits Vag .clasa I Dp Dpa Vag .bagaje Dp Locomotiva Locomotiva
1995 A910 31544 55 460
Fm Fm Fm 13,27m 16,38m
19,7m 10,2m 7,23m 7,23m 9,5m
1 Se actioneaza frana automata dupa aproximativ 60 m + aproximativ 26m(distanta dupa care mecanicul primei locomotive actioneaza franarea automata la
semnalele de strangerea franei data de loc.rotasa. Apoi mecanicul locomotivei rotase observand actionarea franei de prima locomotiva, actioneaza franarea
rapida) . Spatiul parcurs de tren fara franare dupa tunel : S= 60+26=86m
Vag.cls.III Vag.cls.III Vag.cls.III Vag.cls.III Vag.cls.II Vag.cls.I Vag.cls.I+II Vag.cls.III Vag.cls.I Vag.cls.I Vag.cls I Salon CB Salon
C 8482 C 8318 C 8214 C 8217 B 2294 A 838 AB 6077 C 2282 A 904 A 872 A 836 Director Misiune rus
Fm Fm Fm CFR Franceza
10,2m 10,2m 10,2m 10,2m 10,2m 10,2m 15m 10,2m 10,2m 10,2m 19,7m 15m
10,2m 19,7m
2 Apoi se dau succesiv 3 randuri de semnale succesive de strangerea franelor de mana , pe o distanta de aproximativ 174m. S=86 +174=260m
Dupa parcurgerea celor 174 m, intra in actiune franele de mana de la vagoanele: Dp 31544, A910 , Vag. Lits, A 904, si B 2294 , celelalte sunt inca in tunel.
Vagon marfa Vagon marfa Vagon marfa Vagon marfa Vagon marfa Vagon marfa Vagon marfa
M M M M M M M
Fm Fm Fm
7,5m 7,5m 7,5m 7,5m 7,5m 7,5m 7,5m
3 Se trange frana de mana a primei loc.si apoi se dau semnale de alarma pe o distanta de aproximativ 117m . Spatiul parcurs de tren: S=260+117=377
4 Dupa semnalele de alarma ,intra in franele de mana de la vagoanele: C 8482 , + 3 vagoane de marfa si intra in functie contrapresiunea la locomotiva 55.
5. Mecanicul primei locomotive strange frana de mana si face operatiunea mersului inapoi pe distanta de aproximativ 106m, facand deci contrapresiune .
S=377+106=483m.
Mersul franat al trenului de 8400m , de la 483m de la iesirea din tunel (964,7m de la plecare din Barnova) de la km 390,3 pana la Intrearea in Ciurea , km 398,7,
locul evenimentului, pe o diferenta de nivel de 157,92m , de la cota (de inaltime) 317,22 la cea de 159,3m.
Trenul este scapat pe panta cu viteaza de 50,1km/h si ajunge cu viteza de 58,9 km/h.
Fm – frana de mana
Succesiunea franarilor
Figura 1 Figura 2
Figura 3

Timotei Leon - Catastrofa Feroviara Din Statia Ciurea Din 31 Decembrie 1916 / 13 Ianuarie 1917

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Timotei Leon - Catastrofa Feroviara Din Statia Ciurea Din 31 Decembrie 1916 / 13 Ianuarie 1917

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Catastrofa feroviara din statia Ciurea

- In Ciurea, pe linia a I a , se afla un tren cu pacura.

2 - tarele vagoanelor de posta-bagaje si incarcatura acestora

3- tarele si incarcatura vagoanelor de marfa

Referitor la supraincarcare ,mentionez un aspect prezentat de un conductor(pag.32/33) care a observat la

Se apreciaza ca , 55 calatori ,ar fi fost de pe locomotive si tendere(20+15 cal. pe locomotiva.460+T si 10+10

Adaugand la greutatea locomotivelor si tenderelor cele 5,5 t de la cei 55 calatori , avem:

Pe de alta parte ,numarul de calatori ,se poate determina si astfel.

Numarul total (probabil)de calatori este 2959.

S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So

Trecerea rampei de 7‰ (Rebricea –Scanteia),a fost posibila pe traseul Balteni-..-Ratesul Cuzei-

Sinusul unghiului este de 1,51m /245m = 0,00616 (55 min) ;

Drumul de franare se calculeaza utilizandu-se formula :

Franatul automat al trenului(Ffa) : locomotivele si primul vagon.

Franarea facandu-se cu frana automata (de baza) :

S =23,32/240(300x0,074– 10) + 0,074 x 23,33/48 (300x0,074 -10)2+ So

II Calculul drumului de franare la iesire din tunel

Drumul de franare , de la viteza de 38,9km/h rezulta:

Θ = Ffa/Gt =62,5/(841- 7vag.x 20t/vag =140t , aproximativ) = 62,5/701 =0,089

μII = Rtren/greutatea tren . =2238,88 kg/841 t = 0,00266

I=19,92 trenul va frana pe panta de (20,32x 498m +19,99x501m+ 19,41x448):(498+501+448) =28830/1447=19,92

Sinusul unghiului in acest caz va fi 15,35m/964,7m =0,01591

V =11,99m/s ; 11,99x 3,6=43,1km/h

Drumul de franare va fi:

Greutatile franate la locomotive(frana automata) cu tot cu nisipare , vor fi de : 19,34t

S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So

S= V2/240(300xΘ –i) + Θx V3/48(300xΘ –i) 2 + So

Energia cinetica a locomotivelor si tenderelor trenului la impact cu locomotiva 1602:

½ x V12 ( Mm1+ 1.06x (Mt1+ Mt2) +Mm2+ 2x5,5*) = ½M m3 x V22

2( 0,17 x 119 x 9,81 x 1) + 2 x38,25 x9,81x1,25 = 121,8x V12

La depasirea vitezei de 50 km/h , rezistentele la inaintare se modifica.

1,06x1/2xm xVi2 +[ d x Gt(sin a- μIIIcos a) – Ffr xd]= 1,06x½ xm xV2

- Θ =(128,1t -19,34t)/(839t-114,5t)=108,76t/ 724,5t =0,1501 , in care:

S-ar putea să vă placă și