Navigaţie

maritimă [I]
de Stelian Cojocaru
Conducători ambarcațiuni de agrement

1. COORDONATE GEOGRAFICE

Pentru a rezolva expeditiv anumite probleme practice ale navigaţiei, s-a

adoptat sfera ca model aproximativ al Pământului. Deşi mai puţin precis decât
alte modele (de ex. geoid sau elipsoid), modelul sferic al Pământului satisface
majoritatea necesităţilor navigaţiei maritime.

Valoarea standard a razei sferei terestre este:

(1) R = 6371 km

Elementele sferei terestre se definesc astfel (fig.1):

► Axa de rotaţie
trece prin centrul de
masă al Pământului
(C) şi înțeapă
suprafața sferei
terestre în două puncte
particulare, diametral
opuse: polul nord
terestru (pn) și polul
sud terestru (ps).
► Planele axiale
sunt plane care conţin
axa de rotaţie a
Pământului (axa pnps).
Intersecţia acestor
plane cu suprafaţa
sferei terestre
generează
meridianele
geografice.

Fig.1: Sfera terestră

Acestea au formă de semicerc. Jumătatea opusă unui meridian se numeşte

antimeridian. Altfel spus, meridianul navei este semicercul construit de la un pol
terestru la celălalt, care trece prin punctul navei.

DEFINIŢIE:

Meridianul Greenwich este meridianul materializat fizic de axa optică a unui

instrument astronomic de referinţă (denumit instrument meridian) plasat la
observatorul astronomic Greenwich (The Old Greenwich Royal Astronomical
Observatory) din Londra.

► Acest meridian se mai numeşte şi Primul Meridian şi împarte sfera terestră în

două emisfere: emisfera estică şi emisfera vestică.

2
 NavigaŃie

► Pornind de la polul nord terestru, Primul Meridian (Meridianul Greenwich) trece

prin următoarele ţări:
• Marea Britanie
• Franţa
• Spania
• Algeria
• Mali
• Burkina Faso
• Togo
• Ghana şi Antarctica, până la Polul Sud.

► Anti-meridianul convenţional Greenwich se numeşte meridianul de schimbare

a datei.
► Lungimea arcului elementar de meridian de 1’ constituie baza sistemului de
măsurare a distanţelor pe mare, astfel:

DEFINIŢIE:

Mila marină (Mm) este unitatea de măsură a distanţelor, egală cu lungimea unui
minut de arc de meridian terestru. Ţara noastră a adoptat următoarea valoare
standard a milei marine:
1 M = 1852 m

DEFINIŢIE:

1: Planul ecuatorului terestru este planul perpendicular pe axa polilor care trece
prin centrul de masă al Pământului. Acesta împarte sfera terestră în două emisfere:
emisfera nordică este jumătatea figurii Pământului care conţine polul nord
geografic iar emisfera sudică este emisfera care conţine polul sud geografic.
2: Ecuatorul terestru este cercul mare pe suprafaţa sferei terestre, rezultat din
intersecţia acesteia cu planului ecuatorului terestru.

► Paralelele sunt cercuri mici convenţionale, ce rezultă din intersecţia modelului

terestru cu plane paralele cu planul ecuatorului convenţional. Deoarece atât sfera cât
şi elipsoidul de referinţă sunt corpuri de rotaţie, rezultă că pentru ambele modele
paralelele sunt cercuri mici.
► Ca o consecinţă a celor arătate mai sus, prin orice punct de pe suprafaţa
modelului elipsoidal sau sferic trec un meridian şi un paralel, de unde rezultă că se
pot imagina o infinitate de meridiane şi, respectiv, de paralele.

2.COORDONATE GEOGRAFICE

Modelul sferic al Pământului este uzual în studiul metodelor de orientare şi

poziţionare datorită faptului că orice alt model implică relaţii matematice deosebit de
complicate iar impactul asupra preciziei este nesemnificativ. Între modelul sferic al
Pământului şi forma aparent sferică a cerului înstelat există o relaţionare profundă,
elementele celor două modele fiind definite, aşa cum se va vedea, analog.

Poziţia unui punct oarecare M pe suprafaţa sferei terestre se precizează cu

ajutorul unui sistem unic de coordonate sferice, denumit sistemul de coordonate
geografice, compus din două unghiuri:

3
Conducători ambarcațiuni de agrement

► ϕ – Latitudinea geografică;
► λ – Longitudinea geografică.

Fig.2: Coordonatele geografice ale punctului M

Sistemul de referinţă faţă de care se precizează mărimea şi orientarea celor

două coordonate (ϕ, λ) este de asemenea un sistem sferic şi este format din două
cercuri mari (fig.1.13).

► Ecuatorul convenţional terestru;

► Meridianul convenţional Greenwich.

DEFINIŢIE:

ϕ – Latitudinea geografică a punctului M (fig.2) este arcul de meridian

măsurat de la ecuator până la paralelul punctului M.

Proprietăţi:

► Precizia de exprimare a latitudinii unui puct este, pentru hărțile obișnuite, de

zecime de minut de arc. Exemplu: φ=23°58’—7;

► Convenţia semnelor:
• Dacă punctul M se găsește în emisfera nordică, atunci semnul algebric

4
 NavigaŃie

atribuit valorii latitudinii geografice este plus.

• Invers, dacă punctul M se găsește în emisfera sudică, atunci semnul
algebric atribuit valorii latitudinii geografice este minus.
• Exemplu:
φ=23°58’—7 N sau φ= +23°58’—7;

φ=23°58’—7 S sau φ= - 23°58’—7;

► Latitudinea geografică ia valori de la 00°00’—0 (când punctul se găseşte pe

ecuatorul terestru) până la 90°00’—0 (când punctul se găseşte în unul din polii
tereştri).

DEFINIŢIE:

λ – Longitudinea geografică a punctului M (fig.2) este arcul de ecuator măsurat

de la meridianul Greenwich până la meridianul punctului M..

Proprietăţi:

► Precizia de exprimare a longitudinii este, uzual, de zecime de minut de arc. De

exemplu:
λ = 146°23’—8
► Convenţia semnelor.
• dacă punctul M se găsește în emisfera estică, atunci semnul algebric
atribuit valorii longitudinii geografice este plus.
• Invers, dacă punctul M se găsește în emisfera vestică, atunci semnul
algebric atribuit valorii longitudinii geografice este minus.
• În consecinţă, toate punctele situate în emisfera estică vor avea
longitudini estice sau pozitive, iar toate punctele situate în emisfera
vestică vor avea longitudini vestice sau negative. Exemplu:

λ = 146°23’—8 E sau λ = + 146°23’—8

λ = 146°23’—8 W sau λ = − 146°23’—8

► Longitudinea geografică ia valori de la 000°00’—0 (când punctul se găseşte chiar

pe meridianul convenţional Greenwich) până la 180°00’—0 (când punctul se
găseşte pe antimeridianul Convenţional Greenwich).

2. PROIECȚII ȘI HĂRȚI NAUTICE. ACTUALIZAREA HĂRȚILOR.

AVIZE CĂTRE NAVIGATORI

DEFINIŢIE:

Harta este reprezentarea în plan, la o anumită scară, a unei porţiuni de suprafaţă

terestră.

► Modalitatea practică de reprezentare a elementelor de conţinut ale unei

suprafeţe pe o altă suprafaţă o reprezintă proiecţia.
► Proiecţia cartografică este aparatul matematic de transformare a coordonatelor
geografice (terestre) în coordonate carteziene (plane) iar harta este materializarea

5
Conducători ambarcațiuni de agrement

practică, pe hârtia-suport, a proiecţiei cartografice.

► Proiecţia geometrică a unui detaliu (figură geometrică, linie, contur închis, etc.)
de pe o suprafaţă curbă pe o suprafaţă plană se face cu deformarea unuia sau mai
multor parametri. Astfel, un cerc de pe sferă va deveni elipsă, un segment de cerc
mare de pe sferă va deveni un segment de elipsă plană, etc. (fig.3.) Lungimile - şi
implicit ariile suprafeţelor sferice - suferă, de asemenea, deformări în urma proiectării
pe o suprafaţă plană. Nu în ultimul rând, proiectarea geometrică deformează
unghiurile dintre diferite elemente sferice (acestea nu se mai regăsesc pe planul de
proiecţie).
► În concluzie:
o Proiecţia geometrică a elementelor unei suprafeţe curbe pe un plan
deformează parametrii esenţiali (lungimile şi orientările),
o Soluţia practică, de compromis, o reprezintă contra-deformarea analitică
(matematică) a acelor parametri critici care prezintă interes.

Fig.3: Deformările proiecţiei geometrice a

figurilor sferice pe un plan

► În cazul hărţilor marine interesează asemănarea contururilor (figurilor) terestre

cu reprezentările lor în plan.

DEFINIŢIE:

Harta marină este reprezentarea plană, la o scară convenabilă, a unei porţiuni

maritime sau oceanice, care trebuie să conţină toate elementele necesare conducerii
în siguranţă a navei, cum sunt: linia coastei, repere de navigaţie la coastă (costiere),
pericole de navigaţie, adâncimea apei (sondaje), etc.

DEFINIŢIE:

1
Scara hărţii este raportul [µ = ] dintre lungimea unitară de pe planul de proiecţie şi
S
lungimea corespunzătoare de pe teren [S], exprimate în aceeaşi unitate de măsură.

6
 NavigaŃie

► Scara unei hărţi de navigaţie se poate reprezenta în 3 moduri:

Numeric

Grafic

Descriptiv

► Reprezentarea numerică se face prin afişarea unui simbol de forma „1:50000”

1
sau „ ”, care se interpretează astfel: un segment de linie de pe hartă cu
50 000
lungimea de 1 cm reprezintă un segment de pe suprafaţa terestră cu lungimea de
50000 cm.

► Reprezentarea grafică se face prin afişarea unui segment gradat care indică o
echivalenţă similară cu cea de sus, ca în exemplul următor:

Fig.4: Scara grafică

► Reprezentarea descriptivă se face prin afişarea unui text care descrie sintetic
relaţia dintre lungimea elementară de pe hartă şi cea corespondentă de pe suprafaţa
topografică a Pământului. Exemplu: Un centimetru reprezintă 2 mile marine.

DEFINIŢIA 5.5:

Reţeaua cartografică a unei hărţi este totalitatea meridianelor şi paralelelor

reprezentate grafic. Densitatea reţelei cartografice este dată de numărul
meridianelor şi paralelelor reprezentate grafic pe hartă.

► Tipologia proiecţiilor cartografice poate fi structurată după câteva criterii

importante. Astfel, clasele de proiecţii cartografice pot avea în comun următoarele
elemente:

1. Forma suprafeţei de proiecţie:

- Proiecţii cilindrice, la care suprafaţa de proiecţie este un cilindru.

Dacă axa cilindrului de proiecţie se confundă cu axa instantanee de rotaţie a
Pământului, atunci proiecţia este cilindrică normală. Dacă axa cilindrului de proiecţie
este perpendiculară pe axa instantanee de rotaţie a Pământului, atunci proiecţia este
cilindrică transversală.
- Proiecţii conice, la care suprafaţa de proiecţie este un con.
- Proiecţii azimutale (sau gnomonice), la care suprafaţa de proiecţie

7
Conducători ambarcațiuni de agrement

este un plan.

2. Caracterul deformărilor:

- Proiecţii conforme, la care se conservă unghiurile, dar se

deformează ariile şi lungimile.
- Proiecţii echidistante, la care se conservă lungimile (la scara harţii),
dar se deformează unghiurile (formele, contururile) şi ariile.
- Proiecţii echiareale, la care se conservă ariile, dar se deformează
unghiurile şi lungimile.

3. Originea de proiecţie:

- Proiecţii centrale, la care proiectarea suprafeţei terestre se face din

centrul geometric al modelului terestru (sferă, elipsoid).
- Proiecţii stereografice, la care proiectarea suprafeţei terestre se
face dintr-un punct diametral opus punctului de tangenţă a suprafeţei de proiecţie.
- Proiecţii ortografice, la care proiectarea suprafeţei terestre se face
dintr-un punct situat la infinit (liniile de proiecţie sunt paralele între ele).

LOXODROMA GI ORTODROMA

Guvernarea navei între două puncte pe suprafaţă sferei terestre se asigură

menţinând constant drumul ambarcațiunii. Traiectoria navei este, în consecinţă, o
curbă sferică ce intersectează meridianele sub acelaşi unghi. Acest unghi se
numește drum adevărat (Da)..

DEFINIŢIA 5.6:

Loxodroma1 este curba sferică (fig.5) ce intersectează meridianele sub acelaşi

unghi.

► Între două puncte, A şi B, nava se deplasează fără a schimba drumul.

► Spaţiul parcurs de navă pe arcul de loxodromă între punctele A şi B (fig.5.3)
nu reprezintă distanţa cea mai scurtă între acele două puncte.
► Loxodroma este o spirală logaritmică.

pn pn
Da Da
Da
B
Da

Da B Da C
Da C
A A
Ecua Ecua
tor tor

ps ps

1
Din limba greacă: loxos: oblic + dromos: drum

8
 NavigaŃie

Fig.5: Curba sferică ce intersectează Fig.6: Urma lăsată de un plan ce trece prin
meridianele sub acelaşi unghi: centrul sferei (ortodroma) nu intersectează
loxodroma meridianele sub acelaşi unghi

► Dacă o navă s-ar deplasa pe loxodromă la infinit (Da constant), atunci

aceasta s-ar apropia de unul din polii tereştri, fără să îl atingă (fig.5).

DEFINIŢIE:

Ortodroma este arcul de cerc mare care uneşte două puncte (A şi B, fig.6).

► Un cerc mare pe sferă rezultă din intersecţia sferei cu un plan ce trece prin
centrul acesteia.
► Spaţiul parcurs de navă pe segmentul de ortodromă ce trece prin punctele A
şi B reprezintă distanţa cea mai scurtă dintre cele două puncte (fig.6).
► Spre deosebire de loxodromă, ortodroma intersectează meridianele sub
unghiuri diferite.

ÎN SINTEZĂ:

LOXODROMA ORTODROMA
► Intersectează meridianele sub ► Intersectează meridianele sub
acelaşi unghi unghiuri diferite
► Nu reprezintă distanţa sferică ► Reprezintă distanţa sferică
minimă dintre punctele A şi B minimă dintre punctele A şi B
► Are valoare practică: nava se ► Are doar valoare teoretică: nava
deplasează pe loxodromă între nu se poate deplasa practic pe
punctele A şi B, deşi parcurge ortodromă între punctele A şi B.
un spaţiu sensibil mai mare

ÎN CONCLUZIE:

► În practică, nava parcurge distanţa dintre punctele A şi B pe arcul de

loxodromă2 AB, chiar dacă acesta nu reprezintă distanţa cea mai scurtă dintre cele
două puncte;
► Guvernarea navei pe ortodromă 3 este imposibilă, ca urmare a necesităţii
schimbării permanente a unghiului de drum.

► În navigaţia pe distanţe scurte, diferenţa dintre distanţa loxodromică şi distanţa

ortodromică este neglijabilă. Pentru distanţe mari (de ordinul miilor de mile marine –
cazul traversadelor oceanice), această diferenţă devine apreciabilă şi, ca urmare,
pentru planificarea voiajelor oceanice se vor aplica metode speciale (navigaţia
ortodromică).

► Harta marină constituie suportul pe care navigatorul rezolvă grafic o serie de

probleme necesare conducerii navei în condiţii de siguranţă între diferite puncte pe
suprafaţa sferei terestre (proiectarea voiajului, stabilirea drumului optim de urmat,
determinarea poziţiei navei etc.). Pentru aceasta, o harta marină trebuie să satisfacă
următoarele cerinţe:

2
Rhumb line (engl.)
3
Great circle (engl.)

9
Conducători ambarcațiuni de agrement

1) Harta să fie conformă, adică figurile (conturul unei coaste, de exemplu)

trebuie să fie asemenea cu proiecţiile acestora pe hartă. Realizarea conformităţii
impune asigurarea egalităţii unghiurilor măsurate pe sfera terestră cu proiecţia
acestora pe hartă.

2) Loxodroma să apară pe hartă ca segment de dreaptă. Deoarece, în

mod curent, nava este guvernată pe segmente de loxodromă, aceasta (loxodroma)
trebuie să apară pe hartă ca segment de dreaptă; unghiul format de segmentul de
loxodromă şi meridianele (care sunt de asemenea drepte) este drumul adevărat.

3) Harta să permită stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct

cu rapiditate şi precizie. Pentru aceasta, reţeaua cartografică a hărţilor marine este
rectangulară dreaptă (meridiane şi paralele să apară pe hartă ca drepte reciproc
perpendiculare).

4) Harta să permită măsurarea rapidă şi precisă a distanţelor. Măsurarea

valorilor de distanţă este necesară în procesul de determinare a poziţiei navei. Ca
urmare, harta trebuie prevăzută cu o scară pentru măsurarea distanţelor în mile
marine.

► Proiecţia care îndeplineşte aceste condiţii este proiecţia Mercator, realizată

de cartograful flamand Gerhard Kremer, cunoscut în lumea ştiinţei sub pseudonimul
Mercator (latinizat Gerardus Mercator). Savantul s-a născut în anul 1512 la
Rupelmonde şi a murit în 1594 la Duisburg.

CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE

► Hărţile marine sunt, conform definiţiei, reprezentări plane ale unei zone
maritime, fluviale sau oceanice. Zona reprezentată este încadrată de scările
latitudinilor crescânde şi de scările longitudinilor.

10
 NavigaŃie

Titulatura

Marc
a
Far de siste je ale
aterizare mulu
baliz i de
aj
R
reco ute
man
dată

Roză de
declinaţie
magnetică

Batimetrice

Schemă de separare a
Sondaje

traficului
Linia coastei
Reţea
cartografică Detalii
topografice

Fig.7: Conţinutul hărţilor marine

DEFINIŢIE:

Scara latitudinilor limitează la est şi la vest zona geografică reprezentată pe o

hartă marină.

► La proiecţia Mercator scara latitudinilor nu este constantă, adică lungimea în

mm a unei mile Mercator măsurată în partea sudică a hărţii nu este egală cu
lungimea în mm a acesteia, măsurată în partea nordică a hărţii.

DEFINIŢIE:

Scara longitudinilor delimitează la nord şi la sud zona geografică reprezentată pe

o hartă marină.

► La hărţile marine scara longitudinilor este constantă.

Elementele de conţinut ale hărţii marine sunt următoarele:

1) TITULATURA HĂRŢII, cuprinzând:

► Seria hărţii, element de identificare a hărţii, este un număr tipărit pe banda

exterioară a hărţii, în colţurile stânga-sus şi dreapta-jos ale hărţii.
► Titlul hărţii se tipăreşte întotdeauna la interior şi precizează zona geografică
reprezentată pe hartă. Exemplu: "Marea Neagră-partea de vest, de la Kaliakra la
Sulina," "England-South Coast, Southampton water and approaches," etc.
► Scara hărţii (Engl.: scale, natural scale), este menţionată sub formă
numerică, alături de care se precizează întotdeauna paralelul de referinţă. Exemplu:
"Scara 1:250000 (ϕ=045°00'N)," "Scale 1:20000" etc. Scara hărţii se inscripţionează

11
Conducători ambarcațiuni de agrement

în interiorul hărţii.
► Data publicării este o inscripţie exterioară, şi este tipărită pe marginea
inferioară a hărţii, pe mijloc. Exemplu: "Publicată de Direcţia Hidrografică Maritimă,
Ediţia I 20.XI.1998, ediţie nouă: 20.V.2006" sau "Published at Taunton 29th March
1994 under Superintendence of Rear Admiral G.P.D. Hall, Hydrographer of the
Navy, new edition 2nd March 2004"
► Dimensiunile hărţii sunt date în mm pe hărţile româneşti, respectiv în mm
sau inch pe hărţile englezeşti/americane. Acestea sunt tipărite întotdeauna în
exterior, în colţul dreapta jos al hărţii.

2) ELEMENTE TOPOGRAFICE, conţinând informaţii despre natura, relieful,

conformaţia etc. ale coastei;

3) ELEMENTE HIDROGRAFICE, conţinând informaţii despre:

► Pericole de navigaţie (dangers): epave, recifuri, stânci, brizanţi, vârtejuri,

obstrucţii, etc. asupra cărora există informaţii, sub forma unor simboluri plasate pe
hartă în punctul în care a fost descoperit pericolul.
► Sondaje (dephts), sub forma unor numere, indicând adâncimea apei în
punctul respectiv în metri.
► Curbele batimetrie sau izobatele, definite ca locuri geometrice ale punctelor
de egală adâncime a apei. Valoarea curbelor trasate depind de scara hărţii; astfel, pe
hărţile la scara 1:250 000 se trec curbele batimetrice de 10m şi 20m (batimetrica de
20m reprezentând batimetrica de avertisment) iar pe hărţile la scara 1:300000,
1:500000 apar şi batimetricele de 30m şi 50m.
► Mijloace pentru asigurarea navigaţiei (faruri de aterizare, faruri de intrare,
semnale luminoase şi neluminoase, balize, sisteme de separare a traficului, sisteme
de balizare (marcare), etc.
► Roza de declinaţie, conţinând informaţii despre valoarea declinaţiei magnetice
în anul editării hărţii, precum şi modul de variaţie anuală a acesteia. Pe unele hărţi
pot exista mai multe roze de declinaţie, iar în această situaţie se va considera
valoarea de declinaţie din roza cea mai apropiată de punctul navei. De asemenea, pe
unele hărţi, valoarea declinaţiei şi a variaţiei acesteia poate apare fără roza propriu-
zisă, având aceeaşi valabilitate.
► Informaţii despre maree. Acestea se găsesc înscrise sub formă de text, sub
titlul hărţii, pentru zonele cu maree. De asemenea, pe aceste hărţi se găsesc înscrise
într-un loc special, în interiorul hărţii, elementele curenţilor de maree, sub forma unui
tabel.
► Elementele hidrografice sunt separate de cele topografice de linia coastei;
toate elementele topografice şi hidrografice (inclusiv linia coastei) sunt reprezentate pe
hărţi după un cod de simboluri conţinut în "Simboluri şi abrevieri folosite pe hărţile
marine Româneşti", iar pentru hărţile englezeşti în "Symbols and abbreviations used
on Admiralty charts". Sunt prezentate în continuare simbolurile cele mai utilizate pe
hărţile moderne de navigaţie (inclusiv în cadrul sistemelor de hărţi electronice):

Tabelul 1: Principalele simboluri utilizate pe hărţile marine

Visual Wreck. Epavă vizibilă.

Dangerous! Wreck. Epavă periculoasă.
Good Anchorage. Zonă de ancoraj.
Buoy with Light. Baliză luminoasă.
Super-baliză, lumină de
Super(light)buoy, Lanby.
aterizare.
Light buoy. Baliză luminoasă.

12
 NavigaŃie

Lateral green starboard hand

buoy.
Safe water mark (red/white).
Lateral red port hand buoy.
Cardinal buoy, west mark.
Stone; drying height above
chart datum.
Wreck visible at chart datum.
Danger, least depth by
sounding.
Dangerous! Wreck, depth
unknown.
Wreck showing Mast(s) above
chart datum.
Wreck, not dangerous (10 m
below chart datum).
Position for which tidal stream
data are tabulated.
Foul seabed. Avoid anchoring
here.
Danger line, in general.
Lighted platform, prohibited
zone of 500 m.
Obstn Obstruction
St Stones - Danger.
Flashing light, 42 meters above
FL 42m 29M
datum, range 29M.
Whis Whistle
Marcaj lateral de tribord.
Marcaj de ape sigure.
Marcaj lateral de babord.
Marcaj cardinal de vest.
Stâncă vizibilă.
Epavă vizibilă la nivelul de
referinţă al hărţii.
Pericol la adâncimea de 4⋅1 m.
PERICOL! Epavă la adâncime
necunoscută.
Epavă cu catarg vizibil la
adâncimea de referinţă a hărţii.
Epavă nepericuloasă, la 10 m
sub nivelul de referinţă al hărţii.
Poziţie pentru care nivelurile
mareelor sunt tabelate pe
hartă.
Fund accidentat. Evitaţi
ancorajul.
Zonă periculoasă.
Platformă, apropierea la mai
puţin de 500 m este interzisă.
Obstrucţie.
Stânci – Pericol.
Lumină cu sclipiri, 42 m
deasupra nivelului de referinţă
al hărţii, bătaia luminii 29 M
Fluier

REGULI PRIVIND ADMINISTRAREA HĂRŢILOR DE NAVIGAŢIE LA BORDUL

NAVEI

PREGĂTIREA INIŢIALĂ. După primirea la bord a unei hărţi noi, se recomandă

parcurgerea următorilor paşi obligatorii:

► Corectarea după avizele către navigatori publicate ulterior datei de publicare a

hărţii.
► Citirea notelor din titlul hărţii. Navigatorul nu trebuie să rămână cu dubii în
ceea ce priveşte simbolurile şi unităţile de măsură utilizate pe hartă.
► Studierea atentă a scărilor de latitudine şi de longitudine.
► Opţional: trasarea cu creionul a arcelor de vizibilitate a luminilor principale de
pe hartă, a căror rază se calculează cu înălţimea ochiului observatorului situat pe
puntea de comandă a navei.
► Înscrierea unor date suplimentare extrase din cartea pilot, cartea farurilor,
atlase de curenţi sau tablele de maree.
► Acolo unde este cazul: dacă harta electronică utilizată nu este omologată de
către IMO, se va ţine navigaţia - în mod obligatoriu - şi pe harta pe suport hârtie.

13
Conducători ambarcațiuni de agrement

DEPOZITAREA

► Hărţile digitale, stocate pe diverse medii, de regulă CD, trebuie păstrate

departe de lumina solară directă şi de influenţe magnetice puternice, în cutia/carcasa
originală.
► Corecţiile permanente se operează cu cerneală de calitate, evitând în acest
fel ştergerea accidentală.
► Voiajele de linie pot fi marcate pe hartă în cerneală şi etichetate cu toate
datele, pentru aevita efortul inutil.
► Drumurile, liniile de poziţie, celelalte marcaje cu creionul se trasează cu o linie
potrivit de groasa, nici prea slabă (se poate şterge prin frecarea cu altă hartă) dar nici
prea groasă sau “apăsată” (nu se mai poate şterge).
► Datele trasate pe hartă nu trebuie să obstrucţioneze datele înscrise deja pe
hartă.
► La terminarea voiajului se vor şterge cu grijă hărţile, afară de cazul în care a
avut loc un eveniment care necesită dovezile înscrise pe hartă.
► Harta se depozitează în poziţie ”întinsă”, introdusă în portofoliul său, şi apoi în
sertar.
► Minimizarea îndoiturilor garantează o durată mai lungă de folosire a hărţii.

ILUMINAREA

► Navigatorii lucrează, de cele mai multe ori, cu lumină roşie în camera hărţilor,
deoarece afectează cel mai puţin vederea naturală pe timp de noapte. Acest tip de
lumină modifică însă aspectul hărţii pe suport hârtie. De aceea, înaintea folosirii
luminii de culoare roşie, navigatorul trebuie să testeze, obligatoriu şi în detaliu, efectul
acesteia asupra marcajelor de pe acea hartă.
► Când se lucrează cu lumină roşie, se interzice să se marcheze pe hartă
semne, corecţii, etc. cu cerneală roşie sau cu marker roşu, deoarece sub lumină
roşie acestea devin invizibile.
► Când se fac marcaje manuale pe hartă, acestea trebuie testate la lumina
mesei de navigaţie.

CORECTAREA

► Navigaţia pe baza hărţilor ne-actualizate duce, mai devreme sau mai târziu, la
dezastru.
► Data editării hărţii reflectă data ultimei actualizări; din acel moment,
actualizarea hărţii devine sarcina navigatorului.
► Avizele Săptămânale (weekly Notice to Mariners) conţin toate informaţiile
necesare actualizării hărţii.
► Avizele radio (Radio broadcasts) emit notificări privind corecţiile urgente.
► Alegerea unui sistem de operare a corecţiilor pe documentele nautice este
opţiunea navigatorului. Acesta poate alege între a opera corecţia pe toate hărţile din
portofoliul său, sau poate să folosească un card de înregistrare a corecţiilor. Mai
precis, navigatorul înscrie corecţia pe un card, pe care îl ataşază fiecărei hărţi din
portofoliu. Ulterior, înaintea folosirii unei hărţi, aceasta se desfăşoară pe masa de
navigaţie, se studiază cardul şi se operează corecţia/corecţiile înscrise pe acesta.
Cardul se poate ataşa tuturor publicaţiilor nautice.
► Sumarul cumulativ al avizelor către navigatori se editează anual în 5 volume.
Acest sumar devine practic atunci când este necesar să se corecteze o hartă (sau alt
document nautic) editat cu un an sau mai mult în urmă.

Actualizarea hărţii presupune:

14
 NavigaŃie

1) efectuarea corecţiilor mari (large corrections), pe baza unor informaţii

importante pentru navigaţie, care se specifică în scris, în colţul din dreapta jos al
hărţii;
2) efectuarea corecţiilor mici (small corrections), pe baza unor informaţii
curente pentru navigaţie, care se notează în colţul din stânga jos al hărţii.
Informaţiile cu privire la modificări intervenite în amenajările pentru navigaţie, apariţia
unor noi pericole de navigaţie, modificarea poziţiilor ori anularea unor repere, modificări
cu privire la regulamente de navigaţie, modificări ale caracteristicilor unor lumini de
navigaţie, etc. sunt importante şi fac obiectul corectării (actualizării) hărţilor marine;
aceste informaţii sunt conţinute în avizele către navigatori. Acestea pot fi transmise,
funcţie de gradul de urgenţă al informaţiilor ce le conţin, lunar, săptămânal sau zilnic,
sau pot fi transmise prin radio. Informaţiile conţinute pot fi cu caracter permanent sau
temporar, iar acest lucru se va specifica foarte clar.

Principalele documente de informare în sprijinul navigaţiei, cunoscute sub

denumirea globală de avize către navigatori, sunt:

1) Avize radio de navigaţie (Radio Navigational Warnings), conţin comunicări

urgente care interesează siguranţa navigaţiei (interdicţii de navigaţie în anumite raioane,
apariţia de pericole de navigaţie, modificări ale caracteristicilor luminilor farurilor ori
modificarea poziţiei acestora, etc.). Lista staţiilor radio care transmit aceste avize,
frecvenţele de lucru şi programul de emisie sunt conţinute în List of radio signals,
vol.I şi V;

2) Avize zilnice către navigatori

(Daily Notices to Mariners) în care se
publică zilnic informaţii utile privind
regimul de navigaţie, în care se repetă şi
informaţiile cuprinse în avizele radio.
3) Ediţia completă
săptămânală (The Weekly Complete
Edition), care însumează toate avizele
zilnice din săptămâna respectivă;
4) Sumarul anual al avizelor către
navigatori (The Annual Summary of
Admiralty Notices to Mariners), publicat
în fiecare an la 1 Ianuarie, şi care conţine
avizele către navigatori importante
publicate în anul anterior.

► Aceste documente se procură de către ofiţerul maritim II prin intermediul

agentului din portul de escală. Pentru uzul navelor Marinei Militare se emit lunar avize
către navigatori de către Direcţia Hidrografică Maritima; avizul cu numărul 1 (emis în
luna ianuarie) conţine informaţii complete, la zi, cu privire la siguranţa navigaţiei,
inclusiv lista reperelor de navigaţie din Marea Neagră şi Marea Marmara, precum şi
caracteristicile acestora.
► Pe măsura recepţionării informaţiilor cuprinse în avize, se procedează la
corectarea hărţilor, astfel:
1) corecţiile cu caracter permanent se înscriu cu cerneală violet sau
roşie indisolubilă, utilizând simbolurile standard;
2) corecţiile cu caracter temporar, se execută cu creion negru, urmând a
se şterge în momentul anulării lor;

15
Conducători ambarcațiuni de agrement

3) pe hărţile la scară mare se execută corecturile în detaliu; pe hărţile de

drum se execută doar corecturile reperelor de navigaţie (care interesează
navigaţia costiera şi aterizările la coastă), iar pe hărţile generale se
corectează doar reperele cu o bătaie mai mare de 15M.
► Sarcina corectării hărţilor şi a celorlalte documente nautice o are comandantul SL
I, respectiv ofiţerul maritim II, operaţiune care se verifică apoi în mod obligatoriu de
către comandantul navei.

3. HARTA DIGITALĂ DE NAVIGAȚIE

Harta digitală este unul din elementele fundamentale ale conceptului de punte
integrată, reprezentând suportul care gestionează informațiile de navigație în cadrul
unei punți integrate.

DEFINIŢIE:

ECDIS - Electronic Chart Display and Information System este sistemul de

hărți digitale creat și menținut în concordanță cu specificațiile rezoluției IMO nr.
A/817 și a publicațiilor speciale S-52 și S-57 ale Organizației Hidrografice
Internaționale.

ECDIS este un sistem standardizat, adoptat la nivel internațional, destinat

afișării de hărți digitale pe display – ul unui computer. În ultimul deceniu, potențialul
sistemului ECDIS a creat premizele înlocuirii legale a hărții pe suport hârtie la bordul
navelor comerciale; unele autorități vor efectua această importantă translație până la
sfârșitul acestui deceniu (de ex. US Navy, până în octombrie 2009, cf. Bruno, 2005,
pe suportul unui software licențiat de Sperry Marine din cadrul grupului Northrop
Grumann). În sprijinul acestui demers, se estimează că ”harta digitală asistată de
informația de poziție GPS a adus siguranței navigației cel mai important aport de la
introducerea radarului și până în prezent”, cf. Willis, citat de Bruno, 2005.

ECDIS este un sistem de navigație asistat de computer care, atunci când

respectă specificațiile IMO, poate fi acceptat ca suport al hărții de navigație, în spiritul
regulii V/20 din convenția SOLAS 1974; aceste specificații sunt următoarele:

1. Publicația S-57 a Organizației Hidrografice Internaționale (IHO), ediția 3,

noiembrie 1996. Aceasta descrie structura de date și formatul de transfer al hărții
digitale/electronice de navigație (ENC – Electronic Navigational Chart) între oficiile
hidrografice, producătorii de ECDIS, utilizatori și terțe părți;

2. Publicația S-52, care cuprinde specificațiile referitoare la elementele de

conținut și de aspect ale sistemului ECDIS, precum și directivele referitoare la
editarea, corectarea și afișarea hărții digitale ENC, ediția 5 decembrie 1996.

3. Rezoluția IMO nr. A/817(19), care constituie standardul de performanță

impus de IMO sistemului ECDIS, ediția 23 noiembrie 1996. Aceasta precizează
standardele minime de performanță, hardware și software, ale sistemului ECDIS și
ale componentei sale principale, harta digitală.

16
 NavigaŃie

NOTĂ: Această rezoluție IMO a inițiat și stimulat dezvoltarea sistemului

ECDIS, reprezentând un moment crucial în dezvoltarea navigației moderne; din acest
motiv, conținutul acestui document este prezentat la finalul acestei lucrări, în cadrul
anexei nr.12. Această rezoluție stabilește, de asemenea, terminologia conexă
sistemului ECDIS:

1. ENC – Electronic Navigational Chart este o bază de date cu caracteristici

(conținut, structură, format) standardizate, utilizată ca suport al sistemului ECDIS,
sub autoritatea oficiilor hidrografice. ENC cuprinde toate informațiile necesare
navigației în siguranță, incuzând segmente de date care nu pot fi afișate pe harta pe
suport hârtie.

2. SENC – System Electronic Navigational Chart reprezintă, de asemenea,

o bază de date, obținută prin transformarea ENC. În fapt, SENC este baza de date pe
care ECDIS o accesează în procesul de afișare și up-datare (corectare).

O hartă digitală se poate obține fie prin scanarea unei hărți pe suport hârtie,
fie prin construcție punct cu punct, rezultând două variante tehnologice ale acesteia:

1. harta raster,
2. harta vector.

Harta digitală tip ”raster” reprezintă, așa cum s-a precizat, imaginea scanată
(copiată în mod fidel) a unei hărți de navigație pe suport hârtie. Toate informațiile și
simbolistica hărții pe suport hârtie se regăsesc fidel pe display-ul computerului care
reprezintă o hartă tip raster. Ca urmare, operatorul nu poate interveni în nici un fel
asupra conținutului unei astfel de hărți digitale. Cele mai importante produse tip
”raster” sunt următoarele:

1. BA-ARCS, produs de UK Hydrographic office;

2. NOAA-produs de NOAA (National Oceanic and Atmospheric
Administration), SUA;
3. NDI-produs de serviciul hidrografic Canadian (CHS);

Dintre avantajele hărții digitale tip ”raster”, cele mai importante sunt legate de
faptul că prezintă navigatorului o imagine familiară acestuia, statutul legal este identic
cu cel al hărții pe support hârtie, actualizarea se face prin ștergere/înlocuire
înlăturând orice posibilitate de a greși. Dezavantajul major al acestui tip de hartă
digitală este faptul că nu suportă mai multe straturi de informație geografică, privând
în acest fel navigatorul de informațiile adiacente hărții pe suport hârtie.

Harta digitală tip ”raster” nu este acceptată de standardul ECDIS.

Prin contrast, harta digitală tip ”vector” este o bază de date de informații
geografice. Sistemul ECDIS accesează această bază de date și crează o hartă
digitală pe baza parametrilor pre-selectați de către utilizator. Hărțile digitale tip
”vector” se produc sub următoarele formate:

1. ENC, aprobat de IMO, produs sub standardul S-57, acceptat de

ECDIS.
2. DNC, produs de guvernul SUA în format VPF pentru uz militar.
3. C-Map, produs comercial.
4. DC, produs care se poate ”vectoriza” la bordul navei (din acest
motiv nu este acceptat de standardul ECDIS).

17
Conducători ambarcațiuni de agrement

Cele mai importante avantaje ale hărții digitale tip ”vector” sunt următoarele:

1. Suportă mai multe straturi de informație geografică și de aceea

oferă utilizatorului posibilitatea de a afișa doar acele informații pe
care acesta le consideră utile în situația dată;
2. Permite sistemului ECDIS să execute estimări ale parametrilor de
navigație (drum, relevmente, distanțe, adâncimi ale apei, etc.) și să
le transmită punții integrate pentru a le confrunta cu parametrii
măsurați; puntea integrată va returna fie un mesaj de integritate,
fie o alarmă;
3. Permite utilizatorului accesul la informațiile asociate diverselor
detalii ale hărții, pe care acesta le poate obține, de regulă, printr-un
simplu click (de stânga sau de dreapta) al mouse-ului pe punctul
de interes.
4. Permite tranziția către scări mai mari (așa-numitul ”zoom”), fără
degradarea sau deformarea detaliilor geografice ori de navigație.

Cele mai importante dezavantaje ale hărții digitale tip ”vector” cuprind:

1. Riscul de supra-încredere într-o singură sursă de informație;

2. Complexitatea sa tehnologică implică o sensibilitate/vulnerabilitate
proporțională;
3. Sistemul erorilor este extrem de complex și se sprijină, în esență,
pe precizia senzorilor și pe acuratețea algoritmului de vectorizare;
toate acestea sunt în afara controlului echipei de cart.

Conform standardului S-57, o hartă digitală (acceptată de standardul ECDIS)

trebuie să conțină, în principiu, următoarele date:

- Date referitoare la reperele de navigaţie;

- Linia coastei;
- Facilități portuare;
- Detalii topografice;
- Date despre pericole și obstrucții;
- Elemente hidrografice;
- Scheme de separare a traficului și alte amenajări de navigație;
- Drumuri recomandate;
- Date despre infrastructura energetică și de comunicații;
- Sondaje și informații privind adâncimile apei și natura fundului mării,
precum și alte date privind posibilități ori interdicții pentru ancoraj;
- Elemente tehnice privind reflexia ecoului radar, s.a.

Generarea hărții digitale se poate face prin scanarea sau prin vectorizarea
hărții pe support hârtie, cele două produse finite corespunzătoare fiind harta digitală
raster, respectiv cea vector.

Display-ul ECDIS afișează poziția navei pe harta digitală a zonei în care se

navigă, selecția hărții făcându-se automat în funcție de poziția geografică (ϕ, λ)
indicată de receptorul GNSS de bord, sau prin selecție manuală de către ofițerul de
cart pe baza catalogului hărților. Display-ul mai dispune:

- Afișarea drumului şi vitezei navei;

18
 NavigaŃie

- Asigurarea unei ferestre în care operatorul poate introduce

parametri de siguranță ai navei: adâncimea minimă a apei sub chilă,
eroarea maximă a drumului navei, etc.;
- Trasarea drumului preliminar și afișarea parametrilor relativi ai navei
față de acest drum.

În acest context, ECDIS poate afișa date numerice și grafice în două moduri,
relativ şi absolut (prin analogie cu formele de prezentare a imaginii radar):

- În modul relativ nava proprie este menținută permanent în centrul geometric

al display-ului iar toate celelalte detalii grafice se deplasează în direcția de deplasare
a navei proprii, dar în sens opus.
- În modul absolut detaliile grafice ale hărții sunt fixe iar simbolul grafic al
navei proprii se deplasează pe drumul deasupra fundului, cu viteza deasupra
fundului.

NOTĂ: Formele de prezentare ale parametrilor cinematici ai navei proprii în

contextul geografic local, la scara dorită, sunt analoge celor utilizate de sistemul
radar. Astfel, sistemul ECDIS este capabil să simuleze următoarele forme de
prezentare:
- “north-up” (cu nordul sus) este forma de prezentare identică hărții de
navigație pe suport hârtie, în cadrul căreia meridianele sunt orientate
paralel cu marginile verticale ale ecranului (display-ului), fig.8;
- “course-up” (cu drumul sus) este forma de prezentare în cadrul căreia
direcția de deplasare a navei se reprezintă printr-o dreaptă paralelă cu
marginile verticale ale display-ului, fig.9.

Fig.8: Reprezentarea “north-up” (cu Fig.9: Reprezentarea “course up” (cu

nordul sus) drumul sus)

Operatorul poate selecta, în funcție de conjunctura geografică și cinematică,

una din următoarele combinații, identice cu cele oferite de sistemul radar:

- Relative Motion, North Up.

- Relative Motion, Course Up.
- Absolute Motion, North Up.
- Absolute Motion, Course Up.

NOTĂ: Ofițerul de cart va avea în vedere faptul că este foarte probabil ca în

cadrul sistemului ECDIS de la bord formele de prezentare Course-Up să lipsească. În

19
Conducători ambarcațiuni de agrement

acest context, trebuie subliniat că uzual, regimul de lucru cu harta digitală este cel cu
nordul sus (North Up).

Un monitor separat sau o fereastră dedicată pe display-ul ECDIS va putea fi

folosită pentru afișarea următoarelor date alfa-nimerice:

- drumul;
- viteza;
- poziția;
- distanța la care se găsește poziția instantanee față de drumul
preliminar;
- alți parametri.

Această ferestră poate fi utilizată pentru vizualizarea rapidă a unei alte hărți.
În prezent, rezoluția normală de lucru al unui display ECDIS este de 1600 x
1200 dpi (dots per inch, engl.).
Mouse-ul4 sistemului poate deplasa un cursor pe display-ul ECDIS, una din
ferestrele sale afișând continuu poziția geografică a cursorului; în acest mod se poate
determina poziția geografică a oricărui punct de pe suprafața display-ului.

Fig.10: Parametrii unui reper de navigație afișați de o hartă digitală (standard

ECDIS/S-57)

Nu în ultimul rând, combinații de click stânga/dreapta ale mouse-ului pot fi

utilizate pentru trasarea de drepte de drum sau relevment, deschiderea unor sub-
meniuri, obținerea de informații referitoare la un simbol al hărții, etc. Pentru
exemplificare, în fig.10. este reprezentat un display ECDIS care, prin selecție cu

4
Unele sisteme sunt prevazute cu track-ball sau cu joystick.

20
 NavigaŃie

mouse-ul, furnizează (în partea de jos a display-ului) informații despre un reper de

navigație (farul Les Trois-Pierres).
Sub-meniul ”Plan” oferă navigatorului posibilitatea de a proiecta (planifica)
voiajul navei. Aceasta se face în mod similar procedurilor descrise pentru receptorul
GPS prin utilizarea punctelor de referință (WPT-way point, engl.). Definirea rutei se
face prin introducerea coordonatelor punctelor de plecare, intermediare și sosire.
Opțional, ruta poate fi definită loxodromic (rhumb) sau ortodromic (great circle).
Ofițerul de cart va introduce limitele domeniului de eroare iar sistemul va alarma
atunci când, de exemplu, poziția curentă se află la o distanță mai mare decât o
valoare predefinită a abaterii de la drumul preliminar. Detaliile grafice ale drumului
preliminar apar pe display-ul ECDIS odată cu trecerea navei prin zonele geografice
acoperite de ruta planificată.
Sistemele integrate standard C au facilitatea de a comanda ajustarea
drumului și/sau vitezei navei pentru urmărirea rutei planificate (pe lângă cea destinată
evitării abordajelor). Dacă puntea integrată deține această caracteristică, atunci
procesul de navigaţie se reduce, în principiu, doar la monitorizarea alarmelor.
Sistemul de monitorizare prevede, printr-o interfață adecvată, introducerea
unor valori-limită ale parametrilor cinematici de interes, permițând ofițerului de cart să
gestioneze într-un mod pro-activ problema crucială a siguranței navigației. Alarmele
standard cuprind:

1. Devierea de la o ruta planificată;

2. Apropierea de puncte de schimbare de drum sau de alte puncte
importante, predefinite ;
3. Harta cu date geodezice diferite de cele ale sistemului de poziționare.
4. Disponibilitatea unei scări mai mari a hărții;
5. Depașirea limitelor de cross-track (depărtarea față de drumul
planificat);
6. Defectarea sistemului de pozitionare;
7. Trecerea navei peste contururi/zone de siguranță predefinite, s.a.

Alarmele sunt semnale de avertizare vizuală și/sau audio. Managementul

alarmelor este primordial pentru siguranța navei, setarea corectă a acestora
constituind o sarcină fundamentală a ofițerului de cart.
Toate sistemele ECDIS vor avea presetate alarmele de bază, din fabrică
(default, engl.). Deoarece detaliile operaționale diferă de la un sistem la altul,
navigatorului îi revine sarcina suplimentară a familiarizării cu sistemul ECDIS din
cadrul punții integrate de la bord, precum şi cu folosirea lui efectivă.
Pentru standardizare, sisteme ECDIS utilizează următoarele unități de
măsură pentru parametrii presetați și/sau afișați:

1. Poziția: Latitudinea şi longitudinea vor fi afișate în grade, minute, şi zecimi de

minut, pe modelul elipsoidal al Pământului WGS84;
2. Adâncimea: în metri şi decimetri5.
3) Înălțimea: Metri și decimetri;
4) Distanțele: în Mile marine şi zecimi (cabluri); alternativ în metri;
5) Viteza: Noduri și zecimi de noduri.
Prioritizarea claselor de date în cadrul unui sistem ECDIS devine foarte
importantă, pe fondul dezvoltării acestor sisteme și creșterii fluxului de informații pe
care acestea le schimbă în unitatea de timp cu utilizatorul (echipa de cart). Ca
urmare, standardul actual prevede ca alarmele, mesajele și avertismentele ECDIS să
ocupe prima prioritate. Celelalte clase de informații vor avea prioritate redusă

5
Sistemul anglo-saxon se mai folosește doar restrâns. De regulă, sistemele ECDIS noi nu mai folosesc acest
sistem de unități de măsură iar cele care totuși îl dețin oferă varianta metrică.

21
Conducători ambarcațiuni de agrement

(mesaje emise de oficiul hidrografic competent, “Notices to Mariners,” informații

radar, date ale producatorului privind cromatica zonelor, etc.).

Uzual, un sistem ECDIS execută următoarele calcule numerice:

– Calculul coordonatelor geografice;

– Transformarea coordonatelor geografice între WGS84 și un alt sistem geodezic
local (datum, engl.);
– Distanța reală şi azimutul dintre două poziții geografice.
– Transformări ortodromice și loxodromice.

În cadrul unei punți integrate, imaginea ECDIS se poate suprapune peste

imaginea radar. Fig.11 prezintă o astfel de imagine combinată.

Fig.11: Hartă digitală superpozată pe imaginea radar

4. INSTRUMENTE DE LUCRU PE HARTĂ

În vederea rezolvării grafice pe hartă a problemelor fundamentale de

navigaţie enumerate mai sus, se utilizează următoarele instrumente:
1) Gheara compas (fig.12), este un instrument utilizat pentru
măsurarea distanţelor dintre două puncte pe hartă. Este fabricat
din metal inoxidabil şi se compune din două braţe cu vârfurile
ascuţite ce se pot roti în jurul unui şurub. Gheara compas
trebuie să satisfacă următoarele condiţii:

22
 NavigaŃie

1. vârfurile braţelor trebuie să fie foarte bine ascuţite, astfel

ca urma lăsata de înţepătura lor pe suprafaţă hărţii să fie
punctiformă, asemănătoare cu cea a unui ac; de asemenea,
cu braţele strânse, vârfurile acestora trebuie să fie lipite.
2. braţele trebuie să se rotească uniform, cu o oarecare frecare,
în jurul şurubului. Deoarece gheara compas se manevrează
cu o singură mână, mişcarea trebuie să se poată face cu
uşurinţă, evitând în acelaşi timp "jocul" braţelor.
► Reglajul mecanic al rotirii braţelor se execută prin
Fig.12: Gheara
strângerea/eliberarea şurubului cu un cleşte-patent.
compas

► De asemenea, trebuie precizat că în nici o situaţie, braţele ghearei compas nu se

vor deschide cu un unghi mai mare de 90°. Manevrarea ghearei compas în
vederea măsurării unei distanţe de pe hartă se va face având cotul mâinii rezemat
de masa de navigaţie, iar gheara va avea o înclinare de 60°-70° faţă de planul
mesei. Gheara compas nu se manevrează niciodată perpendicular pe hartă sau
„culcată” pe hartă.

2. Liniile paralele (fig.13) servesc la trasarea şi translaţia drumurilor şi

dreptelor de poziţie. Liniile paralele sunt formate din două rigle din material plastic,
transparent, articulate cu două tije metalice cu lungimi egale, ce asigură menţinerea
paralelismului permanent al celor două rigle.

Fig.13: Linii paralele

3. Echerul raportor serveşte la:

► trasarea pe hartă a
drumurilor/relevmentelor
adevărate, sau determinarea
160
020

340
200

valorii unui drum/relevment

03

33 0
21

15
0

0
0

22 5

13 15
04
04 0

32 40

adevărat trasat anterior pe

5

5
3
22
0

1
0

hartă;
► marcarea pe hartă a unui
punct de coordonate
cunoscute.
► Punctul O se numeşte
centrul echerului raportor, iar
punctul A este vârful său.
Fig.14: Echerul raportor

► Echerul raportor este gradat în grade sexagesimale; numerotarea acestora

este executată în sens retrograd, astfel: pe semicercul exterior de la 00 la 1800 iar pe
semicercul interior de la 1800 la 360°; ca urmare, între perechile de valori ale celor
două semicercuri există o diferenţă de 180°;
► Pe suprafaţa echerului raportor sunt trasate trei nervuri. Nervura OA este
principală, deoarece corespunde direcţiilor cardinale E şi W (celelalte două nervuri

23
Conducători ambarcațiuni de agrement

secundare OB şi OC corespund direcţiilor inter-cardinale). Condiţiile pe care un echer

raportor trebuie să le îndeplinească sunt următoarele:
1. suprafaţa acestuia trebuie să fie plană;
2. cele trei nervuri trebuie să se întâlnească într-un singur punct, centrul
echerului;
3. muchiile să fie drepte, iar gradaţiile să fie clare.
► Pentru executarea tuturor operaţiunilor ce fac obiectul destinaţiei echerului
raportor, acesta se va folosi întotdeauna împreună cu echerul simplu (negradat),
în modul reprezentat pe fig.15.

REGULĂ:

Cele două echere se vor manevra întotdeauna "cuplate" (lipite unul de celălalt),
echerul raportor având una din catete lipită de ipotenuza echerului simplu (fig.15).

► La majoritatea echerelor-raportor gradaţiile de la 000° la 180°, respectiv de la

180° la 360° sunt astfel dispuse încât echerul raportor se va manevra indiferent de
valoarea unghiului ce urmează a fi trasat sau scos din hartă cu vârful (A) în jos (către
sud).
01 0
19
0

01 0
19
0

01 0
19
0

Fig.15: Utilizarea echerelor pentru lucrul pe hartă Fig.16: Staţiografulul

► Precizia de trasare (măsurare) a unghiurilor cu ajutorul echerului raportor este

de 000°2 (două zecimi de grad).

► Staţiograful (fig.16) este un instrument de navigaţie destinat trasării simultane pe

hartă a două unghiuri orizontale ce au o latură comună. Acesta este format dintr-un
cerc gradat în unităţi sexagesimale, în al cărui centru sunt fixate trei braţe; braţul din
centru este fix iar cele două braţe exterioare pot executa o mişcare de rotaţie în jurul
centrului cercului gradat. Staţiograful este prevăzut cu un sistem de reglaj
micrometric, care permite fixarea unghiurilor orizontale între braţe la o precizie de 0'.1.
În centrul cercului gradat există un orificiu de marcare a punctului navei.

24
 NavigaŃie

TRASAREA UNUI PUNCT PE HARTĂ

Se cere să se traseze pe harta Mercator punctul de coordonate ϕ=44°21’N,

λ=028°36’E. Aceasta operaţiune se execută uzual cu echerele şi gheara compas:

Fig.17: Trasarea unui punct pe hartă cu echerele şi gheara compas

► se identifică (cu aproximaţie) zona de pe hartă în care se găseşte punctul dat;

► se aşează echerul raportor cu nervura principală pe meridianul cel mai apropiat
de scara latitudinilor crescânde, pe o latitudine oarecare în zona punctului dat; în
timpul acestei manevre, echerul simplu se va menţine permanent cu ipotenuza lipită
de una din catetele echerului raportor;
se translează echerul raportor pe ipotenuza echerului simplu până când ipotenuza
echerului raportor se va afla pe paralelul de latitudine dată (ϕ=44°21’N);
► se identifică pe scara longitudinilor valoarea longitudinii date şi se măsoară cu
gheara compas distanţa de la meridianul punctului până la cel mai apropiat meridian
faţă de punct;
► se fixează această distanţa pe ipotenuza echerului raportor (care a rămas
imobilizat pe paralelul punctului dat), înţepând uşor harta, materializând astfel punctul
dat. Punctul astfel determinat nu se va accentua niciodată cu creionul (se va
considera punctul ca loc al intersecţiei a două segmente scurte de dreaptă), astfel:

25
Conducători ambarcațiuni de agrement

+ sau

REGULĂ:
Indiferent de procedeul utilizat, după punerea punctului pe hartă se va proceda la
verificarea corectitudinii poziţiei punctului. Pentru aceasta, se vor scoate coordonatele
punctului pus pe hartă şi se vor compara cu valorile date; aceste valori trebuie să
coincidă.

DETERMINAREA COORDONATELOR UNUI PUNCT DE PE HARTĂ

Această operaţiune, denumită mai simplu „scoaterea unui punct din hartă”, se
execută precis și rapid cu ajutorul ghearei compas, astfel:

ALGORITM:

Fig.18: „Scoaterea” unui punct din hartă cu ajutorul ghearei compas

► se fixează gheara cu unul din vârfuri în punct şi se deschide până când cel de-

26
 NavigaŃie

al doilea braţ tangentează cel mai apropiat paralel de pe hartă;

► păstrând intactă poziţia ghearei, se va măsura pe scara latitudinilor crescânde
distanţa de la acel paralel până la paralelul punctului; vârful ghearei va indica
valoarea latitudinii;
se va proceda analog, tangentând cel mai apropiat meridian; valoarea longitudinii se
va citi pe scara longitudinii.

TRASAREA UNUI DRUM (RELEVMENT)

Se pune problema să se traseze un drum cu valoarea dată, printr-un

punct dat de pe hartă. Aceasta se poate realiza cu echerele sau cu liniile paralele.

ALGORITM:
Cu echerele:

► se stabileşte faptul că drumul ce trebuie trasat este cuprins, de ex., în cadranul

NE de orizont; se orientează imediat sistemul format de cele două echere cu
ipotenuza echerului raportor în cadranul NE de orizont;

OBSERVAŢIE: Cadranul de orizont al valorii de drum se stabileşte

considerând observatorul în punctul navei, privind în sensul de marş.
01 0
19
0

01 0
19
0

b) c) Ce rămâne pe
a) Manopera
Semnificaţia hartă

Fig.19: Trasarea unui drum în cadranul NE (Da=060°⋅0)

27
Conducători ambarcațiuni de agrement

Meridian
19
01 0
0

20 0
02
0
21
030
19

0
01 0

PUNCT
0

220
Da=120o
040

20 0
02
0
045
3

21
225

030
230
050

0
O
060

220
240

040
1 045
225 Da
070
250

230
=1

050
Da=120o 2 0o

060
240
080
260

O
27
09 0
0
2

070
250
10 0
28
0

080
11

260
29 0
0
12
315
135 A 270
0 09
30 0
0 130
17 0
A

310 140
150 160 350

10 0
320

28
0
330 340
11
29 0
0
120

315
135
300
130
17 0
a
A

310 140
150 160 350
320 340
330

c) Ce rămâne pe
a) Manopera b) Semnificaţia
hartă

Fig.20: Trasarea unui drum în cadranul SE (Da=120°⋅0)

► se fixează centrul echerului gradat pe meridianul cel mai apropiat de punctul dat
(aproximativ pe acelaşi paralel), şi simultan se orientează sistemul format de cele
două echere până când gradaţia corespunzătoare valorii date de Da se află pe
meridianul respectiv;
► se translează cateta echerului raportor pe ipotenuza echerului simplu până când
ipotenuza echerului raportor trece prin punctul navei.
► Se va trasa cu creionul bine ascuţit o linie subţire de la 2-3 mm de punctul navei,
în cadranul de orizont stabilit la punctul 1) al algoritmului.

ATENŢIE! Drumul adevărat nu este o dreaptă, ci este unghiul măsurat de la

direcţia nord adevărat (meridianele trasate pe hartă) până la dreapta trasată cu
creionul (dreaptă care materializează de fapt axul longitudinal al navei).

28
 NavigaŃie

O
o
20
=2
Da
O

0
02 10 0
20 0 28
0

0
02 10 0
20 0 28
0

c) Ce rămâne pe
a) Manopera b) Semnificaţia
hartă

Fig.21:Trasarea unui drum în cadranul SW (Da=240°⋅0)

Trasarea relevmentului adevărat se face analog, însă se impun următoarele

observaţii foarte importante:

1) Cadranul de orizont este cadranul în care se vede reperul costier, privit de pe

mare către uscat;

2) Se fixează valoarea Ra dat pe echerul raportor, la cel mai apropiat meridian faţă
de reperul costier la care s-a măsurat relevmentul;

3) Se translează echerul raportor până când ipotenuza acestuia trece prin reperul
costier dat;

4) Se va trasa o linie subţire pe hartă, dar aceasta nu va pleca din reper, ci de la o

distanţă convenabilă de acesta.

5) Relevmentul adevărat este un unghi (conform definiţiei), deci linia trasată cu

creionul pe hartă materializează direcţia de vizare la reper.

29
Conducători ambarcațiuni de agrement

19
01 0
0

19
01 0
0

11
29 0
0

11
29 0
0

c) Ce rămâne
a) Manopera b) Semnificaţia
pe hartă

Fig.22: Trasarea unui drum în cadranul NW (Da=300°⋅0)

5. MĂSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE GI VERTICALE.

SEXTANTUL

DEFINIŢIE:

Sextantul este un instrument optic portabil, destinat măsuratorilor de unghiuri

orizontale şi verticale la bordul navei, în vederea determinării poziţiei navei.

Părţile componente ale sextantului sunt:

1) limbul, gradat în grade sexagesimale, de la 0000 la 1400;

2) alidada, piesa mobilă pe limb, destinată citirii valorii de unghi la precizie de grad
întreg;
3) tamburul, este anexat alidadei şi serveste la citirea unghiurilor la precizie de 001 ;
4) luneta;
5) oglinda mare, de formă patrată, este solidară cu bratul alidadei,
deci se roteşte odată cu aceasta;
6) oglinda mică, de formă rotundă, fixată rigid de planul sextantului
(este deci oglinda fixă a sextantului). Jumătatea superioară a
Fig.23: oglinzii mici este sticla transparentă, iar jumătatea inferioară este
Sextantul oglindă (sticla etamată);
7) filtre de lumină, mâner, cheiţa de reglaj, etc.

DEFINIŢIE:

Unghiul orizontal măsurat între două repere A şi B este dublul unghiului cu care
s-a rotit alidada.

30
 NavigaŃie

6. COMPASUL MAGNETIC

Compasul magnetic este cel mai vechi instrument de navigaţie utilizat la

bordul navelor maritime. În esență, compasul magnetic se bazează pe proprietatea
unui ac magnetic de a se orienta cu aproximație către nord. În epoca modernă acul
magnetic a fost înlocuit cu un sistem de ace magnetice (pentru mărirea momentului
forţei directive) montat pe un plutitor aşezat într-un recipient cu lichid, în scopul
realizării orizontalităţii acestuia în condiţiile balansului natural al navelor. Astăzi există
o mare varietate de tipuri de compasuri magnetice, care însă se bazează pe acelaşi
principiu fizic, şi anume pe proprietatea acului magnetic de a se orienta pe
direcţia liniilor de câmp magnetic terestru, materializând în felul acesta o direcţie
stabilă şi foarte apropiată de direcţia Na.

DEFINIŢIE:

1. Magnetismul reprezintă proprietatea anumitor minerale cu conţinut de Fe de a

atrage mase metalice.
2. Un corp metalic având această proprietate se numeşte magnet natural. 4.3.3.
Magnetita (oxidul de fier, Fe3O4) este cel mai cunoscut magnet natural.

DEFINIŢIE:

1. Magneţii artificiali sunt masele metalice cu proprietăţi magnetice dobândite pe

cale artificială (printr-un procedeu industrial).
2. Magnetizarea nu produce modificări fizice ori chimice materialului faţă de care
se manifestă

PROPRIETATE

Acul magnetic are proprietatea de a se orienta pe direcţia tangentei la linia de forţă

a câmpului magnetic terestru ce trece prin centrul său de greutate, cu polul său N
către polul nord magnetic terestru (PNm).

DEFINIŢIE:

Declinaţia magnetică (d) este unghiul din planul orizontului, cu vârful în centrul
de greutate al acului magnetic, măsurat de la meridianul adevărat (direcţia Na)
până la meridianul magnetic (direcţia Nm).

► Declinaţia magnetică ia valori semicirculare, de la 000° la 180° către est, şi de

la 000° la 180° către vest.
► Declinaţia magnetică este estică sau pozitivă atunci când meridianul magnetic
se află la est de meridianul adevărat, respectiv vestică sau negativă când
meridianul magnetic se află la vest de meridianul adevărat.
► Pentru rezolvarea aplicaţiilor practice uzuale de la bord, declinaţia magnetică se
exprimă în grade şi zecimi de grad.

Notă: Pe hărţile de navigaţie valoarea declinaţiei este dată în grade şi minute.

Din acest motiv, pentru calculele de navigaţie este necesară transformarea valorii de

31
Conducători ambarcațiuni de agrement

declinaţie extrasă din hartă (exprimată în grade şi minute) în grade şi zecimi de grad,
deoarece, în general, drumurile şi relevmentele se exprimă în grade şi zecimi de grad
(ca urmare a limitei de precizie a compasurilor).

► Ca urmare a faptului că intensitatea câmpului magnetic terestru este variabilă

(datorată ne-omogenităţilor structurii interne a Pământului), rezultă că şi valoarea
declinaţiei magnetice diferă de la o zonă geografică la alta.
► De asemenea, pe baza unor serii de măsurători precise, s-a evidenţiat faptul că
într-un punct oarecare al suprafeţei terestre valoarea declinaţiei magnetice variază în
timp. S-au pus în evidenţă:
1. variaţii zilnice,
2. variaţii anuale
3. variaţii seculare
► În navigaţia maritimă are utilitate doar variaţia anuală a declinaţiei magnetice. Pe
hărţile marine sunt date, sub forma unei roze de declinaţie (fig.4.12) informaţii cu privire
la:
1. Valoarea declinaţiei pentru anul editării hărţii (în fig.4.12, pentru anul 1987, d =
3°52' E = + 3°52' = + 3°⋅9);
2. Variaţia anuală a declinaţiei poate fi crescătoare sau descrescătoare şi se
dă întotdeauna în minute de arc. Informaţia este utilă pentru calculul valorii
declinaţiei pentru anul în curs (în fig.24, declinaţia creşte în fiecare an cu 4').

Observaţii:

1. Pe hărţile englezeşti sunt utilizaţi următorii termeni:

• variation = declinaţie magnetică;
• increasing = creştere; decreasing = descreştere.

2. Inscripţia „ 3°52' E
1987 (4’) ” de pe roza de
declinaţie trebuie
interpretată astfel:
"în această zonă maritimă
declinaţia magnetică era
egală, în anul 1987,
cu d1987 = +3°52' şi de
atunci creşte în fiecare an
cu 4’.”
3. În problemele de
navigaţie este necesară
actualizarea declinaţiei
magnetice, adică
determinarea valorii
declinaţiei magnetice
pentru anul în curs. Pentru
aceasta, trebuie reţinut că
expresiile: "creşte" şi
"descreşte" se referă la
valoarea absolută a
declinaţiei dată în roză.
Fig.24: Roza de declinaţie magnetică

Exemplu: Pe harta de navigaţie, în zona în care se navigă, se găseşte inscripţia: „2°12’

W (1995) decreasing 5’ annually.” Să se actualizeze (să se calculeze pentru anul în curs)
valoarea declinaţiei magnetice.

32
 NavigaŃie

Rezolvare: Actualizarea declinaţiei se va face întotdeauna după următorul tip de

calcul:
Calculul d2009
d1995 = - 2°12'
var(14—5') = + 1°10'
d2009 = - 1°02'
= - 1°°⋅0

► Expresia decreasing (descreşte) semnifică faptul că începând cu anul 1995

declinaţia magnetică descreşte în valoare absolută, cu câte 5’ în fiecare an. Din
acest motiv, s-a utilizat semnul + în linia a două a calculului (deşi am fi tentaţi să
punem minus, dat fiind termenul "descreşte anual 5”).

Concluzie:

În faţa valorii variaţiei de declinaţie (linia a 2-a a algoritmului de calcul) se va

utiliza semnul + sau -, astfel încât să fie satisfăcută condiţia de creştere sau
descreştere a declinaţiei magnetice în valoare absolută (în modul).

DEFINIŢIE:

Drumul magnetic (Dm) al navei este unghiul din planul orizontului

adevărat al observatorului măsurat de la direcţia nord magnetic (Nm) până la axul
longitudinal prova al navei (fig.4.13).

► Relaţia dintre drumul adevărat şi drumul magnetic este:

Da = Dm + [ d ]

► Relația de mai sus este unică, declinaţia magnetică intrând cu semnul său
algebric între parantezele drepte:
N

N
S

a b
Fig.25: Drumul magnetic

Consideraţiile făcute asupra comportării acului magnetic în câmpul magnetic

terestru au avut ca premisă fundamentală lipsa oricărei forţe magnetice deviatoare a
acestuia. La bordul navei însă, datorită acţiunii câmpului magnetic al navei, acul
magnetic va fi deviat de la direcţia Nm.

DEFINIŢIE:

33
Conducători ambarcațiuni de agrement

Câmpul magnetic al navei este câmpul magnetic indus în masele metalice de la

bordul navei de către câmpul magnetic terestru.

La bordul navei, acul magnetic liber suspendat în centrul său de greutate se va afla în
permanenţă sub influenţa a două câmpuri magnetice:

1) câmpul magnetic terestru;

2) câmpul magnetic propriu al navei.

DEFINIŢIE:

Deviaţia magnetică (δ
δc) este unghiul din planul orizontului adevărat, măsurat de
la direcţia Nm la direcţia Nc (fig.26).

► Deviaţia magnetică se exprimă semicircular, luând valori de la 000°—0 la 180°—0

către est (şi va primi semnul algebric + ), sau de la 000°—0 la 180°—0 către vest, şi va
primi semnul algebric − .
► În fig.26 direcţia Nc se găseşte la est faţă de direcţia Nm; ca urmare, δc este
estică iar valorii sale numerice i se va atribui semnul algebric + .
► Deviaţia magnetică se exprimă la precizie de zecime de grad.

DEFINIŢIE:

Drumul compas (Dc) al navei este unghiul din planul orizontului adevărat,
măsurat de la direcţia Nc până la axul longitudinal al navei.

Fig.26: Drumul navei în cadranul Fig.27: Drumul navei în cadranul

NE. Deviaţia compas este pozitivă SE. Deviaţia compas este pozitivă
(estică) (estică)

34
 NavigaŃie

Fig.28: Drumul navei în cadranul Fig.29: Drumul navei în cadranul

SW. Deviaţia compas este negativă NW. Deviaţia compas este negativă
(vestică) (vestică)

► Drumul compas se exprimă, de

regulă, în sistem circular, luând
valori de la 000°—0 la 360°—0, în
sens retrograd.
► La bordul navei, influenţa
deviatoare a câmpului magnetic
al navei este importantă, astfel
că deviaţia compas (δc) poate
lua valori foarte mari.
Operaţiunea de reducere a
deviaţiei se numeşte
compensare.
Fig.30: Drumul compas

► Ca mijloace de compensare, la bordul navei se utilizează magneţi permanenţi

pentru compensarea forţei deviatoare a câmpului magnetic permanent şi corectori
din fier moale pentru compensarea forţelor deviatoare produse de acţiunea
câmpului magnetic temporar.
► Magneţii permanenţi şi corectorii de fier moale folosiţi pentru compensarea
compasului magnetic se dispun astfel faţă de roza compasului, încât să genereze, în
diferite drumuri ale navei, câmpuri magnetice egale şi de sens contrar cu câmpurile
magnetice ale navei.
► Deviaţiile magnetice rămase în urma compensării se determină experimental, la
bordul navei, prin metode costiere, astronomice sau prin compararea drumurilor
indicate de compasul giroscopic şi compasul magnetic (pentru aceeaşi orientare a
axului longitudinal al navei).
► Deviaţiile astfel determinate se înregistrează în tabela de deviaţii a
compasului magnetic, care este un tabel ce conţine pe prima coloana valorile de
drum magnetic sau drum compas din 10° în 10°, iar pe a doua coloană valorile
deviaţiei magnetice corespunzătoare acestor drumuri (fig.31).
► Tabela de deviaţie se întocmeşte de regulă în cadrul probelor de mare (sau ori
de câte ori este nevoie), şi se afişează în camera hărţilor.
► Pentru exemplificare, se se prezintă în continuare o tabelă de deviaţii
magnetice, conţinând valori fictive, având doar utilitate didactică:
► Tabele de deviaţii magnetice se întocmesc la bord pentru fiecare compas
magnetic în parte. Alături de tabela de deviaţii, în camera hărţilor se afişează şi
diagrama deviaţiilor compas funcţie de drumul magnetic/compas. În fig.32 este
reprezentată această diagramă ridicată pentru valorile conţinute în tabela de deviaţii:

35
Conducători ambarcațiuni de agrement

► La navele de transport maritim, deviaţiile magnetice pot prezenta variaţii faţă de

cele determinate în cadrul probelor de mare, în următoarele situaţii:

1) la traversade oceanice, când se menţine timp îndelungat acelaşi drum;

2) când nava staţionează timp îndelungat în aceeaşi poziţie;
3) la schimbarea semnificativă a poziţiei anumitor mase metalice de la bord
(gruie, bigi) sau la ambarcarea de mase metalice;
4) la variaţii mari de temperatură suferite de corpul navei (sudură, îndreptare
la cald, etc.).

Dm Dm
δc δc
Dc Dc
000° +2°.3 180° -1°.7
010° +1°.7 190° -1°.0
020° +1°.3 200° -0°.7
030° +1°.0 210° +0°.3
040° +0°.5 220° +1°.3
050° 0°.0 230° +2°.7
060° -0°.7 240° +3°.5
070° -1°.5 250° +4°.0
080° -2°.0 260° +4°.3
090° -2°.7 270° +4°.5
100° -3°.3 280° +4°.5
110° -3°.7 290° +4°.3
120° -4°.0 300° +4°.0
130° -4°.3 310° +3°.7
140° -4°.0 320° +3°.5
150° -3°.7 330° +3°.0
160° -3°.3 340° +2°.7
170° -2°.5 350° +2°.5
Fig.31: Tabela de deviaţii a Fig.32: Diagrama de variaţie a deviaţiei compasului
compasului magnetic (pentru magnetic (uz didactic)
uz didactic)

Ca urmare, se impune, ca pe timpul navigaţiei, să se execute, ori de câte ori

este posibil, controlul deviaţiei magnetice a tuturor compasurilor magnetice de la bord,
printr-un procedeu oarecare (costier, astronomic, etc.); de altfel, în atribuţiile ofiţerului
de cart (cartul 04.00-08.00) intră şi obligativitatea controlului deviaţiei compasului
magnetic cu Soarele la răsărit/apus.

DEFINIŢIE:

Destinaţia compasului magnetic este de a materializa la bordul navei direcţia nord

compas.

► Părţile componente ale compasului magnetic sunt următoarele:

1. habitaclul;
2. sistemul de compensare;
3. postamentul;
4. uşi de vizită;
5. talpa;
6. puntea etalon;

36
 NavigaŃie

7. tub periscop;
8. şuruburi pentru reglajul oglinzii periscopului;
9. oglinda periscopului.

În interiorul habitaclului se găseşte cel mai important element al acestuia,

cutia compasului, care este constituită din (fig.33):

1. Corpul cutiei;
2. Sistemul cardanic;
3. Roza compasului magnetic;
4. Flotorul;
5. Linia de credinţă;
6. Cerc azimutal pentru citirea relevmentelor prova.

Fig.33: Compasul magnetic: Fig.34: Compasul magnetic. Detaliu:

părţi componente. habitaclul şi sistemul de compensare.

Cutia compasului magnetic se sprijină pe două puncte (2) de pe un cerc

cardanic, astfel că se poate roti în planul longitudinal al navei; la rândul său, cercul
cardanic se sprijină în două puncte pe postamentul compasului, astfel că întregul
ansamblu cutie-cerc cardanic poate executa o rotaţie în planul transversal al navei.
Acest sistem cardanic permite cutiei compasului să execute mişcări atât în plan
transversal cât şi în plan longitudinal, mişcări ce au rol de compensare a ruliului şi
tangajului navei.

Fig.35: Cutia compasului magnetic. Vedere generală.

37
Conducători ambarcațiuni de agrement

La compasurile magnetice moderne, cutia compasului este plină cu un lichid

cu compoziţia:
► 43% alcool;
► 57% apă distilată.

Lichidul are rol de amortizare a oscilaţiilor rozei, provocate de ruliu şi tangaj,

precum şi de reducere a fricţiunii rozei pe pivotul de susținere.
Compasurile magnetice care utilizează lichid în cutia compasului se numesc
„umede” iar cele nu utilizează lichid de susţinere în cutia compasului, sunt „uscate.”

DEFINIŢIE:

1: Drumul compas al navei este unghiul măsurat de la direcţia Nc până la axul

longitudinal prova al navei (fig.37).
2: Valoarea drumului compas se citeşte pe roza compasului magnetic, în dreptul
firului reticular dinspre prova al liniei de credinţă (5, fig.35)

Sistemul de compensare a influenţelor magnetice exterioare este format din:

1) magneţi permanenţi longitudinali;

2) magneţi permanenţi transversali;
3) magneţi permanenţi verticali;
4) corectorii de fier moale.

Magneţii sistemului de compensare creează în jurul cutiei compasului un

câmp magnetic egal şi de sens contrar cu câmpul magnetic creat de masele metalice
de la bordul navei. Astfel, magneţii permanenţi contracarează acţiunea câmpului
magnetic permanent al navei, în timp ce corectorii de fier moale contracarează
acţiunea câmpului magnetic temporar al navei. Aceşti magneţi au formă de bară, în
general, cu excepţia corectorilor de fier moale, care pot fi sferici, cilindrici etc.
Magnetul permanent vertical se numeşte corector de bandă şi are menirea de a
reduce jocul rozei la balansul navei.

REGULĂ:

Corectorul de bandă se fixează cu polul nord în sus când nava navigă în emisfera
nord terestră; la trecerea navei în emisfera sudică, corectorul de bandă se întoarce
cu polul său sud în sus. Dacă apare o instabilitate a rozei pe mare rea, atunci
poziţia pe verticală a corectorului de bandă se ajustează până când „jocul” rozei se
reduce la minim.

Compasul magnetic este montat pe puntea etalon, în planul diametral al

navei. În aceasta poziţie, compasul este ferit de influenţe deviatoare puternice şi, în
plus, oferă posibilitatea măsurării relevmentelor compas sau prova. Toate navele
moderne sunt utilate cu compasuri cu reflexie (reflector compass), fig.33. Pentru
receptarea imaginii rozei compasului timonerie, roza este gradată pe ambele feţe;
tubul telescopic (7, fig.33) trece prin puntea etalon şi este plasat astfel încât partea sa
inferioară, prevăzută cu o oglindă reglabilă (9) să fie observată de la timonă.
Recepţionarea unei imagini clare a rozei în timonerie este asigurată de un sistem de
lentile montate în tubul telescopic.

► Proprietatea rozei compasului magnetic de a se menţine orientată

permanent în POAd pe direcţia Nc permite utilizarea compasului magnetic pentru
materializarea unei direcţii de referinţă la bordul navei.

38
 NavigaŃie

► Gradaţia 0000 de pe roza compasului magnetic materializează direcţia Nc, în

timp ce linia de credinţă (5, fig.35, respectiv „L” fig.37) materializează axul
longitudinal al navei.
Nc
Dc
=0
40 o
0. ► Când nava girează, va gira şi linia de
al credinţă (L), linia 0000-1800 (adică direcţia
d in
tu Nc) rămânând tot timpul fixă în orizont.
gi a
n ► Valoarea Dc se va citi pe roză, în
l lo rov
A xu p dreptul liniei de credinţă (L) de pe roza
L compasului magnetic.
► Pentru a menţine drumul compas
ordonat de ofiţerul de cart, timonierul
trebuie să vină la stânga sau la dreapta,
astfel încât linia de credinţă (L) să se
menţină permanent în dreptul gradaţiei
corespunzătoare drumului compas ordonat
de pe roză.
Fig.37: Direcţia nord compas (Nc). Linia
de credinţă (L). Drumul compas (Dc).

► La bordul navelor maritime, drumul compas se ţine la precizie de 000°⋅⋅5, valoare

impusă de sensibilitatea standard a rozei compasului magnetic.
► Aceeaşi precizie de măsurare o au şi relevmentele compas măsurate la compasul
magnetic.
DEFINIŢIE:

Relevmentul compas este unghiul măsurat de la direcţia nord compas până la

direcţia de vizare la un reper (fig.38).
Nc
► Relevmentul compas se măsoară
R

la bord cu ajutorul alidadei simple

c=

F
03
5.

(fig.39) montate pe cercul azimutal al

0

re
iza
dev iF cutiei compasului. Pentru măsurarea
a rulu
cti
re pe
Di a re relevmentelor compas se procedează
Dc=1

astfel:
05.0

• se orientează alidada pe direcţia

L
reperului astfel încât acesta să se
Ax vadă prin crestătura ocularului (2), pe
ul
lon
git firul reticular (1).
ud
in al
p ro
• Simultan cu orientarea alidadei
va
se citeşte valoarea Rc la
Fig.38: Relevment compas prisma/lentila (3).

Fig.39: Alidada simplă

39
Conducători ambarcațiuni de agrement

Relevmentul prova se va citi direct la cercul azimutal printr-o decupare

practicată în talpa alidadei.

DEFINIŢIE:

Convertirea compas este operaţiunea de transformare a valorilor de Dc şi

Rc (citite la compasul magnetic) în valori de Da şi Ra, ori invers, de transformare a
valorilor de Da şi Ra (scoase din hartă) în valori de Dc şi respectiv Rc.

DEFINIŢIE:

Corecţia totală a compasului magnetic (∆c) este unghiul din POAd măsurat de
la direcţia Na până la direcţia Nc, fig.40.

► Corecţia totală a compasului ia valori semicirculare de la 0000 la 180°.

► Convenţia semnelor:
Când direcţia Nc se află la est faţă de direcţia Na, ∆c se măsoară
•
către est şi va primi semnul algebric + .
• Când direcţia Nc se găseşte la vest faţă de direcţia Na, ∆c se
măsoară către vest şi va primi semnul algebric - .
► Corecţia totală a compasului (∆c) se mai poate defini şi ca sumă algebrică a
declinaţiei magnetice (d) şi a deviaţiei compas (δc).

Relaţiile generale de calcul a corecţiei totale compas:

∆c = Da – Dc

∆c = [d] + [δc]

► În rel.4.5., d şi δc intră, între parantezele drepte, cu semnul lor algebric.

► Corecţia totală a compasului magnetic se exprimă la precizie de zecime de grad
(000°.1).

► Drumul navei ia numele

meridianului (direcţiei) de la
care se măsoară (fig.4.30):
• drum adevărat (Da) se
măsoară de la Na;
• drum magnetic (Dm) se
măsoară de la Nm;
• drum compas (Dc) se
măsoară de la Nc.

Fig.40: Convertirea drumurilor

40
 NavigaŃie

► Prin analogie, relevmentul

măsurat la un reper de
navigaţie ia numele
meridianului (direcţiei) de la
care se măsoară, astfel
(fig.41):
• relevment adevărat (Ra)
măsurat de la Nc
• relevment magnetic (Rm)
măsurat de la Nm
• relevment compas (Rc)
măsurat de la Nc.

Fig.41: Convertirea relevmentelor

► Relaţiile generale de convertire compas a drumurilor şi relevmentelor sunt

următoarele (Notă: Între parantezele drepte, corecţiile intră cu semnul lor algebric):

Da = Dm + [ d ] Dm = Da – [ d ]

Dm = Dc + [ δc ] Dc = Dm – [ δc ]

Da = Dc + [ d ] + [ δc ] Dc = Da – [ d - δc ]

Da = Dc + [ ∆c ] Dc = Da – [ ∆c ]

Ra = Rm + [ d ]

Rm = Ra – [ d ]

Rm = Rc + [ δc ]

Rc = Rm – [ δc ]

Ra = Rc + [ d ] + [ δc ]

Rc = Ra – [ d ] – [ δc ]

Ra = Rc + [ ∆c ]

Rc = Ra – [ ∆c ] Fig.42: Convertiri compas. Aplicaţie

numerică

► În calcule se va opera cu Dc la precizie de 000°⋅1, având în vedere că valoarea

ce se comandă timonierului să fie însă rotunjită la 000°⋅5, ca urmare a faptului că
sensibilitatea standard a compasului magnetic este, aşa cum s-a precizat, de 000°⋅5.

Exemplu: La data de 31/01/2008, nava "N" navigă în Dc=161°⋅0. Pe hartă, cea

mai apropiată roză indică d1997 = 001°12'W, creşte anual 8'. Să se calculeze Da.

41
Conducători ambarcațiuni de agrement

Rezolvare (fig.42):

1) Calculul d2008 2) Calculul Da

d1997 = – 001° 12’⋅0 Dc = 161°⋅0
var(21⋅8’) = – 002° 48’⋅0 +δc = –003°⋅2
d2006 = – 004° 00’⋅0 Dm = 157°⋅8
= – 004°⋅0 +d2006 = –004°⋅0
Da = 153°⋅8

Autor curs
Stelian Cojocaru

42