Suport Curs Navigatie Maritima

Navigaţie
maritimă
Conducători ambarcațiuni de agrement
1. COORDONATE GEOGRAFICE
Pentru a rezolva expeditiv anumite probleme practice ale naviga iei, s a

adoptat sfera ca model aproximativ al Pământului. De i mai pu in precis decât
alte modele (de ex. geoid sau elipsoid), modelul sferic al Pământului satisface
majoritatea necesită ilor naviga iei maritime.
Valoarea standard a razei sferei terestre este:
(1) R = 6371 km
Elementele sferei terestre se definesc astfel (fig.1):
► Axa de rota ie
trece prin centrul de
masă al Pământului
(C) i înțeapă
suprafața sferei
terestre în două puncte
particulare, diametral
opuse: polul nord
terestru (pn) și polul
sud terestru (ps).
► Planele axiale
sunt plane care con in
axa de rota ie a
Pământului (axa pnps).
Intersec ia acestor
plane cu suprafa a
sferei terestre
generează
meridianele
geografice.
Fig.1: Sfera terestră
Acestea au formă de semicerc. Jumătatea opusă unui meridian se nume te

antimeridian. Altfel spus, meridianul navei este semicercul construit de la un pol
terestru la celălalt, care trece prin punctul navei.
DEFINI'IE:
Meridianul Greenwich este meridianul materializat fizic de axa optică a unui

instrument astronomic de referin ă (denumit instrument meridian) plasat la
observatorul astronomic Greenwich (The Old Greenwich Royal Astronomical
Observatory) din Londra.
► Acest meridian se mai nume te i Primul Meridian i împarte sfera terestră în

două emisfere: emisfera estică i emisfera vestică.
2
este un plan.
2. Caracterul deformărilor:
Proiec ii conforme, la care se conservă unghiurile, dar se

deformează ariile i lungimile.
Proiec ii echidistante, la care se conservă lungimile (la scara har ii),
dar se deformează unghiurile (formele, contururile) i ariile.
Proiec ii echiareale, la care se conservă ariile, dar se deformează
unghiurile i lungimile.
3. Originea de proiec ie:
Proiec ii centrale, la care proiectarea suprafe ei terestre se face din

centrul geometric al modelului terestru (sferă, elipsoid).
Proiec ii stereografice, la care proiectarea suprafe ei terestre se
face dintr un punct diametral opus punctului de tangen ă a suprafe ei de proiec ie.
Proiec ii ortografice, la care proiectarea suprafe ei terestre se face
dintr un punct situat la infinit (liniile de proiec ie sunt paralele între ele).
LOXODROMA GI ORTODROMA
Guvernarea navei între două puncte pe suprafa ă sferei terestre se asigură

men inând constant drumul ambarcațiunii. Traiectoria navei este, în consecin ă, o
curbă sferică ce intersectează meridianele sub acela i unghi. Acest unghi se
numește drum adevărat (Da)..
DEFINI'IA 5.6:
Loxodroma1 este curba sferică (fig.5) ce intersectează meridianele sub acela i

unghi.
► Între două puncte, A i B, nava se deplasează fără a schimba drumul.

► Spa iul parcurs de navă pe arcul de loxodromă între punctele A i B (fig.5.3)
nu reprezintă distan a cea mai scurtă între acele două puncte.
► Loxodroma este o spirală logaritmică.
pn pn
Da Da
Da
B
Da
Da B Da C
Da C
A A
Ecua Ecua
tor tor
ps ps
1
Din limba greacă: loxos: oblic + dromos: drum
8
NavigaŃie
Fig.5: Curba sferică ce intersectează Fig.6: Urma lăsată de un plan ce trece prin
meridianele sub acela i unghi: centrul sferei (ortodroma) nu intersectează
loxodroma meridianele sub acela i unghi
► Dacă o navă s ar deplasa pe loxodromă la infinit (Da constant), atunci

aceasta s ar apropia de unul din polii tere tri, fără să îl atingă (fig.5).
DEFINI'IE:
Ortodroma este arcul de cerc mare care une te două puncte (A i B, fig.6).
► Un cerc mare pe sferă rezultă din intersec ia sferei cu un plan ce trece prin
centrul acesteia.
► Spa iul parcurs de navă pe segmentul de ortodromă ce trece prin punctele A
i B reprezintă distan a cea mai scurtă dintre cele două puncte (fig.6).
► Spre deosebire de loxodromă, ortodroma intersectează meridianele sub
unghiuri diferite.
ÎN SINTEZĂ:
LOXODROMA ORTODROMA
► Intersectează meridianele sub ► Intersectează meridianele sub
acela i unghi unghiuri diferite
► Nu reprezintă distan a sferică ► Reprezintă distan a sferică
minimă dintre punctele A i B minimă dintre punctele A i B
► Are valoare practică: nava se ► Are doar valoare teoretică: nava
deplasează pe loxodromă între nu se poate deplasa practic pe
punctele A i B, de i parcurge ortodromă între punctele A i B.
un spa iu sensibil mai mare
ÎN CONCLUZIE:
► În practică, nava parcurge distan a dintre punctele A i B pe arcul de

loxodromă2 AB, chiar dacă acesta nu reprezintă distan a cea mai scurtă dintre cele
două puncte;
► Guvernarea navei pe ortodromă 3 este imposibilă, ca urmare a necesită ii
schimbării permanente a unghiului de drum.
► În naviga ia pe distan e scurte, diferen a dintre distan a loxodromică i distan a

ortodromică este neglijabilă. Pentru distan e mari (de ordinul miilor de mile marine –
cazul traversadelor oceanice), această diferen ă devine apreciabilă i, ca urmare,
pentru planificarea voiajelor oceanice se vor aplica metode speciale (naviga ia
ortodromică).
► Harta marină constituie suportul pe care navigatorul rezolvă grafic o serie de

probleme necesare conducerii navei în condi ii de siguran ă între diferite puncte pe
suprafa a sferei terestre (proiectarea voiajului, stabilirea drumului optim de urmat,
determinarea pozi iei navei etc.). Pentru aceasta, o harta marină trebuie să satisfacă
următoarele cerin e:
2
Rhumb line (engl.)
3
Great circle (engl.)
9
1) Harta să fie conformă, adică figurile (conturul unei coaste, de exemplu)

trebuie să fie asemenea cu proiec iile acestora pe hartă. Realizarea conformită ii
impune asigurarea egalită"ii unghiurilor măsurate pe sfera terestră cu proiec ia
acestora pe hartă.
2) Loxodroma să apară pe hartă ca segment de dreaptă. Deoarece, în

mod curent, nava este guvernată pe segmente de loxodromă, aceasta (loxodroma)
trebuie să apară pe hartă ca segment de dreaptă; unghiul format de segmentul de
loxodromă i meridianele (care sunt de asemenea drepte) este drumul adevărat.
3) Harta să permită stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct

cu rapiditate Ji precizie. Pentru aceasta, re eaua cartografică a hăr ilor marine este
rectangulară dreaptă (meridiane i paralele să apară pe hartă ca drepte reciproc
perpendiculare).
4) Harta să permită măsurarea rapidă Ji precisă a distan elor. Măsurarea

valorilor de distan ă este necesară în procesul de determinare a pozi iei navei. Ca
urmare, harta trebuie prevăzută cu o scară pentru măsurarea distan elor în mile
marine.
► Proiec ia care îndepline te aceste condi ii este proiec ia Mercator, realizată

de cartograful flamand Gerhard Kremer, cunoscut în lumea tiin ei sub pseudonimul
Mercator (latinizat Gerardus Mercator). Savantul s a născut în anul 1512 la
Rupelmonde i a murit în 1594 la Duisburg.
CON'INUTUL HĂR'ILOR MARINE
► Hăr ile marine sunt, conform defini iei, reprezentări plane ale unei zone
maritime, fluviale sau oceanice. Zona reprezentată este încadrată de scările
latitudinilor crescânde i de scările longitudinilor.
10
NavigaŃie
Titulatura
Marc
a
Far de siste je ale
aterizare mulu
baliz i de
aj
R
reco ute
man
dată
Roză de
declina ie
magnetică
Batimetrice
Schemă de separare a
Sondaje
traficului
Linia coastei
Re ea
cartografică Detalii
topografice
Fig.7: Con inutul hăr ilor marine
DEFINI'IE:
Scara latitudinilor limitează la est i la vest zona geografică reprezentată pe o

hartă marină.
► La proiec ia Mercator scara latitudinilor nu este constantă, adică lungimea în

mm a unei mile Mercator măsurată în partea sudică a hăr ii nu este egală cu
lungimea în mm a acesteia, măsurată în partea nordică a hăr ii.
DEFINI'IE:
Scara longitudinilor delimitează la nord i la sud zona geografică reprezentată pe

o hartă marină.
► La hăr ile marine scara longitudinilor este constantă.
Elementele de con inut ale hăr ii marine sunt următoarele:
1) TITULATURA HĂR'II, cuprinzând:
► Seria hăr ii, element de identificare a hăr ii, este un număr tipărit pe banda
exterioară a hăr ii, în col urile stânga sus i dreapta jos ale hăr ii.
► Titlul hăr ii se tipăre te întotdeauna la interior i precizează zona geografică
reprezentată pe hartă. Exemplu: "Marea Neagră partea de vest, de la Kaliakra la
Sulina," "England South Coast, Southampton water and approaches," etc.
► Scara hăr ii (Engl.: scale, natural scale), este men ionată sub formă
numerică, alături de care se precizează întotdeauna paralelul de referin ă. Exemplu:
"Scara 1:250000 (ϕ=045°00'N)," "Scale 1:20000" etc. Scara hăr ii se inscrip ionează
11
în interiorul hăr ii.

► Data publicării este o inscrip ie exterioară, i este tipărită pe marginea
inferioară a hăr ii, pe mijloc. Exemplu: "Publicată de Direc ia Hidrografică Maritimă,
Edi ia I 20.XI.1998, edi ie nouă: 20.V.2006" sau "Published at Taunton 29th March
1994 under Superintendence of Rear Admiral G.P.D. Hall, Hydrographer of the
Navy, new edition 2nd March 2004"
► Dimensiunile hăr ii sunt date în mm pe hăr ile române ti, respectiv în mm
sau inch pe hăr ile engleze ti/americane. Acestea sunt tipărite întotdeauna în
exterior, în col ul dreapta jos al hăr ii.
2) ELEMENTE TOPOGRAFICE, con inând informa ii despre natura, relieful,

conforma ia etc. ale coastei;
3) ELEMENTE HIDROGRAFICE, con inând informa ii despre:
► Pericole de naviga ie (dangers): epave, recifuri, stânci, brizan i, vârtejuri,

obstruc ii, etc. asupra cărora există informa ii, sub forma unor simboluri plasate pe
hartă în punctul în care a fost descoperit pericolul.
► Sondaje (dephts), sub forma unor numere, indicând adâncimea apei în
punctul respectiv în metri.
► Curbele batimetrie sau izobatele, definite ca locuri geometrice ale punctelor
de egală adâncime a apei. Valoarea curbelor trasate depind de scara hăr ii; astfel, pe
hăr ile la scara 1:250 000 se trec curbele batimetrice de 10m i 20m (batimetrica de
20m reprezentând batimetrica de avertisment) iar pe hăr ile la scara 1:300000,
1:500000 apar i batimetricele de 30m i 50m.
► Mijloace pentru asigurarea naviga iei (faruri de aterizare, faruri de intrare,
semnale luminoase i neluminoase, balize, sisteme de separare a traficului, sisteme
de balizare (marcare), etc.
► Roza de declina ie, con inând informa ii despre valoarea declina iei magnetice
în anul editării hăr ii, precum i modul de varia ie anuală a acesteia. Pe unele hăr i
pot exista mai multe roze de declina ie, iar în această situa ie se va considera
valoarea de declina ie din roza cea mai apropiată de punctul navei. De asemenea, pe
unele hăr i, valoarea declina iei i a varia iei acesteia poate apare fără roza propriu
zisă, având aceea i valabilitate.
► Informa ii despre maree. Acestea se găsesc înscrise sub formă de text, sub
titlul hăr ii, pentru zonele cu maree. De asemenea, pe aceste hăr i se găsesc înscrise
într un loc special, în interiorul hăr ii, elementele curen ilor de maree, sub forma unui
tabel.
► Elementele hidrografice sunt separate de cele topografice de linia coastei;
toate elementele topografice i hidrografice (inclusiv linia coastei) sunt reprezentate pe
hăr i după un cod de simboluri con inut în "Simboluri i abrevieri folosite pe hăr ile
marine Române ti", iar pentru hăr ile engleze ti în "Symbols and abbreviations used
on Admiralty charts". Sunt prezentate în continuare simbolurile cele mai utilizate pe
hăr ile moderne de naviga ie (inclusiv în cadrul sistemelor de hăr i electronice):
Tabelul 1: Principalele simboluri utilizate pe hăr ile marine
Visual Wreck. Epavă vizibilă.

Dangerous! Wreck. Epavă periculoasă.
Good Anchorage. Zonă de ancoraj.
Buoy with Light. Baliză luminoasă.
Super baliză, lumină de
Super(light)buoy, Lanby.
aterizare.
Light buoy. Baliză luminoasă.
12
NavigaŃie
Lateral green starboard hand

Marcaj lateral de tribord.
buoy.
Safe water mark (red/white). Marcaj de ape sigure.
Lateral red port hand buoy. Marcaj lateral de babord.
Cardinal buoy, west mark. Marcaj cardinal de vest.
Stone; drying height above
Stâncă vizibilă.
chart datum.
Epavă vizibilă la nivelul de
Wreck visible at chart datum.
referin ă al hăr ii.
Danger, least depth by
Pericol la adâncimea de 4⋅1 m.
sounding.
Dangerous! Wreck, depth PERICOL! Epavă la adâncime
unknown. necunoscută.
Wreck showing Mast(s) above Epavă cu catarg vizibil la
chart datum. adâncimea de referin ă a hăr ii.
Wreck, not dangerous (10 m Epavă nepericuloasă, la 10 m
below chart datum). sub nivelul de referin ă al hăr ii.
Pozi ie pentru care nivelurile
Position for which tidal stream
mareelor sunt tabelate pe
data are tabulated.
hartă.
Foul seabed. Avoid anchoring Fund accidentat. Evita i
here. ancorajul.
Danger line, in general. Zonă periculoasă.
Lighted platform, prohibited Platformă, apropierea la mai
zone of 500 m. pu in de 500 m este interzisă.
Obstn Obstruction Obstruc ie.
St Stones Danger. Stânci – Pericol.
Lumină cu sclipiri, 42 m
Flashing light, 42 meters above
FL 42m 29M deasupra nivelului de referin ă
datum, range 29M.
al hăr ii, bătaia luminii 29 M
Whis Whistle Fluier
REGULI PRIVIND ADMINISTRAREA HĂR'ILOR DE NAVIGA'IE LA BORDUL

NAVEI
PREGĂTIREA INI'IALĂ. După primirea la bord a unei hăr i noi, se recomandă

parcurgerea următorilor pa i obligatorii:
► Corectarea după avizele către navigatori publicate ulterior datei de publicare a

hăr ii.
► Citirea notelor din titlul hăr ii. Navigatorul nu trebuie să rămână cu dubii în
ceea ce prive te simbolurile i unită ile de măsură utilizate pe hartă.
► Studierea atentă a scărilor de latitudine i de longitudine.
► Op ional: trasarea cu creionul a arcelor de vizibilitate a luminilor principale de
pe hartă, a căror rază se calculează cu înăl imea ochiului observatorului situat pe
puntea de comandă a navei.
► Înscrierea unor date suplimentare extrase din cartea pilot, cartea farurilor,
atlase de curen i sau tablele de maree.
► Acolo unde este cazul: dacă harta electronică utilizată nu este omologată de
către IMO, se va ine naviga ia în mod obligatoriu i pe harta pe suport hârtie.
13
DEPOZITAREA
► Hăr ile digitale, stocate pe diverse medii, de regulă CD, trebuie păstrate
departe de lumina solară directă i de influen e magnetice puternice, în cutia/carcasa
originală.
► Corec iile permanente se operează cu cerneală de calitate, evitând în acest
fel tergerea accidentală.
► Voiajele de linie pot fi marcate pe hartă în cerneală i etichetate cu toate
datele, pentru aevita efortul inutil.
► Drumurile, liniile de pozi ie, celelalte marcaje cu creionul se trasează cu o linie
potrivit de groasa, nici prea slabă (se poate terge prin frecarea cu altă hartă) dar nici
prea groasă sau “apăsată” (nu se mai poate terge).
► Datele trasate pe hartă nu trebuie să obstruc ioneze datele înscrise deja pe
hartă.
► La terminarea voiajului se vor terge cu grijă hăr ile, afară de cazul în care a
avut loc un eveniment care necesită dovezile înscrise pe hartă.
► Harta se depozitează în pozi ie ”întinsă”, introdusă în portofoliul său, i apoi în
sertar.
► Minimizarea îndoiturilor garantează o durată mai lungă de folosire a hăr ii.
ILUMINAREA
► Navigatorii lucrează, de cele mai multe ori, cu lumină ro ie în camera hăr ilor,
deoarece afectează cel mai pu in vederea naturală pe timp de noapte. Acest tip de
lumină modifică însă aspectul hăr ii pe suport hârtie. De aceea, înaintea folosirii
luminii de culoare ro ie, navigatorul trebuie să testeze, obligatoriu i în detaliu, efectul
acesteia asupra marcajelor de pe acea hartă.
► Când se lucrează cu lumină ro#ie, se interzice să se marcheze pe hartă
semne, corec"ii, etc. cu cerneală ro#ie sau cu marker ro#u, deoarece sub lumină
ro ie acestea devin invizibile.
► Când se fac marcaje manuale pe hartă, acestea trebuie testate la lumina
mesei de naviga ie.
CORECTAREA
► Naviga ia pe baza hăr ilor ne actualizate duce, mai devreme sau mai târziu, la
dezastru.
► Data editării hăr ii reflectă data ultimei actualizări; din acel moment,
actualizarea hăr ii devine sarcina navigatorului.
► Avizele Săptămânale (weekly Notice to Mariners) con in toate informa iile
necesare actualizării hăr ii.
► Avizele radio (Radio broadcasts) emit notificări privind corec"iile urgente.
► Alegerea unui sistem de operare a corec iilor pe documentele nautice este
op iunea navigatorului. Acesta poate alege între a opera corec ia pe toate hăr ile din
portofoliul său, sau poate să folosească un card de înregistrare a corec"iilor. Mai
precis, navigatorul înscrie corec ia pe un card, pe care îl ata ază fiecărei hăr i din
portofoliu. Ulterior, înaintea folosirii unei hăr i, aceasta se desfă oară pe masa de
naviga ie, se studiază cardul i se operează corec ia/corec iile înscrise pe acesta.
Cardul se poate ata a tuturor publica iilor nautice.
► Sumarul cumulativ al avizelor către navigatori se editează anual în 5 volume.
Acest sumar devine practic atunci când este necesar să se corecteze o hartă (sau alt
document nautic) editat cu un an sau mai mult în urmă.
Actualizarea hăr ii presupune:
14
NavigaŃie
1) efectuarea corec iilor mari (large corrections), pe baza unor informa ii

importante pentru naviga ie, care se specifică în scris, în col ul din dreapta jos al
hăr ii;
2) efectuarea corec iilor mici (small corrections), pe baza unor informa ii
curente pentru naviga ie, care se notează în col ul din stânga jos al hăr ii.
Informa iile cu privire la modificări intervenite în amenajările pentru naviga ie, apari ia
unor noi pericole de naviga ie, modificarea pozi iilor ori anularea unor repere, modificări
cu privire la regulamente de naviga ie, modificări ale caracteristicilor unor lumini de
naviga ie, etc. sunt importante i fac obiectul corectării (actualizării) hăr ilor marine;
aceste informa ii sunt con inute în avizele către navigatori. Acestea pot fi transmise,
func ie de gradul de urgen ă al informa iilor ce le con in, lunar, săptămânal sau zilnic,
sau pot fi transmise prin radio. Informa iile con inute pot fi cu caracter permanent sau
temporar, iar acest lucru se va specifica foarte clar.
Principalele documente de informare în sprijinul naviga iei, cunoscute sub

denumirea globală de avize către navigatori, sunt:
1) Avize radio de naviga ie (Radio Navigational Warnings), con in comunicări

urgente care interesează siguran a naviga iei (interdic ii de naviga ie în anumite raioane,
apari ia de pericole de naviga ie, modificări ale caracteristicilor luminilor farurilor ori
modificarea pozi iei acestora, etc.). Lista sta iilor radio care transmit aceste avize,
frecven ele de lucru i programul de emisie sunt con inute în List of radio signals,
vol.I #i V;
2) Avize zilnice către navigatori

(Daily Notices to Mariners) în care se
publică zilnic informa ii utile privind
regimul de naviga ie, în care se repetă i
informa iile cuprinse în avizele radio.
3) Edi ia completă
săptămânală (The Weekly Complete
Edition), care însumează toate avizele
zilnice din săptămâna respectivă;
4) Sumarul anual al avizelor către
navigatori (The Annual Summary of
Admiralty Notices to Mariners), publicat
în fiecare an la 1 Ianuarie, i care con ine
avizele către navigatori importante
publicate în anul anterior.
► Aceste documente se procură de către ofi erul maritim II prin intermediul

agentului din portul de escală. Pentru uzul navelor Marinei Militare se emit lunar avize
către navigatori de către Direc ia Hidrografică Maritima; avizul cu numărul 1 (emis în
luna ianuarie) con ine informa ii complete, la zi, cu privire la siguran a naviga iei,
inclusiv lista reperelor de naviga ie din Marea Neagră i Marea Marmara, precum i
caracteristicile acestora.
► Pe măsura recep ionării informa iilor cuprinse în avize, se procedează la
corectarea hăr ilor, astfel:
1) corec iile cu caracter permanent se înscriu cu cerneală violet sau
ro ie indisolubilă, utilizând simbolurile standard;
2) corec iile cu caracter temporar, se execută cu creion negru, urmând a
se terge în momentul anulării lor;
15
3) pe hăr ile la scară mare se execută corecturile în detaliu; pe hăr ile de

drum se execută doar corecturile reperelor de naviga ie (care interesează
naviga ia costiera i aterizările la coastă), iar pe hăr ile generale se
corectează doar reperele cu o bătaie mai mare de 15M.
► Sarcina corectării hăr ilor i a celorlalte documente nautice o are comandantul SL
I, respectiv ofi erul maritim II, opera iune care se verifică apoi în mod obligatoriu de
către comandantul navei.
3. HARTA DIGITALĂ DE NAVIGAȚIE
Harta digitală este unul din elementele fundamentale ale conceptului de punte
integrată, reprezentând suportul care gestionează informațiile de navigație în cadrul
unei punți integrate.
DEFINI'IE:
ECDIS + Electronic Chart Display and Information System este sistemul de

hărți digitale creat și menținut în concordanță cu specificațiile rezoluției IMO nr.
A/817 și a publicațiilor speciale S 52 și S 57 ale Organizației Hidrografice
Internaționale.
ECDIS este un sistem standardizat, adoptat la nivel internațional, destinat

afișării de hărți digitale pe display – ul unui computer. În ultimul deceniu, potențialul
sistemului ECDIS a creat premizele înlocuirii legale a hărții pe suport hârtie la bordul
navelor comerciale; unele autorități vor efectua această importantă translație până la
sfârșitul acestui deceniu (de ex. US Navy, până în octombrie 2009, cf. Bruno, 2005,
pe suportul unui software licențiat de Sperry Marine din cadrul grupului Northrop
Grumann). În sprijinul acestui demers, se estimează că ”harta digitală asistată de
informația de poziție GPS a adus siguranței navigației cel mai important aport de la
introducerea radarului și până în prezent”, cf. Willis, citat de Bruno, 2005.
ECDIS este un sistem de navigație asistat de computer care, atunci când

respectă specificațiile IMO, poate fi acceptat ca suport al hărții de navigație, în spiritul
regulii V/20 din convenția SOLAS 1974; aceste specificații sunt următoarele:
1. Publicația S+57 a Organizației Hidrografice Internaționale (IHO), ediția 3,

noiembrie 1996. Aceasta descrie structura de date și formatul de transfer al hărții
digitale/electronice de navigație (ENC – Electronic Navigational Chart) între oficiile
hidrografice, producătorii de ECDIS, utilizatori și terțe părți;
2. Publicația S+52, care cuprinde specificațiile referitoare la elementele de

conținut și de aspect ale sistemului ECDIS, precum și directivele referitoare la
editarea, corectarea și afișarea hărții digitale ENC, ediția 5 decembrie 1996.
3. Rezoluția IMO nr. A/817(19), care constituie standardul de performanță

impus de IMO sistemului ECDIS, ediția 23 noiembrie 1996. Aceasta precizează
standardele minime de performanță, hardware și software, ale sistemului ECDIS și
ale componentei sale principale, harta digitală.
16
NavigaŃie
NOTĂ: Această rezoluție IMO a inițiat și stimulat dezvoltarea sistemului

ECDIS, reprezentând un moment crucial în dezvoltarea navigației moderne; din acest
motiv, conținutul acestui document este prezentat la finalul acestei lucrări, în cadrul
anexei nr.12. Această rezoluție stabilește, de asemenea, terminologia conexă
sistemului ECDIS:
1. ENC – Electronic Navigational Chart este o bază de date cu caracteristici

(conținut, structură, format) standardizate, utilizată ca suport al sistemului ECDIS,
sub autoritatea oficiilor hidrografice. ENC cuprinde toate informațiile necesare
navigației în siguranță, incuzând segmente de date care nu pot fi afișate pe harta pe
suport hârtie.
2. SENC – System Electronic Navigational Chart reprezintă, de asemenea,

o bază de date, obținută prin transformarea ENC. În fapt, SENC este baza de date pe
care ECDIS o accesează în procesul de afișare și up datare (corectare).
O hartă digitală se poate obține fie prin scanarea unei hărți pe suport hârtie,
fie prin construcție punct cu punct, rezultând două variante tehnologice ale acesteia:
1. harta raster,
2. harta vector.
Harta digitală tip ”raster” reprezintă, așa cum s a precizat, imaginea scanată
(copiată în mod fidel) a unei hărți de navigație pe suport hârtie. Toate informațiile și
simbolistica hărții pe suport hârtie se regăsesc fidel pe display ul computerului care
reprezintă o hartă tip raster. Ca urmare, operatorul nu poate interveni în nici un fel
asupra conținutului unei astfel de hărți digitale. Cele mai importante produse tip
”raster” sunt următoarele:
1. BA ARCS, produs de UK Hydrographic office;

2. NOAA produs de NOAA (National Oceanic and Atmospheric
Administration), SUA;
3. NDI produs de serviciul hidrografic Canadian (CHS);
Dintre avantajele hărții digitale tip ”raster”, cele mai importante sunt legate de
faptul că prezintă navigatorului o imagine familiară acestuia, statutul legal este identic
cu cel al hărții pe support hârtie, actualizarea se face prin ștergere/înlocuire
înlăturând orice posibilitate de a greși. Dezavantajul major al acestui tip de hartă
digitală este faptul că nu suportă mai multe straturi de informație geografică, privând
în acest fel navigatorul de informațiile adiacente hărții pe suport hârtie.
Harta digitală tip ”raster” nu este acceptată de standardul ECDIS.
Prin contrast, harta digitală tip ”vector” este o bază de date de informații
geografice. Sistemul ECDIS accesează această bază de date și crează o hartă
digitală pe baza parametrilor pre selectați de către utilizator. Hărțile digitale tip
”vector” se produc sub următoarele formate:
1. ENC, aprobat de IMO, produs sub standardul S 57, acceptat de

ECDIS.
2. DNC, produs de guvernul SUA în format VPF pentru uz militar.
3. C Map, produs comercial.
4. DC, produs care se poate ”vectoriza” la bordul navei (din acest
motiv nu este acceptat de standardul ECDIS).
17
Cele mai importante avantaje ale hărții digitale tip ”vector” sunt următoarele:
1. Suportă mai multe straturi de informație geografică și de aceea

oferă utilizatorului posibilitatea de a afișa doar acele informații pe
care acesta le consideră utile în situația dată;
2. Permite sistemului ECDIS să execute estimări ale parametrilor de
navigație (drum, relevmente, distanțe, adâncimi ale apei, etc.) și să
le transmită punții integrate pentru a le confrunta cu parametrii
măsurați; puntea integrată va returna fie un mesaj de integritate,
fie o alarmă;
3. Permite utilizatorului accesul la informațiile asociate diverselor
detalii ale hărții, pe care acesta le poate obține, de regulă, printr un
simplu click (de stânga sau de dreapta) al mouse ului pe punctul
de interes.
4. Permite tranziția către scări mai mari (așa numitul ”zoom”), fără
degradarea sau deformarea detaliilor geografice ori de navigație.
Cele mai importante dezavantaje ale hărții digitale tip ”vector” cuprind:
1. Riscul de supra încredere într o singură sursă de informație;

2. Complexitatea sa tehnologică implică o sensibilitate/vulnerabilitate
proporțională;
3. Sistemul erorilor este extrem de complex și se sprijină, în esență,
pe precizia senzorilor și pe acuratețea algoritmului de vectorizare;
toate acestea sunt în afara controlului echipei de cart.
Conform standardului S 57, o hartă digitală (acceptată de standardul ECDIS)

trebuie să conțină, în principiu, următoarele date:
Date referitoare la reperele de naviga ie;

Linia coastei;
Facilități portuare;
Detalii topografice;
Date despre pericole și obstrucții;
Elemente hidrografice;
Scheme de separare a traficului și alte amenajări de navigație;
Drumuri recomandate;
Date despre infrastructura energetică și de comunicații;
Sondaje și informații privind adâncimile apei și natura fundului mării,
precum și alte date privind posibilități ori interdicții pentru ancoraj;
Elemente tehnice privind reflexia ecoului radar, s.a.
Generarea hărții digitale se poate face prin scanarea sau prin vectorizarea
hărții pe support hârtie, cele două produse finite corespunzătoare fiind harta digitală
raster, respectiv cea vector.
Display+ul ECDIS afișează poziția navei pe harta digitală a zonei în care se

navigă, selecția hărții făcându se automat în funcție de poziția geografică (ϕ, λ)
indicată de receptorul GNSS de bord, sau prin selecție manuală de către ofițerul de
cart pe baza catalogului hărților. Display ul mai dispune:
Afișarea drumului i vitezei navei;
18
NavigaŃie
Asigurarea unei ferestre în care operatorul poate introduce

parametri de siguranță ai navei: adâncimea minimă a apei sub chilă,
eroarea maximă a drumului navei, etc.;
Trasarea drumului preliminar și afișarea parametrilor relativi ai navei
față de acest drum.
În acest context, ECDIS poate afișa date numerice și grafice în două moduri,
relativ i absolut (prin analogie cu formele de prezentare a imaginii radar):
În modul relativ nava proprie este menținută permanent în centrul geometric

al display ului iar toate celelalte detalii grafice se deplasează în direcția de deplasare
a navei proprii, dar în sens opus.
În modul absolut detaliile grafice ale hărții sunt fixe iar simbolul grafic al
navei proprii se deplasează pe drumul deasupra fundului, cu viteza deasupra
fundului.
NOTĂ: Formele de prezentare ale parametrilor cinematici ai navei proprii în

contextul geografic local, la scara dorită, sunt analoge celor utilizate de sistemul
radar. Astfel, sistemul ECDIS este capabil să simuleze următoarele forme de
prezentare:
“north9up” (cu nordul sus) este forma de prezentare identică hărții de
navigație pe suport hârtie, în cadrul căreia meridianele sunt orientate
paralel cu marginile verticale ale ecranului (display ului), fig.8;
“course9up” (cu drumul sus) este forma de prezentare în cadrul căreia
direcția de deplasare a navei se reprezintă printr o dreaptă paralelă cu
marginile verticale ale display ului, fig.9.
Fig.8: Reprezentarea “north9up” (cu Fig.9: Reprezentarea “course up” (cu

nordul sus) drumul sus)
Operatorul poate selecta, în funcție de conjunctura geografică și cinematică,

una din următoarele combinații, identice cu cele oferite de sistemul radar:
Relative Motion, North Up.

Relative Motion, Course Up.
Absolute Motion, North Up.
Absolute Motion, Course Up.
NOTĂ: Ofițerul de cart va avea în vedere faptul că este foarte probabil ca în

cadrul sistemului ECDIS de la bord formele de prezentare Course9Up să lipsească. În
19
acest context, trebuie subliniat că uzual, regimul de lucru cu harta digitală este cel cu
nordul sus (North Up).
Un monitor separat sau o fereastră dedicată pe display ul ECDIS va putea fi

folosită pentru afișarea următoarelor date alfa nimerice:
drumul;
viteza;
poziția;
distanța la care se găsește poziția instantanee față de drumul
preliminar;
alți parametri.
Această ferestră poate fi utilizată pentru vizualizarea rapidă a unei alte hărți.
În prezent, rezoluția normală de lucru al unui display ECDIS este de 1600 x
1200 dpi (dots per inch, engl.).
Mouse ul4 sistemului poate deplasa un cursor pe display ul ECDIS, una din
ferestrele sale afișând continuu poziția geografică a cursorului; în acest mod se poate
determina poziția geografică a oricărui punct de pe suprafața display ului.
Fig.10: Parametrii unui reper de navigație afișați de o hartă digitală (standard

ECDIS/S 57)
Nu în ultimul rând, combinații de click stânga/dreapta ale mouse ului pot fi

utilizate pentru trasarea de drepte de drum sau relevment, deschiderea unor sub
meniuri, obținerea de informații referitoare la un simbol al hărții, etc. Pentru
exemplificare, în fig.10. este reprezentat un display ECDIS care, prin selecție cu
4
Unele sisteme sunt prevazute cu track9ball sau cu joystick.
20
NavigaŃie
mouse ul, furnizează (în partea de jos a display ului) informații despre un reper de
navigație (farul Les Trois Pierres).
Sub meniul ”Plan” oferă navigatorului posibilitatea de a proiecta (planifica)
voiajul navei. Aceasta se face în mod similar procedurilor descrise pentru receptorul
GPS prin utilizarea punctelor de referință (WPT9way point, engl.). Definirea rutei se
face prin introducerea coordonatelor punctelor de plecare, intermediare și sosire.
Opțional, ruta poate fi definită loxodromic (rhumb) sau ortodromic (great circle).
Ofițerul de cart va introduce limitele domeniului de eroare iar sistemul va alarma
atunci când, de exemplu, poziția curentă se află la o distanță mai mare decât o
valoare predefinită a abaterii de la drumul preliminar. Detaliile grafice ale drumului
preliminar apar pe display ul ECDIS odată cu trecerea navei prin zonele geografice
acoperite de ruta planificată.
Sistemele integrate standard C au facilitatea de a comanda ajustarea
drumului și/sau vitezei navei pentru urmărirea rutei planificate (pe lângă cea destinată
evitării abordajelor). Dacă puntea integrată deține această caracteristică, atunci
procesul de naviga ie se reduce, în principiu, doar la monitorizarea alarmelor.
Sistemul de monitorizare prevede, printr o interfață adecvată, introducerea
unor valori limită ale parametrilor cinematici de interes, permițând ofițerului de cart să
gestioneze într un mod pro activ problema crucială a siguranței navigației. Alarmele
standard cuprind:
1. Devierea de la o ruta planificată;

2. Apropierea de puncte de schimbare de drum sau de alte puncte
importante, predefinite ;
3. Harta cu date geodezice diferite de cele ale sistemului de poziționare.
4. Disponibilitatea unei scări mai mari a hărții;
5. Depașirea limitelor de cross track (depărtarea față de drumul
planificat);
6. Defectarea sistemului de pozitionare;
7. Trecerea navei peste contururi/zone de siguranță predefinite, s.a.
Alarmele sunt semnale de avertizare vizuală și/sau audio. Managementul

alarmelor este primordial pentru siguranța navei, setarea corectă a acestora
constituind o sarcină fundamentală a ofițerului de cart.
Toate sistemele ECDIS vor avea presetate alarmele de bază, din fabrică
(default, engl.). Deoarece detaliile operaționale diferă de la un sistem la altul,
navigatorului îi revine sarcina suplimentară a familiarizării cu sistemul ECDIS din
cadrul punții integrate de la bord, precum i cu folosirea lui efectivă.
Pentru standardizare, sisteme ECDIS utilizează următoarele unități de
măsură pentru parametrii presetați și/sau afișați:
1. Poziția: Latitudinea i longitudinea vor fi afișate în grade, minute, i zecimi de

minut, pe modelul elipsoidal al Pământului WGS84;
2. Adâncimea: în metri i decimetri5.
3) Înălțimea: Metri și decimetri;
4) Distanțele: în Mile marine i zecimi (cabluri); alternativ în metri;
5) Viteza: Noduri și zecimi de noduri.
Prioritizarea claselor de date în cadrul unui sistem ECDIS devine foarte
importantă, pe fondul dezvoltării acestor sisteme și creșterii fluxului de informații pe
care acestea le schimbă în unitatea de timp cu utilizatorul (echipa de cart). Ca
urmare, standardul actual prevede ca alarmele, mesajele și avertismentele ECDIS să
ocupe prima prioritate. Celelalte clase de informații vor avea prioritate redusă
5
Sistemul anglo9saxon se mai folosește doar restrâns. De regulă, sistemele ECDIS noi nu mai folosesc acest
sistem de unități de măsură iar cele care totuși îl dețin oferă varianta metrică.
21
(mesaje emise de oficiul hidrografic competent, “Notices to Mariners,” informații

radar, date ale producatorului privind cromatica zonelor, etc.).
Uzual, un sistem ECDIS execută următoarele calcule numerice:
– Calculul coordonatelor geografice;

– Transformarea coordonatelor geografice între WGS84 și un alt sistem geodezic
local (datum, engl.);
– Distanța reală i azimutul dintre două poziții geografice.
– Transformări ortodromice și loxodromice.
În cadrul unei punți integrate, imaginea ECDIS se poate suprapune peste

imaginea radar. Fig.11 prezintă o astfel de imagine combinată.
Fig.11: Hartă digitală superpozată pe imaginea radar
4. INSTRUMENTE DE LUCRU PE HARTĂ
În vederea rezolvării grafice pe hartă a problemelor fundamentale de

naviga ie enumerate mai sus, se utilizează următoarele instrumente:
1) Gheara compas (fig.12), este un instrument utilizat pentru
măsurarea distan elor dintre două puncte pe hartă. Este fabricat
din metal inoxidabil i se compune din două bra e cu vârfurile
ascu ite ce se pot roti în jurul unui urub. Gheara compas
trebuie să satisfacă următoarele condi ii:
22
NavigaŃie
1. vârfurile bra elor trebuie să fie foarte bine ascu ite, astfel
ca urma lăsata de în epătura lor pe suprafa ă hăr ii să fie
punctiformă, asemănătoare cu cea a unui ac; de asemenea,
cu bra ele strânse, vârfurile acestora trebuie să fie lipite.
2. bra ele trebuie să se rotească uniform, cu o oarecare frecare,
în jurul urubului. Deoarece gheara compas se manevrează
cu o singură mână, mi carea trebuie să se poată face cu
u urin ă, evitând în acela i timp "jocul" bra elor.
► Reglajul mecanic al rotirii bra elor se execută prin
Fig.12: Gheara
strângerea/eliberarea urubului cu un cle te patent.
compas
► De asemenea, trebuie precizat că în nici o situa"ie, bra"ele ghearei compas nu se

vor deschide cu un unghi mai mare de 90°. Manevrarea ghearei compas în
vederea măsurării unei distan e de pe hartă se va face având cotul mâinii rezemat
de masa de naviga ie, iar gheara va avea o înclinare de 60° 70° fa ă de planul
mesei. Gheara compas nu se manevrează niciodată perpendicular pe hartă sau
„culcată” pe hartă.
2. Liniile paralele (fig.13) servesc la trasarea i transla ia drumurilor i

dreptelor de pozi ie. Liniile paralele sunt formate din două rigle din material plastic,
transparent, articulate cu două tije metalice cu lungimi egale, ce asigură men inerea
paralelismului permanent al celor două rigle.
Fig.13: Linii paralele
3. Echerul raportor serve te la:
► trasarea pe hartă a
drumurilor/relevmentelor
adevărate, sau determinarea
160
020
340
200
valorii unui drum/relevment

03
33 0
21
15
0
0
0
22 5
13 15
04
04 20
32 40
adevărat trasat anterior pe

5
5
3
2
0
1
0
hartă;
► marcarea pe hartă a unui
punct de coordonate
cunoscute.
► Punctul O se nume te
centrul echerului raportor, iar
punctul A este vârful său.
Fig.14: Echerul raportor
► Echerul raportor este gradat în grade sexagesimale; numerotarea acestora

este executată în sens retrograd, astfel: pe semicercul exterior de la 00 la 1800 iar pe
semicercul interior de la 1800 la 360°; ca urmare, între perechile de valori ale celor
două semicercuri există o diferen ă de 180°;
► Pe suprafa a echerului raportor sunt trasate trei nervuri. Nervura OA este
principală, deoarece corespunde direc iilor cardinale E i W (celelalte două nervuri
23
secundare OB i OC corespund direc iilor inter cardinale). Condi iile pe care un echer
raportor trebuie să le îndeplinească sunt următoarele:
1. suprafa a acestuia trebuie să fie plană;
2. cele trei nervuri trebuie să se întâlnească într un singur punct, centrul
echerului;
3. muchiile să fie drepte, iar grada iile să fie clare.
► Pentru executarea tuturor opera iunilor ce fac obiectul destina iei echerului
raportor, acesta se va folosi întotdeauna împreună cu echerul simplu (negradat),
în modul reprezentat pe fig.15.
REGULĂ:
Cele două echere se vor manevra întotdeauna "cuplate" (lipite unul de celălalt),
echerul raportor având una din catete lipită de ipotenuza echerului simplu (fig.15).
► La majoritatea echerelor raportor grada iile de la 000° la 180°, respectiv de la

180° la 360° sunt astfel dispuse încât echerul raportor se va manevra indiferent de
valoarea unghiului ce urmează a fi trasat sau scos din hartă cu vârful (A) în jos (către
sud).
01 0
19
0
01 0
19
0
01 0
19
0
Fig.15: Utilizarea echerelor pentru lucrul pe hartă Fig.16: Sta iografulul
► Precizia de trasare (măsurare) a unghiurilor cu ajutorul echerului raportor este

de 000°2 (două zecimi de grad).
► Sta iograful (fig.16) este un instrument de naviga ie destinat trasării simultane pe

hartă a două unghiuri orizontale ce au o latură comună. Acesta este format dintr un
cerc gradat în unită i sexagesimale, în al cărui centru sunt fixate trei bra e; bra ul din
centru este fix iar cele două bra e exterioare pot executa o mi care de rota ie în jurul
centrului cercului gradat. Sta iograful este prevăzut cu un sistem de reglaj
micrometric, care permite fixarea unghiurilor orizontale între bra e la o precizie de 0'.1.
În centrul cercului gradat există un orificiu de marcare a punctului navei.
24
NavigaŃie
TRASAREA UNUI PUNCT PE HARTĂ
Se cere să se traseze pe harta Mercator punctul de coordonate ϕ=44°21’N,

λ=028°36’E. Aceasta opera iune se execută uzual cu echerele i gheara compas:
Fig.17: Trasarea unui punct pe hartă cu echerele i gheara compas
► se identifică (cu aproxima ie) zona de pe hartă în care se găse te punctul dat;
► se a ează echerul raportor cu nervura principală pe meridianul cel mai apropiat
de scara latitudinilor crescânde, pe o latitudine oarecare în zona punctului dat; în
timpul acestei manevre, echerul simplu se va men"ine permanent cu ipotenuza lipită
de una din catetele echerului raportor;
se translează echerul raportor pe ipotenuza echerului simplu până când ipotenuza
echerului raportor se va afla pe paralelul de latitudine dată (ϕ=44°21’N);
► se identifică pe scara longitudinilor valoarea longitudinii date i se măsoară cu
gheara compas distan a de la meridianul punctului până la cel mai apropiat meridian
fa ă de punct;
► se fixează această distan a pe ipotenuza echerului raportor (care a rămas
imobilizat pe paralelul punctului dat), în epând u or harta, materializând astfel punctul
dat. Punctul astfel determinat nu se va accentua niciodată cu creionul (se va
considera punctul ca loc al intersec iei a două segmente scurte de dreaptă), astfel:
25
+ sau
REGULĂ:
Indiferent de procedeul utilizat, după punerea punctului pe hartă se va proceda la
verificarea corectitudinii pozi iei punctului. Pentru aceasta, se vor scoate coordonatele
punctului pus pe hartă i se vor compara cu valorile date; aceste valori trebuie să
coincidă.
DETERMINAREA COORDONATELOR UNUI PUNCT DE PE HARTĂ
Această opera iune, denumită mai simplu „scoaterea unui punct din hartă”, se
execută precis și rapid cu ajutorul ghearei compas, astfel:
ALGORITM:
Fig.18: „Scoaterea” unui punct din hartă cu ajutorul ghearei compas
► se fixează gheara cu unul din vârfuri în punct i se deschide până când cel de
26
NavigaŃie
al doilea bra tangentează cel mai apropiat paralel de pe hartă;

► păstrând intactă pozi ia ghearei, se va măsura pe scara latitudinilor crescânde
distan a de la acel paralel până la paralelul punctului; vârful ghearei va indica
valoarea latitudinii;
se va proceda analog, tangentând cel mai apropiat meridian; valoarea longitudinii se
va citi pe scara longitudinii.
TRASAREA UNUI DRUM (RELEVMENT)
Se pune problema să se traseze un drum cu valoarea dată, printr un

punct dat de pe hartă. Aceasta se poate realiza cu echerele sau cu liniile paralele.
ALGORITM:
Cu echerele:
► se stabile te faptul că drumul ce trebuie trasat este cuprins, de ex., în cadranul

NE de orizont; se orientează imediat sistemul format de cele două echere cu
ipotenuza echerului raportor în cadranul NE de orizont;
OBSERVA'IE: Cadranul de orizont al valorii de drum se stabile te

considerând observatorul în punctul navei, privind în sensul de mar .
01 0
19
0
01 0
19
0
b) c) Ce rămâne pe
a) Manopera
Semnifica ia hartă
Fig.19: Trasarea unui drum în cadranul NE (Da=060°⋅0)
27
Meridian
19
01 0
0
20 0
02
0
210
030
19
01 0
PUNCT
0
220
040
20 0
=120o
02
0
045
3
21
225
030
230
050
0
O
060
220
240
040
1 045
225
070
250
230
=1
050
=120o 2 0o
060
240
080
260
O
27
09 0
0
2
070
250
10 0
28
0
080
11
260
29 0
0
120
315
135 A 270
09
300 0
130
17 0
A
310 140
150 160 350
10 0
320
28
0
330 340
11
29 0
0
120
315
135
300
130
17 0
a
A
310 140
150 160 350
320 340
330
c) Ce rămâne pe
a) Manopera b) Semnifica ia
hartă
Fig.20: Trasarea unui drum în cadranul SE (Da=120°⋅0)
► se fixează centrul echerului gradat pe meridianul cel mai apropiat de punctul dat
(aproximativ pe acela i paralel), i simultan se orientează sistemul format de cele
două echere până când grada ia corespunzătoare valorii date de Da se află pe
meridianul respectiv;
► se translează cateta echerului raportor pe ipotenuza echerului simplu până când
ipotenuza echerului raportor trece prin punctul navei.
► Se va trasa cu creionul bine ascu it o linie sub ire de la 2 3 mm de punctul navei,
în cadranul de orizont stabilit la punctul 1) al algoritmului.
ATEN'IE! Drumul adevărat nu este o dreaptă, ci este unghiul măsurat de la

direc ia nord adevărat (meridianele trasate pe hartă) până la dreapta trasată cu
creionul (dreaptă care materializează de fapt axul longitudinal al navei).
28
NavigaŃie
O
o
20
=2
0
02 10 0
20 0 28
0
0
02 10 0
20 0 28
0
c) Ce rămâne pe
hartă
Fig.21:Trasarea unui drum în cadranul SW (Da=240°⋅0)
Trasarea relevmentului adevărat se face analog, însă se impun următoarele

observa ii foarte importante:
1) Cadranul de orizont este cadranul în care se vede reperul costier, privit de pe

mare către uscat;
2) Se fixează valoarea Ra dat pe echerul raportor, la cel mai apropiat meridian fa ă

de reperul costier la care s a măsurat relevmentul;
3) Se translează echerul raportor până când ipotenuza acestuia trece prin reperul
costier dat;
4) Se va trasa o linie sub ire pe hartă, dar aceasta nu va pleca din reper, ci de la o
distan ă convenabilă de acesta.
5) Relevmentul adevărat este un unghi (conform defini iei), deci linia trasată cu
creionul pe hartă materializează direc ia de vizare la reper.
29
19
01 0
0
19
01 0
0
11
29 0
0
11
29 0
0
c) Ce rămâne
pe hartă
Fig.22: Trasarea unui drum în cadranul NW (Da=300°⋅0)
5. MĂSURAREA UNGHIURILOR ORIZONTALE GI VERTICALE.

SEXTANTUL
DEFINI'IE:
Sextantul este un instrument optic portabil, destinat măsuratorilor de unghiuri

orizontale i verticale la bordul navei, în vederea determinării pozi iei navei.
Păr ile componente ale sextantului sunt:
1) limbul, gradat în grade sexagesimale, de la 0000 la 1400;

2) alidada, piesa mobilă pe limb, destinată citirii valorii de unghi la precizie de grad
întreg;
3) tamburul, este anexat alidadei i serveste la citirea unghiurilor la precizie de 001 ;
4) luneta;
5) oglinda mare, de formă patrată, este solidară cu bratul alidadei,
deci se rote te odată cu aceasta;
6) oglinda mică, de formă rotundă, fixată rigid de planul sextantului
(este deci oglinda fixă a sextantului). Jumătatea superioară a
Fig.23: oglinzii mici este sticla transparentă, iar jumătatea inferioară este
Sextantul oglindă (sticla etamată);
7) filtre de lumină, mâner, chei a de reglaj, etc.
DEFINI'IE:
Unghiul orizontal măsurat între două repere A i B este dublul unghiului cu care
s a rotit alidada.
30
NavigaŃie
6. COMPASUL MAGNETIC
Compasul magnetic este cel mai vechi instrument de naviga ie utilizat la

bordul navelor maritime. În esență, compasul magnetic se bazează pe proprietatea
unui ac magnetic de a se orienta cu aproximație către nord. În epoca modernă acul
magnetic a fost înlocuit cu un sistem de ace magnetice (pentru mărirea momentului
for ei directive) montat pe un plutitor a ezat într un recipient cu lichid, în scopul
realizării orizontalită ii acestuia în condi iile balansului natural al navelor. Astăzi există
o mare varietate de tipuri de compasuri magnetice, care însă se bazează pe acela i
principiu fizic, i anume pe proprietatea acului magnetic de a se orienta pe
direc ia liniilor de câmp magnetic terestru, materializând în felul acesta o direc ie
stabilă i foarte apropiată de direc ia Na.
DEFINI'IE:
1. Magnetismul reprezintă proprietatea anumitor minerale cu con"inut de Fe de a

atrage mase metalice.
2. Un corp metalic având această proprietate se nume te magnet natural. 4.3.3.
Magnetita (oxidul de fier, Fe3O4) este cel mai cunoscut magnet natural.
DEFINI'IE:
1. Magne ii artificiali sunt masele metalice cu proprietă"i magnetice dobândite pe

cale artificială (printr un procedeu industrial).
2. Magnetizarea nu produce modificări fizice ori chimice materialului fa ă de care
se manifestă
PROPRIETATE
Acul magnetic are proprietatea de a se orienta pe direc ia tangentei la linia de for ă

a câmpului magnetic terestru ce trece prin centrul său de greutate, cu polul său N
către polul nord magnetic terestru (PNm).
DEFINI'IE:
Declina ia magnetică (d) este unghiul din planul orizontului, cu vârful în centrul
de greutate al acului magnetic, măsurat de la meridianul adevărat (direc ia Na)
până la meridianul magnetic (direc ia Nm).
► Declina ia magnetică ia valori semicirculare, de la 000° la 180° către est, i de

la 000° la 180° către vest.
► Declina ia magnetică este estică sau pozitivă atunci când meridianul magnetic
se află la est de meridianul adevărat, respectiv vestică sau negativă când
meridianul magnetic se află la vest de meridianul adevărat.
► Pentru rezolvarea aplica iilor practice uzuale de la bord, declina ia magnetică se
exprimă în grade i zecimi de grad.
Notă: Pe hăr ile de naviga ie valoarea declina iei este dată în grade i minute.
Din acest motiv, pentru calculele de naviga ie este necesară transformarea valorii de
31
declina ie extrasă din hartă (exprimată în grade i minute) în grade i zecimi de grad,
deoarece, în general, drumurile i relevmentele se exprimă în grade i zecimi de grad
(ca urmare a limitei de precizie a compasurilor).
► Ca urmare a faptului că intensitatea câmpului magnetic terestru este variabilă

(datorată ne omogenită ilor structurii interne a Pământului), rezultă că i valoarea
declina iei magnetice diferă de la o zonă geografică la alta.
► De asemenea, pe baza unor serii de măsurători precise, s a eviden iat faptul că
într un punct oarecare al suprafe ei terestre valoarea declina iei magnetice variază în
timp. S au pus în eviden ă:
1. varia ii zilnice,
2. varia ii anuale
3. varia ii seculare
► În naviga ia maritimă are utilitate doar varia ia anuală a declina iei magnetice. Pe
hăr ile marine sunt date, sub forma unei roze de declina ie (fig.4.12) informa ii cu privire
la:
1. Valoarea declina iei pentru anul editării hăr ii (în fig.4.12, pentru anul 1987, d =
3°52' E = + 3°52' = + 3°⋅9);
2. Varia ia anuală a declina iei poate fi crescătoare sau descrescătoare i se
dă întotdeauna în minute de arc. Informa ia este utilă pentru calculul valorii
declina iei pentru anul în curs (în fig.24, declina ia cre te în fiecare an cu 4').
Observa ii:
1. Pe hăr ile engleze ti sunt utiliza i următorii termeni:

• variation = declina ie magnetică;
• increasing = cre tere; decreasing = descre tere.
2. Inscrip ia „ 3°52' E
1987 (4’) ” de pe roza de
declina ie trebuie
interpretată astfel:
"în această zonă maritimă
declina ia magnetică era
egală, în anul 1987,
cu d1987 = +3°52' +i de
atunci cre+te în fiecare an
cu 4’.”
3. În problemele de
naviga ie este necesară
actualizarea declina iei
magnetice, adică
determinarea valorii
declina iei magnetice
pentru anul în curs. Pentru
aceasta, trebuie re inut că
expresiile: "cre te" i
"descre te" se referă la
valoarea absolută a
declina iei dată în roză.
Fig.24: Roza de declina ie magnetică
Exemplu: Pe harta de naviga ie, în zona în care se navigă, se găse te inscrip ia: „2°12’
W (1995) decreasing 5’ annually.” Să se actualizeze (să se calculeze pentru anul în curs)
valoarea declina iei magnetice.
32
NavigaŃie
Rezolvare: Actualizarea declina iei se va face întotdeauna după următorul tip de

calcul:
Calculul d2009
d1995 = 2°12'
var(145') = + 1°10'
d2009 = 1°02'
= + 1°°⋅0
► Expresia decreasing (descre#te) semnifică faptul că începând cu anul 1995

declina"ia magnetică descre+te în valoare absolută, cu câte 5’ în fiecare an. Din
acest motiv, s a utilizat semnul + în linia a două a calculului (de i am fi tenta i să
punem minus, dat fiind termenul "descre te anual 5”).
Concluzie:
În fa a valorii varia iei de declina ie (linia a 2 a a algoritmului de calcul) se va

utiliza semnul + sau , astfel încât să fie satisfăcută condi ia de cre tere sau
descre tere a declina iei magnetice în valoare absolută (în modul).
DEFINI'IE:
Drumul magnetic (Dm) al navei este unghiul din planul orizontului

adevărat al observatorului măsurat de la direc ia nord magnetic (Nm) până la axul
longitudinal prova al navei (fig.4.13).
► Rela ia dintre drumul adevărat i drumul magnetic este:
Da = Dm + [ d ]
► Relația de mai sus este unică, declina ia magnetică intrând cu semnul său
algebric între parantezele drepte:
N
N
S
a b
Fig.25: Drumul magnetic
Considera iile făcute asupra comportării acului magnetic în câmpul magnetic

terestru au avut ca premisă fundamentală lipsa oricărei for"e magnetice deviatoare a
acestuia. La bordul navei însă, datorită ac iunii câmpului magnetic al navei, acul
magnetic va fi deviat de la direc ia Nm.
DEFINI'IE:
33
Câmpul magnetic al navei este câmpul magnetic indus în masele metalice de la

bordul navei de către câmpul magnetic terestru.
La bordul navei, acul magnetic liber suspendat în centrul său de greutate se va afla în
permanen ă sub influen a a două câmpuri magnetice:
1) câmpul magnetic terestru;

2) câmpul magnetic propriu al navei.
DEFINI'IE:
Devia ia magnetică (δ
δc) este unghiul din planul orizontului adevărat, măsurat de
la direc ia Nm la direc ia Nc (fig.26).
► Devia ia magnetică se exprimă semicircular, luând valori de la 000°0 la 180°0

către est ( i va primi semnul algebric + ), sau de la 000°0 la 180°0 către vest, i va
primi semnul algebric − .
► În fig.26 direc ia Nc se găse te la est fa ă de direc ia Nm; ca urmare, δc este
estică iar valorii sale numerice i se va atribui semnul algebric + .
► Devia ia magnetică se exprimă la precizie de zecime de grad.
DEFINI'IE:
Drumul compas (Dc) al navei este unghiul din planul orizontului adevărat,
măsurat de la direc ia Nc până la axul longitudinal al navei.
Fig.26: Drumul navei în cadranul Fig.27: Drumul navei în cadranul

NE. Devia ia compas este pozitivă SE. Devia ia compas este pozitivă
(estică) (estică)
34
NavigaŃie
Fig.28: Drumul navei în cadranul Fig.29: Drumul navei în cadranul

SW. Devia ia compas este negativă NW. Devia ia compas este negativă
(vestică) (vestică)
► Drumul compas se exprimă, de

regulă, în sistem circular, luând
valori de la 000°0 la 360°0, în
sens retrograd.
► La bordul navei, influen a
deviatoare a câmpului magnetic
al navei este importantă, astfel
că devia ia compas (δc) poate
lua valori foarte mari.
Opera iunea de reducere a
devia iei se nume te
compensare.
Fig.30: Drumul compas
► Ca mijloace de compensare, la bordul navei se utilizează magne i permanen i

pentru compensarea for ei deviatoare a câmpului magnetic permanent i corectori
din fier moale pentru compensarea for elor deviatoare produse de ac iunea
câmpului magnetic temporar.
► Magne ii permanen i i corectorii de fier moale folosi i pentru compensarea
compasului magnetic se dispun astfel fa ă de roza compasului, încât să genereze, în
diferite drumuri ale navei, câmpuri magnetice egale i de sens contrar cu câmpurile
magnetice ale navei.
► Devia iile magnetice rămase în urma compensării se determină experimental, la
bordul navei, prin metode costiere, astronomice sau prin compararea drumurilor
indicate de compasul giroscopic i compasul magnetic (pentru aceea i orientare a
axului longitudinal al navei).
► Devia iile astfel determinate se înregistrează în tabela de devia ii a
compasului magnetic, care este un tabel ce con ine pe prima coloana valorile de
drum magnetic sau drum compas din 10° în 10°, iar pe a doua coloană valorile
devia iei magnetice corespunzătoare acestor drumuri (fig.31).
► Tabela de devia ie se întocme te de regulă în cadrul probelor de mare (sau ori
de câte ori este nevoie), i se afi ează în camera hăr ilor.
► Pentru exemplificare, se se prezintă în continuare o tabelă de devia ii
magnetice, con inând valori fictive, având doar utilitate didactică:
► Tabele de devia ii magnetice se întocmesc la bord pentru fiecare compas
magnetic în parte. Alături de tabela de devia ii, în camera hăr ilor se afi ează i
diagrama devia iilor compas func ie de drumul magnetic/compas. În fig.32 este
reprezentată această diagramă ridicată pentru valorile con inute în tabela de devia ii:
35
► La navele de transport maritim, devia iile magnetice pot prezenta varia ii fa ă de

cele determinate în cadrul probelor de mare, în următoarele situa ii:
1) la traversade oceanice, când se men ine timp îndelungat acela i drum;

2) când nava sta ionează timp îndelungat în aceea i pozi ie;
3) la schimbarea semnificativă a pozi iei anumitor mase metalice de la bord
(gruie, bigi) sau la ambarcarea de mase metalice;
4) la varia ii mari de temperatură suferite de corpul navei (sudură, îndreptare
la cald, etc.).
Dm Dm
δc δc
Dc Dc
000° +2°.3 180° 1°.7
010° +1°.7 190° 1°.0
020° +1°.3 200° 0°.7
030° +1°.0 210° +0°.3
040° +0°.5 220° +1°.3
050° 0°.0 230° +2°.7
060° 0°.7 240° +3°.5
070° 1°.5 250° +4°.0
080° 2°.0 260° +4°.3
090° 2°.7 270° +4°.5
100° 3°.3 280° +4°.5
110° 3°.7 290° +4°.3
120° 4°.0 300° +4°.0
130° 4°.3 310° +3°.7
140° 4°.0 320° +3°.5
150° 3°.7 330° +3°.0
160° 3°.3 340° +2°.7
170° 2°.5 350° +2°.5
Fig.31: Tabela de devia ii a Fig.32: Diagrama de varia ie a devia iei compasului
compasului magnetic (pentru magnetic (uz didactic)
uz didactic)
Ca urmare, se impune, ca pe timpul naviga iei, să se execute, ori de câte ori

este posibil, controlul devia iei magnetice a tuturor compasurilor magnetice de la bord,
printr un procedeu oarecare (costier, astronomic, etc.); de altfel, în atribu iile ofi erului
de cart (cartul 04.00 08.00) intră i obligativitatea controlului devia iei compasului
magnetic cu Soarele la răsărit/apus.
DEFINI'IE:
Destina ia compasului magnetic este de a materializa la bordul navei direc"ia nord

compas.
► Păr ile componente ale compasului magnetic sunt următoarele:
1. habitaclul;
2. sistemul de compensare;
3. postamentul;
4. u i de vizită;
5. talpa;
6. puntea etalon;
36
NavigaŃie
7. tub periscop;
8. uruburi pentru reglajul oglinzii periscopului;
9. oglinda periscopului.
În interiorul habitaclului se găse te cel mai important element al acestuia,

cutia compasului, care este constituită din (fig.33):
1. Corpul cutiei;
2. Sistemul cardanic;
3. Roza compasului magnetic;
4. Flotorul;
5. Linia de credin ă;
6. Cerc azimutal pentru citirea relevmentelor prova.
Fig.33: Compasul magnetic: Fig.34: Compasul magnetic. Detaliu:

păr i componente. habitaclul i sistemul de compensare.
Cutia compasului magnetic se sprijină pe două puncte (2) de pe un cerc

cardanic, astfel că se poate roti în planul longitudinal al navei; la rândul său, cercul
cardanic se sprijină în două puncte pe postamentul compasului, astfel că întregul
ansamblu cutie9cerc cardanic poate executa o rota ie în planul transversal al navei.
Acest sistem cardanic permite cutiei compasului să execute mi cări atât în plan
transversal cât i în plan longitudinal, mi cări ce au rol de compensare a ruliului i
tangajului navei.
Fig.35: Cutia compasului magnetic. Vedere generală.
37
La compasurile magnetice moderne, cutia compasului este plină cu un lichid

cu compozi ia:
► 43% alcool;
► 57% apă distilată.
Lichidul are rol de amortizare a oscila iilor rozei, provocate de ruliu i tangaj,
precum i de reducere a fric iunii rozei pe pivotul de susținere.
Compasurile magnetice care utilizează lichid în cutia compasului se numesc
„umede” iar cele nu utilizează lichid de sus inere în cutia compasului, sunt „uscate.”
DEFINI'IE:
1: Drumul compas al navei este unghiul măsurat de la direc ia Nc până la axul

longitudinal prova al navei (fig.37).
2: Valoarea drumului compas se cite te pe roza compasului magnetic, în dreptul
firului reticular dinspre prova al liniei de credin ă (5, fig.35)
Sistemul de compensare a influen elor magnetice exterioare este format din:
1) magne i permanen i longitudinali;

2) magne i permanen i transversali;
3) magne i permanen i verticali;
4) corectorii de fier moale.
Magne ii sistemului de compensare creează în jurul cutiei compasului un

câmp magnetic egal i de sens contrar cu câmpul magnetic creat de masele metalice
de la bordul navei. Astfel, magne ii permanen i contracarează ac iunea câmpului
magnetic permanent al navei, în timp ce corectorii de fier moale contracarează
ac iunea câmpului magnetic temporar al navei. Ace ti magne i au formă de bară, în
general, cu excep ia corectorilor de fier moale, care pot fi sferici, cilindrici etc.
Magnetul permanent vertical se nume te corector de bandă i are menirea de a
reduce jocul rozei la balansul navei.
REGULĂ:
Corectorul de bandă se fixează cu polul nord în sus când nava navigă în emisfera
nord terestră; la trecerea navei în emisfera sudică, corectorul de bandă se întoarce
cu polul său sud în sus. Dacă apare o instabilitate a rozei pe mare rea, atunci
pozi ia pe verticală a corectorului de bandă se ajustează până când „jocul” rozei se
reduce la minim.
Compasul magnetic este montat pe puntea etalon, în planul diametral al

navei. În aceasta pozi ie, compasul este ferit de influen e deviatoare puternice i, în
plus, oferă posibilitatea măsurării relevmentelor compas sau prova. Toate navele
moderne sunt utilate cu compasuri cu reflexie (reflector compass), fig.33. Pentru
receptarea imaginii rozei compasului timonerie, roza este gradată pe ambele fe e;
tubul telescopic (7, fig.33) trece prin puntea etalon i este plasat astfel încât partea sa
inferioară, prevăzută cu o oglindă reglabilă (9) să fie observată de la timonă.
Recep ionarea unei imagini clare a rozei în timonerie este asigurată de un sistem de
lentile montate în tubul telescopic.
► Proprietatea rozei compasului magnetic de a se men ine orientată

permanent în POAd pe direc ia Nc permite utilizarea compasului magnetic pentru
materializarea unei direc ii de referin ă la bordul navei.
38
NavigaŃie
► Grada ia 0000 de pe roza compasului magnetic materializează direc ia Nc, în

timp ce linia de credin ă (5, fig.35, respectiv „L” fig.37) materializează axul
longitudinal al navei.
Nc
Dc
=0
40 o
0. ► Când nava girează, va gira i linia de
al credin ă (L), linia 0000 1800 (adică direc ia
d in
tu Nc) rămânând tot timpul fixă în orizont.
gi a
n ► Valoarea Dc se va citi pe roză, în
l lo rov
A xu p dreptul liniei de credin ă (L) de pe roza
L compasului magnetic.
► Pentru a men ine drumul compas
ordonat de ofi erul de cart, timonierul
trebuie să vină la stânga sau la dreapta,
astfel încât linia de credin ă (L) să se
men ină permanent în dreptul grada iei
corespunzătoare drumului compas ordonat
de pe roză.
Fig.37: Direc ia nord compas (Nc). Linia
de credin ă (L). Drumul compas (Dc).
► La bordul navelor maritime, drumul compas se ine la precizie de 000°⋅⋅5, valoare

impusă de sensibilitatea standard a rozei compasului magnetic.
► Aceea i precizie de măsurare o au i relevmentele compas măsurate la compasul
magnetic.
DEFINI'IE:
Relevmentul compas este unghiul măsurat de la direc ia nord compas până la

direc ia de vizare la un reper (fig.38).
Nc
► Relevmentul compas se măsoară
R
la bord cu ajutorul alidadei simple

c=
F
03
5.
(fig.39) montate pe cercul azimutal al

0
re
iza
dev iF cutiei compasului. Pentru măsurarea
a rulu
cti
re pe
Di a re relevmentelor compas se procedează
Dc=1
astfel:
05.0
• se orientează alidada pe direc ia

L
reperului astfel încât acesta să se
Ax vadă prin crestătura ocularului (2), pe
ul
lon
git firul reticular (1).
ud
in al
p ro
• Simultan cu orientarea alidadei
va
se cite te valoarea Rc la
Fig.38: Relevment compas prisma/lentila (3).
Fig.39: Alidada simplă
39
Relevmentul prova se va citi direct la cercul azimutal printr o decupare

practicată în talpa alidadei.
DEFINI'IE:
Convertirea compas este opera iunea de transformare a valorilor de Dc i

Rc (citite la compasul magnetic) în valori de Da i Ra, ori invers, de transformare a
valorilor de Da i Ra (scoase din hartă) în valori de Dc i respectiv Rc.
DEFINI'IE:
Corec ia totală a compasului magnetic ( c) este unghiul din POAd măsurat de

la direc"ia Na până la direc"ia Nc, fig.40.
► Corec ia totală a compasului ia valori semicirculare de la 0000 la 180°.

► Conven ia semnelor:
Când direc ia Nc se află la est fa ă de direc ia Na, c se măsoară
•
către est i va primi semnul algebric + .
• Când direc ia Nc se găse te la vest fa ă de direc ia Na, c se
măsoară către vest i va primi semnul algebric .
► Corec ia totală a compasului ( c) se mai poate defini i ca sumă algebrică a
declina iei magnetice (d) i a devia iei compas (δc).
Rela iile generale de calcul a corec iei totale compas:
c = Da – Dc
c = [d] + [δc]
► În rel.4.5., d i δc intră, între parantezele drepte, cu semnul lor algebric.

► Corec ia totală a compasului magnetic se exprimă la precizie de zecime de grad
(000°.1).
► Drumul navei ia numele

meridianului (direc iei) de la
care se măsoară (fig.4.30):
• drum adevărat (Da) se
măsoară de la Na;
• drum magnetic (Dm) se
măsoară de la Nm;
• drum compas (Dc) se
măsoară de la Nc.
Fig.40: Convertirea drumurilor
40
NavigaŃie
► Prin analogie, relevmentul

măsurat la un reper de
naviga ie ia numele
meridianului (direc iei) de la
care se măsoară, astfel
(fig.41):
• relevment adevărat (Ra)
măsurat de la Nc
• relevment magnetic (Rm)
măsurat de la Nm
• relevment compas (Rc)
măsurat de la Nc.
Fig.41: Convertirea relevmentelor
► Rela iile generale de convertire compas a drumurilor i relevmentelor sunt

următoarele (Notă: Între parantezele drepte, corec"iile intră cu semnul lor algebric):
Da = Dm + [ d ] Dm = Da – [ d ]
Dm = Dc + [ δc ] Dc = Dm – [ δc ]
Da = Dc + [ d ] + [ δc ] Dc = Da – [ d δc ]
Da = Dc + [ c ] Dc = Da – [ c ]
Ra = Rm + [ d ]
Rm = Ra – [ d ]
Rm = Rc + [ δc ]
Rc = Rm – [ δc ]
Ra = Rc + [ d ] + [ δc ]
Rc = Ra – [ d ] – [ δc ]
Ra = Rc + [ c ]
Rc = Ra – [ c ] Fig.42: Convertiri compas. Aplica ie

numerică
► În calcule se va opera cu Dc la precizie de 000°⋅1, având în vedere că valoarea

ce se comandă timonierului să fie însă rotunjită la 000°⋅5, ca urmare a faptului că
sensibilitatea standard a compasului magnetic este, a a cum s a precizat, de 000°⋅5.
Exemplu: La data de 31/01/2008, nava "N" navigă în Dc=161°⋅0. Pe hartă, cea

mai apropiată roză indică d1997 = 001°12'W, cre+te anual 8'. Să se calculeze Da.
41
Rezolvare (fig.42):
1) Calculul d2008 2) Calculul Da

d1997 = – 001° 12’⋅0 Dc = 161°⋅0
var(21⋅8’) = – 002° 48’⋅0 +δc = –003°⋅2
d2006 = – 004° 00’⋅0 Dm = 157°⋅8
= – 004°⋅0 +d2006 = –004°⋅0
Da = 153°⋅8
42
Navigaţie
maritimă
Partea 2
7. DETERMINAREA APROXIMATIVĂ A POZI IEI NAVEI.

NAVIGA IA ESTIMATĂ
► Conducerea ambarcațiunii în siguran ă între două puncte pe suprafa a sferei

terestre presupune reprezentarea grafică, pe harta de naviga ie, a pozi iilor succesive
ocupate de navă din momentul virării ancorei, până la terminarea voiajului.
► În acest proces de reprezentare grafică, harta electronică nu înlocuie"te
(încă) harta de naviga(ie pe suport hârtie, ci doar o supline"te. Ca urmare, lucrul
pe hartă, ca totalitate a manoperelor grafice de reprezentare a pozi iilor succesive
ocupate de navă, rămâne o necesitate.
DEFINI IE:
Estima este procesul de determinare aproximativă a pozi iei navei doar pe baza
valorilor de drum compas "i de distan ă parcursă fa ă de ultima pozi ie cunoscută.
► Avantajele estimei fa ă de celelalte metode de determinare a punctului navei

sunt următoarele:
%În estimă nu se utilizează observa ii externe (observa ii la repere costiere,
radiofaruri, a"tri, sta ii de emisie, sateli i, etc.). Estima este, în consecin ă,
independentă de repere exterioare navei.
%Algoritmul opera iunilor este simplu, asigurând operativitate în trasarea pe
hartă a drumului urmat de navă "i în determinarea punctului navei.
► Dezavantajul major al estimei îl reprezintă precizia scăzută, ca urmare a ac iunii
aleatoare a următorilor factori:
%factori de mediu (vântul "i curen ii marini), care ac ionează în sensul
derivei navei de la drum "i al modificării vitezei acesteia;
%factorul uman, care ine de imprecizia guvernării navei de către
timonier, având ca efect abaterea navei fa ă de drumul compas/giro comandat de
ofi erul de cart;
%factorii accidentali.
PREMISE FUNDAMENTALE:
1. Odată cu generalizarea Sistemului Global de Pozi ionare (GPS), metodele

clasice de determinare a pozi iei (inclusiv estima) "i%au pierdut importan a practică.
2. Naviga ia estimată nu se mai aplică la bordul navei în acest moment decât
foarte rar, prin excep ie.
3. Cu toate acestea, cunoa"terea de către conducătorii de ambarcațiuni a
metodei aproximative de determinare a pozi iei rămâne o necesitate, aplicabilă în
situa ii de urgen ă, când orice alt mijloc de pozi ionare nu mai poate fi utilizat.
DEFINI IE:
Punctul navei determinat prin estimă se nume"te punct estimat "i se simbolizează
printr%un segment scurt de dreaptă perpendicular pe drumul navei trasat pe hartă.
2
NavigaŃie
► În dreptul
punctului estimat al
06.45 navei se înscriu sub
391.2
formă de frac ie ora
bordului la precizie de
minut (la numărător) "i
citirea la loch la
Ultima pozi ie
precizie de cablu (la
cunoscută numitor), ambele valori
fiind citite în momentul
determinării punctului
navei:
► Estima are ca
rezultat trasarea pe
hartă a drumului real
parcurs de navă, prin
ultima pozi ie
cunoscută, precum "i
trasarea pe acest drum
a pozi iilor succesive
ocupate denavă, de
Fig.1: Reprezentarea grafică a punctului estimat
regulă din oră în oră.
► Acest lucru se poate rezolva în practică prin două metode:

1) Estima grafică;
2) Estima prin calcul.
► Estima grafică rezolvă problema determinării punctului estimat în mod grafic,
pe hartă, în timp ce estima prin calcul o rezolvă în mod exclusiv analitic.
► În naviga ie, estima rezolvă două tipuri de probleme practice:
1) problema directă a estimei;
2) problema indirectă a estimei.
PROBLEMA DIRECTĂ A ESTIMEI
ENUN:UL PROBLEMEI DIRECTE A ESTIMEI:
► Se cunosc:
Ultima pozi ie precis determinată (ϕ1, λ1), la ora O1 "i citirea la loch C 1;
•
Valoarea drumului real al navei, ob inută prin covertirea drumului
•
instrumental (Dc sau Dg) inut de timonier, în drum adevărat Da, la care
se însumează, atunci cand este cazul, unghiurile de derivă de vânt "i/sau
de curent;
► Se cer: Să se estimeze coordonatele punctului navei (ϕ2, λ2) la ora O2/C 2
(cunoscute).
► Rezolvare:
3
• În fig.2 s%a considerat următoarea situa ie: Nava în mar" în Dc = 018°5,

(declinatia magnetică se scoate din roza de declina ie iar devia ia
magnetică din tabela de devia ii a navei).
• Datorită unor defec iuni majore, recep ia semnalelor GPS a fost întreruptă
la ora 22.00;
• Ultimul punct precis (Z1) s%a determinat la ora 21.40 (C 1 = 387.5).
Factorul de corec ie al lochului este f = 1⋅04.
• Se pune problema determinării unui punct estimat (aproximativ), notat cu
Z2, după o oră (la ora 22.40).
► Algoritm:
Pasul 1: la ora 22.40 se cite"te lochul (C 2=399⋅2);
Pasul 2: se calculează
spa iul real (m) parcurs de
navă de la ultimul punct
determinat până în
momentul acestei
determinări:
1) Calc. m
C 2 = 399.2 M
%C 1 = 387.5 M
ml = 11.7 M
⋅f = 1.04
m = 12.168 M
= 12.2 M
Pasul 3: se actualizează
declina ia, se scoate
valoarea devia iei din tabela
de devia ii "i se converte"te
Fig.2: Problema directă a estimei. Rezolvarea grafică Dc în Da:
2) Calc. c 3) Calc. Da
d = % 001°2 Dc = 018°5
δc = +001°4 + c = + 000°2
c = +000°2 Da = 018°7
Pasul 4: se trasează drumul adevărat, cu valoarea calculată mai sus, din punctul Z1,;
Pasul 5: se ia în gheara compas valoarea spa iului real parcurs de navă între cele
două determinări, calculat la pasul 2 al algoritmului, "i se pune această distan ă pe
drumul trasat.
Pasul 6: rezultă punctul estimat Z2 prin care se trasează un segment de dreaptă (de
2 % 4 mm) perpendicular pe drumul adevărat al navei (acesta constituie, a"a cum s%a
văzut, simbolul punctului estimat al navei).
Pasul 7: în dreptul acestui punct se scriu, sub formă de frac ie, ora "i citirea la loch
22.40
corespunzatoare momentului determinarii punctului ( ). Linia de frac ie va avea
399.2
4
NavigaŃie
o lungime de 10%15 mm, "i se va trasa întotdeauna paralelă cu paralelele de

latitudine de pe hartă;
Pasul 8: pe segmentul de drum parcurs de navă între cele două determinări de

punct, se înscriu următoarele:
• valoarea Dc;
• valoarea c, între paranteze.
Pasul 9: Se analizează depărtarea punctului estimat Z2 fa ă de drumul preliminar

trasat pe hartă înainte de plecarea în voiaj. În func ie de aceasta, se hotără"te dacă
se men ine sau nu drumul compas.
PROBLEMA INDIRECTĂ A ESTIMEI
ENUN:UL PROBLEMEI INDIRECTE A ESTIMEI:
► Se cunosc:
• pozi ia curentă (ϕ1, λ1), denumită punct de plecare;

• ora bordului "i citirea la loch (O1, C 1);
• o pozi ie pe care nava trebuie să o ocupe, denumită punct de aterizare
(ϕ2, λ2).
► Se cer:
• să se estimeze drumul compas/giro ce trebuie comandat timonierului;

• să se estimeze ora "i citirea la loch corespunzătoare momentului
aterizării (O2, C 2).
► Rezolvare: În fig.3 s%a considerat următoarea situa ie:
• nava se află în punctul Z1, determinat precis1, la ora O1 = 02.30 "i C 1 =

414⋅6;
• se ordonă ca nava să ia un astfel de drum, încât să aterizeze în punctul
Z2, precizat pe hartă prin coordonatele sale (declinatia magnetică se
scoate din roza de declina ie iar devia ia magnetică din tabela de devia ii a
navei);
• factorul de corec ie al lochului este f = 0.97.
• se cere să se estimeze ora "i citirea la loch (O2, C 2) la aterizarea în
punctul Z2.
Algoritm:
1
Determinarea precisă, în accep iunea actuală, înseamnă o pozi ie afi ată de receptorul GPS, cu o eroare
medie pătratică (circulară) de ordinul zecilor de metri.
5
Pasul 1: se trasează pe
hartă punctul Z2 (punct
de aterizare);
Pasul 2: se unesc cele

două puncte Z1 "i Z2 cu
un segment de dreapta "i
se determină cu ajutorul
echerelor valoarea
drumului adevărat (Da)
determinat de cele două
puncte (în acest
exemplu, Da=036°0);
Pasul 3: se actualizează
declina ia magnetică "i
se converte"te valoarea
Da în Dc2:
Fig.3: Problema indirectă a estimei. Rezolvarea grafică
1) Calc. c 2) Calc. Da
d = % 004°0 Da = 033°5
δc = + 001°4 % c = +002°6
c = % 002°6 Dc = 036°1
= 036°0
Pasul 4: valoarea estimată a Dc se comandă timonierului "i se inscrie, împreună cu

c, pe segmentul de drum Z1Z2;
Pasul 5: se măsoară, cu gheara compas, valoarea distan ei dintre Z1 "i Z2; aceasta
reprezintă spa iul (m) pe care estimăm că nava îl va parcurge; (în acest exemplu
m=32.4 M);
Pasul 6: se cite"te viteza la loch V =12,3 nd;
Pasul 7: se calculează O2 "i C 2 "i apoi se înscriu pe hartă, sub formă de frac ie:
3) Calculul m 4) Calculul C 2 5) Calc.O2

m = 32,4 C 1 = 414,6 O1 = 02.30
:f = :0,97 +m = 33,4 +(m :v ) = 02.43
m = 33,4 C 2 = 448,0 O2 = 06.13
Pasul 8: Se estimează că la ora 06.13 nava va ateriza în punctul Z2.
DERIVA DE CURENT
DEFINI IE:
Curen ii marini sunt mi"cări de transla ie, periodice sau permanente, ale maselor de
apă din bazinele maritime "i oceanice.
2
Se reaminte"te că Dc "i Rc se măsoară la precizie de jumătate de grad (± 000°⋅5), Dg "i Rg la precizie de
zecime de grad (±000°⋅1) iar trasarea pe hartă a Da "i Ra se face cu o precizie de două zecimi de grad (± 000°⋅2).
6
NavigaŃie
► Principalele cauze ale formării curen ilor marini sunt:

• diferen a de densitate a apei în zone oceanice învecinate
• vânturi permanente sau sezoniere;
• mareele oceanice.
► Tipuri de curen i marini:
• curen i permanen i: Curentul Golfului (Gulf Stream), Curentul
Benguelei, Curentul Atlanticului de sud/nord, Curentul ecuatorial de
sud/nord, Contra%curentul ecuatorial, etc, a"a cum se poate vedea "i
pe schema din fig.4:
• curen i sezonieri (care se formează în perioadele de ac iune a
vânturilor sezoniere);
• curen i accidentali;
• curen i de maree.
Fig.4: Curen i oceanici permanen i
► Informa ii referitoare la curen ii din zonele ce urmează a fi traversate se pot

ob ine din următoarele documente nautice:
Brown’s Nautical Almanac (doar pentru insulele britanice);
Oceanul Passages for the Word;
Atlase de curen i (de exemplu Currents of the Indian Ocean, South
Pacific Ocean Currents, etc.).
► Elementele curen ilor marini sunt:
1) DIREC IA curentului (Dir), este direc ia către care se deplasează masa de
apă, în raport cu fundul mării. Direc ia curentului se exprimă astfel:
“curent de sud” ⇒ masa de apă se deplasează către S;
“curent de nord%vest” ⇒ masa de apă se deplasează către NW.
REGULĂ:
Curentul iese din compas
2) VITEZA curentului (Vc), este viteza masei de apă fa ă de fundul mării; se

măsoară în noduri (sau, mai rar, în cab/min).
► Curen ii marini sunt deplasări ale unor mase de apă, caracterizate de o
direc ie, un sens "i o viteză de deplasare. Ca urmare, acestei mi"cări i se poate
asocia un vector:
Vc
7
► Simbolurile utilizate pentru reprezentarea curen ilor în documentele nautice

sunt:
sau sau
Fig.5: Detaliu reprezentând curen ii predominan i dintr%un bazin maritim restrâns

(Marea Egee)
Pentru a studia modul în care curen i marini influen ează deplasarea navei, se
va considera următoarea situa ie (fig.6):
“Nava în mar în Dg = 041°5 (∆g = +003°5), cu viteza V = 12.0 nd, f=1.06.

Începând cu ora 11.45 (punctul Z1), C =806.9, nava intră într9o zonă în care
ac ionează un curent de Sud, cu Vc=3 nd.
Să se analizeze efectul ac iunii curentului asupra parametrilor de mi care ai
navei.”
PREMISĂ FUNDAMENTALĂ: Deoarece masa de apă (prin care se mi"că nava) se

deplasează fa ă de fundul mării către Est, este necesar ca parametrii mi"cării navei
să se raporteze la fundul mării. În acest context se va opera cu următoarele no iuni:
DEFINI IE:
1: Drumul prin apă (DA) este drumul navei raportat la particulele de apă. Drumul
prin apă are aceea i semnifica ie i este egal cu drumul adevărat, calculându%se cu
aceea"i rela ie: DA=Dg+∆g, unde Dg este valoarea drumului pe care îl ine
timonierul.
2: Viteza prin apă ( VA ) este viteza dezvoltată de ma"ina propulsoare, orientată
permanent în axul longitudinal al navei (vezi fig.6.8 a,b). Viteza prin apă este viteza
navei raportată la particulele de apă "i este dată de numărul de rota ii la elice.
DEFINI IE:
1: Drumul deasupra fundului (Df) este direc ia de deplasarea a navei, perturbată

de ac iunea curentului, raportată la fundul mării.
8
NavigaŃie
2: Viteza deasupra fundului ( Vf ) este viteza de deplasare a navei, perturbată de

ac iunea curentului, raportată la fundul mării.
(a) (b)
Fig.6: Deriva de curent. Estimarea grafică a direc iei "i vitezei de deplasare a navei
(Df, Vf )
OBSERVA II:
► În mediu perturbat, sub efectul propulsor al ma"inii principale, nava se va

deplasa men inând axul longitudinal paralel cu el însu"i, similar efectului de iner ie.
► Fig.6 (a): Dacă nu ar fi ac ionat curentul în zona de naviga ie, nava s%ar fi
deplasat pe drumul prin apă (identic cu drumul adevărat), corespunzător drumului
giro inut de timonier (DA=Da = Dg + ∆g = 045°0), cu viteza VA corespunzătoare
numărului de rota ii ale elicii (Vrot).
► Fig.6 (a): Ca urmare a ac iunii unui curent de est, nava se va deplasa pe o
direc ie deviată spre est fa ă de drumul prin apă, direc ie denumită drum deasupra
fundului (Df), cu o viteză diferită de viteza prin masa de apă VA , denumită viteza
deasupra fundului ( Vf ).
CONCLUZIE:
Nava se deplasează prin apă pe drumul prin apă, DA, dar întrega masă de apă se
deplasează spre est. Sub acest efect combinat, centrul de greutate al navei se
va deplasa pe drumul deasupra fundului, Df, men(inând axul longitudinal
paralel cu DA
► Fig.6 (b): Vectorul Vf este rezultanta vectorilor VA "i VC . Triunghiul format

din cei trei vectori se nume"te triunghiul vitezelor.
► Direc ia reală de deplasare a navei (Df) este suportul vectorului Vf.
► Unghiul cu care nava este derivată fa ă de drumul adevărat ( inut de timonier),
se nume"te unghi de derivă de curent, "i se notează cu β.
► Prin conven ie, unghiul β prime"te semnul algebric + când nava este derivată
la tribord, respectiv semnul algebric – cand nava este derivată la babord. Rezultă
rela ia generală:
Df = Da + [ β ],
9
în care β intră cu semnul său algebric între parantezeledrepte, respectând conven ia

semnelor enun ată mai sus.
► După o oră, la ora 12.45, estimăm că nava se va găsi în punctul Z2. Spa iul
parcurs de navă sub efectul perturbator al curentului se nume"te spa(iu deasupra
fundului, se notează cu mf "i se calculează întotdeauna cu rela ia:
t min ⋅ Vf nd
mf [M] = Z1Z2 =
60
► În estima grafică, determinarea punctului estimat se face de regulă la interval

de o oră, astfel că relația de mai sus devine:
mf [M] = Vf [nd]
RECOMANDARE:
Triunghiul spa(iilor este întotdeauna asemenea cu triunghiul vitezelor. Ca

urmare, se va evita trasarea triunghiului vitezelor. Se recomandă ca
rezolvarea problemelor de curen(i să se facă doar prin construc(ia
triunghiului spa(iilor (triunghiul vitezelor devenind redundant).
► Pentru trasarea triunghiului spa iilor se recomandă alegerea unui interval

standard de timp de 6 minute (pentru determinări rapide) sau de 60 de minute
(pentru determinări uzuale de puct estimat):
Când t=6m ⇒ mf[M] = Vf[nd]:10
Când t=60m ⇒ mf[M] = Vf[nd]
CONCLUZIE: Dacă asupra unei nave în mar" ac ionează un curent cu

elemente cunoscute, atunci:
► Se modifică direc ia de deplasare a navei fa ă de fundul mării. Centrul de

greutate al navei se deplaseaza pe Df, în timp ce axul longitudinal se men ine tot
timpul paralel cu Da; valoarea Df se determină numai grafic (construind triunghiul
spa iilor pentru un interval standard de timp de 6m sau de 1h) sau cu ajutorul tablelor
nautice;
► Se modifică viteza navei fa ă de fundul mării ( Vf ); valoarea acesteia se
determină numai grafic (din triunghiul spa iilor), sau cu ajutorul tablelor DH;
► Unghiul de derivă de curent se determină cu rela ia:
β= Df – Da,
în care Df se scoate din hartă, iar Da se ob ine în urma convertirii Dg sau a Dc.
► Punctele estimate ale navei se determină pe drumul deasupra fundului, din
oră în oră3.
3
A a cum s9a precizat, determinările de pozi ie din oră în oră sunt mai comode i se recomandă, atâta timp
cât nu afectează siguran a naviga iei. Dacă ofi erul de cart consideră necesar, poate estima pozi ia navei din jumătate
în jumătate de oră, din sfert în sfert de oră sau din 6 în 6 minute, astfel ca orice urmă de îndoială privind exactitatea
estimării să fie îndepărtată.
10
NavigaŃie
► SE CUNOSC (vezi fig.7):

• coordonatele ultimei pozi ii precis determinate (nava se găse"te la ora
04.00 în punctul Z1, precis determinat).
• drumul preliminar trasat pe hartă înaintea plecării navei în voiaj;
• viteza de deplasare prin apă, citită la loch, "i factorul de corec ie al
lochului (V "i f);
• elementele curentului ( VC ).
► SE CER:
• să se determine drumul ce trebuie comandat timonierului, Dc / Dg
pentru ca nava, sub ac iunea curentului, să se deplaseze pe drumul
preliminar trasat pe hartă;
• să se estimeze viteza deasupra fundului Vf ;
• să se estimeze pozi ia navei după o oră de mar".
► REZOLVAREA GRAFICĂ:
Pasul 1. Se construie"te vectorul mc cu originea în punctul Z1. Modulul

vectorului mc este egal cu spa iul parcurs de curent într%o oră (mc[M]=Vc[nd]).
Pasul 2. Se calculează spa iul parcurs de navă prin apă în interval de o oră:
( mA [M] = VA[nd]). Apoi se ia în ghera compas mA "i se trasează cu originea în vârful lui
mc. Locul unde vârful lui mA în eapă drumul preliminar reprezintă pozi ia estimată a
navei după o oră (la ora 06.00), notată cu Z2. În continuare se pot estima alte puncte
estimate, la interval de o oră, admi ând că elementele curentului nu se vor schimba.
Pasul 3. Se scoate din hartă direc ia vectorului mA % această direc ie reprezintă

drumul prin apă (DA);
Pasul 4. Se converte"te DA în Dg sau în Dc "i se comandă timonierului;
Fig.7: Rezolvarea grafică a problemei directe a estimei în zone cu curen i
► Dacă se dore"te determinarea punctului estimat la un interval de timp diferit

de o oră, este necesar să se calculeze spa iul mf, parcurs de navă în intervalul de
timp t≠60 min, cu relația:
t min ⋅ Vf nd
mf [M] = Z1Z2 = ,
60
care apoi se ia în gheara compas "i se trasează pe drumul preliminar.
11
INFLUENȚA VÂNTULUI ASUPRA DEPLASĂRII AMBARCAȚIUNII
► Vântul este o mi"care turbulentă, pe orizontală, a maselor de aer. Elementele

vântului sunt:
• %direc ia;
• %viteza (sau for a).
► Direc ia vântului este direc ia din care acesta suflă. Direc ia vântului se
exprimă de regulă în carturi, la precizie de cart inter%intercardinal. Expresia “vânt de
sud” semnifică faptul ca vântul suflă dinspre S; “vânt de nord%vest” înseamnă ca
vântul suflă dinspre NW. Ca urmare, pentru stabilirea direc iei vântului, se utilizează
regula:
“vântul intră în compas”
► La bordul navei, direc ia vântului este dată de orientarea gazelor evacuate la

co", a flamurii, a mânecii de vânt, etc., sau se poate determina precis cu anemo%
girueta electrică.
► La bord, direc ia vântului se poate preciza "i fa ă de axul longitudinal al navei,
cu valori semicirculare. Astfel, “vânt de prova” semnifică un vânt a cărui direc ie este
cuprinsă într%un sector de 2 carturi în prova. Analog, “vântul de travers tribord”
înseamnă vânt cu direc ia cuprinsă într%un sector de două carturi în travers tribord.
► For a vântului este dată de “Scara for ei vântului”, numită "i “Scara Beaufort”,
con inută în Tabla Nautica DH%90, tabla nr.41, pag.152. Viteza vântului se măsoară la
bordul navei cu ajutorul anemometrului.
► Vântul se simbolizează astfel: sau
Fig.8: Reprezentarea schematică a vântului predominant dintr%o zonă maritimă

► Se definesc următoarele no iuni:
DEFINI IE:
1: Vântul navei este vântul creat ca efect al deplasării navei prin masa de aer.
Vântul navei se reprezintă printr%un vector (% VN ) egal în modul cu vectorul viteză a
navei ( VN ), având acela"i suport cu acesta, dar sens opus;
2: Vântul real este vântul care suflă în raionul de naviga ie, independent de direc ia
12
NavigaŃie
"i viteza de depalsare a navei. Este reprezentat prin vectorul ( WR ) "i semnifică
vântul măsurat cu anemogirueta, cu nava în sta ionare;.
► Când nava este în mar" cu viteza VN (viteza navei prin apă), ofi erul de cart
măsoară cu anemometrul (anemogirueta) rezultanta celor doi vectori vânt, ( WR ) "i
(– VN ), defini i anterior. Acest vector rezultant se nume"te vânt aparent ( WAP ).
Rezultă:
WAP = WR + (– VN )
În practica naviga iei se pune problema

determinării elementelor vântului real din zona de
naviga ie, cunoscând elementele vectorului
(– VN ), având la dispozi ie un anemometru. Cu
ajutorul acestuia, de pe una din pasarelele pun ii
VN de comandă, se măsoară for a vântului
%VN aparent WAP , iar direc ia acestuia se estimează,
utilizand de ex. roza repetitorului giro. Elementele
WAP WR vântului real se determină astfel :
Pasul 1. se construieste vectorul (– VN ), având
Fig. 9: Determinarea practică a aceea"i direc ie cu drumul prin apă "i sensul opus
vântului real prin compunerea
vectorului viteză a navei ( VN );
vectorială a vântului aparent
(măsurat cu anemometrul) "i a Pasul 2. se construie"te vectorul ( WAP ),
vântului navei având elementele măsurate anterior cu
anemometrul "i repetitorul giro;
Pasul 3. se construie"te vectorul ( WR ) cu originea în vârful lui (– VN ) "i vârful în

vârful lui ( WAP );
Pasul 4. se scot valorile elementelor vectorului WR .
► De regulă, această opera ie se impune în vederea înscrierii în jurnalul de bord
a datelor meteorologice din raionul de naviga ie.
► Vântul "i valurile, atunci când sunt suficient de puternice "i constante,
ac ionează asupra navei în mar", astfel:
1) modifică direc ia de deplasare a navei prin apă fa ă de drumul
compas inut de timonier cu un unghi numit unghi de derivă de vânt (care
înglobează "i efectul valurilor);
2) măre"te sau mic"orează viteza navei prin apă, considerând că
puterea ma"inii (tura ia elicii) este constantă.
Efectul ac iunii combinate a vântului "i a valurilor asupra deplasării navei este
func ie de valoarea Relevmentului Prova (Rp) al vântului/valurilor "i se materializează
în:
► Modificarea direc(iei de deplasare a navei prin apă cu un unghi numit
unghi de derivă de vânt. Acest efect este sesizabil, punctele determinate cu
ajutorul GPS depărtându%se u"or fa ă de drumul preliminar. Valoarea acestui
13
unghi se determină practic prin apreciere. Contracararea efectului derivei de

vânt ("i val) se face prin corectarea drumului compas cu valori mici, la
intervale cvasi%regulate de timp.
► Modificarea vitezei de deplasare a navei prin apă. Acest efect este
insesizabil, însă ofi erul de cart trebuie să con tientizeze acest fapt.
REGULĂ:
Efectul ac iunii vântului "i a valurilor asupra deplasării navei nu se cuantifică

vectorial sau analitic, ca în cazul curentului, ci se apreciază. Aceasta necesită
o oarecare experien ă la bord "i o cunoastere justă a calită ilor nautice ale navei.
8. NAVIGA IA COSTIERĂ
Naviga(ia costieră studiază metodele de determinare a pozi iei instantanee a

navei, utilizând pentru aceasta parametrii măsura i la repere costiere (relevmente,
distan e, unghiuri orizontale "i unghiuri verticale).
DEFINI IE:
Linia de pozi(ie este locul geometric al punctelor (ϕ,λ) de pe suprafa a

sferei terestre din care se măsoară acela"i parametru (relevment, distan ă, etc.) la
un reper de naviga ie, fig.10:
În virtutea acestei
defini ii, func ia constantă u
este chiar parametrul
măsurat, iar graficul acestei
func ii este linia de pozi ie.
În naviga ia costieră se
utilizează următoarele linii de
d pozi ie (denumite, în
d
consecin ă, linii de pozi(ie
costiere):
u( ) = d = ct.
Fig.10: Izolinia distan ei
DEFINI IE:
Dreapta de relevment este locul geometric al punctelor din care se măsoară acela"i
relevment adevărat la un reper de naviga ie.
► Modul de trasare a dreptei de relevment pe o hartă Mercator este arătat în

fig.11.
14
NavigaŃie
Fig.11: Dreapta de relevment (DR)
► În cele ce urmează, se va face o distinc ie netă între no iunea de relevment

(unghi în planul orizontului adevărat) "i dreapta de relevment (linia de pozi ie
corespunzătoare relevmentului). Ofi erul de cart măsoară o valoare de relevment cu
alidada, iar pe hartă va trasa dreapta de relevment corespunzătoare.
DEFINI IE:
Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal este locul geometric al punctelor din
care se măsoară aceea"i valoare de unghi orizontal (α
αo) între două repere de
naviga ie (fig.12).
► Se va face întotdeauna distinc ie între no iunea de unghi orizontal "i

no iunea de arc de cerc capabil de un unghi orizontal. Astfel, ofi erul de cart
măsoară cu sextantul un unghi orizontal α0 între două repere de naviga ie "i trasează
pe hartă linia de pozi ie corespunzătoare acestuia, adică arcul de cerc capabil.
► Pe harta Mercator:
• arcul de cerc capabil de un unghi orizontal trece întotdeauna prin cele
două repere la care s%a măsurat unghiul orizontal;
• din oricare punct al arcului de cerc capabil se măsoară aceea"i valoare de
unghi orizontal (α
αο) între repere.
15
Fig. 12: Arcul de cerc capabil de un Fig. 13: Cercul de distan ă

unghi orizontal
DEFINI IE:
Cercul de distan(ă este locul geometric al punctelor egal depărtate de un reper de

naviga ie. Pe harta Mercator, acesta apare sub forma unui cerc cu centrul în reper,
de rază egală cu distan a măsurată de la navă la reper (fig. 13).
În consecin ă, din oricare punct al cercului de distan ă se măsoară aceea"i

distan ă la reperul de naviga ie.
În mod analog, se va face distinc ie clară între no iunile de distan ă "i cerc de
distan ă. În naviga ia costieră, ofi erul de cart măsoară cu sextantul distan(a la
reperul costier, iar pe hartă trasează cercul de distan(ă corespunzător, cu ajutorul
ghearei compas.
t
en
iam
in
Al
e nt
am
ini
Al
Fig. 14: Aliniamentul
DEFINI IE:
Aliniamentul (fig.14) este dreapta determinată de două repere de naviga ie.

► De regulă, pe hăr ile marine sunt trasate aliniamente, pe care se înscrie
valoarea relevmentului adevarăt sau magnetic sub care aceste repere de naviga ie
se văd suprapuse, de la larg.
16
NavigaŃie
DEFINI IE:
Izobata sau batimetrica este mul imea punctelor având aceea"i adâncime a apei.
Acestea apar pe harta de naviga ie sub forma unor curbe neregulate, pe care este
înscrisă valoarea adâncimii (valoarea batimetrică), ca în fig.15:
Fig.15: Batimetricele de 20m, 50m, 100m "i 200m
DEFINI IE:
În naviga ia costieră, pozi(ia instantanee a navei se va determina la intersec(ia
a cel pu(in două linii de pozi(ie costieră, trasate pe hartă după reguli geometrice
precise, pe baza parametrilor măsura i cu instrumentele de naviga ie (alidadă,
sextant) la repere costiere.
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU UNGHIURI

ORIZONTALE
DEFINI IE:
Unghiul orizontal (αο), măsurat între două repere costiere este unghiul din
planul orizontului adevărat al observatorului P (punctul navei), cuprins între direc iile
de vizare la cele două repere:
► Pe harta Mercator, unghiului orizontal αο îi corespunde linia sa de pozi ie,

arcul de cerc capabil de αο (ACCα). Unghiurile orizontale se măsoară cu sextantul.
► Procedeul este cel mai precis dintre toate procedeele costiere de

determinare a punctului navei, ca urmare a preciziei de măsurare a unghiurilor cu
sextantul ( ± 0’1).
17
► Cu toate acestea, procedeul este preten ios, solicitând din partea

observatorului experien ă "i o deosebită calitate a cuno"tin elor teoretice "i practice
de naviga ie.
PRINCIPIUL METODEI (fig.16):
► După corectarea unghiurilor, se trasează pe hartă arcele de cerc capabile

de cele două unghiuri orizontale măsurate.
► Punctul navei se găse"te la intersec ia celor două arce de cerc, se nume"te
punct observat "i este cel mai probabil punct al navei.
► Punctul navei (P) astfel ob inut se încadrează cu un cerc.
Pentru trasarea arcului de cerc capabil (în vederea determinării grafice a

punctul navei), se poate aplica una din următoarele trei metode:
► Fie situa ia din fig.16: s%au măsurat două unghiuri orizontale astfel:
• unghiul α între farurile A "i B;
• unghiul β între farurile B "i C.
Fig.16: Trasarea grafică a arcelor de cerc capabile. Determinarea punctului cu două

unghiuri orizontale
Pentru trasarea arcului de cerc capabil de unghiul orizontal α se vor parcurge

următorii pa"i:
Pasul 1. Se corectează unghiul orizontal instrumental αi (măsurat cu sextantul):
Calculul α
αi = .....
+ε = .....
α = .....
Pasul 2. Se unesc farurile A "i B, ob inându%se linia de bază (D1);
Pasul 3. Se trasează mediatoarea liniei de bază, M fiind mijlocul liniei de bază;
18
NavigaŃie
Pasul 4. Se trasează, din farul din mijloc, o semidreaptă înclinată fa ă de linia de

bază cu unghiul (90°%α). La intersec ia acestei semidrepte cu mediatoarea trasată
la pasul 3, se ob ine centrul cercului capabil, O1;
Pasul 5. Segmentul O1B este egal cu raza cercului capabil de unghiul orizontal α. Se
ia acest segment în gheara compas "i se trasează cercul capabil (ACCα), cu
centrul în O1.
Pasul 6. Se trasează analog ACCβ, cu centrul în O2. La intersec ia ACCα cu ACCβ

se va găsi cea mai probabilă pozi ie a navei în momentul măsurării simultane a
celor două unghiuri orizontale α "i β.
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE
ALEGEREA REPERELOR DE NAVIGA IE:
1. reperele trebuie să fie vizibile de la alidadă;

2. reperele trebuie să fie trecute cu precizie în hartă;
3. se vor alege reperele cele mai apropiate de navă;
4. se vor alege reperele cu înăl imea cea mai mică, pentru a reduce eroarea de
înclinare a alidadei;
5. se vor alege reperele ale căror drepte de relevment oferă cea mai bună intersec ie
(unghiul de intersec ie trebuie să fie cât mai apropiat de 0900);
7. recunoasterea reperelor se va face consultând Cartea farurilor, Cartea Pilot etc.
REGULI PENTRU MĂSURAREA RELEVMENTELOR
1. Se verifică dacă alidada este corect montată pe repetitorul de relevare;

2. Se aleg reperele la care se vor măsura relevmente; vizarea reperelor se face cu
alidada sau chiar cu binoclul;
3. Se verifică dacă reperele sunt
trecute pe hartă;
4. Se fixează firul reticular al
alidadei pe reper, ca în fig. 17.
5. În momentul măsurarii
relevmentului, alidada trebuie să fie
orizontală. În consecin ă, se va
verifica dacă, în momentul
măsurătorii, bula de nivel se
găse"te între semne. Alidada se
men ine cu mâna în plan orizontal;
6. Pe mare rea, se orientează
alidada spre reper, se men ine
Fig. 17: Măsurarea valorii de relevment. În repetitorul pe cât posibil în pozi ie
acest exemplu, valoarea măsurată este orizontală, se vizează reperul "i se
Rg=247°:5 a"teaptă momentul optim de
măsurare a relevmentului
giro/compas;
Ordinea de măsurare a relevmentelor4 este următoarea:
4
Opera ia de măsurare a relevmentelor se mai nume te, în limbaj curent, relevare.
19
a) Pe timpul zilei: se va releva mai întâi reperul apropiat de axul longitudinal

al navei, terminând cu cel apropiat de travers. Justificarea acestei reguli constă în
faptul că relevmentele prova apropiate de 090o variază mult mai rapid decât cele
apropiate de 000o sau 1800.
b) Pe timpul nop(ii: se va releva mai întâi farul cu cea mai scurtă durată a
sclipirii, terminând cu cel care are cea mai lungă durată (perioadă).
§ 3.2.1. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU 2 RELEVMENTE

SIMULTANE
PRINCIPIUL METODEI. În vederea determinării punctului navei, ofi erul de cart

măsoară simultan două relevmente giro (eventual compas) Rg1 "i Rg2 la două repere
(fig.18). Se convertesc Rg1 "i Rg2 în relevmente adevărate Ra1 "i Ra2 "i se trasează
pe hartă dreptele de relevment DR1 "i DR2, prin cele două repere.
Pozi(ia cea mai probabilă a navei în momentul măsurării celor două

relevmente simultane se va găsi la intersec(ia celor două drepte de relevment
DR1 "i DR2.
► Punctul navei astfel determinat se nume"te, punct observat "i se înconjoară

cu un cerc.
► Este necesar ca în momentul măsurării celor două relevmente Rg1 "i Rg2 să
13.20
se noteze ora "i citirea la loch ( ) "i să se determine punctul estimat al navei.
414 ⋅ 9
Fig. 18: Determinarea punctului navei cu două relevmente simultane
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU 3 RELEVMENTE SIMULTANE
► PRINCIPIUL METODEI. În vederea determinării punctului navei, ofi erul de

cart măsoară simultan trei relevmente giro (sau compas) RgA, RgB "i RgC la cele trei
20
NavigaŃie
repere, respectând ordinea de relevare. Acestea se convertesc în relevmente

adevărate RaA, RaB "i RaC "i se trasează pe hartă dreptele de relevment DRA, DRB "i
DRC corespunzătoare.
► Intersec(ia celor trei drepte de relevment DRA, DRB "i DRC indică cea mai
probabilă pozi(ie a navei în mimontul măsurării celor trei relevmente simultane.
► Punctul navei astfel determinat se nume"te, a"a cum s%a văzut, punct
observat, "i se încadrează cu un cerc.
Este necesar ca în momentul măsurării celor trei relevmente să se noteze O/C
(18.40/222.3) "i să se determine punctul estimat al navei.
DRB
DR2
DR
C
Fig.19. Principiul determinării punctului navei cu trei relevmente

simultane
În final se scot coordonatele punctului observat determinat.
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU RELEVMENTE SUCCESIVE
CAZUL GENERAL. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI PRIN

TRANSPORTUL PRIMEI DREPTE DE RELEVMENT
Fie situa ia din fig.20. Nava măsoară Rg1 la farul Cap Spartel la ora 12.00, iar
la ora 12.30 măsoară al doilea relevment Rg2 la acela"i far; se pune problema
determinării celei mai probabile pozi ii a navei la ora 12.30.
PRINCIPIUL METODEI. După convertirea celor două relevmente, trasarea pe

hartă a dreptelor de relevment corespunzătoare "i determinarea punctelor estimate
ale navei la orele 12.00 "i 12.30, se va trasa drumul real al navei (Df) prin farul Cap
Spartel, se va măsura pe acest drum spa iul real parcurs de navă între cele două
măsurători (mf), iar prin punctul fictiv Z’ ob inut se va transla dreapta de relevment
DR1.
Punctul navei ob inut la intersec ia DR2 cu DR1 transportată prin Z’ se
nume"te punct estimatIobservat, se încadrează cu un triunghi "i materializează
21
cea mai probabilă pozi(ie a navei în momentul măsurării celui deIal doilea
relevment la reperul costier (farul Cap Spartel).
DEFINI IE:
Punctul estimat % observat (PEO) este pozi ia instantanee a navei

determinată combinat, pe baza a două observa ii (DR1, DR2, executate la acela"i
reper costier la o diferen ă apreciabilă de timp) "i a estimei elementelor de mi"care
a navei (Df, mf ) între cele două măsurători.
ALGORITM:
Pasul 1. Se
identifică reperul "i
se verifică dacă
este trecut cu
precizie în hartă;
Pasul 2. Se
măsoară Rg1 la F la
ora 12.00 /100 "i se
determină punctul
estimat al navei
(Z1);
Pasul 3. Se
măsoară Rg2 la F la
ora 12.30 /107.2 "i
se determină
punctul estimat al
navei (Z2);
Pasul 4. Se
trasează prin farul F
doar DR2;
Pasul 5. Se
trasează prin farul F
drumul real Df "i se
măsoară pe acesta
Fig. 20: Determinarea punctului navei prin transportul primei spa iul mf = t ⋅ Vf ;
drepte de relevment se ob ine punctul
fictiv Z‘;
Pasul 6. Se trasează prin Z‘ prima dreaptă de relevment DR1;
Pasul 7. Se ob ine punctul navei la intersec ia DR2 cu DR1;
Pasul 8. Se încadrează punctul estimat %observat cu un triunghi, se une"te cu o linie
"erpuită punctul estimat Z2 cu punctul estimat % observat;
Pasul 9. Se scot coordonatele punctului estimat%observat, se calculează eroarea
medie%patratică în punct "i se determină din hartă eroarea grafică (E).
CAZURI PARTICULARE
A. CAZUL RELEVMENTULUI PROVA DUBLU. Este cazul în care Rpf2 = 2⋅Rpf1:
22
NavigaŃie
► Unghiul Rpf2
este exterior
triunghiului FZ1Z2. În
orice triunghi, un unghi
exterior este egal cu
suma unghiurilor
interne neadiacente.
► De aici rezultă
că unghiurile interne Z1
"i F sunt egale iar
triunghiul este isoscel
(Z1Z2 = FZ2).
Rezultă:
dII = mf,
unde dII este distan a

pe al II%lea relevment.
Fig.21: Cazul relevmentului prova dublu: principiul metodei,
deducerea rela iei: dII = mf
CONCLUZIE: În cazul relevmentului prova dublu, se asteaptă pe al II%lea

relevment. Se recomandă ca a"teptarea să se facă pe relevment giro (Rg2), nu pe
relevment prova (Rp2).
B. CAZUL DISTAN EI LA TRAVERS.
Este cazul în
care Rpf2 = 900
(fig.23). În această
situa ie FZ1Z2 este
dreptunghic, de unde
rezultă:
dII = d⊥ = mf ⋅
tg(RPf1)
► Problema
determinării punctului
navei se reduce la a
calcula distan a pe al
II%lea relevment (dII)
cu relația de mai sus
"i, în continuare, de a
măsura dII pe DR2.
► Deoarece Rpf2 =
900, distan a pe al II%
lea relevment se
notează cu (d⊥) "i se
Fig. 22: Cazul distan ei la travers (d⊥): principiul metodei
nume"te distan(ă la
23
travers.
În practică, se vor utiliza anumite valori de Rpf1, astfel încât tg(Rpf1) să ia
valori întregi. Aceste valori sunt:
Rpf1 = 2605 ........... tgRpf1 = 0.5 ............... d⊥= mf / 2

Rpf1 = 450 ............ tgRpf1 = 1 ................. d⊥= mf
(7.10) Rpf1 = 6305 ........... tgRpf1 = 2 ................. d⊥= 2⋅mf
Rpf1 = 7105............ tgRpf1 = 3 ................... d⊥= 3⋅ mf
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DISTAN E
DETERMINAREA DISTAN EI LA UN REPER DIN UNGHI VERTICAL

MĂSURAT CU SEXTANTUL
PRINCIPIUL METODEI. În naviga ia costieră, distan ele la reperele costiere se

determină prin măsurarea, cu sextantul, a unghiului vertical sub care acestea se văd
de pe navă. Condi iile pe care trebuie să le îndeplinească reperul de naviga ie este
ca pozi ia "i înăl imea sa deasupra nivelului zero al mării să fie trecute cu precizie în
hartă.
► Rela ia de calcul a
distan ei la reper se deduce
astfel (fig.23):
► În triunghiul dreptunghic
ABC:
d = H ctg αv,
unde αv [’] este unghiul vertical

măsurat (la farul de înăl ime
H) cu sextantul "i corectat cu
Fig.23: Principiul determinării distan ei la un reper corec ia indexului:
costier pe baza unghiului vertical
αv = αvi+ ε
De asemenea, s%au mai notat:
% H [m] = înăl imea deasupra nivelului mării a reperului (se scoate din hartă).
% d [M] = distan a navă%reper.
Rela ia de calcul a distanței la un reper costier din unghiul vertical măsurat cu

sextantul este:
13 H[m]
d[M] = ⋅
7 α v [']
24
NavigaŃie
REGULI PENTRU MĂSURAREA UNGHIURILOR VERTICALE:
► Sextantul se ine în plan vertical, cu alidada

"i tamburul la zero.
IMAGINE ► Se rote"te u"or tamburul cu mâna stângă,
DIRECTĂ (ID)
până când IDR a reperului coboară sub ID, în
STICLĂ TRANSPARENTĂ
prelungirea acesteia (fig.24).

► Se cite"te valoarea unghiului orizontal pe
OGLINDĂ
limb (grade) "i pe tambur (în minute "i zecimi de
minut).
IMAGINE DUBLU ► Valoarea citită se corectează, prin
REFLECTATĂ (IDR)
însumare cu ε (corec ia sextantului), ob inând
valoarea adevarată a unghiului vertical (αv).
► Se vor alege repere care să ofere o
intersec ie optimă a cercurilor de distan ă
Fig.24: Măsurarea αv la un reper (300<θ<1500), unde θ este unghiul de intersec ie
costier (far) a liniilor de pozi ie.
► Se vor alege repere cât mai apropiate de
navă.
§ 4.2. DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU DOUĂ / TREI DISTAN E

SIMULTANE
PRINCIPIUL METODEI. Pentru determinarea punctului navei, este necesară

măsurarea simultană a două, sau acolo unde este posibil, a trei unghiuri verticale la
două / trei repere costiere.
► Valorile de unghi vertical se transformă în distan e iar pe hartă se vor trasa
cercurile de distan(ă corespunzătoare (fig.25, 26):
Fig.25: Pozi ia navei determinată cu Fig.26: Pozi ia navei determinată cu trei

două distan e simultane distan e simultane
► În cazul a trei distan e simultane, este cel mai probabil ca cele trei cercuri de
distan ă să nu se intersecteze într%un singur punct (fig.26). În această situa ie,
punctul obsevat al navei se va alege în centrul triunghiului (curbiliniu) al erorilor.
25
DETERMINAREA PUNCTULUI NAVEI CU UN RELEVMENT / ALINIAMENT

KI O DISTAN Ă
► Procedeul este
foarte eficient datorită
faptului că oferă
posibilitatea determinării a
două linii de pozi(ie
simultane la un singur
reper de naviga(ie.
► Pentru
determinarea punctului
navei, se măsoară
simultan (fig.27) un
relevment giro "i un unghi
vertical la un reper
costier.
► Ace"ti parametri
se corectează (Rg în Ra
"i αv în d) iar pe hartă se
Fig.27: Determinarea punctului navei cu un relevment "i vor trasa liniile de pozi(ie
o distan ă corespunzătoare:
dreapta de relevment "i
cercul de distan ă.
► Punctul observat al navei (P) se va găsi la intersec ia celor două linii de

pozi ie "i este cea mai probabilă pozi(ie a navei în momentul observaţiilor.
26

Suport Curs Navigatie Maritima

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Suport Curs Navigatie Maritima

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Navigaţie

Pentru a rezolva expeditiv anumite probleme practice ale naviga iei, s a

Valoarea standard a razei sferei terestre este:

Elementele sferei terestre se definesc astfel (fig.1):

Fig.1: Sfera terestră

Acestea au formă de semicerc. Jumătatea opusă unui meridian se nume te

Meridianul Greenwich este meridianul materializat fizic de axa optică a unui

► Acest meridian se mai nume te i Primul Meridian i împarte sfera terestră în

Proiec ii conforme, la care se conservă unghiurile, dar se

3. Originea de proiec ie:

Proiec ii centrale, la care proiectarea suprafe ei terestre se face din

Guvernarea navei între două puncte pe suprafa ă sferei terestre se asigură

Loxodroma1 este curba sferică (fig.5) ce intersectează meridianele sub acela i

► Între două puncte, A i B, nava se deplasează fără a schimba drumul.

► Dacă o navă s ar deplasa pe loxodromă la infinit (Da constant), atunci

► În practică, nava parcurge distan a dintre punctele A i B pe arcul de

► În naviga ia pe distan e scurte, diferen a dintre distan a loxodromică i distan a

► Harta marină constituie suportul pe care navigatorul rezolvă grafic o serie de

1) Harta să fie conformă, adică figurile (conturul unei coaste, de exemplu)

2) Loxodroma să apară pe hartă ca segment de dreaptă. Deoarece, în

3) Harta să permită stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct

4) Harta să permită măsurarea rapidă Ji precisă a distan elor. Măsurarea

► Proiec ia care îndepline te aceste condi ii este proiec ia Mercator, realizată

CON'INUTUL HĂR'ILOR MARINE

Fig.7: Con inutul hăr ilor marine

Scara latitudinilor limitează la est i la vest zona geografică reprezentată pe o

► La proiec ia Mercator scara latitudinilor nu este constantă, adică lungimea în

Scara longitudinilor delimitează la nord i la sud zona geografică reprezentată pe

► La hăr ile marine scara longitudinilor este constantă.

Elementele de con inut ale hăr ii marine sunt următoarele:

1) TITULATURA HĂR'II, cuprinzând:

în interiorul hăr ii.

2) ELEMENTE TOPOGRAFICE, con inând informa ii despre natura, relieful,

3) ELEMENTE HIDROGRAFICE, con inând informa ii despre:

► Pericole de naviga ie (dangers): epave, recifuri, stânci, brizan i, vârtejuri,

Tabelul 1: Principalele simboluri utilizate pe hăr ile marine

Visual Wreck. Epavă vizibilă.

Lateral green starboard hand

REGULI PRIVIND ADMINISTRAREA HĂR'ILOR DE NAVIGA'IE LA BORDUL

PREGĂTIREA INI'IALĂ. După primirea la bord a unei hăr i noi, se recomandă

► Corectarea după avizele către navigatori publicate ulterior datei de publicare a

Actualizarea hăr ii presupune:

1) efectuarea corec iilor mari (large corrections), pe baza unor informa ii

Principalele documente de informare în sprijinul naviga iei, cunoscute sub

1) Avize radio de naviga ie (Radio Navigational Warnings), con in comunicări

2) Avize zilnice către navigatori

► Aceste documente se procură de către ofi erul maritim II prin intermediul

3) pe hăr ile la scară mare se execută corecturile în detaliu; pe hăr ile de

3. HARTA DIGITALĂ DE NAVIGAȚIE

ECDIS + Electronic Chart Display and Information System este sistemul de

ECDIS este un sistem standardizat, adoptat la nivel internațional, destinat

ECDIS este un sistem de navigație asistat de computer care, atunci când

1. Publicația S+57 a Organizației Hidrografice Internaționale (IHO), ediția 3,

2. Publicația S+52, care cuprinde specificațiile referitoare la elementele de

3. Rezoluția IMO nr. A/817(19), care constituie standardul de performanță

NOTĂ: Această rezoluție IMO a inițiat și stimulat dezvoltarea sistemului

1. ENC – Electronic Navigational Chart este o bază de date cu caracteristici

2. SENC – System Electronic Navigational Chart reprezintă, de asemenea,

1. BA ARCS, produs de UK Hydrographic office;

Harta digitală tip ”raster” nu este acceptată de standardul ECDIS.

1. ENC, aprobat de IMO, produs sub standardul S 57, acceptat de

1. Suportă mai multe straturi de informație geografică și de aceea

1. Riscul de supra încredere într o singură sursă de informație;

Conform standardului S 57, o hartă digitală (acceptată de standardul ECDIS)