Cap 6 DIVIZIA HIDRO

Cap. 6.
DIVIZIA LUCRǍRI HIDROTEHNICE

ŞI PORTUARE
6.1. ACTIVITATEA DE STUDII ŞI PROIECTARE

ÎN CADRUL DIVIZIEI
În perioada 2003 – 2008 efectivul de ingineri şi proiectanţi ai diviziei s-a menţinut la

un efectiv de cca. 43 ingineri şi 17 tehnicieni. În acelaşi timp a crescut dotarea personalului
diviziei cu tehnică de calcul. Fiecare inginer sau tehnician are acum posibilitatea şi
capacitatea de a rezolva problemele de calcul, verificare şi redactare a documentaţiilor de
proiectare la calculatorul individual din dotare.
A crescut, de asemenea, solicitarea personalului, nevoit să facă faţă unui număr sporit
de comenzi, unele cu un grad sporit de complexitate. În aceste condiţii a crescut, în cadrul
diviziei, viteza de proiectare şi eficienţa efortului de proiectare.
Pe de altă parte, fenomenele meteo extreme din anii 2003 – 2008 au impus noi
abordări ale problemelor aferente calculelor hidraulice pentru lucrările de pe reţeaua de
transport a ţării, dar şi dezvoltarea unor domenii noi în cadrul diviziei, precum modelarea
hidraulică, hidrologică şi modelarea evoluţiei morfologiei albiilor. Toate acestea s-au bazat
pe programe speciale care permit analiza regimului de curgere în diverse ipoteze, inclusiv în
cazul debitelor maxime în regim neamenajat şi amenajat, ţinând seama de lucrările
hidrotehnice prevăzute pentru amenajarea bazinelor hidrografice.
Necesitatea cuprinderii cu eficienţă sporită a problemelor ridicate de proiectarea
lucrărilor hidrotehnice şi portuare, precum şi a studiilor enunţate mai sus, a determinat
reorganizarea activităţii de proiectare a diviziei în 3 colective astfel:
- Colectivul H1 – pentru lucrări aferente porturilor maritime şi amenajări de
inginerie costieră pe litoralul Mării Negre;
- Colectivul H2 - pentru lucrări pe Dunăre şi în porturile dunărene, pe canalele
navigabile şi pe râurile interioare;
- Colectivul H3 – pentru studii, calcule, analize şi modelări hidraulice, inclusiv
modelarea evoluţiei morfologiei albiilor.
Organigrama diviziei la nivelul anului 2008 este prezentată grafic (fig. 6.1)
În cele ce urmează se prezintă problemele cu caracter general care au marcat
activitatea de studii şi proiectare desfăşurată în cadrul diviziei în perioada 2003 – 2008. În
acest sens precizăm:
- continuarea lucrărilor complexe de dezvoltare şi extindere a infrastructurii
portuare în porturile maritime Constanţa şi Midia;
278
DIVIZIA LUCRARI HIDROTEHNICE SI PORTUARE
DIRECTOR DIVIZIE
DIRECTOR ADJUNCT
RESPONSABILI QMSM
3 ing. Specialisti
HIDRO 1 HIDRO 2 HIDRO 3

12 ingineri 14 ingineri 6 ingineri
1 traducator 1 traducator 1 economist
5 tehnicieni 10 tehnicieni 2 geografi
Fig. 6.1. Organigrama diviziei
- proiectarea unor amenajări costiere de protecţie a plajelor şi falezelor pe o mare

parte din litoralul Mării Negre;
- după fenomenele meteo severe din anii 2003 – 2008, în special 2005, soluţiile
tehnice adoptate pentru fundarea unor construcţii hidrotehnice pe albii (praguri de
fund, lucrǎri de apărare/consolidare) au inclus pe scară largă elemente fişate tip
coloane forate sau barete din pereţi mulaţi tip Kelly, iar pragurile de fund au fost
prevăzute cu ecrane de etanşare din palplanşe sau pereţi mulaţi;
- calculele hidraulice, inclusiv pentru determinarea afuierilor au fost reconsiderate
prin mărirea debitelor şi nivelelor de calcul, devenind mai apropiate de
fenomenele înregistrate în natură;
- după inundaţiile de pe Dunăre din 2006 calculele pentru determinarea cotelor
platformelor la cheuri au fost reconsiderate, luându-se decizia supraînălţării unor
platforme şi structuri portuare;
- au fost menţinute relaţiile de colaborare cu clienţii tradiţionali reprezentaţi de
administraţiile portuare şi de căi navigabile (APMC, APDM, APDF şi ACN) şi
dezvoltate colaborările şi cu clienţi privaţi reprezentaţi de şantierele navale (Aker
Tulcea, Aker Brăila, SN Orşova, SN Tr. Severin) sau diverşi operatori portuari
(TTS, Navrom, MTI, Transeuropa, SPET Shipping);
- au fost dezvoltate şi promovate şi unele proiecte privind realizarea unor amenajări
portuare pentru ambarcaţiuni mici (marine) cu scop turistic;
- în soluţiile adoptate au fost promovate tehnologii moderne printre care amintim:
betoane de înaltă rezistenţă armate cu fibre metalice, tăiere beton cu jet de apă de
înaltă presiune 2000 bari, structuri de pǎmânt armat cu geogrile sau plasă zincată
etc;
- structurile portuare existente au fost adaptate la tehnologiile de operare portuară
moderne cum ar fi: macarale pe pneuri şi calaje pentru descărcat containere,
reconversie dane descărcare păcură în dane descărcare cărbune, dane descărcare
cereale, terminale de ciment cu echipament pneumatic;
- au fost proiectate structuri portuare de acostare din pereţi de palplanşe ancorate,
aplicate în premieră în ţara noastră.
279
6.2. LUCRARI DE REFERINTA REALIZATE PENTRU CONSTRUCTIILE
HIDROTEHNICE SI PORTUARE
6.2.1. PORT CONSTANTA SUD

TERMINAL DE CONTAINERE PE MOLUL 2S
Traficul de containere derulat prin portul Constanta a crescut,in perioada 2003 – 2007 de
apoximativ 11 ori, ceea ce a impus dezvoltarea si extinderea rapida a Terminalului de
containere.
La sfirsitul anului 2005 s-a inregistrat un trafic de cca.590.000 TEU, cu cca 80% peste
capacitatea proiectata in prima etapa. In aceste conditii sa impus proiectarea Etapei II de
dezvoltare, prin extinderea zonei existente pentru depozitarea containerelor de pe latura de Vest
a molului, pe o suprafata de 5.5ha., proiectindu-se urmatoarele lucrari:
- platforme pentru depozitarea containerelor alcatuite din grinzi de beton armat;
- cai de rulare pentru Transtainere pe pneuri alcatuite din grinzi din beton armat;
- post de transformare 20/6/0.4kV;
- retele de utilitati (alimentare cu energie electrica si canalizare pluviala);
Cu toate acestea, capacitatea de depozitare a terminalului a devenit insuficienta datorita
cresterii continue a traficului care a ajuns in 2006 la cca.1,0 mil TEU. Pe linga cresterea
traficului, o problema a reprezentat-o containerele goale, care au un timp de stationare in
terminal mai mare. In aceste conditii sa impus proiectarea Etapei III de dezvoltare, pe o
suprafata de 1.2ha., proiectind-se urmatoarele lucrari:
- platforma din beton pentru depozitarea containerelor goale;
- retele de utilitati (alimentare cu energie electrica si canalizare pluviala);
La sfirsitul anului 2007 sa inregistrat un trafic de cca.1,2 mil.TEU. In conditiile in care
operatorul nu poate satisface cerintele tuturor Clientilor care apeleaza la serviciile sale, in 2008
sa trecut la proiectarea Etapei IV pe o suprafata de 11.0 ha. pe latura de Est a molului
proiectindu-se urmatoarele lucrari:
- cale de rulare in lungime de 500 m la danele 128–130 pentru descarcarea/incarcarea
containerelor cu macarale de cheu Portainer;
- platforma pentru depozitarea containerelor alcatuita din grinzi de beton;
- cai de rulare pentru Transtainere pe pneuri alcatuite din grinzi din beton armat;
- drumuri de acces pentru circulatia utilajelor care transporta containerele de la nava in
depozit si din depozit la nava;
- retele de utilitati (alimentare cu energie electrica, apa, canalizare pluviala);
280
Solutia pentru depozitarea containerelor alcatuita dintr-o retea de grinzi din beton armat
care au realizat amprenta la sol a containerelor, a permis stivuirea containerelor pline de 20’ si
40’ pe 5 nivele. Prin solutia adoptata sa reusit utilizarea eficienta a spatiului existent pentru
depozitarea unui numar cit mai mare de containere.
Fig. 6.2. Terminal de containere pe molul 2S - Port Constanta Sud
COLECTIV DE PROIECTARE
Seful proiectului: Ing.C-tin Spataru
Pricipalii proiectanti: ing.J. Gheorghe, ing. A. Galbinasu, ing. I. Bogdan, ing. D. Nastasie
Verificare QMSM: ing. C-tin Simescu
Faza de proiectare:PT, DDE
Perioada elaborarii proiectului: 2003 - 2008
281
6.2.2. AMENAJAREA COMPLEXA A PORTULUI TURISTIC TOMIS
Constructia Portului Tomis a inceput în perioada 1970 – 1975, utilizând digurile

executate în anii 1936 – 1939 si 1960-1961 pentru protecţia plajei şi a falezei.
Portul a fost conceput în principal pentru agrement nautic.
Sub acţiunea factorilor naturali, lucrările au suferit unele degradări care cumulate în
timp au condus la afectarea structurală a unor elemente sau a funcţionalităţii acestora
Studiile efectuate in anul 2003 au pus in evidenta necesitatea executarii urmatoarelor
lucrari:
- amenajarea gurii de acces pentru limitarea propagării valurilor;
- reparaţii ale construcţiilor de adăpostire existente;
- compartimentarea acvatoriului portuar pentru limitarea suprafeţelor de apă.
Pentru amenajarea gurii de acces au fost analizate mai multe variante. S-a optat pentru
prelungirea digului de Nord existent cu un tronson în lungime de 227 m, ajungând la o
adâncime de 5,80 m şi realizarea unui dig de Sud, pornind de la rădăcina digului Nord-Sud
existent şi urmând direcţia digului vechi. In acest fel s-a diminuat considerabil înălţimea
valurilor care pătrund în port.
Structura noului dig a fost prevazuta dintr-un nucleu de piatră nesortată, protejat cu o
manta de blocuri de piatră, peste care, în partea dinspre larg, este realizata carapacea din
stabilpozi de 4,5 t/buc. Cota crestei carapacei a fost stabilită pentru a împiedica deversarea
valurilor. Pe coronament s-a turnat o dală de beton de 4,00 m lăţime şi 0,50 m grosime,
prevăzută cu un zid vertical spre exterior si cu pinteni longitudinali pentru a impiedica afuierile.
Prin proiectul de executie, digul de Sud a fost prevazut cu o lungime totala de cca.
280.00m, si o structura asemanatoare cu cea a digului de Nord prelungit.
Pentru lucrarile de reparatii la digurile interioare au fost intocmite proiecte pentru
fiecare dig, functie de alcatuirea constructiva si de degradarile aparute. In general, pentru toate
digurile au fost completate carapacea de stabilopozi de la exterior si taluzul din interiorul
portului, precum si dala de la coronament si zidul sparge-val.
Portul Tomis, prin amplasamentul şi infrastructura existentă, oferă un potenţial ridicat de
valorificare pentru turismul nautic, activităţi sportive şi pentru agrement. Printr-o amenajare
corespunzătoare şi oferirea unor servicii atractive, portul poate aduce beneficii atât
Administraţiei, cât şi oraşului Constanţa în general.
282
Fig. 6.3. Dig adapostire Portul Tomis
Coordonare: ing. C-tin Spătaru
Sef proiect specialitate: ing. D. Simescu
Principalii proiectanţi: ing J. Gheorghe, ing. Cr. Vaitis, ing. A. Ciuca, ing. R. Deftu,
ing. V. Ionita
Faza de proiectare: PT, DDE
Perioada elaborării proiectului: 2003 - 2007
283
6.2.3. SPORIREA CAPACITATII DE OPERARE LA DANA DE PE DIGUL
DE NORD, PORT CONSTANTA. TERMINAL DE CEREALE
Terminalul a fost conceput pentru a realiza fluxuri tehnologice de primire si expediere

cereale pe cale maritima, auto si c.f., cu depozitare temporara in doua magazii avand o
capacitate totala de 50.000 t.
Pentru desfasurarea activitatii au fost necesare urmatoarele lucrari: cladire
administrativa, cladire operationala, racorduri la utilitati, post de transformare a energiei
electrice, statie de pompare ape uzate, statie de pompare ape de incendiu, reabilitarea cheului,
fundatii pentru estacadele benzilor de transport, statie de descarcare/incarcare pe c.f., statie de
descarcare/incarcare autovehicole, drumuri, platforme etc.
Dintre toate obiectele proiectate, cele mai importante sunt cele doua magazii, avand
doua corpuri cu dimensiunile in plan 110 x 41,36 m interax fiecare, unite printr-un culoar de
acces acoperit, cu latimea de 7,14 m interax. Inaltimea la coama acoperisului este de 18,285 m.
Structura de rezistenta este din cadre metalice – stalpi si grinzi – cu deschiderea de
41,36 m interax, avand 14 travei de
7,00 m si 2 travei de 6,00 m la capete.
Fundatiile magaziilor au fost
proiectate in solutie de talpi continue
din beton armat, pe un pat din piatra
sparta.
Terminalul este in functiune si
este unul dintre cele mai moderne din
tara, complet automatizat si dotat cu
mijloace adecvate de protectie a
mediului.
Fig. 6.4. Treminal cereale Port Constanta Nord
Coordonare: Prof. dr. ing. R. Ciortan
Sef proiect specialitate: ing. J. Gheorghe
Principalii proiectanţi: ing A. Ciuca, ing. R. Deftu, ing. V. Ionita,
ing. Al. Rosian, ing. S. Plisca, ing. G. Florea,
ing. G. Stanescu, arh. S. Teodorescu
Perioada elaborării proiectului: 2004-2008
284
6.2.4. FINALIZAREA DIGULUI DE LARG DIN PORTUL CONSTANŢA
Execuţia digurilor de Nord şi de Sud care închid incinta portului Constanţa Sud a
început în anul 1976, traseele lor fiind stabilite ţinand seama de direcţia vanturilor
predominante, de traseele favorabile pentru intrarea navelor în port, de condiţiile hidro-
geologice locale şi au fost verificate si definitivate pe baza studiilor pe model. Intre cele
doua diguri a fost prevazuta o gura de intrare în port de 1100 m laţime.
La întreruperea lucrarilor în anul 1990, digul de Nord avea lucrari executate pe cca.
4850 m din cei 5900 m ai lungimii sale iar digul de Sud pe toată lungimea acestuia.
După anul 1990 au fost executate lucrari pentru completarea şi protejarea digului de
Sud în întregime şi a digului de Nord până la km 4+850.
In aceasta situaţie, a rămas nerealizat faţa de proiectul iniţial, tronsonul din digul de
Nord cuprins între km.4+850 şi km.5+900, tronson ce face obiectul proiectului.
Soluţia propusă pentru tronsonul km 4+850-5+900 are următoarea alcătuire în

secţiune transversală:
- nucleul digului de formă trapezoidală realizat din piatră nesortată
(1 – 500 kg/buc.) cu coronamentul la cota +3,20 şi 16,00 m lăţime, taluzul dinspre
port cu panta de 3:4 şi spre larg cu panta 2:3;
- bermele pentru susţinerea mantalelor se vor realiza din piatră nesortată şi blocuri
de piatră, acestea vor avea la bază o saltea din piatră brută cu berme, aşternută pe
geotextil;
- cotele bermelor variază de la o secţiune la alta, determinate de înălţimea
corespunzătoare a valurilor de calcul, condiţiile de stabilitate şi de modul de
realizare a lor;
- o primă manta din blocuri de piatră naturală de 0,5 – 1,50 t/buc. de 1,50 m
grosime, care îmbracă nucleul din piatră brută. Sub coronament, în mantaua de
blocuri se vor îngloba pintenul din beton ce are rolul de a împiedica pătrunderea
jeturilor de apă direct sub coronamentul digului şi spălarea materialului mărunt;
- o a doua manta din blocuri de piatră de 1,5-3 t/buc. de 2,20 m grosime, aşternută
pe întreg taluzul exterior sub carapacea prevăzută să se realizeze din blocuri de
beton tip CORE-LOCTM de 8,5 mc/buc. (14 buc./100 mp), aşezaţi într-un singur
strat;
- pe taluzul interior, peste mantaua de blocuri de 0,5 – 1,5 t/buc, se va realiza o
carapace din blocuri de beton tip CORE-LOCTM de 2 mc/buc. (38 buc./100 mp),
aşezaţi într-un singur strat.
285
La acest proiect s-a utilizat pentru prima data, in alcatuirea carapacei, elemente
prefabricate din beton tip CORE-LOCTM . Utilizarea acestui tip de blocuri montate în
simplu strat a adus importante economii de resurse.
Sectiune transversala PN585
LEGENDA:
Fig. 6.5. Digul de larg - Sectiune transversala
Şeful proiectului: Prof. dr.ing. R. Ciortan
Principalii proiectanţi: ing. A. Gălbinaşu
Verificare QMSM: ing. C. Simescu
Faza de proiectare: SF, PT
Perioada elaborarii proiectului: 2003-2007
286
6.2.5. SPORIREA CAPACITATII DE OPERARE LA DANELE 47-50
PORT CONSTANTA NORD. TERMINAL DE CIMENT
Pe molul III din portul Constanta Nord a fost proiectat si realizat un terminal de ciment
pe platforma adiacenta danelor 47-50.
Terminalul a fost conceput pentru importul cimentului vrac şi distribuirea acestuia către
utilizatori, fie în vrac fie în saci, funcţie de cerinţe.
Pentru desfasurarea activitatii au fost necesare urmatoarele lucrari:
- sistemul de descărcare a cimentului vrac din navă compus din macara de 16 x 32 tfm
echipată cu un greifer etanş şi buncăr ecologic de recepţionare a cimentului;
- sistem de introducere a cimentului în magazia de depozitare compus din elevator şi
bandă transportoare dispusă în lungul magaziei;
- magazia de depozitare a cimentului în vrac avand suprafaţa de 90 x 35 mp şi o
înălţime minimă de 10,0 m;
- sistemul de evacuare a cimentului din magazie şi de distribuţie către instalaţia de
însăcuire respectiv catre silozurile pentru încărcarea în autocisterne, compus din
încărcător cu cupă frontal şi buncăr;
- sistemul de alimentare a instalaţiei de însăcuire şi de alimentare a silozurilor pentru
încărcarea in cisterne, compus din şnecuri de legătură între diferitele componente şi
un elevator;
- instalaţia de însăcuire cu siloz de alimentare;
- magazia de depozitare a sacilor de ciment cu o suprafaţă de 100 x 25 mp şi o
înălţime minimă de 6,0 m;
- sistemul de încărcare a cimentului în vrac, compus din şnecuri ce transporta cimentul
de la elevator la silozuri, 4 silozuri de 100 t capacitate fiecare şi 2 cântare basculă de
60t;
- grup administrativ, parter şi etaj;
- reţele de utilităţi.
Magazia are structura de rezistenta metalica si inchideri din panouri de tabla cutata.
Fundatia magaziei a fost proiectata in solutie de talpi continue din beton armat, pe un pat din
piatra sparta.
Benzile transportoare au fundatii independente, de tip cuzinet din beton armat pe un pat
din piatra sparta.
287
Au fost luate masuri speciale impotriva poluarii atmosferice in punctele de
incarcare/descarcare a cimentului in vrac.
Fig. 6.6. Terminal de ciment Port Constanta Nord
Coordonare: Ing.C-tin Spataru
Sef proiect specialitate: Ing.C-tin Spataru
Principalii proiectanţi: ing. Fl. Radulescu, ing. D. Nastasie, ing. Al. Rosian,
ing. S. Plisca, ing. C. Florea, ing. G. Stanescu,
arh. M. Nicolescu
288
6.2.6. MARIREA CAPACITATILOR DE TRANZIT
PRIN DANA 9 DIN PORTUL MIDIA
In portul maritim Midia la solicitarea S.C.Rompetrol SA au fost proiectate doua dane:

- dana 9B pentru nave maritime de 10.000tdw amenajata in vederea tranzitarii
produselor petroliere (benzina, motorina);
- dana 9C amenajata in vederea tranzitarii pe cale fluviala cu barje tanc de 2000t
produselor petroliere (benzina si motorina);
DANA 9B
Din considerente tehnologice, dana 9B a fost amplasata in vecinatatea danei 9 pe latura
de sud a digului existent. Frontul central de acostare in lungime de 83,5 m este alcatuit din 11
virole cu diametrul de 7,0 m. solidarizate la partea superioara printr-un coronament din beton
armat.Cota de fundare este de -9.0 mMN iar cota coronamentului este de +2.50 mMN.
Sint prevazuti cite 2 Duc D’Abli de o parte si alta a frontului central de acostare.
Duc D’Albi au lungimea si latimea de 7,5 m si sint alcatuiti din virole terminate la
partea superioara printr-un coronament din beton armat.
Lungimea totala a danei 9B este de 205,10 m
Legatura intre digul existent si frontal central de acostare este asigurat prin realizarea
unui dig de 76,0 m lungime si 7,50 m latime. Legatura intre frontul de acostare central si Duc
D’Albi se realizeaza prin intermediul unor pasarele pietonale din beton armat precomprimat in
lungime de 24,0 m.
Coronamentul frontului central de acostare este prevazut cu bolarzi de 100 tf pentru
legarea navelor iar coronamentul D’uc D’Albilor sint prevazuti cu cirlige de eliberare rapida a
parimei de legarea navelor.
DANA 9C
Dana 9C este situata tot pe latura de Sud a digului existent la 200 m Vest de axul danei
9B. Frontul de acostare este un cheu tip cornier, cu lungimea de 40.10 m avind cota de fundare
la -4.40mMN iar cota superioara a coronamentului de +2.50mMN.
La partea superioara prefabricatele sint solidarizate printr-un coronament din beton
armat. Dana 9C este prevazuta cu bolarzi de 45 tf pentru legarea navelor.
Legatura intre platforma danei 9C si digul existent este asigurata prin realizarea unui dig
de 60,0 m lungime si17,50 m latime.
289
Fig. 6.7. Dana 9C Port Midia
Cordonare: ing. C-tin Spataru
Seful proiectului: ing.I.Bogdan
Principalii proiectanti: ing.V.Suciu, ing.D.Nastasie, ing.M.Ungureanu
ing.F.Radulescu
Verficare QMSM: ing.C.Simescu
Perioada elaborarii proiectului: 2006 - 2008
290
6.2.7. STUDIU PRIVIND OPERAREA NAVELOR PETROLIERE
LA GEAMANDURǍ ÎN ZONA MIDIA
Studiul de fezabilitate privind operarea navelor petroliere la geamandură a fost

întocmit de către US Agenţia de Comerţ şi Dezvoltare prin DMJM Harris, care a angajat ca
subcontractant S.C. IPTANA – S.A.
A fost astfel elaborată o documentaţie în care au fost tratate următoarele aspecte:
- facilităţile din portul Midia;
- informaţii geotehnice;
- hidrografia
- condiţiile de mediu privind: presiunea atmosferică, temperatura, radiaţia solară,
umiditatea, precipitaţii, vânt, vizibilitatea, valuri, curenţi, variaţii de nivel, date
asupra Mării Negre, flora şi fauna acvatică şi terestră, arii protejate;
- reglementări privind aprobarea proiectelor pentru începerea execuţiei acestora, recepţia
lucrărilor, protecţia mediului, calitatea lucrărilor, protecţia muncii, apărarea naţională,
transporturi, regimul de frontieră, incendii, prevenirea dezastrelor;
- convenţii internaţionale la care a aderat România.
Aceste date au fost transmise proiectantului general care le-a utilizat pentru
întocmirea studiului de fezabilitate privind Terminalul Maritim cu geamandură în zona
Midia, la care să poată opera nave pânǎ la 165.000 tdw.
Fig. 6.8. Operare nave petroliere la geamandura
Coordonare: prof. dr. ing. R. Ciortan
Sef proiect specialitate: dr. ing. L. Mâra
Principalii proiectanţi: ing. V. Suciu
Faza de proiectare: Studiu
Perioada elaborării proiectului: 2003
291
6.2.8. TERMINAL PETROLIER LA MIDIA
Pentru importul ţiţeiului necesar Combinatului Petrochimic de la Midia, în condiţii

avanatajoase de preţ, SC PETROMIDIA a realizat un nou terminal unde pot fi operate nave
de pânǎ la 150.000 tdw.
Terminalul de tip SPM (Single Point Mooring Buoy System) este alcătuit dintr-o
geamandură de mare diametru, prin care se asigură cuplarea furtunelor şi a ţevilor ce
transportă ţiţeiul, între navă şi rezervoarele de pe uscat (fig 6.9).
Operarea navelor de mare capacitate a impus ca gemandura să fie amplasată la
izobata de 24,5 m unde este ancorată în 6 puncte. Geamandura susţine furtunele prin care
este tranzitat ţiţeiul pânǎ la dispozitivul de racordare dintre ţeavă şi furtune (PLEM), precum
şi legăturile cu furtunele ce vin de la navă. De asemenea, asigură posibilitatea de legare a
navei petroliere (fig 6.10).
Între gemanadură şi parcul de rezervoare este prevazuta o conductă de 10.250,0 m
(fig 3).
Conducta este metalică cu diametrul interior de 40” (1.016 mm) fiind protejată
anticoroziv cu polietilenă în grosime totală de 3,5 mm şi anozi de sacrificiu.
Conducta are trei tronsoane:
- primul, subacvatic spre geamandură, în lungime de 6.677,0 m, în care conducta
este aşezată direct pe fundul mării, de la geamandură pânǎ la izobata de 10,0 m;
- al doilea, tot subacvatic, in continuare spre ţărm, în lungime de 1.950,0 m, unde
conducta este îngropată într-un şanţ de cca. 3,0 m adâncime şi protejată cu nisip şi
anrocamente (în zona de mal);
- al treilea, pe uscat, de la malul mării pânǎ la parcul de rezervoare de
1.624,0 m lungime, unde conducta este îngropată în teren la minim 1,0 m faţă de
generatoare.
Având în vedere efectul acţiunii valurilor, curenţilor şi subpresiunii, pe primele două
tronsoane se prevede îmbrăcarea conductei cu beton armat în grosime de 9,0 cm. Pe
tronsonul al treilea, au fost prevăzute detalii specifice punctelor de intersecţie cu calea
ferată, drumurile şi conductele de apă potabilă (IPTANA şi VAMIG).
Pentru acest proiect a fost efectuat prin unităţi specializate studii privind condiţiile
naturale din zonă privind valurile, curenţii, morfologia, vânturile, temperaturile, gheţurile,
depunerile marine, variaţii de nivel, seismicitate, batimetrie, topografie, rezistivitatea,
magnetometria, geologia, navigaţie în zonă.
Datele obţinute şi prelucrate au fost utilizate pentru determinarea solicitărilor asupra
conductei şi a stabilirii perioadei optime de execuţie care a fost realizată în anul 2008.
De asemenea s-a acordat asistenţă tehnică pentru execuţia transonulului de la mal.
292
REZERVOARE
PORT MIDIA CONDUCTA
GEAMANDURA
Fig. 6.9. Plan general
Fig. 6.10. Operarea navei petroliere
293
DEPOZIT REZERVOARE
SISTEMUL DE PRIMIRE PIG

VANA
VANA
INTERSECTIE CU
CALEA FERATA APROX 1,6 km SPRE USCAT
DEAL IMBINARE
IMPREJMUIRE CEL MAI INALT PUNCT
AL CONDUCTEI
INTERSECTIE CU DRUMUL SPRE MARE

DE ACCES LA UM APROX 8,8 km
PLEM SI GEAMANDURA
VANA DE CONTROL A OSCILATIEI VANA DE CONTROL
DE VALURI A OSCILATIEI DE
GEAMANDURA VALURI
LANSARE PIG
FURTUNE GEAMANDURA GEAMANDURA

PLEM & PLEM
PLEM
Fig. 6.11.– Configuraţia schematică a terminalului
Coordonare: dr. ing. C. Marţincu
Sef proiect specialitate: prof. dr. ing. R. Ciortan
Faza de proiectare: DDE
Perioada elaborării proiectului:2007 – 2008
294
6.2.9. TERMINAL DE GAZE PETROLIERE LICHEFIATE – GPL,
IN PORTUL MIDIA
Terminalul GPL este amplasat in zona de Vest a portului unde este amenajat si
depozitul respectiv. Pentru accesul navelor s-a prevazut un senal de minim 100,00 m latime
dragat la 5,50 m.
Stationarea navei este asigurata prin legarea acesteia la doua geamandurii amplasate
in zona pupa si respective prova.
Racordarea rezervoarelor navel la deposit se realizeaza prin doua conducte care pe
100,00 m sunt montate sub apa, legandu-se cu nava prin fortune flexibile. Prin proiect au
fost asigurate protectia si lestarea necesara a conductelor si au fost dimensionate blocurile
de lestare.
NAVA GPL
GEAMANDURA PUPA
AMENAJARE DE MAL
CONDUCTE GEAMANDURA PROVA
Fig. 6.12. Operare nave GPL
Seful proiectului : Prof dr ing Romeo Ciortan
Principalii proiectanti: ing C-in Spataru, ing V. Suciu, ing G. Voican
Verificare QMSM : Ing C-tin Simescu
Faza de proiectare : PT, DDE
Perioada elaborarii proiectului : Martie 2003 – iulie 2007
295
6.2.10. STUDIU PRIVIND DEZVOLTAREA
ACTIVITĂŢII ROMPETROL ÎN ZONA PORTULUI MIDIA
Studiul privind dezvoltarea activitǎţii ROMPETROL în zona portului Midia cuprinde

două părţi distincte şi anume:
- intensificarea operării la danele 1 - 4;
- realizarea unei capacităţi de depozitare suplimentare (Parc de rezervoare) pentru
un trafic de ţiţei destinat comercializării.
În prima parte a fost analizată posibilitatea de a primi nave de tonaj mai mare de
10.000 tdw prevăzut în proiectul iniţial al portului Midia.
Au fost considerate atât cheltuielile de investiţii, cât şi cele de întreţinere şi a fost
efectuată analiza economică şi financiară a întregii investiţii pentru un trafic de
1,44 mil.t/an, rezultând următoarele (fig 6.13):
- nava încărcată complet cu 30.000 t de produse petroliere are pescajul de
11,8 m, ceea ce conduce la crerşterea adâncimii de acostare cu 2,8 m;
- o navă cu capacitatea de 40.000 tdw, dar încărcată numai cu 30.000 t conduce la
un pescaj de cca. 9,5 m, necesitând adâncimea la dană de 10,5 m, deci mai mare
cu 1,5 m faţă de situaţia actuală, în consecinţă s-au micşorat cheltuielile de
investiţii şi de întreţinere faţǎ de varianta precedentǎ;
- adâncimea de acostare mai mare decât cea existenta necesită consolidarea cheului
prin realizarea la bază a unui perete din piloţi foraţi cu diametrul de cca. Φ 1,5 m
şi a crea distanţa necesară pentru linia de acostare a navei;
- şenalul de acces şi bazinul de manevră trebuie adâncite la 11,0 m. În afara
portului şenalul trebuie adâncit la 11,5 m şi lăţimea la 135,0 m, racordându-se la
izobata naturală. În acest sens, lungimea totală a bazinului şi şenalului dragat este
de 3.370,0 m din care 1.380,0 m în afara portului;
- analiza privind Rata Internă de Rentabilitate Economică de 18,9% a fost efectuată
pe o perioadă de 30 ani, constatând că bilanţul devine pozitiv după 7 ani. A fost
considerată o rată de actualizare de 8%.
- calculaţia privind Rata internă de Rentabilitate Financiară a arătat că aceasta este
este de 11,92%. S-a avut în vedere o perioadă de 15 ani, iar bilanţul devine
pozitiv după 8 ani. Rata de actualizare a fost considerată de 5%, având în vedere
termenul relativ scurt de recuperare a investiţiei.
În a doua parte a fost analizată capacitatea de stocare necesară pentru preluarea unei
cantităţi totale de 16,0 mil.t/an necesară rafinăriei şi efectuării comerţului cu ţiţei.
A rezultat ca rezervoarele existente cu volumul fiecăruia de 50.000 mc, (8 buc.) se vor folosi
pentru depozitarea cantitatii de 5.000.000 tone/an destinate Rafinariei şi încă 2.500.000 t/an pentru
expediţii în ţară sau export. Pentru restul cantităţii sunt necesare 16 rezervoare noi cu V=50.000 mc
sau 8 rezervoare cu V=100.000 mc, prima variantă fiind cea recomandată.
296
Avantajul acestei abordari il reprezinta faptul ca, depozitul existent va asigura
necesitatile rafinariei, putind sa inceapa si furnizarea catre terti. Depozitul nou va putea fi
dezvoltat pe etape, astfel incit eforturile de constructie si financiare sa poata fi planificate pe
o perioada rezonabila de timp, fara impact negativ in functionarea facilitatilor existente. Pe
masura ce capacitatea de stocare sporeste urmeaza ca si operatiunile comerciale sa creasca
corespunzator,.
Au fost prevăzute toate legăturile dintre conducte pentru ca noul depozit să
conlucreze cu cel existent şi să asigure alimentarea rafinăriei, transportul spre reţeaua
CONPET, de la şi la terminalul maritim din largul mării.
Amplasarea parcului de rezervoare a fost studiată în cinci locaţii, presupunând ca
acesta să fie amplasat la Nord de amenajările existente ale combinatului (amplasament 3).
6.13. Port Midia - Plan general
Coordonare: dr. Ing. C. Marţincu
Sef proiect: prof. dr. ing. R. Ciortan
Faza de proiectare: DDE
Perioada elaborării proiectului: 2007 – 2008
297
6.2.11. PROTECTIA SI REABILITAREA PARTII SUDICE
LITORALULUI ROMANESC AL MARII NEGRE IN
ZONA LOCALITATILOR CONSTANTA,TUZLA SI
COSTINESTI
Scopul lucrărilor este de a împiedica fenomenul de eroziune la baza falezei, şi de creare

de noi suprafeţe de plajă pentru protejarea piciorului falezei şi pentru agrement.
Principalele cauze care au condus la erodarea zonelor costiere sunt: acţiunea valurilor pe
timp de furtună care antrenează materialul de pe plajă înspre larg, lipsa transportului şi a
surselor de material aluvionar, configuraţia ţărmului legată de natura geologică a acestuia,
configuraţia şi natura fundului marin, modificările climatice cu furtuni tot mai dese, de
durată şi intensitate mare.
Relaţia dintre faleză şi plajă este foarte strânsă. O plajă îngustă nu asigură deferlarea
integrală a valurilor, acestea ajungând până la piciorul falezei.
Prin protejarea şi crearea plajelor se asigură şi un important grad de conservare a
falezelor; în acelaşi timp creste interesul turistic, prin atracţia plajelor.
La alegerea soluţiei de protecţie costieră s-a ţinut seama de următoarele aspecte:
gradul de eroziune şi evoluţia acestuia în timp, cauzele eroziunii, gradul de utilizare
turistică, situaţia existentă din punct de vedere al substratului marin, direcţiile predominante
ale valurilor, respectiv E, NE, SE, direcţia generală a curenţilor de la nord la sud, efectele
diferitelor structuri de protecţie costieră.
În urma analizării acestor aspecte, s-a optat pentru soluţia de protecţie cu casete,
respectiv epiuri şi diguri longitudinale submerse, şi înnisipare artificială în interiorul
casetelor.
Acest tip de lucrări combină efectul epiurilor, de interceptare a transportului de
sedimente în lungul ţărmului precum şi de reţinere a nisipului de aport, cu efectul digurilor
longitudinale submerse de disipare a energiei valurilor şi de oprire a mişcării nisipului
înspre larg.
Dimensiunile casetelor au fost astfel stabilite încât distanţa între două epiuri este
aproximativ de două ori lungimea epiurilor. Lungimea epiurilor s-a stabilit în funcţie de
adâncimea de deferlare a valurilor şi de ridicarea batimetrică, astfel încât capătul dinspre
larg al epiului să atingă izobata de -5,00 m. La capătul epiurilor au fost prevăzute ramuri
longitudinale emerse.
Epiurile vor fi realizate cu nucleu din piatră brută protejat după caz, respectiv după
adâncime, cu blocuri de piatră sau cu stabilopozi de 4,5 t/buc.
Din motive de execuţie, pentru a putea fi realizate cu utilaje de la uscat, cota
superioară a nucleului va fi +1,50 m.
La rădăcina epiurilor, cota superioară a acestora va urmări profilul înnisipării
artificiale, cu 0,2 m deasupra acestuia.
Digurile longitudinale submerse vor închide casetele între două epiuri alăturate.
Acestea vor uni capetele ramurilor longitudinale emerse ale epiurilor învecinate.
298
Secţiunea transversală a unui dig submers este guvernată în principal de cota şi
lăţimea coronamentului, alese astfel încât să reducă înălţimea valului transmis la nivelul
necesar pentru controlul transportului de sedimente.
Alegerea secţiunii digurilor submerse a ţinut seama de urmatoarele considerente:
- lăţimea coronamentului să fie suficient de mare, comparativ cu lungimea de undă
a valului astfel încât să se realizeze disiparea energiei valurilor;
- digurile vor fi permeabile, permiţând apei să treacă atât dinspre larg înspre ţărm
cât şi invers, dar să împiedice pierderea nisipului înspre larg;
- din condiţia ca digurile submerse să nu constituie un obstacol pentru
ambarcaţiunile de agrement, s-a ales cota coronamentului de -1,50 m, calculele
facute arata că această cotă asigură o reducere a valului incident de circa două ori
şi permite primenirea apei în interiorul casetei.
Principalele caracteristici ale acestor amenajări sunt:
Constanta Tuzla Costinesti
- diguri si epiuri: 2115 ml 4.506 ml 3.916 ml
- diguri long. submerse 1010 ml 5.949 ml 3.791 ml
- diguri ingropate: 420 ml - -
- innisiparea artificiala: 822.988 mc 1.666.487 mc 1.429.976 mc
DIGURI
SECTIUNE 8-8
LARG SCARA 1:200
2.50 4.00 1.90

AX DIG
CARAPACE DE PROTECTIE +5.65 CORONAMENT DIN BETON SIMPLU

DIN STABILOPOZI DE 4,5 t/buc.
(51 buc./100mp) +3.75 NIVELARE CU PIATRA SPARTA
+3.00
.5
1 :1 MANTA DE PROTECTIE
1 :1
±0.00 50 .5 BLOCURI DE PIATRA DE 1 - 3 t/buc
1 .9
0
3.30 3.30
2.0
5.00 5.00
0
6.60
-3.20 -3.20
4 3:
-5.20 3: 4
LINIA TERENULUI EXISTENT (GEOTEXTIL)

(FUNDUL MARII)
EPIURI
SECTIUNE CARACTERISTICA
1.90 4.00 1.90

AX DIG
CORONAMENT DIN BETON SIMPLU
NORD SUD
+3.75 +3.75 NIVELARE CU PIATRA SPARTA
+3.00
MANTA DE PROTECTIE
BLOCURI DE PIATRA DE 1 - 3 t/buc
1:1
.5 50 .5
±0.00 1:1
3.30 3.30
2 .0
5.00 5.00
0
6.60
-3.00 -3.00
4 3:
3: 4
-5.00
LINIA TERENULUI EXISTENT (GEOTEXTIL)

NUCLEU PIATRA BRUTA
(FUNDUL MARII) NESORTATA 10-200 kg/buc
299
DIG SUBMERS
SECTIUNE TRANSVERSALA DS 9
CARAPACE DIN BLOCURI DE BETON

TIP "X" 6.4 t/buc
±0.00
-1.50
1:3
1:3
NUCLEU DIN PIATRA BRUTA 10 - 300 kg cota terenului natural
(medie -5.25)
BLOCURI DE PIATRA GEOTEXTIL

BLOCURI DE PIATRA
100-300 kg/buc 100-300 kg/buc
Fig. 6.14. Solutii constructive - Protectie plaja
Şeful proiectului: ing. A. Gălbinaşu
Principalii proiectanţi: ing. I. Bogdan, ing. M. Ungureanu
Faza de proiectare: SF
300
6.2.12. LUCRARI DE CONSOLIDARE FALEZA IN ZONA
LOCALITATILOR CONSTANTA, TUZLA SI COSTINESTI
Scopul lucrărilor este de a stabiliza falezele în zona localitaţilor Constanţa, Tuzla şi

Costineşti.
Principalele cauze care au condus la erodarea şi prăbuşirea falezelor sunt:
- acţiunea valurilor la piciorul falezei, cu deosebire în cazul plajelor înguste care nu
asigură deferlarea integrală a valurilor, acestea ajungând până la piciorul falezei
pe care îl înmoaie şi îl dislocă;
- alternanţa factorilor meteo-climatici: ploaie – uscăciune, îngheţ – dezgheţ, vânt,
etc. cu efecte distructive în special la fronturile verticale de loess ale falezei;
- scurgerea concentrată spre anumite zone a apelor pluviale cu formarea de ravene;
- creşterea umidităţii în sol şi la nivelul solului, ca urmare a pierderilor de apă din
sistemul de irigaţii;
Soluţia generală constă în:
- amenajarea taluzului la un profil stabil;
- realizarea unui sistem de scurgere a apelor pluviale şi de captare a apelor de
infiltraţie;
- amenajarea piciorului falezei prin realizarea pe toată lungimea zonei a unui prism
de piatră brută protejat înspre mare cu blocuri de piatră de 0,5 – 1t, aşa cum se se
prezinta în fig. urmatoare.
Amenajari ale falezei in soluţia prerzentata au fost proiectate la
- Constanta, pe lungime de 1.834 m
- Tuzla, pe lungime de 6.730 m
- Costinesti, pe lungime de 4.200 m
301
Fig. 6.15. Consolidare faleza - Costinesti
COLECTIV PROIECTARE
Şeful proiectului: ing. A. Gălbinaşu
Principalii proiectanti: ing. I. Bogdan, ing. M. Ungureanu
302
6.2.13. AMENAJAREA COMPLEXA PENTRU ATENUAREA
VIITURILOR SI REFACERE PLAJA SI FALEZA COSTINESTI
In urma unor precipitaţii foarte intense în bazinele hidrografice ale văilor Costineşti
şi Schitu jud. Constanţa, s-a format o viitură neobişnuită, care s-a propagat spre localitatea
Costineşti. Rambleul căii ferate, ce traversează localitatea, înalt de cca.
2,5 m, a barat scurgerea apelor spre lacul Costineşti şi spre mare, podeţul existent având
capacitate redusă de descărcare, s-a creat o acumulare de apă de până la creasta
terasamentului. O parte din localitate a fost inundată, iar când terasamentul căii ferate a
cedat, debitul dezvoltat prin breşă l-a depăşit pe cel al ploilor, distrugând case, înecând
oameni şi animale şi propagându-se prin lac, a distrus aleea de pe malul lacului şi apoi plaja
pe cca. 4 ha deversând în mare.
Investiţia a urmărit două obiective şi anume:
1 – apărarea localităţii Costineşti contra inundaţiilor pentru care s-a optat pentru
următoarea schemă de amenajare hidrotehnică:
• realizarea unei acumulări pentru atenuarea viiturilor, pe valea Costineşti,
cuprinzind: baraj de pământ cu funcţionare în regim nepermanent, golire de
fund şi descărcător de ape mari cu cota crestei deversor la nivelul maxim
de 2% şi evacuarea pritr-un canal de scurgere trapezoidal înierbat;
• tranzitarea apelor pluviale, colectate înainte de intrarea în localitate, de pe
valea Costineşti cu debit atenuat şi de pe valea Schitu cu debit neatenuat
printr-un canal ce traversează localitatea prin satul Schitu, până la lacul
Costineşti.
• deversarea în mare a apelor trecute prin lac, cu un canal deschis, protejat
contra valurilor prin realizarea unor diguri de protectie.
2 – Decolmatarea lacului Costinesti şi refacerea lucrărilor pentru protecţia malului,
refacerea şi stabilizarea plajei şi aleelor distruse în urma viiturii.
Precizăm ca refacerea caii ferate si a podeţului afectat, nu au fost cuprinse in
investiţie, fiind realizate de regionala CFR Constanţa.
Lucrarile prevazute/executate au constat din:
- baraj din pamînt de 7m înalţime şi canal de evacuare înierbat pe valea Costineşti;
- canal înierbat pe valea Schitul;
- canal pereat cu dale din beton în zona amonte a canalului casetat;
- canal casetat din beton armat şi podeţe la intersecţiile cu drumurile în localitate;
- lucrari de refacere a reţelelor de alimentare cu apa, reţelelor de canalizare,
electrice si telefonie, afectate de realizarea canalului;
- lucrari de decolmatarea lacului şi protecţia malurilor şi refacerea aleei pietonale;
303
- canal deschis de legatura între lac si mare;
- doua pasarele pietonale în zona aleei pietonale şi la capatul aval al canalului;
- diguri de protecţie a gurii de debuşare a canalului în mare;
- lucrari de refacere a plajei prin aport de nisip;
- lucrari de consolidare a falezei pe 1000m spre Nord;
Imagine dupa viitura dupa realizarea lucrarilor

Fig. 6.16. Canal de legatura intre lac si mare - Costinesti
COLECTIV PROIECTARE
Şeful proiectului: ing. A.Gălbinaşu
Principalii proiectanţi: ing. I. Bogdan, ing. V. Suciu, ing. J. Gheorghe,
ing. M. Ungureanu
304
6.2.14. GALATI-PORT BAZINUL DOCURI-PRIMUL TERMINAL DE
CONTAINERE PE SECTORUL ROMANESC AL DUNARII
Fig. 6.17. Plan general
În prezent, complexul portuar Galaţi dispune de sectoare specializate în derularea

traficului fluvial-maritim de mărfuri generale de masă, produse finite metalice şi cherestea,
cereale, combustibili şi pasageri.
În raport cu volumul actual de trafic operat prin portul Galaţi, capacităţile portuare
existente nu sunt utilizate doar parţial, existând fronturi de cheuri şi platforme adiacente,
disponibile.
Se are în vedere realizarea unui terminal de containere în portul Galaţi, ceea ce ar
influenţa favorabil atragerea şi creşterea traficului de mărfuri şi valorificarea facilităţilor
oferite de capacităţile portuare actuale.
Obiectivul portuar proiectat de IPTANA SA se încadrează în strategia nationala de
dezvoltare durabilă, constituind primul terminal de containere fluvial-maritim din sectorul
românesc al Dunării.
Lucrari hidrotehnice aferente terminalului de containere

Terminalul de containere urmează a derula, într-o primă etapă, un trafic de 7.600
TEU/an (capacitatea sa maximă fiind de 30.000 TEU/an). Este amplasat în zona danelor 23-
24, şi are un front de acostare al navelor maritime cu lungimea L = 135.00 m. Depozitul
aferent terminalului a fost propus pentru amplasare în spatele danei 22.
Dana 23, de la Dunăre, dispune de un cheu mixt constituit dintr-o structură tip
cornier – casetat fundat pe piloţi prefabricaţi dinbeton armat cu sectiune 40x40cm si l=17m
cu prism din anrocamente spre apa . La uscat se afla fila de rulare a macaralelor, construita
din grinzi debeton armat rezemate pe cuzineţi fundati pe piloţi prefabricaţi. Cheul are cota la
coronament la +6,00 m etiaj local Galaţi, iar prismul din anrocamente la cota +1.80 m şi are
panta 1 : 1,33. Cheul este destinat derulării unui trafic de mărfuri generale, prin operarea
navelor maritime de până la 4800 tdw. Între cele 2 structuri, pe care reazemă filele de rulare
a macaralelor există o platformă pavată şi betonată. În spatele cheului se află o cale ferată,
reţelele de utilităţi ce deservesc navele cu energie electrică şi apă şi o platformă de
depozitare mărfuri.
305
LUNGIME SINA CF RIPATA ; L = 200 m
MACARA POD MICHELOTTO

MACARA MOBILA PE PNEURI SINA CF EXISTENTA PLATFO
PENTRU MANIPULARE CONTAINERE DEPOZ
TIP LHM500 LITRONIC ® SINA CF RIPATA RADIER TIP 2 ( DE LA USCAT) LAMINA
135.04
CAMINE DE TRAGERE REAMPLASA
PRIZE MACARA CHEU EXISTENTE (
6.40
6.40
17.13 6.31 6.31

6.00 6.00
PLATFORMA INTRE RADIERE
PONTON
BARJA DE 1500 T ;L=70m,b=11m,d=0.43m
RADIER TIP 1 ( DE LA APA)
PLATFORMA TERMINAL DE CONTAINERE

( 135.04 m x 17.13 m)
NAVA MARITIMA 4800 tdw
DANA TERMINAL CONTAINERE ; L = 150 m
DUNAREA
Fig. 6.18. Terminal de containere - Port Galati
În prezent, la această dană se operează rulouri din tablă de până la 30 t/buc, cu

macara plutitoare, interpusă între cheu şi navă.
Principalele lucrări proiectate de IPTANA SA au fost lucrările hidrotehnice pentru
adaptarea cheului existent şirealizarea unui flux tehnologic continuu şi operativ în zona
danelor 23-24. Pentru operarea navelor maritime se foloseşte o macara mobilă de tip LHM
500 Litronic de 45 tf/40 m.
B platforma =17.13 m
2.00 2.53 5.50 5.13 6.50 1.15
gabarit minim 3.00 ml

2.36
REPOZITIONATA
EXISTENTA
AX SINA
AX SINA
1380
RADIER TIP 1(DINSPRE APA)

3150 (6.50 x 0.80 x 135)m
4.65
PLATFORMA EXISTENTA FILA MACARA 3.25

MACARA MICHELOTTO MICHELOTTO +6.40 +6.37 0.5% +6.35 +6.31
+6.00
Platforma din beton +5.51 +4.70 m +5.20 m NIVEL MAX. GALATI
Pavaj din piatra sparta PLATFORMA 70
RADIER TIP2(DINSPRE USCAT)
(5.50 x 0.80 x 135) m +2.10 PONTON DE LARGARE
BARJA 1500t
5.33 L=70m,B=11 m,d=0.43m
±0.00 ETIAJ LOCAL GALATI
COLOANE FORATE TIP
BENOTO O1.08m L=27.00m,
PRISM DIN
8.50
Argile prafoase,prafuri argiloase, ANROCAMENTE

7.06
malite cu resturi de cochilii 1:1 EXISTENT NAVA MARITIMA

.3 DE 4800 tdw
DUNAREA
3
PILOTI DIN BETON ARMAT

40 x 40cm
Pamant turbos, turba,mal
-8.40 m
14.80
STRUCTURA
EXISTENTA
Nisipuri, nisipuri slab prafoase,cenusii,

cenusii-vinete
Fig. 6.19. Terminal containere Port Galati - Sectiune transversala
306
S-a propus consolidarea danei, prin adoptarea unei soluţii mixte de conlucrare a
structurii existente cu o structură suplimentară care să preia sarcinile sporite generate de
macaraua mobilă calată.
În acest sens se prevede executia a doua radiere din beton armat fundate pe coloane
forate de Ø=108cm si l=27 m, in lungime de 135.00 m fiecare, avand prevazute rosturi de 2
cm la fiecare 45 m.
Pe aceste radiere se va deplasa si va stationa prin calare pentru manevrarea
containerelor macaraua mobila pe pneuri LHM 500Litronic.
Coordonare/ Sef proiect: dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectanţi: ing. D. Florea, ing. D. Ivaşcu, ing. C. Tomescu,
ing. S. Nicolau
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirilă
Faza de proiectare: P.T + D.E.
307
6.2.15. LARGIRE CUVA SYNCROLIFT LA SANTIERUL NAVAL AKER
TULCEA DE LA 26.30m LA 27.50m
Fig. 6.20. Syncrolift - Santier naval - Tulcea
Constructia Şantierului Naval Tulcea a inceput in anul 1977. Treptat fiind realizate
următoarele obiecte: syncrolift, cala de transfer nave, cala de reparatii nave cu patru locuri de
lucru, cheurile de armare in bazin, de dezarmare si probe predare la Dunare, hala de montaj.
Ulterior intreprinderea s-a extins şi la obiectele construite anterior s-au adăugat: cala de
montaj cargouri de 15.000t, cu doua locuri de lucru, a fost marit acvatoriul bazinului, a fost
prelungit cheul de armare din bazin si cheul probe predare la Dunare.
Deschiderea unui segment nou de piaţă privind navele realizate în şantier a determinat
conducerea şantierului să solicite lărgirea cuvei syncroliftului prin:
• scurtarea consolelor din beton armat ale cheurilor syncroliftului si protejarea acestora
cu panouri din cauciuc;
• reamplasarea de binte modificate de manevra pe fiecare consola tăiată;
• reamplasarea de cabestane şi binte de deviere;
• protejarea structurii syncroliftului, la intrare cu amortizori din cauciuc;
• sistem de grinzi pentru service platforma syncrolift.
Largirea cuvei syncroliftului de la 26.3m la 27.5m s-a realizat prin taierea (scurtarea)
consolelor din beton armat de la partea superioara a cheurilor. Scurtarea consolelor s-a facut cu
o tehnologie de taiere cu jet de apa de inalta presiune, pentru a preveni aparitia unor fisuri in
beton.
308
Taierea blocurilor presupune o tratare complexa ulterioara pentru a conserva capacitatea
portanta de sustinere a vinciurilor. Taierea consolelor din beton s-a facut intr-o prima etapa la
690mm de fata paramentului initial, ulterior aplicandu-se pe 90mm un tratament pentru
conservarea si consolidarea structurii existente. Acest tratament consta din:
- Montarea unei placi metalice care sa constitue fata finita a cheului. Aceasta are
dimensiunile de (800x10-3900)mm si este fixata de structura existenta prin trei ancore chimice
cu diametrul de 30mm. Ancorele au si rolul de aliniere in plan vertical si orizontal a placii
metalice
Ancorarea mustatilor de armatura din consolele cheului s-a facut prin intermediul unor
platbande metalice fixate pe un mortar de poza de inalta rezistenta. Dupa alinierea placii
metalice de la fata cheului mustatile de armatura s-a sudat de aceasta, solidarizarea realizandu-
se cu profile cornier.
Umplerea spatiului de 90mm dintre fata taiata a consolei din beton si placa metalica s-a
facut cu beton autonivelant de inalta rezistenta armat cu fibre metalice.
Protejarea paramentului cheului s-a facut datorita spatiului redus (25 cm intre nava cu
latimea de 27.0m si cheu) cu panouri amortizoare din cauciuc. Panourile de pe consolele
curente au dimensiunea de (610x90-1735)mm. Pe fiecare consola s-au montat doua panouri
amortizoare. Panoul din cauciuc este livrat de catre producator fixat pe o placa metalica prin
intermediul careia se face prinderea cu sudura de paramentul cheului.
S-au amplasat binte de manevra pe fiecare consola (48 bucati), mai putin pe cele de
capat si cele din dreptul cabestanelor unde s-au amplasat binte de deviere
(6 bucati).
Solutia tehnica de largire a cuvei syncroliftului nu a dus modificarea instructiunilor de
exploatare.
Coordonare/ Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectanţi: ing. D. Ivaşcu, ing. A. Marinescu, ing. S. Nicolau
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirila
Faza de proiectare: P.T. + D.E.
309
6.2.16. REABILITAREA DANELOR 18-21 PORT GALATI.
RANFLUARE EPAVA TRANSILVANIA
Fig. 6.21. Reabilitare danele 18-21
Investiţia este necesară şi oportună pentru optimizarea şi îmbunătăţirea condiţiilor de

navigaţie pe Dunăre în amplasamentul amintit, precum şi pentru reabilitarea danelor 18 –
21, în prezent blocate de prezenţa epavei.
În prezent accesul la danele amintite este blocat de absenţa lucrărilor necesare pentru
dragarea aluviunilor depuse, care vor putea fi executate numai după îndepărtarea epavei.
Menţionăm că structura danelor 18 – 21 executate acum 150 de ani necesită intervenţii
pentru a fi exploatate în condiţii de siguranţă.
Coronamentul cheului existent se află la cota +6,30 m faţă de etiajul local Galaţi; el
este realizat din blocuri de piatră cu dimensiunile 1,2 x 0,5 m, zidite cu mortar.
Privind situaţia navei Transilvania, facem menţiunea că la data de 17 septembrie
1979 aceasta se afla ancorată în zona danelor 17 – 18 când, în condiţiile scăderii accentuate
a apelor Dunării, ea a fost pusă pe uscat, s-a înclinat şi apoi s-a răsturnat prin bandare
excesivă. În prezent, epava se află la o distanţă de cca. 280 m aval de km D150, într-o
poziţie oblică de 10o faţă de aliniamentul cheului.
Principalele operatiuni necesare ranfluarii:
310
Etapa I – lucrări pregătitoare constând din măsurători topo-hidrografice, expertize
subacvatice,pregătire tehnică, echipamente, organizare şantier, montare trolii şi fixarea
punctelor de tragere;
Etapa II - decolmatări locale ale epavei spre mal şi spre larg cu o minidragă;
Etapa III - fixare prin sudură a unor grinzi metalice pe epavă pentru trageri,
finisare prin dragaje sub piesele/blocsecţiile care se taie, introducerea de cabluri şi/sau
lanţuri pentru tăiere, deblocare prin tragere şi depărtare locală a blocsecţiilor tăiate, ridicarea
bucăţilor de epavă tăiate cu macaraua de 400 t, spălarea/curăţirea acestora, încărcarea
pieselor dislocate pe gabare/barje şi transportarea lor în zona de dezasamblare.
Pentru reabilitarea cheului danelor 18 – 21 s-au analizat mai multe variante , soluţia
propusă implicănd consolidarea corpului cheului existent, a fundaţiilor acestuia şi a
masivului de pământ din spate prin două procedee tipice fundaţiilor speciale : coloane de
pământ tip jet-grouting si minipiloţi φ 176 mm executaţi prin forare . Minipiloţii traversează
corpul cheului existent, blocul de fundaţie şi masivul de pământ stabilizat
de sub cheu.
Coordonare/ Şef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectanţi: ing. A. Marinescu, ing. D. Florea, ing. T. Donţu
Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirilă
Faza de proiectare: Studiu Fezabilitate
311
6.2.17. APĂRĂRI DE MAL PE CANALUL SULINA – ETAPA I
Datorită viiturilor, a acţiunii distructive a gheţurilor şi intensificării navigaţiei pe

canalul Sulina, ritmul de degradare a malurilor canalului s-a accentuat în timp, prezentând
eroziuni puternice şi fenomene de instabilitate (caverne, rupturi de maluri, prăbuşiri).
Fig. 6.22. Degradari ale malurilor Canalului Sulina
Erodarea accelerată a malurilor canalului a condus la distrugerea teritoriilor de uscat

între canal şi digurile de incintă ale amenajărilor silvice, piscicole şi agricole adiacente.
În anul 1980, apele canalului ajunseseră la baza digurilor pe lungimi de kilometri, iar
pe unele porţiuni de sute de metri începuse prăbuşirea acestora.
In anul 2005 debitul maxim inregistrat de fluviul Dunărea, la intrarea în ţară a fost de
15.800 mc/s.
In aceste conditii digurile de pe Canalul Sulina, proiectate de catre IPTANA-SA si
executate au rezistat presiunii apelor, chiar daca pe anumite portiuni acesta a fost deversat.
Primele lucrări de consolidare – Etapa I – au fost începute în 1982 după un proiect
IPTANA.
SECTIUNE TRANSVERSALA CANAL SULINA

Ax senal navigabil
Ax muchie lucrari de
Ax muchie lucrari de
aparare mal stang
aparare mal drept
110 - 180
variabila variabila
nivel corespunzator Q10% Q10% + garda
+0.80 nivel de lucru la uscat etiaj local
± 0.00 Etiaj local
cota de dragaj
12.50
Latime senal = 80 - 180 m
Fig. 6.23. Sectiune transversala Canal Sulina - Aparari mal
312
În anul 2004, SC IPTANA-SA a proiectat apărările de maluri pe Canalul Sulina în
lungime de 15.293 km închizând astfel prima etapă de consolidare a malurilor canalului.
Obiectivul de investiţii a fost prevăzut a se realiza în afara perimetrului construibil al
localităţilor din zonă şi la ieşirea în Marea Neagră.
În cadrul acestui obiectiv de investiţii s-au avut în vedere urmatoarele sectoare:
- Sector PAPADIA 1, mal stang (P1S), L=1.322 m, Mm 26+ 500 – Mm 25+1030
- Sector MALIUC 1, mal stang (M1S), L= 742 m, Mm 24+ 000 – Mm 23+1110
- Sector MALIUC 2, mal stang (M2S), L= 750 m, Mm 22+ 750 – Mm 22+ 000
- Sector MALIUC 3, mal stang (M3S), L=1.502 m, Mm 22+ 000 – Mm 21+ 350
- Sector MALIUC 4, mal stang (M4S), L=1.452 m, Mm 21+ 350 – Mm 20+ 750
- Sector MALIUC 5, mal stang (M5S), L=1.602 m, Mm 20+ 750 – Mm 19+1000
- Sector OBRETIN 1, mal stang (O1S), L=1.502 m, Mm 19+1000 – Mm 18+1350
- Sector OBRETIN 2, mal stang (O2S), L=1.602 m, Mm 18+1350 – Mm 17+1600
- Sector OBRETIN 3, mal drept (O3D), L=1.502 m, Mm 19+1000 – Mm 18+1350
- Sector OBRETIN 4, mal drept (O4D), L=2.132 m, Mm 18+1350 – Mm 17+1070
- Sector OBRETIN 5, mal drept (O5D), L= 700 m, Mm 14+ 700 – Mm 14+ 000
- Sector CEAMURLIA 1, mal stang (C1S), L= 485 m, Mm 11+1319 – Mm 11+ 834
- Amenajari pentru retineri aluviuni mal drept (Dig Dirijare) - Bara Sulina
La stabilirea soluţiilor de apărare s-au avut în vedere mai multe aspecte, cum ar fi:
- stratificaţia şi caracteristicile fizico-mecanice ale terenului;
- răspunsul favorabil la solicitări naturale şi a celor din exploatare ceea ce confera
stabilitate şi siguranţă în timp;
- regimul valurilor si influenta acestora asupra structurilor de aparare;
- regimul scurgerii gheturilor si influenta acestora asupra apararilor de mal;
- folosirea materialelor locale (piatră brută) sau materiale cu un consum redus de
energie înglobată;
- mecanizarea la maximum a execuţiei ceea ce confera o durata scurta de executie;
- încadrarea în peisaj a lucrării de apărare.
Tipurile de lucrari propuse a se executa pe
cei 15,3 km sunt:
- aparari de maluri;
- traverse pentru stagnarea apelor;
- nise de colmatare si refugii barci;
- amenajari pentru retinerea aluviunilor la Bara
Sulina;
313
- bornarea Canal Sulina pe intreaga sa lungime.
Apararea de mal este alcatuita din:
- saltele de fascine de 60 cm grosime pe filtru din geotextil sau saltea mixta din filtru
de geotextil pe caroiaj de fascine de 30 cm grosime pentru pozarea sub nivelul apei;
- prism din piatra bruta nesortata;
- strat din piatra bruta de 10 – 50 kg/buc de 0,5 m grosime;
- imbracaminte din blocuri de piatra bruta de 0,4 – 1,0 t/buc de 1,2 m grosime;
- pereu zidit din piatra bruta pe minim 2,0 m la coronament, care in lipsa unui drum
local permite accesul locuitorilor la terenurile detinute.
Traversele de colmatare sunt propuse în scopul de a recastiga terenul pierdut in
urma eroziunilor.
Acestea se realizeaza din anrocamente pentru refacerea si suprainaltarea malului
actual.
Traversele de colmatare se incastreaza in apararea de mal propriu-zisa la un capat si
in digurile de pamant la celalalt capat. Acestea sunt realizate dintr-un prism din piatra bruta
nesortata imbracat pe taluz si coronament cu strat de 30 cm grosime de piatra bruta sortata.
Nisele de colmatare si refugiile pentru barci au fost prevazute in corpul lucrarilor de
aparare cu scopul de a permite acostarea/ridicarea barcilor surprinse in zona de trecerea unor
nave mari pe canal sau in cazul conditiilor meteorologice nefavorabile. Tot aceste refugii
sunt folosite si ca nisele de colmatare.
Îmbrăcămintea de protecţie (carapacea din
blocuri) are taluz 1:2,5 până la cota
corespunzătoare nivelului mediu de lucru, iar sub
acest nivel, taluzul este 1:1,5.
Materialul din dragaj este prevăzut să fie
depozitat pe mal şi folosit ca umplutură în
spatele apărării.
Amenajarile pentru retinerea
aluviunilor la Bara Sulina constau din:
- capcana de aluviuni de la hm 46 – ceea ce Fig. 6.24. Nise de colmatare si refugiu
implică largirea sectiunii de scurgere cu cca. 160 b i
m prin construirea unui dig la 160 de m la Sud de
jeteaua actuala;
- dig de dirijare a curentilor – construit
pentru a impiedica antrenarea materialului dragat
si refulat din capcana de aluviuni prin curentii
turbionari ce se manifesta in spatele capatului
jetelei de Sud si aducerea lor in zona Barei
Sulina. Acesta este construit la hm 69 si are o
lungime de circa 700 m. Pentru mentinerea
acestuia s-a propus intarirea capului digului
existent prin realizarea unei umpluturi de piatra
314
bruta protejata cu o mantaua de protectie din piatra bruta.
PROFIL TRANSVERSAL TIP

Baza de trasare
de aparare
Ax lucrare
Mal stang
Fig. 6.25. Aparare mal - Profil Transversal tip
Coordonare: Dr. ing. V. Dumitrescu
Sef proiect: ing. C. Pălan
Principalii proiectanţi: ing. I. Bogdan, ing. Al. Roşian
Verificare QMSM: ing. Ctin Simescu
Faza de proiectare: SF+PT+DE
315
6.2.18. RECONSTRUCŢIE ECOLOGICǍ ÎN COMPLEXUL ROŞU-PUIU
Calibrare priză canal Crişan - Caraorman la braţul Sulina
Investiţia “Cariera de nisipuri pentru turnătorii Caraorman – Tulcea” a fost aprobată

prin Decret Prezidenţial nr. 142 din 07.04.1979.
Canalul navigabil de acces din canalul Sulina pânǎ la punctul de încărcare
Caraorman, proiectat de S.C. IPTANA – S.A. pentru exploatarea nisipurilor de turnătorie,
are o lungime de 12 km şi a fost dimensionat pentru transportul a 800.000 t/an nisip.
Canalul are secţiune trapezoidală cu lăţimea la fund de 20 m, taluze de 1:5, cota
fundului fiind prevăzută la -4,00 m sub etiajul local.
După sistarea lucrărilor pe platforma industrială Caraorman după anul 1990, canalul
nu a mai fost folosit şi nici întreţinut.
A devenit necesară reactualizarea tranzitului şi evacuării apei şi aluviunilor în toată
zona hidrografică cuprinsă între braţele Sulina şi Sf. Gheorghe cu accent pe lucrările de
reconstrucţie ecologică şi de îmbunătăţire a condiţiilor de mediu în complexele deltaice.
În urma studiilor efectuate importantă era diminuarea aportului de apă din braţul
Sulina în complexul Roşu – Puiu prin recalibrarea gurii de intrare a canalului Crişan –
Caraorman (lăţime 10 m şi adâncime 2 m sub “0” MNS), lucrări care constau din închiderea
gurii amonte a canalului Caraorman, apărarea insulei pe zona comună cu canalul Sulina,
precum şi calibrarea şi apărarea pe ambele maluri ale gurii de intrare aval în canalul
Caraorman pe o lungime de 200 m.
Astfel influenţa canalului Caraorman asupra zonei hidrografice Roşu – Puiu se va
diminua în timp prin colmatare proprie.
De asemenea, se evită cheltuielile legate de redeschiderea vechiului canal Ceamurlia.
Alte măsuri constau în reprofilarea (decolmatarea) unor canale şi gârle naturale vechi
dispuse Vest – Est în complex care să asigure circulaţia normală a apelor şi la nivele
scăzute, preponderent din complexul situat în amonte Gorgova – Uzlina, prin vechiul canal
Litcov.
Lucrările propuse în cadrul obiectului nr. 1 pentru calibrarea gurii de acces, precum
şi îngustarea secţiunii în aval, nu rezolvă singure reconstrucţia ecologică în complexul
deltaic Roşu-Puiu.
În calculul de eficienţă urmează a se ţine seama de o serie de fenomene negative:
- inundarea lacurilor piscicole produc pagube datorită poluării, colmatării etc.,
ţinând seama că complexul Roşu – Puiu între Sulina şi Sf. Gheorghe are o
suprafaţă de aproximativ 40.000 ha;
- inundarea pădurilor seculare de stejar din grindul Caraorman monument al
naturii;
316
- inundarea păşunilor localităţilor Crişan, Caraorman, Sf. Gheorghe;
- distrugerea digurilor de protecţie a localităţilor şi incintelor piscicole (care trebuie
supraînălţate şi protejate);
- afectarea cordonului litoral Sulina – Sf. Gheorghe de aproximativ 32 km;
- afectarea stâlpilor liniei electrice existente.
Lucrările prevăzute în documentaţia SC IPTANA-SA sunt importante în stoparea
acestor fenomene, analiza economico-financiară globală a întregului complex marcând
venituri prin diminuarea cheltuielilor necesare anual pentru reabilitarea obiectivelor
afectate.
Mal stang Canal Caraorman
Intrarea in Canalul Caraorman
CA
NA
LUL
CA
RA
OR
MA
N
Fig. 6.26. Calibrare priză canal Crişan - Caraorman la braţul Sulina
Sef proiect specialitate: ing. Traian Sbarcea
Principalii proiectanţi: ing. Carmen Popescu, ing. Dan Ivascu
Verificare QMSM: dr.ing.Costica Chirila
317
6.2.19. SANTIERUL NAVAL DAMEN-PLATFORME METALICE INTRE
FILELE DE RULARE MACARA PE CHEU DANELE 2, 3, 4
Fig. 6.27. Santier naval Tulcea-Danele 2,3,4

Descriere lucrare-solutie:
Pentru închiderea spaţiilor dintre cheu şi platforma actuală, între căile de rulare ale
macaralelor de cheu beneficiarul a propus prin tema de proiectare realizarea unor elemente de
platformă metalică simplu rezemate, demontabile.
La Studiul de Soluţie au fost avute în vedere la predimensionare 4 ipoteze de calcul,
respectiv pentru sarcini de 0,5; 2; 4; 6 tf/mp. Având în vedere condiţia impusă de
manevrabilitatea lor la montare şi demontare cu macaraua de cheu, s-a propus o lăţime a
elementului B = 1,44 m.
Datorită condiţiilor dificile de rezemare s-a optat pentru o soluţie corespunzătoare
ipotezei de încărcare cu sarcina uniform distribuită de 2,0 tf/mp.
O platformă metalică este formată din două profile metalice I 40 amplasate la 720 mm.
Pe aceste profile sprijină grătare cu dimensiunile de 1000 x 700 x 60 tip 60 x 4. Grătarele sunt
zincate şi se prind cu 4 cleme furnizate de producătorul grătarului.
Tablierele sunt aşezate pe nişte piese speciale 5 x 2 buc. numite reazeme prin
intermediul a 5 x 4 buc. aparate de reazem din neopren.
Piesele de rezemare sunt de două tipuri: reazem vertical si reazem înclinat
Fixarea reazemului vertical al platformelor metalice de grinda căii de rulare a macaralei
de cheu duce la o creştere a eforturilor cu cca. 15%. De aceea este necesară refacerea pereului
pe zona degradată.
318
MACARA DE 15tf / 23m SAU 8tf / 36m
Ampatament 10.00m
Macara de cheu tip portal

10.50
Cale de rulare macara 8.30
Reazem vertical (la uscat) Cale de rulare macara

Canal de cabluri
Platforma metalica gratare metalice
+6.20 zincate +6.20
FORAJ
+5.76
argila prafoasa
galbuie Pereu din beton Profile metalice I40 CHEU
plastic moale turnat monolit h=20cm
Reazem inclinat (la apa)
+4.41 Filtru din geotextil
nisip argilos Antretoaze
+3.91
cafeniu Strat de balast compactat
argila cenusie h=20cm grosime
plastic
consistenta
+2.12
1
1:
Piloti din beton armat
(35x35)cm L=14.50m
±0.00 Etiaj
local Galati
Grinda de la baza pereului
1:
1
(35x35)cm L=14.50m DUNAREA

(35x35)cm L=18.00m
-5.79
-6.00
argila cenusie turba
plastic consistenta -6.49
-9.10
-9.49
argila prafoasa -12.40

cenusie
cu aspect malos,
plastic moale
consistenta -15.88
-15.69
argila cenusie
cu aspect malos,
plastic
moale consistenta
-27.39
Fig. 6.28. Santier naval Tulcea - Sectiune transversala
Sef proiect specialitate: ing.Dan Ivascu
Principalii proiectanţi: ing. A. Marinescu, ing.R. Iliescu, ing. Fl. Amelian
Verificare QMSM: ing. Aurel Galbinasu
319
6.2.20. SOLUTIA DE REMEDIERE SI CONSOLIDARE COLOANE
FORATE SIR MEDIAN LA PLATFORMA DE LA USCAT A
SYNCROLIFTULUI DE LA SANTIERUL NAVAL AKER
Fig. 6.29.Santier naval Tulcea - Coloane forate
GENERALITATI
Constructia Şantierului Naval Tulcea a inceput in anul 1977. Primele lucrari cu profil
hidrotehnic au constat din : syncrolift, cala de transfer nave, cala de reparatii nave cu patru
locuri de lucru, cheuri de armare in bazin, de dezarmare si probe predare la Dunare, hala de
montaj.
Ulterior intreprinderea s-a extins, la obiectele construite anterior adaugandu-se cala
de montaj, cargouri de 15.000t, cu doua locuri de lucru. De asemenea a fost marit acvatoriul
bazinului, a fost prelungit cheul de armare din bazin si cheul probe predare la Dunare.
Estacada dinspre uscat a syncroliftului este alcatuita din trei tronsoane fundate pe 3
siruri de coloane, coloanele sirului intermediar si cel de la uscat au ∅ 1180 mm, iar cele de sub
vinciuri de la apa au ∅ = 1400 mm.
Estacada mol are infrastructura alcatuita din doua siruri de coloane forate
∅ = 1,400 m. Suprastructura este constituita din grinzi transversale prefabricate si fasii cu
goluri cu placa de monolitizare din beton armat. Spre bazin sunt prevazuti bolarzi de legare a
navelor, iar spre platforma syncroliftului vinciurile de translatie pe verticala a navelor.
Estacada de legatura are infrastructura constituita din trei siruri de coloane forate ∅ =
1.40 m spre apa si 1,18 m spre uscat, iar suprastructura similara ca la estacada mol.Umplutura
din platforma este protejata spre apa cu un prism din anrocamente din piatra bruta. Pe
320
coronament este montata o macara turn MTA 125 tfm.Spre uscat este amenajat podul de
legatura cu cala de transfer nave si respectiv cala de reparatii nave.Adancimea in dreptul
platformei syncroliftului este de -11,86 m fata de etiaj local Tulcea;Cota coronamentului
estacadelor este +6,46 m fata de etiaj local Tulcea;
DESCRIERE SOLUTIEI TEHNICE PROIECTATE PENTRU

CONSOLIDAREA COLOANELOR FORATE CHEU SYNCROLIFT
Lucrarea consta in consolidarea coloanelor forate tip Benoto Ø118cm (27 bucati) din
randul median al sectiunii transversale a cheului dinspre uscat al syncroliftului din santierul
naval Aker.
Solutia de proiectare va include camasuirea coloanelor existente cu un strat de beton
armat cu fibre metalice, cu cofraje metallic pierdut in zona imersa a coloanelor. Aceasta
operatiuni se va exacuta dupa curatarea suprafetei laterale a coloanelor cu scafandri in zona
imersa si îndepartarea betoanelor degradate cu jet de apa si aer sub presiunea 2000 bari.
Consolidarea coloanelor se va realiza între cota -3,60 (in urma saparii in jurul coloanelor
cu scafandri) si cota +3,46 (intrados capitel-coloana), rezultand o fisa totala a coloanei care se
consolideaza de cca. 7,06m. De asemenea, se va camasui si capitelul.
DESCRIEREA TEHNOLOGIEI DE EXECUTIE

Suprafata imersa laterala a coloanelor forate va fi curatata de scafandri cu rangi si alte
mijloace manuale. Ulterior se va proceda la saparea de catre scafandri in taluz in jurul
coloanelor forate pana la cota -3,60 pentru a putea permite pozitionarea cofrajului. Apoi
coloanele forate vor fi verificate între cota -3,60 si cota +1,50 (cota considerata a nivelului de
lucru) cu un cerc Ø1500mm.
Modalitatea de montare si pozitionare a elemenetelor de cofrare care alcatuiesc virola va
fi prin agatare de palane. Palanele vor fi la randul lor agatate de urechi de prindere montate in
capitel. In capitel vor fi montate 4 urechi de prindere Ø16mm, cate doua de-o parte si de alta a
capitelului.
Elementele de cofrare sunt aduse la coloana forata pe minipontoane plutitoare, dupa care
sunt ridicate cu palanele, pozitionate corect in dreptul coloanei sprijinind pe minipontoanele
plutitoare prin intermediul celor 3 console prevazute fiecarui element de cofrare. Elementele
sunt sudate între ele la pozitie formând tronsoanele cofrajului.
Peste tronsonul care sprijina pe minipontoanele plutitoare vor montate si sudate
urmatoarele elemente de cofrare, apoi cofrajul va fi coborat pe masura ce ii sunt sudate
tronsoanele. Cofrajul va sprijini pe consolele tronsonului anterior sudat.
Tronsoanele vor fi de 1000mm înaltime (tip 1) mai putin ultimul care va fi de 1050mm
înaltime (tip 2). Urechile sudate de elementele de cofrare (2 pentru fiecare) vor fi sudate in
exterior, numai elementele ultimului tronson vor avea urechile sudate in interior pentru a putea
permite cofrarea in uscat a coloanei forate. Cofrajul din zona imersa a coloanei va fi pierdut.
321
Indepartare betonului degratat al coloanelor forate deasupra apei si a capitelurilor se va
face cu jet de apa si aer sub presiune 2000 bari .
Se vor monta scaune si grinzi metalice de sustinere cofraje metalic, peste care se va
monta cofrajul din lemn al camasuielii capitelului. Se demonteaza urechile de agatare palan de
capitelul existand, prevazandu-se noi urechi de agatare palan in camasuiala capitelului. Se va
mota armatura in camasuiala capitelului sudandu-se etrierii de etrierii existenti in capitel.In
capitel se va pompa beton armat cu fibre metalice.
Principalii proiectanţi: ing.D. Ivascu, ing. S. Nicolau
Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirila
322
6.2.21. PORT INDUSTRIAL TULCEA – REFACEREA GRINZILOR
PARAMENT INFERIOARE AVARIATE LA CHEUL MARITIM
Fig. 6.30. Port industrial Tulcea - Cheul maritim
Două din grinzile parament inferioare ale cheului sunt distruse in urma impactului cu
navele. Aceste grinzi sunt amplasate la 178.25m (GPI 1), respectiv 132.25m (GPI 2) de capatul
amonte al cheului. Grinzile rezemau pe console metalice incastrate in capitelurile coloanelor.
La capatul aval grinzile sunt prevăzute cu rost, iar la capatul amonte sunt monolitizate cu
urmatoarea grinda. In urma impactului cu navele grinzile au cazut de pe reazeme, rupandu-se
de la monolitizare.
Prezenta documentatie trateaza in faza de Proiect Tehnic si Detalii de Executie
proiectarea unor noi grinzi parament si a sistemului de rezemare aferent acestora, adaptate la
situatia existenta.
Grinzile parament GPI 1 si GPI 2 proiectate sunt din beton armat prefabricat. Acestea
sunt similare cu cele initiale; au înălţimea constanta de 1.75m. In sectiune transversala, pe zona
centrala, grinzile au forma de “U“, iar pe zona reazemelor au sectiune dreptunghiulara 1.75 x
0.5 m. Pentru rigidizarea grinzii, pe zona centrala au fost prevazute doua nervuri transversale
cu latimea de 0.3m. Grinda GPI 1 are lungimea de 10.49m, iar GPI 2 lungimea de 9.64 m.
Lungimea grinzilor a rezultat din conditiile de rezemare. Muchiile grinzilor pe zona de
rezemare sunt protejate cu corniere din otel 120 x 120 x 10 fixate cu praznuri din otel OB 37,
inglobate in beton. Grinzile sunt prevazute cu goluri pentru montarea amortizorilor cilindrici.
Pe zona reazemului amonte aferent fiecarei grinzi se va sparge betonul din monolitizarea
existenta pe o inaltime de 1.75m si latime de 0.8m, pastradu-se intacte armaturile existente.
Armaturile longitudinale de la capatul amonte al grinzii se vor monolitiza pe zona reazemului
dimpreuna cu mustatile de la grinda adiacenta. Montarea grinzilor pe reazeme se va face dupa
minim 21 zile de la turnarea betonului.
Pentru disiparea energiei rezultata la impactul cu navele, ginzile sunt echipate cu
amortizori cilndrici din cauciuc cu lungimea de 2.5m si diametrul exterioar de 450mm. Fiecare
grinda este prevazuta cu cate trei amortizori din cauciuc.
323
Sistemul de rezemare al grinzilor este alcatuit din cuzineti din beton armat a căror
dimensiune variaza functie de dimensiunile si amplasarea reala ale capitelurilor fata de coloane.
Cuzinetii din beton armat sunt turnati monolit sub capitelurile coloanelor de la apa. Pentru a se
asigura conlucrarea cuzinetilor cu structura existenta, de coloane se vor fixa semicoliere
metalice stranse intre ele cu buloane. Tot in acest sens se vor folosi ancore d=12mm cu un
capat fixat in coloana prin procedee chimice iar cu celalalt inglobat in betonul cuzinetului.
Pentru marirea aderentei dintre colierele metalice si coloane va fi trata la interior, pe partea care
vine in contact cu coloana din beton cu vopsea speciala de imbunatatire a aderentei, iar pe
suprafata coloanei se va aplica un mortar de inalta rezistenta pe care se va amprenta colierul.
Barele cu care se armeaza cuzinetul se vor suda de colierul metalic cu cordon dublu de
sudura cu lungimea de minim 7 cm.
Montarea grinzilor GPI 1 si GPI 2 pe cuzineti se va face dupa minim 28 de zile de la
turnarea betonului.
Fig.6.31. Solutii condolidare cheu
Sef proiect specialitate: ing. D. Ivaşcu
Principalii proiectanţi: ing. R. Iliescu, ing. C. Tomescu, ing. S. Nicolau
Verificare QMSM: ing. A. Gălbinaşu
Faza de proiectare: P.T.+D.E.
324
6.2.22. EXTINDERE CHEURI ŞI PLATFORME LA DUNǍRE ÎN
ZONA DANEI 24 A PORTULUI BRǍILA
La solicitarea societăţii TRASEUROPA PORT institutul nostru a întocmit

documentaţiile necesare în vederea extinderii activitatii portuare pentru această societate
in zona danei 24, amenajată iniţial pentru operare cereale şi laminate. Lucrările prevăzute
în proiectele elaborate sunt detaliate în cele ce urmează.
Cheu vertical
Pentru manipularea mărfurilor, s-a prevăzut execuţia unui cheu vertical tip
estacadă în lungime de 115 m (dana 23), amonte de dana 24 existenta.
În secţiune transversală cheul are două şiruri de coloane vibrate Ф = 2 m şi
l = 36 m pe care reazema grinzile de rulare in lungime de 115 m fiecare, pentru
macaralele portic de 16 tf x 32 m. Suprastructura cheului între filele macaralei se
realizeaza cu grinzi transversale prefabricate cu secţiune T peste care se toarna o placă
de monolitizare din beton.
Spre uscat se monteaza un cornier prefabricat din beton armat rezemat pe un prism
de anrocamente la cota +3,5 m şi cu panta de 1:1,5 spre apă. Legătura între cornier şi fila
de rulare de la uscat a macaralei se realizeaza cu o placă prefabricată din beton armat.
În spatele cornierului se executa un prism de anrocamente pentru reducerea
împingerii orizontale, un filtru invers din două straturi din material granular şi umplutură
de pământ.
Fig. 6.32. Cheu de asteptare aval
325
În aval de dana 24 existenta se executa o dană de aşteptare în lungime de 54 m
amenajată cu pereu din dale prefabricate de beton armat între cota coronamentului (+8,0)
şi cota +3,0 m faţă de etiajul local. La baza pereului se monteaza casete prefabricate din
beton armat umplute cu piatră brută înglobate în protecţia cu anrocamente de cca. 1 m
grosime, care continuă după bancheta cu lăţimea de 5 m de la cota +3,0 m până la cota –
9,0 m. Carapacea din anrocamente se aşeaza pe o saltea de fascine şi pe un filtru invers
cu material geosintetic.
Fig. 6.33. Platforme betonate
Pentru a crea spatii de depozitare si operare suplimentare, s-a prevăzut execuţia

unor platforme, astfel:
- Platforma pentru marfuri generale la dana 23, având suprafaţa totala de
4870 mp;
- Platforma pentru depozitare produse laminate la cheul de asteptare aval, cu
suprafaţa de 3.320 mp;
- Platforma betonata pentru marfuri generale, in zona danei 23, in exteriorul
incintei actuale, cu suprafata de 2660 mp. Pe aceasta platforma urmeaza a se
construi si o copertina cu suprafata de 1000 mp, in scopul de a proteja unele
mărfuri de actiunea ploii. Structura constructiva a copertinei este alcatuita din
stalpi si grinzi metalice, acoperisul fiind din tabla ondulata;
- Platforma betonata pentru marfuri generale, in zona danei 23, cu suprafata de
680 mp;
- Platforma cu suprafaţa de 985 mp pentru parcare auto, în afara incintei, in zona
unde se amenajează intrarea principala in incinta.
Aceste platforme sunt betonate şi au cota +8,0 m.
Platformele au panta generala catre calea ferata din lungul gardului existent, unde
s-a prevazut a se executa un canal colector principal, din beton armat acoperit cu capace
carosabile din tabla galvanizata. De asemenea, fiecare platforma este prevazuta cu un
canal colector longitudinal, care conduce apele pluviale catre colectorul principal. Înainte
326
de a fi deversate în Dunăre toate apele pluviale de pe suprafaţa platformelor sunt trecute
inainte de varsare printr-un separator de uleiuri, conform normelor in vigoare.
Mai precizăm că platformele şi cheurile sunt prevăzute cu instalaţii electrice de
iluminat, iar cheurile şi cu instalaţii de forţă pentru alimentarea cu energie a macaralelor.
Sef proiect specialitate: ing. C. Popescu
Principalii proiectanţi: ing. C. Pălan, ing. C. Tomescu
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirila, ing. A. Gălbinasu
327
6.2.23. PUNCTE DE INCARCARE/DESCARCARE PRODUSE
DE CARIERA-BALASTIERA LA DUNARE IN PORTURILE
OLTENITA SI TURCOAIA
Pe baza studiilor topo-hidrografice şi geotehnice, precum şi a prognozelor de trafic au fost

prezentate beneficiarilor acestor puncte de încărcare/descărcare soluţii privind realizarea lor.
Solutia constructiva aleasa, a fost cheu pereat din dale de beton sau din piatra bruta
ranguita.
Pereul are prevazut la coronament o grinda din beton ce sprijina la baza pe o caseta din
beton prefabricat, umpluta cu piatra bruta. Casetele sunt inglobate intr-un prism din
anrocamente dimensionate in functie de viteza apei si de curentii ce se formeaza de la
ambarcatiunile ce deservesc punctul de incarcare/descarcare. Prismul se pozeaza pe un filtru
mixt din geotextil si caroiaj de fascine dimensionat sa preia eventualele afuieri aparute in
timpul exploatarii. Inchiderile in mal se vor face cu pereu din paitra bruta pentru o mai bine
mulare pe teren.
In figura alaturata se poate vedea sectiunea transversala prin cheul pereat.
Pentru acostarea la mal a barjelor s-au prevazut doua binte de 20 tf si doi locasi de
scondri turnati pe loc.
Accesul pe ponton se face cu ajutorul unei paserele metalice ce sprijina la mal pe un
ancastrament iar celalalt cap pe pontonul plutitor.
Cheul de acostare este aliniat astfel incat sa nu produca perturbatii in traficul pe Dunare
sau sa produca modificari majore ale albiei in zona de amplasare.
SECTIUNE TRANSVERSALA TIP
PLATFORMA PORTUARA DIN MACADAM
LINIE CORONAMENT
CHEU PEREAT
BUNKER
TRANSFER
COTA CRONAMENT ETIAJ LOCAL OLTENITA

DE ACOSTARE
ALINIAMENT
GRINDA DIN BETON BAN

SAU GRANIT DA
T RA
BALAST NS P
UMPLUTURA OR T
OAR EXCAVATOR
DALE DIN BETON ARMAT
1:1.
5 COTA PRISM E
BUNKER
PREFABRICATE
GEOTEXTIL
1: 1.
1 :1 5
±0.00 ETIAJ LOCAL
OLTENITA
LINIE TEREN NATURAL 1:1
.5 PONTON
BARJA
CASETA DIN BETON ARMAT COTA DE FUNDARE PRISM DUNAREA
UMPLUTA CU PIATRA
STRAT SUPORT
PRISM DE ANROCAMENTE
DE PIATRA BRUTA
SALTEA MIXTA
Fig. 6.34 – Cheu pereat cu dale de beton
Sef proiect specialitate: ing. C. Pălan
Principalii proiectanţi: ing. C. Tomescu, ing. Fl. Amelian, ing. R. Iliescu
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirilă, ing. A. Gălbinaşu
Faza de proiectare: PT+DE
328
6.2.24. LUCRARI HIDROTEHNICE IN PORTUL CHISCANI
PENTRU DESCARCARE CARBUNE LA CTE BRAILA
Lucrarile au ca scop adaptarea activitatii CTE Braila la noile cerinte privind

utilizarea de combustibil solid, respectiv carbune, in locul combustibilului lichid (pacura)
folosit in prezent la producerea energiei termice. Navele utilizate la transportul carbunelui
sunt convoaie tip Canal Dunare – Marea Neagra de 6 barje a cate 3000 tdw si un impingator
de 2 x 1200 CP. Pe masura dezvoltarii activitatii CTE Braila, va exista posibilitatea ca in
portul Chiscani sa ancoreze si motonave fluviale de 5000 tdw, care vor transporta carbune
din import.
Traficul estimat este de circa 10 000 t/zi. Considerand faptul ca navigatia pe Dunare
se desfasoara circa 300 zile/an, rezulta un trafic estimat de circa 3 000 000 t/an.
Pentru descărcarea barjelor s-a propus echiparea fiecărei dane, respectiv a fiecărui
apuntament central cu câte o macara rotitoare, instalată în poziţie fixă pe radierul superior al
acestuia, avand sarcina de ridicare de 30 tf, raza de lucru 28 m si fiin echipate cu graifer cu
cupe cu capacitatea de 21 mc.
Mărfurile descărcate din nave sunt transferate cu ajutorul macaralelor în două
bunkere instalate pe platforma portului.
Pentru situatiile accidentale de nefunctionare temporara a benzii transportoare, s-a
creat un spatiu de depozitare temporara a carbunelui pe platforma invecinata danelor, care
sa poată prelua în totalitate încărcătura unui convoi de barje de 18.000 t
(6 barje x 3000 t) Din acest prestoc, cărbunii sunt preluaţi cu autoîncărcătoare cu cupe
frontale şi transferate în bunkerele de transfer, introducându-se astfel în traseul de
alimentare al termocentralei.
Productivitatea celor doua macarale fixate la cele doua dane este de 4.0 mil. tone an
(capacitate teoretica dane)
DESCRIEREA LUCRARILOR PROIECTATE

Lucrari hidrotehnice la structurile de acostare
Structuri portuare existente care sufera modificari sunt apuntamentele centrale ale
celor doua dane, ceea ce implică si modificarea elementelor de legatura intre acestea si mal
respectiv Duc d’Albii amonte si aval. De aceea, ca o consecinta a modificarii
apuntamentului central, la ambele dane, au fost modificate si accesoriile aferente acestuia,
dupa cum urmeaza:
Suprafata radierului apuntamentului central, a fost majorata de la 9.40 x 7.20 m cat
este in prezent, la 16.80 x 12.60 m, aceata majorare a fost făcută prin pastrarea liniei
frontului de acostare.
Pentru preluarea sarcinilor suplimentare rezultate prin schimbarea tipului de macara a
fost majorat de la 6 la 15 numarul coloanelor pe care este fundat apuntamentul central. Cele
329
9 coloane metalice vibrate suplimentare au fost amplasate la distante egale de cele existente,
pe ambele directii (longitudinal si transversal). Diametrul noilor coloane este de 1400 mm.
Pentru siguranta personalului care isi desfasoara activitatea in zona macaralei,
radierul superior va fi imprejmuit cu parapet metalic.
Axul actualelor paserele metalice de 24.00 m lungime, care realizeaza legatura intre
radierul superior al apuntamentului central si radierele superioare ale Duc d’Albilor
amonte/aval se va pastra in aceeasi pozitie. Actualele pasarele metalice de 24.00 m vor fi
insa inlocuite cu paserele metalice având lungimea de 20.00 m.
Pasarela metalica pietonala si tehnologica existenta, in lungime de 30.00 m, care face
in prezent legatura intre apuntamentul central si mal se va inlocui cu o pasarela metalica
pietonala, in lungime de 6.00 m.
Radierul superior al apuntamentului central va fi inconjurat cu bordura din beton, de
tip similar cu aceea care inconjoara radierul inferior.
Lucrari hidrotehnice la platforma portuara de la uscat
Micsorarea distantei dintre apuntamentul central si mal a rezultat in urma necesitatii
de a se crea pe mal o platforma de depozitare a carbunelui (platforma de prestocare nr.1),
pentru situatiile accidentale in care banda transportoare este defecta temporar chiar in
momentul sosirii unui convoi incarcat cu marfa. Suprafata platformei de prestocare nr. 1
este de circa 3670 m2 (193.00x19.00) m fiind insuficienta pentru depozitarea intregii
cantitati de carbune de 18000 t, continuta intr-un convoi. De aceea a fost necesara
extinderea platformei de prestocare catre drumul existent pe platforma portului Chiscani,
adica si dincolo de zidul de beton existent (platforma de prestocare nr. 2), pe o suprafata de
circa 3200 mp (16.60x193.00)m. Carbunele descarcat in bunker se va transpora cu
incarcatorul, astfel incat sa ocupe intreaga suprafata a platformei.
Platforma de prestocare a carbunelui nr. 1 este amplasata pe o umplutura din material
local. Malul Dunarii va fi protejat cu un zid casetat din beton prefabricat umplut cu piatra
sparta, pe toata lungimea malului, aferenta platformei de prestocare.
Cota fundului amenajat va fi -5.00, pentru a asigura acostarea in siguranta atat a
barjelor de 3000 tdw cat si a motonavelor de 5000 tdw. Intre zidul casetat din beton
prefabricat si fundul amenajat, taluzul este protejat cu o carapace din anrocamente.
Transportul carbunelui de la bunkere catre CTE Braila se va face pe benzi
transportoare.
330
PLAN DE SITUATIE
Fig. 6.35. Port Chiscani - Plan general

APUNTAMENT CENTRAL
SECTIUNE TRANSVERSALA
Fig. 6.36. Port Chiscani -Sectiune transversala dane incarcare carbune
Coordonare : Dr. ing. V. Dumitrescu

Colectiv elaborator : ing. I. Constantinescu, ing. C. Tomescu
VerificareQMSM : dr. ing. C. Chirila, ing. A. Galbinasu
Perioada elaborării proiectului: mai 2007
331
6.2.25. DRAGAJE SUB PLATFORMA SYNCROLIFTULUI LA
SANTIERUL NAVAL AKER TULCEA
Fig. 6.37. Platforma Syncrolift
În cei 30 de ani de exploatare sub platforma syncroliftului s-a format un depozit de

sedimente. Studiul geotehnic efectuat in amplasament si evaluarea rezultatelor au furnizat
elementele necesare gasirii unor solutii de dragare a sedimentului depus sub syncrolift intre
cotele (- 6,50) si (-12,00) fata de etiaj local Tulcea, apreciat la cca. 25.000 m3.
Principala problemă in dragarea depozitului consta in dificultatea accesului sub
platforma syncroliftului. Gabaritul vertical intre intradosul platformei syncroliftului si nivelul
apei la cota + 1,60 (rar de obtinut) ramane un spaţiu de lucru de numai 1.80 m in care ar trebui
sa se incadreze tehnologia ce urmeaza a fi adoptata pentru dragare.
În concordanţă cu stratificaţia depunerilor şi ţinând seama de gabaritul redus pentru
accesul utilajelor s-a propus utilizarea unei drăgi absorbant – refulante, combinat cu jet de aer
şi apă sub presiune, precum şi cu o dislocare mecanică.
Dificultatile principale ale operatiei de dragaj sub platforma syncroliftului sunt generate
de:
- Amplasamentul sedimentului se afla intr-o zona greu accesibila cu un gabarit foarte
redus pe verticala, sub platforma metalica a syncroliftului. Prin tema de proiectare
beneficiarul a cerut gasirea unei solutii tehnologice dragaj fara demontarea
platformei syncroliftului.
- In urma studiului geotehnic s-a constatat că în sedimente sunt incluziuni de corpuri
solide de diverse dimensiuni (bucati de lemn, carbune, resturi de vopsea, electrozi
etc, sau chiar bucati de tabla sau micro-ansamble utilizate la tehnologia de lansare a
navelor) care vor constitui obstacole in procesul de dragaj. Se impune astfel
332
identificarea acestora şi prezenţa unei echipe de scafandri pentru localizarea si
evacuarea lor.
- Un alt inconvenient major pus in evidenta de analiza testelor de laborator este
caracterul puternic coeziv al argilei prafoase care constituie sedimentul ce urmeaza a
fi dragat şi care se comportă ca o “plastelină”.
Alegerea soluţiei tehnice şi tehnologice de dragaj a avut la bază o analiză de optimum
economiccare a condus către selectarea unei instalaţii de dragaj tip microdragă cu pompă tip
Toyo DP50. Aceasta este prevăzută în zona inferioară a axului cu un excavator rotativ pentru
dislocarea sedimentelor consolidate şi o coroană tubulară prevăzută cu duze prin care se
injectează în sediment apă sub presiune, tot în scopul dislocării sedimentului coeziv. În acest
mod au fost combinate în tehnologia propusă pentru dragaj principalele 3 procedee existente:
dragare absorbant – refulantă (pompa Toyo DP50), dislocarea mecanică a sedimentului plastic
consolidat (excavator circular) şi jet de apă sub presiune pentru eliminarea coeziunii
sedimentului (coroană tubulară cu duze şi apă sub presiune).
Coordonare, Şef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectanţi: ing. A. Marinescu, ing. D. Florea
Faza de proiectare: P.T.+D.E.
333
6.2.26. PORT BRAILA-AMENAJARI DANA 22 LA DUNARE PE
PLATFORMA SC TRANSEUROPA MANAGEMENT SRL
INFRASTRUCTURA SILOZURI DE CIMENT
Societatea TRANSEUROPA MANAGEMENT SRL şi-a propus să organizeze un

terminal de ciment pe dana 22 a portului Brăila. În acest scop s-a solicitat realizarea
infrastructurii pentru silozurile de ciment (2 buc. tip 16CS9) şi staţia de betoane (tip
Starmobil TWB 4.50), ambele proiectate şi fabricate în afara ţării (San Marino, Italia).
Dana 22 are în alcătuire:
- lungimea frontului de acostare L = 100 m;
- platforma portuară St = 4.540 m2.
În secţiunea transversală cheul are următoarea alcătuire:
- grinda coronament din beton armat la cota +8,00 L = 80,0 m;
- taluz pereat cu dale din beton prefabricate între cotele +8,00 şi +3,00;
- casete din beton armat prefabricat umplute cu piatră;
- taluz protejat cu carapace din anrocamente între cotele +3,00 şi -9,00.
Pe platforma betonată cu suprafaţa totală de 4.540 m2, ciprinsă între grinda
coronament a cheului vertical şi căile ferate existente, sunt amplasate atât fundaţia
silozurilor de ciment (Ss = 682,0 m2), cât şi fundaţia staţiei de betoane (Sb = 197,0 m2),
suprafaţa rămasă (Sp = 3.661,0 m2) este amenajată ca platformă betonată.
Infrastructura silozurilor de ciment şi a staţiei de betoane este alcătuită din radier de
beton armat fundat pe coloane forate (Φ 1.080 mm).
Scurgerea apelor pluviale a fost atent studiată, fiind trecute prin separator de uleiuri
înasinte de a fi deversate în Dunăre.
Fig. 6.38. Silozuri ciment - Plan general
334
.
Fig. 6.39. Silozuri ciment - Sectiune transversala
Principalii proiectanţi: ing. ing. C. Pălan, ing. C. Tomescu
Verificare QMSM: ing. dr. ing. C. Chirilă, ing. A. Gălbinaşu
Perioada elaborării proiectului: mai 2007
335
6.2.27. AMENAJAREA FALEZEI TURISTICE
A MUNICIPIULUI ORSOVA
Proiectul are drept obiectiv promovarea unor activitati care sa faciliteze dezvoltarea
turismului in zona Orsova. Obiectivul s-a incadrat in strategia Regiunii de Dezvoltare 4
Sud-Vest Oltenia.
Lucrarile propuse executate in cadrul acestui proiect au constat in: extinderea falezei
pe o lungime de 1.500 m cu lăţimea de 3,0 m, realizarea unor amenajari pentru acostarea
ambarcatiunilor turistice, executarea unor scari de acces, amplasarea unui parapet
ornamental si de protectie pe toata lungimea extinderii.
Prin înlăturarea parapetului tip grinda intoarce-val existent s-a putut realiza
promenada, alcatuita dintr-o placa de beton armat prefabricata, ce sprijina spre lac pe un zid
cornier prefabricat (Hzid= 0.80 m si Lzid= 2.20 m).
BAZA DE TRASARE
Placa monolit din beton armat

de 0.15x3.0x5.00m
Sparge-val existent 3.00
care se demoleaza 50 Parapet metalic cu h=1m
Umplutura din deseuri de cariera
TROTUAR 70.23
15
Dala existenta din beton armat

69.28
80
Element prefabr. din b.a. cu grosime de 20cm

Fundatie b.a. existenta Grinda existenta din beton armat NA 68.70 MN75
la baza pereului
1.00 1.50 50
Pat de piatra sparta
cu grosime de 20cm
Teren natural
Fig. 6.40. Faleza turistica Orsova - Sectiune transversala

Cele doua amenajari pentru acostarea ambarcatiunilor mici sunt alcatuite dintr-o
platforma de 14.00 m lungime si 5.50 m latime, pe care vor fi amplasate banci pentru odihna
si stalpi de iluminat. Platforma a fost prevăzută din casete prefabricate peste care s-a montat
o placa din beton. Pe contur se va monta balustrada de protectie.La aceste amenajari s-au
amplasat structuri usoare plutitoare, la care pot acosta ambarcatiuni mici. Pasarela metalica,
pietonala, care deserveste aceste pontoane a fost fixata de peretele casetei centrale.
Pe toata lungimea sa, faleza va fi delimitata de un parapete metalic ornamental si va
fi iluminata cu stalpi electrici.
In zona insulei, se va amenaja un port de agrement. Apuntamentele se vor realiza din
pontoane flotante, tip „degete”, ancorate cu blocuri de beton prin intermediul unor cabluri speciale
336
„Seaflex” care permit preluarea variatiilor de nivel. Capacitatea totala a portului astfel creat va fi de
cca. 40 de nave de agrement (nave cu Lmax<8÷10 m). Menţionăm că soluţia adoptată reprezintă
prima structură de acostare de mici dimensiuni (marine) din pontoane plutitoare usoare, moderne,
ancorate de blocuri de beton prin intermediul unor cabluri eaflex, care preiau variatiile de nivel de
cca 7-8 m.Pe timpul iernii structurile plutitoare se largheaza.
Fig. 6.41. Port Agrement - Orsova
Coordonare: dr. ing. V. Dumitrescu
Sef proiect specialitate: ing. C. Schmidt
Verificare QMSM: dr. ing. C. Chirilă, ing. A. Gălbinaşu
337
6.2.28. PUNCT DE TRECERE A DUNARII CU BACUL
PENTRU AUTOVEHICULE USOARE SI CALATORI,
INTRE BRAILA SI SMARDAN.
DEBARCADER BRAILA - LUCRARI HIDROTEHNICE
Societatea comerciala DANUBTRANS–S.R.L., ocupa un front la Dunare de cca 110 m, pe

malul stang, la Braila, in zona km 168+700. In zona acestui front, este amplasat punctul de trecere a
Dunarii cu autovehicule de pana la 20 t si a pasagerilor.
Datorita unor neajunsuri si greutati in exploatare, precum si datorita cresterii volumului si
intensitatii traficului rutier si de pasageri prin punctele deja existente ale S.C.–DANUBTRANS–
S.R.L.–Smardan, s-a impus sistematizarea si modernizarea activitatii de traversare a Dunarii
spre/dinspre Dobrogea, prin zona Smardan (jud. Tulcea), cu lucrari hidrotehnice de preluare si
desfasurare in bune conditii a imbarcarii–debarcarii autovehiculelor si calatorilor.
Lucrari de protectie a malului
Malul natural dinspre Dunare, se amenajeaza, dupa dragarea zonei de la baza taluzului, la cota –
11,00 m etiaj local.
Amenajarea malului, se realizeaza cu:
• un prism din anrocamente cu panta la Dunare de 1:1,5, la baza taluzului, intre cotele
~–11.00 si –5.00 m etiaj local Braila, sub care se aseaza salteaua mixta din geosintetic rigidizata cu
fascine;
• o carapace din anrocamente cu panta de 1:1,5 avand cca 1,20 m grosime si executata pe
taluzul natural al malului sau pe umplutura din piatra bruta, intre cotele de –5.00 m etiaj local (cota
coronament prism) si +3.00 m etiaj local (cota bermei), asezata pe filtru din geosintetic mixt;
• la cota +3.00 m etiaj local Braila, berma dispune la baza taluzului protectiei, de o caseta din
beton arma, umpluta cu piatra bruta;
• intre cota +3.00 si coronament, protectia este executata din carapace de anrocamente de
grosime 1.20 m, asezata pe strat de balast si filtru din geosintetic;
• la coronament, la racordarea cu platforma, se realizeaza o bordura din beton prefabricat, in
continuarea careia s-a prevazut un trotuar din pavele din beton prefabricat asezate pe strat de balast
si strat de nisip. Trotuarul are cota 7.25 m etiaj local. Lungimea totala a frontului este de 110.00 m
Pentru fixarea pontonului la mal, s-a prevazut montarea in locasuri din beton armat a 2 scondri
metalici sau din bile din lemn de cca 20,00 m lungime. Pentru legarea pontonului la mal, s-au
prevazut binte din beton armat prefabricat.
Rampe de acces la ancastramente
Accesul rutier la rampe se face din DN22 existent care se suprainalta pe o zona de racord,
pentru a se putea asigura panta longitudinala a rampelor, catre Dunare.
Rampele de acces sunt in numar de 4 si au un sistem rutier alcatuit din beton, si doua straturi
suport din piatra sparta si balast. Latimea totala a rampelor este de 6.00 m, din care 1.00 m trotuar
cu imbracaminte din pavele de beton prefabricat si borduri din granit pe ambele parti ale trotuarului.
Pantele longitudinale generale se inscriu intre 0.2% si 5.1%.
Platforme
Platforma generala a obiectivului de investitii al S.C.–DANUBTRANS–S.R.L.–Smardan, ocupa
o suprafata totala de teren de 4850 mp, considerata intre coronamentul dinspre apa si uscat,
respectiv platforma ROMNAV (in aval). Spre Dunare, obiectivul dispune de un front de 110 m
lungime. Delimitarea acestei suprafete a obiectivului se realizeaza cu o bordura perimetrala –
conform detaliilor din proiect care are la coronament cota de +7,25 m.
338
Platforma are la linia coronamentului dinspre Dunare, cota de +7.25 m, cota generala a
celorlalte obiective portuare existente sau care se vor executa. Spre uscat, platforma are o panta
ascendenta de cca 0.5%, putand evacua gravitational apele pluviale.
Fig. 6.42. Plan general Debarcader
Fig. 6.43. Sectiune transversala Debarcader
Faza de proiectare: S.F. + P.T. + C.S. + D.E.
339
6.2.29. STUDIU DE VIABILITATE PORTURI DUNARENE BECHET,
CALAFAT, GRUIA, ORSOVA, TISOVITA, DRENCOVA,
MOLDOVA VECHE
Acest studiu de viabilitate a fost intocmit la comanda operatorului portuar SPET S.A
si SCEP SA., care detine in jurisdictia sa si isi desfasoara activitatea in porturile: Calafat,
Orsova si Moldova Veche, precum si punctele de lucru Bechet, Gruia, Tisovita si Drencova.
Aceste porturi si puncte de lucru sunt situate pe malul stang al Dunarii, din aval catre
amonte: Bechet – km 679; Calafat – km. 795; Gruia – km. 851; Orsova – km. 954; Tisovita
– km. 982; Drencova – km. 1016; Moldova Veche – km. 1048.
Terenurile pe care sunt construite activele societatii apartin domeniului public de
interes national administrat de Ministerul Transporturilor, prin C.N. APDF. Pentru
desfasurarea activitatilor specifice de operator portuar, SPET si SCEP au incheiat contractul
nr. 194/02.02.1999 pentru inchirierea terenurilor.
In cuprinsul acestui studiu, cu sprijinul beneficiarului s-au intocmit liste cu activele
(cladiri, echipamente, nave, utilaje) si dotarile din prezent, starea de functionare in care se
afla acestea, precum si o expertiza a starii actuale a infrastructurii porturilor si punctelor de
lucru enumerate mai sus.
Avand in vedere dotarile actuale, starea infrastructurii in momentul intocmirii
studiului si traficul recent derulat in ultimii ani in porturi, s-a alcatuit prognoza cresterii
traficului pentru porturile de interes, avand la baza studiul ECORYS, prognoza SPET ale
traficului pe relatii si etape viitoare si scenariul prezentului studiu.
O echipa de specialisti alcatuita din ingineri hidrotehnicieni, economisti si
constructori de nave au conceput si propus solutii si alternative pentru fiecare dintre
porturile si punctele de lucru aflate in atentia studiului, in sensul de dezvoltare viitoare a
capacitatilor de operare. Acest lucru a insemnat ca pentru fiecare dintre locatii sa se studieze
tehnologii de operare, dezvoltari ale acestora, propuneri de servicii si dotari precum si
evaluari financiare estimative ale lucrarilor propuse.
Directiile de dezvoltare prezentate in documentatie au vizat realizarea unor terminale
moderne pentru operarea cerealelor, marfurilor generale/vrac si a containerelor.
In cazul terminalelor de cereale s-au propus amenajarea unor silozuri, benzi
transportoare, sisteme de jgheaburi, pontoane dotate cu esafodaj pentru banda, elevator,
cuva, cantar rutier etc. precum si cabine de taxare si paza, laboratoare, imprejmuiri si
platforme.
Terminalele de containere au fost gandite in doua situatii:
• pentru cele clasice se utilizează macarale mobile pe pneuri, de capacitate
corespunzătoare (sarcina de ridicare si raza de lucru), echipata cu spreder
telescopic automat, care sa poata efectua atat operatiunile de incarcare –
descarcare a navelor cat si transferul containerelor la/de la mijloacele rutiere
si feroviare de transport, platforme de depozitare, magazii,etc.
• in sistem Ro-Ro necesitand impingatoare, gabare, truckuri (cu sau fara
treilere) si platforme de parcare, in cazul existentei de rampe;
340
In cazul in care intr-un container sunt incarcate marfuri destinate mai multor
beneficiari, containerele se deschid, marfurile din containere se preiau cu motostivuitoare
sau electrostivuitoare (in functie de caracteristicile marfurilor) si se transfera in magazia de
grupaj (o parte din magazia de marfuri generale existenta in port se va amenaja in acest
scop), unde se vor stivui pe partide de marfa si relatii de transport.
In eventualitatea transportului de bituum, in loc de gospodaria de bituum, s-a propus
transportul acestuia containerizat, cu ajutorul bitutainerelor prezentate in documentatie.
Terminalele de marfuri generale/vrac se propune a fi dotate cu pontoane dotate cu
doua macarale mobile pe pneuri sau pe senile, buncare, benzi transportoare, cate doua
autoincarcatoare cu cupa frontala pentru curatirea barjelor.
Nu in ultimul rand, in cazul punctelor de lucru care nu mai au activitate portuara,
datorita amplasamentului acestora in zone deosebit de pitoresti, cu un potential turistic inca
neexploatat s-au propus realizarea unor amenajari turistice de agrement pe Dunare,
adevarate miniporturi realizate folosindu-se vechea infrastructura portuara pastrata cu
reparatii sau teritorii portuare noi construite in amplasament.
Aceste tipuri de amenajari sunt dotate cu alimentare cu apa, curent electric si
posibilitati de epurare a apelor uzate in vederea gazduirii de ambarcatiuni mici sau nave
pentru pasageri aflate in croaziera pe Dunare, precum si diferite constructii cum ar fi: unitati
alimentare, minihoteluri, puncte de informare turistica, cladiri administrative portuare, mire
pentru masurarea nivelului Dunarii in port, etc.
MACARA
PE PNEURI
LIEBHERR
SPREDER
CONTAINERE 20' - 40'
20.00 20.00
TRAILER
CONTAINERE 20' - 40'
+71.50
+69.50 Nivel maxim

3.00
3.00
PRISM
DE PIATRA
3.00
BRUTA CONTAINERE 20' - 40'

IN SPATELE
3.50
CHEULUI
3.00
4.00
+62.20 Nivel minim
BH250
3.00
BARJA 2000t
1.001.50
+58.00 5.00 1.00 +58.00

2.75
+57.00
+55.75
+54.50
PAT DE PIATRA BRUTA
PAT DE PIATRA SPARTA
6.44.Terminal de containere
341
BENZI TRANSPORTOARE CU RACLETI
CELULA METALICA
DE SILOZ
Ø=10.0m
CAPACITATE 1000t
13.00
SUPORT
SUSTINERE BANDA
GURA EVACUARE CELULA LA NAVE
U INCARCARE
PORTOARE PENTR
BANDA TRANS
+9.30 Nivel maxim
1.00
+7.15 14.50 1.50 8.00 1.50
10.00
1.00
1:1 BARJA 2000t
12.00 .5 PONTON MACARA 5tf
3.60
Pereu din piatra
3.00
+2.70 PRODUSE CEREALIERE
rostuita 1:1
15.00 .5
.5
11.00
1:1
±0.00 Etiaj local
-1.16 Nivel minim
Prism din piatra bruta DUNAREA

Grinda din beton la baza pereului Piloti din beton
PONTON MACARA PLUTITOARE
5tf DEZAFECTATA
-DIMENSIUNI PONTON:
L= 22.14m; B= 14.50m; dmax.= 1.10m
6.45.Terminal de cereale
MACARA
MACARA
PORTIC
PORTIC
5tf x 32m
5tf x 32m
AXROTATIE
AX MACARA
ROTATIEMACARA
MA RFURI GENERALE
32.00 32.00
6.68
TRAILER +9.30 Nivel maxim
13.61
PLATFORMA
+7.15 1.50 8.00 1.50
3.94
1.00
1:1 3.00 BARJA 2000t
.5
3.60
P ereu din piatra
3.00
+2.70 MARFURI GENERALE
rostuita 1 :1
.5
.5
11.00
1:1
±0.00 Etiaj local

-1.16 Nivel minim
Prism din piatra bruta DUNAREA

Grinda din beton la baza pereului Piloti din beton
6.46. Terminal de marfuri generale/vrac

70.50
10.00
PASARELA ANCASTRAMENT
10.00
FLOTORI DIN
MATERIAL PLASTIC
PASARELA
FLOTORI DIN FLOTORI DIN
MATERIAL PLASTIC MATERIAL PLASTIC
2.20
2.20
2.20
2.30
2.30
FLOTORI PASARELA FLOTORI

DIN BETON DIN BETON
12.00
12.00
2.30
2.30
2.30
2.30
24.00
DUNAREA
6.47. Amenajare turistica
Sef proiect specialitate: ing..Cr. Schmidt
Principalii proiectanţi: ing.C. Palan , ing.C. Tomescu
Verificare QMSM: dr.ing.C. Chirila , ing. A. Galbinasu
342
6.2.30. STUDIU PRIVIND AMENAJAREA UNOR PLATFORME
TURISTICE MULTIMODALE IN PORTURILE GIURGIU,
OLTENITA SI CALARASI
Proiectul a fost elaborat, in perioada 2004 – 2006, in cadrul Programului de

Cercetare – Dezvoltare AMTRANS de un consortiu alcatuit din: INCERTRANS – Institutul
de Cercetari in Transporturi – cordonator; SC IPTANA SA – Institutul de Proiectari pentru
Transporturi Autao, Navale si Aeriene; URBAN PROIECT - Institutul National de
Cercetare Dezvoltare pentru Urbanism si Amenajarea Teritoriului; beneficiar cofinantator
fiind APDF Giurgiu – Administratia Porturilor Dunarii Fluviale.
Proiectul a fost inscris in strategia guvernului roman de reabilitare si planificare
spatiala a regiunii de mijloc a Dunarii, fiind parte a planului general de restructurare si
dezvoltare a economiei nationale.
Porturile Giurgiu, Oltenita si Calarasi sunt porturi turistice si de agrement pe
Dunarea fluviala, intr-o zona cu potential turistic apreciabil, in proximitatea capitalei
Romaniei pe Coridorul VII – Dunărea, care leaga vestul de estul Europei. Proiectul se
incadreaza in cerintele integrarii regionale cu cele ale Comunitatii Europene.
Prin amplasament si infrastructura, viitoarele platforme turistice multimodale pot
oferi un potential ridicat de valorificare pentru turismul nautic, activitati sportive si
agrement. Platformele turistice multimodale pot deveni baze importante pentru
ambarcatiunile de agrement romanesti si straine care navigheaza pe Dunare si se pot inscrie
in retelele internationale de agrement.
Desi in ultimii ani turismul de agrement pe Dunare a crescut, porturile fluviale
romanesti nu dispun de infrastructura si servicii turistice la nivelul standardelor
internationale.
În urma analizei efectuate în localităţile propuse de administraţia porturilor a
rezultat:
Pentru portul Giurgiu
- Locaţia (A) – Bazinul Veriga – Dane turistice pe latura dinspre drumul existent
port - oraş
- Locaţia (B) – Bazinul Plantelor - Zona acvatoriului spre aval.
În locaţia (A), s-au prevăzut lucrări pentru amenajarea unui front de acostare
ambarcaţiuni la apuntamentele plutitoare.
Amenajarea generală se va corela cu alte lucrări existente în vecinătate (ştrand,
vestiare, unităţi de deservire publică etc.).
În locaţia (B), s-au prevăzut toate lucrările noi, privind realizarea unei astfel de
platforme multimodale turistice.
Pentru portul Oltenita
În cadrul incintei portuare disponibile din portul Olteniţa, s-au analizat toto 2
posibilităţi de amplasare a unei platforme turistice multifuncţionale.
343
În urma analizei comparative s-a propus promovarea variantei 1 – Apuntamente
longitudinale malului existent, cu “fingere” transversale orientate spre mal, pentru acostare
ambarcaţiuni, realizându-se astfel o delimitare de acvatoriu. Prin aceasta, se estompează
efectele agitaţiei apelor la trecerea altor nave sau sub acţiunea valurilor.
Pentru portul Calarasi
Au fost analizate posibilităţile de exploatare şi dezvoltare a potenţialului turistic şi de
agrement, existente atât în zona portuară Călăraşi, cât şi în zonele aflate în patrimoniul
public al primăriei Municipiului Călăraşi.
Precizăm că în zona platformelor, adiacent fronturilor de acostare se prevăd lucrări
specifice de construcţii, instalaţii, reţele suplimentare de utilităţi, accese rutiere şi alte
lucrări pentruire turişti. Aceste amenajări prevăzute în planul general, privesc realizarea
unor lucrări minime specifice de port turistic, precum:
- front de acostare din apuntamente plutitoare, pentru ambarcaţiuni
(cu L ≤ 15 m) şi alte nave turistice (cu L = 15 – 24 m);
- platformă generală cu refaceri şi reparaţii de protecţii de mal spre bazin;
- construcţii+instalaţii pentru deservire personal şi turişti (minihotel, atelier de
reparaţii ambarcaţiuni, şoproane, staţie de carburanţi pentru alimentarea cu
combustibili a ambarcaţiunilor, grup administrativ etc.);
- darsă pentru ridicare-lansare ambarcaţiuni la reparaţii;
- reţele + instalaţii de utilităţi pentru asigurarea de energie electrică,apă,canal şi
telefonie;
- clădire energetică pentru asigurarea utilităţilor în incintă;
- accese rutiere şi pietonale; parcări auto;
- terenuri pentru tenis de câmp, volei, basket, etc.;
- plajă publică cu vestiare şi duşuri;
- spaţii amenajate pentru amplasare construcţii de deservire publică;
- spaţii verzi;
- împrejmuiri şi porţi de acces, cu cabină poartă.
La propunerea celor trei porturi pentru amenajarea platformelor turistice

multimodale s-a tinut cont atat de conditiile naturale pe care le ofera, cat si de faptul ca ele
pot atrage un numar mare de turisti in special de sfarsit de saptamana din judetele limitrofe
si in mod special din Bucuresti, distanta fiind modica. Pe parcursul Dunarii, exista sau sunt
in curs de amenajare astfel de platforme turistice multimodale in principalele capitale
europene si anume: Viena, Bratislava, Budapesta.
Sef proiect : ing. G. Nedelcu
Verificare QMSM: ing. dr.ing. C. Chirila
344
Fig. 6.48. Solutii amenajare platforme turistice
345
6.2.31. CANAL POARTA ALBĂ – MIDIA, NĂVODARI
DESCĂRCAREA MALURILOR ÎN ZONA ECLUZEI
OVIDIU – ETAPA I
TRONSON MAL STÂNG km 14+000 ÷ 15+000
Proiectul a cuprins lucrările pentru descărcarea şi finisarea taluzelor în calcar şi

argile, lucrările de captare, dirijare şi evacuare a apelor pluviale, precum şi lucrările de
refacere a cavalierilor pe zona de creastă şi a platformei drumului de cotă +10 mrMB, pe
malul stâng al Canalului Poarta Albă – Midia, Năvodari, în zona km 14+000 ÷ 15+000.
Lucrările au fost proiectate între cota +10 mrMB şi cota terenului natural, în limitele
terenului deţinut de către C.N. Administraţia Canalelor Navigabile S.A.
Din punct de vedere morfologic, zona pe care s-au proiectat lucrările, are un aspect
de platou cu altitudini maxime în zona de vest Ovidiu. Taluzurile în pământuri argiloase
situate deasupra calcarului sunt în parte finisate şi, în general, s-au comportat bine.
Taluzurile stâncoase se întâlnesc între cotele +10,0 şi +46,0 ÷ +64 mrMB şi sunt
alcătuite din calcare gălbui, dolomitice, uneori cu intercalaţii de gresii friabile. Aceste taluze
au rămas la stadiul de taluze nefinisate, puternic fisurate în urma excavaţiilor grosiere
executate cu explozibil, cu blocuri de piatră rămase în consolă, care în decursul timpului au
căzut din taluz pe drumul de cotă +10 şi în chiuneta canalului.
Fig. 6.49. Sectiune transversala-Descarcare mal stang
Pentru remedierea acestei situaţii, beneficiarul a solicitat descărcarea malului stâng al

canalului şi finisarea taluzurilor stâncoase. Derocările în masivul de calcar s-au prevăzut cu
restricţie de explozivi. Tehnologia de execuţie presupune realizarea unui şir de găuri oarbe
neîncărcate cu exploziv, care se execută în devans faţă de frontul de lucru. Derocarea
346
calcarului se face utilizând tehnologia cu găuri de sondă verticale, cu sistem neelectric de
iniţiere tip NONEL. Pentru realizarea găurilor de sondă se folosesc foreze cu diametrul de
130 şi 300 mm. Cantităţile de exploziv calculate a fi detonate simultan sau pe treaptă de
întârziere nu pot fi depăşite sub nici o formă. O gaură reprezintă o treaptă de întârziere.
Pentru fiecare profil prezentat s-au calculat urmatorii parametri: anticipanta (w), distanţa
dintre găuri (a), distanţa dintre rânduri (b), numărul de rânduri, distanţa de la marginea
bermei superioare la primul rând de găuri (c), lungimea subadâncirii (ls), lungimea burajului
(lb), lungimea coloanei de exploziv (le), lungimea găurii de sondă (lg), cantitatea maximă de
exploziv pe gaură (pe treaptă de întârziere).
În scopul menţinerii sub control a efectului seismic al exploziilor, pentru asigurarea
integrităţii construcţtiilor din zonă (ecluza Ovidiu, zidul de sprijin din canal), executantului i
s-a impus prin proiect obligaţia de a se dota cu un seismometru, care va măsura viteza de
oscilaţie a particulelor solului, a cărei valoare maximă, de 0,4 cm/s nu va fi sub nici o formă
depăşită.
Fig. 6.50. Executie descarcare mal stang
La sfârşitul operaţiunilor de excavare cu exploziv, taluzul în calcar va fi finisat

manual, cu ciocanul pneumatic de abataj.
Sef proiect : ing. S. Vlad
Verificare QMSM: ing. C. Avadanei
Faza de proiectare: PT
347
6.2.32. FRONT DE AŞTEPTARE PENTRU
FORMARE/DESFACERE CONVOAIE LA DESPRINDEREA
CANALULUI POARTA ALBĂ – MIDIA, NĂVODARI DIN
CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ
Frontul de aşteptare pentru formarea/desfacerea convoaielor reprezintă o necesitate

funcţională datorită caracteristicilor tehnice diferite ale celor două canale navigabile şi deci
diferenţei dintre caracteristicile convoaielor care tranzitează cele două canale. La viitorul
front se vor executa manevrele de desfacere şi formare a convoaielor care tranzitează
Canalul Poarta Albă – Midia, Năvodari şi care operează în porturile canalului. Execuţia
frontului a fost prevăzută încă de la proiectarea Canalului Dunăre - Marea Neagră când s-a
prevăzut lărgirea malului stâng al acestuia în zona km 34 ÷ 35, imediat în amonte de
desprinderea viitorului canal către Midia, Năvodari.
Frontul pentru formarea/desfacerea convoaielor reprezintă un cheu de 300 m lungime
şi va fi compus dintr-un cheu continuu, executat la limita aval a frontului, pe o lungime de
100 ml şi un front de acostare executat din coloane forate metalice umplute cu balast, având
lungimea de 200 ml. Pe platforma realizată în spatele cheului continuu vor fi amplasate
construcţiile necesare activităţii de supraveghere, verificare şi control privind
formarea/desfacerea convoaielor de barje.
La frontul creat la malul stâng al CDMN, în zona de desprindere a CPAMN, va
putea acosta convoiul maxim ce navigă pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, format din 2 x
3 = 6 barje de 3000 t fiecare (L = 296 m; B = 22,80 m; T = 3,80 m). După operaţiunile de
desfacere a convoiului maxim, de la acest cheu va putea pleca pe Canalul Poarta Albă –
Midia, Năvodari convoiul compatibil cu elementele geometrice ale acestui canal şi anume
cel format dintr-o barjă de 3.000 t cu împingătorul aferent (L = 119,50 m; B = 11,40 m; T =
3,80 m). Operaţiunile vor fi efectuate şi invers.
)
zin
a) a
ou (b
(n P
fo
S
tra
LE
A
11
0 KV
Km 34+690
Km 34+390
Km 34+000 Km 34+500 Km 35+000
Km 35
+500
POD BET
ON ARM
AT
+2,50 +4,0
descarca
tor +2,50
KV
LEA 110
Fig. 6.51. Amplasamentul frontului de formare/desfacere convoaie

Cheul continuu se va executa în soluţia cu perete din palplanşe metalice, care
prezintă avantajul preţului minim şi a timpului de execuţie redus. Pe platforma creată în
spatele cheului continuu se vor amenaja spaţii de exploatare şi întreţinere, pentru care
soluţia de execuţie constă în achiziţionarea şi montarea unui grup de containere, fundate pe
grinzi din beton. Modulele de containere vor fi amenajate conform necesităţilor funcţionale.
348
γ φ
Fig. 6.52. Frontul vertical de la Poarta Albă
Soluţia cu containere prezintă avantajul preţului minim, dă posibilitatea rearanjării

lor în viitor într-o altă modulare, dacă datele privind exploatarea se vor schimba, sau
mutarea într-un alt amplasament, în funcţie de necesităţi. Deasemenea, soluţia cu containere
prezintă avantajul limitării sarcinilor verticale pe platforma portuară. În proiect au fost
prevăzute instalaţiile şi reţelele aferente de alimentare cu apă, canalizare menajeră,
microstaţie biologică de epurare, reţelele electrice şi instalaţiile corespunzătoare pentru
iluminatul întregului cheu, împrejmuirea aferentă.
γ φ
Fig. 6.53. Frontul de acostare pe coloane
Pe lungimea de 200 m dinspre amonte, frontul de acostare se va realiza din 5 coloane

metalice Φ 118 cm, dispuse la distanţa interax de 40 m, în aliniamentul cheului continuu.
Principalii proiectanţi: ing. S. Vlad
349
6.2.33. EXTINDEREA CAPACITATII DE OPERARE
IN PORTUL LUMINITA
Portul actual Luminita, situat pe malul lacului Taşaul, se află în patrimoniul C.N.
A.C.N. Constanta si este amplasat in lacul Tasaul fiind legat de canalul Poarta Alba –
Midia, Navodari cu un şenal navigabil de cca. 4 km.
Portul a fost proiectat pentru incarcarea in nave fluviale a calcarului de la carierele
din zona.
Desprinderea derivatiei spre Portul Luminita din Canalul Poarta Alba – Midia,
Navodari se face la km 24+504.60 (km 3+000 – kilometraj de exploatare).
Convoiul de calcul pentru CPAMN este format dintr-o barja de 3000 t cu pescajul
maxim Tmax=3.80 m, propulsata de un impingator.
Canalul Poarta Albă – Midia, Năvodari inclusiv partea amenajata din Lacul Tasaul şi
Portul actual Luminita, ofera conditii de navigatie si pentru nave maritime de gabarite mici
cu pescajul până la 4,5 m.
Avand in vedere solicitările unor agenţi economici şi capacitatea limitata a cheurilor
de operare existente, C.N. ACN S.A., ca administrator al portului considera necesara
extinderea acestor capacitati de operare, fapt ce ar permite specializarea danelor pe categorii
de marfuri, cu tehnologii de operare adecvate, sporindu-se astfel capacitatea acestora.
In urma analizei tehnice făcute au fost analizate mai multe variante constructive şi de
amplasament pentru fronturile de acostare şi operare.
Variantele analizate au avut in vedere urmatoarele principii:
- cheltuieli minime de exploatare dat fiind avantajele legate de: apropierea de
cariera, dragaje minime, mentinerea lucrarilor existente.
- realizarea unor fronturi de acostare, in functie de tehnologia de operare ce se are
in vedere pe termen scurt sau in perspectiva;
- solutii constructive corespunzatoare naturii terenului de fundatii: fundare directa
in cazul amplasamentelor la care nivelul rocii de baza este ridicat şi fundare
indirecta in cazul terenurilor slabe de fundare.
- asigurarea adancimii de acostare de 4.50 m.
Plecand de la principiile enumerate mai sus au fost analizate mai multe variante cu
prezentarea avantajelor si dezavantajelor fiecareia in parte.
Toate structurile portuare propuse au cota la coronament + 4,50 mrMB analoaga
cheurilor realizate.
Fiecare varianta studiata a cumprins lungimea, tipul de structura cu
elevatie-fundatie (cheu tip estacada, cheu vertical, cheu continuu tip cornier, cheu
discontinuu din Duc D’Albi, etc) accesorii uzuale pentru cheuri (amortizori, bolarzi,
protectii de muchii, pasarele metalice), tehnologia de operare (macarale fixe si/sau mobile,
benzi transportoare), tipurile de nave/barje ce pot opera si costul aferent variantelor si sub
variantelor studiate.
350
Fiecare varianta de amplasament şi soluţiile constructive analizate a cuprins in final
recomandari si costul aferent pentru ca C.N. – A.C.N. – S.A. sa poata lua o decizie cat mai
bine documentata.
CANAL POARTA ALBA - MIDIA, NAVODARI

STAVILARUL TASAUL
Lacul
Corbu
STAVILAR POR Capul Midia

TASAUL TUL
LUM
INIT
A
+4.50 +4.50
-4.25
-3.00
LACUL TASAUL
la
ustria
Bazin
intoarcere
a ind
rm
Platfo
Ecluza Navodari
Depozit
hidromasa
Fig. 6.54. Port Luminita - Plan general
S E C T IU N E T R A N S V E R S A L A C H E U T IP E S T A C A D A
PE C O LO AN E FO RATE
PANOURI DE LEMN
TIP AMORTIZORI
B O L A R D 5 0 tf
+ 4 .5 0
A M E N A JA R E P L A T F O R M A P O R T U A R A
G R IN D A T R A N S V E R S A L A P R E F A B R IC A T A
B A R JA D E 2 0 0 0 T C H E U P E R E A T E X IS T E N T 5
1.
1:
± 0 .0 0 m E tia j lo ca l T a sa u l
5
1.
1:
C O L IE R P E N T R U R IG ID IZ A R E A
B A R JA D E 2 0 0 0 T
G R IN Z II P A R A M E N T D E C O L O A N A
L IN IA T E R E N U L U I N A T U R A L
G R IN D A P A R A M E N T
C O L O A N E F O R A T E D E T IP B E N O T O
E X E C U T A T E D E P E U S C A T C U T U B A J R E C U P E R A B IL .
Fig. 6.55. Port Luminita - Sectiune transversala cheu pe coloane
351
SECTIUNE TRANSVERSALA CHEU VERTICAL DE
GREUTATE DIN ELEMENTE PREFABRICATE
AMORTIZORI
PANOURI DE LEMN
BOLARD 50tf
CORONAMENT DIN BETON
COTA PLATFORMA PORTUARA +4.50 mdMB
BETON MONOLIT
+2.75
BARJA DE 2000 T 5
1.
ELEMENT PREFABRICAT 1:
±0.00m Etiaj local Tasaul DIN BETON ARMAT G < 50 tf
5
1.
1:
BARJA DE 2000 T CHEU PEREAT EXISTENT
CE URMEAZA A FI DEZAFECTAT
-4.25
COTA FUND LAC

DUPA DRAGAJ
BETON MONOLIT TURNAT SUB APA
SALTEA DE FASCINE 0,45m GROSIME
Fig. 6.56. Port Luminita - Sectiune transversala cheu prefabricate
Sef proiect : ing.S. Vlad
Principalii proiectanţi: ing. C. Tomescu
352
6.2.34. CANAL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ
PROTECŢIE ŞI CONSOLIDĂRI TALUZURI
KM 57+800÷58+400 MAL DREPT
Alunecările de teren produse în zona km 56 ÷ 58 de pe malul drept al canalului, au

distrus prismul de piatră brută şi au afectat ranforţii existenţi pe tronsonul km 58+050–
58+350. După producerea alunecării s-au luat măsuri pentru evacuarea materialului alunecat
şi executarea unor lucrări de drenaj şi consolidare la baza argilei roşii, cu ranforţi din beton
simplu şi prisme drenante din piatră brută. Întrucât exista riscul ca, în cazul unui cutremur,
alunecarea să fie reactivată iar ranforţii deplasaţi să ajungă în chiuneta canalului, distrugând
în cădere şi protecţiile de pe taluzurile inferioare, s-a adoptat soluţia de stabilizare a
versantului cu chesoane. Lucrările de consolidare cu chesoane au constat în execuţia unui
sistem de sprijin de greutate, realizat din opt chesoane deschise cu contraforţi, executate din
beton armat. Chesoanele au dimensiunile în plan de 7,0 x 14,0 mp şi adâncimi de 15,0 m şi
sunt dispuse la 10,50 m interax. Săpăturile în interiorul chesoanelor s-au realizat în cea mai
mare măsură cu greiferul. Betonarea chesoanelor a fost etapizată astfel încât toate operaţiile
legate de aceasta (montarea armăturii, cofrarea), să se realizeze numai la suprafaţa terenului.
În acest scop a fost prevăzută o platformă din piatră spartă de unde a început operaţiunea de
săpare în interiorul chesoanelor, pentru coborârea lor la cota definitivă.
Fig. 6.57. Consolidari taluzuri cu chesoane
Camerele de lucru ale chesoanelor, coborâte la cota din proiect, au fost umplute cu
beton simplu clasa C 6/7,5, iar incintele de evacuare ale fiecărui cheson, (cuprinse între
353
pereţii verticali) s-au umplut, în final, cu pământ rezultat din excavarea anterioară a
taluzului alunecat. Tuburile contrafort care colectează apa din filtrele aciculare ale fiecărui
cheson (câte două pentru fiecare cheson) au fost amenajate drept cămine de vizitare şi
control şi au fost acoperite la final cu capace prefabricate de beton armat.
Fig. 6.58. Amenajare taluz - Consolidari chesoane
Sef proiect: ing. S. Vlad
354
6.2.35. CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ
STABILIZAREA VERSANTULUI ÎN ZONA
KM 59+500÷60+300 MAL DREPT
Pe o lungime de aproape 8 km excavaţiile pentru realizarea tranşeei Canalului

Dunăre – Marea Neagră pe zona de platou au interceptat un strat de argile roşii, cu indice
ridicat de plasticitate (Ip=45) şi grosimi cuprinse între 8 şi 30 m. Comportarea argilelor roşii
ridică probleme specifice prin sensibilitatea la agenţii atmosferici. Aceste argile seumflă în
contact cu umezeala şi de contracţii şi fisurări în contact cu aerul uscat. Contracţiile
favorizează pătrunderea apei în masa argilei, iar prin înmuiere, aceasta capătă caracteristici
fizico-mecanice cu totul defavorabile, rezistenţa la forfecare scăzând considerabil.
În luna septembrie 2003 s-a produs o alunecare în masivul de argile roşii
(km 59 ÷ km 60) care a determinat prăbuşirea stratului de loess aflat deasupra. Măsurile
luate într-o primă etapă au constat în descărcarea taluzului de materialul alunecat,
reprofilarea compactarea şi impermeabilizarea acestuia, refacerea sistemului de colectare şi
evacuare a apelor. Lucrările s-au executat cu întreruperi datorită lipsei fondurilor. Pe creasta
taluzului s-a semnalat de-a lungul timpului apariţia unor fisuri şi crăpături care au
determinat noi ruperi şi desprinderi de material din taluzul lăsat neprotejat.
Fig. 6.59. Situaţia taluzurilor după producerea alunecării, în luna septembrie 2003
Fig. 6.60. Desprinderi din taluzul în loess neprotejat, după descărcarea masivului alunecat
355
Soluţia tehnică pentru stoparea fenomenului de instabilitate a avut în vedere:
- realizarea unei protecţii şi impermeabilizări eficiente cu o pernă de loess compactat,
executată sub nivelul inferior al exfiltraţiilor, care să prevină pătrunderea apei în masivul de
argilă roşie;
- execuţia unui zid de sprijin din beton armat fundat pe coloane forate care
interceptează planul de alunecare şi se încastrează în terenul stabil;
- realizarea în spatele zidului a unui prism drenant masiv, din piatră spartă
compactată, protejat pe contur cu geotextil împotriva înnoroirii şi colmatării, având rolul de
a drena apa de la baza loessului;
-protecţia taluzului vertical în loess cu pământ armat care să refacă muchia taluzului
şi să prevină desprinderea unor noi mase de pământ;
-captarea apelor de suprafaţă şi dirijarea lor controlată.
P1 KM 60+063
P7 KM 60+213
P0 KM 60+048
P3 KM 60+111
P4 KM 60+132
84
P5 KM 60+159
P2 KM 60+082
P6 KM 60+1
ATARE
EXPLO
DRUM
Fig. 6.61. Plan de situaţie cu lucrările de stabilizare a versantului
Aplicarea acestei soluţii a presupus execuţia, pe tronsoane, a următoarelor tipuri de

lucrări:
- excavaţii de finisaj pentru profilarea taluzului în loess, urmate îndeaproape de
execuţia pernei impermeabile prin aşternerea unor straturi foarte bine compactate de loess
peste pachetul de argile roşii;
- realizarea zidului de sprijin fundat pe coloare forate;
- execuţia prismului drenant din piatră spartă îmbrăcată în geotextil în spatele zidului,
până la taluzul în loess;
- realizarea sistemului de şanţuri şi rigole pentru conducerea apelor;
- execuţia protecţiei din pământ armat până la creasta taluzului. Operaţiunea constă în
aducerea în amplasament, desfacerea şi montarea unor elemente prefabricate din plasă
356
zincată dublu răsucită prevăzută cu un sistem de ancorare din acelaşi tip de plasă.
Elementele prefabricate se umplu cu loess compactat manual, iar la faţa văzută a
elementului se fixează un geotextil biodegradabil care se însămânţează cu gazon.
Fig. 6.62. Profil transversal tip cu lucrările de stabilizare a versantului
Sef proiect : ing. S. Valad
357
6.2.36. TRAVERSAREA CĂILOR DE COMUNICAŢIE ŞI
ANALIZA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT PENTRU
„CONDUCTĂ DE TRANZIT GAZE NATURALE DIN
REGIUNEA MĂRII CASPICE SPRE EUROPA DE VEST
PE TERITORIUL TURCIEI, BULGARIEI, ROMÂNIEI,
UNGARIEI ŞI AUSTRIEI„
Pentru tranzitarea teritoriului României cu conducta de gaze Nabucco a fost

necesară determinarea infrastructurii de transport din lungul traseului conductei.
Punctul de intrare în ţară al conductei pentru tranzitul gazelor naturale este în
amonte de portul Bechet (km 685+300 al Dunării), iar punctul de ieşire este la nord de
localitatea Nădlac. Traseul conductei, în lungime totală de circa 457 km, se desfăşoară
pe mai multe judeţe (Dolj, Mehedinţi, Caraş Severin, Timiş şi Arad), intersectând o
parte din reţeaua de drumuri comunale, judeţene sau naţionale. Conducta, având un
diametru nominal de 1.422 mm, se va monta în limita unui culoar de lucru de 25 m.
În cadrul proiectului s-au analizat posibilităţile de acces la culoarul de lucru şi
condiţiile în care se pot utiliza infrastructura (porturi, gări, triaje) şi căile de
comunicaţie existente pentru aprovizionarea şi execuţia tronsoanelor de conducte.
Totodată, în cadrul proiectului s-a analizat soluţia de subtraversare a fiecăreia dintre
căile de comunicaţie intersectate de traseul conductei, în funcţie de categoria şi
caracteristicile acestora. Pentru asigurarea în bune condiţiuni, pe traseele stabilite, a
transportului utilajelor de lucru, materialelor şi tronsoanelor de conducte, s-au precizat
măsurile de consolidare sau de sporire a lăţimii drumurilor utilizate.
Fig. 6.63. Solutie de subtraversare drum
Sef proiect: ing. S. Vald
Faza de proiectare: P.T.
358
6.2.37. SUBTRAVERSAREA FLUVIULUI DUNĂREA
CU CONDUCTĂ DE GAZE NATURALE SPRE TURCIA
ŞI ŢĂRI DIN REGIUNEA BALCANILOR
La 22 iulie 1999 a fost semnat la Kiev, Ucraina, acordul asupra cadrului instituţional
pentru crearea sistemelor interstatale de transport de petrol şi gaze. Acordul a fost ratificat
prin Ordonanţa Guvernului României nr. 67/2000. În baza acestui acord s-a construit o
conductă pentru transportul gazelor dinspre Rusia către Turcia şi alte ţări din regiunea
Balcanică, inclusiv România, conductă ce a subtraversat Fluviul Dunărea la Isaccea, precum
şi Canalul Dunăre – Marea Neagră aval de Medgidia.
Proiectul a cuprins lucrările hidrotehnice pentru subtraversarea albiei Fluviului
Dunărea cu un fir principal şi unul de rezervă, fiecare având diametrul nominal de 1.200
mm, presiunea de lucru 5,4 Mpa şi lungimea între maluri de 1.215 m. În tranşeea firului
principal al conductei a fost pozată şi o conductă pentru cablaje de telecomunicaţii.
Pentru proiectarea lucrărilor s-au întocmit studii topohidrografice, geotehnice
hidraulice şi hidromorfologice. Pe baza interpretării acestor studii prin proiect s-au stabilit
următoarele: cotele de pozare ale conductei, adâncimea de îngropare a conductei, lăţimea la
fund şi pantele taluzelor tranşeei, utilajele şi tehnologia de execuţie, soluţia de protecţie a
conductei şi dimensiunea protecţiei deasupra conductei, protecţia malurilor după execuţia
conductei, lucrări provizorii pe parcursul execuţiei lucrărilor de subtraversare. S-au întocmit
secţiuni transversale prin tranşee, profilul longitudinal al subtraversării, s-au determinat
cantităţile de lucrări.
Datorită faptului că Dunărea reprezintă frontieră de stat între România şi Ucraina, a
fost necesară convenirea activităţilor de cercetare inginerească cu autorităţile celor două ţări.
Proiectul a fost tradus în limba engleză şi pus la dispoziţia partenerului ucrainian în
vederea obţinerii avizelor şi acordurilor din partea autorităţilor de specialitate ucrainiene.
Fig. 6.64. Sectiune transversala transee de subtraversare
Sef proiect : ing. S. Vlad
359
6.2.38. STUDIU PRIVIND SITUAŢIA ACTUALĂ A CĂILOR
NAVIGABILE INTERIOARE EXISTENTE ŞI
DEZVOLTAREA DE NOI CĂI NAVIGABILE INTERIOARE
ÎN INTERVALUL 2007 - 2022
Lucrarea contine 8 volume dupa cum urmeaza : Memoriul general de prezentare a

conţinutului Studiului (vol.1) , Fluviul Dunărea cu braţele şi legăturile aferente(vol.2) ,
Sistemul canalelor navigabile din Dobrogea (Canalul Dunăre- Marea Neagră şi Canalul
Poarta Albă-Midia, Năvodari) (vol.3),Căile navigabile între Bucureşti şi Dunăre –
Navigabilizarea cursurilor inferioare ale râurilor Argeş şi Dâmboviţa,Canalul Bega (vol.4) ,
Amenajarea pentru navigaţie a râului Prut aval Stânca Costeşti şi a râului Siret aval de
Adjud (vol.5) , Canalul Siret – Bărăgan , Amenajarea pentru navigaţie a râului Ialomiţa aval
de Dridu (vol.6) , Amenajarea pentru navigaţie a râului Olt aval de Municipiul Rm. Vâlcea
şi a râului Jiu aval de Municipiul Craiova (vol.7) Amenajarea pentru navigaţie a râului
Mureş aval de Municipiul Alba Iulia şi a râului Someş aval de Municipiul Dej (vol.8).
In anul 1970 au fost intocmite studiile pentru “Nota asupra amenajarii de noi canale
navigabile in RSR” si “Studiul oportunitatii realizării unor cai navigabile” de catre ISPH,
ISCPGA si IPTANA.
In anul 1974, IPTANA a intocmit studiul “Analiza posibilitatii utilizarii canalelor
din sistemele de irigatii si pentru navigatie”.
Amenajarile hidroenergetice ale apelor interioare raspund urmatoarelor necesitati:
• Asigurarea navigatiei pe anumite sectoare;
• Asigurarea volumelor de apa necesare irigatiilor din zona;
• Asigurarea unor volume suplimentare pentru alimentarea cu apa potabila si
industriala a localitatilor riverane;
• Scoaterea de sub incidenta inundatiilor a unor terenuri agricole si localitati;
• Calitatea apei potabile va creste datorita decantarii suspensiilor in lacurile de
acumulare;
• Atenuarea undelor de viitura.
CRESTEREA TRAFICULUI PANA IN 2030 IN ROMANIA

Analiza pietei si a tendintelor ei arata ca transportul pe Dunare si pe celelalte cai
navigabile interioare (existente) are un potential substantial de crestere in urmatorii 25 ani.
In timp ce transportul intern de marfuri se poate dubla in aceasta perioada (pe baza
marfurilor generale pentru industria grea, dar si cereale si containere), transportul
international va creste si mai mult, ajungand la 24 mil. tone in 2030.
Factorii importanti ce determina aceasta crestere sunt:
• deschiderea navigatiei in zona fostei Yugoslavii;
360
• diverse masuri luate de-a lungul fluviului pentru a-i imbunatati conditiile de
navigatie;
• cresterea pronosticata pentru tarile riverane, majoritatea fiind membri ai Uniunii
Europene.
Factori suplimentari de crestere pentru Romania:
• transporturile intermodale;
• redirijarea traficului international de marfuri pe Dunare si prin portul Constanta;
• Noi curenti de trafic: containere, Ro-Ro, turism.
Factori ce determina cresterea sau scaderea traficului, in functie de modul in care
sunt utilizati:
• Logistica;
• Calitatile tehnice ale canalelor;
• Capacitatile financiare ale companiilor de navigatie;
• Diversitatea clientilor;
• Politica guvernului privitoare la transportul pe caile navigabile versus celelalte
moduri de transport (CF, rutier);
• Relatiile dintre companiile de navigatie si autoritati;
• Procedurile administrative;
• Disponibilitatea infrastructurii si a utilajelor;
• Increderea in serviciile prestate.
Cresterea traficului pe caile navigabile interioare depinde de urmatorii factori:
• Cresterea potentialului companiilor de transport naval;
• Transportul intermodal;
• Noi piete pentru transportul pe apa;
• Redirijarea fluxurilor internationale de marfa.
In transportul intern, se prevede o crestere constanta a volumului de marfa, de la
10,9 milioane tone in 2003 la 18,3 milioane in 2030.
Milioane tone
2003 2010 2020 2030
Transportul intern 10,9 13,0 16,3 18,3
Transportul international 4,2 5,7 – 7,6 8,2 – 14,3 10,9 – 23,6
Pentru cresterea transportului pe caile navigabile interioare, exista cateva

oportunitati:
• transportul intermodal – exista posibilitatea de a transporta pe apa produsele in vrac
traditionale, in loc de transportul rutier sau feroviar, pe rutele paralele cu Dunarea;
• directii noi in transport: containerizarea, dezvoltarea turismului si RoRo;
361
• redirectionarea fluxurilor de marfa de pe traseele care nu trec prin Romania;
potential, dupa deschiderea navigatiei pe canalul Rin-Main-Dunare, marfurile se
pot descarca la Constanta si se pot transporta pe fluviu;
Fig. 6.65. Reteaua cailor navigabile - Nivel 2022
Sef proiect: Dr. ing. V. Dumitrescu
Principalii proiectanţi: ing. C. Avădanei, dr. ing. C. Chirilă, ing. Al. Cârsmariu
362
6.2.39. STUDIU PRIVIND ASIGURAREA APEI DE RǍCIRE
LA CNE CERNAVODǍ
Lucrarea tratează problema asigurării cu apă de răcire a unităţilor energetice de la CNE

Cernavodă, concomitent cu menţinerea la parametrii normali de exploatare a Canalului Dunăre-
Marea Neagră, cu folosinţele sale, respectiv navigaţia, irigaţiile, alimentarea cu apă industrială
şi potabilă în zonă.
În prezent pe sectorul Dunării aval de Călăraşi au loc o serie de fenomene hidrologice
complexe care induc importante modificări în scurgerea apei, în zona Cernavodă, fapt ce
afectează grav principalele folosinţe.
Aval de staţia hidrometrică Silistra (km 370) albia Dunării se bifurcă în două braţe
principale, Dunărea Veche şi Borcea, care se reunesc la Giurgeni –Vadu Oii şi închid între ele
insula Ialomiţei. Acest teritoriu este fragmentat la rândul său în două zone de către Braţul Bala,
în lungime de 10 km, şi se desprinde din Dunărea Veche la km 347 şi se reuneşte cu Borcea
Superioară la km 68. În aval de desprinderea braţului Bala se constată o atrofiere continuuă a
scurgerii pe Dunărea Veche – via Cernavodă în paralel cu activarea intensă a braţelor Bala şi
Borcea inferioară.
Fenomenul de activare intensă a braţului Bala, a fost declanşat în urmă cu peste opt
decenii şi a condus, în timp, la următoarea situaţie:
- diminuarea debitului lichid pe Borcea superioară, care pe cei 32 km lungime au o
pantă medie de 0,057 m/km şi prezintă numeroase praguri aluvionare stabile unde,
adâncimile la ape mici, sunt de numai 0,4 – 0,8 m, făcând improprie navigaţia pe
braţul Borcea, aval de portul comercial Călăraşi având pana la Bala lungimea de 78
km, beneficiază de aportul mereu sporit de debit al braţului Bala care a condus la
modificarea parametrilor şenalului navigabil prin mărirea adâncimilor şi a lăţimii
albiei
- Braţul Dunărea Veche – via Cernavodă, pe lângă o instabilitate pronunţată a albiei,
caracterizată printr-un pat mobil şi multe braţe secundare, ostroave şi insule, are la
malul drept (km 347) o proeminenţă stâncoasă submersă în dreptul localităţii
Izvoarele (Pârjoaia), care acţionează ca un epiu submers, fapt ce duce la reducerea cu
cca. 80% a debitului pe Dunărea Veche – via Cernavodă imediat în aval (km 345 –
342 pragul Caragheorghe)
- Bratul Bala se activează continuu prin mărirea pantei albiei şi adâncimilor, in timp ce
pe Dunărea Veche- via Cernavodă, debitele reduse favorizeazădepunerile aluvionare
în aval de Gura Bala (km 345 – 342 pragul Caragheorghe)
Actuala repartiţie a debitelor Dunării aval de desprinderea braţului Bala, este total
defavorabilă şi folosinţelor energetice.
Prin punerea eşalonată în funcţie a celor 4 unităţi ale CNE Cernavodă va trebui prelevat
în final din Dunăre, respectiv din bieful I al canalului Dunăre – Marea Neagră, un debit de pana
la 220 m3/s cu asigurarea de 97%, suplimentar actualelor folosinte (ecluzări, irigaţii şi
alimentări cu apă industrială şi potabilă).
363
În cadrul studiului a fost analizată variaţia coeficientului de repartiţie al debitelor pe
sectorul Călăraşi – Cernavodă şi au fost determinate , în secţiunea amonte de gura canalului
Dunare- Marea Neagră, nivelurile si debitele precum şi probabilităţile impuse de necesitatea
alimentarii cu apă de răcire a CNE Cernavodă pentru 2 şi 4 unităţi.
Variabilitatea coeficientului de repartitie a debitelor de apa
minime anuale pe tronsonul Chiciu Calarasi - Cernavoda in
perioada 1921 - 2006
120%
100%
80% Fig. 6.66. Repartitia debitelor minime anuale

C.R. (%)
60%
CALARASI
IZVOARELE
Transon Calarasi Cernavoda; Perioada 1921-2006
40% BALA
CERNAVODA
20%
0%
1921
1927
1933
1939
1945
1951
1957
1963
1969
1975
1981
1987
1993
1999
2005
S-a efectuat pentru situaţia existentă precum şi în cazul modificărilor asupra repartiţei
debitelor minime pe braţul Bala survenite în urma lucrărilor propuse.
Având în vedere cele prezentate anterior s-a trecut la modelarea hidraulică, utilizând
programul de calcul hidraulic HEC-RAS.
Plan: Plan 13 Pump Station: Racire

240 Legend
4.4 230 Stage TW
4.2 Stage HW
220
) ) Flow Total
4.0 s/
m 3
e
( 210 m( Fig. 6.67. Variatie zilnica debite
g 3.8
at
S 200
w
ol Septembrie 2003
3.6 F
3.4 190
3.2 180
1200 2400 1200 2400 1200 2400 1200 2400
10Sep2003 11Sep2003 12Sep2003 13Sep2003 14Sep2003
Time
364
Debitele da apa scurse pe Dunăre la Cernavoda, în perioadele de ape mici, sunt in
continua scadere şi ajung la 525 m3/s pentru asigurarea de 80%, respectiv 390 m3/s pentru
asigurarea de 95% si 360 m3/s pentru asigurarea de 97%. Putem spune că derivarea din Dunare,
în curent liber, pe bieful I al canalului navigabil poate fi asigurată în proporţie de numai 25%
pentru asigurarea de 97%, respectiv 30% pentru asigurarea de 80%. În cazul funcţionării CNE
Cernavodă cu 4 unităţi energetice, debitul pentru circuitul apei de răcire este asigurat numai în
perioada aprilie iunie şi numai pentru asigurarea de 90%. Pentru asigurarea prelevărilor
debitelor de apă destinate răcirii grupurilor CNE Cernavodă este necesară execuţia lucrărilor
din zona Gura Bala amonte, contând din:
- apărarea malului Ostrovului Turcescu la capul amonte şi în lungul Dunării;
- dig de închidere şi dirijare care porneşte de la malul stâng al Dunării (km 347), cu
orientare V-E, până în zona gurii amonte a braţului Bala, submersibil la ape mari;
- prag de fund/descărcător submersibil pentru reducerea debitelor lichide la ape mici
pe braţul Bala; suplimentar acestora trebuie, de asemenea, executate următoarele
lucrări:
- calibrarea şenalului pe braţul Borcea superioară pentru asigurarea condiţiilor
de navigaţie până la portul comercial Călăraşi şi în aval de acesta;
- închiderea amonte a braţelor secundare: Turcescu, Iepuraşu, Şeica, Ceacâru,
Fermecatu, Tiu şi Cochirleni în vederea concentrării debitelor mici pe albia
principală a Dunării;
- lucrări în bieful I al CDMN.
Lucrările menţionate nu se pretează la etapizări corelate cu intrarea eşalonată în
exploatare a grupurilor CNE, întrucât efectele acestora apar şi se menţin numai după realizarea
lor integrală.
Pentru ca fenomenul de ceaţă să nu afecteze navigaţia pe Canalul Dunăre – Marea
Neagră şi exploatarea în siguranţă a altor căi de comunicaţii terestre din zonă, trebuie ca
evacuarea apei de răcire, pentru toate grupurile să se facă în Dunăre prin conducte, tuneluri pe
sub dealul Seimenilor şi canale deschise. Acestea trebuiesc reanalizate pentru a face faţă în
condiţii de siguranţă tranzitării debitelor de evacuare ale CNE Cernavodă.
Colectiv studii hidraulice: ing. A. Bărbieru, ing. A. Cârşmariu, ec. R. Voinea, ing. I. Ion
Verificare QMSM: ing. C. Avădanei, dr. ing. C. Chirilă
365
6.2.40. RECONSTRUCTIA SI REFACEREA CORPULUI DRUMULUI
SI A PODURILOR PE DN 2M, KM 0+000-52+400,
CA URMARE A INUNDATIILOR DIN LUNA IULIE 2005
Precipitaţiile din vara anului 2005 şi debitele maxime înregistrate pe valea râului Milcov
au afectat grav corpul drumului naţional 2 M Focşani – Odobeşti – Nereju. Refacerea corpului
drumului şi restabilirea circulaţiei au necesitat importante lucrări hidrotehnice de apărare,
protecţie şi consolidare în 37 puncte diferite de pe traseul DN 2 M.
În vederea adoptării unor soluţii eficiente privind reabilitarea drumului naţional DN 2M
şi protejarea acestei artere rutiere împotriva unor evenimente similare celor din vara anului
2005 au fost întocmite studii şi verificări de specialitate. Verificările şi calculele hidraulice au
fost făcute având la bază ridicările topografice, realizate de către IPTANA SA, studiile
hidrologice realizate de către INHGA pentru raurile cadastrate din zona supusă reabilitării,
studiile hidrologice efectuate în cadrul colectivului H3 pentru scurgerile pe versanţi şi râurile
necadastrate existente pe traseul DN 2M.
Modelarea curgerii hidraulice, determinarea curbei suprafeţei libere, descrierea
regimului vitezelor pe sectoarele supuse amenajării, precum şi în secţiunea lucrărilor de artă s-a
făcut cu ajutorul HEC-RAS.
Calc. hidraulice r.Milcov, DN2M km31-41 Plan: Plan 06

R.Milcov DN2M km31-km41
440 Lege nd
WS Qmax.1%
WS Qmax.2%
WS Qmax.5%
WS Qmax.10%
WS Qmax.2005
Ground
430
420
)
m(
n
oi
t
a
v
el 410
E
400
390
7000 8000 9000 10000

Main Channel Distance (m)
Fig. 6.68. Modelare rau Milcov
366
Pod existent DN2M km 39+981
.05 .035 .05
425 Legend
424 WS Qmax.1%
423 WS Qmax.2%
)
422 WS Qmax.5%
m(
n 421 WS Qmax.10%
oi
t
a WS Qmax.2005
v
el 420
E Ground
419
Levee
418
Bank Sta
417
-20 -10 0 10 20 30 40
Station (m)
Fig. 6.69. Calcule hidraulice rau Milcov pod Km 39+981

39.064 Legend
38.923
38.801 WS Qmax.1%
38.533 WS Qmax.2%
38.389
38.305 WS Qmax.5%
38.194
38.075 WS Qmax.10%
37.924 WS Qmax.2005
37.810
Ground
37.643
37.385 Levee
37.193 Bank Sta

37.093
36.881
36.721
Fig. 6.70 Calcule hidraulice rau Milcov pod Km 31+41
Pe baza calculului hidraulic au putut fi identificate zonele din traseul DN 2M

neasigurate pentru debitul de verificare, şi precizate măsurile corespunzătoare pentru punerea
în siguranţă a lucrărilor.
Lucrările de apărare a corpului drumului însumează 2.700 m, la care se adaugă cca. 900
m în zona rampelor la poduri şi refaceri, respectiv consolidări ale unor lucrări existente pe încă
350 m.
Au fost proiectate aparari de maluri din gabioane, ziduri de sprijin pe coloane forate,
consolidari ale apararilor de mal existente, subzidiri ale unor lucrări afuiate si amenajari de
albie pentru imbunatatirea curgerii apelor in zona podurilor.
Pentru fiecare tronson de drumcu lucrari de aparari de mal au fost întocmite calcule
speciale privind debitele şi nivelurile cu diferite asigurări, viteza de curgere şi afuierile
probabile şi au fost dimensionate în consecinţă lucrările prevăzute..
367
Fig. 6.71. DN 2M Km 18+900 refacere aparare de mal cu zid din gabioane
Fig. 6.72. DN 2M Km 29+480 refacere protectie rambleu cu ziduri de sprijin pe coloane forate
368
Fig. 6.73. DN 2M km 34+400 refacere protectie corp drum cu ziduri din gabioane
Colectiv studii hidraulice: ing. A. Bărbieru, ing. A. Cârşmariu,
Sef proiect: ing. C. Manea
Principalii proiectanţi: ing.C. Popescu, ing. C. Cărbuneanu, ec. R. Voinea, ing. I. Ion
ing. S. Vlad, ing. V. Ioniţă ing. M. Rădulescu, ing. C. Pălan,
ing. S. Dănălachi, ing. A Popescu, teh. El. Drăghici,
teh. A. Rădulescu, teh. G. Pavel
Verificare QMSM: ing. C. Avădanei, dr. ing. C. Chirilă
Faza de proiectare: Studiu + P.T. + D.E.
369
6.2.41. LUCRǍRI HIDROTEHNICE AFERENTE AUTOSTRǍZILOR
Documentaţiile complexe întocmite de către institutul nostru pentru autostrăzile

proiectate în perioada 2003 – 2008 au implicat un volum important de studii şi calcule
hidraulice pentru dimensionarea lucrărilor de artă ce urmează să fie realizate pe traseul
viitoarelor magistrale rutiere. De asemenea, au fost întreprinse analize ample privind
morfologia albiilor traversate sau a celor aflate în lungul autostrăzilor pentru stabilirea celor
mai adecvate lucrări împotriva acţiunii de erodare sau afuiere, de consolidări şi apărări de
maluri, corecţii şi recalibrări ale albiilor.
Principalele tipuri de lucrări hidrotehnice prevăzute în documentaţiile elaborate de S.C.
IPTANA – S.A. pentru autostrăzile proiectate în perioada 2003 – 2008 sunt prezentate în cele
ce urmează.
A.1. PE AUTOSTRADA TRANSILVANIA
Principalele lucrǎri constau din:
Devierile albiilor unor cursuri de apă, soluţie aplicată în urmatoarele situaţii:
- traseul cursului de apa este foarte sinuos in zona lucrarii de arta;
- traseul autostrazii traverseaza cursul de apa de doua ori, in sectiuni foarte apropiate,
ceea ce ar necesita lucrari de arta suplimentare;
- traseul autostrazii traverseaza doua cursuri de apa in sectiuni invecinate, ceea ce ar
necesita podete foarte apropiate;
- cursul de apă intersectează oblic autostrada, iar traseul acestuia normal pe axul
autostrăzii sau sub un unghi acceptabil.
Pereu din dale de beton (prefabricate aşezate pe strat drenant – rostuite), soluţia se
aplică în zonele underambleul autostrăzii se află în albia majoră a cursului de apă până la
nivelul apelor cu asigurarea de 2% + inaltime de gardă 0,5 m.
Ziduri din gabioane aşezate pe saltele de gabioane, soluţie aplicabilă pe cursurile de
apa deviate, in zonele de curbura ale traseului deviat pentru apărarea malurilor, sau pentru
dirijarea curentului de apă.
Sef proiect : ing. D. Ivascu
Principalii proiectanţi: ing.C. Vaitis, ing. A. Draghicescu, ing. S. Danalachi,
ing.C. Schmidt, ing.Fl. Amelian, ing. R. Iliescu
Verificare QMSM: ing. C. Avădanei, dr. ing. C. Chirila, ing. A. Galbinasu
Faza de proiectare: SF, PT+DE
370
A.2. PE AUTOSTRADA URBANA CLUJ NAPOCA
Lucrările pe autostrada urbană Cluj au în vedere apărarea rambleului drumului,
canalizarea cursurilor de apa si a torenţilor, precum şi apărarea infrastructurii lucrarilor de arta
prin:
- regularizări de albii cu ajutorul canalelor pereate din beton pozate pe strat de balast si
filtru din geotextil;
- aparari ale malurilor torenţilor intalniti pe traseul autostrazii cu ajutorul zidurilor de
gabioane cu înălţimea de până la 4,0 m..
- aparari din piatra bruta asezata pe filtru din gotextil cu inaltimi de pana la 5,0 m, în
cazul unor râuri cu debit permanent şi albii largi;
- ziduri din beton cu inaltimea de pana la 6,0 m pentru albii inguste si versanti ce
trebuiesc sustinuti;
- protecţii ale taluzului prin inierbare sau cu saltele antierozionale umplute cu piatra la
coronamentul lucrarilor hidrotehnice;
- protecţii ale pilelor podurilor si viaductelor cu saltele de gabioane si gabioane placate
sau nu cu beton contra lovirilor date de plutitori;
- traverse şi saltele din gabioane pentru stabilizarea talvegului albiei in zona podurilor
şi prevenirea afuierilor la infrastructura lucrarilor de arta;
- trepte din gabioane pentru preluarea pantelor mari ale torenţilor in zona autostrazii.
- calibrari ale albiilor acolo unde autostrada se suprapune pe traseul râurilor cu
protectia terasamentului autostrazii.
Coordonare : Dr. ing.V. Dumitrescu
Sef proiect : ing. C. Pălan
Principalii proiectanţi: ing.C. Tomescu, ing. Fl. Amelian, ing. R. Iliescu
Calcule hidraulice: ing. A. Bărbieru, ing. Al. Carsmariu
371
A.3. PE AUTOSTRADA DE CENTURǍ BUCUREŞTI
Lucrările hidrotehnice constau din:
- pereu din dale de beton armate cu plasă tip Buzău turnate pe loc pentru protecţia
rambleului drumului la nivel cu asigurarea de calcul de 2%, atunci cand drumul este
situat in albia majora a raului;
- pereu din dale beton turnate pe loc si zid din gabioane, aplicate pe zonele unde
traseul autostrazii se apropie de albia minora a râului..
Fig. 6.74. Sectiune transversala - Lucrari de aparare
Coordonare : Dr. ing.V. Dumitrescu
Sef proiect : ing. D. Ivaşcu
Principalii proiectanţi: ing. A. Draghicescu, ing. C. Palan, ing. S. Vlad
Calcule hidraulice: ing. A. Bărbieru, ing. Al. Carsmariu
372
A.4. PE AUTOSTRADA BUCUREŞTI – BRAŞOV. SECTORUL BUCUREŞTI
Lucrarile hidrotehnice propuse la traversarea Vaii Pasărea şi a Vaii Mostistea, pentru
apararea rambleului autostrazii si a drumurilor locale constau dintr-un pereu din piatra bruta de
30 cm grosimepe filtru din geotextil sprijint la baza pe un prism din anrocamente de piatra
bruta 50-100 kg/buc. Acest prism este fundat pe o saltea mixta din geotextil pe caroiaj de
fascine de 30 cm grosime.
PROFIL TRANSVERSAL TIP 1
PROFIL TRANSVERSAL TIP 2
Fig. 6.75. Lucrari de aparare - Porfile transversale tip

PROFIL TRANSVERSAL TIP
Fig. 6.76. Calibrare albie-Profil transversal tip
Sef proiect specialitate: ing. C. Pălan
Principalii proiectanţi: ing.A. Draghicescu, ing. S. Vlad
Calcule hidraulice: ing. A. Barbieru, ing. Al. Carsmariu
Verificare QMSM: ing. Galbinasu Aurel
373
A.5. PE AUTOSTRADA SIBIU - PITEŞTI
La traversarea râurilor, a torenţilor sau pe tronsoanele unde traseul autostrăzii se situează
de-a lungul unor cursuri de apă au fost prevăzute urmatoarele tipuri de lucrari hidrotehnice:
- Protectie taluz cu pereu din dale de beton
- Protectie cu zid de sprijin cu elevatie si fundatie din beton
- Protectie cu ziduri si saltele din gabioane
- Praguri de fund ingropate
- Praguri de fund deasupra talvegului
- Regularizari si recalibrari ale albiilor cursurilor de apa
- Regularizari (corectii) ale albiilor
- Amenajari hidrotehnice la podete
- Amenajari de torenti
- Baraje de retinere aluviuni
ZID DIN BETON
hidrotehnica
Ax lucrare
SECTIUNI TRANSVERSALE TIP
H.garda
AMENAJARE ALBIE
Raul Topolog
Rambleu autostrada
hidrotehnica
Ax lucrare
Sapatura
H.garda
1:2
1:2
Saltele din gabioane 1:2

1:2
Filtru geotextil
Saltele din gabioane
Fig. 6.77. Amenajare albie raul Topolog
Coordonare : Dr. ing. Victor Dumitrescu
Sef proiect de specialitate: ing. D. Ivaşcu, ing. C. Pălan, ing. A. Draghicescu
Principalii proiectanţi: ing. C. Văitiş, ing. S. Vlad, ing. C. Schnidt, R. Iliescu,
ing. C. Tomescu, ing. Fl. Ilie
Calcule hidraulice: ing. A. Barbieru, ing. Al. Carsmariu
Verificare QMSM: ing. A. Galbinasu
Perioada elaborării proiectului:2007-2008
374

Cap 6 DIVIZIA HIDRO

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap 6 DIVIZIA HIDRO

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cap. 6.

DIVIZIA LUCRǍRI HIDROTEHNICE

6.1. ACTIVITATEA DE STUDII ŞI PROIECTARE

În perioada 2003 – 2008 efectivul de ingineri şi proiectanţi ai diviziei s-a menţinut la

HIDRO 1 HIDRO 2 HIDRO 3

Fig. 6.1. Organigrama diviziei

- proiectarea unor amenajări costiere de protecţie a plajelor şi falezelor pe o mare

6.2.1. PORT CONSTANTA SUD

Fig. 6.2. Terminal de containere pe molul 2S - Port Constanta Sud

Constructia Portului Tomis a inceput în perioada 1970 – 1975, utilizând digurile

Terminalul a fost conceput pentru a realiza fluxuri tehnologice de primire si expediere

Fig. 6.4. Treminal cereale Port Constanta Nord

Soluţia propusă pentru tronsonul km 4+850-5+900 are următoarea alcătuire în

Sectiune transversala PN585

Fig. 6.5. Digul de larg - Sectiune transversala

Fig. 6.6. Terminal de ciment Port Constanta Nord

In portul maritim Midia la solicitarea S.C.Rompetrol SA au fost proiectate doua dane:

Studiul de fezabilitate privind operarea navelor petroliere la geamandură a fost

Fig. 6.8. Operare nave petroliere la geamandura

Pentru importul ţiţeiului necesar Combinatului Petrochimic de la Midia, în condiţii

PORT MIDIA CONDUCTA

Fig. 6.9. Plan general

Fig. 6.10. Operarea navei petroliere

SISTEMUL DE PRIMIRE PIG

INTERSECTIE CU DRUMUL SPRE MARE

FURTUNE GEAMANDURA GEAMANDURA

Fig. 6.11.– Configuraţia schematică a terminalului

CONDUCTE GEAMANDURA PROVA

Fig. 6.12. Operare nave GPL

Studiul privind dezvoltarea activitǎţii ROMPETROL în zona portului Midia cuprinde

6.13. Port Midia - Plan general

Scopul lucrărilor este de a împiedica fenomenul de eroziune la baza falezei, şi de creare

2.50 4.00 1.90

CARAPACE DE PROTECTIE +5.65 CORONAMENT DIN BETON SIMPLU

LINIA TERENULUI EXISTENT (GEOTEXTIL)

1.90 4.00 1.90

CORONAMENT DIN BETON SIMPLU

LINIA TERENULUI EXISTENT (GEOTEXTIL)

CARAPACE DIN BLOCURI DE BETON

BLOCURI DE PIATRA GEOTEXTIL

Fig. 6.14. Solutii constructive - Protectie plaja

Scopul lucrărilor este de a stabiliza falezele în zona localitaţilor Constanţa, Tuzla şi

Imagine dupa viitura dupa realizarea lucrarilor

Fig. 6.17. Plan general

În prezent, complexul portuar Galaţi dispune de sectoare specializate în derularea

Lucrari hidrotehnice aferente terminalului de containere

MACARA POD MICHELOTTO

17.13 6.31 6.31

PLATFORMA TERMINAL DE CONTAINERE

DANA TERMINAL CONTAINERE ; L = 150 m

Fig. 6.18. Terminal de containere - Port Galati

În prezent, la această dană se operează rulouri din tablă de până la 30 t/buc, cu

gabarit minim 3.00 ml

RADIER TIP 1(DINSPRE APA)

PLATFORMA EXISTENTA FILA MACARA 3.25

Argile prafoase,prafuri argiloase, ANROCAMENTE

malite cu resturi de cochilii 1:1 EXISTENT NAVA MARITIMA

PILOTI DIN BETON ARMAT

Nisipuri, nisipuri slab prafoase,cenusii,

Fig. 6.19. Terminal containere Port Galati - Sectiune transversala

Fig. 6.20. Syncrolift - Santier naval - Tulcea

Fig. 6.21. Reabilitare danele 18-21

Investiţia este necesară şi oportună pentru optimizarea şi îmbunătăţirea condiţiilor de

Datorită viiturilor, a acţiunii distructive a gheţurilor şi intensificării navigaţiei pe