2.3. ZBORUL RECTILINIU UNIFORM CU DERAPAJ.

GLISADA
Zborul rectiliniu uniform cu derapaj (derapaj staționar; glisadă) este o
evoluție care permite realizarea unei variații importante a altitudinii pe o distanță
orizontală relativ redusă.
Aplicabilitate: Evoluția poate fi utilizată în cazul aterizării cu vânt lateral
și în cazul zborului cu tracțiune asimetrică.

Determinarea regimurilor staționare de zbor rectiliniu cu derapaj

Modelare matematică
Se consideră ecuațiile diferențiale care descriu matematic mișcarea
generală a avionului
1
u = rv − qw + (X + T cos ) − g sin  , (1)
m
Y
v = pw − ru + + g cos  sin  , (2)
m
1
w = qu − pv + ( Z − T sin ) + g cos  cos  , (3)
m
Iz − I y 1
p = − qr + L, (4)
Ix Ix
Iz − Ix 1
q = rp + M, (5)
Iy Iy
Iy − Ix 1
r = − pq + N. (6)
Iz Iz
 = q cos  − r sin  , (7)

 = p + (q sin  + r cos ) tg , (8)

1
 = (q sin  + r cos ) , (9)
cos 
scrise în ipoteza I xz = 0 și considerând că efectul variației altitudinii de zbor
asupra forțelor și momentelor aerodinamice este neglijabil în evoluțiile studiate.

Notă: (X, Y, Z) și (L, M, N) sunt componentele în triedrul-avion Oxyz ale

forței aerodinamice rezultante, respectiv ale momentului aerodinamic rezultant.

Pentru a modela matematic regimurile staționare de zbor rectiliniu ne-

simetric (cu derapaj nenul) se impun în ecuațiile generale de mișcare (1)-(9)
condițiile de staționaritate

u = ct., v = ct., w = ct. (în mod echivalent, V = ct., α = ct., β = ct.) ;

p = q = r = ct. = 0 ; (10)
θ = ct., ϕ = ct., ψ = ct.

Se obține astfel sistemul algebric

X + T – mg sin θ = 0, (11)

Y + mg cos θ sin ϕ = 0, (12)

Z + mg cos θ cos ϕ = 0, (13)

L = 0, (14)

M = 0, (15)

N = 0, (16)
unde, ținând cont de mărimea unghiului τ, s-a considerat
sin τ = 0 , cos τ = 1. (17)
După cum se poate observa, ecuațiile cinematice (7)-(9) sunt, în condițiile
de staționaritate (10), identic satisfăcute.
Pentru a evidenția în ecuațiile (11) și (13) portanța aerodinamică (L) și
rezistența la înaintare (D), se ține cont că
 X  − D 
Y  = T  − C  . (18)
  Aa  
 Z   − L 
având astfel în vedere relațiile:
cos 
X = −D − Y cos  tg + L sin  , (19)
cos 
sin 
Z = −D − Y sin  tg − L cos . (20)
cos 
Rezultă, în final, următorul model matematic al zborului staționar rectiliniu
nesimetric (cu derapaj nenul) :

– CD cos α – CY cos α sin β + CL sin α cos β + CT cos β – CW cos β sin θ = 0 ,

(21)
CY + CW cos θ sin ϕ = 0 , (22)

– CD sin α – CY sin α sin β – CL cos α cos β + CW cos β cos θ cos ϕ = 0 , (23)

Cl = 0 , (24)

Cm = 0 , (25)

Cn = 0 , (26)

unde CT și CW sunt coeficienții de tracțiune și, respectiv, de greutate ai avionului,

CT = 2T/ (ρV2 S) , CW = 2mg / (ρV2 S) . (27)

Coeficienții aerodinamici sunt reprezentați, în general, sub forma:

CL = CL (α , β) + CL δe δe , CD = CD (α , β) + CD δe δe ,

CY = CY (α , β) + CY δa δa + CY δr δr , Cm = Cm (α , β) + Cm δe δe , (28)

Cl = Cl (α , β) + Cl δa δa + Cl δr δr , Cn = Cn (α , β) + Cn δa δa + Cn δr δr .
 Metodologie de calcul
Pentru a rezola sistemul de ecuații (21)-(26), care conține 10 mărimi necu-
noscute (în speță, H (ρ), V, α , β , θ , ϕ , δa , δe , δr , CT ), este necesar să se fixeze
în prealabil valorile a 4 dintre acestea.
Se adoptă, în cele ce urmează, varianta în care sunt precizate valorile H (ρ),
V, α și β și se rezolvă numeric sistemul neliniar (21)-(26).
O soluție inițială poate fi obținută analitic având în vedere că variabilele
de comandă δa , δe , δr influențează în primul rând valoarea momentelor aerodi-
namice și într-o mai mică măsură valoarea forțelor aerodinamice.
Astfel, din ecuațiile
Cl (α , β) + Cl δa δa + Cl δr δr = 0 , (29)
Cn (α , β) + Cn δa δa + Cn δr δr = 0 , (30)
se obțin bracajele δa și δr , iar pentru determinarea bracajului δe se folosește
ecuația

Cm (α , β) + Cm δe δe = 0 . (31)

Valorile unghiurilor de atitudine θ și ϕ se determină din sistemul ecuațiilor

(22) și (23), rescrise sub forma

CY + CW cos θ sin ϕ = 0 , (32)

A + Bcos θ cos ϕ = 0 , (33)
unde
A = – CD sin α – CY sin α sin β – CL cos α cos β , B = CW cos β . (34)
Prin împărțire membru cu membru, rezultă
ϕ = arctg (CY cos β / A), (35)

după care se determină și unghiul θ,

θ = arccos [ (– A /( Bcos ϕ) ] . (36)

Valoarea coeficientului de tracțiune CT se obține în final din ecuația (21).
 Deoarece parametrul caracteristic al evoluției studiate este unghiul de
derapaj (β), se caută soluții pentru diverse valori ale unghiului β la valori fixate
ale mărimilor H (ρ), V și α.

ATERIZAREA CU VÂNT LATERAL

Cele două metode clasice de apropiere la aterizare și aterizare propriu-zisă
în prezența unui vânt cu componentă laterală sunt:
- Metoda zborului cu derapaj (“Sideslip method” ; “Wing-low method”);
- Metoda zborului “crab” (“Crab method”).

Metoda zborului cu derapaj (“Sideslip method” ; “Wing-low method” )

Metoda zborului cu derapaj (în glisadă) constă în contracararea efectului
vântului lateral prin zborul cu un unghi de derapaj nenul și cu înclinarea
avionului spre partea din care bate vântul (β ≠ 0 ; ϕ ≠ 0) astfel încât axa
longitudinală a avionului (Ox) să coincidă cu axul pistei.
Dacă se notează cu 𝑉̅ viteza avionului în raport cu mediul aerian și cu 𝑈
̅
viteza vântului (în raport cu solul), unghiul de derapaj trebuie să satisfacă relația
𝑈
β = arcsin
𝑉
̅ (viteza absolută), să fie
pentru ca viteza avionului avionului față de sol, 𝑊
orientată după direcția pistei de aterizare.

Metoda zborului “crab” (“Crab method” ; “Crabbing method”)

Metoda zborului “crab” (sau este metoda în care avionul execută o evo-
luție fără înclinare laterală (  = 0 ) și fără derapaj (  = 0 ) astfel încât suma
vectorială dintre viteza avionului în raport cu aerul și viteza vântului să fie un
vector orientat după direcția pistei de aterizare. Unghiul de cap (“heading angle”)
χ este dat de relația
𝑈
χ = arcsin .
𝑉
 În acest caz este necesar să se execute, pe ultimul segment al traiectoriei
de apropiere finală, o manevră de aliniere a axei longitudinale a avionului cu axul
pistei (“decrabbing maneuver”), manevră care condiționează un contact corect al
trenului de aterizare cu solul.

Observație: Avioanele ușoare, cu viteze de aterizare reduse necesită

unghiuri de derapaj sau de cap mai mari comparativ cu avioanele cu viteze de
aterizare mari în condițiile executării unei aterizări cu vânt lateral de aceeași
intensitate.

Metoda zborului cu derapaj Metoda zborului “crab”

 EVOLUȚII NECONVENȚIONALE CU COMANDA DIRECTĂ A
FORȚEI LATERALE (DSFC - “Direct Side Force Control”)

Sisteme DSFC
Pentru modificarea “directă”, independentă de orientarea avionului, a
forței laterale (“Direct Side Force Control”) care acționează asupra acestuia se
pot utiliza atât sisteme care utilizează bracarea corelată a suprafețelor
aerodinamice de comandă, cât și sisteme bazate pe conceptul tracțiunii vectoriale.

Utilizarea suprafețelor auxiliare de comandă

Varianta cea mai simplă de a controla direct forța laterală constă în
utilizarea unor suprafețe verticale de comandă, situate (pe aripi sau pe fuselaj) cât
mai aproape posibil de centrul de masă al avionului; astfel, momentul de girație
produs prin bracarea suprafețelor respective va genera momente de girație practic
neglijabile. Soluția are însă anumite impedimente constructive și operaționale și
o eficacitate redusă a comenzii.
În cazul utilizării unei suprafețe de comandă verticale de tip “canard”,
situate la partea anterioară a fuselajului, bracajul acesteia este corelat cu bracajul
direcției în scopul anulării momentului de girație. De remarcat faptul că sensul
forței laterale produse de suprafața “canard” coincide cu sensul forței laterale
generate prin bracarea direcției.
De notat că se poate folosi, ca suprafață auxiliară corelată cu direcția, atât
un ampenaj “canard” vertical, cât și ampenaje “canard” în V sau orizontale.
Prin bracarea diferențiată a celor două jumătăți ale unui ampenaj
“canard” în V sau orizontal se produce o curgere asimetrică în jurul avionului,
generând în acest mod o componentă laterală a forței aerodinamice rezultante.
Eficacitatea unui asfel de sistem DSFC se menține și la valori relativ mari ale
incidenței de zbor.
 Utilizarea tracțiunii vectoriale
Acest tip de sisteme DSFC se bazează pe posibilitatea de a modifica în zbor
orientarea vectorului tracțiune.

Evoluții neconvenționale DSFC

Sunt de remarcat următoarele evoluții neconvenționale DSFC cu înclinare
laterală nulă (“wings-level”; ϕ = 0):
- Zborul rectiliniu cu unghi de azimut și unghi de derapaj variabile (ψ
variabil; β variabil; “fuselage pointing”);
- Zborul curbiliniu fără derapaj (ψ variabil; β = 0);
- Translația curbilinie laterală (ψ = ct.; β variabil).

Aplicabilitate în cazul aterizării cu vânt lateral

Metoda neconvențională DSFC (care utilizează controlul “direct” al forței
laterale) de aterizare în prezența unui vânt lateral reunește avantajele celor două
metode convenționale prezentate anterior:

- absența înclinării laterale din metoda zborului “crab” ;

- alinierea axei longitudinale a avionului la axul pistei, conform metodei

zborului cu derapaj.