Facultatea de Mecanică și Tehnologie

Departamentul Autovehicule Rutiere

Dinamica Autovehiculelor
-Proiect-

Student: Badea Mihai- Alexandru, anul III, grupa 1.1

Cadru didactic coordonator: șef lucrări dr. ing. Helene Șuster

Anul universitar 2020-2021

1
 Cuprins

I. Studiul soluțiilor similare și al tendințelor de dezvoltare.....................................................4

1.1. Studiul soluțiilor similare..................................................................................................4
1.2. Tendințe de dezvoltare......................................................................................................6
II. Parametrii constructivi ai autovehiculelor............................................................................8
2.1. Modul de dispunere al grupului motopropulsor................................................................8
2.2. Dimensiunile principale și ale capacității de trecere.........................................................9
2.3. Masa autovehiculului........................................................................................................9
2.3.1. Masa utilă...................................................................................................................9
2.3.2. Masa proprie............................................................................................................10
2.4. Centrul de greutate și coordonatele centrului de greutate...............................................10
2.5. Alegerea pneurilor...........................................................................................................11
III. Definirea condițiilor de autopropulsare..............................................................................13
3.1. Rezistența la rulare..............................................................................................................13
3.2. Rezistența aerului................................................................................................................16
3.3. Rezistența la pantă..............................................................................................................18
3.4. Rezistența la demarare.......................................................................................................19
IV. Reacțiunile normale ale căii asupra roților autovehiculelor...............................................20
4.1. Calculul reacțiunilor normale în regimul demarării........................................................21
4.2. Calculul reacțiunilor normale în regimul frânării...........................................................22
Tab. 4.2. Reacțiunile în regimul frânării........................................................................................23
V. Calculul de tracțiune.................................................................................................................23
5.1. Randamentul transmisiei.................................................................................................23
5.2. Determinarea caracteristicii exterioare...........................................................................23
5.2.1. Alegerea motorului......................................................................................................23
5.2.2. Caracteristica exterioară...............................................................................................24
5.3. Rapoartele de transmitere ale transmisiei.......................................................................28
5.3.1. Valoarea maximă a raportului de transmitere..........................................................28
5.3.2. Raportul de transmitere minim................................................................................29
5.3.3. Raportul de transmitere în prima treaptă a CV........................................................29
2
 5.3.4. Raporturile de transmitere ale cutiei de viteze........................................................30
VI. Calculul performanțelor dinamice ale autovehiculului...........................................................32
6.1. Performanțe de accelerare...................................................................................................32
6.1.1. Bilanțul de tracțiune și caracteristica de tracțiune........................................................32
6.1.2. Caracteristica puterilor.................................................................................................34
6.1.3. Factorul dinamic...........................................................................................................37
6.2. Performanțele de demarare.................................................................................................39
6.2.1. Caracteristica accelerațiilor și accelerația autovehiculului...........................................39
6.2.2. Caracteristica timpului de demarare.............................................................................41
6.2.3. Spațiul de demarare......................................................................................................43
6.3. Performanțele de frânare ale autovehiculului.....................................................................45
6.3.1. Timpul de frânare.........................................................................................................45
6.3.2. Spațiul de frânare..........................................................................................................47
Bibliografie....................................................................................................................................50

3
 I. Studiul soluțiilor similare și al tendințelor de dezvoltare
I.1. Studiul soluțiilor similare

In sсорul рrоiесtаrii unui nоu tiр dе аutоvеhiсul , еstе nесеsаr să sе саutе un număr сât
mаi mаrе dе sоluţii similаrе арrорiаtе рrin еlеmеntеlе imрusе dе tеmа dе рrоiесtаrе .

Litеrаturа dе sресiаlitаtе indiса infоrmаţii lеgаtе dе оrgаnizаrеа gеnеrаlă, dе mоdul dе

disрunеrе а mоtоrului şi рunţilоr mоtоаrе, dе оrgаnizаrеа trаnsmisiеi, dе аsеmеnеа, fiind dаtе şi
infоrmаţii dеsрrе рrinсiраlii раrаmеtrii соnstruсtivi (lungimе, lăţimе, înălţimе, аmраtаmеnt,
есаrtаmеnt fаţă rеsресtiv sраtе, grеutаtе рrорriе, grеutаtе utilă, сарасitаtеа сilindriсă а
mоtоrului, еtс.), раrаmеtrii еnеrgеtiсi (рutеrеа şi mоmеntul mаxim dеzvоltаt dе mоtоr , turаţiilе
соrеsрunzătоаrе асеstоrа, еtс.) şi реrfоrmаnţе (vitеzа mаximă, соnsumul mеdiu dе соmbustibil,
еtс.).

Рrin соmраrаrеа асеstоr раrtiсulаrităţi şi ţinând соnt dе tеndinţеlе dе dеzvоltаrе

саrасtеristiсе саtеgоriеi dе аutоturismе сеrсеtаtе, реntru înсерut sе роt stаbili unеlе dаtе аbsоlut
nесеsаrе реntru саlсulul dе рrеdimеnsiоnаrе, сum аr fi оrgаnizаrеа gеnеrаlă, аmеnаjаrеа
intеriоаră, dimеnsiunilе gеоmеtriсе, grеutаtеа аutоvеhiсulului şi rераrtizаrеа sа ре рunţi,
аlеgеrеа rоţilоr şi dеtеrminаrеа rаzеi dе rulаrе еtс.

În tаbеlul 1.1 sе рrеzintă о sеriе dе аutоmоbilе similаrе din рunсt dе vеdеrе аl

раrаmеtrilоr соnstruсtivi şi аl реrfоrmаnţеlоr сu аutоturismul din tеmа dе рrоiесtаrе.

Рrin tеmа dе рrоiесtаrе, s-а imрus :

 vitеzа mаximă : vmаx=250 km/h ;

 numаrul dе lосuri : n=2

4
 Imрunеrеа асеstоr соndiţii реrmitе о mаi mаrе libеrtаtе în сееа се рrivеştе stаbilirеа
сеlоrlаltе саrасtеristiсi аlе аutоmоbilului.

Moment motor [Nm] la [rot/min]

Acceleraţie 0-100 km/h [s]

Consum mediu L/100 Km

Dimensiunea anvelopelor
Putere [kW] la [rot/min]

Viteza maximă [km/h]

Ecartament spate [mm]
Ecartament fata [mm]
Ampatament [mm]

Masa proprie [kg]

Marca si modelul

Masa totală [kg]

Cinilndree [cm]

Lungime [mm]

Inaltime [mm]
3

Latime [mm]
1 Audi TT 1984 180/6700 370/4300 225/50 R17 2505 1572 1552 4191 1832 1355 1450 1730 6 250 7.6
2 Jaguar F Type 1997 220/5500 400/4500 245/45 R18 2622 1597 1649 4482 1923 1308 1470 1925 5.7 250 7.9
3 BMW Z4 1998 190/6500 400/4400 225/50 R17 255/45 R17 2470 1609 1616 4324 1781 1268 1415 1740 5.4 250 6.1
4 Porsche Cayman 2687 180/6500 273/6000 235/50 ZR 17 2415 1490 1534 4341 1801 1305 1360 1665 7 253 10.1
5 Lotus Evora 3456 181/7200 250/5500 225/40 R18 255/35 R19 2575 1564 1557 4350 1848 1229 1382 1782 4.9 261 8.7
6 Porsche 911 3600 206/6400 342/4700 225/50 R16 2272 1380 1374 4250 1652 1310 1380 1720 6.6 256 10
7 Audi 1984 180/6500 370/4300 225/50 R17 2765 1587 1568 4673 1846 1383 1670 2170 6.8 250 7
8 Toyota Supra V 1998 190/6500 400/4400 255/40 ZR18 95Y 2470 1594 1589 4379 1854 1299 1395 1710 5.2 250 6.3
9 Alfa Romeo 4C 1742 177/6000 350/4250 205/45 R17 2380 1639 1604 3989 1864 1183 895 1095 4.5 258 6.8
10 Alpine A110 1798 185/6000 320/5000 235/40 R18/205/40 R18 2420 1556 1553 4180 1798 1252 1123 1365 4.5 250 7.2
11 Mercedes Benz SL 3724 180/5750 350/4500 255/45 R 17 98 W 2560 1559 1547 4535 1827 1317 1680 2050 7.2 250 11.5
12 Acura Nsx 2977 188/6800 284/5400 245/40 R17 2530 1510 1530 4425 1810 1175 1410 1610 5.9 260 10.9
13 Chevrolet Corvette 5665 261/5600 474/4400 245/45 R18 275/40 R18 2654 1575 1577 4564 1869 1212 1535 1745 5.3 260
14 Mercedes Benz SLC 1991 180/5500 370/4000 225/45 R17 245/40 R17 2430 1559 1565 4133 1810 1301 1430 1820 5.8 250 6.2
15 De Tomaso Guara 3982 208/5500 402/4500 285/35 R18 2610 1630 1660 4190 2030 1200 1200 1400 - 260 10
16 Nissa 350Z 3498 208/6200 352/4800 225/50 R18 245/45 R18 2650 1534 1544 4310 1816 1316 1545 1820 5.9 250 11.4
17 Honda S2000 2157 178/7800 221/7500 215/45 R17 245/40 R17 2400 1470 1510 4135 1750 1285 1250 1535 6.2 240 9.9
18 Lotus Elise 1798 186/7200 255/6500 205/45 R16 235/40 R17 2301 1457 1500 3785 1719 1143 902 1102 4.2 243 7.5

Tab. 1.1. Studiul soluțiilor similare

I.2. Tendințe de dezvoltare

Direcțiile de dezvoltare au în vedere să sublinieze orientarea generală în ceea ce privește
modul de dezvoltare a familiei de autovehicule urmărite, modul de dispunere a motorului,
organizarea și tipul transmisie, construcția sistemelor și instalațiilor auxiliare, amenajarea
interioară, etc.
O primă preocupare în industria de automobile din punctul meu de vedere o reprezintă
reducerea emisiilor de CO2 generate în urma utilizării acestora, CO2 fiind cu gaz nepoluant cu

5
efect de seră care contribuie semnificativ la creșterea încălzirii globale. De aici vine probabil și
interesul tot mai devzoltat în ceea ce privește propulsia electrică sau cea hibridă, fiind martori
decăderii motorului cu ardere internă. Actualmente, o foarte mare parte din constructorii auto
având în gamă cel puțin un vehicul electric/hibrid, vedem astăzi chiar și autorurisme sport
propulsate de un motor electric precum Porsche Taycan. Principalele avanataje ale unui motor
electric comparativ cu unul termic sunt lipsa emisiilor în funcționare, randament crescut, moment
maxim la plecarea de pe loc, atunci când momentul rezistent este maxim, arhitectură simplă și
costuri mai mici de întreținere.
În ceea ce privește motoarele termice interesele actuale constau în reducerea costurilor de
fabricație, reducerea masei și a dimensiunilor motorului, scăderea emisiilor poluante etc. Unul
din modurile prin care se realizează aceste lucruri constă în efectul de downsizing. Downsizing-ul
permite reducerea capacității litrice fără a altera performanțele motorului acest lucru putând fi
realizat prin intermediul supraalimentării, precum și reducerea costurilor de fabricație.
Actualmente, aproape toate tipurile de motoare sunt supuse efectului de downsizing și automat
pentru a nu pierde din performanțele de lucru se utilizează tehnica supraalimentării. Reducerea
emisiilor poluante este posibilă prin utilizarea tehnologiei TWC (Three way Catalyst), adică
utilizarea unui catalizator tricomponent capabil să purifice gazele evacuate. Această tehnologie
fiind corespunzătoare M.A.S-urilor. Pe lângă catalizatorul tricomponent, datorită normelor
europene, din anul 2018 constructorii de automobile sunt obligați să utilizeze și un filtru de
particule de benzină (GFP). În plus, pentru funcționarea motoarelor cât mai aproape de valorile
optime și prin urmare pentru sporirea performanțelor motorului este imperativă existența unor
sisteme electronice de control capabile să primească informații de la traductori (poziția pedalei
de accelerație, turația motorului, debitul de combustibil injectat, masa de aer existent etc.) și să
reacționeze în cauză, ajutând motorul să lucreze în punctele de funcționare cele mai
convenabile, cu randament crescut.
Această tendință a controlului electronic s-a extins și la transmisii, dorindu-se o
comunicare între motor și transmisie astfel încât automobilul să funcționeze în zona
randamentelor ridicate acolo unde pierderile de putere sunt minime, la fel fiind și consumul.
Trendul actual este acela de a utiliza transmisii automate, acestea oferind mai mult confort
conducătorului auto decât transmisiile clasice. Transmisiile utilizate în zilele noastre sunt cele cu
convertizor de cuplu, cele de tip CVT (Continuosly Variable Transmission) sau cele DCT
(Double Clucth Transmision), fiecare dintre acestea venind cu avantaje și dezavantaje. La
automobilele sport sunt utilizate de regulă transmisiile de tip DCT care sunt mai puțin fiabile,
însă oferă un răspuns rapid la schimbarea treptei de viteză. În plus, multe dintre automobilele
sport din zilele noastre utilizează tracțiunea integrală mulțumită tehnologiei AWD (All Wheel
Drive), care constă în utilizarea unor diferențiale autoblocabile. Tracțiunea integrală are rolul de
a crește confortul în conducere, stabilitatea, performanțele dinamice la plecarea de pe loc precum
și mărirea capacității de trecere a automobilului. Dezavantajele acestui tip de tracțiune sunt
consumul mai mare de carburant, ca urmare a creșterii masei și existența mai multor compenente
aflate în mișcare relativă care conduc la pierderi mai însemnate de putere. O astfel de tracțiune
de pildă este utilizată de Audi TT sau Jaguar F- Type.

6
 Interesant de urmărit este și cum producătorii de automobile sport folosesc materiale
ușoare cu densități cât mai mici acolo unde este posibil pentru reducerea masei automobilului cu
efect pozitiv asupra performanțelor dinamice sau a consumului. De pildă, automobilul Alpine
A110 are o caroserie realizată din aluminiu care a permis reducerea cu aproape 30% a masei
proprii.
Important pentru automobilele sport este ca acestea să aibă un design cât mai atrăgător și
aerodinamic. La ora actuală coeficienții de aerodinamicitate ai caroseriilor sunt din ce în ce mai
scăzuți micșorându-se rezistența aerului crescând performanțelor dinamice și scăzând consumul
de combustibil.
Sistemele de siguranță activă și pasivă se bucură de asemenea de o evoluție continuă.
Aceste sisteme vin să susțină conducătorul auto în evitarea unui accident și să îl protejeze cât mai
bine în cazul în care acest lucru nu este posibil. În zilele noastre sisteme precum cel de
prevenirea blocării roților în cazul unei frânări de urgență (ABS), sistemul de control al
stabilității (EPS), sistemul adaptiv de navigație au devenit o regularitate mai ales în cazul
autoturismelor sport. În plus, inginerii continuă să dezvolte aceste sisteme menite să sporească
securitatea pasagerilor și a conducătorului auto, utilizând diferite materiale și componente
capabile să absoarbă cât mai bine energia de impact în cazul unui accident.
Sistemul de frânare cunoaște și el unele îmbunătățiri în continuare utilizându-se sistemul
de frânare cu dubu circuit. Autorurismele sport sunt echipate de regulă cu frâne disc, discurile
fiind ventilate pentru intensificarea transferului de căldură generată în urma frânărilor intense.
În ceea ce privește tipurile de suspensie utilizate la autoturismele sport se remarcă o
generalizare a suspensiilor de tip „Double Wishbone” utilizate pentru sporirea performanțelor,
atât pe față cât și pe spate, deoarece ele oferă o aderență sporită a roții, mai ales în viraje, iar dacă
acestea nu sunt de ajuns pentru automobilele de performanță crescută se folosesc suspensiile de
tip „MultiLink” care oferă un confort mai mare și o manevrabilitate mai bună.
În ultimul rând, se observă cum controlul electronic a acaparat întregul automobil și o
tendința către automatizare, automobilul devenind din ce în ce mai autonom. Având în vedere
acest lucru, mai ales trăind revoluția 4.0 bazată pe inteligență artificială, putem vorbi și despre
conceptul de „Full Self Driving”. Observăm cum constructori precum Tesla sau Nio investesc
foarte mult în dezvoltarea unui automobil autonom capabil să se conducă singur, chiar și în
zonele urbane. Văzând astfel de inovații este interesant să analizăm care va fi rolul unui
conducător auto în viitor.
În final se obervă cum industria auto rămâne în continuare fascinantă, avansând într-un
ritm alert, amețitor, perfecționându-se în continuu pentru ca diminuarea problemelor precum
reducerea consumului, reducerea costurilor de fabricație, reducerea emisiilor din întreaga lume
etc. sau sporirea performanțelor motoarelor, sporirea confortului și a siguranței pe timpul
deplasării, să fie posibilă.

7
 II. Parametrii constructivi ai autovehiculelor

II.1. Modul de dispunere al grupului motopropulsor

Motorul și transmisia formează grupul moto-propulsor. Organizarea și dispunerea grupului
moto-propulsor constituie caracteristici de bază în aprecierea calităților de utilizare ale
automobilelor.

În cazul autoturismelor din soluțiile similare s-a constatat că

soluția de organizarea a grupului moto-propulsor este preponderent
soluția de organizare totul spate cu motorul dispus transversal sau
longitudinal. Prin urmare soluția care se adoptă este soluția totul
spate cu motorul dispus longitudinal așa cum este prezentat în figura
2.1.
Va
Soluția de organizare totul spate este utilizată la
autoturismele sport, soluția fiind avantajoasă în vederea valorificării
fluxurilor mari de putere prin încărcarea suplimentară statică și
dinamică a punții spate în regimul demarării. La modul de dispunere
al motorului se are în vedere amenajarea interioară a spațiului
interior.

Fig. 2.1. Soluția de organizare

II.2. Dimensiunile principale și ale capacității de trecere

În tendinţa de dezvoltare a unui nou model de autovehicul sport, în conformitate cu tema
proiectului şi ţinând seama de criteriu de analiză efectuat anterior pe autovehicule similare, din
punct de vedere al cerintelor date în tema de proiect, se vor respecta următoarele caracteristici :

 Lungime 4180 mm
 Lățime 1798 mm
 Înălțime 1252 mm
 Ampatament 2420 mm
 Ecartament față 1556 mm
 Ecartament spate 1553 mm

8
II.3. Masa autovehiculului
Unul dintre parametrii generali ai autovehiculului o reprezintă masa acestuia, ea
reprezentând suma dintre masa proprie și masa utilă.

ma=m0 + mu [kg ]

 ma reprezintă masa totală a autovehiculului ;

 m0 reprezintă masa proprie a autovehiculului ;
 mu reprezintă masa utilă a autovehiculului .

II.3.1. Masa utilă

O caracteristica constructivă și esentială a automobilului prin care se caracterizează
posibilitatea de utilizare a acestuia este masa utilă, care este determinată de capacitatea de
încărcare a vehiculului specificată în tema de proiectare.

Astfel prin tema de proiectare s-a impus un număr de 2 locuri, masa utilă pentru faza de
proiectare putând fi calculată cu urmatoarea relație:

mu=( 68+7 ) ∙ n+ mbs [kg ]

mu=( 68+7 ) ∙ 2+50=200¿ ]

Unde:

 n reprezintă numărul de pasageri din autoturism ;

 mbs reprezintă masa bagajului suplimentar care se adoptă în limitele 50−200 kg .

II.3.2. Masa proprie

Masa proprie reprezintă suma maselor tuturor sistemelor și subsistemelor componente
când autovehiculul se află în stare de utilizare.

În urma studiului soluțiilor similare am adoptat pentru masa proprie a autoturismului

proiectat următoarea valoare:

m 0=1123 [ kg ]

Astfel masa totală a autoturismului este:

ma=1123+ 200=1323[kg ]

9
 Cunoscând valorile maselor autovehiculului se pot calcula greutățile acestuia:

 Greutatea proprie G0=1123 ∙ 10=1123 [daN ]

 Greutatea proprie Gu=200 ∙ 10=200 [daN ]
 Greutatea totală G a =1323∙ 10=1323 [daN ]

m
Unde accelerația gravitațională g a fost considerată 10 2 .
s

II.4. Centrul de greutate și coordonatele centrului de greutate

Greutatea autoturismului se consideră aplicată în centrul de greutate ce se regăsește în planul
vertical care trece prin axa longitudinală de simetrie a automobilului. Pentru aflarea poziţiei
centrului de masă vom folosii coordonatele longitudinale a, b, hg conform STAS 6926/2-78.

cg
hg

a b
G1 G2
L
Fig.
Pentru determinare poziției centrului de masă s-au adoptat următoarele valori:

a
=0.514 → a=0.514 ∙ L=0.514 ∙2420=1244 [mm]
L

a+ b=L → b=L−a=2420−1244=1176 [mm]

hg
=0.16 → hg=0.16 ∙ L=0.16 ∙2420=387[mm]
L

Pe baza coordonatelor mai sus determinate și cunoscând masa autovehiculului se va

determina masa ce revine fiecărei punți:

b
m1= ∙ ma =0.486 ∙1323=643[kg ]
L

10
 a
m2= ∙ ma=0.514 ∙ 1323=680 [kg]
L

Cunoscând masele punților față, respectiv spate, se vor determina greutățile ce revin
fiecărei punți:

G1=m1 ∙ g=643∙ 10=643[daN ]

G2=m2 ∙ g=680 ∙10=680[daN ]

În continuare cunoscând masele și forțele de greutate fiecărei punți se vor determina

masele și forțele de greutate ce revin unui pneu.

Pneuri punte față:

m1 643
m p 1= = =321.5[kg ]
2 2

G1 643
G p 1= = =321.5 [daN ]
2 2

Pneuri punte spate:

m2 680
m p 2= = =340 [kg ]
2 2

G2 680
G p 2= = =340 [daN ]
2 2

II.5. Alegerea pneurilor

Pneul reprezintă partea elastică a roților care realizează legătura între cale și automobil. Pneul
este format din anvelopă și cameră de aer. El are rolul de a amortiza o parte din șocurile și
vibrațiile care se transmit în timpul rulării automobilului.

Pentru aflarea tipului de pneu ce va fi folosit la autovehiculul proiectat se va avea în vedere

următoarele: greutăţile ce revin roţilor din faţă şi din spate, satisfacerea de viteză maximă, tipul
autovehiculului şi dimensiunile pneurior utilizare la soluţiile similare.

În figura 2.5.1. s-a notat cu:

 D diametrul nominal al anvelopei

 d diametrul interior al anvelopei
 H înălțimea profilului
 B lățimea profilului

11
Fig. 2.5.1 Dimensiunile pneului

În urma studiului soluțiilor similare pentru tema proiectului s -a ales ca si model de

anvelopa urmatoarul: 235/40 R18

Prin urmare dimensiunile anvelopei sunt:

 Lățimea benzii de rulare 235 mm

 Raportul nominal de aspect 40
 Diametrul interior al anvelopei 457.2 mm

Din expresia raportului nominal de aspect rezultă înălțimea profilului H după cum
urmează:

H 40 ∙ B 40∙ 235
∙100=40 → H= = =94 [mm]
B 100 100

Cunoscând H se va determina diametrul exterior al pneului cu relația:

D=d+ 2∙ H=457.2+ 2∙ 94=645.2[mm]

Prin urmare raza liberă a roții este:

D 645.2
ro = = =322.6 [mm ]
2 2

Raza de rulare a roții este:

r r =λ ∙ r 0=0.93∙ 322.6=301[ mm]

III. Definirea condițiilor de autopropulsare

Forțele de rezistență, cunoscute sub denumirea de rezistențe la înaintare sunt următoarele

 Rezistența la rulare este forța care ce se opune înaintării autovehiculului și este

detreminată de fenomenele ce se produc între pneu și calea de rulare;
 Rezistența aerului este forța ce se opune înaintării autovehiculului care apare ca urmare a
interacțiunii dintre autovehicul și aer;
 Rezistența la pantă este forța datorată înclinării longitudinale a căii și reprezintă o forță
rezistentă la urcarea pantelor și o forță activă la coborârea pantelor;

12
  Rezistența la demarare este forța datorată inerției autovehiculului și reprezintă o forță
rezistentă în timpul regimurilor accelerate și o forță activă în timpul regimurilor
deccelerate.

Autopropulsarea autovehiculului se realizează mulțumită enegiei mecanice generată de

motorul termic și este posibilă atunci când acestă energie este în concordanță cu necesarul de
momente și puteri pentru învingerea rezistențelor la înaintare.

3.1. Rezistența la rulare

Rezistența la rulare este o forță cu acțiune permanentă datorată rostogolirii roțiilor pe cale
și este de sens opus sensului de deplasare a autovehiculului.

Cauzele fizice ale rezistenței la rulare sunt:

 Deformarea cu histerezis a pneului

 Frecarile dintre pneu și calea de rulare
 Deformarea căii de rulare
 Percuția dintre elementele benzii de rulare și microneregularitățile căii de rulare
 Efectul de ventuzare produs de profilele de contur închis de pe banda de rulare pe
suprafața netedă a căii de rulare

Rezistența la rulare se determină cu ajutorul relației:

Rr =f ∙ Ga ∙ cos α [ N ]

Unde:


f reprezint ă coeficientul rezistenței la rulare și depinde de starea drumului și se alege valoarea f =0.016
;
 Ga reprezintă greutateatotală a autovehiculului ;
 α reprezintă unghiul de înclinație longitudinală al drumului.

Puterea consumată pentru învingerea rezistenței la rulare se determină cu relația:

f ∙Ga ∙ cos α ∙ v
Pr = [kW ]
1000

În tabelul 3.1. sunt prezentate valorile rezistenței la rulare precum și valorile puterii
necesare învingerii rezistenței la rulare.

v[km/h] v [m/s] f [-] g[m/s2] Ga [N] Rr [N] Pr[kW]

13
 0 0 0,016 10 13230 211,68 0
25 6,94 0,016 10 13230 211,68 1,47
50 13,89 0,016 10 13230 211,68 2,94
75 20,83 0,016 10 13230 211,68 4,41
100 27,78 0,016 10 13230 211,68 5,88
125 34,72 0,016 10 13230 211,68 7,35
150 41,67 0,016 10 13230 211,68 8,82
175 48,61 0,016 10 13230 211,68 10,29
200 55,56 0,016 10 13230 211,68 11,76
225 62,50 0,016 10 13230 211,68 13,23
250 69,44 0,016 10 13230 211,68 14,70

Tab. 3.1. Rezistența la rulare

Rezistența la rulare
250

200

150
Rr [N]

100

50

0
0 50 100 150 200 250 300
v [km/h]

Fig. 3.1.1. Rezistența la rulare

14
 Puterea rezistenței la rulare
18
16
14
12
10
Pr [kW]

8
6
4
2
0
0 50 100 150 200 250 300

v [km/h]

Fig. 3.1.2. Puterea rezistenței la rulare

3.2. Rezistența aerului

Rezistența aerului se opune înaintării autovehiculului fiind o forță cu caracter permanent,
ea se datorează frecărilor existente între automobilul aflat în mișscare și aerul considerat a fi aflat
în repaus.

Rezistența aerului se determină cu ajutorul formulei:

1 2
Ra = ∙ ρ ∙ c x ∙ A ∙ v [N ]
2

Unde:
3
 ρ reprezintă densitateaaerului ρ=1.255 kg /m ;
 c x reprezintă coeficientulaerodinamic care se adoptă c x =0.28 ;
 A reprezintă aria secțiunii transversale a automobilului;
 v reprezintă viteza de deplasarea a automobilului în m/ s.

Aria suprafeței de impact se determină ca produsul dintre ecartamentul față și înălțimea

automobilului

A=B ∙ H [m¿¿ 2] ¿

Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare se determină cu formula :

15
 1
∙ ρ∙ c x ∙ A ∙ v 3
2
P a= [kW ]
1000

În tabelul 3.2. sunt valori ale rezistenței aerului la diferite viteze de deplasare, precum și
puterea necesară învingerii acestei rezistențe la diferite viteze de deplasare.

v [km/h] v [m/s] ρ [kg/m3] Cx [-] A [m2] Ra [N] Pa[kW]

0 0 1,225 0,28 1,948 0 0
25 6,94 1,225 0,28 1,948 16,11 0,11
50 13,89 1,225 0,28 1,948 64,45 0,90
75 20,83 1,225 0,28 1,948 145,01 3,02
100 27,78 1,225 0,28 1,948 257,79 7,16
125 34,72 1,225 0,28 1,948 402,80 13,99
150 41,67 1,225 0,28 1,948 580,04 24,17
175 48,61 1,225 0,28 1,948 789,49 38,38
200 55,56 1,225 0,28 1,948 1031,18 57,29
225 62,50 1,225 0,28 1,948 1305,08 81,57
250 69,44 1,225 0,28 1,948 1611,21 111,89

Tab. 3.2. Rezistența aerului

16
 Rezistența aerului
1800
1600
1400
1200
1000
Ra [N]

800
600
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300

v [km/h]

Fig. 3.2.1. Rezistența aerului

Puterea rezistenței aerului

120

100

80
Pa [kW]

60

40

20

0
0 50 100 150 200 250 300

v [km/h]

Fig. 3.2.2. Puterea rezistenței aerului

17
3.3. Rezistența la pantă

La deplasarea autovehiculului pe cale cu înclinare longitudinală, forța de greutate a

autovehiculului generează o componentă Rp după direcția deplasării dată de relația:

R p =∓ Ga ∙ sin α [N ]

Unde:

 Ga−forța greutate a automobilului;

 α −unghiul de înclinație al pantei α max =17 ° .

Această forță este o forță de rezistență la urcarea pantelor și o forță activă la coborârea
pantelor.

În tabelul 3.3. sunt determinate valori ale rezistenței la pantă în funcție de unghiul de
înclinație al pantei.

αpanta [˚] g [m/s2] Ga [N] sin α Rp [N]

0 10 13230 0 0
2 10 13230 0,035 461,81
4 10 13230 0,070 923,63
6 10 13230 0,105 1385,44
8 10 13230 0,140 1847,26
10 10 13230 0,175 2309,07
12 10 13230 0,209 2770,88
14 10 13230 0,244 3232,70
17 10 13230 0,297 3925,42

Tab. 3.3. Rezistența la pantă

18
 Rezistența la pantă
4500
4000
3500
3000
2500
Rp [N]

2000
1500
1000
500
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18

α [°]

Fig. 3.3.1. Rezistența pantei

3.4. Rezistența la demarare

Rezistența la demarare este o forță rezistentă ce se manifestă în regimul de mișcare
accelerată a automobilului. Ea apare ca urmare a inerției pieselor aflate în mișscare de rotație sau
de translație, prin care piesele prin masa lor se opun deplasării automobilului. În cazul frânării
rezistența la demarare devine o forță activă, ea contribuind la creșterea spațiului și timpului de
frânare.

Rezistența la demarare are expresia:

Ga dv
Rd = ∙δ∙ [N]
g dt

Unde:

 Ga−forța de greutate a autovehiculului ;

m
 g−accelerația gravitațională 2 ;
s
 δ−coeficient de influență careține seama de masele aflate înmișcare de rotație;
dv
 −accelerația mișcării de translație a autovehiculului.
dt

19
 IV. Reacțiunile normale ale căii asupra roților autovehiculelor
În timpul deplasării autovehiculului reacțiunile roților nu rămân constant, ci se modifică în
funcție de regimul de deplasare, precum și de starea sa de încărcare. Cunoașterea acestor
reacțiuni este necesară la stabilirea condițiilor la limita de înaintare, definite prin aderență , la
studiul frânării și al stabilității, precum și pentru calculul de dimensionare și verificarea a
elementelor componente ale punților.

L
v a

Ra

Fi
Ga
X1 Mrul1

Z1
α X2
Mrul2

Z2
Fig. 4.1. Schema forțelor, momentelor și reacțiunilor

Pentru a determina reacțiunile Z1 și Z2 se utilizează modelul dinamic din figura 4.1.,

determinat prin metoda izolării autoturismului de cale și mediu.

IV.1. Calculul reacțiunilor normale în regimul demarării la limita de aderență

În cazul autovehiculelor cu o singură punte motoare și pentru care aceasta este puntea față
relațiile de legătură dintre reacțiuni sunt

Z1 =−f ∙ X 1
Z2 =φ ∙ X 2
Reacțiunile punții față, respectiv spate, în regimul demarării se vor calcula cu relațiile:

20
 b hg
− ∙φ
L L
Z1 =Ga ∙ ∙ cos α [N ]
hg
1− ∙ φ
L
a
L
Z2 =Ga ∙ ∙ cos α [N ]
hg
1− ∙ φ
L
Iar coeficienții de încărcare dinamică sunt :
h
1− g ∙ φ
b 1
m 1= ∙ cos α m2= ∙ cos α
hg hg
1− ∙ φ 1− ∙ φ
L L

Unde:

 Ga−greutatea total ă a vehiculului ;

 b−distanța dintre centrul de greutate și puntea spate ;
 a−distanța dintre centrul de greutate și puntea față;
 L− Ampatamentul ;
 h g−înălțimea centrului de greutate;
 φ−coeficientul de aderență .

În tabelul 4.1. sunt prezentate rezultatele obținute în urma determinării reacțiunilor

normale, tangențiale și a coeficienților de demarare pentru autovehiculul de proiectat.

α [֯] α [rad] Z1 [N] Z2 [N] X1 [N] X2 [N] m1 m2

0 0 5431.73 7798.27 86.91 6238.61 0.8449 1.1468
2 0.035 5428.42 7793.52 86.85 6234.81 0.8444 1.1461
4 0.070 5418.50 7779.27 86.70 6223.42 0.8429 1.1440
8 0.140 5378.87 7722.37 86.06 6177.90 0.8367 1.1356
10 0.175 5349.21 7679.79 85.59 6143.83 0.8321 1.1294
12 0.209 5313.04 7627.86 85.01 6102.28 0.8265 1.1217
14 0.244 5270.39 7566.62 84.33 6053.30 0.8198 1.1127
17 0.297 5194.39 7457.52 83.11 5966.02 0.8080 1.0967

Tab. 4.1. Reacțiunile normale și tangențiale în cazul demarării

21
IV.2. Calculul reacțiunilor normale în regimul frânării

În cazul frânării se consideră că autovehiculul frânează utilizând ambele punți prin urmare
relațiile de legătură dintre reacțiuni vor deveni
Z1 =−φ ∙ X 1

Z2 =−φ ∙ X 2

Reacțiunile normale ale punții față, respectiv spate, în acest caz se vor calcula cu relațiile

Z1 =Ga ∙ ( bL + hL ∙ φ) ∙cos α [ N ]
g

Z2 =G a ∙ ( a hg
)
− ∙ φ ∙ cos α [ N ]
L L

Iar coeficieții de încărcare dinamică a punților au expresia:

(
m1= 1+
hg
b ) hg
∙ φ ∙cos α m2=(1− ∙ φ) ∙ cos α
a

În tabelul 4.2. sunt prezentate rezultatele obținute în urma determinării reacțiunilor

normale, tangențiale și a coeficienților de demarare pentru autovehiculul de proiectat.

α [֯] α [rad] Z1 [N] Z2 [N] X1 [N] X2 [N] m1 m2

0 0 8123.35 5106.65 -6498.68 -4085.32 1.2632 0.7511
2 0.035 8118.40 5103.54 -6494.72 -4082.83 1.2625 0.7506
4 0.070 8103.56 5094.21 -6482.85 -4075.37 1.2602 0.7493
8 0.140 8044.30 5056.95 -6435.44 -4045.56 1.2509 0.7438
10 0.175 7999.94 5029.07 -6399.95 -4023.25 1.2440 0.7397
12 0.209 7945.84 4995.06 -6356.67 -3996.04 1.2356 0.7347
14 0.244 7882.05 4954.96 -6305.64 -3963.97 1.2257 0.7288
17 0.297 7768.40 4883.51 -6214.72 -3906.81 1.2080 0.7183

Tab. 4.2. Reacțiunile în regimul frânării

V. Calculul de tracțiune

Calculul de tracţiune are ca scop determinarea parametrilor principali ai motorului şi ai

transmisiei, astfel încat automobilul de proiectat să atingă cu usurință performanţele initiale din
tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă.

22
5.1. Randamentul transmisiei
Procesul transmiterii fluxului de putere generat de motor către roțile
motoare este caracterizat de mișcări relative între diferitele componente
ale transmisiei. Aceste mișcări relative duc la apariția unor forțe
neconservative, forțe de frecare. Pentru învingerea acestor forțe este
necesar un consum din energia produsă de motor.

Valorile randamentelor subansamblelor componente ale

transmisiei au fost determinate experimental şi sunt prezentate în figura
5.1.1.
Relația de determinare a randamentului transmisiei este:

η=ηCV ∙ ηTL ∙ ηTP

Unde:

 ηCV −randamentul cutiei de viteze ;

 ηTL−randamentul transmisiei longitudinale ; Fig. 5.1.1. Randamentul transmisiei
 ηTP −randamentul transmisiei principale.

Studiul soluțiilor similar oferă informații cu privire la tipul motorului utilizat precum și la
modul de organizare al transmisiei în vederea determinării randamentului. Astfel din analiza
soluțiilor similare și având în vedere faptul că motorul este dispus longitudinal cu puntea
motoare spate, randamentul transmisiei se alege ηt =0.92 .

5.2. Determinarea caracteristicii exterioare

5.2.1. Alegerea motorului

Majoritatea autovehiculelor folosesc ca sursă de energie necesară autopropulsării motoare

cu ardere internă M.A.I. care transformă energia chimică a combustibilului în urma arderii, în
energie de mișcare prin intermediul mecanismului motor (bielă-manivelă). Motoarele cu ardere
internă pot fi motoare cu aprindere prin scânteie (M.A.S) și motore cu aprindere prin comprimare
(M.A.C).

Alegerea motorului se face în funcție de putere și moment. Aceste două caracteristici sunt
exprimate în funcție de turația arborelui motor printr-un câmp de caracteristici P=f(n) și M=f(n),
numite caracteristici de turație. Domeniul de ofertă este limitat de caracteristica de turație la
sarcină plină care determină posibilitățile maxime ale motorului în privința puterii și
momentului.
23
 Ținând seama de tema de proiectare și în urma analizei soluțiilor similare se alege un motor
cu aprindere prin scânteie cu următoarele caracteristici

 Tipul motorului M.A.S.

 Turația de putere maxima : n p =6000[rot /min]
 Turația de cuplu maxim : n M =3600 [rot /min]
 Turația minimă de funcționare : n min=800[rot /min]
 Turația maximă de funcționare: n max=6800 [rot /min]
 Coeficientul de elasticitate : c e=¿0.6 ¿
 Coeficientul de adaptabilitate : c a=1.2
 Consumul specific efectiv: cse=280[g /kWh]

Valorile coeficiențiilor α , β , γ sunt:

3−4 ∙c e
α= =0.75
2∙ ( 1−c e )

2∙ c e
β= =1.5
2∙ ( 1−c e )

−1
γ= =−1.25
2 ∙ ( 1−c e )

5.2.2. Caracteristica exterioară

Din definirea condițiilor de autopropulsare la deplasarea cu viteză maximă presupune să se

dezvolte la roată o forță FRmax.

Se determină puterea pe care o dezvoltă motorul cu ardere internă la viteză maximă

utilizând relația:

F Rmax ∙ v 1822,89∙ 69.44

Pvmax = = =137.59 [kW ]
1000 ∙η t 1000∙ 0.92

Unde:

 F Rmax −forța la roatăla viteză maximă

 v max−viteza ma ximă de deplasare a automobilului
 ηt −randamentul transmisiei

În continuare se poate determina puterea maximă a motorului care corespunde turației de

putere maximă cu relația:

24
 P vmax
Pemax =
α∙
nmax
np
+β∙
( )
nmax 2
np
+γ ∙ ¿ ¿

137.59
Pemax =
( )
2
6800 6800
0.75 ∙ + 1.25∙ −0.75 ∙¿ ¿
6000 6000

Pentru calculul momentului la turația de putere maximă se utilizează relația:

P emax ∙1000 143.77 ∙1000

M P= = =228.82[Nm ]
ω 628.31

Consumul specific efectiv se calculează cu relația:

[ ( )]
2
n n g
c e =c ep ∙ 1,2− +0.8 ∙ [ ]
np np kWh

Pentru trasarea caracteristicii exterioare de putere se va folosi relația:

Pe =Pemax ∙ ¿

Cunoscând puterea corespunzătoare turațiilor de funcționare ale motorului se va determina

momentul motor cu relația:

Pe
M e= [ Nm ] unde ω= π ∙ n [ rad ]
ω 30 s

În tabelul 5.2.2. sunt prezentate valorile determinate pentru trasarea caracteristicii

exterioare a motorului cu ardere internă.

n [rot/min] P (n) [Kw] M (n) [Nm] Ce [g/kWh]

800 17,79 212,30 302,65
1200 28,75 228,82 288,96
1600 40,68 242,81 277,26
2000 53,25 254,25 267,56
2400 66,14 263,15 259,84
2800 79,02 269,50 254,12
3200 91,59 273,32 250,38
3600 103,52 274,59 248,64
4000 114,49 273,32 248,89
4400 124,18 269,50 251,13
4800 132,27 263,15 255,36
5200 138,45 254,25 261,58

25
 5600 142,39 242,81 269,80
6000 143,77 228,82 280,00
6400 142,28 212,30 292,20
6800 137,60 193,23 306,38

Tab. 5.2.2. Caracteristica exterioară

Caracteristica de putere
160
140
120
100
Pe [kW]

80
60
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

n [rot/min]

Fig. 5.2.2.1. Caracteristica de putere

26
 Caracteristica de moment
300

250

200
Me [Nm]

150

100

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

n [rot/min]

Fig. 5.2.2.2. Caracteristica de moment

Carcateristica de consum
350

300

250

200
Ce [g/kWh]

150

100

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

n [rot/min]

Fig. 5.2.2.3. Caracteristica de consum de combustibil

27
 Caracteristica exterioară
160 300
140
250
120
200
100
Pe [kW]

Me [Nm]
80 150
60
100
40
50
20
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

n [rpm]

Fig. 5.2.2.4. Caracteristica exterioară

5.3. Rapoartele de transmitere ale transmisiei

5.3.1. Valoarea maximă a raportului de transmitere

Valoarea maximă a raportului de transmitere itmax se obține atunci când este cuplată prima
treaptă a cutiei de viteze.

Raportul de transmitere maxim se determină cu relația:

φ ∙G ad ∙ r r
¿max ≤
M max ∙ ηt

Unde la motoarele cu puntea motoare spate:

a
Gad =m2 φ ∙Ga ∙ =1.146 ∙ 13230∙ 0.514=7798.27[ N ]
L

cos α 1
m2 φ = = =1.146
hg 1−0.16 ∙ 0.8
1− ∙ φ
L

28
  Gad −greutatea aderentă ;
 m2 φ −coeficientul de încărcare dina mică în regim de demarare ;
 φ−coeficientul de aderență , se alege φ=0.8 ;
 r r −raza de rulare aroții ;
 M max −momentul maxim almotorului ;
 ηt −randame ntul transmisiei ;
 h g−înălțimea centrului de greutate;
 L−ampatamentul .

Prin urmare raportul de transmitere maxim are valoarea:

0.8 ∙7798.27 ∙ 0.3

¿max ≤ =7.43
274.59∙ 0.92

5.3.2. Raportul de transmitere minim

Raportul de transmitere minim se determină din condiția deplasării cu viteză maximă la

turația maximă de funcționare a motorului. Acesta are valoarea:

π n max
¿min = ∙ rr ∙
30 v max

π 6800
¿min = ∙ 0.3 ∙ =3.09
30 69.44

Unde:

 n max−turația maximă de funcționare a motorului ;

 v max−viteza maximă de deplasare a automobilului ;
 r r −raza de rulare aroții .

5.3.3. Raportul de transmitere în prima treaptă a CV

Raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze se determină ca raportul dintre

raportul de transmitere maxim și raportul de transmitere minim:
¿max 7.43
i cv 1= = =2.41
¿mi n 3.09

29
5.3.4. Raporturile de transmitere ale cutiei de viteze

Pentru stabilirea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze trebuie să se cunoască

raportul de transmitere în prima treaptă a cutiei de viteze.

În cazul etajării cutiei de viteze în progresie geometrică, numărul minim al treptelor de

viteză necesare se determină cu relația:

log icv 1
n ≥ 1+
nmax
log
nM

Se alege un număr de n=4 trepte.

Cunoscând numărul de trepte și faptul că în treapta k raportul de transmitere este unitar,

raportul de transmitere în fiecare treaptă este dat de relația:

icv k = √icv
n−1 n−k
1

Prin urmare rapoartele de transmitere obținute cu formula mai sus menționată sunt
prezentate în tabelul 5.3.4.1.

Treapta de viteză Raportul de transmitere

icv1 2.41
icv2 1.80
icv3 1.34
icv4 1.00
icv5 0.87

Tab. 5.3.4.1. Rapoartele de transmitere ale CV

Având rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze se va trasa diagrama fierăstrău. Pentru
acesta se vor determina vitezele în fiecare treaptă de viteză la diferite turații ale motorului
utilizând formula:

π ∙ n ∙ rr m
vk= [ ]
30∙ icv k ∙ i0 s

30
Rezultatele obținute sunt prezentate în tabelul 5.3.5.

n[rot/min] ω [rad/s] vI [m/s] vII [m/s] vIII [m/s] vIV[m/s] vV[m/s]

800 83,78 3,39 4,55 6,10 8,17 9,39
1200 125,66 5,09 6,82 9,14 12,25 14,09
1600 167,55 6,78 9,09 12,19 16,34 18,78
2000 209,44 8,48 11,37 15,24 20,42 23,48
2400 251,33 10,18 13,64 18,29 24,51 28,17
2800 293,22 11,87 15,92 21,33 28,59 32,87
3200 335,10 13,57 18,19 24,38 32,68 37,56
3600 376,99 15,27 20,46 27,43 36,76 42,26
4000 418,88 16,96 22,74 30,48 40,85 46,95
4400 460,77 18,66 25,01 33,52 44,93 51,65
4800 502,65 20,35 27,28 36,57 49,02 56,34
5200 544,54 22,05 29,56 39,62 53,10 61,04
5600 586,43 23,75 31,83 42,67 57,19 65,74
6000 628,32 25,44 34,10 45,71 61,27 70,43
6400 670,21 27,14 36,38 48,76 65,36 75,13
6800 712,09 28,84 38,65 51,81 69,44 79,82

Tab. 5.3.4. Valorile vitezelor în funcție de turație

Diagrama fierăstrău
7000
v1
6000 v2
v3
5000 v4
v5
n [rot/min]

4000

3000

2000

1000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
v [m/s]

Fig. 5.3.4. Diagrama fierăstrău

31
 VI. Calculul performanțelor dinamice ale autovehiculului
6.1. Performanțe de accelerare

6.1.1. Bilanțul de tracțiune și caracteristica de tracțiune

Caracteristica forței la roată sau caracteristica de tracțiune reprezintă o dependență grafică
între forța la roată funcție de viteza de deplasare a autovehiculului pentru fiecare treaptă a cutiei
de viteze.

Pentru determinarea caracteristicii forței la roată se utilizează relația

M e ∙ icv k ∙ i 0 ∙ ηt
FR= [N]
rr

Unde:

 M e −momentul efectiv almotorului ;

 icv k −raportul de transmitere al CV în treapta k ;
 i o−raportul de transmitere altransmisiei principale;
 ηt −randamentul transmisiei ;
 r r −raza de rulare aroții .

În tabelul 6.1.1. sunt prezentate rezultatele obținute în urma calculelor.

n[rot/ ω[rad/
min] s] vI [m/s] FRI[N] vII[m/s] FRII[N] vIII[m/s] FRIII[N] vIV[m/s] FRIV[N] vV[m/s] FRV[N]
4823,
800 83,78 3,39 4 4,55 3598,4 6,10 2684,6 8,17 2002,8 9,39 1742,4
5198,
1200 125,66 5,09 8 6,82 3878,5 9,14 2893,5 12,25 2158,7 14,09 1878,1
5516,
1600 167,55 6,78 6 9,09 4115,6 12,19 3070,4 16,34 2290,6 18,78 1992,8
5776,
2000 209,44 8,48 5 11,37 4309,5 15,24 3215,0 20,42 2398,5 23,48 2086,7
5978,
2400 251,33 10,18 7 13,64 4460,3 18,29 3327,6 24,51 2482,5 28,17 2159,8
6123,
2800 293,22 11,87 1 15,92 4568,1 21,33 3407,9 28,59 2542,5 32,87 2211,9
6209,
3200 335,10 13,57 7 18,19 4632,7 24,38 3456,2 32,68 2578,4 37,56 2243,2
6238,
3600 376,99 15,27 6 20,46 4654,2 27,43 3472,2 36,76 2590,4 42,26 2253,7
6209,
4000 418,88 16,96 7 22,74 4632,7 30,48 3456,2 40,85 2578,4 46,95 2243,2

32
 6123,
4400 460,77 18,66 1 25,01 4568,1 33,52 3407,9 44,93 2542,5 51,65 2211,9
5978,
4800 502,65 20,35 7 27,28 4460,3 36,57 3327,6 49,02 2482,5 56,34 2159,8
5776,
5200 544,54 22,05 5 29,56 4309,5 39,62 3215,0 53,10 2398,5 61,04 2086,7
5516,
5600 586,43 23,75 6 31,83 4115,6 42,67 3070,4 57,19 2290,6 65,74 1992,8
5198,
6000 628,32 25,44 8 34,10 3878,5 45,71 2893,5 61,27 2158,7 70,43 1878,1
4823,
6400 670,21 27,14 4 36,38 3598,4 48,76 2684,6 65,36 2002,8 75,13 1742,4
4390,
6800 712,09 28,84 1 38,65 3275,2 51,81 2443,4 69,44 1822,9 79,82 1585,9

Tab. 6.1.1. Forța la roată a fiecărei trepte de viteză

Caracteristica forței la roată

12
FR1
10 FR2
FR3
8 FR4
FR5
FR [N]

0
0 2 4 6 8 10 12
v [m/s]

Fig. 6.1.1. Caracteristica forței la roată

În tabelul 6.1.2. este prezentat bilanțul de tracțiune.

vV[m/s] Rrul [N] Rrul+Ra [N] FRIV [N] RaIV[N] FR-Ra4[N]

2002,7
8,17 211,68 233,98 8 22,30 1980,48

33
 2158,6
12,25 211,68 261,86 9 50,18 2108,51
2290,6
16,34 211,68 300,88 1 89,20 2201,41
2398,5
20,42 211,68 351,06 4 139,38 2259,17
2482,4
24,51 211,68 412,38 9 200,70 2281,79
2542,4
28,59 211,68 484,86 6 273,18 2269,28
2578,4
32,68 211,68 568,49 3 356,81 2221,63
2590,4
36,76 211,68 663,27 3 451,59 2138,84
2578,4
40,85 211,68 769,19 3 557,51 2020,92
2542,4
44,93 211,68 886,27 6 674,59 1867,87
2482,4
49,02 211,68 1014,50 9 802,82 1679,67
2398,5
53,10 211,68 1153,88 4 942,20 1456,35
2290,6
57,19 211,68 1304,41 1 1092,73 1197,88
2158,6
61,27 211,68 1466,08 9 1254,40 904,28
2002,7
65,36 211,68 1638,91 8 1427,23 575,55
1822,8
69,44 211,68 1822,89 9 1611,21 211,68

Tab. 6.1.2. Bilanțul de tracțiune

34
 Bilanțul de tracțiune
3000
Rrul
Rrul+Ra
2500
FR

2000
FR [N]

1500

1000

500

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
v [m/s]

Fig. 6.1.2. Bilanțul de tracțiune

6.1.2. Caracteristica puterilor

Caracteristica puterilor reprezezintă dependența grafică dintre puterea la roată funcție

viteza de deplasare a autovehiculului.

Prin bilanț de putere se înțelege echilibrul dinamic dintre puterea la roată și suma puterilor
necesare învingerii rezistențelor la înaintare dat de relația:

P R=Pe ∙ ηt =Pr + P a+ P p+ P d [kW ]

v v v v
Pr = ∙ R [ kW ] ; Pa = ∙ R [ kW ] ; P p= ∙ R [ kW ]; P d= ∙ R [kW ]
1000 r 1000 a 1000 p 1000 d

Unde:

 P R− puterea la roată ;
 Pe − puterea efectivă a motorului ;
 ηt −randamentul transmisiei ;
 Pr −puterea rezistențeila rulare ;
 Pa− puterea rezistenței aerului ;

35
  P p− puterea rezistenței la pantă;
 Pd − puterea rezistenței la demarare .

În tabelul 6.1.2. sunt prezentate puterile la roată funcție de viteza de deplasare a

autovehiculului în treptele de viteză.

PRII PRIII[kW PRIV[kW vIV[m/ PRV[kW

vI[m/s] PRI[kW] vII [m/s] [kW] vIII [m/s] ] ] s] ] vV[m/s]
3,39 16,36 4,55 16,36 6,10 16,36 16,36 8,17 16,36 9,39
5,09 26,45 6,82 26,45 9,14 26,45 26,45 12,25 26,45 14,09
6,78 37,43 9,09 37,43 12,19 37,43 37,43 16,34 37,43 18,78
8,48 48,99 11,37 48,99 15,24 48,99 48,99 20,42 48,99 23,48
10,18 60,85 13,64 60,85 18,29 60,85 60,85 24,51 60,85 28,17
11,87 72,70 15,92 72,70 21,33 72,70 72,70 28,59 72,70 32,87
13,57 84,26 18,19 84,26 24,38 84,26 84,26 32,68 84,26 37,56
15,27 95,24 20,46 95,24 27,43 95,24 95,24 36,76 95,24 42,26
16,96 105,33 22,74 105,33 30,48 105,33 105,33 40,85 105,33 46,95
18,66 114,24 25,01 114,24 33,52 114,24 114,24 44,93 114,24 51,65
20,35 121,69 27,28 121,69 36,57 121,69 121,69 49,02 121,69 56,34
22,05 127,37 29,56 127,37 39,62 127,37 127,37 53,10 127,37 61,04
23,75 131,00 31,83 131,00 42,67 131,00 131,00 57,19 131,00 65,74
25,44 132,27 34,10 132,27 45,71 132,27 132,27 61,27 132,27 70,43
27,14 130,90 36,38 130,90 48,76 130,90 130,90 65,36 130,90 75,13
28,84 126,59 38,65 126,59 51,81 126,59 126,59 69,44 126,59 79,82

Tab. 6.1.2.1. Puterea la roată funcție de viteza de deplasare

36
 Caracteristica de putere
12

10

8
PR [kW]

6
PRI
4 PRII
PRIII
2 PRIV
PRV
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
v [m/s]

Fig. 6.1.2.1. Caracteristica de putere

În tabelul 6.1.3. este prezentat bilanțul de putere.

Pa[kW
vV [m/s] PR[kW] Pe [kW] Prul[kW] ] Pr+Pa [kW]
8,17 16,36 17,79 1,73 0,18 1,91
12,25 26,45 28,75 2,59 0,61 3,21
16,34 37,43 40,68 3,46 1,46 4,92
20,42 48,99 53,25 4,32 2,85 7,17
24,51 60,85 66,14 5,19 4,92 10,11
28,59 72,70 79,02 6,05 7,81 13,86
32,68 84,26 91,59 6,92 11,66 18,58
36,76 95,24 103,52 7,78 16,60 24,38
40,85 105,33 114,49 8,65 22,77 31,42
44,93 114,24 124,18 9,51 30,31 39,82
49,02 121,69 132,27 10,38 39,35 49,73
53,10 127,37 138,45 11,24 50,03 61,28
57,19 131,00 142,39 12,11 62,49 74,60
61,27 132,27 143,77 12,97 76,86 89,83
65,36 130,90 142,28 13,84 93,28 107,12
69,44 126,59 137,60 14,70 111,89 126,59

Tab 6.1.2.2. Bilanțul de putere

37
 Bilanțul de putere
140

120

100

80 Prul
P [kW]

Prul+Pa
60 PR

40

20

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
v [m/s]

Fig. 6.1.2.2. Bilanțul de putere

6.1.3. Factorul dinamic

Factorul dinamic este o mărime adimensională prin intermediul căreia se face o apreciere a
calităților de autopropulsare, acesta fiind o forță excedentară specifică, adică o forță excedentară
raportată la greutatea autovehiculului.

1 2
F R− ∙ ρ∙ C x ∙ A ∙ v
F R −Ra 2
D= =
Ga Ga

Unde:

 D−factorul dinamic ;
 F R −forța laroată ;
 Ga−greutatea autovehiculului ;
 Ra −ℜ zisteța aerului .

În tabelul de mai jos sunt prezentate valori ale factorului dinamic pentru fiecare treaptă a
cutiei de viteze.

38
n[rot/ vII[m/ vV[m/
min] D1 vI [m/s] D2 s] D3 vIII[m/s] D4 vIV[m/s] D5 s]
800 0,364 3,39 0,271 4,55 0,202 6,10 0,150 8,17 0,13 9,39
1200 0,392 5,09 0,292 6,82 0,217 9,14 0,159 12,25 0,14 14,09
1600 0,416 6,78 0,309 9,09 0,228 12,19 0,166 16,34 0,14 18,78
2000 0,435 8,48 0,322 11,37 0,237 15,24 0,171 20,42 0,14 23,48
2400 0,449 10,18 0,332 13,64 0,243 18,29 0,172 24,51 0,14 28,17
2800 0,459 11,87 0,339 15,92 0,246 21,33 0,172 28,59 0,14 32,87
3200 0,465 13,57 0,342 18,19 0,246 24,38 0,168 32,68 0,13 37,56
3600 0,466 15,27 0,341 20,46 0,243 27,43 0,162 36,76 0,13 42,26
4000 0,462 16,96 0,337 22,74 0,238 30,48 0,153 40,85 0,11 46,95
4400 0,454 18,66 0,329 25,01 0,229 33,52 0,141 44,93 0,10 51,65
4800 0,441 20,35 0,318 27,28 0,218 36,57 0,127 49,02 0,08 56,34
5200 0,424 22,05 0,304 29,56 0,203 39,62 0,110 53,10 0,06 61,04
5600 0,403 23,75 0,285 31,83 0,186 42,67 0,091 57,19 0,04 65,74
6000 0,377 25,44 0,264 34,10 0,166 45,71 0,068 61,27 0,02 70,43
6400 0,346 27,14 0,239 36,38 0,143 48,76 0,044 65,36 -0,01 75,13
6800 0,311 28,84 0,210 38,65 0,117 51,81 0,016 69,44 -0,04 79,82

Tab. 6.1.3. Factorul dinamic în fiecare treaptă a CV

Factorul dinamic
0.50
D1
0.45
D2
0.40 D3
0.35 D4
0.30
D [-]

0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80
v [m/s]

Fig. 6.1.3. Factorul dinamic

39
 6.2. Performanțele de demarare

6.2.1. Caracteristica accelerațiilor și accelerația autovehiculului

Accelerația automobilului caracterizează performanțele de demarare, deoarece în condiții
egale cu cât accelerația este mai mare, cu atât crește viteza medie de exploatare.

Accelerația se determină cu relația:

dv Pexk g PRk ∙1000−Pak ∙ 1000 g m

= ∙ = ∙ [ 2]
dt v k ∙ G a δ k v k ∙G a δk s

Unde:

dv
 dt
−accelerația autovehiculului ;

 Pexk − puterea excedentară în treapta de viteză k ;

 v k −viteza de deplasare în treapta k ;
 Ga−greutatea autovehiculului ;
 δ k −coeficientul de influență în treapta k ;
 g−accelerația gravitațională .

În tabelul 6.2.1.1. sunt prezentate accelerațiile obținute pentru fiecare treaptă a cutiei de
viteze.

n
[rot/min aI vI aII vII aIII vIII aIV vIV aV vV
] [m/s2] [m/s] [m/s2] [m/s] [m/s2] [m/s] [m/s2] [m/s] [m/s2] [m/s]
800 3,09 3,39 2,40 4,55 1,94 6,10 1,42 8,17 1,24 9,39
1200 3,33 5,09 2,58 6,82 2,08 9,14 1,51 12,25 1,31 14,09
1600 3,53 6,78 2,73 9,09 2,20 12,19 1,58 16,34 1,35 18,78
2000 3,69 8,48 2,85 11,37 2,28 15,24 1,62 20,42 1,37 23,48
2400 3,81 10,18 2,94 13,64 2,34 18,29 1,64 24,51 1,37 28,17
2800 3,90 11,87 2,99 15,92 2,37 21,33 1,63 28,59 1,34 32,87
3200 3,94 13,57 3,02 18,19 2,37 24,38 1,59 32,68 1,28 37,56
3600 3,95 15,27 3,01 20,46 2,34 27,43 1,53 36,76 1,20 42,26
4000 3,92 16,96 2,98 22,74 2,29 30,48 1,45 40,85 1,09 46,95
4400 3,85 18,66 2,91 25,01 2,20 33,52 1,34 44,93 0,95 51,65
4800 3,75 20,35 2,81 27,28 2,09 36,57 1,20 49,02 0,79 56,34
5200 3,60 22,05 2,68 29,56 1,96 39,62 1,04 53,10 0,61 61,04

40
5600 3,42 23,75 2,52 31,83 1,79 42,67 0,86 57,19 0,40 65,74
6000 3,20 25,44 2,33 34,10 1,60 45,71 0,65 61,27 0,16 70,43
6400 2,94 27,14 2,11 36,38 1,37 48,76 0,41 65,36 -0,10 75,13
6800 2,64 28,84 1,85 38,65 1,12 51,81 0 69,44 -0,39 79,82

Tab. 6.2.1.1. Accelerații

Caracteristica accelerațiilor
12.00 aI
aII
10.00 aIII
aIV
8.00 aV
a [m/s2]

6.00

4.00

2.00

0.00
0 10 20 30
v [m/s] 40 50 60 70

Fig. 6.2.1.1. Caracteristica accelerațiilor

În tabelul 6.2.1.2. sunt prezentate valori ale inversului accelerațiilor pentru fiecare treaptă
de viteză.

n[rot/ 1/aI[s2/ vI[m/ 1/aII[s2/ vII[m/ 1/aIII[s2/ vIII[m/ 1/aIV[s2/

min] m] s] m] s] m] s] m] vIV[m/s]
800 0,32 3,39 0,42 4,55 0,51 6,10 0,70 8,17
1200 0,30 5,09 0,39 6,82 0,48 9,14 0,66 12,25
1600 0,28 6,78 0,37 9,09 0,46 12,19 0,63 16,34
2000 0,27 8,48 0,35 11,37 0,44 15,24 0,62 20,42
2400 0,26 10,18 0,34 13,64 0,43 18,29 0,61 24,51
2800 0,26 11,87 0,33 15,92 0,42 21,33 0,61 28,59
3200 0,25 13,57 0,33 18,19 0,42 24,38 0,63 32,68
3600 0,25 15,27 0,33 20,46 0,43 27,43 0,65 36,76
4000 0,25 16,96 0,34 22,74 0,44 30,48 0,69 40,85

41
 4400 0,26 18,66 0,34 25,01 0,45 33,52 0,75 44,93
4800 0,27 20,35 0,36 27,28 0,48 36,57 0,83 49,02
5200 0,28 22,05 0,37 29,56 0,51 39,62 0,96 53,10
5600 0,29 23,75 0,40 31,83 0,56 42,67 1,16 57,19
6000 0,31 25,44 0,43 34,10 0,63 45,71 1,54 61,27
6400 0,34 27,14 0,47 36,38 0,73 48,76 2,42 65,36
6800 0,38 28,84 0,54 38,65 0,89 51,81 6,59 69,44

Tab. 6.2.1.2. Inversele accelerațiilor

Inversele accelerațiilor
7

4
1/a [s2/m]

3
1/aI
2
1/aII
1 1/aIII
1/aIV
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
v [m/s]

Fig. 6.2.1.2. Caracteristica inversului accelerațiilor

6.2.2. Caracteristica timpului de demarare

Timpul de demarare reprezintă timpul în care autovehiculul atinge o viteză stabilită, de

regulă 100 km/h, plecând de pe loc cu accelerație maximă.

Pornind de la expresia accelerației va rezulta:

v100
dv dv 1
a= → dt= →t=∫ ∙ dv
dt a v
a 0

Astfel timpul de demarare se poate determina prin metoda trapezelor utilizând formula:

42
 ( v k+1−v k )∗1
t dk+1= +t dk [s]
ak
Unde:

 t dk+1−timpul de demararel a pasul k +1

 v k+1−viteza la pasul k +1
 v k −viteza la pasulk
1
 – inversul accelerației la pasul k
ak
 t dk −timpul de demararela pasul k

În tabelul 6.2.2. s-a realizat un studiu pentru determinare timpului de demarare, iar în figura
6.2.2. este reprezentată o caracteristică a timpului de demarare.

v [m/s] 1/a [s2/m] td [s]

0 0.323 0
1.38 0.300 0.45
5.09 0.283 1.56
6.78 0.271 2.04
8.48 0.262 2.50
10.18 0.257 2.95
11.87 0.254 3.38
13.57 0.253 3.81
15.27 0.255 4.24
16.96 0.259 4.67
18.66 0.267 5.11
20.35 0.278 5.56
22.74 0.336 6.36
25.01 0.344 7.15
27.28 0.356 7.95

Tab. 6.2.2. Timpul de demarare

43
 Timpul de demarare
9
8
7
6
5
t[s]

4
3
2
1
0
0 5 10 15 20 25 30
v [m/s]

Fig. 6.2.2. Timpul de demarare

Așadar, din cele exemplificate mai sus, pentru tema proiectului ,un automobil sport cu o
viteză maximă de 250 km/h este capabil să atingă viteza de 100 km/h în 7.95 secunde.

6.2.3. Spațiul de demarare

Caracteristica de demarare reprezintă dependența grafică dintre spațiul de demarare și viteza

automobilului. Spațiul de demarare se determină din expresia:

dS=v ∙ dt
Prin urmare spațiul de demarare va avea expresia:
td
S=∫ v ( t ) ∙ dt[m]
0

Astfel spațiul de demarare se poate determina prin metoda trapezelor utilizând formula:
Sdk+1 =( v k +1−v k )∗t dk +S dk [ m]
Unde:

 Sdk +1 −spațiul la pasul k +1;

 v k+1−viteza la pasul k +1 ;
 v k −viteza la pasulk ;

44
  t dk – timpul de demarare la pasul k ;
 Sdk −spațiul de demarare la pasul k .

În tabelul 6.3.2. s-a realizat un studiu pentru determinare spațiului de demarare, iar în fig.
6.2.3. este reprezentat caracteristica spațiului de demarare.

v [m/s] 1/a [s2/m] Sd [m]

0 0.323 0
1.38 0.300 0.62
5.09 0.283 6.40
6.78 0.271 9.86
8.48 0.262 14.10
10.18 0.257 19.10
11.87 0.254 24.83
13.57 0.253 31.29
15.27 0.255 38.48
16.96 0.259 46.41
18.66 0.267 55.08
20.35 0.278 64.52
22.74 0.336 79.68
25.01 0.344 95.92
27.28 0.356 114.01

Tab. 6.2.3. Spațiul de demarare

45
 Spațiul de demarare
120

100

80
Sd [m]

60

40

20

0
0 5 10 15 20 25 30
v [m/s]

Fig. 6.2.3. Caracteristica spațiului de demarare

Așadar, din cele exemplificate mai sus, pentru tema proiectului ,un automobil sport cu o
viteză maximă de 250 km/h este capabil să atingă viteza de 100 km/h în aproximativ 114 metri.

6.3. Performanțele de frânare ale autovehiculului

Prin frânare se înțelege reducerea totală sau parțială a vitezei de deplasare. Acest lucru este
realizat prin intermediul mecanismelor de frânare, care exercită un moment de frânare de sens
contrar direcției de deplasare a autoturismului.
Prin determinare spațiului și timpului de frânare se pot aprecia performanțele de frânare ale
autovehiculelor.

6.3.1. Timpul de frânare

Prin timp de frânare se înțelege timpul necesar autovehiculului de a încetini de la viteza

maximă până la o viteză minimă. În vederea creșterii performanțelor de frânare este de dorit ca
timpul de frânare să fie cât mai scurt.

46
 La frânarea ambelor punți motoare, timpul de frânare poartă denumirea de timp minim
posibil de frânare și se determină din relația

v 1−v 2
t fmin=
3.6 ∙ g ∙ ¿ ¿

Sau în cazul frânării până când v 2=0, pe cale orizontală

v1
t fmin , p= [s]
3.6∙ φ ∙ g

Unde viteza v1 este exprimată în km/h.

În tabelul 6.3.1. s-a realizat un studiu pentru detereminarea timpului de frânare, pentru
diferite valori ale coeficientului de aderență. De asemenea în figura 5.3.1. este reprezentată
caracteristica timpului de frânare.

tf1 [s] tf2 [m] tf3 [m] tf4 [m]

v [km/h] (ϕ=0,2) (ϕ=0,4) (ϕ=0,6) (ϕ=0,8)
250 35,39 23,60 11,80 8,85
230 32,56 21,71 10,85 8,14
210 29,73 19,82 9,91 7,43
190 26,90 17,93 8,97 6,72
170 24,07 16,05 8,02 6,02
150 21,24 14,16 7,08 5,31
130 18,41 12,27 6,14 4,60
110 15,57 10,38 5,19 3,89
90 12,74 8,49 4,25 3,19
70 9,91 6,61 3,30 2,48
50 7,08 4,72 2,36 1,77
30 4,25 2,83 1,42 1,06
10 1,42 0,94 0,47 0,35
0 0 0 0 0

Tab. 6.3.1. Timpul de frânare

47
În figura 6.3.1. este reprezentat și o caracteristică a timpului de frânare.

Timpul de frânare
40
tf1
35 tf2
30 tf3
tf4
25

t [s] 20

15

10

0
0 50 100 150 200 250 300
v [km/h]

Fig. 6.3.1. Caracteristica timpului de frânare

6.3.2. Spațiul de frânare

Spațiul de frânare reprezintă un parametru ce evaluează în mod direct calitățile de frânare

ale autoturismului proiectat. Spațiul de frânare este de dorit a fi cât mai mic cu putință pentru a
evita posibilele accidente și pentru a spori siguranța.

Spațiul de frânare se detrmină din relația:

v 1−v 2
Sfminp =
26∙ g ∙¿ ¿

Sau în cazul opririi până când v 2=0, pe cale orizontală:

v1
Sfmin p= [m]
26 ∙φ ∙ g

48
 În tabelul 6.3.2. s-a efectuat un studiu în vederea determinării spațiului de frânare pentru
diferite valori ale coeficientului de aderență.

Sf1 [m] Sf2 [m] Sf3 [m] Sf4 [m]

v[km/h] (ϕ=0,2) (ϕ=0,4) (ϕ=0,6) (ϕ=0,8)
250 340,3 226,9 113,4 85,1
230 288,1 192,0 96,0 72,0
210 240,1 160,1 80,0 60,0
190 196,6 131,1 65,5 49,1
170 157,4 104,9 52,5 39,3
150 122,5 81,7 40,8 30,6
130 92,0 61,4 30,7 23,0
110 65,9 43,9 22,0 16,5
90 44,1 29,4 14,7 11,0
70 26,7 17,8 8,9 6,7
50 13,6 9,1 4,5 3,4
30 4,9 3,3 1,6 1,2
10 0,5 0,4 0,2 0,1
0 0 0 0 0

Tab. 6.3.2. Spațiul de frânare

Se observă că o influență mare asupra spațiului de frânare o are coeficientul de aderență.

Cu cât acesta este mai mic cu atât spațiul de frânare crește semnificativ.

În figura 6.3.2. este reprezentat și o caracteristică a spațiului de frânare.

49
 Spațiul de frânare
400
Sf1
350
Sf2
300 Sf3

250 Sf4
Sf [m]

200

150

100

50

0
0 50 100 150 200 250 300
v [km/h]

Fig. 6.3.2. Caractristica spațiului de demarare

50
 Bibliografie

 Tabacu Șt., Tabacu I., Macarie T., Neagu E., 2004 Dinamica Autovehiculelor. Îndrumar
de proiectare, Editura Universității din Pitești;
 Tabacu I., 2004, Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnică;
 Tabacu Șt., Notițe de curs 2020-2021.

51