Introducere:

- Bună, ...!
- Bună, ...!
- Aș vrea să încep prin a spune că mă bucur că mă aflu aici cu tine și că astăzi vom
aborda un subiect, zic eu, interesant, și anume „Criza containerelor din porturile maritime”, un
subiect captivant pentru acele persoane sau firme din domeniul transportului maritim, dar și
pentru publicul larg, ce ar putea să râmână cu ceva informații folositoare de aici.
După cum știm cu toții, pandemia a afectat mult economia întregii lumi și diverse
sectoare ale acesteia. Iar de aici aș pleca cu prima întrebare: De ce crezi că se vorbește despre
o criză a transportul maritim global?
Răspuns 1: Există mai multe elemente care, împreună, creează un caz și care îi poate
pune pe gânduri pe cei care doresc să-și aducă o mașină din SUA, spre exemplu. Lipsa de
containere a cauzat o creștere a prețurilor de închiriere, dar și blocarea porturilor care a
determinat o încetinire a lanțului la debarcarea și descărcarea navelor conduce spre criza
despre care se vorbește. Pandemia a complicat și mai mult situația, iar companiile de retail și
cele specializate în transportul maritim caută soluții pentru a crește spațiul disponibil pentru a
depozita cât mai multe mărfuri pe nave.
Întrebarea nr. 2: Care era prețul unui container în timpul pandemiei în comparație
cu prețurile de acum?
Răspuns 2: Costul mediu pentru închirierea unui container cu o lungime de 40 de
picioare (adică puțin peste 12 metri) a trecut de la 1.400 $ în martie 2020 la peste 9.500 $ în
2021, iar între China și coasta de est a Statelor Unite, prețul a ajuns între 3.000 și 20.000 $.
Începând cu anul 2022, prețurile s-au mai temperat, iar pentru ruta Shanghai-Totterdam, spre
exemplu, prețul mediu pentru închirierea unui container pornește de la 717 $ până la 4.724 $.
Întrebarea nr. 3: Ce s-a întâmplat în momentul în care, companiile au fost nevoite
din cauza pandemiei, să-și mărească stocurile de materii prime?
Răspuns 3: Odată ce pandemia și-a lăsat amprenta, a apărut o creștere amețitoare a
achizițiilor online, care a obligat companiile să anticipeze comenzile pentru noi materii prime,
înfundând lanțul de aprovizionare. Astfel, s-a ajuns la o încetinire a producției, la o creștere a
prețurilor și la întârzieri în tot lanțul de aprovizionare cu marfă, ducând la o lipsă de produse
și la o creștere a prețurilor acestora. Sectorul auto depinde în mare măsură de logistică,
aproape toți producătorii au fabrici în diferite puncte ale globului, iar aprovizionarea la timp a
fabricilor cu materii prime sau semifabricate este vitală. În caz contrar, lanțul se oprește,
producția și mii de vehicule nu pot fi finalizate și livrate clienților.
 Întrebarea nr. 4: Cum a influențat războiul dintre Rusia și Ucraina, transportul
mărfurilor pe apă?
Răspuns 4: Din știrile relatate, Ucraina și Rusia au fost, până în februarie 2022,
printre cei mai mari furnizori de cereale asigurând 32% din exporturile globale de orz, 17%
din cele de porumb și peste 50% din exporturile de floarea soarelui și ulei vegetal. Războiul
din Ucraina a fost declanșatorul mai multor evenimente în lanț, toate cotizând la întreruperea
livrărilor de cereale în Europa și nu numai. Acest război a provocat multe blocaje, întârzieri,
astfel, mărfurile ce trebuiau să ajungă în cele două țări, au fost redirecționate către alte porturi
ale lumii, desigur că, nici acele porturi nu au fost prea fericite când și-au dat seama că nu mai
au loc unde sau cum să descarce marfa, iar personalul angajat nu mai făcea față numărului
imens de nave ce staționau în port și de numărul de containere. Aș vrea să amintesc aici,
conform articolului ”The war in Ukraine and its effects on maritime trade logistics” publicat
de UNCTAD, faptul că pe măsură ce porturile s-au închis, transportatorii au întrerupt
serviciile de transport maritim către Federația Rusă și Ucraina. Iar marfa destinată Federației
Ruse și Ucrainei s-a adunat în porturi, inclusiv în Hamburg-Germania, Rotterdam-Olanda,
Constanța-România și Istanbul-Turcia. Astfel, transportatorii de containere au redus
capacitatea de transport a navelor alocate Federației Ruse și au suspendat operațiunile în
porturile maritime ucrainene.
Întrebarea nr. 5: S-a încercat redirecționarea grâului ucrainean prin portul
Constanța?
Răspuns 5: Din păcate, Ucraina nu are acces direct la portul Constanța, dar se putea
rezolva într-un fel sau altul, doar că proasta organizare și lipsa investițiilor pentru procesul de
tranzit au făcut imposibil acest lucru. Ulterior, Ucraina având funcţionale doar porturile din
Reni şi Izmail, marfa încărcată în cele două urma să fie transportată prin porturi din România
şi Polonia, astfel că în port s-au adunat cantităţi mari de grâu şi alte cereale care aşteptau să
plece către alte destinaţii, pe lângă cerealele stocate tot acolo de fermierii români care nu deţin
spaţii proprii pentru depozitare.
Întrebarea nr. 6: Aș vrea să te întreb acum, în ceea ce privește nava Ever Given,
nava care a blocat canalul Suez anul trecut, știrea care a făcut înconjurul lumii, care crezi
că a fost adevărata cauză ce a provocat blocarea celei mai scurte rute de transport maritim
între Asia și Europa?
Răspuns 6: Până să ajungem acolo, aș vrea să subliniez faptul că pe acest canal
tranzitează circa 30% din traficul maritim mondial de transport containere și circa 12% din
comerțul global de bunuri, iar această navă are o lungime de 400 m (cât 4 terenuri de fotbal),
iar în acel moment trasporta 20.000 de containere de marfă. Și revenind la întrebarea ta, se
vorbește despre mai multe variante care au putut duce la eșuarea acestei nave. Una dintre ele
ar fi că, ar fi existat probleme tehnice, un blackout, adică o pană de curent, care l-ar fi făcut pe
căpitanul navei să piardă controlul vasului. O altă variantă spune că nava a fost lovită puternic
de o furtună de nisip ce a redus vizibilitatea cârmei. Iar pe de altă parte, proprietarul navei a
învinuit administrația căii navigabile că a permis intrarea în canal în timpul unei furtuni de
nisip. În urma acestui eveniment, nu doar autoritatea canalului Suez a avut de pierdut, ci și
firma japoneză Shoei Kisen, proprietarul navei Ever Given, care pe lângă banii pierduți, a
pierdut și din credibilitatea clienților săi care aveau marfă pe acel vas. Și să nu uităm și de
celelalte vase, care așteptau ca nava ce a blocat canalul, să fie deblocată, ca mai apoi să poată
să ajungă și ele cu marfa la clienții lor. Unele nave, din cauza timpul mare de așteptare, au
hotărât să înconjoare Africa, un drum de 9.000 km, pentru ca mărfurile să ajungă într-un timp
relativ mai scurt, decât să aștepte 6 zile ca nava Ever Given să fie repusă pe calea navigabilă.
Întrebarea nr. 7: Care ar fi motivele din spatele crizei penuriei de containere?
Răspuns 7: Anul 2021 a fost marcat de criza containerelor, care-și are originile în
primele luni ale pandemiei, lunile complicate de carantină totală. Producția a scăzut, în
anumite cazuri fiind oprită. Pentru că multe fabrici au fost închise temporar, multe containere
au rămas în porturi. Pentru a reduce costurile, unii transportatori au scăzut numărul de vase
care circulă pe mare. Asta nu doar că a pus frână importurilor și exporturilor, dar a însemnat și
faptul că nu au mai fost ridicate containerele goale. Asia fiind prima lovită de pandemie, a
fost și prima care a început să-și revină. Deci China a început exporturile mai repede decât
restul lumii, în timp ce alte țări aveau restricții, o forță de muncă redusă și producție mică.
Drept consecință, aproape toate containerele s-au dus către Europa și America de Nord, dar nu
au revenit înapoi la fel de repede. Containerele au început să se adune în porturi. În același
timp, vămile s-au aglomerat, agravând problema. O altă problemă care a dus aici este și faptul
că multe nave erau carantinate 14 zile la sosirea în porturi, deci apăreau mereu întârzieri în
transport.
Întrebarea nr. 8: S-a depășit criza penuriei de containere din 2021?
Răspuns 8: Criza containerelor părea să se îndrepte către o rezolvare în primele luni
din anul 2022, însă invazia rusă din Ucraina a înrăutățit lucrurile și multe transporturi au
rămas blocate în diverse porturi. În loc să fie un an al rezolvărilor, 2022 a adus război, materii
prime tot mai scumpe, costuri logistice mai mari și timpi de așteptare crescuți pentru livrare.
Lanțurile de aprovizionare au fost supuse unor presiuni uriașe în acești doi ani: unele
componente au lipsit, altele au ajuns tare greu și toate s-au scumpit.
 Întrebarea nr. 9: Cum a perturbat războiul din Ucraina rezolvarea crizei penuriei de
containere?
Răspuns nr. 9: Criza containerelor părea să se îndrepte către o rezolvare în prime luni
din anul 2022, însă invazia rusă din Ucraina a înrăutățit lucrurile și multe transporturi au
rămas blocate în diverse porturi. Sancțiunile aplicate de Occident Rusiei au ridicat un „zid
virtual” comercial în jurul Federației Ruse, iar acest lucru reprezintă o problemă, fiindcă
Rusia este uriașă, iar ocolirea ei cu transporturi de produse costă, adaugă la timpii de tranzit
și, de multe ori, este imposibilă. În diverse porturi din țăril1e învecinate cu Rusia s-au adunat
containere care ar fi trebuit să ajungă în Rusia sau să tranziteze Rusia către o destinație
îndepărtată. Au fost însă lăsate acolo, din cauza izbucnirii războiului.
Întrebarea nr. 10: Care ar fi fost soluțiile care ar fi putut ajuta la depășirea acestei
crize?
Răspuns nr. 10: Software-ul de planificare a lanțului de aprovizionare ajută la această
problemă.. Din perspectiva mea, companiile au nevoie de procese mai automatizate.
Integrarea și urmărirea în timp real sunt foarte esențiale în acest domeniu. Lipsa de containere
declanșată de pandemia Covid-19 a fost atât de gravă încât, de exemplu, Coca-Cola a trebuit
să apeleze la o navă concepută inițial pentru a transporta minereu sau cereale în vrac. Așadar,
trebuie să ne folosim capacitatea din porturi și trebuie să ne creștem serviciul de transport de
marfă pentru a ne returna investițiile

Concluzia: În încheiere, aș vrea să tragem o concluzie despre subiectul nostru,

„Criza containerelor din porturile maritime”, să rămânem cu ceva bun în minte și de ce nu,
să putem învăța ceva nou sau din greșelile altora.
Răspuns: Documentându-mă despre acest subiect, am ajuns la concluzia că, acest
comerț global, porturile și transportul maritim vor prospera și vor trece peste loviturile primite
în urma pandemiei și a războiului prin luarea unor măsuri politice. Astfel, cei ce au scris
articolul ”The war in Ukraine and its effects on maritime trade logistics”, publicat de
UNCTAD (”United Nations Conference On Trade And Development”) vin cu câteva
recomandări cheie ce ar putea ajuta:
- „Asigurarea colaborării între statele de pavilion al navelor, statele portului și industria
continuă să ofere toate serviciile necesare, inclusiv provizii de bunkerare, servicii de sănătate
pentru marinari și certificarea conformității cu reglementările. Acest lucru va ajuta la
menținerea la minimum a impactului negativ asupra costurilor, primelor de asigurare și
operațiunilor.”
- „Investiții în servicii de transport, precum și în facilitarea comerțului și a tranzitului chiar
mai mult decât în vremurile de dinainte de război. Partenerii comerciali și țările de tranzit ar
trebui să se concentreze asupra factorilor cheie ai costurilor de transport internațional, cum ar
fi facilitarea comerțului și digitalizarea.”