NOTA

La proiectul inițiativei legislative de modificare a

Codului transporturilor rutiere

Proiectul inițiativei legislative privind modificarea Codului transporturilor

rutiere se referă la următoarele domenii:

1. Principiile formării programelor de transport național.

a) Necesitatea studiilor fluxurilor de călători

Deși actualmente Codul transporturilor rutiere prevede că programele de
transport se elaborează și aprobă ținând cont de necesitățile reale ale populației
(art. 12 (2), 13 (1) lit. a), 14 (1) lit. a), 33 (2)) aceste norme rămân a fi
nefuncționale deoarece nu sunt completate cu normele ce ar asigura executarea
lor. Nu există reglementări care ar răspunde clar cine poate iniția studiul pentru
a determina necesitățile de deplasare a populației dintr-o localitate concretă,
care este actul care conformă aceste necesități etc.
Din legislația UE reiese exact că serviciile de transport analogice cu cele
raionale și interraionale din Republica Moldova sunt atribuite categoriei de
Servicii de Interes Economic General (SIEG) care sunt supuse regulilor
concurenței reglementate. Totodată legislația UE dezvoltă principiul
caracterului universal, nediscriminatoriu al accesibilității populației la serviciile
din categoria SIEG, stabilind un anumit minim al volumului de servicii care este
garantat.
Acest aspect a fost implementat în legislația României prin art. 1 alin. (4) lit.
f), art. 16 alin. (2), art. 17 alin(1) lit. a), c), art. 18 (1) lit. d) ale Legii nr
92/2007, care prevăd expres că necesitățile de deplasare a populației se
determină pe baza studiilor de specialitate a fluxurilor de călători actuale și cele
care pot fi preconizate.
Reglementări asemănătoare propunem prin modificarea art. 33 și adăugarea
alin (7) la art. 36 al CTR. Din sensul acestora propunem ca la baza elaborării,
aprobării și modificării programelor de transport național să fie analiza fluxului
de călători. Propunem ca studiul fluxului de călători să fie efectuate de către
ANTA sau Consiliile raionale, în dependență de categoria rutei (interraional sau
raional). Împreună cu modificarea art. 36, 37, 38 stabilim că inițiativa de
efectuare a studiilor fluxului de călători aparține primarilor localităților care
consideră că există deficit de transport public regulat ce face legătura localității
cu centrul raional/municipii. Asociațiile transportatorilor, care dispun de un vor
consultativ doar în cazul rutelor interraionale (conform propunerilor la alin (3)
art. 36), sunt consultate abia la etapa finală. Deci influența transportatorilor
asupra studiilor de călători este minimă, actorii principali fiind primarii
localităților, Consiliile raionale și ANTA.

b) Necesitatea asigurării continuității curselor

Situația actuală care se atestă în programele de transport naționale arată
că în majoritatea direcțiilor programele de transport sunt supraaglomerate. Acest
fapt a fost invocat și de ministerul de ramură pe parcursul a mai multor ani, fapt
care a servit temei pentru instituirea moratoriilor la deschiderea rutelor, dar a
fost stabilit și de un studiu al GIZ, care datează deja câțiva ani. Pe de altă parte,
rutele nu pot fi retrase/anulate pe motivul supraaglomerării rețelei, atât timp cât
transportatorii le execută.
Din prevederile actuale ale CTR reiese că programele de transport nu au
termen de valabilitate (spre deosebire de legislațiile majorității statelor UE), fapt
care nu contravine legislației UE, însă indirect CTR nu exclude posibilitatea ca
după expirarea autorizațiilor deținute de operatorii de transport, unele rute
funcționale să fie anulate.
Asigurarea continuității serviciilor din categoria SIEG reprezintă un pilon
al principiilor legislației UE, care este implementat în legislația României prin
art. 1 alin (4) lit. g) al Legii nr. 92/2007 și p. 55 al OMTI nr 980/2011. Din
aceste norme reiese că orice program de transport nou și orice modificare a
programului actual asigură continuitatea serviciilor regulate existente și se
efectuează în baza programului de transport precedent.
Implementarea unui asemenea principiu este necesară și în Republica
Moldova. La art. 36 alin (3) propunem modificări care să asigure continuitatea
rutelor. Astfel, dacă la expirarea autorizațiilor unui operator de transport
referitoare la o rută, în cazul în care fie operatorul de transport, fie primăria
localității solicită continuitatea serviciului, această rută nu poate fi exclusă din
program pe motiv că nu ar corespunde anumitor cerințe din Cod (de exemplu
numărul populației localității este mai mic de 3500 și astfel din această
localitatea nu ar fi fost necesară a rută spre Chișinău).
 c) Garantarea accesului universal și nediscriminatoriu al populației
la serviciile de transport regulat
Așa cum s-a menționat mai sus serviciile din categoria SIEG dispun de
reglementări speciale, printre care acestea trebuie făcute accesibile populației
într-un anumit volum minim.
Propunem ca volumul minim garantat să fie ca fiecare localitate cu statut
de primărie să dispună de cel puțin o rută (o cursă tur și una retur) inclusă în
program și funcțională, care să facă legătura cu centrul raional sau un
municipiu.
Aceasta presupune că programele de transport trebuie elaborate/
modificate în așa fel, încât nici un obstacol cum ar fi nerespectarea intervalelor
obligatorii dintre curse, nerentabilitatea unor curse, traseele mai scurte a rutelor
din alte localități care nu includ tranzitarea localității care nu dispune de măcar
o rută, nu pot servi temei ca o anumită localitate să nu beneficieze de cel puțin o
rută. Acest principiu va servi temei de elaborat normele care vor stabili
instrumentele de ordin administrativ prin care pot interveni autoritățile pentru a
asigura volumul minim al serviciilor de transport regulat.
Propunem includerea acestui principiu la alin (8) art. 33, fiind dezvoltat
prin alin. (5), (6) ale art. 36.

d) Necesitatea reglementării punctelor de tranzit la rutele regulate și

a modului de implementare a acestor reglementări
Unul din motivele invocate de autorități atunci când au inițiat elaborarea
modificărilor la CTR a fost că este imposibil ca o localitate din apropierea mun.
Chișinău să poată beneficia de deschiderea unei rute noi din cauza lipsei
intervalelor dintre curse.
Într-adevăr, de exemplu în localitatea Măgdăcești în unele intervale de
timp unitățile de transport public regulat, în unele intervale de timp circulă la
câteva minute distanța una față de alta. Rutele care vin din localitățile raionului
Briceni, Ocnița, Drochia, Dondușeni, Rîșcani și care până la localitatea
Măgdăcești au parcurse deja peste 150 km, au incluse în orarul de circulație și
localitatea Măgdăcești. În orele de vârf unitățile de transport pot fi deja pline și
nu mai deservesc populația localității Măgdăcești. Pe de o parte cei care au
inclusă această localitate în orarul de circulație, nu o deservesc, iar altă rută
destinată acestei localități nu poate fi deschisă din cauza lipsei intervalelor.
 În privința intervalelor vom descrie soluția problemei mai jos în
capitolele ce urmează, dar în privința punctelor tranzit propunem ca acestea să
fie reglementate după cum urmează. Rutele care au plecarea dintr-o localitate
dintr-un anumit raion pot avea incluse ca puncte de tranzit doar localitățile din
acest raion (fără nici o limită) și alte centre raionale, ambele aflate pe traseul
rutei. În asemenea caz, de exemplu ruta Lipcani-Chișinău va putea avea ca
puncte de tranzit incluse în orarul de circulație localitățile din raionul Briceni și
centrele raionale/municipiile (Edineț, Bălți, Sângerei, Orhei) aflate pe traseul
rutei. În asemenea caz în localitatea care a fost luată ca exemplu, Măgdăcești
devin libere intervalele de timp când pot fi deschise rute direct din această
localitate, deoarece ca punct de tranzit această localitate poate fi inclusă doar
pentru rutele cu pornirea din raionul Criuleni.
Formula aprobată în decembrie 2023 în privința reglementării punctelor
de tranzit o considerăm una nereușită. Conform acestei formule în orarul de
circulație la o rută cu distanța ce depășește 100 km pot fi incluse primele 10
puncte de pe traseu. De exemplu la ruta Giurgiulești- Chișinău, unitatea de
transport, care pornește din Giurgiulești, până ajunge la centrul raional Cahul
tranzitează 11 localități, dar ținând cont că în unele localități au două opriri,
numărul total de opriri este mai mare. Aceeași situație se atestă la rutele care își
au pornirea din ultima localitate din raion. De asemenea restricțiala primele 10
puncte de pe traseu exclude posibilitatea deplasării populației spre alte centre
raionale/municipii. De exemplu ruta Otaci-Chișinău nu va putea intra în gările
din localitățile Bălți, Orhei. O astfel de restricție este neproporțională și poate
avea efect negativ atât economic cât și social.
Problema existentă poate fi soluționată prin reglementarea pe care o
propunem la alin (4) art. 36, care reglementează punctele de tranzit în
dependență de apartenența teritorială și nu în dependență de număr matematic.
Dar cel mai important aspect este că modificările din decembrie 2023 nu
conțin norma de implementare a acestor cerințe. Astfel deducem că acestea se
vor aplica doar pentru rutele noi, iar situația existentă nu va fi supusă
schimbărilor.
Prin redactarea alin (4) la art. 36 propunem norma ce reglementează
propriu-zis problema existentă, iar prin adăugarea alin (1-1) la art. 153
propunem mecanismul de implementare a acestei norme pentru rutele existente.
 e) Necesitatea reglementării competențelor autorităților la
aprobarea/ modificarea programelor de transport și a modului
cum în cadrul acestor procese sunt consultați și alți subiecți.
Legislația României la art. 1 (4) lit. p) și art. 17 (1) lit. l) ale Legii nr.
92/2007 prevăd expres că etapele ce țin de programele de transport sunt
consultate cu asociațiile transportatorilor și cu operatorii de transport interesați.
Prin normele pe care le propunem la alin. (3), (5), (6) ale art. 36 pot fi
instituite următoarele mecanisme:
- Propunerea de modificare a programului de transport interraional vine din
partea autorităților publice locale sau operator de transport (în cazul în
care propunerea vine de la operatorul de transport se va solicita opinia
organului public local). ANTA consultă doar asociațiile patronale la etapa
finală. ANTA aprobă modificările (alin. 3).
- La rutele raionale propunerile de modificare vin de la primăriile
raionului. Consiliile raionale la etapa finală consultă operatorii de
transport ce activează în raionul dat. Consiliul raional aprobă modificarea
(alin. 5).
- La rutele locale/ municipale programele se modifică după organizarea
unor consultări publice cu populația localității, la etapa finală fiind
consultați operatorii de transport ce operează curse locale/municipale
(alin. 6).

f) Necesitatea păstrării intervalelor minime obligatorii dintre curse

ca element al asigurării siguranței rutiere și a excepțiilor care să
asigure prioritatea intereselor populației
Rețeaua de rute regulate naționale în prezent este supraaglomerată.
Localitățile cu statut de primărie în Republica Moldova sunt mai puțin de 1000.
Acestea sunt deservite de peste 450 operatori de transport. Multe curse din
aceiași localitate spre aceeași destinație sunt deservite de 2-3 companii de
transport. Pe segmente mici de traseu de 10-15 km care sunt comune pentru mai
multe localități pot activa 3-4 companii. Numărul de curse naționale raportate la
numărul populației și la numărul localităților depășește cu mult media
europeană (au fost studiate programele de transport din România, Ungaria,
Italia, Bulgaria). De asemenea numărul operatorilor de transport ce deservesc
curse naționale raportat la numărul populației și la numărul localităților
depășește media europeană.
 În Republica Moldova se atestă funcționarea unui număr mare de
operatori de transport, care constituie întreprinderi micro sau mici.
Pentru a descuraja goana între curse și a o face inutilă legislația a
prevăzut intervale între cursele care au în orarul de circulație puncte comune.
Sigur că aceasta nu a asigurat întru totul existența reală a intervalelor, deoarece
pentru toate localitățile orele de vârf sunt aceleași, de aceea au existat porțiuni
de traseu unde cursele se suprapun. Însă aceste prevederi au servit un pilon
important în menținerea siguranței rutiere.
Micșorarea intervalelor la cursele cu același capăt de rută și excluderea
intervalelor la cursele în tranzit, de rând cu ambiguitatea prevederilor ce țin de
modificarea programelor în dependență de necesitatea populației (simplul
demers al primarului localității poate fi interpretat ca necesitate a populației,
fără să aibă la bază un studiu al fluxului de călători), va duce la deschiderea
rutelor în exces la aceleași ore spre aceleași destinații. Aceasta va avea un
impact major asupra siguranței pasagerilor, deoarece companiile de transport și
șoferii vor fi puși în condiții sălbatice de supraviețuire, iar goana pentru a
ajunge în următoarea localitate pentru a îmbarca pasagerii va fi instrumentul de
bază al luptei.
Măsurile prin care se asigură siguranța rutieră în țările UE sunt diferite.
Nu am întâlnit norme unice de formare a programelor de transport în acest
domeniu. Dar în toate țările UE siguranța rutieră este un element esențial în
formarea programelor de transport. De exemplu, în majoritatea țărilor
programele de transport sunt elaborate fundamental în baza studiilor fluxurilor
de călători și pe perioada valabilității se adoptă doar schimbări minore
programului (în Republica Moldova programul poate fi modificat oricând și în
volum nelimitat). De asemenea în țările UE se operează preponderent cu
autobuze de capacitate mare și din această cauză intervalele reale sunt mari.
Există țări (de exemplu România) unde rutele județene (un județ are
dimensiunile a 4-5 și mai multe raioane din Republica Moldova) activează 4-5
companii de transport, fiecare fiind repartizate zonal, iar suprapunerile dintre
rutele deservite de diferite companii sunt minime.
Faptul că dintr-o anumită localitate într-un anumit interval de timp nu este
suficientă o singură cursă care să satisfacă necesitățile populației trebuie privită
ca o excepție și trebuie reglementată ca o excepție.
Din acest motiv propunem o redacție nouă la alin. (3)-(4) ale art. 37 care
prevede ca regulă generală necesitatea intervalelor dintre curse de 30/15 minute
între cursele interraionale/raionale și excepția că aceste intervale nu sunt
obligatorii când prin analiza fluxului de călători (inițiată de primarul localității
și efectuată de Consiliul raional/ANTA) este stabilit deficitul de servicii de
transport dintr-o anumită localitate într-un anumit interval de timp. În asemenea
caz vor fi deschise numărul necesar de curse indiferent de intervalele dintre
acestea.
Aprobarea alin (3)-(4) ale art. 37 într-o redacție nouă, de rând cu
reglementarea studiului fluxului de călători și a rolului principal al primăriilor la
efectuarea studiilor și cu reglementarea punctelor de tranzit care pot fi incluse în
autorizație va permite pe de o parte să nu fie admis excesul de rute, iar pe de
altă parte nu se va admite nici deficitul de rute. Iar împreună cu normele care
reglementează accesul universal la serviciile de transport se asigură un echilibru
între interesele economice ale transportatorilor, interesele sociale ale
localităților și populației, reducerea poluării și menținerea siguranței rutiere.

2. Reglementarea transporturilor internaționale

g) Necesitatea reglementării diferențiate și mai exacte a programelor

de transport internațional
Republica Moldova tinde spre aplicarea regulilor UE în transporturile de
pasageri, unde transporturile internaționale sunt liberalizate. Totodată vor
funcționa rute cu destinația spre țările cu care Republica Moldova nu va avea
instituit regimul liberalizat de transport. Din acest punct de vedere considerăm
oportun de a prevedea reglementări care vor face referință la acordurile
bilaterale, fie că este instituit regimul liberalizat de transport, fie că acest regim
nu este instituit.
Această idee a fost invocată de minister în nota la legea care a fost votată
în decembrie 2023. Doar că în redacție finală a apărut într-un alt mod.
Necesitatea este una reală. Pe parcursul diferitor perioade operatorii de
transport se confruntau cu diferite obstacole impuse de autoritățile statelor
străine. Exemple au fost în raport cu rutele cu destinația Rusia când regulile de
obținere a autorizațiilor erau dificil de parcurs, cu rutele cu destinația Grecia
când autoritățile elene au restricționat destinația rutelor regulate doar la două
orașe din Grecia, etc. Cu țările cu care nu avem instituit regim liberalizat de
transport de persoane, legislația trebuie să prevadă anumite pârghii și cerințe.
Din acest punct de vedere considerăm că transporturile cu țările cu care este
instituit regimul liberalizat trebuie să prevadă că rutele pot fi efectuate de un
singur operator (național sau străin, deci fără paritate), iar emiterea autorizației
de statul emitent este suficientă după comunicarea autorității celuilalt stat. Iar în
cazul țărilor cu care nu este instituit regimul liberalizat, urmează a fi păstrată
regula efectuării rutelor la paritate și intervalul dintre curse de 1 oră.
De asemenea considerăm necesar să fie prevăzut în lege ce trebuie să
conțină programul de transport internațional.
Propunerile argumentate la prezentul punct se conțin în alin (8) al art. 36
și alin. (8)-(9) ale art. 37
3. Modificarea statutului autogărilor

h) Necesitatea aducerii unor modificări a statutului autogărilor

În Republica Moldova autogările se bucură neîntemeiat de un statut

privilegiat. Acest statut a fost amplificat prin modificările aduse în 2018 odată
cu concesionarea frauduloasă a autogărilor de stat în favoarea grupărilor
politico-oligarhice.
Astăzi toți transportatorii sunt obligați prin lege să încheie contracte cu
autogara, în caz contrar sunt amendați și chiar își pot pierde autorizațiile pentru
rute, iar în privința autogărilor nu există reglementări ce servicii trebuie să
presteze și în ce condiții. Astfel autogările impun condiții discriminatorii
transportatorilor. De asemenea pentru apariția noilor autogări există bariere
artificiale (unele au fost eliminate prin legea votată în decembrie 2023). De
aceea propunem unele modificări care vor avea ca efect activitatea gărilor pe
poziții egale cu transportatorii (cel puțin parțial) și eliminarea barierelor la
apariția noilor gări.
Prin excluderea lit. h) a art. 39 intenționăm să eliminăm un instrument
artificial de care dispuneau gările pentru a impune transportatorii să semneze
contracte în condiții dezavantajoase. Nimeni nu putea primi acordul autogărilor,
prevăzut în această normă, dacă nu semna contractul în condițiile impuse de
autogară (la deschiderea sau modificarea rutelor este necesar acordul autogării
care atestă că va acorda peron acestei rute).
Modificarea p. d) art. 49 prin care exceptăm de la obligația de a avea
contracte cu autogara pentru operarea serviciilor regulate în trafic local,
municipal și internațional (în privința rutelor locale/municipale este o
modificare tehnică, iar în privința rutelor internaționale este o modificare
esențială). Deci intenționăm ca rutele internaționale să poată pleca în curse și
din afara autogărilor (măcar a rutelor internaționale).
 Art.88 alin. (3) lit. e) o expunem în altă redacție păstrând sensul aprobat
prin legea votată în decembrie 2023. Legislația nu prevede noțiunea de ”decizie
de încadrare în teritoriu” așa cum este în legea actuală. Actul care stabilește că o
potențială autogară nouă se va situa într-o zonă care permite funcționarea ei
poartă caracterul de Aviz, iar normele de arhitectură stabilesc apartenența în
dependență de ”zonă urbanistică”. Din acest motiv propunem redactarea acestui
punct pentru a-l face funcțional și a elimina o barieră potențială.

5. Modificări în domeniul fiscalizării

i) Necesitatea unor reglementări și modificări în privința

implementării utilizării aparatelor de casă cu memorie fiscală.
Așa cum a fost menționat, transportatorii nu urmăresc scopul să nu
utilizeze aparatele de casă. Prin modificările pe care le propunem la art. 64 alin
(2) și art. 153 alin (1) lit. s) urmărim scopul ca aparatele de casă să fie
implementate într-un termen rezonabil, treptat pentru categorii de rute în așa fel
ca la finalul tuturor etapelor toate categoriile de rute regulate naționale să
dispună de aparate de casă.
De asemenea prin modificările propuse asigurăm conexiunea on-line a
aparatelor de casă cu Serviciul Fiscal de Stat, fără ca această conexiune să
genereze costuri suplimentare pentru transportatori. Considerăm că conexiunea
la un oarecare sistem centralizat, dar care nu va genera costuri suplimentare
pentru transportatori, va fi acceptat de toate părțile.
Suplimentar aducem unele reglementări care vor fi funcționale în cazul
defecțiunilor aparatelor de casă. De asemenea prevedem expres că obligația
utilizării aparatelor de casă conectate on-line (la orice sistem) nu se referă la
rutele internaționale. În cazul în care ministerul va insista pe menținerea acestei
obligații și în privința rutelor internaționale (în partea vânzărilor pe teritoriul
Republicii Moldova) va fi nevoie de elaborarea unor reglementări separate
pentru rutele internaționale, deoarece vânzările de bilete de călătorie la aceste
rute au loc și peste hotarele țării.
În România utilizarea aparatelor de casă în transportul public regulat a
fost implementată mai mult de 10 ani.
Modificările pe care le propunem se bazează pe legislația actuală din
Republica Moldova (modul cum sunt conectate aparatele de casă ale
taximetriștilor la Serviciul Fiscal de Stat) și au fost inspirate din legislația
României, OUG nr. 28/1999, Legea nr 136/2019, în special normele care se
referă la perioadele defecțiunilor aparatelor de casă, art. 1 alin (6), (8) OUG
28/1999.
Aspectele ce țin de fiscalizare nu vor avea niciun sens dacă nu se vor
opera modificări la Codul contravențional și la Codul Fiscal, care să
individualizeze și să stabilească răspundere separată pentru faptele ilegale
comise de către conducătorul auto, operatorul de transport, autogara/angajații
autogării, care au avut ca efect ne înmânarea biletelor de călătorie. De asemenea
toate aceste încălcări trebuie date în competența Serviciului Fiscal de Stat.
Deoarece ni s-a propus să venim cu proiectul modificărilor la Codul
transporturilor rutiere, în proiectul prezentat nu se conțin propuneri pentru
modificarea Codului contravențional și Codului fiscal.

6. Alte aspecte ce se referă la unitățile reutilate, intrarea în vigoare a

unor prevederi, modificări redacționale
j) Aspectele ce țin de unitățile de transport reutilate

În țările Uniunii Europene este permisă reutilarea unităților de transport.

În unele state acest proces poartă denumirea de carosare, în altele- transformare,
dar sensul este același. În toate cazurile aceste procese sunt reglementate prin
reglementări tehnice.
Până nu demult Republica Moldova evita să adopte reglementări tehnice
în acest domeniu.
Primul pas s-a făcut prin adoptarea unor norme prin legea votată în
decembrie 2023. Însă problema de bază nu a fost soluționată, dar doar amânată.
Avem o situație confuză când din cauza lipsei unor reglementări, angajații
poliției consideră reutilare și acele operațiuni care nu duc la schimbarea
parametrilor tehnici a unității de transport. Pe de altă parte avem unități de
transport reutilate, care periodic trec testarea tehnică și sunt admise în trafic,
însă conform Codului transporturilor rutiere ele ar trebuie eliminate din
autorizații.
Pentru a elimina aceste confuzii propunem modificări la art. 5, . 63 alin
(3)-(5).
k) Necesitatea unor reglementări cu caracter tehnic, care elimină
unele bariere suplimentare
 O reglementare importantă, care a fost discutată la etapele de elaborare a
legii votate în decembrie 2023, dar care în varianta finală nu s-a mai regăsit, se
referă la instrumentele de intervenție de urgență, atunci când o rută nu se
deservește de un transportator, existând temeiurile de retragere a dreptului de
deservire a rutei, un nou concurs se va desfășura peste un anumit timp, iar până
la desemnarea unui nou câștigător localitatea riscă să rămână fără transport. În
asemenea caz propunem să existe posibilitatea adoptării unei decizii de
desemnare a unui transportator, în afara concursului, dar limitată în timp, care
să asigure efectuarea rutei până la concurs. Această soluție poate fi adoptată
prin includerea alin (4) la art. 38.
Un alt aspect ține de necesitatea organizării concursurilor pentru
atribuirea tuturor categoriilor de rute naționale. Alin. (1-1) al art. 38 conține o
omisiune, deoarece din sensul normei reiese că rutele locale/municipale, în
cazul gestiunii delegate pot fi atribuite în afara procedurilor de concurs. În
proiect propunem modificarea alin (1-1)al art. 38.
Ținând cond că învinuirea în săvârșirea unei contravenții este echivalată
conform practicii CtEDO cu învinuirea cu caracter penal, și de cerințele față de
calitatea normei cu caracter penal, de asemenea ținând cont că încălcarea
condițiilor prevăzute la art. 49 al Codului transporturilor rutiere duce la
aplicarea unei norme speciale din Codul contravențional, obligațiunea față de
transportator prevăzută la lit. a) art. 49 de a se conduce de prevederile
prezentului cod este una care contravine principiilor și practicii descrise mai
sus. Fiecare normă din Codul transporturilor rutiere prin sine însuși impune la
un anumit comportament al subiecților. Iar în dependență de natura normei
încălcate, pericolul social etc., norma contravențională prevede sancțiuni pentru
fiecare componență de contravenție în mod separat. De aceea propunem
excluderea lit. a).
Litera c) a art. 49 propunem de a fi redactată doar tehnic. Sintagma ”în
punctele inițiale de plecare” se regăsește în această normă, doar că este
amplasată la mijlocul frazei și face norma interpretabilă și imprecisă.
Redactarea stilistică doar prin reamplasarea sintagmelor existente face norma
mai exactă și clară.
Prin modificările aduse Codului transporturilor rutiere în decembrie 2023
autoritățile locale au obținut dreptul de a stabili în interiorul localității itinerarul
rutelor tranzit sau a celor care au ca destinație localitatea dată (art. 14 alin (1)
lit. g)). Din acest motiv dreptul operatorilor de transport de a îmbarca călători
din stațiile publice care au fost aprobate de autoritatea publică locală o
considerăm neproporțională. Odată ce autoritățile publice locale vor stabilit
itinerarul rutelor raionale și interraionale prin interiorul localităților, deja se
deduce că călătorii vor putea fi îmbarcați doar din stațiile de pe acest itinerar.
Nu mai este nevoie de obținut încă o decizie suplimentară pentru fiecare
operator de transport separat, pentru a autoriza stațiile. Dacă autoritatea publică
locală considerăm că pasagerii nu ar trebui îmbarcați din anumite stații, atunci
itinerarul aprobat va conține un alt traseu. De asemenea îmbarcarea călătorilor
din stațiile publice cu sintagma ”conform orarului de circulație” ar putea
presupune că fiecare stație publică trebuie inclusă în orarul de circulație ca
punct tranzit (mai sus ne-am referit și la reglementarea punctelor tranzit), iar
aceasta deja presupune că unitatea de transport pentru a respecta graficul de
circulație va trebuie să staționeze în stația publică indiferent dacă sunt sau nu
călători. Ținând cont că actualmente în graficele de circulație staționarea se
include minim 1 min., respectarea graficelor în mun. Chișinău cu staționarea de
cel puțin 1 min. va crea dificultăți transportului urban. Din acest motiv
propunem modificarea lit. s) art. 49.
În redacția actuală lit. a-1 și b-1 ale art. 153 au un caracter imprecis. Din
conținut reiese că obligativitatea dotării cu limitatoare de viteză și tahografe se
referă la vehiculele importate până la intrarea în vigoare a Codului
transporturilor rutiere, iar pentru celelalte nu se aplică. De fapt situația este
inversă. La unitățile de transport de model mai vechi aceste echipamente nu pot
fi instalate pur tehnic. Iar modelele mai noi sunt compatibile. Ținând cont că
importul autovehiculelor în Republica Moldova până nu demult a fost
restricționat în dependență de vârstă, unitățile de transport importate mai recent
sunt și mai noi, deci compatibile cu sistemele descrise mai sus. Din acest motiv
propunem redactarea acestor norme în așa mod ca să asigurăm că începând cu
01.01.2027 toate unitățile de transport importate în Republica Moldova după
01.01.2018 vor fi dotate cu tahografe și limitatoare de viteză (cele antrenate în
transportul de pasageri).
Totodată propunem ca condițiile de acces la ocupația de transportator ce
țin de baza tehnico-materială și capacitatea financiară (art. 17 și 19 ale Codului
modificate în decembrie 2023) să intre în vigoare nu la data de 01.01.2026 (așa
cum este prevăzut prin legea votată în decembrie 2023), dar la 01.01.2025.
Totodată urmează a fi excluse normele care au acționat în privința bazei
tehnico-materiale și care nu corespundeau cerințelor UE. În acest scop
propunem modificarea lit. d) și excluderea lit. c) din art. 153.