DP 000014

Machine Translated by Google
Cea mai mare bibliotecă digitală pentru agricultură și economie aplicată cu acces deschis din lume
Acest document poate fi descoperit și gratuit pentru cercetătorii de pe tot globul
datorită activității AgEcon Search.
Ajutați să ne asigurăm sustenabilitatea.
Dă la AgEcon Search
Căutare AgEcon
http://ageconsearch.umn.edu
aesearch@umn.edu
Lucrările descărcate de la AgEcon Search pot fi utilizate numai în scopuri necomerciale și pentru studiu personal.
Nicio altă utilizare, inclusiv postarea pe un alt site de internet, nu este permisă fără permisiunea proprietarului
drepturilor de autor (nu AgEcon Search) sau conform prevederilor Fair Use, US Copyright Act, Titlul 17 USC
Implicațiile de mediu ale

Industria turismului
Terry Davies
Sarah Cahill
Document de discuție 00-14
martie 2000
Resurse pentru viitor 1616 P

Street, NW Washington,
DC 20036 Telefon 202-328-5000
Fax 202-939-3460 Internet:
http://www.rff.org
© 2000 Resurse pentru viitor. Toate drepturile rezervate.

Nicio parte a acestei lucrări nu poate fi reprodusă fără permisiunea
autorilor.
Lucrările de discuție sunt materiale de cercetare distribuite de autorii lor

în scop de informare și discuție. Ei nu au fost supuși unei evaluări formale de
către colegi sau a tratamentului editorial acordat cărților RFF și altor
publicații.
Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14
Implicațiile de mediu ale industriei turismului
Terry Davies și Sarah Cahill
Abstract
Acest raport analizează impactul asupra mediului al industriei turismului, care este al treilea
cea mai mare industrie de vânzare cu amănuntul din Statele Unite, în spatele doar dealerilor de automobile și
magazinelor alimentare. În 1998, călătoriile și turismul au contribuit cu 91 de miliarde de dolari la economia SUA,
susținând direct și indirect 16,2 milioane de locuri de muncă. În timp ce cercetări ample au documentat impactul
economic semnificativ al unor astfel de industrii de servicii precum turismul, s-a scris puțin despre efectul
acestora asupra calității mediului.
Acest studiu folosește un cadru dezvoltat din literatura de ecologie industrială pentru a evalua
impactul industriei turismului asupra mediului. Sunt discutate trei categorii de impact: impacturi directe,
inclusiv impacturi ale călătoriei către o destinație, activitățile turistice în sine la acea destinație, cum ar fi drumețiile
sau plimbările cu barca, și din crearea, exploatarea și întreținerea facilităților care asigură turistul; impacturi
„în amonte”, care rezultă din capacitatea furnizorilor de servicii de călătorie de a influența furnizorii; și impacturi
„în aval”, în care furnizorii de servicii pot influența comportamentul sau modelele de consum ale clienților.
Am identificat efectele transportului turistic, inclusiv avioane, automobile și vehicule de agrement

terestre și maritime; dezvoltarea turistică, activitățile turistice și impactul direct al industriilor de cazare și
croazieră. Deși impacturile directe ale industriilor de cazare și croaziere și impactul transportului turistic nu au fost
foarte semnificative, am constatat, pe de altă parte, că activitățile turistice pot avea impacturi semnificative, în
funcție de tipul și locația activității. Dezvoltarea legată de turism poate avea, de asemenea, impacturi
cumulate semnificative asupra calității apei și asupra esteticii comunităților gazdă.
Oportunitatea de pârghie în amonte și în aval în industria turismului este considerabilă. Hotelurile

pot exercita o influență în amonte asupra furnizorilor lor pentru a oferi produse ecologice, cum ar fi articole de
toaletă reciclabile. În mod similar, industria de croazieră își poate folosi pârghia pentru a convinge furnizorii să
îmbunătățească calitatea mediului înconjurător a produselor de la bord. Există, de asemenea, oportunitatea de
influență în aval. Agenții de turism pot influența locul și modul în care călătorește un turist, iar operatorii de turism
pot educa turiștii despre modalitățile de a minimiza impactul lor asupra mediului.
Natura fragmentată a industriei turismului nu este propice unei reglementări care să cuprindă
toate aspectele industriei. Prin urmare, eforturile educaționale care vizează sprijinirea reglementărilor
existente și încurajarea unui comportament responsabil față de mediu acolo unde nu există reglementări par cele
mai promițătoare ca schemă de management. Aceste eforturi educaționale ar trebui să fie încadrate în conformitate
cu publicul țintă (de exemplu, turiști și sectoare industriale). Turiștii pot fi mai receptivi la inițiativele educaționale
care se concentrează pe beneficiile de mediu ale modificării comportamentului lor, în timp ce sectoarele industriale
au mai multe șanse să răspundă la eforturile educaționale care pun accent pe economisirea costurilor și o
imagine publică îmbunătățită.
Cuvinte cheie: turism, impact asupra mediului, pârghie în amonte și în aval, sectorul serviciilor, profilul de
mediu al sectorului
II
CUPRINS
Un rezumat............................................... .... ................................................. .. ............. ................................... .. .................v S.1 Definiția
turismului................... ................................................. . ................................................. v S.2 Impacturi directe asupra
mediului.................................................. . ............................................................. ..............v S.2.1 Utilizarea

resurselor ............................ . .......................................... ....... .............................................v S.2.2 Poluarea și ieșiri de
deșeuri.................................................. ................................................. . vi S.2.3 Alterarea și fragmentarea habitatului/

ecosistemului............... ........................ . ......................... vii S.2.4 Impactul asupra faunei sălbatice................. . ............................................. ... .. ........................................
vii P. 2.5 Impacturi estetice și culturale .. .......................................... . ....... .............................................. vii S.2.6 Impactul asupra comunităților Gateway din
afara Parcuri naționale și alte comunități gazdă... vii S.2.7 Impacturi pozitive............................ ....... ................................. ......... ........ ............................. vii S.3
Impacturi în amonte și în aval ........... ................................... ...... ......... .............................. viii P.4 Impactul tehnologiei asupra serviciilor de
călătorie ....... ............................. .......... .......... ............................ viii S.4.1 Reglementarea activităților industriale... ........... ............................. .......... ........... ............................
viii S.5 Implicațiile politicii ..... ........... ..................................... ............. ...... ................................. .............. ......ix 1.
Introducere................................ .............. .................................................. .............. ................... ................. ....................1 2. Impactul asupra mediului asupra
mediului.... ................. ............................... ............. ...... ............................... ................... .2 2.1 Definiția
turismului................................. ................... ........................... .... ................... .............................2 2.1 .1
Transport ................ .............................................. .... .......................... .................... ......3 2.2 Dezvoltarea și utilizarea
terenului.................. ................... .................... ........................................ ..............8 2.2.1 Impactul asupra comunităților de intrare în Parcul Național și asupra altor comunități
gazdă............... .11 2.3 Impactul direct al industriei de cazare ................... ...................... .......................................................... 12 2.3.1 Utilizarea
energiei.................................................. ......................... ...... ................. ........................ .....12 2.3.2 Utilizarea

apei............... ....................... ................................. ........... ........................................... ..........12 2.3.4 Generarea deșeurilor
solide.... ............................. ................... .. ............................. ................... ..12 2.4 Impactul direct al industriei de
croazieră.... ....................... ..... ................................ ...................... .....13 2.4.1 Deșeuri solide .............. .......................................................... ........ .............................................. ........13
2.4.2 Poluarea aerului ........................................ .................... ................. ............. ................... .................13 2.4.3 Efluent petrolier și
chimic ...... ................................................... ... ................... ............................14 2.4. 4 Specii introduse ................................................ ............... ... ................................ ..............14
2.4.5 Cadrul de reglementare al industriei de croaziere.................. ....... ............................................14 2.4.6 Impacturile pozitive ale industria de
croazieră.................................................................. ..............................15 2.5 Activități turistice........... ............................................................... ............. .. ................................... ............. ..15
2.5.1 Drumeții, snorkeling și scufundări............ ............ ........ ................................. ............ ........15 2.5.2 Ambarcațiuni de
agrement........................ ............. ................................ ............. ........... .........................16 2.6 Activități turistice în parcurile
naționale ....... .......................................... ................ .......... .................18 2.6.1 Aglomerarea vizitatorilor și a
traficului ......... .......... ................................ ............. .......... .................................18 3. În sus și în jos tream
Influență.... .......................................................... ........................................................ ...... .....19 3.1 Structura componentelor selectate ale
industriei............................. ...... ......................................................19 3.1.1 Cazarea Industrie ............................................................. .... ..... ............................................... ... .....21
3.1.2 Industria de croaziere................................... ... ........................................................ .............................21 3.1.3 Agenții de
turism .................. ................................................. . .................................................. ...21 3.1.4

Turoperatori.................................................. ............................................................. .............................22 3.1.5 Alte organizații care funcționează ca agenți de
turism/turoperatori ........ ............................22 3.2 Influența în amonte și în aval................ .......................................................... ..............................22 3.2.1 Relații cu
furnizorii.... .............................................. ... . .............................................23 3.2.2 Canalizare de

activitate ................................................. .. .......... ................................................ .. ..........25 3.2.3 Educație................................... ............................................. ..... . ...........................................27
3.2.4 Probleme cu ecoturismul ................................................ .. ................................................. . ..29 3.2.5 Impactul tehnologiei asupra serviciilor de
călătorie............... .......... ........................................30 4. Pași către Les sen Ad verse Impacts ................................................ .. ................................................... ... .......................31
4.1 Eforturi voluntare ale sectoarelor industriale și inițiative guvernamentale .............. ... .............................31 4.1.1. Exemple de dezvoltare care
minimizează impactul asupra mediului..................................32 4.1.2 Grupuri nonprofit.. ................................................. . ................. ................................. .. ..............33
Referință p.............................. ................................................... . ................................. ............. ........................................34
III
LISTA DE TABELE ȘI FIGURI
Tabelul 1. Emisiile de poluanți atmosferici din transportul aerian legat de turism în 1 997 ............................ ..... ............................. 4 Tabelul 2.
Emisiile de poluanți atmosferici din 1997 ale gazelor ușoare și ale vehiculelor pentru utilizare grea .......................................... 6 Tabelul 3. Emisii
de poluanți atmosferici de Vehicule terestre de agrement în 199 7.............. ................ .............. ............................. 6 Tabelul 4 .Emisiile de poluanți
atmosferici ale vehiculelor marine de agrement în 1 997 ...... .. ........................ ................................ .............. 8
Figura 1. Relații între sectoarele selectate ale industriei turismului............ ...................... . ......................................20 Figura 2. Procentul de turiști
văd călătoria regelui sfaturi ale agentului pe baza tipului de produs de călătorie........................................... ......27
IV
S. REZUMAT
S.1 Definiția turismului
Turismul este a treia cea mai mare industrie de comerț cu amănuntul din Statele Unite, după doar dealerii de automobile
si magazine alimentare. Deși turismul a fost gândit cândva ca o industrie „fără fum” cu puține, dacă nu
există, impacturi asupra mediului, recunoașterea potențialului său de impact advers este în creștere. Turismul
constă în activitățile întreprinse în timpul călătoriei de acasă sau de la serviciu pentru plăcerea și bucuria
anumitor destinații, precum și în facilitățile care răspund nevoilor turistului (Mathieson & Wall, 1982,
p. 1; Power, 1996, p. 214). ).
Este adesea dificil să se facă distincția între turism și recreere, deoarece acestea sunt interdependente.
Turismul presupune deplasarea la o distanță de casă, în timp ce recreerea este definită ca activitățile întreprinse
în timpul liber (McIntosh & Goeldner, 1990, p.10). Recreerea în aer liber este și mai strâns legată de turism.
Suprapunerea depinde parțial de durata activității recreative. De exemplu, barca de agrement este atât o activitate
de agrement, cât și o activitate turistică, în funcție de durata și locația excursiei. Un navigator care își folosește
barca pentru o zi poate fi considerat ca participând la o activitate de agrement, în timp ce un navigator care face o
excursie mai lungă poate fi considerat și turist (dacă vizitează alte destinații). Prin urmare, în timp ce turismul este
punctul principal de discuție, sunt luate în considerare și activitățile recreative selectate și impactul acestora.
Acest document de discuție prezintă impacturile asupra mediului ale turismului în trei categorii:
impacturi directe, inclusiv impacturi ale călătoriei către o destinație, activitățile turistice în sine și prin ele
însele la acea destinație, cum ar fi drumețiile sau plimbările cu barca, și din crearea, operarea și întreținerea
facilitati care satisfac turistul; impacturi „în amonte”, care rezultă din capacitatea furnizorilor de servicii de
a influența furnizorii; și impacturi „în aval”, în care furnizorii de servicii pot influența comportamentul sau
modelele de consum ale clienților.
S.2 Impacturi directe asupra mediului
S.2.1 Utilizarea resurselor
Consumul de energie
Cifrele preliminare dintr-un proiect de Raport al mesei rotunde privind turismul durabil indică faptul că
industria turismului folosește 72,1 Ghours de energie pe an (Institutul Internațional de Studii Turistice,
Universitatea George Washington, 1999, p. 7). Această sumă este doar un procent foarte mic din consumul total
de energie al SUA – aproximativ 0,3% în 1997 (Energy Information Administration, US Department
of Energy (EIA/DOE), 1998, p.112).
Consum de apă
Cifrele preliminare din raportul menționat mai sus indică faptul că industria turismului, în total,
utilizează 93,9 miliarde de galoane de apă pe an. Această sumă reprezintă 4,0% din consumul comercial total al
SUA (inclusiv industria chimică, celulozei și hârtiei, metalele primare și industria textilă) (Institutul Internațional
de Studii Turistice, Universitatea George Washington,
V
1999, pp. 7 și 42). Utilizarea apei asociate turismului în industria de cazare reprezintă aproximativ 46,2
miliarde de galoane de apă pe an. În 1995, prelevarea totală de apă dulce din Statele Unite pentru utilizări în afara apei
(de exemplu, retragerea apelor de suprafață și subterane pentru alimentarea publică; uz casnic; agricultură, inclusiv
irigare și adăpare a animalelor; industrie, inclusiv minerit; și utilizări de energie termoelectrică) a fost de 340 de
miliarde de galoane. pe zi. În schimb, consumul de apă la hotel legat de turism a reprezentat sub 0,04% din total
(Solley, 1997, p.1).
S.2.2 Poluare și deșeuri
Calitatea apei
Industria turismului are un impact asupra calității apei prin construirea și întreținerea infrastructurii
turistice, ambarcațiunilor de agrement și a anumitor activități ale industriei de croazieră. Infrastructura turistică
crește presiunea asupra stațiilor de epurare existente și poate duce la revărsări în perioadele de vârf turistice.
Un impact mai gradual este scurgerea nutrienților din sistemele septice ale caselor de pe malul apei ale turiștilor,
accelerarea eutrofizării corpurilor de apă adiacente și epuizarea rezervelor de oxigen dizolvat. Construcția de amenajări
și infrastructură turistică crește, de asemenea, cantitatea de suprafețe impermeabile, ceea ce, la rândul său, crește
cantitatea de scurgere poluată care ajunge la corpurile de apă.
Cea mai semnificativă problemă din punctul de vedere al sănătății umane asociată cu barca de
agrement și calitatea apei este deversarea apelor uzate în corpurile de apă cu spălare limitată, unde deversarea are
loc în apropierea locației alburilor de crustacee. Bolile care pot fi potențial transmise prin contactul uman cu
evacuarea fecale și/sau ingestia de crustacee contaminate includ febra tifoidă, dizenteria, hepatita infecțioasă
și gastroenterita nespecifică (Seabloom, Plews și Cox, 1989, p.1).
Deversările și deversările de petrol și substanțe chimice toxice sunt alte impacturi pe care le pot avea bărcile
de agrement și industria de croazieră, deși astfel de impacturi nu sunt neapărat semnificative. În 1997, navele de
agrement au fost responsabile pentru 535 deversări de petrol raportate, reprezentând 6,2% din totalul incidentelor
de scurgere în apele SUA. Industria de croazieră a fost responsabilă pentru un procent și mai mic, la 1,6%
din totalul deversărilor în apele SUA (Camera Reprezentanților SUA, Garda de Coastă și Subcomisia pentru transport
maritim, 1998, p.2).
Calitatea aerului
Cea mai mare parte a poluării aerului cauzată de turism provine de la automobile (Andereck, 1993, p. 27).
Automobilele emit de departe cel mai mult monoxid de carbon dintre toate modurile de transport. În 1997, au emis 26 de milioane de
tone scurte de monoxid de carbon, comparativ cu 1,7 milioane de tone scurte de la vehiculele marine de agrement și 1 milion de la
aeronave (Agenția pentru Protecția Mediului din SUA [EPA], 1998, decembrie, Tabelul A-1). Informații specifice despre emisiile autobuzelor
de turism nu au fost disponibile, dar toate vehiculele diesel grele (majoritatea autobuzelor de turism se încadrează în această
categorie) au emis 1,4 milioane de tone scurte în 1997.
NOI
S.2.3 Alterarea și fragmentarea habitatului/ecosistemului Ecosistemele

și habitatul natural pot fi deteriorate de infrastructura turistică, activitățile turistice,
barca de agrement și industria de croazieră. Bărcile de agrement și navele de croazieră pot deteriora vegetația
acvatică prin tăierea acesteia cu elicele lor sau deteriorarea în alt mod atunci când eșuează. Zonele umede au
fost distruse pentru a construi infrastructura turistică, cum ar fi aeroporturi, drumuri și porturi de agrement
(Andereck, 1993, p. 29). De exemplu, în Jamaica peste 700 de acri de zone umede au fost distruse din anii 1960 pentru
dezvoltarea turismului (Bacon, 1987, pp.105-6).
Când fac snorkeling și drumeții, turiștii pot deteriora ecosistemele aruncând gunoi și călcând în picioare coralii și
vegetația. Acest tip de daune este de natură cumulativă. Este posibil ca unul sau doi turiști să nu provoace vătămări
vizibile, dar sute de-a lungul timpului pot provoca pagube substanțiale.
S.2.4 Impactul asupra vieții

sălbatice Fauna sălbatică poate fi afectată negativ de construcția și întreținerea infrastructurii
turistice și de activitățile turistice. Impactul infrastructurii turistice poate fi direct, cum ar fi atunci când dezvoltarea la
altitudini mai joase ale stațiunilor montane restrânge aria de migrație a anumitor faune sălbatice, sau indirecte,
cum ar fi atunci când țestoasele marine sunt dezorientate de farurile auto și de iluminarea stațiunii (Gartner, 1996,
p.125). ). Cele două moduri principale în care activitățile turistice deranjează fauna sălbatică sunt prin modificarea
obiceiurilor alimentare și a tiparelor de hrănire și prin modificarea habitatului lor. Tiparele de hrănire sunt
modificate direct de turiștii care hrănesc animalele și indirect de aruncarea gunoiului, ceea ce încurajează
fauna sălbatică să caute hrană (Mathieson & Wall, 1982, p.109).
Habitatul faunei sălbatice este alterat de călcarea în picioare a turiștilor și de utilizarea vehiculelor de teren (ORV).
S.2.5 Impacturi estetice și culturale Turismul

poate diminua atractivitatea estetică a unei destinații prin construirea de
clădiri care se ciocnesc cu mediul înconjurător, creând poluare „arhitecturală” sau „vizuală” (Andereck, 1993, p.
30; Mathieson & Wall, 1982, p. 121). ). Hotelurile înalte de-a lungul zonei de coastă a Atlantic City și Miami sunt
exemple, la fel ca și câteva hoteluri înalte din Ierusalim, a căror construcție a afectat, probabil, frumusețea
arhitecturală a orașului (Bosselman, 1978, pp. 26-7).
S.2.6 Impactul asupra comunităților de intrare în afara parcurilor naționale și a altor comunități gazdă Turismul
afectează peisajul natural și caracterul „comunităților de intrare”, care sunt
adiacent parcurilor naționale și altor destinații turistice semnificative. Dezvoltarea legată de activitatea turistică
poate fi dăunătoare aspectelor culturale și estetice ale acestor comunități dacă este întreprinsă într-o manieră
nediscriminată și/sau dispersată. De exemplu, Tusayan, orașul de lângă marginea de sud a Marelui Canion este
„dominat de o mulțime de restaurante fast-food, moteluri și magazine de mărfuri de-a lungul autostrăzii, [și] a fost
asemănat cu un mall pe drum spre Vaticanul” (Whitman, 1999, p. 19).
S.2.7 Impacturi pozitive

În ciuda numeroaselor sale efecte negative, turismul poate avea efecte pozitive atât asupra mediului natural,
cât și asupra mediului construit artificial, precum și asupra comunităților de destinație. De fapt, turismul a motivat
conservarea unor ecosisteme atât de sensibile precum Parcul Național Everglades din Florida (Andereck, 1993,
p.30). Mai mult, turismul care se concentrează pe siturile culturale și istorice (uneori denumit turism „de patrimoniu”)
poate fi un impuls pentru conservarea și reabilitarea siturilor, clădirilor și monumentelor istorice existente.
De exemplu, farurile și digurile istorice din Cape Cod, Massachusetts și clădirile istorice din Williamsburg,
Virginia au fost transformate și conservate în scopul turismului (Mathieson & Wall, 1982, p. 98).
VII
În plus, beneficiile economice ale turismului echilibrează parțial impactul negativ asupra mediului. De
exemplu, comunitățile de intrare adiacente parcurilor naționale există în primul rând din cauza beneficiilor
economice ale turismului. Parcurile atrag mai mulți vizitatori în aceste comunități, ceea ce are ca rezultat
creșterea oportunităților de angajare și un nivel de trai îmbunătățit.
S.3 Impacturi în amonte și în aval
Pe lângă impactul direct asupra mediului, impactul turismului are loc în fiecare punct
de-a lungul lanțului de aprovizionare. „Lanțul de aprovizionare” în ceea ce privește industriile de servicii se
referă la toți actorii implicați în furnizarea unui serviciu, inclusiv consumatorul. Lanțul de aprovizionare din
industria turismului este format din acele industrii care oferă cazare, asigură transport, fac
aranjamente pentru călători și furnizează echipamente. Include și turiștii înșiși. Gradul de impact asupra
mediului al turismului poate fi influențat de actorii de-a lungul lanțului de aprovizionare. (Cititorul este referit
la figura 1 de la pagina 20 pentru o prezentare vizuală a acestei relații.) De exemplu, un hotel poate exercita o
influență „în amonte” asupra furnizorilor săi pentru a furniza produse care minimizează impactul asupra
mediului, cum ar fi articole de toaletă reciclabile. Există mai multe inițiative existente în sectorul privat și non-
profit pentru a colabora cu industria de cazare pentru a reduce impactul asupra mediului prin relațiile cu
furnizorii. Măsura în care un hotel își poate mobiliza furnizorii depinde de mai mulți factori, inclusiv
tipul de hotel (de exemplu, lanț mare sau independent mic) și tipul de aprovizionare.
În mod similar, furnizorii de servicii de călătorie pot avea impact „în aval”, influențând turiștii
prin educație și oferirea de opțiuni de reducere a utilizării resurselor. De exemplu, hotelurile pot oferi
oaspeților opțiunea de a nu-și spăla lenjeria zilnic, iar liniile de croazieră pot limita numărul de turiști care
coboară la țărm în destinații sensibile. Influența în aval prin educația turistică este văzută cel mai clar în
ecoturismul, definit ca călătorii și turism care încearcă să minimizeze impactul asupra mediului. Operatorii
de turism specializați în ecoturism își influențează clienții prin furnizarea de reguli de mediu înainte și în timpul
călătoriilor.
S.4 Impactul tehnologiei asupra serviciilor de călătorie
Creșterea internetului a început să influențeze interacțiunile dintre agenții de turism, furnizori și

consumatori. Rafinamentul tehnologiei informației a început deja să permită turiștilor să ocolească
metodele tradiționale de a face aranjamente de călătorie. De exemplu, Southwest Airlines își vinde
acum majoritatea biletelor fără a utiliza agenții de turism, folosind în schimb internetul (Lewis, Semeijn
& Talalayevsky, 1998, p. 21). Impactul total al acestei schimbări tehnologice nu a fost încă realizat.
Cu toate acestea, are potențialul de a produce schimbări semnificative. Natura interactivă a internetului
permite valorilor turiștilor să se înregistreze direct la furnizorii de servicii turistice. Dacă există o cerere puternică
pentru servicii sensibile din punct de vedere ecologic, este probabil ca cererea să fie satisfăcută.
S.4.1 Reglementarea activităților industriale

Reglementarea industriei turismului reflectă caracterul fragmentat al acesteia. Diferite aspecte ale
industria sunt reglementate de diferite agenții (în primul rând federale), cu unele suprapuneri.
Agenția pentru Protecția Mediului (EPA) și Paza de Coastă din SUA reglementează evacuările de petrol și
ape uzate de la navele marine de agrement. EPA în conformitate cu amendamentele Actului pentru
Aer Curat (CAA) reglementează acum emisiile în aer de la motoarele marine selectate. Emisiile provenite de
la vehiculele terestre sunt reglementate prin Legea privind aerul curat. EPA reglementează, de asemenea,
fumul, hidrocarburile, oxidul de azot și monoxidul de carbon din motoarele de aeronave. Administrația Federală a Aviației
VIII
(FAA) din Departamentul Transporturilor (DOT) este responsabil pentru aplicarea acestor standarde de emisie. FAA este,
de asemenea, responsabilă pentru reglementarea poluării fonice de la aeronave în conformitate cu Legea privind
zgomotul și capacitatea aeroporturilor din 1990.
Industria croazierelor este reglementată atât de reglementări internaționale, cât și de reglementări federale. The
Cadrul de reglementare internațional principal pentru industria de croazieră este Convenția internațională
pentru prevenirea poluării de către nave, denumită în mod obișnuit MARPOL 73/78. Trei anexe relevante
reglementează evacuarea apelor uzate, petrolului și deșeurilor solide. SUA
Garda de Coastă este responsabilă pentru aplicarea acestor reglementări în Statele Unite. Organizația Maritimă
Internațională (IMO) are cerințe pentru generarea și incinerarea deșeurilor solide la bordul navelor de croazieră, limite
de emisie de NOx și linii directoare pentru a minimiza transferul de specii neindigene.
Reglementarea dezvoltării infrastructurii turistice are loc la nivel de stat sau local,
prin legi de urbanism și zonare. Eficacitatea acestor reglementări variază în funcție de locație.
P.5 Implicațiile politicii
După cum indică cadrul de reglementare evidențiat mai sus, natura fragmentată a
industria turismului nu este propice unei reglementări integrate, holistice, care să cuprindă toate aspectele
industriei. Natura dispersată a industriei turismului produce efecte difuze care intră sub jurisdicția diferitelor agenții
federale, statale și locale. În plus, problemele de aplicare și conformare fac deosebit de dificilă reglementarea
activităților turistice.
Din aceste motive, eforturile educaționale par mai promițătoare decât reglementarea pentru a minimiza multe dintre
impacturile asupra mediului ale turismului care nu sunt reglementate în prezent. Educația poate fi folosită pentru
a sprijini reglementările existente și pentru a încuraja un comportament responsabil față de mediu acolo unde nu există
reglementări.
Eforturile educaționale pentru promovarea turismului responsabil față de mediu ar trebui să fie încadrate
în conformitate cu publicul vizat (de exemplu, turiști, sectoare industriale). Turiștii pot fi mai receptivi la eforturile
educaționale care se concentrează pe beneficiile de mediu ale modificării comportamentului lor decât la interdicțiile de
reglementare în sine. De exemplu, un semn care interzice ancorarea într-un ecosistem marin sensibil ar putea fi mai
eficient dacă este însoțit de o explicație a potențialelor daune pe care o barcă le poate face ecosistemului.
Cu toate acestea, eforturile educaționale orientate către sectoarele industriale par cele mai eficiente atunci când
sunt subliniate economiile de costuri și beneficiile de marketing ale „a fi verde”. Un studiu pe 13 directori
corporativi ai lanțurilor hoteliere a constatat că cei mai importanți doi factori care au contribuit la decizia lor de a implementa
un program de deșeuri solide au fost taxele de eliminare a deșeurilor și îmbunătățirea imaginii publice (Shanklin, Petrillose
și Pettay, 1991, p. 67). ). Unele hoteluri au descoperit că inițiativele lor de mediu au dus la o creștere a afacerilor. Deși
conștientizarea mediului a avut un impact important asupra industriei turismului, motivele economice sunt încă
primare. Prin urmare, programele educaționale care vizează furnizorii de servicii turistice ar trebui să sublinieze
potențialele beneficii economice și de marketing ale gestionării mediului.
IX
IMPLICAȚII DE MEDIU ALE

INDUSTRIA TURISMULUI
Terry Davies și Sarah Cahill*
1. INTRODUCERE
Managementul de mediu în Statele Unite în ultimele decenii s-a concentrat pe reglementarea

industriilor de producție, cum ar fi producția și mineritul. Cu toate acestea, a crescut interesul pentru efectele asupra
mediului ale industriei de servicii. În general, un serviciu este ca o activitate făcută pentru alții (Goedkoop, van
Halen, te Riele și Rommens, 1998, p. 4). O definiție poate și mai largă a unui serviciu este „orice vândut în
comerț care nu poate fi aruncat pe picior” (Rejeski, 1997, p. 27). Prin urmare, industria serviciilor cuprinde o varietate
de activități, de la restaurante la spitale la instituții financiare. Reprezintă 75% din produsul intern brut al SUA
(3,8 trilioane USD în 1997) (US Census Bureau, 1998) și 80% din ocuparea forței de muncă din SUA (Guile & Cohon, 1997,
p. 76).
Industria serviciilor merită atenție datorită dimensiunii mari și, în consecință, potențialul său de
impact asupra mediului (atât negativ, cât și pozitiv). Există un număr mic, dar în creștere, de literatură care discută
influența sectorului serviciilor asupra calității mediului (Allenby, 1997; Graedel, 1997; Guile & Cohon, 1997;
Rejeski, 1997). Trei categorii de influență au evoluat din aceste discuții:
1) impacturi directe ale serviciului în sine, 2)

impacturi în amonte, care decurg din capacitatea furnizorului de servicii de a-și influența furnizorii și
3) impacturi în
aval, în care furnizorul de servicii poate influența modelele de comportament sau de consum ale
clienților săi.
Este necesar să se analizeze toate cele trei categorii pentru a dezvolta o imagine completă a influenței sectorului
serviciilor asupra calității mediului.
Industria turismului este una dintre cele mai mari componente ale sectorului serviciilor și are o
capacitate considerabilă de a influența calitatea mediului. Călătoriile și turismul au contribuit cu 91 de miliarde
de dolari în venituri în economia SUA în 1998 (World Airline News, 1999), susținând 16,2 milioane de locuri de muncă
direct și indirect (Travel Industry Association of America, 1998, p.1). Peste patruzeci și trei de milioane de turiști au
vizitat Statele Unite în 1998 (Departamentul de Comerț al SUA, Administrația pentru Comerț Internațional, 1999).
Mai mult, se estimează că industria turismului va fi cel mai mare angajator privat din SUA până în 2000, iar acum
reprezintă 10% din produsul intern brut privat privat (Goeldner, 1997, p. 58).
Destinațiile turistice tind să fie locuri cu cele mai înalte facilități, indiferent dacă facilitățile sunt sociale,
culturale sau naturale. Aceste destinații, datorită parțial calității lor ridicate, sunt adesea insuficiente în raport cu
cererea (Robert Healy, Nicholas School of the Environment, Universitatea Duke, comunicare personală prin e-mail, 28
noiembrie 1999). Această penurie duce la potențialul de degradare a zonelor turistice, deoarece acestea ating și în
unele cazuri depășesc capacitatea lor de transport.
*Autorii sunt, respectiv, Senior Fellow și Director și Asistent de cercetare, Centrul pentru Managementul Riscului, Resurse pentru viitor.
1
Industria turismului este complexă; fiind fragmentat în mai multe industrii care, luate împreună,
constituie ceea ce este denumit în mod obișnuit industria călătoriilor și turismului (McIntosh & Goeldner, 1990, p.16).
Ea cuprinde componente ale altor industrii care nu se adresează exclusiv turiștilor (Power, 1996, p. 215); prin urmare,
o discuție despre impactul turismului asupra mediului trebuie să ia în considerare ce procent de utilizare este legat de
turism în fiecare industrie. Sectoarele industriei turismului includ transportul (de exemplu, linii aeriene, autobuze,
automobile), cazare, restaurante, industria de croazieră, parcuri și stațiuni de distracție și magazine generale de
vânzare cu amănuntul și de mărfuri (Johnson, 1994, pp. 41-42). În definiția industriei turismului este inclusă
dezvoltarea asociată (de exemplu, infrastructura turistică) a destinațiilor turistice și a activităților turistice.
Am identificat impacturi legate de transportul turistic, legate de turism

dezvoltare, activități turistice, inclusiv unele activități recreative, cum ar fi plimbările cu barca, și impactul direct al
industriilor de cazare și croazieră. Datele cantitative ajută la ilustrarea impactului acolo unde sunt disponibile; în
caz contrar, sunt utilizate date calitative susținute de exemple relevante. Deși această discuție se concentrează
pe impactul asupra mediului în Statele Unite, unele exemple internaționale sunt folosite atunci când este cazul. După
prezentarea acestor impacturi, analizăm influența pe care furnizorii de servicii turistice o pot avea atât asupra
furnizorilor lor, cât și asupra turistului. Deși există mult mai multe industrii care oferă servicii turiștilor, această
discuție se concentrează pe potențialul de pârghie în amonte și în aval al a patru furnizori de servicii: industria de
cazare, industria de croazieră, agenții de turism și operatorii de turism.
Secțiunea 1 prezintă atât efectele benefice, cât și negative ale turismului asupra mediului, inclusiv
activitățile turistice, dezvoltarea, transportul și impactul direct al industriilor de cazare și de croazieră.
Secțiunea 2 explorează relațiile dintre agenții de turism, operatorii de turism și furnizorii de servicii și
turiști. Este prezentată structura componentelor selectate ale industriei turismului și sunt discutate oportunitățile de
pârghie din amonte asupra furnizorilor și de pârghie din aval asupra turiștilor. În cele din urmă, această secțiune
analizează pe scurt impactul tehnologiei asupra serviciilor de călătorie.
Secțiunea 3 discută pașii din industria turismului, precum și din partea guvernului, pentru a reduce impactul
negativ al turismului asupra mediului. Această secțiune se încheie cu o scurtă prezentare a beneficiilor eforturilor
educaționale de minimizare a impactului.
2. IMPACTUL DE MEDIU ALE TURISMULUI
2.1 Definiția Turismului
Turismul este „deplasarea temporară a oamenilor către destinații în afara locurilor lor normale de
muncă și reședință, activitățile întreprinse în timpul șederii lor în acele destinații și facilitățile create pentru a
satisface nevoile lor” (Mathieson & Wall, 1982, p.1) . Este adesea dificil să se facă distincția între turism și
recreere, deoarece acestea sunt interdependente. Turismul implică deplasarea la o distanță de casă, în timp ce
recreerea este definită ca activitățile întreprinse în timpul liber (McIntosh & Goeldner, 1990, p. 10). Recreerea în aer
liber este și mai strâns legată de turism. Amploarea suprapunerii depinde parțial de durata activității și de locația
acesteia. De exemplu, un navigator care își folosește barca pentru o zi și care stă în apropierea casei sale poate fi
considerat un navigator de agrement; în timp ce un navigator care călătorește cu barca sa peste noapte către o
destinație poate fi considerat turist. Prin urmare, în timp ce acest document de discuție se concentrează în primul
rând pe turism, sunt luate în considerare și activitățile recreative selectate și impactul acestora.
2
Gradul de impact asupra mediului variază, în funcție de tipul de turist și de intensitatea utilizării
sitului (Gartner, 1996, p.117). Sunt turiști de zi, care vizitează o destinație pentru o zi și apoi pleacă; rezidenți de
vară care sunt efectiv turiști pentru un sezon; și turiști în excursii cu autobuzul și alte excursii care pot vizita o
locație pentru câteva minute sau câteva zile. Turiștii de zi au un impact asupra mediului prin transportul lor la
destinație, precum și activitățile lor odată acolo. Acest lucru este valabil pentru rezidenții de vară, dar acești
turiști au și un impact cumulativ, deoarece se află într-un singur loc pentru o perioadă mai lungă de timp.
De exemplu, substanțele nutritive care se scurg din sistemele septice ale caselor de pe malul apei ale turiștilor
pot accelera eutrofizarea și pot contribui la epuizarea rezervei de oxigen dizolvat a corpului de apă adiacent. Pe de
altă parte, locuitorii de vară sunt adesea o forță importantă în păstrarea frumuseții naturale a unei zone (de
exemplu, Adirondacks). Turiștii care vizitează o zonă mai mult de o zi și aleg să se cazeze în hoteluri contribuie la
impactul pe care industria de cazare le are asupra mediului. Pe lângă durata șederii, impacturile turistice
depind de tipul de activitate întreprinsă. Activitățile pasive, cum ar fi observarea păsărilor, au efecte diferite față
de activitățile mai active, cum ar fi motocicletele cu zăpadă sau plimbările cu barca.
Există impacturi asupra mediului din călătoria către o destinație, activitățile turistice în sine la acea
destinație, cum ar fi drumețiile sau plimbările cu barca, precum și din crearea, operarea și întreținerea unor facilități
care se adresează turistului, cum ar fi hoteluri (mai , 1991, p.113). Această discuție abordează impacturile
legate de transportul turistic, dezvoltarea, industria de cazare și croazieră și activitățile turistice, inclusiv anumite
forme de recreere.
2.1.1 Transport
Companiile aeriene
În 1995, douăzeci la sută din călătoriile aeriene comerciale din SUA au fost atribuite agrementului, inclusiv
odihnă și relaxare, vizitarea obiectivelor turistice și recreere în aer liber (Departamentul de Transport al SUA,
1997, p. 5). Tabelul 1 ilustrează contribuția totală și cea legată de turism a poluanților atmosferici din industria
transportului aerian. Avioanele emit cel mai mult monoxid de carbon dintre cei cinci poluanți atmosferici
enumerați, dar este o cantitate mică în comparație cu alte moduri de transport. În total, aeronavele sunt
responsabile pentru aproximativ 1% din totalul emisiilor la nivelul solului de la surse mobile (EPA, 1997,
decembrie, Tabelele 3-1-3-6); prin urmare, călătoriile aeriene legate de turism sunt responsabile pentru
doar 0,2% din totalul emisiilor la nivelul solului. În plus, călătoriile aeriene legate de turism contribuie cu mai puțin
de 1% din emisiile totale din SUA ale fiecăruia dintre poluanții enumerați.
3
TABEL 1. EMISII DE POLUANȚI ALE AERULUI LEGAT CU TURISM

TRANSPORTUL IN 1997
Poluant Total avioane Legate de turism Total SUA Turism-

Emisii (in Emisiile aeronavei Emisii (in Legate de
milioane de pantaloni scurți (20% din aerul total etc.) Avioane
tone etc.) problema în mst) Emisiune %
din totalul SUA
Oxid de azot .178 .0356 23.582 .15%
Monoxid de carbon 1.012 .202 87.451 .23%
Organice volatile .187 .0374 19.214 .19%

Compuși
Dioxid de sulf .012 .0024 20.369 0,01%
Particule (PM-10) .041 .0082 33.581 0,02%
Sursa: National Air Pollutant Emission Trends Update, 1970-1997, (EPA, 1998, Tabelele A-1-A-5); și 1995
American Travel Survey (DOT 1997, p. 5).
Emisiile totale din SUA includ emisiile provenite din arderea combustibilului, producția chimică și conexe, prelucrarea metalelor,
industria petrolieră și industriile conexe, alte procese industriale, depozitare și transport, eliminarea și reciclarea deșeurilor,
vehicule rutiere, motoare și vehicule non-rutiere (inclusiv avioane), surse naturale, utilizarea solvenților și
diverse.
Deși aeronavele contribuie doar în mică măsură la poluarea totală a aerului, emisiile de la
această sursă este în creștere. Între 1970 și 1995, emisiile de hidrocarburi și NOx de la aeronave
sursele au crescut cu 53% (EPA, 1999, aprilie, p.1-1). Proiecțiile pentru 2010 indică această aeronavă
emisiile vor continua să crească. Emisiile aeronavelor în zonele nerealizate cu aeroporturi mari
se estimează că, în special, instalațiile vor reprezenta un procent în creștere din sursele regionale de aer
poluanți (EPA, 1999, aprilie, p. 4-1). Proiecțiile indică o creștere a aeronavei
componentă a emisiilor regionale totale între 1990 și 2010 în zece regiuni metropolitane (nouă
dintre care în prezent nu îndeplinesc standardele naționale de calitate a aerului înconjurător
(NAAQS) pentru ozon; al zecelea oraș a atins standardul de ozon, dar este considerat ozon
zona „întreținere”) (EPA, 1999, aprilie, p. 2-2). Procentele din 2010 sunt încă relativ scăzute,
variind de la 0,2% compuși organici volatili (COV) în Philadelphia până la 5,1% VOC în
Charlotte; și 1,8% NOx în Philadelphia până la 7,6% în Charlotte (EPA, 1999, aprilie, p. 4-3). The
procentele sunt mai mari în Charlotte, în parte, deoarece alte surse contribuie mai puțin.
EPA a avut reglementări pentru emisiile de fum și hidrocarburi de la motoarele de aeronave
în vigoare din 1984. În 1997, agenția a promulgat noi standarde de emisie pentru oxizi de azot
și monoxid de carbon. Această regulă a fost adoptată pentru a codifica standardele de emisii voluntare existente
al Organizației Națiunilor Unite pentru Aviația Civilă Internațională (ICAO) (EPA, 1997, aprilie, p. 1).
Administrația Federală a Aviației (FAA) a DOT este responsabilă pentru aplicarea acestor aeronave
standardele de emisie.
4
Poluare fonică
Pe lângă poluarea aerului, aeronavele contribuie la poluarea fonică. (Mathieson & Wall 1982,
p.105). FAA este responsabilă pentru abordarea problemei de reducere a zgomotului. Actul privind zgomotul și
capacitatea aeroporturilor din 1990 a autorizat FAA să reducă zgomotul avioanelor, solicitând înlocuirea
avioanelor mai zgomotoase cu avioane mai silentioase (EPA, 1998, octombrie, p. 7). De fapt, companiile aeriene
au cheltuit miliarde de dolari pentru a rezolva această problemă. Avioanele din etapa 2 sunt acum înlocuite
cu aeronave din etapa 3, care sunt cu 50% mai silențioase; iar scopul era ca până în 2000 să zboare
doar avioane din etapa 3 (Air Transport Association, 1997, p. 3). Există, de asemenea, impacturi de zgomot de
la operatorii de turism aerieni, cum ar fi cei care transportă 800.000 de pasageri pe an la survolurile pitorești
ale Marelui Canion. Într-un efort de a reduce zgomotul nenatural, FAA a propus noi reguli în august
1999, care ar limita numărul de survolări în Marele Canion („A Cramped Grand Canyon”, 1993). Cu toate
acestea, din nou, deoarece călătoriile legate de turism reprezintă doar 20% din călătoriile aeriene comerciale,
iar avioanele sunt doar o sursă de poluare fonică, contribuția turismului la poluarea fonică totală este minoră.
Transport terestru
O mare parte din poluarea aerului legată de turism provine de la automobile (Andereck, 1993, p.
27). Treizeci și cinci la sută dintre oamenii care călătoreau pentru petrecerea timpului liber în 1995 au folosit automobile personale ca mijloc
de călătorie (DOT, 1997, p. 5). Patru sute de milioane de călătorii de agrement sunt efectuate în automobile pe an în Statele Unite; 80%
dintre aceste călătorii sunt de 250 de mile sau mai puțin (Goeldner, 1997, p. 60). În 1997, vehiculele ușoare (autoturisme de până la 6.000
lbs. GVW) au emis o medie de 1,53 grame de hidrocarburi de evacuare pe milă, 19,86 grame de monoxid de carbon pe milă și 1,51
grame de oxid de azot pe milă (DOT, Tabelul 1998). 4-33). Automobilele emit de departe cel mai mult monoxid de carbon, oxid de azot
și compuși organici volatili în comparație cu alte mijloace de transport. Automobilele personale emit 32% la sută din totalul emisiilor
naționale de monoxid de carbon și 12% din totalul emisiilor naționale de oxid de azot (în 1996) (EPA, 1997, p. 3-2; EPA, 1998,
decembrie, Tabelul A-1). Cu toate acestea, este dificil să se separe cantitatea de călătorii cu mașina legate de turism de toate călătoriile
cu mașina.
Un domeniu în care este posibil să se facă distincția între călătoriile cu automobile legate de turism
și alte călătorii sunt în parcuri naționale. Evacuarea mașinilor turiștilor afectează calitatea aerului și
vegetația în unele parcuri naționale. Efectele negative asupra vegetației au fost atribuite eșapamentului
auto din Yosemite (Mathieson & Wall, 1982, p.104). Aproape trei sferturi din supraveghetorii parcurilor
naționale chestionați au citat evacuarea mașinilor turiștilor ca un factor semnificativ care afectează calitatea
aerului din parcuri (Wang & Miko, 1997, p. 34). Într-adevăr, un raport al unui parc național a menționat că
„impactul automobilelor (poluarea aerului și fonică, suprafața pentru drumuri, benzinării) poate fi mai
semnificativ decât impactul vizitatorilor înșiși”. (Comitetul director al Serviciului Parcurilor Naționale din
SUA, 1992, p. 91).
Autobuzele de turism au un impact și asupra calității aerului. Deseori denumită industria
autocarelor, industria autobuzelor de turism include 3.000 de companii și 25.000 de vehicule. Companiile
sunt clasificate ca inter-city sau charter-tour. Acesta din urmă constituie mai mult de 50% din piață (Gee,
Makens și Choy, 1989, p. 254). Călătoriile cu autobuzul charter au crescut, în timp ce călătoriile între orașe au
scăzut. Datele specifice privind emisiile de la autobuzele de turism nu sunt disponibile, dar majoritatea
autobuzelor de turism aparțin categoriei vehiculelor diesel grele. În 1997, aceste vehicule au emis 1.468
milioane de tone scurte (mst) de monoxid de carbon și 1.886 mst de oxid de azot. Tabelul 2 prezintă
emisiile de poluanți de la automobile și vehiculele diesel grele.
5
TABELUL 2. 1997 EMISII DE POLUANȚI ALE AERULUI DE GAZE UȘOARE ȘI GRELE

VEHICULE DIESEL
Poluant Vehicule ușoare pe gaz Diesel pentru sarcini grele

(automobile) în milioane Vehicule (în milioane
tonuri scurte (mst) tonuri scurte)
Oxid de azot 2.863 1.886
Monoxid de carbon 26.847 1.468
Compuși organici volatili 2.719 .221
Dioxid de sulf .128 .084
particule în suspensie (PM-10) .056 .154
Sursa: National Air Pollutant Emission Trends Update, 1970-1997, (EPA 1998, Tabelele A-1-A-5).
O altă formă de transport terestru care a crescut în ultimii douăzeci de ani este
sectorul vehiculelor de agrement (RV) și vehiculelor de agrement off-road (ORV). Tabelul 3 ilustrează
cantitatea de emisii de poluanți atmosferici de la aceste vehicule (etichetate în date ca „non-rutiere”
vehicule de agrement). Aceste vehicule de agrement non-rutiere nu includ vehicule utilitare sport,
sau SUV-uri. Aceste date sugerează că acest segment de transport legat de turism nu
contribuie semnificativ la problemele de calitate a aerului, deoarece vehiculele de agrement terestru contribuie mai puțin decât
1% din emisiile totale din SUA ale fiecărui poluant listat.
TABEL 3. EMISII DE POLUANT ALE VEHICULELOR TERESTRE RECREATIONALE

ÎN 1997
Poluant Teren de agrement % din totalul emisiilor din SUA

Emisiile vehiculelor („non-
road” benzină și
motorină, în scurtă milioane
Oxid de azot .009 0,04%
Monoxid de carbon .392 .45%
Organice volatile .137 .71%

Compuși
Dioxid de sulf N/A N/A
particule în suspensie (PM-10) .004 0,01%
Sursa: National Air Pollutant Emission Trends Update, 1970-1997, (EPA 1998, Tabelul A-1-A-5).
Această desemnare non-rutieră nu include vehiculele marine de agrement, care constituie o categorie separată.
Consultați Tabelul 1. pentru o listă a emisiilor totale din SUA.
Transportul terestru poate avea, de asemenea, un impact asupra habitatului natural. Acest impact are loc
în primul rând prin construc ia drumurilor. Cu toate acestea, unele vehicule, cum ar fi ORV-urile pot avea un direct
impact. După cum sa menționat mai devreme, distincția dintre turism și recreere este una dificil de făcut
soțul. În timp ce ORV-urile pot fi considerate a fi în primul rând recreative, unii utilizatori de ORV călătoresc
distanțe semnificative (de exemplu, de la New Jersey la Cape Cod, Massachusetts) pentru a participa la a
6
activitate recreațională. Atunci când utilizarea ORV are loc în timpul unei călătorii departe de casă (ca parte a unei
călătorii turistice mai mari), aceasta poate fi considerată o activitate turistică, precum și una recreativă.
Vehiculele de teren au deteriorat sistemele de dune și mlaștini sărate în Barnstable și Provincetown,
Massachusetts. Un studiu realizat de Unitatea de Cercetare Cooperativă a Serviciului Parcului Național de la Universitatea
din Massachusetts a constatat că chiar și utilizarea la nivel scăzut poate provoca o degradare severă a
mediului. (Willard, 1980, p. 323). Doar 50 de treceri ale unui ORV la poalele dunelor au oprit creșterea ierbii de plajă
care stabilizează duna. Acest lucru provoacă eroziunea dunelor, care la rândul său crește riscul de deteriorare din
cauza inundațiilor, deoarece dunele oferă protecție naturală împotriva inundațiilor. În plus, utilizarea ORV-
urilor de către turiști s-a dovedit distructivă pentru fauna sălbatică în unele zone. Cape Cod National Seashore a
trebuit să inițieze permise sezoniere și spațiale pentru utilizatorii de ORV pentru a proteja pluvialii în timpul perioadei de
cuibărit. O cursă ORV prin deșerturile din California și Nevada a fost anulată definitiv ca urmare a daunelor pe
care vehiculele le făceau populațiilor de broaște țestoase din deșert (Gartner, 1996, p. 127).
Vehicule marine de agrement
Vehiculele marine de agrement sunt incluse în această discuție deoarece utilizarea lor poate fi considerată
turism atunci când face parte dintr-o călătorie mai lungă. De exemplu, navigatorii de agrement care își duc bărcile pe
Insula Block de pe coasta Connecticutului pot fi considerați turiști (pentru că vizitează o destinație departe de casă).
Impactul acestei activități se produce în tranzit către o destinație turistică.
Vehiculele marine de agrement pot, prin urmare, să afecteze calitatea aerului în timpul tranzitului
către o destinație și în timp ce proprietarii lor navighează în și în jurul acelei destinații. Tabelul 4 prezintă emisiile
de poluanți atmosferici din această categorie de vehicule. Vehiculele marine de agrement nu emit la fel de mult
monoxid de carbon precum automobilele, dar emit mult mai mult decât vehiculele terestre de agrement
(cum ar fi vehiculele de teren) și avioanele. EPA a constatat că emisiile de hidrocarburi din afara drumurilor reprezintă
10% din emisiile urbane de HC în timpul verii. Motoarele marine de agrement au fost responsabile pentru 30% din
emisiile motoarelor non-rutiere (EPA, 1996, august, p. 2). În plus, motoarele în doi timpi, cum ar fi cele găsite pe
ambarcațiunile personale, sunt destul de ineficiente și de obicei eliberează 25-30% din petrol și gaz în apa din jur
(Robert Healy, Nicholas School of the Environment, Duke University, comunicare personală prin intermediul email, 28
noiembrie 1999). Cu toate acestea, emisiile de la vehiculele marine de agrement reprezintă doar un mic procent din
totalul emisiilor naționale; prin urmare, efectele lor sunt mai puțin pronunțate decât în cazul automobilelor (EPA, 1996,
octombrie, pp. 201-203).
7
TABELUL 4. EMISII DE POLUTANȚI ALE VEHICULELOR MARITIME RECREATIONALE

ÎN 1997
Poluant Vehicul marin de agrement % din totalul SUA

Emisii (gaz și motorină, în Problema
milioane de tone scurte)
Oxid de azot .066 .28%
Monoxid de carbon 1.793 2,1%
Organice volatile .467 2,4%

Compuși
Dioxid de sulf N/A N/A
Particule (PM-10) .032 .10%
Sursa: National Air Pollutant Emission Trends Update, 1970-1997, (EPA 1998, Tabelele A-1-A-5). Consultați
Tabelul 1 pentru o listă a emisiilor totale din SUA.
Amendamentele Clean Air Act din 1990 au dat autoritatea EPA pentru prima dată de a reglementa
emisiile de la motoarele și vehiculele non-rutiere (EPA, 1996, august, p. 2). EPA a stabilit standarde de emisii pentru
noile motoare marine pe benzină cu aprindere prin scânteie în 1996, inclusiv motoare exterioare, motoare pentru
ambarcațiuni personale și motoare cu reacție. Acestea sunt concepute pentru a reduce emisiile de
hidrocarburi de la aceste tipuri de motoare cu 75% până în 2025 (EPA, 1996, octombrie, p. 1).
Aceste standarde de emisii nu se aplică motoarelor interne, deoarece emit mai puțini poluanți, dar se aplică
motoarelor exterioare vândute începând cu 1998 și motoarelor pentru ambarcațiuni personale (cum ar fi
motoarele) vândute începând cu 1999 (64 Federal Register 62293 , 1999) .
2.2 Dezvoltarea și utilizarea terenurilor
Impacturile asupra mediului ale construcției și dezvoltării instalațiilor necesare

sprijinirea industriei sunt atât imediate, cât și graduale. Dezvoltarea asociată cu turismul include locuri de
cazare, drumuri, magazine și restaurante cu amănuntul, atracții turistice, case sezoniere ale turiștilor pe
malul apei, surse de apă și instalații de eliminare a deșeurilor. Efectele cumulate în timp sunt deosebit de problematice,
deoarece dezvoltatorul în cauză este adesea în afara imaginii înainte ca impacturile să devină evidente (Gartner,
1996, p. 115). Un exemplu de impact treptat este scurgerea nutrienților din sistemele septice ale caselor de pe malul
apei ale turiștilor în corpul de apă, accelerând eutrofizarea și epuizând rezervele de oxigen dizolvat.
Infrastructura turistică poate afecta negativ calitatea apei, deoarece există mai multe ape uzate
creat într-un loc și redus altundeva, punând mai multă presiune asupra stațiilor de epurare sau a sistemelor
septice din destinația turistică. Atunci când o stație de epurare primește mai mult efluent decât poate trata, excesul
poate curge direct în corpurile de apă neepurate, creând un pericol potențial pentru sănătate. Problema
canalizării cu facilitățile turistice este agravată și mai mult de caracterul sezonier al multor zone turistice. O zonă care
în afara sezonului poate avea capacitatea (fie prin sisteme septice sau prin stații de epurare) de a trata în mod
corespunzător ape uzate poate fi suprasolicitată în timpul sezonului turistic.
Efluentul de canalizare poate deteriora recifele de corali deoarece stimulează creșterea algelor, care acoperă
coralii care se hrănesc prin filtrare, împiedicându-le capacitatea de a obține hrană. În plus, algele împiedică
8
transmiterea luminii solare către celulele vegetale (zooxantele) care trăiesc în țesutul coralilor, împiedicând
capacitatea acestora de a crește și de a oferi coralului nutriția necesară (Edington & Edington, 1986, pp.
175-76). Aceste daune au avut loc pe insula Hawaiiană Oahu, unde deversarea efluentului de canalizare parțial
tratat a stimulat creșterea unei anumite alge, distrugând părți ale recifului (Laws, 1993, pp. 92-93). Cu toate
acestea, este dificil de separat efectele urbanizării rapide a orașului Oahu asupra stațiilor de epurare de
efectele creșterii numărului de turiști în zonă. O zonă în care degradarea recifelor de corali din cauza
deversării apelor uzate poate fi atribuită turismului este în Jamaica. Daunele aduse coralilor de acolo ca
urmare a deversării apelor uzate din stațiunile turistice de-a lungul unei porțiuni de coastă de 160 de kilometri au
fost observate încă din 1973 (Barnes, 1973, p. 102).
Facilitățile turistice cresc cantitatea de suprafețe impermeabile, determinând mai multe scurgeri să
ajungă la corpurile de apă. Acest scurgere conține nutrienți, particule în suspensie și petrol și gaze. Excesul de
nutrienți adăugați unui corp de apă poate accelera procesul de eutrofizare, provocând o creștere excesivă
a algelor, care la rândul lor consumă excesul de oxigen dizolvat pe măsură ce algele se descompun, provocând
uciderea peștilor. Creșterea excesivă a algelor este, de asemenea, o pacoste pentru înotători. În plus, dacă mase
de alge se spală pe țărm, ele pot crea o zonă urât mirositoare și un loc de reproducere pentru muștele care
mușcă (Edington & Edington, 1986, p. 173). Un exemplu relevant este eutrofizarea accelerată a Lacului Tahoe
începând cu anii 1950 (Goldman, 1989, p. 7). Dezvoltarea sporită pentru a găzdui turismul și recreerea a contribuit
la degradarea calității apei din două motive principale: (1) creșterea suprafeței impermeabile, care, la rândul său,
a condus la creșterea scurgerii de nutrienți în lac și (2) distrugerea zonelor umede necesare. pentru a filtra acei
poluanți (Goldman, 1989, p.11).
Construcția de facilități care sprijină industria turismului poate deteriora zonele umede,
mangrovele, recifele de corali și estuarele. Zonele umede au fost distruse pentru a face loc drumurilor,
aeroporturilor, porturilor de agrement, stațiilor de epurare a apelor reziduale și instalațiilor de agrement (Andereck, 1993, p. 29).
Această distrugere este problematică, deoarece zonele umede oferă multe funcții cruciale, inclusiv acționând
ca un teren de pepinieră pentru o comunitate acvatică diversă și ajutând la amortizarea impactului poluanților
asupra corpului de apă. În Cancun, Mexic, mediul natural al zonelor umede cu mangrove a fost aproape complet
distrus de dezvoltarea hotelurilor turistice și a infrastructurii asociate acestora (Bosselman, 1978, p. 52). În
mod similar, în Jamaica peste 700 de acri de zone umede au fost distruse din anii 1960 pentru dezvoltarea
turismului (Bacon, 1987, pp.105-106). În Parcul Național Munții Stâncoși, construcția unui drum la nivel înalt
sporind accesibilitatea umană a dus la distrugerea a 95% din acoperirea vegetală în unele zone din
apropierea drumului (Edington & Edington, 1986, p. 78).
Deși turismul a fost imboldul unei dezvoltări distructive, a fost și motivația pentru conservarea
ecosistemelor sensibile. O parte din această motivație provine din beneficii economice, întrucât parcurile naturale
servesc drept atracții pentru turiști. Un exemplu la nivel internațional este Parc des Volcans din Rwanda,
care oferă beneficii ecologice prin protecția bazinului hidrografic local și beneficii economice, deoarece este
a treia cea mai mare sursă de schimb valutar a țării (Boo, 1990, p. xiv). Parcul Național Everglades din Florida
este un exemplu intern de zone umede și estuare sensibile în care turismul a stimulat eforturile de conservare
(Andereck, 1993, p. 30).
Turismul cu accent pe siturile culturale și istorice a fost numit turism „de patrimoniu” sau „cultural” și
este una dintre tendințele cu cea mai rapidă creștere din industrie (Cass & Jahrig, 1998, p. 9). Turismul de patrimoniu
se concentrează pe împărtășirea resurselor istorice și culturale ale unei zone cu călătorii, menținând în același
timp integritatea fiecărui sit (Cass & Jahrig, 1998, p. 14). Acest tip de turism a fost impulsul pentru reabilitarea
siturilor istorice, clădirilor și
9
monumente, cum ar fi liftingul pe care casele istorice, farurile și digurile au primit-o pe Cape Cod în numele turismului. În mod similar,
capitala din secolul al XVIII-lea a fostei colonii britanice din Virginia, Williamsburg, a fost transformată din ruine într-un sit istoric
înfloritor și destinație turistică (Mathieson & Wall, 1982, p. 98). Renovările Casei Custer din parcul de stat Fort Abraham Lincoln din
Dakota de Nord au fost finalizate în parte pentru a atrage turi ti suplimentari (Schroeder, 1993, p. 92). Un ultim exemplu în care turismul
de patrimoniu a fost catalizatorul îmbunătățirii este orașul rural, oarecum neglijat, Fort Benton, Montana. A fost transformată
într-o atracție turistică internațională din cauza mai multor situri istorice care au fost restaurate, inclusiv un memorial Lewis și
Clark, Muzeul Marilor Câmpii Nordice și Muzeul din Upper Missouri (Cass & Jahrig, 1998, p. 8) .
Un beneficiu asociat al turismului poate fi revitalizarea zonelor urbane abandonate. Două exemple sunt districtul cu
lampă cu gaz din San Diego și zona de sud a pieței (SOMA) din San Francisco. Cartierul cu lampă de gaz a fost transformat dintr-o zonă
asemănătoare cu un rând de schi într-o zonă turistică înfloritoare, mulțumită parțial finanțării municipale. Oficialii orașului au
profitat de locația privilegiată a zonei, între centrul orașului și centrul de convenții al orașului, construind restaurante, cluburi și alte
atracții turistice care au fost ulterior folosite și de locuitorii locali. În mod similar, în zona de sud a pieței din San Francisco, o
zonă dominată de depozite abandonate a devenit o destinație turistică înfloritoare datorită, parțial, construcției unui centru de
convenții acolo în 1983. Dezvoltarea turistică a dus la dezvoltarea rezidențială, iar acum SOMA este considerată un loc bun de locuit (Baltin,
1994, p.16B). De pe urma expansiunii turismului au beneficiat și alte centre urbane precum Washington, DC și New York. Veniturile generate
de turiști și activitățile acestora permit acestor zone să mențină site-uri și clădiri care altfel nu ar fi la fel de bine păstrate.
Un alt beneficiu al dezvoltării turismului este rolul său în stimularea aprecierii și înțelegerii naturii.
Dezvoltarea turismului poate facilita o creștere a gradului de conștientizare și apreciere a lumii naturale. De
exemplu, dezvoltarea căilor ferate montane și a stațiunilor sportive din Elveția a făcut posibil ca oamenii să
viziteze și să aprecieze zona necunoscută anterior. În mod similar, tururile în tundra canadiană le-au sporit
vizibilitatea pentru alții decât vânătorii și oamenii de știință (Mathieson & Wall, 1982, p. 97).
Dezvoltarea întreprinsă pentru a satisface turiștii în zonele de coastă poate avea efecte negative.
Digurile și digurile construite pentru a crea porturi artificiale pot crește eroziunea acelor zone din partea din aval a
derivei litoralului (adică, mișcarea nisipului de-a lungul țărmului subacvatic, propulsat de curentul predominant). Pe
lângă impactul lor fizic, aceste structuri pot afecta estetica unei zone. Construcția porturilor de agrement poate
modifica nivelurile apei și concentrațiile de nutrienți, precum și poate distruge habitatul (Mathieson & Wall, 1982,
p. 114).
Cu toate acestea, dezvoltarea legată de turism poate aduce beneficii unei zone de coastă, precum și dăuna acesteia.
Accesul public, de exemplu, crește adesea odată cu dezvoltarea turismului, deoarece unele state au legislație
care impune dezvoltatorilor să mențină un anumit acces public odată cu dezvoltarea. Mai mult, turismul injectează
resursele de-a lungul unei coaste și apelor adiacente cu valoare politică și economică, contribuind la asigurarea
protecției acestora (Gartner, 1996, p. 124). Valoarea politică provine din circumscripția semnificativă a rezidenților de
vară și a turiștilor de zi care doresc să-și mențină zona de recreere. Puțin mai evidente sunt beneficiile economice
ale promovării turismului de-a lungul coastei, deoarece veniturile sunt generate din taxe de intrare, parcare și alte
taxe, precum și din vânzări și angajare.
Dezvoltarea legată de turism are un impact și asupra faunei sălbatice. Dezvoltarea în cotele inferioare ale
stațiunilor montane (unde se află de obicei) restrânge intervalul migrator de iarnă al
10
anumite animale sălbatice (Gartner, 1996, p. 125). Impacturile asupra vieții sălbatice asociate cu dezvoltarea turistică
pot fi indirecte, precum și directe. De exemplu, farurile auto, farurile stradale și iluminarea stațiunii de pe
drumurile de pe plajă pot dezorienta țestoasele marine. Această dezorientare îi face să se îndrepte spre interior, nu
spre mare (MacFarlane, 1963, p. 153). Creșterea comunităților turistice poate afecta habitatul faunei sălbatice.
De exemplu, subdiviziunile rezidențiale din Jackson Hole, Wyoming, învecinate cu National Elk Refuge, au redus
cantitatea de habitat disponibilă pentru pășunat al elanilor (McMahon & Propst, 1998, p. 40).
2.2.1 Impactul asupra comunităților de intrare a parcurilor naționale și a altor comunități gazdă Comunitățile
adiacente parcurilor naționale care se adresează turiștilor sunt numite „comunități de intrare”.
Dezvoltarea acestor zone este adesea întreprinsă fără a ține cont de peisajul natural. Dezvoltarea nediscriminată
și împrăștiată tinde să diminueze caracterul local al unor astfel de zone și omogenizează experiența pentru
vizitator. De exemplu, Tusayan, orașul de intrare la marginea de sud a Grand Canyon, este „dominat de o mulțime
de restaurante fast-food, moteluri și magazine de bibelouri de-a lungul autostrăzii, [și] a fost asemănător cu un mall
de pe strada. intrare în Vatican” (Whitman, 1999, p.19). Un exemplu de dezvoltare nouă care nu este integrată în
peisajul natural este o comunitate de stațiuni construită în prezent în jurul unui teatru IMAX din West Yellowstone
(Culbertson, 1997). Este important de remarcat faptul că dezvoltarea adiacentă parcurilor naționale reprezintă un
compromis pentru o mai puțină dezvoltare în cadrul parcurilor. Dacă este vorba de una sau de alta, atunci este de
preferat să se dezvolte în afara parcurilor. Cu toate acestea, nu există niciun motiv pentru care zonele adiacente
parcurilor să nu poată fi dezvoltate în conformitate cu mediul natural și caracterul local.
Multe stațiuni au dezvoltări de tip panglică sau extinse care sunt neatractive și nu sunt bine asimilate în
zona înconjurătoare. Hotelurile înalte de-a lungul zonelor de coastă din Atlantic City și Miami sunt exemple de
poluare vizuală. Hawaii a fost una dintre primele destinații turistice din Statele Unite care s-a confruntat cu această
problemă, determinând articole despre aceasta încă din 1969. Becker (1969, p. 501) a remarcat că „statulitatea și
avionul cu reacție au transformat capitala Hawaii dintr-o pitorească. răscruce de drumuri către ceva ce se apropie
de un avanpost din California de Sud.” Caracterul și frumusețea arhitecturală a Ierusalimului au fost afectate în mod
similar de construcția mai multor hoteluri înalte în încercarea de a stimula turismul (Bosselman, 1978, pp. 26-27).
Un impact mai subtil al dezvoltării facilită ilor turistice este transformarea treptată, dar persistentă, de la un mediu
natural la unul construit. Pe măsură ce numărul de turiști dintr-o zonă crește, crește cererea de facilități și astfel oferta acestora.
În cele din urmă, mediul construit subsumează aproape în întregime mediul natural, atracțiile artificiale artificiale devenind în
centrul atenției turiștilor. Relph (1976, p. 93) a descris acest proces ca fiind „distrugerea peisajului local și regional care de
foarte multe ori a inițiat turismul și înlocuirea lui cu arhitectura turistică convențională și peisaje sintetice și pseudo-locuri”.
De exemplu, vizitatorii din Dells, Wisconsin au mers inițial acolo pentru a vedea formațiunile de stâncă de gresie
naturală. Cu toate acestea, numărul tot mai mare de turiști în fiecare an a dus la o extindere a mediului construit,
iar atracțiile care primesc acum cea mai mare atenție din partea turiștilor poartă nume precum „Western World” și
„Robot World”, alături de parcuri acvatice și o cursă de ogari. urme. Stâncile de gresie naturală sunt o atracție
periferică, dacă se văd deloc (Gartner, 1996, p. 134).
Există efecte economice pozitive asociate cu turismul în comunitățile de intrare și în comunitățile gazdă
(Tooman, 1997, p. 35). Mai mulți vizitatori pot însemna oportunități sporite de angajare și un nivel de trai
îmbunătățit. Alte beneficii economice ale turismului raportate în
11
literatura include îmbunătățirea utilităților publice și a infrastructurii de transport și o creștere a veniturilor fiscale (Ap &
Crompton, 1998, p.122).
2.3 Impacturile directe ale industriei de cazare
2.3.1 Utilizarea
energiei Industria de cazare a consumat puțin sub 0,5 cvadrilioane de unități termice britanice (Btu)
de energie în 1995 (DOE/EIA, 1998, p. 8). Această sumă a reprezentat aproximativ 9,4% din consumul total de energie
al tuturor clădirilor comerciale. În același an, industria de cazare a consumat 125 mii Btu pe metru pătrat, ceea
ce a fost mai mult decât media de 90,5 mii Btu pe metru pătrat pentru toate clădirile comerciale (DOE/EIA, 1998, p. 7).
Industria de cazare are a cincea cea mai mare rată de consum de energie în funcție de activitatea principală de
construcție (din 13 categorii) (DOE/EIA, 1998, pp. 7-8). Industria de cazare consumă mai puțină energie decât cea a
sănătății și cea a serviciilor alimentare. În timp ce unele hoteluri au avut succes în reducerea consumului de energie de
la începutul anilor 1970, aceasta rămâne o preocupare a industriei de cazare. Există o presiune din ce în ce mai mare
pentru reducerea consumului de energie din cauza emisiilor de gaze cu efect de seră asociate cu utilizarea
energiei (Stipanuk & Roffmann, 1996, p. 280).
2.3.2 Utilizarea apei Apa
este utilizată la unitățile de cazare pentru băut, curățare, recreere (dacă există piscine), sisteme de siguranță la incendiu și în
scopuri sanitare și de scăldat. Consumul de apă depinde de mărimea și tipul hotelului. Hotelurile mai mari oferă adesea facilități care folosesc
cantități mari de apă, cum ar fi piscine și amenajări extinse. În plus, hotelurile mari au mai multe șanse să aibă o centrală centrală
de apă răcită, care consumă o cantitate mare de apă (Redlin & deRoos 1990, p.
3). Stipanuk și Roffman (1996, p. 52) au estimat că consumul de apă la hotel variază de la 101 galoane per cameră
disponibilă pe zi într-un hotel cu mai puțin de 75 de camere, până la 208 galoane pe cameră pe zi într-un hotel cu 500 sau
mai multe camere. Această cantitate este în medie de 154 de galoane per cameră disponibilă pe zi sau 56.210 de galoane
de apă pe cameră pe an. Deoarece turiștii constituie aproximativ 30% din numărul total de oaspeți în hotelurile din
SUA (Gee, et al., 1989, p. 313), turismul este responsabil pentru aproximativ 16.863 de galoane de apă pe cameră pe
an. S-a estimat că întreaga industrie de cazare folosește 154 de miliarde de galoane pe an (Stipanuk & Roffman, 1996, p.
51), turismul reprezentând, prin urmare, aproximativ 46,2 miliarde de galoane pe an. Retragerea totală de
apă dulce pentru utilizări în afara apei (de exemplu, retragerea apelor de suprafață și subterane pentru alimentarea
publică, comerciale, irigații, animale, industriale, miniere și energie termoelectrică) în Statele Unite în 1995 a fost
de 340 de miliarde de galoane pe zi, din care legate de turism utilizarea apei hoteliere a fost mai mică de 0,04% din total
(Solley, 1997, p. 1).
2.3.4 Generarea deșeurilor solide

Cantitatea de deșeuri solide generate depinde de mărimea și tipul hotelului, precum și de existența instalațiilor
de gestionare a deșeurilor. Un studiu pilot al Departamentului de Reglementări de Mediu din Florida, Asociația Centrală
a Hotelurilor și Motelurilor din Florida și a Universității din Florida a constatat că rata medie de generare a deșeurilor
solide la hoteluri a variat de la 132,7 lire sterline pe cameră pe lună pentru un Comfort Inn până la 220,3 lire
sterline. pe cameră pe lună la un Hilton de lux din Walt Disney World Village (Shanklin, 1993, p. 221). Prin urmare,
deșeurile generate din turism ar varia de la 40 de lire sterline pe cameră pe lună la 66 de lire sterline pe cameră pe
lună (la 30% din total). Un alt studiu a raportat numere similare, cu adăugarea că numerele s-au dublat în zilele de
checkout (Shanklin, et al., 1991, p. 60).
12
2.4 Impacturile directe ale industriei de croazieră
Industria de croaziere este segmentul cu cea mai rapidă creștere al industriei turismului, trecând de la
500.000 de pasageri pe an în 1970 la peste cinci milioane în 1995 (Dickinson și Vladimir, 1997, p.
37). Statisticile din industrie sugerează o creștere a acestor numere la șapte milioane de pasageri în 2000.
Statele Unite ale Americii au un interes în potențialele impacturi asupra mediului ale industriei de croazieră, în parte,
deoarece șase dintre cele opt piețe de croazieră de top din lume se află în sau adiacente apelor SUA (National
Research Council [NRC], 1995, p. 47). Impacturile directe ale industriei sunt prezentate mai jos, precum și o discuție
asupra cadrului de reglementare din jurul impactului.
2.4.1 Deșeuri solide

Ca și în cazul ambarcațiunilor de agrement, cantitatea de deșeuri solide (cu excepția apelor uzate) generate
de industria de croazieră este dificil de documentat. O navă de croazieră care transportă 2.700 de pasageri poate
genera cel puțin o tonă de gunoi pe zi. Un pasager mediu generează 2 kg de gunoi uscat, 1 kg și jumătate de deșeuri
alimentare și aruncă două sticle și două cutii (Camera Reprezentanților SUA, Subcomisia pentru Paza de
Coastă și Transportul Maritim 1998, p. 7). O estimare a indicat că industria generează doar 1,1% din totalul
generat anual de gunoi de către sectoarele maritime din SUA (NRC, 1995, p. 37), cu barca de agrement generand
cel mai mult. Cu toate acestea, Consiliul Național de Cercetare și-a elaborat propriile estimări și a constatat că
navele de croazieră produc al doilea cel mai mult gunoi după greutate (24% din total), urmate de navigatorii de
agrement (NRC, 1995, pp. 39-40). NRC a considerat că Cantin și colab. (1990) au subestimat cantitatea de gunoi
produsă de industria de croazieră pentru că au subestimat numărul de pasageri și pentru că flota a crescut
substanțial din 1990 (NRC, 1995, p. 47).
Aceste discrepanțe relevă importanța ipotezelor în utilizarea datelor și modul în care ipotezele
diferite pot duce la rezultate foarte diferite. În plus, ca și în cazul navigației de agrement, aceste cifre reprezintă
cantitatea de gunoi generată; cu navele de croazieră este și mai dificil să se determine cât de mult este aruncat
peste bord. Este aproape imposibil să se monitorizeze navele și (ca și în cazul navelor de agrement) este dificil să
se facă distincția între deșeurile de la bord și deșeurile generate de uscat odată pe uscat. Prin urmare, dovezile
aruncării ilegale a deșeurilor solide trebuie să provină de la pasagerii de la bordul navelor sau de la alte nave. De
exemplu, pasagerii de la bordul unei nave Princess Cruise Lines, Regal Princess, au asistat la aruncarea ilegală a 20
de saci plini cu gunoi peste bord în timpul serii târzii din octombrie 1991, la 5 mile de Florida Keys („Expensive Rubbish
Disposal,” 1993, p. 295). În conformitate cu Actul de cercetare și control al poluării marine cu plastic din 1987 (a se
vedea mai jos pentru mai multe detalii despre acest act), orice deversare intenționată de plastic pe o rază de 200 de
mile de țărmul Statelor Unite se pedepsește cu amenzi de până la 500.000 USD pentru compania implicată.
Princess Cruise Lines a primit amenda maximă.

Navele de croazieră au abordat problema deșeurilor prin utilizarea de incineratoare de deșeuri la
bord care îndeplinesc cerințele Organizației Maritime Internaționale (IMO). Industria de croazieră încearcă să se
îndrepte către descărcarea zero a acestor materiale. Deșeurile totale de pe navele de croazieră au fost reduse cu
aproape 50% în ultimii 10 ani (Camera Reprezentanților SUA, Subcomitetul pentru Paza de Coastă și
Transportul Maritim, 1998, p. 8).
2.4.2 Poluarea aerului

Industria de croazieră are potențialul de a afecta calitatea aerului prin emisiile motoarelor. Majoritatea
combustibililor marini sunt combustibili reziduali cu concentrații mai mari de contaminanți, cum ar fi sulful. Studii
recente au sugerat că navele oceanice au potențialul de a afecta calitatea aerului în regiunile de coastă, zonele
portuare și rutele comerciale intens circulate unde emisiile anuale de sulf de la nave egalează sau depășesc emisiile
de pe uscat (Capaldo, Corbett, Kasibhatla, Fischbeck și Pandis, 1999,
13
p. 744). Cu toate acestea, navele de pasageri (navele de croazieră) contribuie cu doar 5% din emisiile de
azot de la nave și cu 6% din emisiile de sulf de la nave (Corbett & Fischbeck, 1997, p. 825). Industria de
croazieră contribuie cel mai puțin dintre toate categoriile de nave maritime la emisiile totale de azot și sulf.
OMI a aprobat limitele globale de emisie în septembrie 1997, reglementările privind NOx aplicându-se
navelor noi sau conversiilor majore de nave după 1 ianuarie 2000. Nivelurile de combustibil cu sulf sunt în
prezent limitate la 4,5% din amestecul total de combustibil (Corbett & Fischbeck, 1997, p. 826).
2.4.3 Efluenți de petrol și substanțe

chimice Navele de croazieră produc, de asemenea, substanțe chimice toxice și deșeuri
periculoase din procedurile de curățare chimică, baterii uzate și deșeuri de vopsea de la curățarea cu
pensula (Malbin, 1999). Uleiul uzat este produs din scurgerile normale de la motoarele și generatoarele
principale, curățarea filtrelor de combustibil, pierderile în timpul întreținerii și scurgerile de la sistemele
hidraulice (Camera Reprezentanților SUA, Subcomisia pentru Paza de Coastă și Transportul Maritim, 1998, p.
6). În 1997, navele de pasageri (nave de croazieră) au avut 136 deversări de petrol în apele SUA, însumând
1.778 de galoane. Această sumă reprezintă doar 1,6% din totalul deversărilor de petrol din Statele Unite
ale Americii în acel an (Camera Reprezentanților SUA Paza de Coastă și Comitetul pentru Transport
Maritim, 1998, p. 2). Deși acesta este un procent mic, este important de reținut că aceste cifre reprezintă doar incidente raportate
Paza de Coasta. Este mai dificil să discerneți câte deversări ilegale au loc.
A existat un exemplu recent de evacuări ilegale. A doua cea mai mare linie de croazieră din lume,
Royal Caribbean, a pledat recent vinovat pentru 21 de acuzații de infracțiune pentru că a aruncat petrol și
substanțe chimice periculoase de pe navele sale de croazieră și a mințit apoi Garda de Coastă („Cruise Line
Paying $18M,” 1999). Navele de croazieră foloseau conducte de ocolire pentru a descărca ilegal aceste
materiale, de obicei în miezul nopții, iar membrii echipajului falsificau constant jurnalele de bord. Una dintre
substanțele chimice pe care compania a recunoscut că a aruncat ilegal a fost perc, un fluid toxic de
curățare chimică („Royal Caribbean Takes Steps”, 1999). Deși aceasta poate să nu fie norma în industria
de croazieră, este important să luăm în considerare incidentele neraportate care au un impact asupra mediului.
Pe baza datelor disponibile pentru incidentele raportate, însă, nu se pare că impactul industriei de croazieră
asupra mediului prin scurgerile de petrol este la fel de semnificativ ca și alte surse.
2.4.4 Specii introduse

Introducerea speciilor neindigene prin deversarea apei de balast este un alt impact potențial de
mediu al industriei de croazieră. Consiliul pentru Calitatea Mediului a constatat că peste 130 de specii
neindigene au fost introduse în Marile Lacuri începând cu anul 1800, aproape o treime se crede că au fost
transportate de nave (EPA, 1996, octombrie, p. 205). Este imposibil, totuși, să distingem câte dintre
acele nave erau vase de croazieră. Speciile introduse provoacă probleme deoarece pot perturba rețeaua
trofică a ecosistemului și pot înfunda conductele de admisie ale centralelor electrice și instalațiilor de
tratare a apei (EPA, 1996, octombrie, p. 205). Organizația Maritimă Internațională a recunoscut aceste
probleme și a promulgat linii directoare pentru a minimiza transferul de organisme (disponibile online la
www.imo.org).
2.4.5 Cadrul de reglementare al industriei de croaziere

Industria de croaziere este foarte reglementată. Convenția internațională pentru prevenirea poluării
de la nave, sau MARPOL 73/78, așa cum este numită, este cadrul de reglementare principal pentru industrie
(precum și alte transporturi maritime). MARPOL cuprinde cinci anexe care descriu regimul de evacuare al
anumitor substanțe. Cele trei anexe cele mai relevante pentru industria de croazieră sunt anexa unu (I),
anexa patru (IV) și anexa cinci (V). Anexa 1 interzice descărcarea în mare a petrolului în „zone speciale”
desemnate și limitează alte deversări la un anumit procent din încărcătură. Apa de santină poate fi evacuată
numai în afara 12 mile de SUA
14
litoral, stabilit în Tratatul privind dreptul mării. În plus, petrolul descărcat de pe navele de croazieră nu trebuie
să depășească 15 părți de petrol per milion de părți de amestec de apă uleioasă (Camera Reprezentanților
SUA, Subcomisia pentru Paza de Coastă și Transportul Maritim, 1998, p. 5). Deșeurile uleioase care nu
îndeplinesc acest standard trebuie păstrate la bord și/sau duse la o unitate de recepție.
Anexa IV interzice deversarea apelor uzate netratate pe o rază de 3 mile de cel mai apropiat teren și
permite doar eliberarea apelor uzate tratate și dezinfectate între 3 și 12 mile de pământ (EPA, 1997, septembrie,
pp. 44-45). Anexa V interzice eliminarea sau aruncarea oricărui gunoi (deșeuri solide, cu excepția apelor
uzate) pe o rază de 3 mile de Statele Unite. De la 3 la 12 mile este ilegal să aruncați plastic, gunoi, hârtie,
cârpe, sticlă, vesela, metal sau alimente care nu sunt măcinate până la 1 inch în diametru. De la 12 la 25 de
mile, este ilegal să aruncați plastic și gunoi și este ilegal să aruncați plastic oriunde (Laws, 1993, p. 591).
Statele Unite au ratificat Anexa V în 1987 și au adoptat o legislație de punere în aplicare numită Actul de
cercetare și control al poluării marine cu plastic (NRC, 1995, p. vii). Garda de Coastă este responsabilă pentru
aplicarea acestor standarde și a promulgat reglementări în acest sens (33 CFR Part 151). Ei inspectează
navele de patru ori pe an pentru a verifica funcționarea corectă a dispozitivelor de salubritate marină și a
separatoarelor de apă uleioasă (Anthony Furst, locotenent comandant, Divizia de Conformitate a Navelor
Gărzii de Coastă din SUA, comunicare personală, 13 august 1999).
2.4.6 Impactul pozitiv al industriei de croazieră

Este important să comentem asupra unora dintre efectele pozitive ale industriei de croazieră.
Industria contribuie la economia zonelor de destinație. De exemplu, linia Holland America, care transporta
178.822 de pasageri în 1995, a estimat că pasagerii lor au cheltuit 90 de milioane de dolari în Alaska (în
primul rând Anchorage, Juneau și Fairbanks), echipajul lor a cheltuit aproximativ 1,4 milioane de dolari pe
țărm și statul de plată combinat al statului partenerii Holland America a fost de aproximativ 18 milioane de
dolari („Holland America: State Benefits”, 1996).
În plus, expunerea turiștilor în zone frumoase și curate, cum ar fi cele din Alaska, poate îmbunătăți
înțelegerea necesității de conservare. În acest scop, atât Holland America, cât și Norwegian Cruise Lines (NCL)
au programe de promovare a conștientizării mediului. Holland America are excursii la țărm care se
concentrează pe ecologie, natură, cultura indigenă și responsabilitatea față de mediu, iar NCL
oferă același lucru prin programele lor „Dive Into Adventure” (Lincoln, 1994, p. S17). Holland America
donează timp, bani, materiale medicale și alte resurse Centrului de Reabilitare Alaska Raptor; în plus, au donat
centrului 17 acri de teren recent cumpărat.
Industria de croazieră poate ajuta la creșterea gradului de conștientizare cu privire la speciile

amenințate sau pe cale de dispariție. De exemplu, Discovery Cruise Line a adoptat „Manny T” ca mascota pentru
a spori recunoașterea situației dificile a lamantinului. Linia donează, de asemenea, bani strânși prin
vânzările la bord de articole selectate și alte evenimente la bord Fundației Salvați Manateul și
participă la o campanie de serviciu public de televiziune privind lamantinul (Lincoln, 1994, p.
P18).
2.5 Activități turistice
2.5.1 Drumeții, snorkeling și scufundări

Multe activități turistice au loc în ecosisteme fragile, cum ar fi recifele de corali. În timp ce snorkelingul
și scufundările în sine nu provoacă prea multe daune, activitățile legate din neatenție, cum ar fi călcarea pe
corali, provoacă daune. Cu astfel de activități, natura cumulativă a prejudiciului este cea mai problematică.
Unul sau doi turiști s-ar putea să nu provoace prea mult rău, dar sute de
15
ele în timp pot provoca daune considerabile unui ecosistem (Gartner, 1996, p. 112). Recifele de corali sunt, de
asemenea, afectate de turism ca urmare a pieței de suveniruri. Turiștii despart ei înșiși bucăți de corali sau
reciful este dinamitat de localnici pentru a le vinde. Efectul cumulat este relevant și aici, deoarece un turist
poate să nu-și înțeleagă impactul atunci când este agregat cu alți turiști. Daunele aduse recifelor de corali de
la turiști în modurile menționate mai sus au avut loc în Tanzania, Kenya și Madagascar, printre alte locuri
(Salm, 1986, p.11).
Turiștii care fac drumeții de-a lungul lanțurilor muntoase pot dăuna ecosistemului prin
aruncarea gunoiului și prin călcarea în picioare a vegetației. Cel mai mare impact al turiștilor asupra vegetației
are loc de obicei în timpul contactului inițial cu o zonă, speciile cele mai sensibile fiind afectate primele.
Impactul cumulativ al turiștilor asupra vegetației modifică treptat compoziția speciilor, deoarece doar cele mai
rezistente plante pot supraviețui într-o zonă aflată sub presiunea constantă a activităților turistice (Mathieson
& Wall, 1982, p. 102). Drumețiile excesive pe trasee au provocat daune sequoia din California (Mathieson
& Wall, 1982, p.102). Vizitele crescute în Parcul Național Arches a contribuit la deteriorarea solului de acolo, care
poate dura până la 250 de ani pentru a se recupera după ce a fost călcat în picioare (US General Accounting
Office [GAO], 1996). Tundra alpină din Parcul Național Munții Stâncoși a fost, de asemenea, deteriorată de
călcarea în picioare (Willard & Marr, 1970, p. 181). Drumețiile pe sol pot deteriora, de asemenea, habitatul
faunei sălbatice. Presiunea constantă poate deteriora sau distruge vizuinile reptilelor, mamiferelor și păsărilor
care cuibăresc sub pământ (Edington & Edington, 1986, p. 14). Folosirea de către turiști a copacilor pentru lemn
de foc și stâlpi de corturi a redus populațiile de arbori, modificând structura de vârstă a comunității de plante. În
plus, incendiile declanșate de turiști pentru camping au provocat pagube majore în pădurile din California
(Mathieson & Wall, 1982, p.102).
Așezarea gunoiului nu numai că contribuie la poluarea vizuală, dar poate și schimba nutrienții
compoziția solurilor și împiedică lumina să ajungă la plante. În plus, turiștii au transportat fără să
vrea specii exotice în ecosisteme, stricându-le astfel echilibrul (Gartner, 1996, p. 125). Găzduirea de gunoi de
către turiști a determinat animalele sălbatice, cum ar fi urșii, să frecventeze zona de gunoi a locurilor de
campare pentru a căuta mâncare (Mathieson & Wall, 1982, p.109). Pe măsură ce animalele se
obișnuiesc cu hrana umană, comportamentul lor devine mai agresiv și poate fi potențial periculos pentru
oameni. Când Parcul Național Glacier a implementat planuri de management pentru a restabili modelele
normale de hrănire pentru urși, a existat o scădere a rănilor la turiști (Mathieson & Wall, 1982, p. 109).
2.5.2 Navigația de agrement

Cea mai semnificativă problemă asociată cu barca de agrement și calitatea apei este
deversarea apelor uzate în corpurile de apă cu spălare limitată sau în albii de crustacee din apropiere.
Apele reziduale conțin agenți patogeni (coliformul fecal este folosit ca indicator al cantității de agenți patogeni
conținut în canalul) care pot afecta negativ sănătatea umană și pot contamina crustaceele. Bolile care pot fi
transmise potențial prin contactul uman cu evacuarea fecale și/sau ingestia de crustacee contaminate includ
febra tifoidă, dizenteria, hepatita infecțioasă și gastroenterita nespecifică (Seabloom, și colab., 1989, p. 1).
Numărări semnificativ mai mari de coliformi fecale au fost găsite în apele cu o populație
mare de barca de agrement în timpul utilizării de vârf (vara) (Chmura & Ross, 1978, p. 21). Un studiu a raportat
că, în trei locații diferite de pe Puget Sound, 70%, 91% și 62% din crustaceele prelevate au avut niveluri
de contaminare mai mari decât cele permise la nivel comercial angro (Seabloom, et al., 1989, pp.10, 14). , 18).
Două dintre cele trei site-uri nu au îndeplinit standardul extraordinar de calitate a apei din clasa AA al
Departamentului de Ecologie de Stat din Washington. Lipsa altor surse de contaminare în aceste locuri (toate
site-urile au fost folosite de navigatorii de agrement) a sugerat autorilor că contaminarea a rezultat din
deversarea apelor uzate din bărci.
16
În conformitate cu secțiunea 312 din Legea privind apa curată, EPA cere navelor să aibă
dispozitive de salubrizare marină (MSD), care tratează fizic și chimic apele reziduale ale bărcii înainte de a fi
eliberate în apă. Cele trei tipuri de MSD oferă fiecare un nivel diferit de tratament, în funcție de lungimea
vasului. O navă trebuie să fie echipată cu unul dintre cele trei tipuri de MSD, dacă are instalată o toaletă
începând cu 30 ianuarie 1980 (EPA, 1994, august, p. 16).
Pe lângă deversările de ape uzate, bărcile de agrement pot avea un impact asupra mediului prin
scurgerile de petrol. În 1997, navele de agrement au fost responsabile pentru 535 de scurgeri de petrol în
apele SUA, cu un volum total de 4.217 galoane și o scurgere medie de 8 galoane. Aceasta reprezintă 6,2%
din totalul incidentelor de scurgere în apele SUA (Camera Reprezentanților SUA, Garda de Coastă și
Subcomisie pentru transport maritim, 1998, p. 2). Deși acesta este un procent mic, este important să
rețineți că datele reprezintă scurgeri raportate la Garda de Coastă a SUA. Este posibil ca unele scurgeri să
nu fie raportate. Cu toate acestea, având în vedere informațiile disponibile, scurgerile de petrol de la
ambarcațiunile de agrement nu par a fi o amenințare semnificativă pentru mediu.
Un alt mod în care barca de agrement poate afecta negativ calitatea apei este prin intermediul
evacuarea deșeurilor solide (gunoi). Consiliul Național de Cercetare a enumerat unele dintre efectele
negative ale deșeurilor marine asupra mediului: (1) degradarea estetică a apelor de suprafață și a zonelor de
coastă; (2) vătămări fizice aduse oamenilor; (3) daune ecologice rezultate din interferența materialelor
plastice cu schimbul de gaze între apele de suprafață și apele mai adânci; (4) modificări în compoziția
ecosistemelor deoarece organismele oportuniste folosesc resturile ca mediu; (5) încurcături de păsări, pești,
țestoase și cetacee; și 6) ingestia de plastic de către mamiferele marine (NRC, 1995, p. 52).
Este dificil de determinat cantitatea de deșeuri solide generate de navele de agrement.

Un studiu a estimat că bărcile de agrement au generat 51,4% din totalul gunoiului anual generat de
sectoarele maritime din SUA (NRC, 1995, p. 37). Cu toate acestea, Consiliul Național de Cercetare a estimat că
bărcile de agrement au contribuit cu doar 19% din total (NRC, 1995, p. 39).
În plus, aceste cifre reprezintă cantitatea de deșeuri generată; nu cât de mult din acele deșeuri sunt aruncate
peste bord.
Deși cantitatea de deșeuri generată zilnic este minimă din cauza relativ
de scurtă durată a călătoriilor, efectul cumulat are potențialul de a fi semnificativ. Există aproximativ
7,3 milioane de bărci de agrement în Statele Unite, mai multe decât în orice alt sector maritim (NRC,
1995, p. 40). Navigatorii de agrement care operează pe o rază de 3 mile de țărm (adică majoritatea dintre ei)
trebuie să-și depoziteze gunoiul la bord și să-l arunce pe mal.
Plimbarea cu barca de agrement poate provoca daune habitatului marin și animalelor, cum ar fi
coralii, eșuând sau trăgând ancora peste habitat. Aceste daune s-au produs în unele parcuri naționale cu
componente marine sau de apă dulce. De exemplu, în 1997, 161 de nave au eșuat în Parcul Național
Biscayne din Florida. Aceste evenimente au deteriorat 8.000 de metri pătrați de paturi de iarbă marine
scufundate, care sunt importante pentru că servesc drept pepinieră pentru multe specii marine
comerciale și sportive. În plus, paturile de iarbă de mare ajută la stabilizarea sedimentelor, la reducerea
energiei valurilor și la filtrarea poluanților. Lamantinul din Florida a fost amenințat de elicele bărcilor cu
motor (Edington & Edington, 1986, pp.13-14). Spălarea generată de bărcile cu motor poate induce eroziunea
rădăcinilor plantelor, iar elicele pot reduce creșterea macrofitelor (Liddle & Scorgie, 1980, pp. 187-189).
Deși nu există date disponibile în prezent cu privire la efectele trezurilor de la bărci, aceste impacturi sunt
limitate la zonele localizate și sensibile (EPA, 1996, octombrie, p. 204).
Mișcarea vehiculelor turiștilor poate afecta negativ fauna sălbatică prin separarea
tineri din părinții lor. Este posibil ca bărcile de observare a balenelor să aibă acest impact, deoarece
studiile au arătat că, dacă puii tineri de balene pierd contactul cu mamele lor, uneori ei
17
se atașează pe partea laterală a unei nave. De asemenea, se crede că zgomotul produs de motoarele și elicele acestor
bărci interferează cu sistemele de comunicații ale balenelor (Edington & Edington, 1986, p. 45).
Navigația cu barca de agrement poate avea un impact pozitiv și asupra mediului. Recreativ
navigatorii oferă finanțare indirectă pentru eforturile de conservare și recreere printr-o taxă pe ambarcațiunile
cu motor și combustibilul pentru motoare mici. Această taxă este prevăzută de Legea privind eficiența transportului de
suprafață intermodal, care alocă fondurile pentru Programul Federal de Ajutor pentru Restaurarea Peștelui Sportiv al
Serviciului de Pește și Faunei Sălbatice din SUA. Veniturile din acest fond sunt folosite de state pentru a stoca pește,
pentru a achiziționa și îmbunătăți habitatul peștilor sport, pentru a finanța cercetarea și educația în domeniul
pescuitului și pentru a oferi acces recreațional la apă prin rampe și chei pentru bărci (Farrell, 1998, p. 8).
2.6 Activități turistice în parcurile naționale
2.6.1 Aglomerația de vizitatori și de trafic

Aglomerația de vizitatori și de trafic există în multe destinații turistice, iar parcurile naționale au
a fost foarte afectat de această problemă. Peste 2,5 milioane de oameni vizitează Zion Canyon în fiecare an,
jumătate dintre cei care conduc în parc. O zi de vară pot vedea 2.000 de vehicule pe coridorul canionului, creând
aglomerație, poluare a aerului de la evacuarea vehiculelor și deteriorarea vegetației de-a lungul zonelor de parcare
de preaplin (Sidles, 1997, p. 17). Pentru a ajuta la atenuarea acestei probleme, parcul intenționează să lanseze un
sistem de navetă în 2000. Deși se așteaptă ca acest sistem să reducă unele dintre impacturile legate de trafic și să
ofere o experiență de calitate superioară, ar putea avea, de asemenea, ca efect creșterea numărului de
vizitatori. spre parc. Următoarea întrebare de management va fi atunci cum să gestionați cel mai bine volumul de
oameni.
În mod similar, intrarea în Parcul Național Yosemite din California a trebuit să fie închisă de mai multe
ori din cauza blocajului în timpul lunilor de vară, când vizitarea este la apogeu (Whitman, 1999, p. 19). Cu peste 5 milioane
de vizitatori pe an, Parcul Național Grand Canyon suferă și de aglomerație. Volumul imens de trafic este mai mult
decât un inconvenient. Există efecte fizice, cum ar fi poluarea aerului de la evacuare, și există impacturi sociale care,
de asemenea, degradează experiența generală, cum ar fi claxonele și radiourile zgomotoase. Superintendentul
Parcului Național Grand Canyon a comentat că „am luat acest loc special care este diferit de tot ce este în viața ta și l-am
omogenizat astfel încât să fie la fel ca viața ta. E plin de mașini, cauți constant locuri de parcare, stai la coadă.” („A
Cramped Grand Canyon”, 1999).
Un număr tot mai mare de turiști au folosit snowmobile ca formă de recreere în timp ce vizitează unele
parcuri naționale. Snowmobilele au potențialul de a afecta negativ calitatea aerului în timp, deoarece folosesc motoare
în doi timpi care produc emisii relativ mari de monoxid de carbon și hidrocarburi nearse și nu sunt echipate cu
echipamente de control al poluării. (Fussell, 1997, p.1). Studii recente ale agențiilor de stat și federale și ale
Universității din Denver au descoperit că snowmobilele reprezintă 94% din emisiile anuale de hidrocarburi din Parcul
Național Yellowstone, 78% din emisiile de monoxid de carbon, 37% din particule și 3% din emisiile de oxid de azot
la Yellowstone (Llanos, 1999). În prezent, nicio lege federală nu reglementează aceste emisii.
Activitățile turistice pot altera integritatea resurselor culturale. Aceste pagube includ vandalismul și
jefuirea de situri de importanță culturală. Structurile istorice și siturile arheologice au fost afectate de activitățile turistice
din Parcul Militar Național Gettysburg (GAO, 1996). Daunele aduse resurselor culturale pot fi mai grave decât cele aduse
resurselor naturale, deoarece resursele naturale se pot recupera în timp.
18
În timp ce impactul turiștilor și activităților acestora asupra parcurilor este important și semnificativ
în unele zone, este important de menționat că multe parcuri nu se confruntă cu aceste probleme. Ca întotdeauna,
există o incertitudine științifică cu privire la efectele vizitatorilor asupra ecosistemelor parcurilor. În plus, unele
parcuri sunt subutilizate, cu densități scăzute de vizitatori (S.U.A
National Park Service Steering Committee, 1992, p. 92).
3. INFLUENȚA ÎN Amonte și în aval
Secțiunea anterioară a discutat impacturile directe și indirecte ale anumitor aspecte ale industriei turismului.
Această secțiune prezintă mai întâi structura componentelor selectate ale industriei și apoi discută modul în care
fiecare sector poate influența alte părți ale industriei, precum și turiștii. Este posibil ca furnizorii de servicii turistice,
cum ar fi hotelurile și agențiile de turism, să își exercite influența asupra altor părți ale lanțului de
aprovizionare pentru a încuraja un turism mai responsabil din punct de vedere ecologic. „Lanțul de aprovizionare”
din industria turismului constă din acele industrii care furnizează cazare, transport și fac aranjamente pentru
călători. Influența „în amonte” se referă la capacitatea unui sector de a influența un actor „de deasupra” lor în
lanțul de aprovizionare a serviciilor turistice. Influența unui hotel asupra produselor unui furnizor este un
exemplu de influență în amonte.
Influența „în aval” se referă la influența pe care o are o industrie asupra altor sectoare (inclusiv turiștii) sau
industriilor „sub” acestea în lanțul de aprovizionare a serviciilor turistice. Un exemplu de acest tip de influență
este influența unui agent de turism asupra alegerii unui turist în ceea ce privește tipul de vacanță și destinația.
3.1 Structura componentelor selectate ale industriei
După cum sa menționat anterior, industria turismului nu este o singură industrie, ci mai degrabă
un conglomerat de mai multe industrii și sectoare. O caracterizare completă a acestei industrii complexe și
fragmentate depășește scopul acestei lucrări. Cu toate acestea, structura componentelor selectate ale
industriei este prezentată pentru a demonstra potențialul de influență în amonte și în aval. Această
discuție se concentrează pe industriile de cazare și croaziere, agenți de turism, operatori de turism și unele
grupuri non-profit care oferă excursii. Figura 1 ilustrează relația dintre diferitele sectoare și indică unde este
posibilă efectul de pârghie în amonte și în aval.
Industria turismului s-a schimbat substanțial în ultimii zece până la cincisprezece ani, cu mai multe
schimbare probabilă. Se așteaptă ca industria companiilor aeriene să se consolideze în continuare, împreună
cu scăderile continue ale tarifelor (Johnson, 1994, p. 42). Dezvoltarea de noi tehnologii, cum ar fi Internetul, a avut
deja un anumit efect asupra distribuției călătoriilor și este foarte probabil să apară mai multe schimbări. Această
modificare este discutată mai târziu în această secțiune.
19
FIGURA 1. RELAȚII ÎNTRE SECTORELE SELECTATE ALE INDUSTRIEI TURISMULUI
FURNIZORI
în amonte
PRESTATORI DE SERVICII
INDUSTRIA CAZARE
INDUSTRIA DE CROAZIERE
În aval
în amonte
în amonte
TOUR OPERATORI
ONG-urile
În aval
AGENTI DE TURISM
În aval
TURISTII
ACTIVITĂȚI
20
3.1.1 Industria de cazare Industria

de cazare este în sine mare, cu peste 51.000 de unități și peste 3,1 milioane de camere în Statele Unite
(Patricia Griffin, președinte Green Hotels Association, comunicare personală, 21 octombrie 1999).
Industria angajează peste 1,6 milioane de muncitori și reprezintă 1,3% din produsul național brut
(Vignola & Krutick, 1990, p. 3). Include hoteluri, hoteluri cu motor, moteluri, pensiuni și apartamente. A existat o
tendință în industria de cazare în ultimii treizeci de ani de consolidare, deoarece numărul de afilieri în lanțuri și
francize a crescut și numărul proprietăților deținute și operate independent a scăzut (McIntosh & Goeldner, 1990,
p. 105). Cu toate acestea, previziunile industriei sugerează o scădere a tendinței de franciză, cu o creștere ulterioară
a controlului asupra proprietăților de către lanțuri. Segmentul cu cea mai rapidă creștere al industriei este sectorul
pensiilor și micului dejun. Acest segment are capacitatea de a genera venituri din turism în comunitățile mai mici unde
lanțurile mai mari nu au prezență (McIntosh & Goeldner, 1990, p. 108).
3.1.2 Industria de croaziere

După cum sa menționat anterior, industria de croazieră este segmentul cu cea mai rapidă creștere
al industriei turismului, trecând de la 500.000 de pasageri pe an în 1970 la peste 5 milioane în 1995 (Dickinson
și Vladimir, 1997, p. 37). Această creștere se reflectă și în creșterea numărului de dane, cu 5.000 de dane noi adăugate
în prima jumătate a anului 1996 (Godsman, 1997, p. 1). Industria plănuiește să adauge 41 de nave noi până în 2002,
crescând capacitatea de pasageri cu 57% (International Council of Cruise Lines [ICCL], 1999, p. 1). În medie, 113
nave de croazieră au vizitat sau operate din porturile SUA între 1990-1995 (USCG, 1995, p.1 din Rezumatul
executiv). Industria are un impact economic semnificativ, creând 11,6 miliarde de dolari în cheltuieli cu
bunuri și servicii în 1997, inclusiv pasageri și furnizori (ICCL, 1999, p.
1). Cele mai vizitate porturi de escală din SUA pentru navele de croazieră sunt toate în Florida: Miami, Everglades,
Canaveral și Tampa. Alte porturi importante ale SUA sunt situate în Alaska, California, Louisiana, New York,
Texas și Massachusetts (ICCL, 1999).
3.1.3 Agenții de turism

În prezent există aproximativ 39.000 de agenții de turism în Statele Unite (Whitley, 1998,
pe net). În mod tradițional, industria a cuprins multe agenții mai mici, cu o agenție medie angajând șapte
oameni (Mill & Morrison, 1985, p. 416). Există totuși o tendință crescândă de consolidare și concentrare în cadrul
industriei, întrucât un număr tot mai mare de rețele mari de agenții acționează sub un nume de marcă comun
(Lassiter, 1996, p. S7). Două treimi din agențiile de turism aparțin unor cooperative sau consorții. Deși există mai
multe agenții mici (cu vânzări mai mici de 2 milioane USD), două treimi din vânzări sunt realizate de agenții cu
rezervări de 2 milioane USD sau mai mult (Gee, et al. 1989, p. 200). Dezvoltarea tehnologiilor precum Internetul a
stimulat această consolidare, deoarece agențiile mici trebuie să se combine cu altele pentru a obține profit (Lewis &
Talalayevsky, 1997, p. 30).
Agențiile mari de turism își obțin majoritatea veniturilor din comisioanele plătite de companiile
aeriene, companiile aeriene cheltuind 6,4 miliarde de dolari în fiecare an pe comisioanele agențiilor de turism
(Lewis & Talalayevsky, 1997, pp. 26-27). Puțin mai puțin de 66% din volumul total în dolari al agențiilor de turism
provine din vânzarea de călătorii aeriene (Mill & Morrison, 1985, p. 417). Cu toate acestea, această alocare se
schimbă pe măsură ce companiile aeriene trec să limiteze comisioanele pentru agenții de turism. De exemplu,
în loc de rata forfetară anterioară de 10% pentru călătoriile interne, companiile aeriene Delta au comisioane limitate pentru acestea.
21
bilete la 50 USD, indiferent de prețul biletului. Companiile aeriene fac acest lucru din motive economice, deoarece
comisioanele sunt acum a patra cea mai mare cheltuială de operare pentru transportatorii americani, după forță de
muncă, combustibil și întreținere (Lewis & Talalayevsky, 1997, p. 27).
Agenții de turism rezervă 95% din croaziere, 90% din biletele de avion și doar 25% din camerele de hotel
(Schulz, 1994, p. 45). Există o tendință în curs de dezvoltare în industria agențiilor de turism, în care agențiile mai mari
se concentrează pe clienții corporativi, iar agențiile mai mici se concentrează în primul rând pe turiști și
întreprinderile mici. Aceste agenții mai mici sunt înclinate să se concentreze pe veniturile din excursii și croaziere, mai
degrabă decât pe veniturile companiilor aeriene (Lewis, et al., 1998, p. 25).
3.1.4 Turoperatori
Operatorii de turism au o nișă interesantă în industria turismului deoarece ac ionează ca un
intermediar între agenții de turism și furnizorii de servicii de călătorie. Operatorii de turism planifică și organizează
toate aspectele unei vacanțe prin acordarea de depozite mari pentru rezervări în bloc (de exemplu, la hoteluri și alte
locuri de cazare), apoi le vinde de obicei publicului prin agenții de turism sau companii aeriene. Această industrie a
crescut de la aproximativ 300 de operatori în 1975 la peste 1.500 în 1990, cei mai mari 50 având 50% din afaceri (Gee, et
al., 1989, p. 211). Acesta cuprinde trei segmente: operatorul de turism independent, compania aeriană care
lucrează cu o afacere cu un operator de turism și agentul de turism care oferă pachete turistice pentru clienți (McIntosh
& Goeldner, 1990, p. 101). Operatorii generează peste 10,5 miliarde de dolari anual în America de Nord.
3.1.5 Alte organizații care funcționează ca agenți de turism/operatori turistici

Organizații precum Asociația Americană de Automobile (AAA) și organizațiile
neguvernamentale (ONG-uri) îndeplinesc multe dintre aceleași funcții ca agențiile de turism și operatorii de turism
tradiționali. Deși AAA este cunoscută în primul rând pentru serviciile sale auto, a generat vânzări de călătorii de
2,15 miliarde de dolari în 1995, călătoriile de agrement reprezentând 81% din aceasta (Durbin, 1996, 12 și 19
septembrie, pp. 2, 8). Are un potențial semnificativ de influență în aval asupra clienților săi, deoarece poate
ajunge la un public larg. AAA are 960 de locații de agenție și aproximativ 35 de milioane de membri în Statele Unite
(Durbin, 1996, 12 septembrie, p.1). Reprezentanții industriei cred că AAA nu și-a realizat încă potențialul maxim ca
agenție de turism (Durbin, 1996, 19 septembrie, p. 8). Directorii AAA speră să-și crească vânzările la hoteluri, companii
aeriene și linii de croazieră printr-un sistem de rezervare bazat pe Windows, care va permite accesul ușor la datele de
călătorie ale membrilor săi (Durbin, 1996, 19 septembrie, p. 9). În prezent, au 23 de furnizori preferați de croazieră și tur
și trei furnizori preferați de companii aeriene. De fapt, AAA a semnat un acord cu furnizorul preferat de 5 ani cu
Carnival Cruise Lines în 1996 (Durbin, 1996, 19 septembrie, p. 8). Organizația și-ar putea folosi influența din ce în ce mai
mare în industria turismului pentru a colabora și a promova furnizori ecologici.
ONG-urile care au legături cu ecoturismul și/sau desfășoară tururi în natură, aventură și ecoturism includ
World Wildlife Fund, Nature Conservancy, Audubon Society, Conservation International, Africa Wildlife
Foundation și Sierra Club (Honey, 1999, p. 8). Aceste organizații folosesc călătoriile ca o modalitate de a strânge
bani și de a crește gradul de conștientizare și înțelegere a sistemelor naturale. Societatea Audubon oferă excursii în locuri
precum Insulele Galapagos, Groenlanda și Golful Hudson și nord-vestul Pacificului. Fondul Mondial pentru Natură
sălbatică (WWF) duce călătorii în Alaska, Antarctica și Africa, printre alte destinații.
3.2 Influența în amonte și în aval
22
Fiecare dintre sectoarele de mai sus ale industriei turismului are potențial de influență
în amonte și în aval asupra impactului turismului asupra mediului. Cele trei tipuri principale de
influență sunt relațiile cu furnizorii, canalizarea activității și educația. Fiecare este prezentat mai jos, cu o
discuție finală a impactului tehnologiei asupra industriei turismului.
3.2.1 Relațiile cu furnizorii

Industria de cazare își poate valorifica influența „în amonte” asupra furnizorilor, solicitând produse care
au un impact mai mic asupra mediului. De exemplu, un lanț hotelier își poate exercita influența asupra
unui furnizor, solicitând prosoape de hârtie din materiale reciclate pentru băile lor. Măsura în care un
hotel își poate mobiliza furnizorii depinde de mai mulți factori, inclusiv tipul de hotel (de exemplu, lanț mare
sau independent mic) și tipul de aprovizionare. Unele lanțuri hoteliere mai mari au acorduri naționale de
cumpărare corporative cu diferiți furnizori. Adesea, aceste lanțuri vor cumpăra bunuri doar pe
baza acestor acorduri de cumpărare corporative din motive de comoditate sau pentru că este
mai puțin costisitor să facă acest lucru (Mark Petruzzi, director de program, Green Seal, comunicare
personală, 5 octombrie 1999). Ar putea fi cel mai eficient, așadar, să exerciți un efect de pârghie în
amonte la acest nivel național, deoarece francizele urmează orice contract este negociat de lanțurile lor mai
mari.
Un exemplu de organizație care exercită efect de pârghie în amonte este programul Green Seal; un
organizație independentă, non-profit dedicată protejării mediului prin promovarea producției și vânzării
de produse responsabile din punct de vedere ecologic ( www.greenseal.org). Organizația are în
desfășurare un proiect pilot pentru a negocia contracte prin care furnizorii furnizează produse de
curățare ecologice marilor lanțuri hoteliere și francizelor acestora (Mark Petruzzi, director de program,
Green Seal, comunicare personală, 5 octombrie 1999). Programul Green Seal a publicat, de asemenea,
un ghid de achiziții de mediu pentru hoteluri, oferind recomandări specifice de produse și mărci.
Un alt program în desfășurare pentru a încuraja responsabilitatea de mediu prin relațiile cu

furnizorii (printre altele) în industria de cazare este International Hotels Environment Initiative (IHEI).
Creată în 1992, aceasta este o organizație non-profit dezvoltată de industria hotelieră internațională, care
deservește peste 8.000 de hoteluri. Este guvernat de un Consiliu Internațional format din 12 directori
de companii hoteliere multinaționale, al căror scop este de a promova beneficiile managementului de
mediu ca componentă integrală a afacerilor hoteliere ( http://
carryon.oneworld.org/pwblf/ihei/index.htm) . Grupul influențează relațiile furnizorilor cu hotelurile prin
programul său de furnizori, creat în 1998. Acest program facilitează influența hotelurilor asupra furnizorilor
în trei moduri:
1. prin crearea unui „Registru al furnizorilor din industrie” care au o politică de mediu și pot
demonstra, de asemenea, că produsele lor îndeplinesc cele mai bune standarde de
mediu (accesibil hotelurilor printr-un CD-Rom, revista Green Hotelier (publicație trimestrială
axată pe problemele de mediu hoteliere). ), și direct prin IHEI către vicepreședinții corporativi
responsabili cu achizițiile din fiecare grup hotelier membru);
2. prin stabilirea și publicarea specificațiilor de mediu pentru produse sau produse

grupuri; rață
3. prin crearea și debursarea unui ghid cuprinzător al cumpărătorilor cu o listă a tuturor furnizorilor
înregistrați, linii directoare pentru achiziționarea de produse care să le minimizeze
23
impactul asupra mediului și profilurile produselor (IHEI online la http://

carryon.oneworld.org/pwblf/ihei/index.htm).
IHEI sugerează mai multe moduri în care hotelurile își pot influența furnizorii. Printre acestea se numără
insistarea să cumpere produse fabricate din material reciclat sau care sunt reciclabile, scrisul către furnizorii
concurenți pentru a explica de ce hotelul a ales să facă afaceri cu un furnizor mai conștient de mediu și
solicitarea furnizorilor să-și minimizeze ambalajele. Pentru a determina cât de prietenos cu mediul este un
furnizor, li se poate distribui un sondaj (International Hotels Environment Initiative, 1993, pp. 88-89).
O a treia organizație dedicată promovării managementului mediului în industria de cazare este Green
Hotels Association (GHA). Această asociație comercială și de comerț prin comandă prin corespondență a fost
înființată în 1993 pentru a ajuta hotelurile să dezvolte și să mențină practici ecologice (Patricia Griffin, președinte
Green Hotels Association, comunicare personală, 21 octombrie 1999). La fel ca IHEI, GHA facilitează influența
hotelurilor asupra furnizorilor prin publicarea unui catalog de produse ecologice pentru industria de cazare, cu
articole precum un devier de umplere a rezervorului de toaletă, care economisește aproximativ trei sferturi de
galon de apă pe spălare. GHA ajunge în prezent la mai puțin de 1% din toate hotelurile din SUA (are aproximativ
170 de hoteluri membre; sunt peste 51.000 în SUA) (Patricia Griffin, comunicare personală, 21 octombrie 1999).
Industria croazierelor are o capacitate similară de a influența furnizorii din amonte. Există mai multe firme
mari care furnizează produse liniilor de croazieră. O linie de croazieră mare, cum ar fi Carnival Cruise Lines, are în
general o mare influență asupra furnizorilor săi, deoarece concurența pentru afaceri este puternică (Deborah Lauder,
Carnival Cruise Lines, comunicare personală, 7 octombrie 1999). Eforturile de pârghie din amonte sunt concentrate
în primul rând pe calitatea de mediu a produselor de la bord pe care le achiziționează. Aceștia pot încuraja furnizorii
să utilizeze ambalaje mai ecologice.
Recent, liniile de croazieră aparținând Consiliului Internațional al Liniilor de Croazieră au început să
înlocuiască produsele din plastic, cum ar fi pahare, șampon și paie cu materiale biodegradabile, reutilizabile sau
reciclabile (Camera Reprezentanților SUA, Paza de Coastă și Subcomisia pentru transport maritim, 1998, p. 8).
Carnival Cruise Lines a redus cantitatea de plastic adusă la bordul navelor lor prin colaborarea cu furnizorii lor.
Pentru a reduce și mai mult cantitatea de plastic de la bord, Carnival a eliminat plasticul din carcasele puștilor folosite
pentru tragerea la skeet și a eliminat complet conducerea mingilor de golf de pe nave (Lincoln, 1994, p. S16).
Royal Caribbean Cruises este un alt exemplu de linie de croazieră care folosește efectul de levier cu furnizorii
pentru a încuraja utilizarea produselor care reduc la minimum impactul asupra mediului. Printr-un program de
dezvoltare a furnizorilor de calitate (QSDP), linia de croazieră a convins furnizorii să reducă ambalajele și să
înlocuiască materiale mai ecologice. În ultimii cinci ani, au redus ambalajele cu 35% prin mai multe căi
diferite, inclusiv comandând ketchup și sos chili în pungi de 5 galoane în loc de cutii de conserve, comandând niște
bere în butoaie, mai degrabă decât cutii, punând sirop de fântână în pungi de 5 galoane. , care economisește
250.000 de cutii de sirop anual și cumpărând sifon în cutii fără inele de plastic ( www.rccl.com/savethewaves).
Agenții de turism sunt intermediari între furnizorii de produs turistic (inclusiv companii aeriene, linii
de croazieră și hoteluri) și turist și, ca atare, sunt capabili să influențeze deciziile furnizorilor. Influența lor este în
prezent mai puternică cu liniile de croazieră și companiile aeriene, deoarece acestea rezervă majoritatea acestor
călătorii. Cu toate acestea, relația dintre agenții de turism și hoteluri s-a consolidat, rezervările agențiilor
de turism constituind un segment în creștere al industriei hoteliere (Bush, 1989, p. 25). Această creștere a avut loc
din mai multe motive. Afacerea hotelieră a devenit mai competitivă, prin urmare hotelurile trebuie să
exploreze mai multe căi de marketing. În al doilea rând,
24
schimbarea afacerilor pentru hoteluri de la vânzări de grup mari la afaceri tranzitorii a beneficiat agenților
de turism, deoarece aceștia sunt mai capabili să țintească clientul tranzitoriu (Bush, 1989, p. 26).
În cele din urmă, sistemele automatizate (sisteme computerizate de rezervare, sau CRS,
denumite în prezent Global Distribution Systems (GDS)) fac distribuția serviciilor de călătorie (cum ar fi
achiziționarea și debursarea biletelor) mai ușoară și mai eficientă. Aceste sisteme computerizate de
rezervare au fost dezvoltate pentru prima dată de companiile aeriene pentru operațiunile lor interne în anii
1970 (de fapt, computerizarea sistemelor lor de vânzare prin telefon). Pe măsură ce eficiența acestor sisteme
devenea din ce în ce mai evidentă, companiile aeriene le-au deschis agențiilor de turism (American Society
of Travel Agents [ASTA], 1995, p. 9). GDS permite agenților de turism să acceseze și să compare informații
centralizate, cum ar fi zboruri, descrieri de hotel și disponibilitatea locurilor și a camerelor pe un singur
ecran (Open Travel Initiative 1998, p. 8). Până în 1994, patru sisteme furnizau servicii de rezervare
computerizată agențiilor de turism. (Aceste sisteme sunt comune de multe firme; ele sunt numite Apollo,
SABRE, System One și WORLDSPAN). Nouăzeci și cinci la sută dintre agenții de turism existenți sunt acum
automatizați cu un sistem computerizat de rezervare (ASTA, 1995, p. 9), iar peste 80% din rezervările
companiilor aeriene sunt direcționate prin unul dintre cele patru GDS principale de mai sus (Open Travel
Initiative, 1998, p. 8). Utilizarea GDS sa extins pentru a include rezervarea electronică a pachetelor
întregi de vacanță (Whitley, 1998, on-line). Prin urmare, agenții de turism pot fi capabili să exercite influență
asupra hotelurilor prin direcționarea clienților către hoteluri despre care se știe că au programe și
politici solide de management de mediu.
Proliferarea furnizorilor de turism a oferit impulsul dezvoltării relațiilor de „furnizor preferat”,
în care agenții de turism tind să facă rezervări la un furnizor cunoscut a fi de încredere (ASTA, 1995, p. 378).
Această relație se bazează adesea pe stimulente economice.
Comisioanele plătite agențiilor de turism variază între furnizori (Gee, et al., 1989, p. 207). Astfel, agenții
de turism își direcționează uneori clienții către furnizori care plătesc cel mai mare comision. Acest lucru ar
putea face mai dificil pentru agenții de turism să recomande furnizori care au demonstrat mai multă
conștientizare a mediului, cu excepția cazului în care acești furnizori pot concura financiar cu alți
furnizori. Cu toate acestea, capacitatea agențiilor de turism de a exercita un efect de pârghie în amonte
poate crește ca urmare a creșterii numărului de rețele mari de agenții. Aceste rețele mai mari își pot
exercita influența asupra furnizorilor de călătorii datorită dimensiunii lor (Lassiter, 1996, p. S7). Una dintre
recomandările la o conferință din 1990 a Societății Americane a Agenților de Turism a fost rezervarea
clienților în hoteluri și pe nave de croazieră care elimină în mod corespunzător deșeurile (Deady, 1990, p. 35).
În plus, ASTA prezintă un ASTA/Smithsonian Environment Award organizațiilor care demonstrează „abilități
remarcabile, originalitate și eficacitate în conservarea și/sau protejarea mediului” ( www.astnet.com ).
Beneficiarii anteriori ai premiului includ Inter-Continental Hotels și Maho Bay Camps din Insulele Virgine
americane. ASTA oferă, de asemenea, un link pe site-ul său către operatorii de ecoturism și destinații.
3.2.2 Canalizarea sectoarelor de

activitate ale industriei turismului au posibilitatea de a „canaliza” activitățile ambelor
turi tii i angaja ii către activită i mai responsabile fa ă de mediu. Acest tip de influență a fost
numit pârghie „în aval”. Industria de cazare exercită o influență în aval asupra turiștilor prin încurajarea
practicilor ecologice. Ramada International Hotels and Resorts a distribuit oaspeților 20.000 de exemplare
din „50 de lucruri simple pe care le puteți face pentru a salva Pământul” ca metodă de a încuraja un
comportament responsabil față de mediu. În plus, lanțul hotelier a stabilit un meniu pentru copii care
încurajează protecția speciilor pe cale de dispariție (Bialkowski, 1991, p. 45). Asociația Hotelurilor Verzi
oferă hotelurilor membre un suport pentru prosoape și un card de schimbare a cearșafurilor pentru a oferi
oaspeților posibilitatea de a-și folosi lenjeria mai mult de
25
o singura data. Asociația estimează că numai această practică poate economisi 5% din costul utilităților hoteliere
(GHA, 1999).
S-a sugerat că o modalitate eficientă de implementare a schimbărilor favorabile mediului este
de a începe cu angajații hotelului în domenii precum spălătorie, menaj și inginerie (Shanklin, et al., 1991, p.
65). Acești angajați au primul contact direct cu unele aspecte ale afacerii hoteliere care au impact asupra
mediului (cum ar fi spălatul lenjeriei și a cearșafurilor). Saunders' Hotel Group solicită contribuția angajaților și
recunoaște contribuția acestora prin programul său SHINE sau Saunders Hotels Initiative to Nurture the
Environment. Acest program a început în 1989 ca un program de reciclare și de atunci a crescut într-un
program de mediu mult mai cuprinzător, cu investiții în iluminat și ferestre eficiente din punct de vedere
energetic, precum și un program îmbunătățit de reciclare (Stipanuk & Ninemeier, 1996, p. 94).
Industria croazierelor are o oportunitate semnificativă de a influența în aval asupra

comportamentului de mediu al pasagerilor săi, deoarece navele industriei au transportat peste 5,5 milioane de
pasageri nord-americani în 1997 (ICCL, 1999). Navele de croazieră determină locul în care călătoresc pasagerii
lor și pot exercita influență în aval pentru a minimiza impactul asupra mediului, limitând numărul de turiști
care coboară la țărm în destinații sensibile și evitând zonele sensibile din punct de vedere ecologic. Orient
Cruise Line limitează numărul de turiști pentru anumite excursii la țărm, cum ar fi vizitarea unei colonii de
albatroși (Lincoln, 1994, p. S19).
Liniile de croazieră influențează, de asemenea, comportamentul de mediu al personalului și al pasagerilor prin: (1)
efectuarea de anunțuri prin intermediul sistemului de adresare publică și publicarea zilnică a
notificărilor în buletinele informative ale navelor care avertizează împotriva aruncării gunoiului peste
bord; (2) amplasarea de semne în zonele pentru echipaj și pasageri care încurajează protecția mediului;
(3) oferirea de programe de formare în prevenirea poluării; (4) plasarea broșurilor cu informații de
mediu în cabinele și în saloanele echipajului; și (5) întâlnirea cu ofițerii și echipajul tuturor departamentelor
pentru a discuta despre protecția mediului mai eficientă (Camera Reprezentanților SUA,
Subcomitetul pentru Paza de Coastă și Transportul Maritim, 1998, p. 90).
Agenții de turism au posibilitatea de a avea impact „în aval”, deoarece pot influența locul și modul
în care călătorește un turist. Peste 40% dintre turiști au doar o idee generală despre destinația și modul lor de
călătorie atunci când vizitează pentru prima dată un agent de turism (Mill & Morrison, 1985, p.
418). Figura 2 ilustrează procentul de turiști care solicită sfatul agenților de turism în funcție de tipul de produs
de călătorie.
Cel mai mare procent de turiști caută sfaturi de la agenții de turism despre hoteluri (Schultz,
1994, p. 47). Acest număr sugerează că agenții de turism au cele mai multe oportunități de a-și direcționa
clienții către hoteluri care au stabilit bune practici și politici de mediu. Un SUA
Studiul Travel Data Center a constatat că 85% dintre călători au indicat că ar fi „foarte probabil” sau „oarecum
probabil” să sprijine sau să patroneze companiile de turism percepute a fi prietenoase cu mediul (Johnson,
1994, p. 43).
Având în vedere această receptivitate, este clar că agenții de turism au posibilitatea de a influența
tipul de călătorie și compania pe care o alege un client. Conceptul de „turism responsabil” a fost punctul
central al unei noi expoziții de călătorie din 1997, unde peste 125 de agenți de turism au discutat despre
modul în care ar putea influența turiștii. Segmentul de turiști care chiar aleg furnizorii de călătorii pe baza
principiilor de mediu (spre deosebire de a afirma că ar putea să o facă) este mic acum, dar cel mai probabil
va crește pe măsură ce copiii care au primit mai multă educație ecologică ajung la majoritate (Del Rosso, 1997,
p. 11-12).
26
FIGURA 2. LA PROCENTĂ DIN TURISTII CAUTĂ AGENT DE VĂTORIE

SFATURI BAZATE PE TIPUL DE PRODUS DE CĂLĂTORIE
100
80
60
40
Procentul
turiști
de
20
0
Hoteluri Companiile aeriene Destina ie
Articole legate de călătorie
Sursa: Christopher Schultz, „Hotels and Travel Agents: The New Partnership”, The Cornell Hotel and
Restaurant Administration Quarterly, 1994: 35 (2), 44-50.
Deoarece operatorii de turism interacționează cu toți furnizorii de călătorii, cum ar fi serviciile

de cazare și transport, ei au și ei posibilitatea de a exercita influență asupra furnizorilor. Operatorii de turism pot
folosi furnizorii pentru a oferi un produs mai ecologic prin stimularea cererii pentru acesta în rândul clienților lor. Un
exemplu internațional al unui tour operator care exercită efect de pârghie este boicotul Pattaya, Thailanda, ca destinație
de către operatorii de turism germani, deoarece aceștia s-au opus degradării mediului în zonă (Yee, 1992, p. 9).
Pe măsură ce mai mulți turiști devin conștienți de potențiala degradare a mediului cauzată de
turism, cererea pentru excursii mai orientate spre mediu (uneori denumite „tururi ecologice”) crește. Această
creștere duce, la rândul său, la o mai mare vizibilitate pentru grupurile care oferă călătorii orientate spre
mediu. Un grup numit International Expeditions a cules această răsplată, deoarece agenții de turism caută din ce în ce
mai mult informații de la ei pentru a satisface cererea tot mai mare a turiștilor pentru astfel de călătorii; în 1990, Expedițiile
Internaționale au organizat excursii pentru 300 de grupuri pe an (aproximativ 3.500 de clienți), comparativ cu două
grupuri de tur în 1980 (Deady & Schwartzman, 1990, p. 106).
3.2.3 Educație
Impactul industriei turismului asupra mediului poate fi parțial atenuat prin educarea turiștilor și a
furnizorilor de servicii. De exemplu, eforturile de a educa despre resturile marine au vizat operatorii și proprietarii
liniilor de croazieră. Planul de educație privind deșeurile marine ale industriei de transport maritim, lansat de Programul
de cercetare a încurcăturii marine (MERP) al Serviciului Național de Pescuit Marin, educă operatorii și proprietarii liniilor
de croazieră prin scrierea de articole pentru jurnalele comerciale de croazieră, prezentând informații MARPOL la
întâlnirile comerciale de croazieră, producând și distribuind broșuri despre problemă și prezentarea de ateliere despre
conformitatea MARPOL pentru membrii industriei de croazieră (NRC, 1995, p. 180).
Multe eforturi educaționale pentru a minimiza impactul turismului asupra mediului sunt încorporate
în excursiile de ecoturism. Ecoturismul încearcă să minimizeze impactul asupra mediului social,
27
mediul cultural și fizic. Poate însemna dezvoltarea facilită ilor turistice într-o manieră responsabilă fa ă de
mediu, programe recreative care promovează o mai mare con tientizare i apreciere a naturii i un mod de călătorie
sensibil la comunitatea gazdă (Yee, 1992, p. 4). Societatea de Ecoturism numește ecoturismul o formă de călătorie
specializată bazată pe natură, care este responsabilă, care conservă mediul și susține bunăstarea populației locale
(Ecotourism Society, 1998). Opt milioane de călători din SUA au făcut cel puțin o călătorie de ecoturism, iar 30% (35 de
milioane) au spus că plănuiesc să facă acest lucru în următorii trei ani (Ecotourism Society, 1998).
Exemple de ecoturism au fost folosite la nivel internațional pentru a ghida discuțiile despre impactul turismului asupra
mediului. De exemplu, Conferința Națiunilor Unite pentru Mediu și Dezvoltare din 1992 a produs Agenda 21, un
document privind dezvoltarea durabilă. În 1996, Consiliul Mondial pentru Călătorii și Turism, Organizația Mondială a
Turismului și Consiliul Pământului au dezvoltat o Agenda 21 pentru turism, numită „Agenda 21 pentru industria
turismului și călătoriilor: către o dezvoltare durabilă din punct de vedere ecologic”. Acest document sfătuiește
companiile de turism și turism să încorporeze conceptul de dezvoltare durabilă în turism. Domeniile prioritare includ
minimizarea deșeurilor, eficiența energetică, managementul apelor proaspete și reziduale, substanțele
periculoase, transportul, planificarea și managementul utilizării terenurilor și implicarea personalului, clienților și
comunităților în problemele de mediu ( www.wttc.org).
Un beneficiu potențial al ecoturismului este capacitatea de a ridica venituri pentru ariile protejate
(Robert Healy, Școala Nicholas de Mediu, Universitatea Duke, comunicare personală prin e-mail, 28 noiembrie 1999). De
exemplu, taxele de intrare în parc pot fi folosite pentru a sprijini planurile de management și studiile ecologice.
Cu toate acestea, în prezent această idee este în cea mai mare parte nerealizată, deoarece majoritatea ariilor
protejate nu sunt capabile să genereze suficiente venituri pentru a fi autosusținute (Boo, 1990, p. xv). Un exemplu de
succes este Parcul Național Insulele Galapagos din Ecuador, unde vizitatorii internaționali plătesc taxe mai mari decât
cetățenii ecuadorieni.
Societatea Americană a Agenților de Turism (ASTA) a propus recomandarea
excursii sensibile din punct de vedere ecologic la clienții lor la o conferință din 1990 (Deady, 1990, p. 35). Ei au elaborat
linii directoare pentru călători pentru a minimiza impactul lor asupra mediului (www.astanet.com). Acestea
sunt numite „cele zece porunci” despre ecoturism și îi încurajează pe turiști să „respecteze fragilitatea pământului”,
„să lase doar urme, să facă doar fotografii” și să se educe cu privire la obiceiurile locale. Orientările nu sunt altceva
decât sfaturi generale și este greu de determinat cât de mult influențează călătorii. O „poruncă” poate mai utilă și mai
pragmatică este de a cere agentului de turism să identifice acei furnizori de călătorii care subscriu la Ghidurile de
mediu ale ASTA ( www.astanet.com ).
Operatorii de turism au, de asemenea, posibilitatea de a influența clienții prin educație.

Cu toate acestea, atunci când discutăm despre eforturile educaționale ale operatorilor de turism, este util să
facem distincție între acei operatori care se adresează „turiștilor în masă” și cei care se concentrează pe o anumită
piață, cum ar fi operatorii „ecotur”. Operatorii de ecoturism și operatorii de turism care se adresează turiștilor în masă
sunt ambii motivați în primul rând din punct de vedere economic. Diferența critică este în clientela lor; Oamenii care
caută ecotururi au mai multe șanse să le pese de impactul lor asupra mediului, așa că este în interesul operatorilor de
ecotururi să ia măsuri pentru a minimiza impactul unei călătorii. Operatorii de turism care se adresează turiștilor de
masă sunt mai puțin preocupați de nevoile unei anumite destinații, deoarece protecția mediului nu este, în general,
o preocupare principală pentru turistul de masă (Carey & Gountas, 1997, pp. 426-427). Prin urmare, este mai
puțin probabil ca acești operatori să fie preocupați de impactul turismului asupra mediului.
Unul dintre modurile în care operatorii de ecoturism încearcă să minimizeze impactul asupra mediului este prin
folosind ghiduri pentru educarea turiștilor. Aceste linii directoare variază de la metode specifice de conservare
28
și să minimizeze impactul asupra platitudinilor generale care pot avea un efect redus asupra turistului (Yee, 1992, p.
9). Alte metode utilizate de către operatorii de turism eco-identificați includ orientări înainte de călătorie, pachete de
informații tipărite, videoclipuri sau prezentări de diapozitive, prelegeri, discuții și discuții în timpul călătoriei (Yee,
1992, p. 10).
3.2.4 Probleme cu ecoturismul
Numeroasele denumiri și definiții fac dificilă stabilirea cât de ecologică

ecoturismul responsabil este. Există distincții importante între turismul în natură, călătoriile de aventură și
ecoturismul. Turismul naturii implică bucuria și aprecierea naturii, dar adesea nu include protecția mediului. Călătoria
de aventură utilizează resursele locale adesea fără a lua în considerare impactul (Beeh, 1999, p. 46). Ecoturismul,
așa cum sugerează definiția de mai sus, se preocupă de bucuria și conservarea concomitentă a mediului
natural.
Pe lângă incertitudinea și discrepanțele din jurul etichetelor, există și probleme cu termenul de

ecoturism în sine. Este posibil ca unii furnizori de călătorii care se autointitulează „eco” să nu facă decât să
declare pe gura unui concept comercializabil care câștigă popularitate.
Unii furnizori de servicii de călătorie folosesc eticheta „eco” pentru câștiguri economice pe termen scurt, fără a
respecta cu adevărat principiile de mediu (Beeh, 1999, p. 47; Sirakaya & McLellan, 1998, p. 43). Un operator de
turism a sugerat într-un sondaj că eticheta „tur eco” ar trebui să fie acordată numai acelor operatori de turism
care beneficiază în mod direct de cultură sau de mediu; altfel ar trebui să fie cunoscuți ca operatori de „călătorii
de aventură” (Yee, 1992, p. 14).
Dezvoltarea standardelor industriale sau a reglementărilor privind definirea ecoturismului ar fi un prim pas
productiv în diferențierea acestor grupuri. Societatea de Ecoturism (TES) a stabilit linii directoare în 1993, care sunt
destul de cuprinzătoare și pot fi folosite ca punct de plecare pentru dezvoltarea unui standard industrial. Aceste
linii directoare includ educarea călătorilor pentru a minimiza impactul, asigurarea faptului că compania de
turism minimizează impactul prin exemplu (prin oferirea de cazare ecologică) și contribuția la economia regiunii
vizitate (Woodring, 1994, pp. 50-51). Orientările sunt voluntare și, prin urmare, nu sunt monitorizate sau
aplicate. Un studiu a sugerat că respectarea operatorilor de turism cu liniile directoare TES este puternic
influențată de dacă aceștia pot sau nu câștiga economic din acestea (Sirakaya & McLellan, 1998, p. 52). Prin
urmare, sublinierea potențialului de câștig economic din respectarea acestor linii directoare de ecoturism ar
crește respectarea acestora. Un standard acceptat al industriei, cum ar fi liniile directoare TES, poate ajuta la
identificarea operatorilor de turism care efectuează tururi cu adevărat ecologice. Această identificare ar ajuta, la rândul
său, agenții de turism să recomande grupuri calificate turiștilor interesați.
The Green Travel Network (GTN), o companie cu sediul în Washington, DC care este partener
cu Conservation International (o organizație neguvernamentală care promovează dezvoltarea durabilă
internațională), are resurse on-line pentru turiștii interesați de excursii ecologice ( www.greentravel.com ).
GTN încearcă să se asigure că ecoturoperatorii iau cu adevărat măsuri pentru a minimiza impactul lor asupra
mediului, solicitând tuturor celor care doresc să facă publicitate pe pagina sa Web să completeze un formular
de responsabilitate. Acest formular pune acestor operatori mai multe întrebări pentru a-și stabili nivelul de
responsabilitate față de mediu, cum ar fi dacă au sau nu o politică de gestionare a deșeurilor și dacă sunt
monitorizate vizitele în zonele fragile. GTN intervievează clienții acestor ecoturoperatori pentru a se asigura că aceștia
fac de fapt ceea ce au indicat în formularele de responsabilitate (Amaro, 1999).
Ecoturismul poate avea un impact negativ asupra mediului în același mod ca și turismul tradițional de
masă. Două exemple sunt distrugerea recifelor de corali din Caraibe și perturbarea
29
obiceiurile de reproducere ale păsărilor în Antarctica (Sirakaya & McLellan, 1998, p. 43). În ianuarie 1988, o navă navală
argentiniană care transporta turiști plătitori a eșuat în largul coastei Antarcticii, vărsând 250.000 de galoane de
combustibil, dăunând coloniilor a 24.000 de pinguini (Deady & Schwartzman, 1990, p. 107). Un tip mai puțin dramatic de
daune este perturbarea faunei sălbatice atunci când operatorii de ecoturism se apropie prea mult de habitatul lor.
Asociația Virginia EcoTourism sugerează că educarea operatorilor de turism este primul pas în prevenirea acestui tip
de daune. În acest scop, ei sunt în proces de dezvoltare a unui sistem de certificare a ghidurilor (Administrația Națională
Oceanică și Atmosferică, Centrul de Servicii de Coastă, 1999, pp. 2-3).
O altă problemă a ecoturismului este că deseori este exclusiv, deoarece eco-excursiile sunt de obicei mai
scumpe. Prin urmare, turistul „în masă” este mai puțin probabil să participe. Wheeler (1995, p. 46) a susținut că „conceptul
„verde” permite industriei turistice să-și îmbunătățească propria imagine, în timp ce, în realitate, își continuă
strategia familiară de profituri comerciale pe termen scurt”. Un exemplu de încercare de a promova ecoturismul pentru
turistul de masă este campania „călătorie verde” a unei organizații nonprofit de mediu din Europa numită
Ark. Ark a colaborat cu Aeroportul Manchester, Comisia Europeană și Thomson Holidays pentru a afișa videoclipuri
în timpul zborului și pentru a oferi reviste care i-au încurajat pe turiști să aibă grijă de cultura și mediul din destinația lor.
Campania a ajuns la trei milioane de turi ti în 1992 (Wheeler, 1995, p. 46).
3.2.5 Impactul tehnologiei asupra serviciilor de călătorie

Până acum, Internetul a avut un impact redus asupra metodelor de distribuție a călătoriilor, în parte din cauza
nu există încă o modalitate ușoară pentru clienți sau agenți de a accesa toate informațiile necesare printr-o singură
cale. Prin urmare, telefonul rămâne canalul preferat. Cu toate acestea, nou-creatul Open Travel Alliance, un grup
industrial format din reprezentanți ai industriei aeronautice, auto, hoteliere și agenții de turism, încearcă să schimbe
acest lucru prin crearea unui standard de informare la nivel de industrie, numit Open Travel Initiative (1998, p. 16). ).
Scopul este de a crea și promova standarde de comerț electronic care îmbunătățesc schimbul de informații între
furnizorii, distribuitorii și consumatorii de călătorii („Consortium of Travel Suppliers,” 1999). Propunerea grupului
de a crea un sistem de distribuție multicanal ar permite clienților și agenților de turism să facă diferența între alternative.
Un astfel de sistem ar putea face mai ușor pentru furnizorii de turism care sunt mai conștienți de mediu să-
și promoveze politicile, pentru agenții de turism să vândă produse și pentru consumatori să acceseze direct acești
furnizori.
Inițiative precum acestea înseamnă că, deși creșterea internetului nu a avut un impact semnificativ asupra
industriei turismului până acum, acesta a început să schimbe relațiile dintre agenții de turism, furnizori și
consumatori și are potențialul de a avea un impact și mai mare. efect. De fapt, președintele Asociației Tour
Operatorilor din SUA a remarcat că aproape toate relațiile dintre furnizori, operatori de turism, agenți de turism
și turiști în viitor vor fi electronice (Whitley, 1998). Unii analiști din industrie consideră că apariția internetului va duce
la un rol în scădere pentru intermediari (Lewis, et al., 1998, p. 20).
De exemplu, sofisticarea tehnologiei informației a început deja să permită turiștilor să ocolească agentul de
turism. În 1976, 40% din biletele de avion emise în Statele Unite au fost scrise de agenții de turism; până în 1985,
această sumă a crescut la 80%, în parte datorită concurenței crescute și structurii tarifare mai complexe create de
Actul de dereglementare a companiilor aeriene din 1978 (Lewis & Talalayevsky, 1997, p. 27). Cu toate acestea, creșterea
rapidă a internetului a permis și a încurajat mai mulți călători potențiali să interacționeze direct cu companiile
aeriene. Un exemplu în acest sens este capacitatea călătorilor de a cumpăra bilete online („călătorii fără bilet”) (Lewis &
Talalayevsky, 1997, p. 27). Southwest Airlines își vinde acum majoritatea biletelor fără a utiliza agenții de turism
(Lewis, et al., 1998, p. 21). Un alt exemplu este pagina de pornire Air Travelers, care
30
oferă legături către companii aeriene, sisteme de rezervare online și alte informații turistice (Noack, 1996, p.
82). Utilizarea sporită a internetului poate scădea capacitatea agenților de turism de a valorifica efectele din
amonte și din aval, deoarece consumatorul interacționează direct cu furnizorul.
Pe de altă parte, ușurința din ce în ce mai mare cu care călătorii pot folosi internetul în scopuri de
călătorie poate întări, de asemenea, relația dintre agenții de turism și turiști. De exemplu, Internet Travel
Network (www.itn.net/itn/) permite călătorilor să-și rezerve călătoriile printr-un agent de turism (Noack,
1996, p. 83). Prin urmare, cantitatea de pârghie în amonte și în aval pe care agenții de turism o vor putea
menține depinde în mare parte de prezența și accesibilitatea lor pe internet.
În mod similar, efectul internetului asupra capacității operatorilor de turism de a-și exercita influența în amonte și în aval va
depinde parțial de gradul de prezență a acestora pe internet. Pe măsură ce un număr tot mai mare de călători își cumpără vacanțele pe
internet, operatorii de turism încearcă să profite de această piață. Această tendință are potențialul de a face mai ușor pentru
turiști să interacționeze direct cu operatorii de turism (de exemplu, prin intermediul site-urilor web), crescând astfel influența în aval a
operatorilor și influența în amonte a turiștilor. În general, natura interactivă a internetului permite valorilor turiștilor să se înregistreze
direct la furnizorii de servicii turistice. Dacă există o cerere puternică pentru servicii sensibile din punct de vedere ecologic, este foarte
probabil ca cererea să fie satisfăcută.
4. PAȘI PENTRU MINUSAREA IMPACTELOR ADVERSE
Pe măsură ce impacturile turismului asupra mediului au devenit mai evidente, eforturile de a minimiza
sau evitați impacturile ulterioare care s-au dezvoltat. Există inițiative existente în industria turismului
pentru a minimiza impactul. Îmbunătățirile potențiale includ eforturi voluntare ale sectoarelor industriale
și inițiative guvernamentale, inițiative ale dezvoltatorilor de a proiecta și construi infrastructură
turistică cu impact minim asupra mediului și tururi nonprofit care susțin etica de călătorie ecologică.
4.1 Eforturi voluntare ale sectoarelor industriale și inițiativelor guvernamentale
A existat o recunoaștere din ce în ce mai mare în industria turismului, precum și fără a fi nevoie de un
turism responsabil cu mediul înconjurător. Această recunoaștere a fost exemplificată de inițiativele industriei
și guvernamentale care vizează promovarea unui turism mai durabil. Consiliul Mondial pentru Călătorii și
Turism (WTTC) a dezvoltat un program „Green Globe” prin care companiile de turism și turism se pot angaja la
îmbunătățirea practicii lor de mediu („World Travel and Tourism,” 1994). Membrii WTTC sunt formați din 70
de ofițeri executivi corporativi din toate sectoarele industriei turismului, inclusiv cazare și transport. Membrii
se angajează să-și atenueze impactul asupra mediului folosind „Orientările pentru mediu” WTTC publicate în
1991 sau liniile directoare ale industriei acceptate de consiliul de administrație al Green Globe. Ei participă
la sondaje anuale și plătesc o taxă în schimbul accesului la publicații și ghiduri, o rețea de consiliere, un director
de membri și sprijin promoțional (de exemplu, un logo și premii anuale pentru realizări) („World Travel and
Tourism,” 1994) .
Sectorul ambarcațiunilor de agrement a făcut câteva încercări de a-și atenua impactul asupra
mediului. Reglementarea acestui sector nu este întotdeauna eficientă, deoarece aplicarea legii este dificilă.
De cele mai multe ori, depinde de bunăvoința fiecărui navigator să minimizeze potențialele impacturi. O
strategie potențial eficientă pentru a încuraja această bunăvoință este prin educația navigatorilor. Un
astfel de program este condus de National Safe Boating Council, un grup de cetățeni privați și navigatori
31
reprezentanții organizațiilor care consiliază Garda de Coastă a SUA în mai multe chestiuni (NRC, 1995, p.
179). În timpul campaniei naționale pentru Săptămâna Săptămânii Naționale a Navigației în siguranță, grupul îi învață pe navigatorii de
agrement despre probleme de siguranță și de mediu.
Serviciul Parcului Național are mai multe inițiative planificate sau în curs de desfășurare pentru a ajuta la reducerea
aglomerației de vizitatori și a impactului asociat. Treizeci și nouă de parcuri oferă o formă de transport alternativ, cum ar fi
autobuze și dube. Serviciul Parcurilor Naționale intenționează să construiască o parcare de 3.500 de mașini la șase mile sud de
Marele Canion din Tusayan și, până în 2002, va folosi un sistem de tranzit cu trenul ușor pentru a transporta oamenii înainte
și înapoi. În plus, două hoteluri neatrăgătoare vor fi înlocuite cu un „campus de educație patrimonială”, care se va îmbina mai bine
cu mediul înconjurător.
Odată ajunsi la marginea canionului, vizitatorii vor avea opțiunea de a merge pe jos, cu bicicleta sau să ia autobuze de
transfer cu combustibil alternativ de-a lungul marginii (Whitman, 1999, p. 18).
Serviciul Parc încearcă și el să concilieze nevoile economice cu estetica.
Grupurile de mediu au susținut o dezvoltare propusă în Tusayan, o comunitate de intrare către Parcul Național
Grand Canyon, care ar include 1.220 de camere de hotel și 250.000 de metri pătrați de spațiu comercial și comercial.
Totuși, spațiul ar include, de asemenea, un centru mare de interpretare și educație, ar include practici de „construcții
ecologice” și ar folosi apa râului de la 100 de mile distanță pentru a conserva apele subterane (Whitman, 1999, p. 20). Acest
tip de dezvoltare încearcă să minimizeze perturbările fizice și estetice care pot apărea în urma dezvoltării turistice.
Permite păstrarea caracterului comunitar al peisajului, oferind în același timp o economie sănătoasă.
Unele hoteluri recunosc nevoia de a reduce impactul asupra mediului și au dezvoltat diverse programe în acest
scop. Eforturile de a minimiza generarea de deșeuri solide la hoteluri implică reducerea sursei, transformarea deșeurilor, reciclarea
și reutilizarea. Un hotel din Dallas donează 250 de cearșaf și 100 de fețe de masă de trei ori pe an unui adăpost local, iar Days
Inns of America a inițiat un program similar numit „Reciclare de la hotel la adăpost” (Stipanuk & Roffmann, 1996, p. 235). Toate
noi SUA
Hotelurile și stațiunile Hyatt construite după 1992 au centre de reciclare la fața locului (Bialkowski, 1991, p. 45). Hotelurile
vor fi cel mai probabil dispuse să minimizeze risipa dacă se poate demonstra că astfel de eforturi vor fi benefice din punct de
vedere economic. Un studiu efectuat pe 13 directori corporativi ai lanțurilor hoteliere a constatat că cei mai importanți doi
factori care au contribuit la decizia lor de a implementa un program de management al deșeurilor solide au fost taxele de
eliminare a deșeurilor și îmbunătățirea imaginii publice (Shanklin, et al., 1991, p. 67). ). Există, de asemenea, eforturi
pentru a minimiza utilizarea apei. 77% dintre hotelurile din SUA folosesc capete de duș cu debit redus, iar 33% folosesc toalete cu
consum redus. Cu toate acestea, doar 4% dintre hoteluri își recuperează apele uzate de la spălătorie, iar 2% își folosesc apa gri
pentru irigare (Redlin & deRoos, 1990, p. 5).
4.1.1. Exemple de dezvoltare care minimizează impactul asupra mediului

Trei exemple de infrastructură turistică care minimizează impactul asupra mediului și încorporează nevoile
populației locale sunt două stațiuni ecologice din Insulele Virgine americane și un parc pe malul râului din Detroit, Michigan.
Maho Bay Camps și Harmony Resort au fost construite în anii 1970 și sunt două dintre cele mai cunoscute și de succes eco-
stațiuni (Honey, 1999, p. 5). Aleele de lemn minimizează eroziunea solului și deteriorarea vegetației din cauza călcării în
picioare. Toaletele comunale și apa de ploaie captată reduc utilizarea apei, iar dependența de energia solară și eoliană
împreună cu monitorizarea computerizată a energiei electrice și a apei ajută la reducerea consumului de energie (Honey,
1999, pp. 5-6). „Detroit Linked Riverfront Parks Plan” este un bun exemplu de planificare eficientă a turismului. În loc de
dezvoltarea fără discernământ bazată exclusiv pe economie, planificatorii au determinat mai întâi nevoile populației locale, apoi
au proiectat zona în consecință (McIntosh & Goeldner, 1990, p. 453).
32
4.1.2 Grupuri nonprofit

Societatea Audubon a recunoscut potențialul de efecte adverse ale turismului și a dezvoltat o „Etică
a călătoriei” pentru operatorii de turism care oferă excursii în sălbăticie ( www.audubon.org).
Etica de călătorie încurajează operatorii de turism și croazierele să rămână pe trasee pentru a proteja
vegetația, pentru a păstra o distanță minimă față de fauna sălbatică, să se abțină de la distrugerea
recifelor de corali, să mențină și să aplice o politică antidumping și să educe turiștii despre tipurile de
suveniruri pe care să nu le cumpere. (cum ar fi produsele țestoase de mare și fildeșul) (www.audubon.org).
Clubul Sierra își educă, de asemenea, membrii cu privire la metodele de minimizare a impactului acestora
asupra mediului. Preocuparea clubului cu privire la impactul potențial al călătorilor membrilor asupra
mediului a început încă din 1970, când liderii săi au comandat un raport de la trei profesori despre orice
impact negativ pe care l-au avut excursiile Sierra și cum ar putea fi atenuat. Aceste „Maniere în sălbăticie”
includ călătoria pe suprafețe durabile, camparea departe de corpurile de apă și trasee, reducerea gunoiului
prin reambalarea alimentelor uzate și transportarea tuturor gunoiului și a gunoiului, minimizând
utilizarea și impactul incendiilor și respectarea faunei sălbatice și a altor călători ( www.sierraclub .org).
World Wildlife Fund folosește excursiile pe care le sponsorizează ca o modalitate de a îndeplini una
dintre principiile ecoturismului: utilizarea turismului pentru a sprijini conservarea
( www.worldwildlife.org ). WWF încearcă să minimizeze impactul călătoriilor lor asupra mediului
selectând tur-operatorii comerciali în funcție de reputația lor ca prietenoși cu mediul (Janet Fesler,
World Wildlife Fund, comunicare personală, 16 septembrie 1999).
Eforturile educaționale de promovare a turismului responsabil față de mediu par mai
promițătoare decât reglementarea din mai multe motive. Natura dispersată a industriei turismului
face dificilă reglementarea integrată și eficientă. De exemplu, EPA reglementează anumite activități
legate de turism, cum ar fi emisiile de transport, dar dezvoltarea infrastructurii turistice este
reglementată la nivel de stat și local prin legi de planificare și zonare. Fragmentarea industriei turismului
duce, la rândul său, la impacturi difuze, ceea ce complică și mai mult eforturile de reglementare. În special,
este dificil să se reglementeze activitățile turistice, parțial din cauza problemelor de aplicare și
conformare. Turiștilor li se poate spune că aruncarea gunoiului este ilegală sau să nu arunce ancora într-un
ecosistem de coastă sensibil, dar este greu să-i forțezi să se conformeze și să monitorizeze dacă s-au
conformat sau nu. Educarea turiștilor cu privire la implicațiile asupra mediului ale acțiunilor lor poate ajuta
la creșterea nivelurilor de conformitate. În plus, turiștii pot fi mai receptivi la eforturile educaționale decât
la reglementări.
Eforturile educaționale care vizează sectoarele industriale par cele mai eficiente atunci când sunt
subliniate economiile de costuri. De exemplu, grupuri precum Green Hotels Association subliniază mai întâi
costurile pe care hotelurile le pot economisi prin măsuri de economisire a energiei și a apei (Patricia Griffin,
președinte Green Hotels Association, comunicare personală, 21 octombrie 1999). Pe lângă economiile
de costuri, marketingul este important și pentru industriile legate de turism. Furnizorii de servicii turistice
au și mai multe șanse de a participa la programe de management de mediu dacă recunosc potențialul pentru
o atenție pozitivă a mass-media. Unele hoteluri au descoperit că eforturile lor de a-și reduce
impactul asupra mediului au avut ca rezultat o creștere a afacerilor, pe măsură ce oamenii devin conștienți
de eforturile lor. De exemplu, Saunders Hotel Group din Boston a atras peste 750.000 de dolari în noi
afaceri de convenții datorită eforturilor lor de mediu (Stipanuk și Ninemeier, 1996, p.
94). Prin urmare, un program educațional eficient, orientat către furnizorii de servicii turistice, cum ar fi
hotelurile, ar trebui să sublinieze potențialele beneficii economice și de marketing ale gestionării
mediului. Conștientizarea mediului a avut un impact important asupra industriei turismului, dar, ca și în toate
celelalte sectoare, motivele economice sunt încă primare.
33
REFERINȚE
Asociația de transport aerian. (1997). Companiile aeriene și mediul înconjurător. În manualul companiei aeriene
(Capitolul 9). [Pe net]. Disponibil: http://www.air-transport.org/public/Handbook/CH9.htm,
Allenby, Brad. (1997). Necunoscut. Forumul de mediu (sept./oct., pp. 35-37).
Washington, DC: Institutul de Dreptul Mediului.
Amaro, Belisa. (1999). Ecoturism și Etică. Earth Island Journal, 14 (3) [on-line].
Disponibil: www.earthisland.org/eijournal/fall99/dis_fall99ecotourism.html).
Societatea Americana a Agentilor de Turism. (1995). Manualul agentului de turism ASTA. Alexandria,
VA: ASTA. [Pe net]. Disponibil: www.astanet.com.
Andereck, Kathleen L. (1993). Impactul turismului asupra resurselor naturale. Parcuri și Recreere, 28 (6), 26-32.
Ap, John & Crompton, John L. (1998). Dezvoltarea și testarea unei scale de impact în turism.
Journal of Travel Research noiembrie, 37 (2), 120-130.
Societatea Audubon. [Pe net]. Disponibil: www.audubon.org Bacon,
Peter R. (1987). Utilizarea zonelor umede pentru turism în Caraibe insulare. Analele Cercetării Turismului, 14,
104-117.
Baltin, Bruce. (1994, 23 septembrie). Turismul: o sursă de revitalizare și dezvoltare. San Francisco
Business Times, 9 (4), 14B-18B.
Barnes, Elspeth S. (1973). Poluarea apelor uzate de la hotelurile turistice din Jamaica. Marinei
Polution Bulletin, 4 (7), 102 - 105. Bosselman, Fred P. (1978). În Urma Turistului.
Washington, DC: Fundația pentru conservare.
Becker, Jim. (1969). Uite ce sa întâmplat cu Honolulu! The National Geographic Magazine, 136 (4),
500-531.
Beeh, Jenny E. (1999). Aventura vs. Ecoturism: Impactul Așa-ziselor asupra mediului
Activități ecoturistice. Earth Action Network, Inc., 10 (3), 46-48.
Bialkowski, C. (1991). Hotelurile lucrează din greu pentru a curăța mediul înconjurător. Conven ie:
Journal of the Professional Convention Management Association (octombrie, pp. 45-46).
Boo, Elizabeth. (1990). Ecoturismul: potențialele și capcanele. Washington, DC: World Wildlife Fund.
Bosselman, Fred P. (1978). În Urma Turistului. Washington, DC: Fundația pentru conservare.
Burr, Steven W. & Walsh, Jeffrey A. (1994). O valoare ascunsă a ruralului durabil
Dezvoltarea Turismului. Tendințe, 31 (1), 9-13.
Bush, Melinda. (1989). Panel analizează tendințele în cadrul hotelierului agent în evoluție
Rela ie. Travel Weekly, 48 (47), 25-30.
Capaldo, Kevin, Corbett, James J., Kasibhatla, Prasad, Fischbeck, Paul & Pandis, Spyros N. (1999). Efectele
emisiilor navelor asupra ciclului de sulf și forțării climatice radiative peste ocean. Natura, 400, 743-746.
Carey, Sandra & Gountas, Y. (1997). Operatorii turistici și durabilitatea destinației.

Managementul Turismului, 18 (7), 425-431.
Cass, Ginny și Jahrig, Shannon. (1998, 22 iunie). Turism de patrimoniu: cea mai tare tendință de călătorie
din Montana. Montana Business Quarterly, 8-27.
34
Chmura, Gail L. & Ross, Neil W. (1978). Impactul asupra mediului al portului de agrement și al bărcilor
lor, Oficiul Național al Administrației Oceanice și Atmosferice din Sea Grant, Departamentul SUA. de Comerț;
Universitatea din Rhode Island.
Corbett, James J. și Fischbeck, Paul. (1997). Emisii de la nave. Science, 278 (5339), 823-828.
Consorțiul Furnizorilor de Turism anunță înființarea Open Travel Alliance.

(1999, 13 mai). PR Newswire.
Un Grand Canyon înghesuit: Planul urmărește să ușureze aglomerația turistică. (1999, 3 septembrie).
The Washington Post, p. A3.
Cruise Line plătește o amendă de dumping de 18 milioane USD. (1999, 21 iulie). The New York Times.
Culbertson, Kurt. (1997, noiembrie). Parcul Național sau Bust; Comunitățile Gateway Cope
cu multimile. Asociația Americană de Planificare, 63 (11), 4-12.
Moarte, Tim. (1990). Conferința ASTA adună sugestii pentru protejarea mediului.
Travel Weekly, 49 (50), 35-37.
Deady, Tim & Schwartzman, MT (1990). Ecoturism: Călătorind pentru a salva planeta.
Travel Weekly, 49 (34), 105-108.
Del Rosso, Laura. (1997). Turismul responsabil este punctul central al expoziției de călătorie: 1997 Nou
Expoziție de călătorie. Travel Weekly 56 (14), 10-13.
Dickinson, Bob și Vladimir, Andy. (1997). Vânzarea mării: o privire interioară asupra croazierei
Industrie New York: John Wiley and Sons, Inc.
Durbin, Fran. (1996, 12 septembrie). Thomas Cook, AAA în Alianța Globală de 5 ani.
Travel Weekly, 55 (73), 1-3.
Durbin, Fran. (1996, septembrie 19). Asociația Americană de Automobile semnează un contract de furnizor
preferat cu Carnival Cruise Line. Travel Weekly, 55 (75), 8-9.
Durbin, Fran. (1996, septembrie 19). AAA face măsuri pentru a atinge obiectivul de vânzări de 5 USD
Miliard până în 2000. Travel Weekly, 55 (75), 8-10.
Societatea de Ecoturism (1998). Fișă Statistică Ecoturism. [Pe net]. Disponibil:
www.ecotourism.org.
Edington, John M. și Edington, M. Ann. (1986). Ecologie, recreere și turism. New York: Cambridge University
Press, 1986.
Energy Information Administration, Departamentul de Energie al SUA. (1998, octombrie). O privire
la Clădiri Comerciale în 1995: Caracteristici, Consum de energie și Cheltuieli cu energie. (DOE/
EIA-0625(95)). Washington DC.
Energy Information Administration, Office of Integrated Analysis and Forecasting, SUA
Departamentul de Energie. (1998, decembrie). Annual Energy Outlook 1999. (DOE/EIA-0383(99)).
Washington DC.
Proiectul APE Planul de acțiune pentru anul fiscal 2000 privind reglementarea sectorială de mediu. (1999,
6 august). BNA Environment Reporter, 30 (14), 723-729.
Eliminare scumpă a gunoiului pentru linia de croazieră. (1993). Buletinul Poluării Marinei, 26 (6),
295.
Farrell, Michael. (1998). Clinton menține taxa pe pește; Extinderea suprafeței intermodale
Legea privind eficiența transportului pentru a sprijini programul federal de restabilire a peștelui sportiv.
Boating Industry, 61 (2), 8-9.
Registrul Federal. (1998, 3 februarie). Controlul poluării aerului: Amendamente minore la cerințele
privind emisiile aplicabile motoarelor mici cu aprindere prin scânteie și motoarelor marine cu aprindere prin scânteie
(vol. 64, nr. 22, p. 5251).
35
Fussell, Lori Marie Snook. (1997, iulie). Expunerea la monoxid de carbon de către snowmobilul
Călăreți. National Park Service's Park Science, 17 (1), 1-6. [Pe net]. Disponibil: www.nature.nps.gov/
parksci/vol17(1)/07carbon.htm.
Gartner, William C. (1996). Dezvoltarea turismului: principii, procese și politici.
New York: Van Nostrand Reinhold.
Gee, Chuck Y., Makens, James C. Makens și Choy, Dexter JL (1989). Calatoria
Industrie. New York: Van Nostrand Reinhold.
Godsman, James G. (1997). 1997 Perspective pentru industria de croaziere. Asociația Internațională
Cruise Lines. [Pe net]. Disponibil: http://cobweb.utsa.edu/
FACULTY/VHELLER/readings/cruise-outlook.html.
Goedkoop, Mark J., van Halen, Cees JG, te Riele, Harry RM și Rommens, Peter JM
(1998, 10-11 septembrie). Sisteme de servicii pentru produse, baze ecologice și economice. Document de discuție
pentru Atelierul Internațional, Haga, Țările de Jos.
Goeldner, Charles R. (1997, Caz). Perspectiva călătoriilor din 1998. Journal of Travel Research, 36 (2), 58-62.
Goldman, Charles R. (1989). Lake Tahoe: Conservarea unui ecosistem fragil. Mediu, 31 (7), 7-31.
Graedel, Thomas E. (1997). Evaluarea ciclului de viață în industriile de servicii. Journal of Industrial Ecology,
1(4), 57-70.
Asociația Hotelurilor Verzi. (1999). Ce sunt hotelurile „verzi”? [Pe net]. Disponibil: http://greenhotels.com/
whatare.htm, Green Seal. (1999). Proiecte
hoteliere [on-line]. Disponibil: www.greenseal.org/hotel.htm Green Travel Network. [Pe net]. Disponibil:
www.greentravel.com.
Guile, Bruce și Cohon, Jared. (1997). Sortarea unei economii bazate pe servicii. În Chertow, Marian
R. & Esty, Daniel (eds.), Thinking Ecologically: The Next Generation of Environmental Policy (cap. 5). New Haven:
Yale University Press.
Holland America: Statul beneficiază de turism. (1996, 26 februarie). Travel Weekly, 55 (16), 85-87.
Honey, Martha S. (1999, iunie). Impactul ecoturismului asupra mediului. Mediu, 41 (5), 5-9, 28-33.
Consiliul Internațional al liniilor de croazieră. (1999). Industria de croazieră - un partener în

creșterea economică a Americii.
Inițiativa internațională pentru mediu hotelier. (1993). Managementul Mediului pentru
Hoteluri: Ghidul industriei pentru cele mai bune practici. Boston: Butterworth-Heinemann, Ltd.
Inițiativa internațională pentru mediu hotelier. [Pe net]. Disponibil: http://
carryon.oneworld.org/pwblf/ihei/index.htm.
Institutul Internațional de Studii Turistice, Universitatea George Washington. (1998, 8 februarie).
Raport de masă rotundă privind turismul durabil, proiect de lucru.
Organizația Maritimă Internațională. [Pe net]. Disponibil: www.imo.org.
Johnson, Scott C. (1994). Servicii de călătorie; Prezentare generală a industriei. Departamentul SUA de
Comerț, US Industrial Outlook, 41-52.
Kovacs, KM & Innes, S. (1990). Impactul turismului asupra focilor Harp (Phoca groenlandica) din
Golful St. Lawrence, Canada. Applied Animal Behavior Science, 26, 15-26.
Lassiter, Eric. (1996, 27 iunie). Spotlighting Agency Networks: Definiție elaborată de

Grupul de raportare standardizat al agențiilor de turism. Travel Weekly, 55 (51), S7-S8.
36
Laws, Edward A. (1993). Poluarea acvatică: un text introductiv. New York: John
Wiley and Sons, Inc.
Lewis, Ira și Talalayevsky, Alexander. (1997, 22 martie). Agenti de turism; Intermediari amenințați?
Societatea Americană de Transport și Logistică Transportation Journal, 36 (3), 26-33.
Lewis, Ira, Semeijn, Janjaap și Talalayevsky, Alexander. (1998, 12 iunie). Impactul tehnologiei asupra
agențiilor de turism. Societatea Americană de Transport și Logistică Transportation Journal, 37 (4), 20-29.
Liddle, MJ și Scorgie, HRA (1980). Efectele recreerii asupra plantelor de apă dulce
și Animale: o recenzie. Conservare biologică, 17, 182-206.
Lincoln, Lori. (1994). Ape limpezi; Companiile de croazieră adoptă politici de management al
deșeurilor de mediu. Travel Weekly, 53 (73), S16-S19.
Llanos, Miguel. (1999, 8 decembrie). Nou Push to Ban vehiculele de teren. MSNBC
Știri. [On-line], disponibil: www.msnbc.com/news/325936.asp
MacFarlane, R. W. (1963). Dezorientarea puiilor de căutaș de către drumul artificial
Iluminat. Copeia, Fără volum, (1), 153-164.
Malbin, Peter. (1999). Gestionarea eliminării deșeurilor: modul în care liniile de croazieră rămân
prietenoase cu mediul. Știri din industria de croazieră. [On-line],
disponibil: www.cruiseindustrynews.com/wastedisposal.html.
Mathieson, Alister și Wall, Geoffrey. (1982). Turismul: Impacturi economice, fizice și sociale. New York:
Casa Longman.
Mai, Vincent. (1991). Turism, Mediu și Dezvoltare. Managementul Turismului, 12, 112-118.
McIntosh, Robert W. & Goeldner, Charles R. (1990). Turism: principii, practici,

Filosofii. New York: John Wiley and Sons.
McMahon, Ed și Propst, Luther. Parcuri: Comunitățile de lângă parcuri sunt escale importante
pentru vizitatori și magneti pentru americanii care caută să scape de aglomerația suburbiilor. (1998). National
Parks and Conservation Association, 72 (5-6), 39-41.
Mill, Robert Christie & Morrison, Alastair M. (1985). Sistemul Turismului: An
Text introductiv Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, Inc.
Administrația Națională Oceanică și Atmosferică, Centrul de Servicii de Coastă. (1999,
Septembrie octombrie). Virginia lucrează pentru a menține sustenabilă marea afacere a vieții sălbatice.
Servicii de coastă, 2 (5), 2-3.
Consiliul national de cercetare. (1995). Nave curate, porturi curate, oceane curate.
Washington, DC: National Academy Press.
Noack, David R. (1996). Avioane, trenuri și linii de croazieră: rețeaua a devenit a
Cornucopia de informații și servicii de călătorie. Internet World, 7 (7), 82-86.
Open Travel Initiative. (1998). Inițiativa de călătorie deschisă: o strategie de comerț electronic pentru
Activați schimbul fără întreruperi de informații de călătorie. Alpharetta, GA: Xou Technologies.
Putere, Thomas M. (1996). Peisaje pierdute și economii eșuate: căutarea a
Valoarea locului. Washington, DC: Island Press.
Redlin, Michael H. & deRoos, Jan A. (1990, mai). Consumul de apă în Cazare
Industrie. Washington, DC: Fundația de cercetare pentru ospitalitate, cazare și călătorie a Asociației Americane
de Hoteluri și Moteluri.
Relph, E. (1976). Locul și lipsa locului. Londra: Pion Limited.
37
Rejeski, David. (1997. O imagine incompletă. Forumul de mediu, (sept/oct pp.

26-34). Washington, DC: Institutul de Dreptul Mediului.
Royal Caribbean Cruise Lines. [Pe net]. Disponibil: www.rccl.com/savethewaves Royal Caribbean
ia măsuri pentru a se proteja împotriva poluării viitoare. (1999, 22 iulie).
Associated Press, AP Wire.
Salm, Rodney V. (1986, ianuarie/februarie/martie). Recifele de corali și transportul turistic
Capacitate: The Indian Ocean Experience. UNEP Industrie și Mediu, 11-14.
Schroeder, Tom. (1993). Aducerea unui caz pentru turism; Beneficii non-financiare. Parks and Recreation,
28 (9), 92-97.
Schultz, Christopher. (1994). Hoteluri și agenții de turism: noul parteneriat. The
Cornell Hotel and Restaurant Administration Quarterly, 35 (2), 45-50.
Seabloom, Robert W., Plews, Gary și Cox, Frank. (1989, octombrie). Efectul deversărilor de ape uzate de la
ambarcațiunile de agrement asupra apelor Puget Sound și asupra calității crustaceelor. Departamentul de Sănătate
al Statului Washington.
Shanklin, Carol W. (1993). Era ecologică: implicații pentru ospitalitate și turism
Industrie. Hospitality Research Journal: The Professional Journal of the Council on Hotel, Restaurant, and
Institutional Education, 17 (1), 219-229.
Shanklin, Carol W., Petrillose, Michael J. și Pettay, Amy. (1991). Managementul deșeurilor
solide în lanțuri hoteliere selectate și proprietăți individuale. Hospitality Research Journal: The Professional
Journal of the Council on Hotel, Restaurant, and Institutional Education, 15 (1), 59-74.
Sidles, Darla. (1997). Schimbarea modului în care oamenii folosesc parcurile. Resurse naturale Anul în
Revizuire, planificare și conservare. Serviciul Parcului Național. [On-line], disponibil:
www1.nature.nps.gov/pubs.
Sierra Club. [Pe net]. Disponibil: www.sierraclub.org Sirakaya,
Ercan & McLellan, Robert W. (1998, iarnă). Modelarea conformității voluntare de către operatori
turistici cu principiile ecoturismului; O abordare comportamentală. Journal of Travel Research, 36 (3), 42-55.
Solley, Wayne B. (1997). Estimări preliminare ale utilizării apei în Statele Unite (Open-File Report
97-645). Reston, VA: US Geological Survey.
Steffens, Ron. (1993). Nu doar o altă atracție pe marginea drumului: orașe situate în apropiere
Parcuri nationale. National Parks and Conservation Association, 67 (1-2), 26-31.
Stipanuk, David M. & Ninemeier, Jack D. (1996, decembrie). Viitorul SUA
Industria de cazare și mediu. Cornell Hotel and Restaurant Administration Quarterly, 37 (6), 74-91.
Stipanuk, David M. & Roffman, Harold. (1996). Managementul facilită ilor de ospitalitate i
Proiecta. East Lansing: Institutul Educațional al Asociației Americane de Hoteluri și Moteluri.
Tooman, Alex L. (1997, iarnă). Turism și dezvoltare. Journal of Travel Research, 35 (3), 33-40.
Asociația industriei de turism din America. (1998). Tourism Works for America 1998
Raport. Washington DC. [Pe net]. Disponibil: http://www.tia.org/pubs/twfar98.stm US Census
Bureau. (1998). Statistical Abstract of the US: 1997. (Nr. 675).
Washington DC.
Paza de Coastă a SUA. (1998, noiembrie). Incidente de poluare în și în jurul apelor SUA 1997.
Paza de Coastă a SUA. (1995, 31 octombrie). Raportul sarcinii de evaluare a siguranței navelor de croazieră
Forta. [Pe net]. Disponibil: www.uscg.mil/hg/g%2Dm/nmc/pubs/studies/pas_vsl.htm.
38
Departamentul de Comerț al SUA. (1999). Administrația Comerțului Internațional, Statistica de bază.

[Pe net]. Disponibil: http://tinet.ita.doc.gov.
Departamentul de Comerț al SUA, Biroul Recensământului. (1996, iulie). Recensământul din 1992 al
Industrii de servicii: hoteluri, moteluri și alte locuri de cazare (SC92-S-3).
Agenția SUA pentru Protecția Mediului. (1999, aprilie). Evaluarea emisiilor de poluanți atmosferici
de la aeronavele comerciale subsonice cu reacție (EPA 420-R-99-013). Washington DC.
Agenția SUA pentru Protecția Mediului. (1999). Parteneriatul Energy Star Buildings and Green Lights. [Pe
net]. Disponibil: www.epa.gov/buildings/esbhome.
Agenția SUA pentru Protecția Mediului. (1999). Programul Alianțe de apă pentru eficiență voluntară. [Pe net].
Disponibil: http://es.epa.gov/partners/wave/wave.html.
Agenția SUA pentru Protecția Mediului. (1998, decembrie). Poluantul atmosferic național
Actualizare privind tendințele emisiilor: 1970-1997. (EPA 454/E-98-007). Washington DC.
Agenția SUA pentru Protecția Mediului, Biroul de Conformitate. (1998, octombrie). Sector
Proiect Notebook: Industria transportului aerian (EPA/310-R-97-001). Washington DC.
Agenția SUA pentru Protecția Mediului, Oficiul pentru Calitatea Aerului. (1997, decembrie).
Tendințe naționale privind emisiile de poluanți atmosferici, 1900-1996 (EPA-454/R-97-011). Washington DC.
Agenția pentru Protecția Mediului din SUA, Biroul de aplicare și conformitate. (1997, septembrie). Profilul
industriei de transport pe apă: caiet de sector (EPA 310-R-97-03).
Washington DC.
Agenția SUA pentru Protecția Mediului, Oficiul pentru Aer și Radiații. (1997, aprilie).
Fișă informativă de mediu: Standardele de emisii ale motoarelor de aeronave adoptate (EPA 420-F-97-010).
Washington DC.
Agenția pentru Protecția Mediului din SUA, Biroul de Politică, Planificare și Evaluare.
(1996, octombrie). Indicatori ai impactului transportului asupra mediului: autostrăzi, feroviare, aviație și transport
maritim (EPA 230-R-96-009). Washington DC.
Agenția SUA pentru Protecția Mediului, Oficiul pentru Aer și Radiații. (1996, august).
Fișă informativă de mediu: Standarde de emisie pentru noile motoare marine cu aprindere prin scânteie (EPA 420-
F-96-013). Washington DC.
Agenția SUA pentru Protecția Mediului, Office of Water. (1994, august). Protejarea apelor de coastă
împotriva deversărilor de nave și portul de agrement: un ghid pentru oficialii de stat și locali; Volumul unu:
stabilirea zonelor fără deversare în conformitate cu secțiunea 312 din Legea privind apa curată. (842-B-94-004).
Washington DC.
Biroul General de Contabilitate din SUA. (1996). Serviciul Parcului Național; Activități în cadrul parcului
Frontierele au cauzat daune resurselor (Scrisoare de raport, 8/23/96, GAO/RCED-96-202).
Washington DC.
Camera Reprezentanților SUA, Garda de Coastă și Subcomisie pentru transport maritim.
(1998, 15 iulie). Mărturia Cynthia A. Colenda, președinte al Consiliului Internațional al Liniilor de Croazieră.
Comitetul de conducere al Serviciului Parcurilor Naționale din SUA, Serviciul Parcurilor Naționale. (1992).
Parcuri naționale pentru secolul 21 .
Serviciul Parcurilor Naționale din SUA. (1997). Anul resurselor naturale în revizuire, amenințări. [Pe net].
Disponibil: ww1.nature.nps.gov/pubs/.
Departamentul de Transport al SUA, Biroul de Statistică a Transporturilor. (1997, octombrie).
1995 American Travel Survey. (BTS/ATS95-US). Washington DC.
39
Departamentul de Transport al SUA. (1998). Statistica Nationala a Transporturilor; Ch. 4:

Transport, energie și mediu. Washington DC. [Pe net]. Disponibil: www.bts.gov/btsprod/nts/ch4 Vignola,
Margo L. & Krutick, Jill S. (1990,
februarie). Industria de cazare în anii 1990: confruntarea cu piețele aglomerate. frații Salomon.
Wagner, Grace. (1996). O lucrare în curs: programele de mediu ale hotelurilor. Lodging Hospitality, 52 (12),
59-61.
Wang, Chih-Yung & Miko, Paul S. (1997). Impactul turismului asupra mediului în SUA
Parcuri nationale. Journal of Travel Research, 35(4), 31-36.
Wheeler, Marion. (1995). Etica marketingului turistic: o introducere. International Marketing Review, 12
(4), 38-49.
Whitley, Robert. (1998). Fața în schimbare a operatorilor de turism din SUA. [Pe net].
Disponibil: http://travelpress.com/ctp/issues/1998-07-27/perspect.html Whitman, David.
Marea Parcare? Situație de parcare la Marele Canion. (1999, 21 iunie). US News and World Report, 126 (240),
18-21.
Willard, Beatrice E. (1980). Exploatarea dunelor: Cât de mult pot suporta plajele noastre? Mare
Frontiere, 26, 322-330.
Willard, Beatrice E. și John W. Marr. (1970). Recuperarea tundrei alpine sub protecție după daune
cauzate de activitățile umane în Munții Stâncoși din Colorado. Conservare biologică, 3(3), 181-190.
Woodring, Jeannie. (1994). Ecoturism: explorarea ultimei frontiere a călătoriilor. Alaska Business Monthly,
10 (5), 50-56.
Știri ale companiei aeriene mondiale. (1999, 14 mai). Spre industrie.
Consiliul Mondial pentru Călătorii și Turism, Turism și Mediu în țările europene,
Consiliul Europei. [Pe net]. Disponibil: http://www.wttc.org/EcoData.nsf/6dc81efc Consiliul Mondial
pentru Călătorii și Turism lansează inițiativa „Green Globe”. (1994, septembrie) Business and the
Environment,5 (9).
Consiliul Mondial pentru Călătorii și Turism. [Pe net]. Disponibil: www.wttc.org.
Fondul de viata salbatica al lumii. [Pe net]. Disponibil: www.worldwildlife.org.
Yee, Jordan G. (1992). Ecoturism Market Survey: Un sondaj al operatorilor de ecoturism din America
de Nord. San Francisco: Centrul de informații, Pacific Asia Travel Association.
40

DP 000014

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DP 000014

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Machine Translated by Google

Acest document poate fi descoperit și gratuit pentru cercetătorii de pe tot globul

datorită activității AgEcon Search.

Ajutați să ne asigurăm sustenabilitatea.

Implicațiile de mediu ale

Document de discuție 00-14

Resurse pentru viitor 1616 P

© 2000 Resurse pentru viitor. Toate drepturile rezervate.

Lucrările de discuție sunt materiale de cercetare distribuite de autorii lor

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

Implicațiile de mediu ale industriei turismului

Terry Davies și Sarah Cahill

Am identificat efectele transportului turistic, inclusiv avioane, automobile și vehicule de agrement

Oportunitatea de pârghie în amonte și în aval în industria turismului este considerabilă. Hotelurile

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

mediului.................................................. . ............................................................. ..............v S.2.1 Utilizarea

deșeuri.................................................. ................................................. . vi S.2.3 Alterarea și fragmentarea habitatului/

energiei.................................................. ......................... ...... ................. ........................ .....12 2.3.2 Utilizarea

turism .................. ................................................. . .................................................. ...21 3.1.4

furnizorii.... .............................................. ... . .............................................23 3.2.2 Canalizare de

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

LISTA DE TABELE ȘI FIGURI

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

S.1 Definiția turismului

S.2 Impacturi directe asupra mediului

S.2.1 Utilizarea resurselor

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

S.2.2 Poluare și deșeuri

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

S.2.3 Alterarea și fragmentarea habitatului/ecosistemului Ecosistemele

S.2.4 Impactul asupra vieții

S.2.5 Impacturi estetice și culturale Turismul

S.2.7 Impacturi pozitive

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

S.3 Impacturi în amonte și în aval

S.4 Impactul tehnologiei asupra serviciilor de călătorie

Creșterea internetului a început să influențeze interacțiunile dintre agenții de turism, furnizori și

S.4.1 Reglementarea activităților industriale

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

P.5 Implicațiile politicii

IMPLICAȚII DE MEDIU ALE

Managementul de mediu în Statele Unite în ultimele decenii s-a concentrat pe reglementarea

1) impacturi directe ale serviciului în sine, 2)

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

Am identificat impacturi legate de transportul turistic, legate de turism

2. IMPACTUL DE MEDIU ALE TURISMULUI

2.1 Definiția Turismului

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

TABEL 1. EMISII DE POLUANȚI ALE AERULUI LEGAT CU TURISM

Poluant Total avioane Legate de turism Total SUA Turism-

Oxid de azot .178 .0356 23.582 .15%

Monoxid de carbon 1.012 .202 87.451 .23%

Organice volatile .187 .0374 19.214 .19%

Particule (PM-10) .041 .0082 33.581 0,02%

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

Terry Davies și Sarah Cahill Document de discuție 00-14

TABELUL 2. 1997 EMISII DE POLUANȚI ALE AERULUI DE GAZE UȘOARE ȘI GRELE

Poluant Vehicule ușoare pe gaz Diesel pentru sarcini grele

Monoxid de carbon 26.847 1.468

Compuși organici volatili 2.719 .221

Dioxid de sulf .128 .084

particule în suspensie (PM-10) .056 .154