EAHP - lucrari de laborator

Simulari

Alexandru Codrean

Martie 2021
 1

Figure 1: Valva electromecanica [1]

Figure 2: Valva electromecanica -reprezentare sistemica [1]

1. Simularea unei valve electromecanice

Consideram valva electromecanica din Figura 1, comandata prin tensiunea de intrare e(t) (’electrical in-
put’), iar ca iesire consideram pozitia pistonului valvei x(t)(’spool valve’). Valva poate fi reprezentata ca o
conexiune de doua subsisteme, unul mecanic si unul electric, precum in Figura 2.
Subsistemul electric poate fi modelat de ecuatia

Li̇(t) + Ri(t) = e(t) − Ki(t)ẋ(t), (1)

unde s-a considerat inductanta L si coeficientul de back-emf K = dL/dx ca fiind constante.

Subsistemul mecanic este modelat de ecuatia

mẍ(t) + Ff (t) + kx(t) = Fem (t), (2)

unde forta de frecare este exprimata ca Ff = bẋ(t) + Fdry sgn(ẋ(t)), iar forta electromagnetica este data de
expresia Fem = 0.5Ki(t)2 .
Schemele Simulink cu implementarea celor doua subsisteme - electric si mecanic - sunt ilustrate in Fig-
urile 3 si 4. Figura 5 prezinta implementarea modelului valvei in Simulink cu ambele subsisteme integrate,
impreuna cu blocurile de intrare si de iesire corespunzatoare.

Exercitiul 1: Sa se implementeze in Matlab-Simulink modelul valvei electromecanice pornind de la indi-

catiile pentru schemele Simulink de mai sus, la care sa se adauge un fisier m-file pentru definirea parametrilor
si afisarea rezultatelor dupa modelul din Figura 6.

2. Simularea unui sistem de franare pneumatic

Consideram ca studiu de caz pentru actionari pneumatice un sistem de franare pneumatic folosit la vechicule.
Obiectivul este de a determina modelul matematic neliniar si de a analiza comportamentul sistemului prin
simulari in Matlab-Simulink.
 2

Figure 3: Schema Simulink a subsistemului electric al valvei electromecanice [1]

Figure 4: Schema Simulink a subsistemului mecanic al valvei electromecanice [1]

Figure 5: Schema Simulink a valvei electromecanice [1]

 3

Figure 6: Valva electromecanica - definirea parametrilor si afisarea rezultatelor in Matlab [1]

2.1. Modelarea matematica

Foarte multe vehicule din SUA inca folosesc pentru franare un sistem de actionare pneumatic care poate
fi reprezentat ca in Figura 7 [1]. Sistemul este compus dintr-un rezervor, pedala de frana, o valva, un
actuator cu diafragma si piston si mecanismul de franare propriu-zis de tip S-Cam. La apasarea pedalei de
frana, valva se deschide si permite aerului sa curga de la rezervor la incaperea actuatorului cu diafragma.
Cresterea presiunii din incapere, pe masura ce aerul se acumulueaza, produce o forta care actioneaza asupra
membranei, si conduce le deplasarea pistonului spre dreapta. Cama in forma de S (S-Cam) se roteste, iar
captuseala franei (brake linging) este presata spre interiorul tamburului de frana (brake drum)1 , ceea ce
asigura o anumita frecare de franare pentru roata.
Modelarea matematica a sistemului trebuie sa tina cont atata de partea pneumatica cat si de partea
mecanica. Pentru partea mecanica ne intereseaza sa descriem miscarea pistonului. Astfel, pe baza legii a
2-a a lui Netwon putem scrie:
mẍ = (P − Patm ) Ab + FC − bẋ − kx − FP L − FL (3)
unde x este deplasarea pistonului 2 , m este masa pistonului si a tijei, P este presiunea din incaperea
actuatorului, Patm este presiunea atmosferica, Ab este aria diafragmei, k este coeficientul de elasticitate a
arcului, b este coeficientul de frecare vascoasa, FP L este forta de presarcina a arcului (constanta), FC este
forta de contact dintre baza pistonului si diafragma, iar FL este forta de sarcina datorita mecanismului de
franare.
Forta de contact este activa doar atunci cand FP L este mai mare decat forta generata de diferenta de
presiuni si pistonul este asezat (x = 0) [1]:
FC = FP L − (P − Patm )Ab , daca (P − Patm )Ab < FP L si x=0 (4)
FC = 0 , daca (P − Patm )Ab ≥ FP L si x>0 (5)
Forta de sarcina se poate modela ca o functie patratica care depinde de deplasarea pistonului [1]:
FL = k 1 x − k 2 x 2 , (6)
unde constantele k1 si k2 trebuie determinate/adoptate astfel incat forta sa scada cu scada cu distanta.
1
Care se roteste odata cu roata
2
Sensul pozitiv de miscare se considera spre dreapta
 4

Figure 7: Sistemul de franare pneumatic [1]

Pentru partea pneumatica, putem scrie ecuatia pentru dinamica presiunii pe baza ecuatiei de conservare
a masei (de continuitate)3

γRT P
Ṗ = ṁ − γ V̇ (7)
V V
unde V este volumul de aer din incaperea actuatorului, γ este indexul adiabatic,R este constanta gazului,
ṁ este debitul masic. Se considera ca volumul depinde de pozitia pistonului:

V = V 0 + AB x (8)

unde V0 este volumul initial cand x = 0. De aici rezulta ca variatia volumului este dependenta de viteza

V̇ = Ab ẋ (9)

Debitul masic care trece prin valva se poate deduce din ecuatia curgerii prin orificiu:
P 
ṁ = Cd A(x) f , (10)
Ps
cu
s
P   P 2/γ  P (γ+1)/γ P
f = C0 Ps − , daca >= Ck (11)
Ps Ps Ps Ps
P  P
f = C 1 Ps , daca < Ck (12)
Ps Ps
unde
s s
2 γ/(γ−1)
 2γ γ  2 (γ+1)/(γ−1)
Ck = , C0 = , C1 = ,
γ+1 (γ − 1)RT RT γ + 1

Cd este coeficientul de curgere, iar aria orificului valvei se aproximeaza ca produsul dintre inaltimea orificului
si deschiderea valvei A(x) = h·y. Consideram o relatie proportionala intre forta cu care se actioneaza pedala
si deschiderea valvei: y = k · F .
Ecuatiile (1)-(10) ne dau modelul neliniar al sistemului, care este de ordinul 3, cu 2 stari pentru partea
mecanica x si ẋ, si o stare pentru partea pneumatica - P . Intrarile sistemului sunt presiunea de alimentare
Ps si forta cu care se actioneaza pedala F , iar ca iesiri consideram pozitia pistonului x, respectiv forta de
sarcina (de franare) FL .
3
Consideram ca avem de a face cu un proces adiabatic si reversbil,fara transfer de caldura.
 5

Figure 8: Schema Simulink a sistemul de franare pneumatic [1]

Figure 9: Schema Simulink a subsistemului ’Orifice flow’ [1]

2.2. Implementare in Matlab-Simulink

Implementarea modelului matematic se poate face sub forma unei scheme bloc in Simulink precum este
ilustrat in Figura 8. Cele 2 subsisteme care corespund ecuatiile de curgere prin orificiu si ecuatiile de dinamica
a presiunii se pot implementa ca in Figurile 9 si 10 4 , in care se folosesc blocuri de tip Matlab function astfel
incat ecuatiile mai complicate sa fie trecut in fisiere Matlab separate. Implementarea subsistemului pentru
partea mecanica este detaliata in Figura 11. Pentru implementarea ecuatiei fortei de contact FC s-a folosit
un bloc de tip ’switch’ care comuta in functie de valorea lui x (> 0 sau = 0), si un bloc de saturatie cu
valoare inferioara 0 si valoarea superioara ∞, care asigura ca FC nu devine niciodata negativa. Deoarece
cursa pistonului este limitata x ≤ xmax , integratorul de pozitie este saturat la valoarea superioara xmax .
Blocul integrator are si o iesire binara suplimentara care indica valoarea ’1’ cand s-a atins saturatia. Deoarece
la capatul de cursa pistonul se opreste, viteza ’xdot’ trebuie si ea fortata pe zero, iar acest lucru se face
printr-un bloc logic de tip ’NOT’ si un bloc de inmultire.
Consideram urmatoarele valori pentru parametrii sistemului [1]: m = 10 kg,k = 1250 N/m, b = 12 N s/m,
FP L = 450 N , k1 = 2650 N/m, k2 = 23700 N/m2 , xmax = 0.04 m, Ab = 0.0129 m2 , V0 = 1.64 · 10−4 N/m2 ,
Patm = 1.0133 · 105 N/m2 , R = 287 (N m)/(kgK), T = 298 K, Cd = 0.8, h = 0.002 m, γ = 1.4, Ps =
5.84105 N/m2 .
Sa se implementeze schemele Simulink impreuna cu fisierele asociate blocurilor ’Matlab
Function’, precum si un fisier Matlab separat care defineste parametrii sistemului si afiseaza
rezultatele.
4
Integratorul din Figura 10 are ca limita inferioara valoarea 0, deoarece presiunea nu poate sa fie negativa.
 6

Figure 10: Schema Simulink a subsistemului ’Brake chamber pressure’ [1]

Figure 11: Schema Simulink a subsistemului mecanic [1]

 7

2.3. Analiza rezultatelor de simulare

Consideram un scenariu de simulare in care forta de la pedala este un semnal treapta, care comuta de la
0N la 1N la momentul t = 0.5s.
Sa se afiseze rezulultatele de simulare - pozitia x, presiunea P si debitul masic dm/dt - pe
intervalul de timp 0 − 2 secunde.
Sa se interpreteze rezultatele si sa se calculeze forta de franare dezvoltata in regim stationar
dupa 1.3 secunde.

3. Simularea unui servomecanism hidraulic

Consideram un sistem electrohidraulic format dint-o electrovalva si un cilidrul cu piston. Electrovalva
functioneaza pe acelasi principiu ca cel din Figura 1, avand ca intrare de comanda tensiunea ein si ca iesire
pozitia pistonului valvei y. Partea mecanica a electrovalvei, precum si cilindrul cu piston, sunt reprezentate
in Figura 12. Deplasarea y influenteaza debitele Q1 si Q2 , care determina pozitia pistonului cilindrului x.
Obiectivul este de a proiecta un regulator pe baza modelului dinamic al actuatorului electrohidraulic
care sa ne permita controlul pozitiei, si sa testam in simulari performantele sistemului in bucla inchisa
(servomecanismul hidraulic). Un exemplu de aplicatie pentru un astfel de sistem il reprezinta controlul
pozitie suprafetei aerodinamice la aripile unui avion.

3.1 Modelarea matematica

Ecuatia de miscare a pistonului cilindrului hidraulic este
mẍ + bẋ = A(P1 − P2 ). (13)
Ecuatiile de dinamica a presiunii pentru cele doua compartimente ale cilindrului sunt
β β
Ṗ1 = (Q1 − V̇1 ), Ṗ2 = (Q2 − V̇2 ), (14)
V1 V2
unde β este constanta de bulk modulus. Volumele din cele doua incaperi sunt exprimate ca
V1 = V0 + Ax, V2 = V0 + A(L − x), (15)
unde V0 este volumul cand x = 0 (pistonul cilindrului este la capatul din dreapta), iar L si A sunt lungimea
si aria sectiunii transversale ale cilindrului. Rezulta ca variatiile de volum sunt V̇1 = Aẋ si V̇2 = −Aẋ.
La ecuatiile debitelor avem pentru y > 0
r
2
Q1 = Cd Av sgn(PS − P1 ) |PS − P1 |, (16)
ρ
r
2
Q2 = −Cd Av sgn(P2 − Pr ) |P2 − Pr |, (17)
ρ
iar pentru y < 0
r
2
Q1 = −Cd Av sgn(P1 − Pr ) |P1 − Pr |, (18)
ρ
r
2
Q2 = Cd Av sgn(PS − P2 ) |PS − P2 |. (19)
ρ
Partea electromagnetica a valvei se considera ca se poate identifica experimental sub forma unei functii de
transfer de ordinul 2:
Y (s) Kv ωn2
G(s) = = 2 (20)
Ein (s) s + 2ζωn s + ωn2
In final, arie deschiderii orificului valvei se modeleaza simplu ca
Av = h|y| (21)
unde h este inaltimea deschiderii valvei.