Ingineria 12

Ingineria Automobilului
Registrul Auto Romn
Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia
GRAND SANDERO Concept Car
SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST NR. 12 / SEPTEMBRIE 2009
Programarea calculatoarelor de bord Modernizarea comunicaiilor Pneu Pneumobilele studenilor ordeni Dinamica automobilului Managementul tracului Interviu Director General Registrul Auto Romn Cercetarea universitar ing. Daniel Patentau
INTERNATIONAL FEDERATION OF AUTOMOTIVE ENGINEERING SOCIETIES EUROPEAN AUTOMOBILE ENGINEERS COOPERATION
SIAR IAR ESTE AFILIAT LA
A AUTOSTRZI Autori: Horia Gh. ZAROJANU, Vasile BOBOC, A D Dan R. ZAROJANU

St Structurat n 14 Capitole i nsoit de patru anexe, lucrarea trateaz n principal tematica referitoare la autostrzile de legtura iar n secundar elemente specifite ce autostrzilor de degajare i ale celor urbane. Sunt prezentate normele tehnice romneti coroborate cu normele tehnice din rile cu reea rutier dezvoltat i ro experien notorie n domeniu, asigurnd prin aceasta i o evaluare a prescripex iilor romneti. n condiiile creterii intensitii traficului rutier i a vitezei de i circulaie, realizarea reelei de autostrzi din ara noastr a devenit obiectiv prioci ritar, n corelare cu reeaua paneuropean, n cadrul culoarelor IV, IX i nu numai. ri Realizarea unui numr mare de obiective de investiii de complexitate ridicat, la R nivelul tehnicii rutiere necesit pregtirea de specialiti rutieri cu nalt calificare. ni Lucrarea se adreseaz att constructorilor de autostrzi dar i celor care le exploateaz. d Dr. Adrian SACHELARIE, Technical University Gh.Asachi IASI, Dep. of Automotives and I.C. Engines, Bd. D. Mangeron 61 bis., 700059 IAI, ROMNIA
CIRCUITE INTEGRATE ANALOGICE Autor: Adrian Sorin MIREA i Florin Domnel GRAFU
Cartea Circuite Integrate Analogice aplicaii prezint concepte fundamentale despre etajele componente ale circuitelor electronice analogice i totodat analizeaz n detaliu amplificatoarele operaionale, comparatoarele, multiplicatoarele analogice i circuitele temporizatoare. Fiecare aplicaie conine o parte introductiv cu rolul de a orienta cititorul n legtur cu domeniul de aplicabilitate. Vehiculele moderne pot fi vzute ca sisteme la care furnizorii auto adaug din ce n ce mai mult inteligen electronic. Aceast inteligen are la baz transformarea informaiei analogice din mediul nconjurtor i din interiorul vehiculului n informaie util conductorului auto i pasagerilor care cltoresc cu un vehicul modern (att din punct de vedere al vehiculului dedicat transportului urban ct i a celui pentru uz personal). Dac privim vehiculul ca un ntreg, putem afirma c o mare parte din sistemul nervos al acestuia conine circuite electronice. n cadrul acestui sistem circuitele integrate analogice joac un rol important n sigurana traficului rutier i a funcionrii corecte a multor sisteme dintr-un vehicul de la faruri la frne i de la senzori de proximitate la computere de bord (acestea fiind la baza achiziiilor de date). Circuitele integrate analogice optimizeaz procesele de transport att la nivel de semnalizri n traficul rutier ct i la nivel de vehicul (personal sau de mare tonaj). Cu timpul, multe funcii din vehicul au fost preluate att de dispozitive electrice ct i de dispozitive electronice, iar automatizarea tinde s preia din ce n ce mai multe funcii ale vehiculului pentru a oferi conductorului vehiculului siguran i confort. Impactul circuitelor integrate analogice apare la urmtoarele niveluri: - uzual: acceleraia, frnele, schimbrile treptelor de vitez, suspensia i farurile; - confort: nchiderea centralizat, acionarea geamurilor; - siguran: senzori de proximitate, msurarea vitezei cu care un vehicul intr ntr-o curb i avertizarea conductorului auto n legtur cu viteza optim de intrare n curb n funcie de gabaritul vehiculului. n concluzie, nevoia de automatizare n transporturi n general i n transportul rutier n particular poate fi realizat prin utilizarea circuitelor electronice. Editura ALBASTRA, Cluj-Napoca, cod ISBN 973-650-173-6, 220 pagini, pre 22 lei
Un nou nceput C
erinele tot mai severe de economisire a resurselor materiale, financiare i de protecie a mediului nconjurtor pretind modificri importante ale arhitecturii automobilului modern i mai ales optimizarea procesului de gestionare a energiei disponibile acestuia. Se estimeaz c n urmtorii 20 de ani numrul autoturismelor se va dubla i, cu toate acestea, emisia de gaze cu efect de ser ar trebui redus cu circa 20 %. Dac cerinele impuse automobilelor sunt foarte limpezi, nu se poate spune acelai lucru despre cum va arta automobilul peste dou decenii precum i despre modalitile de satisfacere a nevoilor de transport. Se vorbete tot mai mult despre o virtual reinventare a automobilului care trebuie s asigure o mobilitate ecologic i sustenabil, reciclarea integral a componentelor automobilului, o motorizare hibrid sau pur electric eficient i accesibil din punct de vedere tehnic i economic. Ritmul rapid de introducere a noilor tehnologii nu se va realiza fr o mai strns legtur ntre nvmntul i cercetarea universitare proiectare industrie, fr folosirea cu curaj a talentului tinerei generaii i fr colaborarea strns dintre noi i colegii notri din celelalte societi membre ale FISITA
Ingineria Automobilului pete n al patrulea an de apariie, n noul format, continund seria Revistei Inginerului de Automobile din decada 19902000. Ultimii trei ani au nsemnat i o perioad de nnoire i mbogire a coninutului i rubricilor revistei. Au aprut n rubrici permanente noi: Actualiti din publicaiile societilor membre FISITA, Formula student, Cercetri universitare i mai ales Interviul, oferit cu generozitate de personaliti de frunte ale ingineriei automobilului din ar i din strintate. S-a urmrit cu tenacitate obiectivul de integrare a activitii creatoare, de cercetare i inovare, a membrilor i simpatizanilor SIAR, n cadrul comunitii tiinifice internaionale. La aceasta contribuie i apariia revistei n format electronic www.ingineria-automobilului.ro cu articole scrise att n limba romn ct i n limbile englez, francez i german i rezumatele obligatorii n limba englez, precum i oferirea unei adrese de e-mail a autorului. Cu sperana c noua serie a revistei va constitui o baz de afirmare a tinerilor (i nu numai) cercettori i un loc de confruntare tiinific ntre specialitii implicai n industria de automobile, am plcerea de a v invita s contribuii cu realizrile dumneavoastr la perfecionarea att de ateptat a automobilului. Prof. Dr. Ing. Ioan Mircea OPREAN, Redactor ef Ingineria Automobilului
REGISTRUL AUTO ROMN

Director General Daniel PATENTAU Director Tehnic Claudiu MIJA
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru Vice-president: Prof. Cristian Andreescu Vice-president: Prof. Anghel Chiru General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis Prof. Alexandre Herlea University of Michigan, Universit de Technologie de Michigan, United States of America Belfort-Montbeliard, France Prof. Rodica A. Brnescu University of IIlinois at Chicago Prof. Peter Kuchar College of Engineering University for Applied Sciences, United States of America Konstanz, Germany Prof. Bert Breuer Technical University of Darmstadt, Prof. Mircea Oprean Darmstadt, Germany Politehnica University of Bucharest, Prof. Nicolae Burnete Romania Technical University of Cluj-Napoca Romania Prof. Nicolae V. Orlandea London, Dr. Felice E. Corcione United Kingdom Engines Institute, Naples, Italy Prof. Andreas Seeliger Institute of Mining and Metallurgical Prof. Cedomir Duboka Machine, Engineering, University of Belgrade Aachen, Serbia Germany Prof. Pedro Esteban Institute for Applied Automotive Research Tarragona, Spain Prof. Cornel Stan West Saxon University of Zwickau, Germany
AUTO TEST
Redactor ef Lorena STROE Redactori Radu BUHNI Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro
SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005 Cod potal 060032, sector 6 Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro Tipar
Prof. Radu Gaiginschi Prof. Ulrich Spicher Technical University Gh. Asachiof Iai, Kalrsuhe University, Karlsruhe, Romania Germany Eng. Eduard Golovatai-Schmidt Prof. Ion Tabacu INA-Schaeffler KG, University of Piteti, Herzogenaurach, Germany Romania Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza Technical University of Darmstadt, Wayne State University, Germany United States of America
Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i al Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia
Redactor ef Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca Asistent Mario TROTEA Universitatea din Craiova
COLEGIUL DE REDACIE
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074 4
Validarea metodelor de reconstituire computerizat a coliziunii autovehiculelor i evaluarea incertitudinii de msurare Partea II
Validation of the Collisions Reconstruction Computer Based Methods and Evaluation of the Uncertainty of Measurement Part II
ABSTRACT The paper presents the collision reconstruction computer based methods using Ing. Dnu SIBIAN PC-Crash and Virtual Crash, expert criminalist the two most commonly LIEC Timioara simulation software used in Europe. A comparative analysis between a car to car crash test and the simulations of Dr. ing. Bogdan this test, using the mentioned BOBO software, is also highlighted. expert criminalist LIEC Cluj REZUMAT Lucrarea de fa se refer la metodele de reconstituire computerizat a coliziunii Ing. Drago DIMA autovehiculelor cu ajutorul expert criminalist programelor PC-Crash i Universitatea Virtual Crash i la validarea Transilvania Braov acestora, aceste dou programe fiind cele mai utilizate, pe plan european, n aceast materie. Este prezentat o analiz comparativ ntre un test de coliziune vehicul-vehicul i simulrile acestui test, realizate prin intermediul celor dou programe sus-menionate. Anterior derulrii procesului de optimizare a coliziunii s-a determinat parametrul EES al autoturismului 1. n acest sens, att anterior ct i n urma testului de impact s-au efectuat msurtori asupra
Fig. 11 Poziiile succesive post coliziune.
Fig. 12 Suprapunerea poziiilor finale ale autovehiculelor.
Fig. 9
Fig. 7 Msurarea profilului deformat al autoturismului 1.
Fig. 8 Determinarea parametrului EES al autoturismului 1.
Fig. 10
prii frontale a autoturismului 1, prin utilizarea a ase staii de msurare, rezultnd valorile amplitudinii profilului deformat din caseta de dialog din figura 7. Cunoscui fiind coeficienii de rigiditate A i B ai prii frontale, A = 44239 [N/m] i B = 399756,6 [N/m2], determinai anterior prin intermediul unui test de coliziune cu barier fix, i admind c fora principal de impact a acionat perpendicular pe planul frontal, s-a stabilit valoarea parametrului EES pentru autoturismul 1 ca fiind de 13,7 km/h (fig. 8), valoare ce a fost introdus n caseta de dialog din programul PC-Crash prezentat n figura 9. Odat stabilite datele de intrare s-a trecut la o simulare a coliziunii, urmat de o optimizare a parametrilor acesteia (fig. 10). Poziiile succesive post coliziune ale celor dou autovehicule, pentru intervale de timp de 0,2 s, sunt prezentate n figura 11. Aa cum se poate constata din caseta de dialog referitoare la optimizarea coliziunii (fig. 10), eroarea privind traiectoriile postcoliziune a fost de 2,3 %. Totodat, vitezele de impact rezultate n urma simulrii au fost de 40 km/h pentru autoturismul 1 i de 1 km/h pentru autoturismul 2 (fig. 9). Validarea metodei de reconstituire cu ajutorul programului Virtual Crash. La reconstituirea coliziunii cu 5
Fig. 13 Deceleraiile post-coliziune ale autoturismului 1 i unghiul de bracare al roilor directoare.
ajutorul acestui program s-au utilizat aceleai date de intrare ca i n cazul programului PC-Crash. Spre deosebire de PC-Crash ns, programul Virtual Crash nu realizeaz o optimizare a parametrilor coliziunii, astfel nct, pentru aceleai date de intrare, au fost modificate (prin ncercri succesive) doar valorile vitezelor autoturismelor, din momentul impactului, pn n momentul n care s-a obinut cel mai bun grad de suprapunere ntre poziiile finale rezultate din simulare i poziiile finale rezultate n urma testului (v. fig. 12). Cea mai bun suprapunere a poziiilor finale a fost obinut pentru o valoare a vitezei de impact a autoturismului 1 de 37 km/h i o vitez nul a autoturismului 2. Figurile 13 i 14 indic casetele de dialog ale programului Virtual Crash, n care s-au introdus aceleai date de intrare ca i n cazul simulrii cu programul PC-Crash, iar figura 15, simularea traiectoriilor prin poziii succesive preluate la intervale de timp de 0,4 s. Constatm c n cazul
reconstituirii cu ajutorul programului PC-Crash viteza de impact a autoturismului 1 a fost aceeai cu cea real, msurat de aparatul radar (fig. 16), pentru o valoare de 1 km/h a autoturismului 2, iar n cazul simulrii cu ajutorul programului Virtual Crash diferena dintre valoarea determinat i cea real pentru autoturismul 1 a fost de 7,5 %, pentru o valoare ns exact a vitezei autoturismului 2. Diferena minor constatat ntre cele dou reconstituiri se datoreaz i faptului c programul Virtual Crash, spre deosebire de PC-Crash, nu realizeaz o optimizare a parametrilor coliziunii. Se observ ns, pentru ambele programe utilizate, o foarte bun coresponden ntre valorile rezultate din simulare i cercetarea experimental realizat. EVALUAREA INCERTITUDINII DE MSURARE Fiind vorba despre un test de coliziune, realizat cu un scop precis, utilizndu-se aparate de msur i nregistrri video, analizndu-se locul faptei imediat dup producerea impactului, datele de intrare au putut fi dintre cele mai favorabile, fapt pentru care i determinrile vitezelor au fost realizate cu o mare precizie. n cazurile accidentelor reale, datele de intrare nu sunt de o asemenea calitate, astfel nct reconstituirea computerizat este afectat de erori mai mari, fiind necesare identificarea surselor Fig. 14 Deceleraia post-coliziune a autoturismului 2.
acestora i evaluarea incertitudinii de msurare. Incertitudinea este un parametru asociat rezultatului unei msurtori care caracterizeaz dispersia valorilor i care este atribuit msurandului [4]. Acest parametru poate fi o abatere standard sau un interval care reprezint un domeniu sigur de ncredere. Erorile care apar pot fi rezultatul necesitii de aproximare a unor parametri (coeficientul de aderen, statusul roilor autovehiculelor n faza post coliziune, parametri EES, masele autovehiculelor) sau al acurateei cu care sunt realizate msurtorile n cursul cercetrii locului faptei. n cadrul seciunii anterioare s-au prezentat unele dintre studiile realizate n vederea validrii programului PC-Crash. n cadrul cercetrilor realizate de Cliff i Montgomery vitezele determinate au fost n general apropiate celor msurate, existnd ns i situaii n care abaterea a fost superioar celei de 5 km/h. n cazul n care erorile au fost mai mari de 5 km/h, acestea au fost puse pe seama faptului c nu au fost cunoscute, cu exactitate, statusul roilor n faza post-coliziune sau deplasrile vehiculelor din momentul primului contact al caroseriilor i pn n locul n care au debutat urmele de pneuri. n cazurile n care, n faza post-coliziune, un anume vehicul efectueaz o rotaie nesemnificativ i o deplasare liniar mare a centrului de mas, cunoaterea statusului roilor vehiculului este de o mare importan n determinarea cu acuratee a vitezelor de impact. n cazurile n care n faza post-coliziune s-au constatat o rotaie semnificativ (peste 90) printr-o poziionare la impact a vehiculelor, n cadrul simulrii, conform testului realizat, s-au obinut rezultate foarte apropiate vitezei msurate n urma testului, chiar dac poziiile finale ale vehiculelor au diferit sensibil (n simulare n raport cu testul).
Fig. 15 Simularea traiectoriilor.
Fig. 16 nregistrarea vitezei de impact a autoturismului 1 cu ajutorul aparatului radar.
La acea dat ns, cercettorii nu au utilizat i optimizatorul coliziunii din cadrul PC-Crash, utiliznd doar modelarea traiectoriilor cu ajutorul soft-lui, astfel nct, un studiu ulterior [3] a evideniat concluzii superioare privind acurateea acestui program: n 16 din cele 20 de reconstituiri computerizate ale testelor, acurateea determinrii vitezelor de impact a fost mai mare dect cea de 5 km/h, constatndu-se, n general, rezultate mult mai bune dect cele obinute n studiul din 1996; n situaia n care reconstituirea nu a inut seama de valoarea energiei de deformare, acurateea rezultatelor a fost mai mic n coliziunile frontale avnd deplasri post-coliziune reduse; coeficientul de restituire n reconstituiri s-a situat n intervalul 0 0,25, cu o medie de 0,12, indicnd faptul c valoarea de 0,1 atribuit acestuia, ca valoare de start n optimizatorul coliziunii din PC Crash (i, de asemenea, ca valoare de start n programul Virtual Crash), este o valoare corespunztoare; nu
este indicat ns a se fixa coeficientul de restituire la aceast valoare, aceasta putnd scdea acurateea determinrii n unele cazuri (s-a constatat la dou din cele 20 de reconstituiri). Pe baza literaturii de specialitate i a experienei n utilizarea, iniial, a programului PC Crash (ncepnd cu anul 2002) i, ulterior, a programului Virtual Crash, s-a constatat, n practica de expertiz, c diferene n valorile unor parametri de intrare mai importani (ex.: masele vehiculelor i coeficientul de restituire) pot conduce la variaii relativ mari n valorile vitezelor de impact calculate i ale poziiilor finale rezultate. Pe baza tuturor acestor constatri se poate concluziona c, n situaia n care, n urma cercetrii la fa locului i a constatrilor expertului, se dispune de un set de parametri de intrare cunoscui i nu apreciai, determinarea vitezelor de impact ale autovehiculelor se poate realiza ntr-un interval de ncredere de 10%. n situaia utilizrii optimizatorului coliziunii, abaterea dintre poziiile finale introduse de utilizator (cele rezultate din cercetarea locului faptei) i cele calculate n urma variaiei parametrilor coliziunii este calculat automat de program i indicat procentual. Concluzii Metodologia bazat pe reconstituirea coliziunii autovehiculelor cu ajutorul programelor de simulare computerizat propus a fi utilizat n reconstituirea accidentelor de trafic auto i validat conform standardelor de calitate conduce spre rezultate corespunztoare i este confirmat de analiza expe-
rimental realizat. n situaia n care, n urma cercetrii la fa locului i a constatrilor expertului, se dispune de un set de parametri de intrare cunoscui i nu apreciai, determinarea vitezelor de impact ale autovehiculelor se poate realiza ntr-un interval de ncredere de 10%.
1. Cliff, W., E., Montgomery, D., T., Validation of PCCrash - A momentum-based accident reconstruction program. SAE Paper 960885, SAE International Congress and Exposition, Detroit, 1996. 2. Geigl, B.C., .a., Reconstruction of Occupant Kinematics and Kinetics for Real World Accident, Linz, 2001. 3. Cliff, W., Moser, A., Reconstruction of Twenty Staged Collisions with PC-Crashs Optimizer. SAE Paper 980373, SAE 2001 World Congress, Detroit, 2001. 4. ISO/CEI Ghid 2 Standardizare i activiti asociate. Termeni generali. 5. Spit, H., H., Evaluation of PC Crash as a tool for professional traffic accident research and reconstruction. Report 00.OR.BV.2712.1/HHS, TNO Automotive, Delft, 2000. 6. Steffan, H., Moser, A., Accident Reconstruction Using Optimization Strategies. Krakow, Zbior Referatow, 2002, ISBN 83-87425-81-8. 7. Steffan, H., Moser, A., Geigl, B.C., A New Approach to Occupant Simulation through the Coupling of PC Crash and MADYMO. SAE Paper 1999-01-0444. 8. Moser, A, Steffan, H., G. Kasanick, The Pedestrian Model in PC Crash The Introduction of a Multi Body System and its Validation. SAE Paper 1999-01-0445. 9. Tomasch, E., Accident Reconstruction Guidelines. PENDANT, Contract nr. G3RD-CT-2002-00802, Graz University of Technology, 2004.
BIBLIOGRAFIE:
Aspecte privind programarea calculatoarelor folosite la bordul autovehiculelor

Aspects of on-board computer programming
Ing. drd. Florin OLOERIU Academia Tehnica Militar, Catedra de Autovehicule Militare i Logistic e-mail oloeriuflorin@yahoo.com
Industria auto se bazeaz din ce n ce mai mult pe industria electronicii implementnd ncet ncet tot mai multe componente electronice care controleaz anumite elemente de comand ce asigur funcionarea vehiculului n sine sau funcionarea sistemelor sale auxiliare. Pentru a face acest lucru este necesar s traducem n limbajul calculatoarelor, fenomenele fizice care guverneaz funcionarea unui autovehicul. Prin urmare, n cele prezentate ulterior aici, urmeaz s evideniez cum poate fi fcut acest lucru folosind bineneles elemente de matematic, i anume voi explica folosirea automatelor n calculatoarelor de bord. Pentru nceput s explicam ce este acela un automat. Un automat este un model matematic al unei maini de stare. O main de stare este o main care, avnd la intrare un set de simboluri, sare printr-o serie de stri folosind o funcie de tranziie (ce poate fi descris de o tabel) Un automat este reprezentat de un cvintuplu (Q, , , q0, F) unde: Q este mulimea strilor este alfabetul acceptat de automat este funcia de tranziie : Q x Q q0 este starea de nceput, sau altfel spus, starea n care se afl automatul cnd nici o intrare nu a fost procesat F este mulimea strilor finale ale automatului; mai sunt numite i stri accept. n figura 1 se prezint spre exemplificare un automat finit prin care se pot identifica elementele cvintuplului (automatului). Mulimea strilor este format din dou stri: accelerat i frnat (presupunem c starea static nu prezint interes n ceea ce privete comportamentul real al vehiculelor in studiul dinamicii). Alfabetul acceptat de automat este format din dou simboluri: accelereaz i frneaz. Aceste simboluri nu trebuie privite ca aciuni ci ca elemente de apelare sau mai bine spus de iniializare a aciunii n sine. Acest noiune de alfabet poate fi mai uor neleas dac, n loc de accelereaz, am folosi spre exemplu apelative gen Iniiaz aciunea 1, Fig. 1 8
Fig. 2a
Fig. 2b
Fig. 2
urmnd ca apoi acea aciune s fie desfurat de ctre automat. Funcia de tranziie n acest caz este reprezentat bineneles de ctre cele dou aciuni n sine, accelerarea i frnarea autovehicolului. Starea de nceput poate fi doar una din cele dou: accelerat sau frnat la fel ca i mulimea strilor finale ale automatului. Automatele prin aplicabilitatea de care dau dovad au fost utilizate ntr-o arie foarte larg de domenii. n prima faz au fost utilizate n informtic pentru modelarea gndirii umane. Apoi ncet ncet au ptruns i n alte domenii cum ar fi astrologia, biologia, chimia, fizica, medicina i n momentul de fa se cunosc aplicatii ale acestor concepte chiar i n tiinele mai puin exacte cum ar fi filosofia. Principalele clase de automate sunt: Automate celulare; Automate finite; Automate hibride; Automate ortogonal i Automate sincrone. Automatul celular este un algoritm numeric definit pe o reea de celule 1D, 2D sau 3D ce conine un numr finit de celule care pot avea un numr finit de stri, determinate n funcie de o lege local aleas i de starea celulelor din vecintate. Automatele Celulare pot fi privite ca idealizari matematice ale unor sisteme fizice care evolueaz discret n spaiu i timp, i pentru care mrimile fizice iau un numr finit de valori. Automatele Celulare au fost introduse ca noiune de ctre von Neumann i Ulam (iniial sub numele de spaii celulare) n anii 60 i a demonstrat c fenomene extrem de complicate, ce prezint asemnri ocante cu fenomenele i proprietile viului i ale naturii n general, pot fi generate, simulate prin repetiia unor legiti locale extrem de simple. Cu timpul, aplicarea lor n alte domenii a dat, de asemenea, rezultate surprinztoare. Corespunztor tipului de reea: 1D, 2D sau 3D i funcie de legea de definire a strii locale, comportarea automatelor celulare se apropie mult de realitatea observat empiric n domenii extrem de diferite: ecologie, biologie, sociologie, economie, tiina cogniiei. Este un domeniu de studiu incitant ce asigur, prin natura problematicii i a modalitii de abordare i rezol-
vare, coagularea natural a unor echipe interdisciplinare (informatician, fizician, biolog, sociolog, psiholog, designer) ce pot avea succes n abordarea unor probleme complexe de nivelul celor generate de procesul de globalizare. n figura 2 se prezint starea iniial a unui automat celular (fig 2a), o stare intermediara dup 222 de iteraii (fig. 2b) si starea finala dupa 1010 iteraii (fig. 2c). Automatul finit este un model de comportament compus dintr-un numr finit de stri, tranziii ntre acele stri i aciuni. Reprezint un model abstract al unui automat cruia i s-a atribuit o memorie intern primitiv. Un astfel de automat este guvernat de reguli bazate pe anumite evenimente. Trecerea dintr-o stare n alta este efectuat de ctre automat doar dac o condiie dat este ndeplinit. De exemplu putem folosi un automat finit pentru a reprezenta transmisia automat a unui autovehicul. Acest tip de transmisie are urmtoarele stri: mararier, blocat (cnd autovehicolul este parcat), stare neutr, mers nainte cu viteze reduse i mers nainte cu viteze ridicate. n timp ce oferul comand schimbarea dintr-un regim de funcionare n altul, sistemul n sine face tranziia dintr-o stare n alta, spre exemplu din poziia de parcare n mararier. Reprezentarea grafic este oarecum similar cu cea din figura 1 cu observaia c vor fi attea stri cte permite cutia de viteze (neutru, parcare, numrul treptelor de viteze i starea de mararier). Reprezentarea unui astfel de automat de obicei este facut cu ajutorul tabelelor de adevr. Ceva asemntor cu schemele logice folosite de informaticieni n elaborarea i schimbarea programelor. Pentru a fi neles, n figura 3 se explic cum un calculator nelege cuvntul Vehicul. Automatele hibride sunt reprezentri matematice folosite n descrierea cu precizie a acelor sisteme unde este necesar interaciunea fenomenelor fizice cu sistemele de calcul. Comportamentul acestora este caracterizat de stri tranzitorii discrete i de o evoluie continu. Un exemplu relevant n acest sens este reprezentat de modelarea unui termostat montat la un calorifer. Strile caloriferului sunt
Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5
dou: pornit i oprit. Temperatura camerei unde este montat caloriferul evolueaz dup legile din termodinamic pe cnd termostatul n sine simind temperatura camerei, execut anumite calcule simple de comparaie i n funcie de rezultatele pe care le obine, ia decizia de a porni sau opri caloriferul. Am putea s ne referim la automatele hibride ca la un set de maini de stare ce au posibilitatea de a rezolva ecuaii difereniale. n figura 4 se prezint n mod sugestiv ce presupune un automat hibrid. i anume un sistem tehnic ce are la intrare mrimi att continue fizice, dar i mrimi binare de intrare care la rndul lor la ieirea din automat sunt de asemenea mrimi fizice ce evolueaz n mod continuu i date de ieire sub forma digital, binare. Dup cum se vede din figur, exist de asemenea un factor decizional ce supravegheaz automatul, tiind care este comportamentul dorit al sistemului automat iar n funcie de mrimile de ieire ale sistemului poate opera cu mijloace de control astfel nct acestea s fie inute ntr-un interval dorit. Automatele ortogonale i Automatele sincrone sunt algoritmi folosii pentru verificarea sistemelor reale. Automatele ortogonale sunt folosite pentru verificarea sistemelor ce ncorporeaz controlere electronice i care evolueaz n medii reale (mediu analog). Adeseori sunt folosite pentru gestionarea situaiilor critice-periculoase, cum ar fi n cazul sistemele folosite n managemantul transporturilor, sau managementul proceselor logice pe care un sistem digital le are de ndeplinit.
Interaciunea dintre controler i mediul n care este montat este bineneles o interaciune hibrid deoarece implic ambele aspecte discrete i continue. Automatele sincrone sunt acele automate care modeleaz procese reale i care sunt condiionate de timp, spre exemplu monitorizarea unei linii de producie creia trebuie s i se asigure anumite materiale (subansamble etc) la diferite staii de lucru i la anumite momente de timp bine stabilite. Cu ajutorul acestora se pot face verificri virtuale ale sistemelor astfel observnd dac n evoluia acestora pot aprea situaii neprevzute potenial periculoase. Nu voi insista aici mai mult pe aceste tipuri de automate deoarece doresc n continuare s exemplific diferite aplicaii ale automatelor pretabile n industria autovehiculelor! Virtualizarea sistemelor din compunerea unui autovehicul are o importan major n ceea ce privete testarea sistemului nainte de a efectua un model real oferind economii importante n ceea ce va presupune preul final al ansamblului proiectat. Bineneles c instrumentul nr.1 n elaborarea acestor simulri este programul Matlab. Acest lucru se ntmpl datorita bibliotecii vaste pe care o are ncorporat i care ne permite n acelai timp s facem modificri i ajustri astfel nct s analizm posibilele situaii ce se pot ivi n evoluia lor, sistemele pe care noi inginerii de autovehicule le proiectm. n figura 5 se prezint schema de modelare a funcionrii unui motor cu aprindere prin scnteie cu patru cilindri. n aceast simulare un subsistem modeleaz transferul amestecului comburant din galeria de admisie n cilindri prin deschiderea valvelor, evenimente discrete de altfel. Acest fapt se ntmpl n acelai timp cu alt tip de fenomen care nu mai este un fenomen discret ci unul continuu, i anume curgerea coloanei de aer prin galeria de admisie. De asemenea motorul mai descrie alte fenomene continue cum ar fi generarea de moment motor sau accelerarea acestuia. Putem observa n
partea stng a figurii un microcontroler ce controleaz printr-un proces cu bucla nchis turaia motorului prin intermediul unui actuator montat pe clapeta de acceleraie. Acest model poate fi folosit ca atare sau poate fi ncorporat n alte modele ce simuleaz spre exemplu funcionarea ntregului vehicul sau doar a modului de comportare a transmisiei. Modelul poate fi prelucrat i adaptat n funcie de necesitile de modelare fiind un model open-source! Fiecare block n sine poate fi accesat n Matlab i poate fi modificat n funcie de cerinele proiectantului. Putem astfel modifica cantitatea de aer admis n cilindri sau raportul de compresie astfel analiznd momentul motor generat sau modalitatea de accelerare a motorului. Concluzii: Implementarea automatelor a deschis calea spre implementarea microcontrolerelor electronice n managemantul funcionrii unui vehicul n ansamblu; Cunoaterea acestor funcii matematice st la baza dezvoltrii programelor software de simulare, folosite n ingineria autovehiculelor i nu numai; Deschide noi orizonturi pentru inginerii de concepie pentru a proiecta diverse sisteme mecanice, fr ca acetia s mai fie nevoii s fac testare operaional pentru componentele proiectate, urmrind modul lor de evoluie n timpi record, economisind astfel resurse importante. Iat cum, folosind astfel de instrumente matematic integrate cu anumite soluii tehnice, se poate atinge, ntr-un viitor nu ndeprtat scopul final al tuturor proiectanilor de autovehicule i anume acela de a reduce la zero numrul victimelor rezultate n urma accidentelor, sau poate chiar i mai mult dect att chiar eliminarea accidentelor rutiere cu totul.
BIBLIOGRAFIE:
[1]. Mihaela Zavate Automate Celulare, Inteligen artificial - referat Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai, Facultatea de Automatic i Calculatoare 20042005; [2] Rafael Espericueta Cellular Automata Dynamics Math Department Bakersfield College; [3] Mathworks, www.mathworks.com - Matlab Library SIMULINK [4] Franke M., Brutscheck M., Schwarybacher A. Th., Becker St., Analysis of Finite State Machines in Unknown CMOS Integrated Circuits, 8th New Generation Scientist Conference. Januarz 2007, Jenna Germany, ISBN 3-932886-15-1
Anwendung des Trgheitsmittelpunktes in der Dynamik des Automobils

Aplicaii ale centrului de oscilaie n dinamica automobilului
ZUSAMMENFASSUNG In der beschleunigten Drehbewegung gibt es die Eigenschaft, dass die tangenDr.-Ing. Nicolae tiale Trgheitskraft nicht im SOUCA, EntwicklunSchwerpunkt, sondern im gsingenieur bei Trgheitsmittelpunkt angreift. der LuK Buehl, Die dynamischen Parameter Schaefflergruppe, Deutschland eines Krpers bestimmen den Schwerpunkt, den Trgheitsmittelpunkt und die entsprechende Drehachse, bei der die Reaktionskrfte null Dipl.-Ing. Thomas sind. Diese Eigenschaft hat TAPLAN, Ent wicklunviele Anwendungen auch in gsingenieur bei der Dynamik des Automoder LuK Buehl, bils. In diesem Artikel werden Schaefflergruppe, Deutschland Anwendungen des Trgheitsmittelpunktes auf die Wirkungen der seitlichen Windkraft und auf die Aufhngung (Lagerung) des Antriebsaggregates an der Karosserie untersucht, um die negativen Effekte zu minimieren. REZUMAT n micarea de rotaie accelerat exist proprietatea c fora de inerie nu acioneaz n centrul de mas, ci n centrul de oscilaie. Parametrii cinematici ai unui corp determin centrul de mas, centrul de oscilaie i axa de rotaie pe care forele de reaciune sunt nule. Aceast proprietate are multe aplicaii chiar i n domeniul dinamicii automobilului. n acest articol se analizeaz aplicaii ale centrului de oscilaie asupra efectelor forei provocate de un vnt lateral asupra automobilului i asupra modului n care se sprijin motorul pe caroserie, pentru a minimiza efectele negative.
Bild 1 Trgheitsmittelpunkt
resultiert. Der Punkt T, am Abstand rT>rS wird Trgheitsmittelpunkt genannt und hat die folgende Eigenschaft: Wenn eine Kraft F in diesem Punkt angreift, wirkt im Punkt O (Drehpunkt) keine Reaktionskraft. Wenn der Spieler den Schlger in O hlt und den Ball in T schlgt, fhlt er keine Kraft (Schmerzen) whrend des Die tangentiale Trgheitskraft des Schlgers Schlages. Wenn der Schlag nicht in T erfolgt, (der sich um die Oy Achse mit einer Winkel- dann sind die Reaktionskrfte in O wie im Bild 1 angezeigt. beschleunigung dreht) ist SEITLICHE WINDKRAFT . Manchmal greifen kurze seitliche Windste Der Baseballschlger ist im Gleichgewicht wenn am Auto an. Die Dynamik des Autos ist (DAlembert) von den Relativlagen der Schwer- und
TRGHEITSMITTELPUNKT In der beschleunigten Drehbewegung gibt es die Eigenschaft, dass die tangentiale Trgheitskraft nicht im Schwerpunkt, sondern im Trgheitsmittelpunkt angreift. Um die Lage des Trgheitsmittelpunktes festzustellen [1], nehmen wir als Beispiel den Fall eines Baseballschlgers (s. Bild 1). Das Trgheitsmoment des Schlgers in dem Schwerpunkt um die y Achse ist Js und um einen Drehpunkt O ist (gem des Satzes von Steiner).
ist, wo nach
Bild 2 Windkraft im Trgheitsmittelpunkt
10
Bild 3 Windkraft auer dem Trgheitsmittelpunkt
Bild 4 Drehachse nicht am Bodenniveau
Trgheitsmittelpunkte abhngig. Nehmen wir an, dass die Lage des Schwerpunktes xS, und das Trgheitsmoment JS bekannt sind. Um die Drehachse des Autos auf das Straenniveau zu verschieben, muss sich der Trgheitsmittelpunkt T in der Hhe
befinden (s. Bild 2). Die Windkraft wirkt im Mittelpunkt der Seitenflche des Autos. Wenn der Mittelpunkt der Seitenflche und der Trgheitsmittelpunkt bereinstimmen, hat das Auto die Tendenz, sich um die Drehachse ix zu drehen und am Bodenniveau wird es keine horizontalen Reaktionskrfte geben. Das bedeutet, bei kurzen seitlichen Windsten, wird sich das Auto um die Drehachse ix neigen, der Wind jedoch das Auto nicht von seiner Bahn verschieben.
Anmerkung: Diese Eigenschaft des Trgheitsmittelpunktes findet nur in der beschleunigten Drehbewegung statt. Wenn der Wind kontinuierlich blst und die Krfte sich in Gleichgewicht befinden, ist die Drehbewegung um die Drehachse ix nicht mehr beschleunigt (=0) und das Auto wird vom Wind seitlich verschoben. In der Anfangsphase des Windstoes, fhlt der Fahrer die Neigung des Autos und kann rechtzeitlich reagieren, bevor das Auto seitlich verschoben wird. Wenn die Windkraft nicht im T angreift, werden die horizontalen Reaktionskrfte am Boden wie im Bild. 3 dargestellt. Wirkt die Windkraft auf einen Punkt, der hher gelegen ist als der Trgheitsmittelpunkt T (Fig.3 links), tendieren die Rder dazu sich auf dem Boden in der Gegenrichtung zu bewegen. Die Reaktionskraft wird in die gleiche Richtung wie
die Windkraft wirken. Wenn aber die Windkraft auf einen Punkt unter dem Trgheitsmittelpunkt einwirkt, wird das Auto seitlich verschoben. Sehr oft ist der Wind stark und stoartig. Dann kann das Auto seine Bahn verlassen, wenn der Fahrer nicht schnell genug reagiert. Wenn die Drehachse ix tiefer oder hher als das Bodenniveau liegt, werden die Bodenreaktionskrfte wie im Bild. 4 dargestellt wirken. Im ungnstigsten Fall, (Bild 4 links) wird das Auto von seiner Bahn seitlich verschoben. Selbstverstndlich werden diese Krfte in der Kombination mit den anderen auf das Automobil wirkenden Krften analysiert. Schon in der Konstruktionsphase knnen die Form der Seitenflche, die Masse und die Trgheitsmomente des Fahrzeuges so festgelegt werden, dass die ungnstige Wirkung der seitlichen Windkrfte verringert wird. 11
Bild 5 Trgheitsmittelpunkt und die Drehachsen des Antriebsaggregates
MOTORLAGERUNG Eine andere Anwendung des Trgheitsmittelpunktes ist die Motorlagerung. In einem Antriebsaggregat (Motor, Kupplung, Getriebe) wirken verschiedene Fliehkrfte. Eine groe Bedeutung stellt die Fliehkraft der Kupplung dar. Nach der Fertigung und Montage bleibt eine Restunwucht der Kupplung erhalten, bei der im Betrieb mit hohen Drehzahlen des Motors, hohe Fliehkrfte entstehen knnen. Diese Krfte wirken oszillierend in verschiedenen Richtungen (Fy, Fz, Bild 5) auf die Kupplungsebene, die sich senkrecht auf die Drehachse des Motors befindet. Die dynamischen Parameter des Antriebsaggregates sind: S der Schwerpunkt, T der Angriffspunkt der Fliehkraft, xST, yST, zST die Abstnde zwischen den Punkten S und T, m die Masse des Antriebsaggregates, JSx, JSy, JSz die Trgheitsmomente des Aggregates um die Achsen x, y, z im Schwerpunkt. Wenn T der Angriffspunkt der Fliehkraft F gleichzeitig Trgheitsmittelpunkt ist, bilden sich die drei Drehachsen ix, iy, iz in den Abstnde xT, vT, zT. Diese Abstnde knnen mit den Gleichungen
berechnet werden. Damit sind die Drehachsen des Antriebsaggregates bestimmt. Die Fliehkraft F wirkt in der Ebene Syz. Die Komponente Fy wird das Antriebsaggregat in Schwingung um die ix Achse bringen. Da der Angriffpunkt der Kraft gleichzeitig der Trgheitsmittelpunkt des Antriebsaggregates ist, werden die Reaktionskrfte in der y Richtung auf die ix Achse null sein. Der Trgheitsmittelpunkt, der Schwerpunkt und andere Punkte des Antriebsaggregates schwingen wegen dieser Komponente der Kraft mit verschiedenen Lineargeschwindigkeiten vy in der y Richtung, aber die Punkte der Drehachse schwingen nicht. Die Schwingungen des Antriebsaggregates drfen nicht auf die Karosserie bertragen werden. Wenn die Lagerung des Aggregates direkt in den Punkten der ix - Drehachse erfolgt, werden sich diese Schwingungen des Antriebsaggregates nicht auf die Karosserie bertragen. Nicht immer ist es aber mglich die gnstigsten Punkte zu erreichen, deswegen werden technisch mgliche Punkte als Sttzpunkte verwendet. Wenn das Antriebsaggregat in den Punkten A, B, C, D gesttzt wird, werden die horizontalen Schwingungen des Aggregates, durch diese Punkte an die Karosserie bertragen. Wenn aber die Sttzung des Antriebsaggregates in den Punkten A, B, C, D erfolgt, werden die horizontalen Schwingungen an die Karosserie als vertikale
Schwingungen bertragen. Die Schwingungen in der vertikalen Richtung sind nicht so kritisch fr das Auto wie die, die in der horizontalen Richtung entstehen. Da es zwischen den Punkten S und T den Abstand zST gibt, wird die Komponente Fy, Schwingungen um die iz Achse verursachen. Wegen den beiden Wirkungen der Komponente Fy, werden die Achsen ix und iz nur einen einzigen Punkt haben, den Schnittpunkt der beiden Achsen, deren Schwingungen null sind. Um eine gute Schwingungsisolation zu erreichen, wre es sinnvoll, wenn der Schnittpunkt der Drehachsen ix und iz zugleich der Sttzpunkt des Aggregates ist. Die Komponente Fz verursacht Schwingungen um die iy Drehachse. Die Fliehkraft wird dem Aggregat eine komplexe Bewegung als Summe der Rotationen um die drei Drehachsen ix, iy, iz aufzwingen. Die Sttzpunkte des Antriebsaggregates sollten sich auf diesen drei Drehachsen befinden, damit an die Karosserie die kleinsten Schwingungen bertragen werden. Durch vernnftige Kombination der dynamischen Parameter, knnen gnstige Positionen des Trgheitsmittelpunktes und der Drehachsen bestimmt werden, um die dynamische Wirkung der Krfte zu optimieren.
LITERATUR:
1. Motz, H.,D.: Ingenieur-Mechanik, VDI-Verlag GmbH; Dsseldorf 1991, ISBN 3-18-401064-3
12
Interviu cu domnul DANIEL PATENTAU Director General al REGISTRULUI AUTO ROMN

Ingineria Automobilului: Stimate domnule Director General, cum apreciai evoluia performanelor de mediu i siguran rutier ale parcului de vehicule rutiere din Romnia, perspectivele acestora i rolul RAR n acest cadru? Daniel Patentau: n anul 1990 Romnia a motenit un parc auto nvechit, majoritatea autovehiculelor avnd o vechime de peste 10-15 ani cu performane de mediu i de securitate necontrolate. Dup nfiinarea sa, acum aproape 20 de ani, Registrul Auto Romn a promovat introducerea unor norme riguroase att pentru admiterea n circulaie a vehiculelor noi, pentru prima nmatriculare a vehiculelor importate, ct i pentru inspecia tehnic periodic. Cu peste zece ani n urm, s-a introdus obligativitatea respectrii normelor EURO 2 la prima nmatriculare a tuturor vehiculelor n Romnia i efectuarea inspeciei tehnice periodice dup norme europene, n staii ITP, sub franciza RAR, iar dup anul 2006 s-a impus aplicarea treptat a normelor europene la zi. n prezent se aplic, fr excepii, prevederile regulamentelor CE direct i ntocmai, toate prevederile directivelor Uniunii Europene precum i ale regulamentelor CEE - ONU la nivelul lor actual, la elaborarea crora particip i reprezentanii romni, inclusiv din partea RAR. n ultima perioad parcul auto a crescut rapid, cu vehicule noi avnd performane superioare de mediu i siguran dar au aprut i unele probleme cu vehiculele de mna a doua din import, multe dintre ele fiind deficitare n ceea ce privete protecia mediului i sigurana rutier. Prin participarea inclusiv la programe europene n domeniul dotrii tehnice, RAR, n colaborare cu uniti specializate ale Ministerului Transporturilor i ale altor ministere implicate, face eforturi i se preocup de respectarea tuturor normelor legale de siguran i mediu, att la admiterea n circulaie a vehiculelor, ct i, ulterior, pentru meninerea n condiii tehnice corespunztoare a tuturor vehiculelor aflate n circulaie pe drumurile publice din ar, avnd relaii de bun colaborare cu unitile similare din ri membre ale UE. versitilor cu instituiile statului din domenii legate de ingineria automobilului? Cred c universitile, cadrele universitare de specialitate, pot contribui la dezvoltarea n Romnia a unor ramuri ale tiinei cum sunt de pild accidentologia i reconstrucia accidentelor i alte discipline similare care permit descifrarea, n condiiile de circulaie din ara noastr, a cauzelor care conduc la accidente, dar i a msurilor tehnice care trebuie luate n domeniile construciei de automobile i componente ale acestora, regulilor de circulaie, ntreinerii vehiculelor, expertizelor tehnice legate de accidente. De asemenea, prin dezvoltarea unor puternice laboratoare la facultile de specialitate din universitile noastre i colaborarea cu universiti similare din Europa i chiar SUA, Japonia i alte ri extra-europene, trebuie s se promoveze i cercetarea n vederea crerii unor vehicule cu grad de poluare zero, sigure i cu un raport calitate/cost mai bun dect n prezent. n acest context, a aminti i de participarea studenilor i tinerilor din ara noastr la competiiile din ri europene pentru construcia, sub ndrumarea cadrelor didactice, a unor mici vehicule ale viitorului, electrice sau hibride. Ce ateptai de la nvmntul universitar n domeniul ingineriei automobilului n ceea ce privete pregtirea specialitilor care i vor desfura activitatea la RAR sau n alte organizaii similare? RAR dispune att n Bucureti ct i n cele 41 de reprezentane teritoriale de peste o mie de specialiti, dintre care mai mult de dou treimi ingineri (n majoritate de automobile), de o reea informatic modern precum i de laboratoare pentru verificarea performanelor de mediu i siguran. Dorim s sprijinim buna pregtire a noilor ingineri specializai n ingineria automobilului, nu numai ca ingineri constructori de automobile, dar i n domenii cum sunt omologarea vehiculelor conform normelor europene, inspecia tehnic periodic, ntreinerea i repararea vehiculelor, transportul auto (inclusiv de mrfuri periculoase sau perisabile) i altele, att prin prezentarea de ctre specialitii notri a unor evoluii n reglementrile europene, pe teme cum sunt reducerea coninutului de CO2, introducerea controlului electronic al stabilitii vehiculelor, ct i prin accesul studenilor la realizarea practicii didactice n cadrul unitilor noastre, precum i prin sprijinirea dezvoltrii de ctre studeni a proiectelor de mici vehicule, amintite mai sus.
* V mulumim stimate domnule Director General pentru interviul Care considerai c ar trebui s fie, n acest context, contribuia acordat i pentru sprijinul permanent acordat activitilor SIAR cercetrii universitare n domeniile amintite i colaborarea uni- i ndeosebi revistei Ingineria Automobilului.
13
Coliziunile de tipul autoturismpieton, aspecte teoretice i experimentale

Vehicle-pedestrian collisions Theoretical and Experimental Aspects
Adrian OICA, Daniel TRUC, George TOGNEL Automotive Department Transilvania University of Braov Bd. Eroilor, no. 29 a.soica@unitbv.ro
ABSTRACT: Statistics show that at the world level more people die in road traffic accidents than in armed conflicts. The researches carried out in view of reducing the number of victims as well as in view of diminishing the degree of injuries in pedestrians have been numerous in the last decade. EURONCAP association has proposed the car manufacturers, through the EEVCWG17 directive, a partial solution with regard to the changes that must be brought to the front end of the vehicle. Through the present paper the authors have analyzed some theoretical and experimental aspects regarding the frontal collision between motor vehicles and pedestrians, looking at the kinematics and dynamics of impact occurrence for a better understanding of the phenomenon. Likewise, theoretical results were compared with the experimental ones in view of further improving programs and calculation models. INTRODUCERE Anual, n accidentele rutiere din Romnia rezult peste 2.800 de decese i aproape 8000 de cazuri de rnii grav, cifre care, innd cont de dimensiunile rii, sunt mari. Media dintre valorile traficului i numrul de accidente este de ase ori mai mare n ara noastr dect n Comunitatea European. Cheltuielile cu persoanele vtmate consum mari fonduri din bugetele fiecrei naiuni. n aceast lucrare s-au comparat valorile privind cinematica i dinamica segmentelor de corp obinute experimental cu cele ale modelului matematic cu mai multe mase al pietonului. Criteriile dup care se pot aprecia traumele corpului uman, utilizate n aceast lucrare, sunt deceleraiile la nivelul capului i toracelui precum i vitezele de impact ale acestor segmente de corp cu partea frontal a autovehiculului. SCENARII DE NCERCARE I MODELUL MATEMATIC PROPUS Principiul de baz al protejrii vieii pietonilor i pasagerilor unui autovehicul const n reducerea forelor care pot genera traume, prin absorbirea unei pri a energiei cinetice a corpului acestora. Aceasta se poate realiza prin deformarea sau distrugerea unor anumite pri ale autovehiculului cu care pietonul intr n contact. Dac n micarea sa corpul pietonului lovete unele obiecte, iar acestea absorb o parte din energia cine14
tic, forele de impact vor fi mai mici. Problemele care se pun sunt ct energie poate prelua un corp care se deformeaz, i care este fora necesar pentru a produce acea deformaie. O relaie simplificat a legturii ntre energia cinetic a corpului i spaiul necesar pentru absorbirea energiei este: (1) unde d este distana necesar pentru oprirea corpului, mai exact deformaia autovehiculului, F fora medie care apare n timpul impactului, v este viteza corpului nainte de impact. Este uor de neles c, pentru protejarea capului, trebuie s avem valori ct mai mici pentru F i deformaii ct mai mari ale componentelor autovehiculului. n studiul fenomenelor care apar la interaciunea dintre autovehicul i om, diverse modele matematice pe computer, bazate pe dinamica corpurilor rigide, au fost utilizate pentru simularea impactului autovehicul - pieton. Astfel, analize care au utilizat programe comerciale precum i modele specifice sunt ntlnite n literatura de specialitate. Ali cercettori au examinat eficacitatea unor modele bidimensionale cu grade de complexitate diferite. Programul comercial MADYMO a fost utilizat pentru a crea modele umane, care au dou, cinci sau apte regiuni rigide ale corpului, precum i un model tridimensional al crui corp este compus din cincisprezece segmente, figura 1. Rezultatele testelor au fost comparate cu cele obinute n urma experimentrii cu manechine.
gim de frnare scenariul (a); Pieton cu faa spre autoturism, lovit frontal de autoturismul care se deplaseaz n regim uniform scenariul (b); Autoturismul cu care s-au fcut ncercrile fost tractat pe pist i accelerat pn la viteza de 30 km/h. Cu puin timp nainte de momentul impactului, autoturismul a fost frnat. Pentru aflarea deceleraiei medii a autoturismului s-au msurat urmele de frnare. Din datele statistice a rezultat c majoritatea evenimentelor rutiere n care sunt implicai pietonii au loc la viteze de pn n 30 km/h, n majoritatea cazurilor autovehiculele fiind n regim de frnare. MODELUL MATEMATIC CU MAI MULTE MASE
Fig. 2 Manechinul pieton n poziia traversnd strada
Pentru generarea ecuaiilor s-a utilizat modelul matematic cu dou mase a pietonului, acesta putnd fi modificat cu uurin, prin adugarea de segmente suplimentare. La timpul t t0 = 0, dup ce autoturismul a avut primul contact cu pietonul, le nivelul genunchiului acestuia, punctul de contact fiind A, n configuraia de impact autovehicul frontal - pieton lateral, pietonul se va gsi n poziia prezentat n figura 2. n aceast prim faz a impactului se consider c centrul instantaneu de rotaie al masei unu a pietonului este n punctul de contact cu bara paraoc a autoturismului, masa doi rotindu-se n jurul articulaiei oldului. Articulaia oldului este consi-
Fig. 1 Modele de manechine cu diverse grade de complexitate
Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca reprezentative pentru cazul accidentelor pieton automobil urmtoarele dou situaii: Pieton n poziie lateral (traversnd strada), lovit cu partea frontal de autoturismul aflat n re-
Fig. 3 Modelul matematic - schema general
rezisten variabile n timp, n funcie de unghiul relativ dintre segmentele de corp menionate. Pentru autoturism s-a ales, ca i n cazul real, o vitez iniial de 30 km/h, iar n momentul impactului s-a acionat cu o deceleraie de frnare de 3,5 m/s2 asupra roilor punii spate. S-au nregistrat acceleraiile la nivelul capului i toracelui modelului, acestea fiind prezentate n figura 4. Ca i n cazul cercetrilor experimentale, impactul s-a desfurat n dou mari faze. Prima dintre ele dureaz din momentul primului contact ntre (2) bara paraoc i piciorul pietonului i se consider ncheiat n momentul n care pietonul se lovete cu capul de parbrizul sau capota autovehiculului. n cazul simulrilor teoretice, acest interval du(3) reaz aproximativ 0,225 secunde, uor mai mare dect n cazul cercetrilor experimentale. Valoarea maxim a deceleraiei la nivelul capului pietonului este de 70 g. Important este nu att nivelul maxim Pentru aflarea necunoscutelor se va aborda meto- al deceleraiei obinute, ct durata pe care se ntinde nivelul maxim admis, acesta fiind de altfel un da Lagrangean criteriu de stabilire a traumelor la nivelul capului, (4) criteriul HIC. unde pentru cazul nostru i=1,n, iar qi sunt unghiu- NCERCRI EXPERIMENTALE rile respectiv pentru cazul prezentat (5) (6) (7)
Fig. 4 Rezultate teoretice obinute
derat ca o articulaie cilindric, n cazul rezolvrii problemei n plan, n ea avnd un coeficient de rigiditate k21, care simuleaz tonusul muscular. Coordonatele centrelor de mas, pe axele X i Y, ale celor dou segmente de corp sunt, conform schemei din figura 3. Prin derivare se vor obine i vitezele, pe cele dou axe ale sistemului XOY, corespunztoare centrelor de mas ale celor dou segmente ale corpului pietonului.
Tabelul 2 Segmentul de corp Masa [kg] Capul + Gtul 5 Trunchiul + braele 40 Picioarele + torsul 28 Total corp 73 Instrumentarea manechinului cu aparatur cuprinde dou accelerometre triaxiale montate n cap, respectiv n cutia toracic a acestuia. Opional se pot monta i traductori de curs pentru msurarea defleciei cutiei toracice i mrci tensometrice pe oase, n vederea msurrii forelor ce iau natere n momentul impactului. Un moment de rezisten n articulaii este realizat prin micorarea forei de strngere din articulaia respectiv i montarea ntre segmentele de corp unite prin acea articulaie a unor elemente elastice din cauciuc. Prin strngerea sau slbirea articulaiilor se poate obine un manechin mono-mas sau multi-mas. Numrul maxim al maselor modelului construit este de 11.
(8) Unde avem: Ec energia cinetic; V energia potenial mi masele segmentelor de corp care alctuiesc pietonul; Ji momentele e inerie ale maselor pietonului; Vcgi vitezele centrelor de mas ale maselor pietonului; ki coeficienii de rigiditate din articulaiile corpului pietonului; Prin nlocuire n relaia (4) i prin derivarea acesteia se va obine un sistem de ecuaii difereniale n necunoscutele i . REZULTATE TEORETICE Pe baza modelului matematic prezentat n seciunea anterioar s-au efectuat simulri privind coliziunea prezentat n scenariul (a), autoturism pieton traversnd strada. Simulrile s-au fcut cu programul PC Crash 8.0, alegndu-se un manechin cu nlimea de 1,83 m i 73 kg. n articulaiile cap-gt i tors-torace s-au introdus momente de
Pentru ncercrile experimentale s-a utilizat un manechin construit de autori, figura 5. Greutatea scheletului manechinului este de 10 kg repartizate astfel: 4,9 kg corpul mpreun cu capul, fr articulaia oldului, iar membrele inferioare mpreun cu articulaia oldului 5,1 kg. Greutatea total a manechinului este de 73 kg, el fiind lestat cu elemente elastice din cauciuc cu rol de muchi. Dimensiunile manechinului i masele principalelor regiuni ale corpului sunt date n tabelele 1 i 2. Tabelul 1 Dimensiunea segmentului de corp [cm] Circumferina capului 59 Circumferina pieptului (mbrcat) 108 Circumferina oldului (mbrcat) 89 nlimea capului + gt 29 Distana de la umr la cot 28 Distana de la cot la ncheietura minii 25 nlimea la care este poziionat genunchiul, fa de sol 47 Distana de la old la genunchi 49 nlimea trunchiului 58
Fig. 5 Structura osoas a manechinului
Manechinul a fost instrumentat cu dou accelerometre triaxiale montate n centrul de greutate al capului, respectiv toracelui acestuia. n vederea unei mai bune fixri a capului manechinului s-au fcut modificri pentru prinderea acestuia n trei puncte situate pe umeri, respectiv coloana vertebral. Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane anatomice ale corpului (coronal, sagital i transversal). Axele X i Y pe care s-au nregistrat acceleraiile sunt coninute n planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z sunt paralele la planul transversal. Valorile obinute n urma ncercrilor sunt prezentate n figura 8. auto test 15
Fig. 6 Instrumentarea manechinului i lanul de msur
Fig. 7 Suportul triaxial pentru accelerometre
PREGTIREA AUTOTURISMULUI Autoturismul utilizat a fost lestat la o greutate de 1024 kg, cu rezervorul de combustibil gol. Partea din fa, respectiv capota au fost vopsite pentru a se diferenia zonele cu poteniale diferite de vtmare a pietonului i pentru a facilita analizele de imagine. n autoturism au fost montate dou manechine Hybrid II ca elemente de lestare. n portbagaj a fost montat un sistem special de frnare cu declanare electric prin cablu, figura 9. Scopul acestuia este de a declana frnarea autoturismului n momentul impactului cu manechinul pieton, i evitarea distrugerii lui prin impactul cu bariera fix de coliziune aflat la circa 15 metri de zona de impact. Autoturismul a fost tractat pe pist cu ajutorul unei instalaii speciale, la care pot fi 16
modificai parametrii privind viteza de desfura- este de 12,75 g. ntre testele experimentale i simulare exist un re a testelor. decalaj de aproximativ 10% ntre momentul de CONCLUZII Analiza rezultatelor obinute n urma impacturi- lovire a capului manechinului de parbriz. Aceast lor ne sugereaz c, n ciuda vitezei relativ mici de deosebire credem c rezult din faptul c, pe maimpact, acceleraiile care apar la nivelul toracelui nechinul real, momentele din articulaia cap-gt, i al capului sunt importante, peste aceste valori respectiv tors-bazin, sunt constante pe durata desadugndu-se i durata n care aceste acceleraii furrii testelor, neavnd posibilitatea de a modisunt prezente. Vtmrile suferite de posibilele fica aceste momente n funcie de unghiul relativ victime sunt grave, de cele mai multe ori fatale. dintre segmentele de corp amintite. n cazul ncercrilor fcute, valorile acceleraiilor la nivelul coloanei vertebrale au fost inferioare celor date de limitele de suportabilitate ale corpului uman. Astfel, n cazul ncercrilor experimentale, la impactul primar dintre autoturism i membrele inferioare ale pietonului, n intervalul 0-60 ms, valoarea medie a acceleraiei a fost de 9 g, la nivelul coloanei vertebrale. n intervalul 190-250 ms, cnd pietonul s-a izbit cu capul de parbriz, valoarea medie a acceleraiei la nivelul coloanei vertebrale Fig. 8 Rezultatele experimentale
Fig. 9 Sistemul de frnare al autoturismului
Valoarea maxim a deceleraiei la cap este de 95 g la timpul de 0,200 sec de la contactul dintre bara paraoc i piciorul manechinului. Prin variaia momentelor din articulaii s-a constatat creterea valorii maxime a acceleraiilor la nivelul capului i toracelui i o scurtare a timpului din momentul primului contact pn la lovirea cu capul de parbriz sau capota autoturismului. Cercetrile experimentale au artat c la viteze de impact de pn la 30 km/h pietonul este purtat pe capota autoturismului, fiind practic corp comun cu acesta. Dup oprirea autovehiculului, pietonul alunec de pe acesta, cu precdere n lateral, datorit unui moment de rotaie a corpului imprimat n timpul impactului. Datele sunt confirmate de cazuistica studiat de autori. Pe curba Kuhnel-Schultz, sunt marcate distanele de proiectare ale pietonilor, la diverse viteze de impact. Pentru viteze de aproximativ 30 km/h aceast distan este de aproximativ 7 metri, figura 11. Prin integrarea valorilor acceleraiilor obinute se obin curbele de variaie a vitezelor cu care capul i toracele pietonului lovesc suprafaa autoturismului. Valorile obinute indic un nivel
Fig. 10 Comparaie ntre valorile teoretice i experimentale
maxim al vitezei cu care capul lovete parbrizul autoturismului de 10,3 m/s la momentul de 0,2 s de la nceperea coliziunii. Valorile obinute sunt n concordan cu rezultatele obinute de ali constructori de automobile. Impactul secundar, cu solul, s-a demonstrat c este un alt factor important n cauzarea de traume severe. Se impune deci ca pe viitor, eforturile constructorilor de autovehicule s fie orientate pe gsirea unor soluii care s diminueze efectele coliziunii cu pietonii i, n acelai timp, s asigure protecie i pasagerilor. O alt cale de diminuare a numrului de accidente de tipul autovehiculpieton, este de a se crea o infrastructur rutier adecvat cerinelor actuale, att n zonele urbane ct i n afara localitilor (pasaje pietonale, evitarea intersectrii rutelor automobilistice cu cele ale pietonilor,
panouri de protecie pe marginea oselelor). Nu n ultimul rnd trebuie amintit faptul c educaia rutier a fiecruia dintre participanii la trafic, automobilist sau pieton, are un rol major n reducerea numrului de evenimente rutiere.
BIBLIOGRAFIE.: [1] Huston, Ronald L., Multibody Dynamics, Butterworth-Heinemann, 1990. [2] Dr. Steffan Datentechnik, PC-Crash - operating Manual ver 8.0, November 2006. [3] NAHUM, A.M., MELVIN, J.W., Accidental Injury, Ed. Springer Verlag, 1996. [4] HARTMUT, Rau., DIETMAR, Otte., BURKHARD, Schultz., Pkw-Fussgangerkollisionen im hohen Geschwindigkeitsbereich Ergebnisse von Dummyversuchen mit Kollisionsgeschwindigkeiten zwischen 70 und 90 km/h, Journal Umfall und Fahrzeug technik, decembrie 2000, page 341-346. [5] MOSER, A., s.a. Validation of the PC -Crash Pedestrian Model, SAE 2000 World Congress, March 2000, Detroit, MI, USA, Session: Accident Reconstruction: Simulation & Animation mar. 2000. [6] RUSITORU, F., s.a. Aspects Regarding the Vehicle Pedestrian Collisions, The 4th European Academy of Forensic Science Conference, EAFS2006, Helsinki, Finlanda, 2006 [7] SOICA, A., FLOREA, D., Measures undertaken in order to reduce injuries at touring car pedestrians collisions, The 10th International Congress, CONAT 2004, Automotive and future technologies, Braov, oct. 2004 [8] SOICA, A., Mathematical model of the monomass pedestrian in interaction with the vehicle, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2004, Novi Sad, Yugoslavia, oct. 2004 [9] ARTRI. Asociaia Romn pentru Transporturile Rutiere Internaionale. Raport circulaie rutier 1991-2002 [10] Traffic Injuries of Pedestrians - Estimate of Speed of Collision of Vehicle with Regard to Quantity of the Pedestrians Injury. http://www.nemcb.cz/soudni/ acitace.html. [11] European Road Accident Database (CARE), EU,http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/road_safety_observatory/care_en.htm. [12] National Highway traffic Safety Administration (NHTSA), USA. http://www.nhtsa.dot.gov [13] COUNTRY REPORTS ON ROAD SAFETY PERFORMANCE, ROMANIA, WORKING GROUP ON ACHIEVING AMBITIOUS ROAD SAFETY TARGETS, OECD, Aug. 2006. [14] *** www.euroncap.com
Fig. 11 Comparaie ntre datele obinute de autor i curba Kuhnel-Schultz
17
Inovarea o ans pentru Romnia

Innovation a Chance for Romania
Nicolae VASILIU, PhD, P.E. Professor, Director general AMCSIT
n perioada 28-29 iulie 2009 Agenia Managerial pentru Cercetare tiinific, Inovare i Transfer Tehnologic (AMCSIT) mpreun cu Universitatea POLITEHNICA din Bucureti au organizat CONFERINA INTERNAIONAL INOVAREA o ans pentru Romnia. Manifestarea a fcut parte din aciunile organizate n cadrul anului european 2009 Creativitate i Inovare. La conferin au fost invitai s participe Ecaterina Andronescu Ministru MECI, Constantin Ni Ministru MIMMCMA, Gerard Jitreanu Preedinte ANCS, Ioan Dumitrache Preedinte CNCSIS, Ion Stnciulescu Preedinte PRCP, Nicolae Vasile Vicepreedinte CCIMB, Drago euleanu Preedinte Consiliul pentru Inovare. n cadrul sesiunii plenare a conferinei au prezentat alocuiuni: Nicolae Vasiliu, Director general AMCSIT Politehnica: Inovarea n universiti, Jef Vandenhout, Director LMS INTL, Leuven: Innovation in Industry, Herv Mathe, Director, Institute for Service Innovation & Strategy, ESSEC, Paris: Innovation in Bussiness, Ray Iunius, Director, Institute of Innovation
& Entrepreneurship, Lausanne: Innovation in Services, Ion Manea, Director, Flowerpower Biofuel Institute, Seattle: Innovation in Agriculture. Au avut intervenii de prezentare a experienei acumulate n cadrul contractelor derulate: Mircea Tudor MB TELECOM SRL, Dan Caraman INTEGRAL CONSULTING R&D SRL, Corneliu Dica C-TECH SRL, Constantin Toma GRUPUL ROMET BUZU. A fost organizat o mas rotund cu titlul Strategii pentru stimularea inovrii moderator Prof. univ. dr. Lanyi Szabolcs, preedinte AMCSIT-POLITEHNICA. Au fost prezentate urmtoarele referate: - John Stuart Parametric Technology Corporation: Innovation by high-Level engineering Software; - Alexandru trenc Director General Adjunct, O.S.I.M.: Protecia proprietii intelectuale n procesul de inovare; - Gabriel Vladu, Vicepreedinte, Consiliul pentru Inovare: Managementul inovrii i transferului tehnologic; - Alexandru Marin, Director, U.P.B. - D.M.A.C.S.:
Evaluarea capacitii de inovare a U.P.B. Manifestarea a cuprins i un salon expoziional n cadrul cruia au fost expuse rezultatele proiectelor ce se deruleaz n cadrul PLANULUI NATIONAL PENTRU CERCETARE-DEZVOLTARE I INOVARE 2007 2013, PROGRAMUL 5 INOVARE. Dintre temele proiectelor prezente n expoziie (peste 100 de proiecte) am reinut: - tehnologii inovative pentru mbuntirea performanelor de zgomot i vibraii ale automobilelor contractor SC LMS ROM, partener Universitatea POLITEHNICA Bucureti. Proiectul urmrete s creeze un serviciu care s fie preluat de agenii economici specializai n domeniul NVH (Noise, Vibration, Harshness); - surse statice de putere pentru alimentarea serviciilor auxiliare ale vagoanelor de cale ferat cu alimentare de la conducta principal a trenului contractor ICPE SAERP SA, parteneri Universitatea POLITEHNICA Bucureti i Comitetul Electrotehnic Romn. Proiectul pornete de la inveniile nr. 121548/08 august 2007, nr.121549/8 august 2007, nr. 121055/26 sptembrie 2006; - stand pentru rodarea, caracterizarea i ncercarea mainilor electrice pn la 1500 kw folosite n traciunea feroviar contractor SC REMARUL 16 Februarie, parteneri INCDIE ICPE CA, Comitetul Electrotehnic Romn, ICPE ME, Universitatea POLITEHNICA Bucureti, ICPE ACTEL. Proiectul va duce la mbuntirea performanelor de funcionare, a metodelor i tehnologiilor de ncercri i msurri ale elementelor de acionri motoare i generatoare de curent continuu din traciunea electric; - sistem modernizare locomotive contractor INTEGRAL CONSULTING, parteneri REMARUL 16 Februarie, Societatea Naional Transport Feroviar de Marf CFR-MARF SA. Proiectul urmrete modernizarea locomotivelor tip LDH 1250 CP; - sistem avansat de traciune electric cu invertoare de frecven i motoare de curent alternativ pentru troleibuze contractor SC ASTRABUS Arad, parteneri ICPE SAERP SA Bucureti, Universitatea Aurel Vlaicu Arad, ICPE SA Bucureti. Proiectul propune o soluie optim pentru un troleibuz modern destinat transportului urban de cltori. Acesta va asigura condiii de transport pentru persoanele cu handicap major conform directivei CE 85/2001.
18
Studiul simultan al dinamicitii i economicitii autovehiculului

The Simultaneous Study of the Vehicle Dynamics and Fuel Saving
Prof. univ. dr. ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti email: ion_copae@yahoo.com
ABSTRACT The paper shows todays stage and perspectives concerning the dynamics and fuel saving of the vehicles as well as the implications in obtaining a high level of these performances. It is outlined the fact that dynamics and fuel saving should be regarded in a much larger sense that the specialized literature usually does, where commonly, the dynamics is appreciated through the acceleration, the time and the space of departure, and the fuel saving through the fuel consumption. There are also indicated the principal appreciation criteria of the dynamics and the fuel saving of the vehicles. The paper also contains some examples of appreciation of dynamics and fuel saving, separate or simultaneous, by using the experimental data obtained on tests on cars. Printre cerinele principale impuse autovehiculelor se gsesc i cele referitoare la dinamicitatea i economicitatea acestora; de regul, cele dou cerine menionate nu pot fi satisfcute concomitent la un nivel maxim posibil. n sens ngust, referirile la dinamicitate aparin numai demarajului, n mod obinuit prin acceleraie, timp i spaiu de demarare. n sens larg, dinamicitatea se refer la ansamblul micrii, aceasta numai i pentru faptul c prin dinamic se nelege orice variaie n timp [1; 2; 3]. n mod similar, n sens ngust, referirile la economicitate aparin numai consumului de combustibil, exprimat sub diferite forme. n sens larg, ar trebui vizate i alte aspecte, spre exemplu cele referitoare la gradul de utilizare a energiei introduse cu combustibilul, la eficiena motorului, a propulsiei etc. n literatura de specialitate se efectueaz separat dinamicitatea i economicitatea autovehiculelor. Deoarece, de regul, ambele deziderate nu pot fi satisfcute la un nivel maxim posibil, reiese necesitatea unui studiu concomitent al dinamicitii i economicitii autovehiculelor. Din acest motiv, n continuare, este introdus conceptul de ecodinamicitate a vehiculului [2], ce i propune s abordeze concomitent economicitatea i dinamicitatea acestuia, nu separat una de cealalt, aa cum se procedeaz n mod obinuit la ora actual.
Fig. 1
Fig. 2
Modalitile de abordare a eco-dinamicitii pot fi diverse, cu diferite aspecte i pe multiple planuri, n continuare fiind tratate doar unele din toate cele posibile; aadar, studiul eco-dinamicitii rmne o problem deschis. Oricum, abordarea concomitent i satisfacerea a dou cerine contradictorii presupune compromisuri i optimizri. Pentru a evidenia complexitatea problematicii vizate, n fig.1 se prezint valorile medii ale acceleraiei autovehiculului (fig.1a) i consumului de combustibil la 100 km parcuri (fig.1b) pentru cinci probe experimentale alese dintr-un total de 30 probe ale autoturismului Cielo; n fig.1c se redau
valorile instantanee i medii ale vitezei de deplasare n cazul a dou probe, P21 i P23. Dup cum se constat din fig.1b i fig.1c, probele cu dinamicitate ridicat au i economicitatea sczut i invers, ceea ce confirm aspectul menionat anterior referitor la imposibilitatea de a satisface ambele deziderate la un nivel maxim posibil, cele dou cerine fiind de regul contradictorii. Din fig.1c, unde s-au ales dou probe din cele cinci, se constat c proba P21, cu acceleraia medie cea mai mare (deci cu dinamicitatea cea mai ridicat ntr-o abordare clasic), are viteza medie cu mult mai mic dect cea a probei P23; n consecin i 19
Dup cum se constat din acest exemplu, o mbuntire a dinamicitii conduce la o nrutire a economicitii i invers. Este aadar interesant de a stabili ct se ctig n dinamicitate i ct se pierde n economicitate, deci care este efectul global asupra eco-dinamicitii, ceea ce constituie un prim mod de abordare a acesteia; pentru exemplul dat, ctigurile sau pierderile aferente se vor raporta la prima prob, adic P5, care are dinamicitatea cea mai sczut. Se obine astfel graficul din fig.4a cu ctigul n dinamicitate i graficul din fig.4b cu pierderea n economicitate fa de proba P5 (valori procentuale). Dac se acord o aceeai importan att dinamicitii, ct i economicitii (ponderi egale pentru ambele, dar se poate i cu ponderi diferite), atunci o apreciere a eco-dinamicitii const n stabilirea diferenelor dintre pierderile n economicitate i ctigurile n dinamicitate. Rezult astfel graficul din fig.4c, care arat pierderile n eco-dinamicitate ale celorlalte patru probe considerate fa de proba P5. Dup cum se constat din fig.4c, pierderile n eco-dinamicitate nu mai sunt ntr-o anumit ordine (cresctoare, ca la graficele iniiale, sau descresctoare); cea mai slab eco-dinamicitate o are proba P18. n continuare se prezint o a doua modalitate de abordare (de apreciere) a eco-dinamicitii automobilului, scop n care se are n vedere relaia dintre consumul specific efectiv de combustibil ce, puterea efectiv a motorului Pe i consumul orar de combustibil al acestuia Ch:
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
spaiul parcurs n acelai timp este cu mult mai mic la proba P21 dect la P23. Se pune astfel n mod firesc ntrebarea dac este real s considerm proba P21 mai dinamic dect P23 lund n considerare numai criteriul acceleraiei medii. Acesta este, pe scurt, motivul pentru care ntr-o abordare mai corect se consider i alte criterii pentru dinamicitatea autovehiculelor, n exemplul dat viteza medie de deplasare. Pe lng aceasta, se mai adopt valorile medii i norma 2 i a altor mrimi, aa cum se observ din fig.2 i respectiv fig.3 [2]. 20
Trebuie menionat c este mai corect s se adopte n loc de valoarea medie norma 2, deoarece ptratul acesteia din urm constituie energia, o noiune important n studiul dinamicii oricrui sistem [2]. Graficele din fig.2a i fig.3a au probele dispuse n ordinea cresctoare a dinamicitii vehiculului (ordine diferit de cea din fig.1, obinut conform abordrii clasice: P5, P23, P27, P18, P21). Graficele superioare din fig.2 i fig.3 arat c ordinea cresctoare a dinamicitii este aceeai cu ordinea descresctoare a economicitii (deci dinamicitatea se mbuntete, iar economicitatea se nrutete, aspect de altfel de ateptat). Graficele inferioare din fig.2 i fig.3 mai scot n eviden nc dou mrimi ce pot constitui criterii de apreciere a dinamicitii/economicitii i anume durata injeciei i consumul orar de aer: cu ct normele 2 sau/i valorile medii ale acestora sunt mai ridicate, cu att dinamicitatea este mai bun, iar economicitatea mai slab.
(1) Aceast mrime este adoptat de regul drept un indice de apreciere a economicitii automobilului. Dup cum se constat ns, relaia (1) conine att o mrime folosit n studiul economicitii automobilului (Ch), ct i una ce apreciaz dinamicitatea acestuia prin rezerva de putere (Pe); rezult de aici c ce poate fi adoptat ca mrime ce apreciaz eco-dinamicitatea automobilului. Din expresia (1) se constat c dac Pe crete i Ch scade, atunci ce se micoreaz i invers. n plus, conform relaiei (1), trebuie s se dispun de caracteristica static spaial ce arat dependena dintre cele trei mrimi menionate: . Pentru a aprecia eco-dinamicitatea este mai uor s se utilizeze caracteristica static plan, derivat din cea de sus: (2) care este prezentat n fig.5 pentru autoturismul Cielo, unde apar doar 5 curbe de consum orar constant, precum i expresia caracteristicii statice. Pe graficul din fig.5 sunt trasate i patru direcii
perpendiculare, notate 1-4 ncepnd dintr-un punct arbitrar ales A. Cele patru direcii arat c: - pe direcia 1 (unde ce crete), dinamicitatea se mbuntete (Pe crete), iar economicitatea se nrutete (Ch crete); - pe direcia 2 (unde ce scade), dinamicitatea i economicitatea se mbuntesc (Pe crete i Ch scade), deci eco-dinamicitatea este mai bun; - pe direcia 3 (unde ce scade), dinamicitatea se nrutete (Pe scade) i economicitatea se mbuntete (Ch scade); - pe direcia 4 (unde ce crete), dinamicitatea i economicitatea se nrutesc (Pe scade i Ch crete), deci eco-dinamicitatea este mai slab. Aadar, pe direciile 2 i 4 se poate aprecia imediat modul cum evolueaz eco-dinamicitatea: practic ns, pe aceste direcii se ntlnesc mai rar situaii din exploatare (cu variaia dinamicitii i economicitii n acelai sens). Pentru direciile 1 i 3 eco-dinamicitatea se apreciaz n mod similar metodologiei prezentate anterior, n funcie de gradul de variaie a celor dou componente (dinamicitatea i economicitatea). Spre exemplu, pentru o variaie de la punctul B pn la punctul C (deci n direcia 1), dinamicitatea variaz cantitativ cu segmentul BD, deci se mbuntete cu: (3) n mod similar, economicitatea variaz cantitativ cu segmentul BC, deci se nrutete cu: (4) Fig. 7 Aadar, pentru acest exemplu eco-dinamicitatea se mai ridicat. namicitii (fig.7a i fig.7b) i studiul economicitnrutete cu: n mod similar se poate raiona i la graficul din ii (fig.7c), ordinea de clasificare fiind cresctoare; (5) fig.6b, care arat consumul de combustibil necesar graficul superior studiul eco-dinamicitii, ordinea caz n care consumul specific de combustibil ce se pentru obinerea unei acceleraii de 1 m/s2. Se con- de clasificare fiind tot cresctoare, procentele consmrete cu 30,4%, respectiv de la 230 g/(kWh) la stat c la proba P5 este cea mai slab economicita- tituind pierderea n eco-dinamicitate, aa cum s-a 300 g/(kWh), aferente segmentului BE. te; cum unitatea de raportare este aceeai, rezult procedat anterior. Un al treilea mod de apreciere a eco-dinamicitii c proba P5 are i cea mai slab eco-dinamicitate, Dup cum s-a menionat anterior, se pot stabili i alte modaliti de studiu simultan al dinamicitii const n stabilirea unor rapoarte sau produse de iar proba P26 cea mai ridicat. mrimi ce se refer att la dinamicitate, ct i la eco- Contradicia referitoare la proba P26 (evideniat i economicitii autovehiculelor, n afara celor prenomicitate. Spre exemplu, n fig.6 se prezint unele n mod intenionat), reieit dintr-o tratare clasic, zentate aici, problema interesnd att pe construcrapoarte cu valorile medii ale mrimilor meniona- arat necesitatea adoptrii i a unui al patrulea mod tori, ct i pe beneficiari. te pe grafice, pentru 30 probe ale autoturismului de abordare a eco-dinamicitii autovehiculelor i Cielo; aceste rapoarte pot defini eco-dinamicitatea anume prin aplicarea analizei tensoriale, care poa- BIBLIOGRAFIE.: 1. Copae I. Dinamica automobilelor. Teorie i experimentri. Editura Academiei autovehiculului deoarece conin mrimi aferente te lua concomitent n considerare ansamblul unui Tehnice Militare, Bucureti, 2003 celor dou cerine. numr orict de mare de mrimi funcionale i de 2. Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica auDe exemplu, graficul din fig.6a arat consumul orar probe experimentale [4; 5]. Un exemplu de aplica- tovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006 de combustibil necesar pentru atingerea unei vite- re a analizei tensoriale se prezint n fig.7a, pentru 3. Gillespie D. T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. ze de 1 km/h. Se constat c la proba P26 este cea zece probe i cu mrimile menionate n graficele SAE Inc., S.U.A, 1992 4. Murtagh F. Multivariate Data Analysis. Queens mai slab economicitate; cum unitatea de raporta- inferioare, unde se aplic analiza vectorial (cu fie- University Belfast, 2000 re este aceeai la toate, rezult c proba P26 are i care mrime considerat separat). 5. Smirnov A.V. Introduction to Tensor Calculus. cea mai slab eco-dinamicitate, iar proba P25 cea Graficele inferioare efectueaz separat studiul di- McGraw-Hill, New York, 2004 21
Fig. 6
Modernizarea comunicaiilor n sistemele de management al tracului Soluii wireless de tip DSRC1 n transportul urban (Partea I)
The Communications Modernization for the Trafc Management Systems DSRC Wireless Sollutions in Urban Transportation (Part I)
Florin Domnel GRAFU, Eng. M. Sc. PhD Academia Tehnica Militar Bucureti
ABSTRACT Dedicated Short Range Communications is a link between vehicle and infrastructure. The aim of DSRC is to be a complementary service for celular networks and is dedicated especially to transportation environment. The speed of radio and data communications for urban transportations applications is a plus to offer more security for drivers, better flow of urban traffic and to improve new innovative sollutions to help prevent accidents. INTRODUCERE DSRC este n principiu o legtur de comunicaie ntre vehicul i infrastructur. n special, este un serviciu utilizat pe distane scurtemedii de comunicaie, care suport operaii private i de siguran public n mediile de comunicaie dintre infrastructur i vehicul i ntre vehicul i vehicul. Scopul DSRC este acela de a completa comunicaiile celulare prin furnizarea unor viteze de transfer foarte mari n cazurile n care sunt importante izolarea relativ a unor zone mici de comunicaie i atunci cnd se dorete minimizarea ntrzierii pe legtura de comunicaie. Un exemplu relevant pentru acest caz este utilizarea unor legturi pe distane scurte ntre vehiculele de transport n comun i automatele de trafic din intersecii, n scopul acordrii de prioritate acestora. Modul de interconectare pe DSRC minimizeaz timpul total ntre cerere i rspuns, prin micorarea
Tabelul 1
Tabelul 2
timpului de comunicaie. Felul n care acest serviciu difer de alte tipuri de comunicaii radio este prezentat n tabelul 1. O comparaie ntre standardul DSRC cu frecvena de 5,9 GHz i cel existent l avantajeaz pe primul. Singurul sistem n uz n prezent este n America de Nord i opereaz cu un design proprietar n banda de 915 MHz. A existat un set de standarde DSRC la 915 MHz, completat cu civa ani n urm, dar nu a fost vreodat dezvoltat vreun produs care s fie n conformitate cu specificaiile standardului. O cerin calat pe niveluri a fost dezvoltat pentru uzul operaiunilor pentru vehiculele comerciale (CVO) care a constat n aplicaii la nivel fizic i la nivel aplicaie ale acestor standarde combinate cu nivelul de legtur de date proprietar utilizat n cele mai multe aplicaii CVO. Nu vor exista puncte comune ntre standardele pe 915 MHz i noile standarde 5,9 GHz, totui aplicaiile nu se vor schimba n timpul acestei evoluii de la un standard la altul. Exist o diferen semnificativ ntre sistemele 915 MHz i 5,9 GHz care este evideniat n tabelul 2. Datorit diferenei de frecven (915 MHz fa de 5.9 GHz), problemele legate de interferena sau incompatibilitatea RF (radio frecven) nu sunt deosebite. Aceasta permite celor dou tipuri de comunicaie, respectiv celei vechi i celei noi posibilitatea de suprapunere, chiar dac se folosesc la un moment dat protocoale diferite de comunicaie, benzi de circulaie diferite, care trebuie acoperite, sau chiar concepte noi de procesare pentru dispecerate. Noul sistem poate lucra suprapus cu cel vechi i vehiculele echipate cu transponderele deja existente vor interaciona cu vechiul sistem, n timp ce vehiculele echipate cu noile sisteme vor interaciona cu cele noi. Desigur, proiectarea sistemului poate include prevederi care previn cazurile n care un vehicul este compatibil cu ambele sisteme i ca noile transpondere s nu fie nregistrate de dou ori. Datorit faptului c protocolul de baz utilizeaz IEEE 802.11, toate sistemele software pentru birouri pot fi dez-
voltate n orice moment n scopul compatibilizrii cu aplicaiile de baz ale Internet-ului. Astfel, toate interfeele i software-ul pentru operaiile osea centru de control i centru de control centru de control pot fi implementate n totalitate i au fost testate pe echipamentele actuale. Dac sistemul existent nu utilizeaz n prezent acest tip de design, atunci este posibil s se implementeze sau s se dezvolte software-ul, chiar nainte ca hardware-ul de 5,9 GHz s fie amplasat. Software-ul sistemului poate fi considerat ca orice alt software destinat dezvoltrii i poate fi testat n ntregime fr a fi necesar implementarea 5,9 GHz. innd cont c nu exist interferene radio ntre sistemele existente de 915 MHz i sistemele de 5,9 GHz, ambele pot coexista pe aceeai osea n timpul perioadei de tranziie a tuturor vehiculelor ctre noul standard. Astfel, ageniile care efectueaz taxarea la intrarea pe autostrad nu vor fi nevoite s aib benzi de circulaie dedicate pentru una din aceste tehnologii. Benzile de circulaie pe care se efectueaz colectarea taxelor electronice la intrarea pe autostrad pot continua cu vechea tehnologie dar ambele tehnologii pot fi recunoscute pe fiecare band. Transponderele existente pot fi apoi nlturate folosind termenele propuse de fiecare agenie n parte. DSRC se bazeaz pe standardele recomandate de IEEE 802.11a. Acesta posed urmtoarele niveluri: nivelul fizic este infrastructura care se implementeaz pe autostrzile de mare vitez; ntrzierea foarte mic (< 50 ms) are impact la nivelul MAC; adrese MAC aleatoare pentru a menine securitatea (identitatea echipamentului); protocolul IPv6 pentru nivelul de reea; opiuni multiple de protocoale deasupra nivelului reea; suport pentru reele n interiorul autovehiculului. n curnd acest standard va deveni 902.11p cunoscut ca Access fr Conexiune n Micromediile Autovehiculelor (ACMA) (Wireless Access in Vehicular Environments (WAVE)). Aplicaiile tipice ale acestei tehnologii pot fi: semnalizarea, evitarea coliziunilor, comunicaii ntre vehiculele de urgen, tranzit, acces Internet, operaiuni ntre vehiculele comerciale (CVO), colectarea taxelor ce se percep pentru accesul pe diferite autostrzi sau zone speciale i multe altele. APLICAII SPECIFICE N MEDIUL URBAN Aplicaii legate de sigurana traficului aplicaii pe o
22
raz mic de aciune: control al accesului traductoare pentru colectarea datelor informaii cu privire la trafic colectarea taxelor de drum plata combustibilului plata direct din autoFig. 1 Majoritatea aplicaiilor vehicul transaxate pe sigurana sunt de tip fer de date (date avertizare. specifice; date de diagnostic; nregistrri ale serviciilor de reparaii; actualizri ale programului computerului din vehicul; actualizri ale datelor sub form de muzic sau hri) procesarea cererilor de nchiriere a mainilor; Sigurana public - cu raz extins de acoperire: semnalizare la bordul vehiculului (avertizarea existenei zonelor de lucru n apropierea vehiculului; avertizarea interseciilor la nivel cu alte autostrzi, respectiv trenuri; avertizarea n legtur cu condiiile de drum) evitarea coliziunilor n intersecii vehicul cu vehicul (avertizarea frnrii vehiculului sau a staionrii; evitarea coliziunilor dintre vehicule); Sigurana public i privat cu raz scurt de aciune pentru CVO: transferul sigur al datelor la bordul vehiculelor managementul unic al flotei de autovehicule CVO avertizarea posibilitii de rsturnare a vehiculului avertizarea prezenei podurilor cu tablier cobort sau sub limitele de gabarit monitorizarea cantitii de combustibil inspectarea siguranei vehiculului pstrarea jurnalelor zilnice ale conductorului vehiculului transferul datelor ctre vehiculele de tranzit (poart); Sigurana public i privat cu raz mare de acoperire: rencrcarea vehiculelor de tranzit (triaj) colectarea taxelor de drum transferul de date la nivel de locomotiv, pentru trenuri transferul de date cu privire la locurile unde au oprit autocamioanele sisteme de tip CVO; Sigurana public intersecii i urgene: semnalizri pentru prioritizarea vehiculelor de urgen semnalizri pentru prioritizarea vehiculelor de tranzit releiajul video al vehiculelor de urgen avertizarea apropierii vehiculelor de urgen. n continuare sunt prezentate exemple de aplicaii bazate pe DSRC. Ca numr de aplicaii pe 5,9 GHz pot fi: 50-60 de aplicaii pentru sigurana vehiculelor, 10-15 aplicaii pentru sigurana publicului i aproximativ 40 de aplicaii diferite precum e-commerce, alte sisteme de plat etc. n total, n prezent pot fi definite peste 125 de aplicaii.2 Conform celor afirmate de Adam lrich (specialist german n domeniu), Pe autostrzile din Germania se percepe o tax de drum pentru toate camioanele de peste 12 tone greutate total admis. Pe autostrzile din Germania circul anual circa 1,2 milioane de camioane grele. Aceste vehicule, majoritatea fiind n tranzit, mpovreaz enorm autostrzile. De aceea, Guvernul Federal a hotrt nfiinarea unei taxe de drum pentru camioanele de peste 12 tone greutate. Cu banii ncasai se vor repara autostrzile i parcrile afectate. Condiia pentru nfiinarea sistemului de ncasare a fost: ncasarea nu are voie s provoace deranjamente n circulaia fluent i trebuie s fie ct mai confortabil. De aceea, Ministerul Circulaiei a ales sistemul automat al firmei Toll Collect. Firma - un joint venture ale firmelor Daimler Crysler, Deutsche Telecom i Cofiroute - favorizeaz cile de comunicare cele mai moderne, cu navigare prin satelit (GPS) i comunicarea datelor prin GSM. Prima ncercare a euat din cauza unor probleme electronice, a unui soft cu erori i a unei infrastructuri incomplete. Toate aceste probleme au fost rezolvate i testele au artat o corectitudine de 99,6% a datelor nregistrate. Taxa de drum devine scadent nainte de a circula pe o poriune de autostrad. Pentru aceasta conductorul vehiculului este nevoit s se nregistreze nainte de cltorie. Acest lucru se poate rezolva n urmtoarele feluri: din birou - prin internet, la terminale speciale - pe lng staiile de benzin i prin nregistrarea automat prin satelit. Pentru pltirea confortabil i automat este nevoie de un aparat instalat n camion, aa numitul On-Board-Unit (OBU). Cu ajutorul semnalelor GPS i al senzorilor infraroii, acest aparat recunoate automat traseele supuse taxrii, calculeaz taxa respectiv i o trimite codificat centrului de calcul corespunztor. Acest centru trimite factura la proprietarul camionului. La nregistrarea pe Internet sau la terminalele speciale, orice modificare de traseu trebuie imediat efectuate la urmtorul terminal (tergerea rutei anterioare i nregistrarea rutei noi), singurele excepii fiind abaterile ordonate de poliie. Fluidizarea traficului la introducerea sistemului taxei de autostrad n Germania a fost realizat prin implementarea DSRC la 300 de poduri - nalte de 7,5 metri - de verificare. Acestea au pentru fiecare band de autostrad cte o pereche de ochi, care verific ateni circulaia. Toate vehiculele sunt supuse unui control riguros. Cu ce vitez, pe ce band se apropie, ce fel de vehicul este. Senzorii i software-ul instalat recunosc imediat vehiculele aferente. Autobuzele i mainile mici nu se nregistreaz n mod automat. La vehiculele mari se face comparaie cu modelele nregistrate n calculatorul central, pentru a stabili greutatea maxim admis. (Continuarea n numrul viitor al revistei Ingineria Automobilului nr. 13 / decembrie 2009)
1. 2.
Fig. 2 Semn de avertizare pod ngust + baliz DSRC
Fig. 3 Avertizare Pod de ghea n fa. Avertizare cu privire la condiiile vremii
DSRC - Comunicaii dedicate de raz scurt http://www.itsforum.gr.jp/Public/E4Meetings/P02/schnackeSS20.pdf BIBLIOGRAFIE.: [1]. F. D. Grafu, Communications Services ITS Urban Platforms Developed in Romania - VoIP and Wireless Interstructures, Mondial Congress for ITS, New York, USA, 16 20 November 2008 [2]. M. Minea, F. D. Grafu, Claudia Maria Surugiu, Editura Matrix Rom, Sisteme inteligente de transport - aplicaii, Bucureti, 2007, ISBN: 978-973-755157-3; [3]. Minea, M., Grafu, F. D. Telematica n transporturi noiuni fundamentale Editura Printech, Bucureti, 2005, ISBN: 973-718-336-3. [4]. Grafu F. D., Ethernet the solution in intelligent transportation system applications, Buletinul UPB, 2006; [5]. Grafu F.D., Implementing wireless broadband networks as DSRC in ITS International Engineering Consortium, Chicago, Illinois 60606-5114, 2006, ISBN: 978-1-93169552-7 (www.iec.org); [6]. Grafu F. D., Implementing DSRC in railway field enable new services (VPN, VoIP) - The symposium Interoperability of European Railway Systems CFR Bucureti Nord Railway Station, October 27- 28, 2005; [7]. ITS US Departament of Transportation, Vehicle Infrastructure Integration, 2005, http://www.its.dot.gov/initiatives/in9/vii.htm [8]. Joint urban project in transport. EU-Directorate General XVII, THERMIC demonstration project - http://www.bilbao. net/mnubit/biti/jupiter/iJup0000.htm [9]. Timpolis, Taxa de autostrad n Germania, 12/01/2005 http://www.online.ro / timpolis/1109/ [10]. http://www.its-romania.ro
23
Cercetri universitare
Sistem on-line de monitorizare a traficului rutier pentru asigurarea siguranei rutiere i fluenei circulaiei n aglomeraii urbane (On-line system for traffic monitoring with the scope of increasing safety and traffic quality in urban area and increasing of quality of life - SAFETraff )
Autori: ITC (coordonator proiect) i UPB-CEPETET, responsabil de proiect Conf. dr. ing. Marius MINEA Obiectivele generale ale proiectului: - Dezvoltarea unei infrastructuri rutiere de tip ITS cu beneficii pentru utilizatorii reelei stradale urbane i participanii la trafic, creterea nivelului de informare, reducerea stresului, informarea nainte de cltorie. - Construirea unui model de sistem deschis pentru informare i monitorizare a condiiilor de trafic, suport pentru urmrirea activitilor infracionale, optimizarea condiiilor de trafic i prezentarea de rapoarte sintetice privind modalitatea de desfurare a traficului urban n zona pilot, dezvoltarea unei reele de camere web de supraveghere a condiiilor de trafic i transport public urban, detecie a incidentelor rutiere i managementul deplasrilor n reeaua de drumuri monitorizat, dezvoltarea unui suport GIS de rutare i informare privind punctele de interes cele mai importante din zon, sediile administrative, de utiliti publice sau de alt natur. Proiectul este n curs de desfurare (faza 3) Persoana de contact. Conf. dr. ing. Marius MINEA email: mariusminea@yahoo.com.
Grand Sandero- Hybrid Utility Vehicle vehicul ecologic experimental cu propulsie hibrid
Director de proiect: Conf. dr. ing. Dnu Gabriel MARINESCU, Universitatea din Piteti. Proiectul are ca obiectiv realizarea unei platforme mobile experimentale destinat cercetrii autoturismelor i autoutilitarelor uoare care pot beneficia de aport i recuperare de energie electric pentru autopropulsare. Modelul funcional numit simbolic Grand Sandero - Hybrid Utility Vehicle este n construcie n Centrul de Cercetare Ingineria Automobilului de la Universitatea din Piteti. El este realizat ntr-o manier original i va dispune de sistemul hibrid de propulsie EcoMatic Hybrid System, de tip paralel, cu doi arbori, organizat n formula E 4WD. n paralel cu realizarea acestui prototip n cadrul noului laborator Sisteme Alternative de Propulsie pentru Automobile - Energii Alternative i Regenerabile se lucreaz la punerea n funciune a aparaturii specifice de cercetare pentru vehicule cu propulsie electric sau hibrid. Persoana de contact: Conf. dr. ing. Danut Gabriel MARINESCU dan.marinescu@upit.ro
Sistem ecologic de transport individual cu vehicule electrice uoare, adecvat dezvoltrii durabile a campusului Universitii Politehnica (Individually ecologic transportation system based on light electric vehicles, suitable for sustainable development of Politehnica University campus)
Acronim: Electrocampus; Web: electrocampus.pub.ro Director proiect: prof. dr. ing. Grigore DANCIU; Contact: danciu@ieee.org Obiective: Realizarea unui sistem ecologic de nchiriere de vehicule electrice uoare (moped, scuter), n cadrul unei comuniti rspndite pe o suprafaa mare, cu staii de docare/rencrcare baterii alimentate de la panouri solare. Stadiu: Proiect demarat n octombrie 2008 n cadrul programului Parteneriate. Contacte: - Catedra de Construcii Civile i Industriale - taranu@ce.tuiasi.ro - Catedra de Rezistena Materialelor - paulbarsanescu@yahoo.com - Catedra de Motoare i Autovehicule Rutiere asachelarie@yahoo.com
Proiect de cercetare exploratorie IDEI CNCSIS Studii privind analiza n timp real a comportrii caroseriilor la impact, n vederea mbuntirii securitii pasive oferite pasagerilor (Studies about the real time analysis of the impact behavior of the automotives bodies, in order to increase the passive security of the passengers)
Director de proiect: Conf. dr. ing. Daniel IOZSA, Universitatea POLITEHNICA din Bucureti, Facultatea de Transporturi, Catedra de Autovehicule Rutiere Scopul lucrrii: - dezvoltarea unui laborator specializat, n general, pe analiza structural a caroseriilor de autovehicule i, n special, pe analiza comportrii acestora la impact - implicarea n aceste activiti de cercetare a unor tineri cercettori, eventual 24 doctoranzi, care s poat folosi rezultatele cercetrilor n dezvoltarea tezei de doctorat; - realizarea unor modele pentru analiza impactului i validarea modelelor analitice prin studii experimentale - utilizarea experienei acumulate n activitatea educaional; Stadiul lucrrii: Proiectul este n faza de documentare privind stadiul actual al cercetrilor n domeniu pe plan mondial Persoana de contact: Conf. dr. ing. Daniel IOZSA daniel_iozsa@yahoo.com
Actualiti din presa

Societilor membre ale FISITA
n ce direcie va merge automobilul: hibrid, moderat hibrid, complet electric sau propulsat de motor alimentat cu combustibil alternativ? La aceast ntrebare ncearc s rspund editorialele multor reviste ale inginerilor de automobile, lund n considerare criza economic mondial (i mai ales a automobilului) i schimbrile dramatice ale mediului. Redactorul ef al revistei ATZautotechnology, Roland Schedel, n editorialul din numrul revistei din iunie 2009, consider c motorul are un mare potenial de reducere a CO2 i indic o strategie mprit n dou perioade: - pn n anul 2030, cnd introducerea unor noi tehnologii pentru propulsia cu motor cu combustie intern, aditivarea cu biocarburani, optimizarea infrastructurii, rezistenei la rulare, rezistenei aerodinamice i alte msuri ofer cel mai bun raport costuri/eficien; - dup anul 2030 cnd, pe baza dezvoltrii unor noi tehnologii fezabile poate garanta mobilitatea cu zero emisii poluante. Redactorul ef al revistei Ingnieurs de lAutomobile (al crui mandat se ncheie) pune accentul, n editorialul la revista din iunie 2009, pe adaptare la noua criz a constructorilor de automobile i furnizorilor de echipamente i anun crearea unei noi Secii Tehnice a SIA pentru promovarea vehiculelor electrice i hibride, cu un program foarte ambiios. Directorul general al ATA, Luciano Perra, n editorialul publicat n numrul din luna mai/iunie al revistei Ingegneria dellAutoveicolo a Societii Italiene pentru Tehnica Automobilului (ATA), consider inacceptabil faptul c 34% din autovehiculele grele circul goale pe autostrzi, iar autoturismele avnd n medie la bord 1,32 persoane, sunt echipate cu motoare care au n medie o capacitate de 1.600 cmc., subliniind faptul c ceteanul dorete vehicule noi, eco-compatibile, cu preuri i consumuri reduse. n noua situaie creat de criza mondial, este necesar ca industria de automobile s produc rapid vehicule mici, ieftine i totalmente reciclabile, nzestrate cu propulsoare eficiente i curate. ATA are n anul 2009 un program de manifestri relevante n acest scop, ndeosebi sesiunea Cavalcando il Futuro de la Torino, din 10 noiembrie 2009, unde experii vor analiza n profunzime aceast tematic.
Editoriale
for Developing and Promoting Environmentally Vehicles for the Future - EFV21 Project: Outline and Implementation Method Articolul reprezint raportul elaborat de National Traffic Safety and Environment Laboratory, o instituie administrativ independent, mputernicit de Ministerul Teritoriului, Infrastructurii, Transportului i Turismului, s prezinte periodic rapoarte, pe acest proiect din anul 2002, i este semnat de Akira Noda, director executiv i alte zece personaliti din conducerea Laboratorului. n raport autorii explic liniile generale ale proiectului i obiectivele acestuia, cadrul acestuia, intele performanelor de mediu, punctele din program realizate prin fiecare tip de vehicule ecologice, realizare etc. Agenia NTSEL coordoneaz cooperarea cu fabricanii de automobile i componente auto, universitile i fabricanii de carburani. Sunt descrise diferite tipuri de vehicule: vehicule grele, vehicule hibride, vehicule alimentate cu hidrogen, GPL sau GNC, vehicule cu motoare diesel supercurate, noile tehnologii i performanele de mediu. Lucrarea poate fi consultat i la Centrul de documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi.
Revista pentru Ingineria Automobilului din Japonia JSAE din iulie 2009 public un amplu articol intitulat Efforts
nalat cercetarea efectuat de Carlos Sopena, David Sainz i Jos Carlos, din cadrul grupului de investigri pentru hidrogen al Universitii publice din Navarra, condus de profesorul Pedro Diguez Elizondo. Prototipul a fost realizat pe baza motorului 1,4/1,6 V, montat pe autoturismul Volkswagen Polo. Alimentat cu hidrogen, motorul dezvolt o putere efectiv de 32 kW la turaia de 5.000 min-1, care permite obinerea unei viteze de 140 km/h. Cercetarea este integrat n proiectul CENIT SPHERA fiind finanat de Acciona Biocombustibles S.A. Informaii privind activitatea grupului de investigaii pentru hidrogen al Universitii publice din Navarra se pot obine pe pagina web: www.grupohidrogeno.es
Motor cu combustie intern alimentat alternativ cu hidrogen (Internal Combustion Engine Using Alternatively Hydrogen). Revista STA, editat de Sociedad de Technicos de Automocion, public un articol n care este sem-
Rubric redactat de dr. ing. Cornel Armand VLADU, Secretar general al SIAR
Talon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)
Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).
Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.
25
Pneumobilele studenilor ordeni

Alexandru BORO, Mircea CIONCA
irma Bosh Rexroth din Ungaria a organizat n perioada 8-9 mai 2009 a doua ediie a competiiei pentru vehicule propulsate de motoare pneumatice, numite generic pneumobile, la care au fost invitate s participe echipe formate din studeni. Competiia s-a desfurat n oraul Eger din Ungaria. Studenii Universitii din Oradea, Facultatea de Inginerie Managerial i Tehnologic, specializarea Autovehicule Rutiere au participat la aceast competiie cu dou echipe. Componentele necesare pentru fabricarea motorului au fost furnizate de organizatori pe baza comenzilor lansate de echipele nscrise n concurs. Aceste piese au sosit destul de trziu, adic la nceputul lunii aprilie, aa c realizarea practic a pneumobilelor a fost fcut n mare grab. Prima echip, Lotus Oradea, a fost alctuit din studeni ai anilor III i IV i a fost coordonat de Prof. Dr. Ing. Dinu Fodor. La construcie au participat studenii: Mircea Cionca, Alexandru Boro, Zsigmond Dobrai, Frese Lucian, Darius Trip din anul IV i Janos Koka, Lorand Libus, Robert Kovacs, Sorin Lpuan din anul III. Ei au construit cadrul i transmisia i au montat motorul pneumatic. Pneumobilul echipei Lotus este cu o roat directoare n partea din fa i dou roi motoare n spate, iar motorul are doi cilindri pneumatici cu diametrul interior de 50 mm i cursa pistonului de 100 mm. Primii patru au participat i la competiie. La construcia pneumobilului Felix au participat studenii: Ilie Gabriel, Vere Daniel din anul V i Vlad Maghiar, Marius Mnerea, Olivian Sabu, Mihnea Popa, Octavian Curpa din anul III. Echipa a fost coordonat de Conf. Dr. Ing. Tudor Mitran. Motorul pneumobilului Felix are patru cilindri cu diametrul interior de 32 mm i cursa pistonului 100 mm. n partea din fa sunt dou roi directoare iar n spate o roat motoare.
Prezentarea echipelor
i n acest caz s-a construit partea de cadru i de transmisie i s-au montat componentele pentru motor. Primii trei au participat i la concurs. Conceperea schemei pneumatice pentru ambele motoare a fost coordonat de Conf. Dr. Ing. Tiberiu Vesselenyi, care a fost i conductorul delegaiei din Oradea. La Eger au fost prezente 34 de echipe din Ungaria, Slovacia i Romnia (Trgu-Mure i Oradea). n prima zi, 8 mai 2009, s-a desfurat prima parte a concursului la categoria creativitate i design. Toate echipele au trebuit s-i prezinte pneumobilele unui juriu, care a verificat ca vehiculele s corespund indicaiilor i normelor impuse. S-a fcut o evaluare tehnic a vehiculelor i o comperaie cu celelelate pneumobile prezente la concurs. Criteriile de evaluare au fost: respectarea condiiilor impuse de organizatori, documentaia, circuitul pneumatic, soluiile tehnice adoptate, volumul i calitatea muncii depuse, aspectul i designul. Au urmat probele i deschiderea oficial a competiiei n piaa central din Eger. A doua zi au fost organizate trei probe. Prima prob a fost cea de distan. Aceasta a fost organizat pe un circuit cu lungime de 640 m, scopul fiind parcurgerea unei distane ct mai mari cu o butelie de aer de 10 l la presiunea de 200 bar. Presiunea de alimentare a motorului trebuia s fie de maximum 8 bar. Pentru clasificare trebuiau fcute minimum trei ture complete cu o vitez medie mai mare de 8 km/h. De asemenea conductorii unui pneumobil trebuiau s se schimbe de minimum trei ori. La aceast prob echipa Lotus s-a clasat pe locul 12, iar echipa Felix pe locul 15. A urmat proba de vitez, organizat pe un circuit cu lungimea de 240 m. Startul era lansat, se puteau realiza trei tururi, fiind nregistrat timpul cel mai bun pe unul din aceste tururi. Echipa Felix a reuit s se claseze pe locul 15, iar echipa Lotus a fost nevoit s abandoneze. Ultima prob a fost cea de demaraj. Aceasta s-a desfurat n linie dreapt msurnd 120 m. La aceast prob echipa Lotus s-a clasat pe locul 12 iar echipa Felix pe locul 16, dei diferena dintre ele a fost de sub o secund. Considerm c aceste rezultate au fost mulumitoare att datorit timpului scurt n care s-au realizat pneumobilele ct i datorit faptului c, n afar de componentele furnizate de organizatori, celelalte materiale au fost achiziionate cu mijloace proprii. Construcia s-a desfurat n laboratoarele seciei de Autovehicule Rutiere i a fost realizat n proporie de 100% de ctre studeni. Se intenioneaz participarea i la ediia de anul viitor.
Pneumobilul echipei Felix n concurs
Pneumobilul echipei Lotus n concurs
26
BIBLIA TRANSPORTURILOR 2009 B

L Lucrare editat de Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia (U (UNTRR), n completarea lucrrii Biblia Transporturilor 2008, editat tot de UNTRR. Noua lucrare, pregtit i promovat de UNTRR n parteneriat cu U Ministerul Transporturilor, aduce la zi lucrarea publicat n anul 2008, coninnd M reglementrile naionale n domeniul transporturilor rutiere de persoane i mrfuri re i modificrile aduse acestor reglementri, introduse pn la apariia lucrrii, la nceputul anului 2009. Principalele capitole sunt urmtoarele: Convenii i acorduri ce semnate de Romnia cu privire la transportul rutier internaional; Acte normative se care ca reglementeaz n Romnia transporturile internaionale i activitile conexe acestora Acte normative cu privire la infrastructura rutier Transporturile agabaac ritice ri Reglementri i norme tehnice n transporturile rutiere Control i autoriti Acte normative cu privire la organizarea i desfurarea activitilor de control n domeniul transporturilor rutiere Acte normative cu privire la anumite aspecte tehd nice din domeniul transporturilor rutiere Legislaie n domeniul sanitar-veterinar. Lucrarea suplimenteaz i completeaz ediia din anul 2008, care a fost foarte voluminoas (peste 1000 de pagini) i cuprinde numai modificrile aprute n raport cu aceasta. Lucrarea are cod ISSN: 1843-6331, 112 pagini i se vinde cu un pre orientativ de 25 lei. Ea poate fi procurat de la redacia revistei TIR Magazin tel: 021/317.90.74 Fax: 021/317.90.75 sau de la sediul UNTRR din Bucureti i birourile UNTRR din diferite judee. Ambele volume pot fi consultate i la Centrul de Documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi.
MANAGEMENTUL VITEZEI
Manualul a fost elaborat de un Consoriu internaional format din Organizaia Mondial a Sntii (OMS), Fundaia FIA pentru Automobil i Societate, precum i Banca Mondial, prin Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier (GRSP). A fost tradus n limba romn, tiprit i distribuit de Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia (UNTRR). Acesta face parte dintr-o serie de manuale cuprinznd recomandri de bun practic n domeniul siguranei rutiere cum sunt: - Introducerea unor prevederi legale care s oblige la folosirea centurilor de siguran de ctre toi ocupanii vehiculului i a dispozitivelor de siguran pentru copii; - Obligarea utilizatorilor de motociclete la folosirea ctilor; - Stabilirea i impunerea limitelor concentraiei de alcool n snge - Stabilirea i impunerea limitelor de vitez; - Administrarea infrastructurii rutiere fizice existente n scopul creterii siguranei rutiere; - mbuntirea siguranei vehiculelor. Manualul se adreseaz att factorilor de decizie i autoritilor, productorilor de automobile, cercettorilor din domeniul siguranei rutiere i profesorilor din nvmntul universitar i preuniversitar i cuprinde urmtoarele module distincte: 1. De ce se pune accentul pe vitez? 2. Cum s evaluezi situaia? 3. Care sunt instrumentele pentru managementul vitezei? 4. Cum s proiectezi i s pui n aplicare un sistem de management al vitezei? 5. Cum se evalueaz programul? Manualul are 191 de pagini i poate fi descrcat gratuit de pe site-ul GRSP: <www.GRSProadsafety.org> iar exemplare pe hrtie pot fi comandate n scris la GRSP, PO Box 372, 17 Chemin des Crets, CH-1211, Genve, 19 Switzerland. Manualul poate fi consultat i la Centrul de Documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi.
auto test 3

Ingineria 12

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria 12

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria Automobilului

Registrul Auto Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

GRAND SANDERO Concept Car

SIAR IAR ESTE AFILIAT LA

A AUTOSTRZI Autori: Horia Gh. ZAROJANU, Vasile BOBOC, A D Dan R. ZAROJANU

REGISTRUL AUTO ROMN

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Fig. 11 Poziiile succesive post coliziune.

Fig. 12 Suprapunerea poziiilor finale ale autovehiculelor.

Fig. 7 Msurarea profilului deformat al autoturismului 1.

Fig. 8 Determinarea parametrului EES al autoturismului 1.

Fig. 13 Deceleraiile post-coliziune ale autoturismului 1 i unghiul de bracare al roilor directoare.

Fig. 15 Simularea traiectoriilor.

Fig. 16 nregistrarea vitezei de impact a autoturismului 1 cu ajutorul aparatului radar.

Aspecte privind programarea calculatoarelor folosite la bordul autovehiculelor

Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5

Anwendung des Trgheitsmittelpunktes in der Dynamik des Automobils

Bild 2 Windkraft im Trgheitsmittelpunkt

Bild 3 Windkraft auer dem Trgheitsmittelpunkt

Bild 4 Drehachse nicht am Bodenniveau

Bild 5 Trgheitsmittelpunkt und die Drehachsen des Antriebsaggregates

Interviu cu domnul DANIEL PATENTAU Director General al REGISTRULUI AUTO ROMN

Coliziunile de tipul autoturismpieton, aspecte teoretice i experimentale

Fig. 2 Manechinul pieton n poziia traversnd strada

Fig. 1 Modele de manechine cu diverse grade de complexitate

Fig. 3 Modelul matematic - schema general

Fig. 5 Structura osoas a manechinului

Fig. 6 Instrumentarea manechinului i lanul de msur

Fig. 7 Suportul triaxial pentru accelerometre

Fig. 9 Sistemul de frnare al autoturismului

Fig. 10 Comparaie ntre valorile teoretice i experimentale

Fig. 11 Comparaie ntre datele obinute de autor i curba Kuhnel-Schultz

Inovarea o ans pentru Romnia

Studiul simultan al dinamicitii i economicitii autovehiculului

Fig. 2 Semn de avertizare pod ngust + baliz DSRC

Fig. 3 Avertizare Pod de ghea n fa. Avertizare cu privire la condiiile vremii

Actualiti din presa

Pneumobilele studenilor ordeni

Pneumobilul echipei Felix n concurs

Pneumobilul echipei Lotus n concurs

BIBLIA TRANSPORTURILOR 2009 B

S-ar putea să vă placă și