Ingineria Automobilului

Ingineria
Automobilului
Registrul
Auto
Romn
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST

NR. 12 / SEPTEMBRIE 2009
GRAND
SANDERO
Concept Car
Programarea
calculatoarelor de bord
Modernizarea comunicaiilor
Pneu
Pneumobilele
studenilor ordeni
Dinamica automobilului
Managementul traficului
Interviu Director General Registrul Auto Romn
Cercetarea universitar
ing. Daniel Patentau
SIAR
IAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL
FEDERATION OF
AUTOMOTIVE
ENGINEERING
SOCIETIES
EUROPEAN
AUTOMOBILE
ENGINEERS
COOPERATION
A
AUTOSTRZI
Autori: Horia Gh. ZAROJANU, Vasile BOBOC,
A
D
Dan R. ZAROJANU
St
Structurat
n 14 Capitole i nsoit de patru anexe, lucrarea trateaz n principal
tematica referitoare la autostrzile de legtura iar n secundar elemente specifite
ce autostrzilor de degajare i ale celor urbane. Sunt prezentate normele tehnice
romneti coroborate cu normele tehnice din rile cu reea rutier dezvoltat i
ro
experien notorie n domeniu, asigurnd prin aceasta i o evaluare a prescripex
iilor romneti. n condiiile creterii intensitii traficului rutier i a vitezei de
i
circulaie, realizarea reelei de autostrzi din ara noastr a devenit obiectiv prioci
ritar, n corelare cu reeaua paneuropean, n cadrul culoarelor IV, IX i nu numai.
ri
Realizarea unui numr mare de obiective de investiii de complexitate ridicat, la
R
nivelul tehnicii rutiere necesit pregtirea de specialiti rutieri cu nalt calificare.
ni
Lucrarea se adreseaz
att constructorilor de autostrzi dar i celor care le exploateaz.
d
Dr. Adrian SACHELARIE, Technical University Gh.Asachi IASI, Dep. of Automotives and I.C. Engines, Bd.
D. Mangeron 61 bis., 700059 IAI, ROMNIA
CIRCUITE INTEGRATE ANALOGICE

Autor: Adrian Sorin MIREA i Florin Domnel GRAFU
Cartea Circuite Integrate Analogice aplicaii prezint concepte fundamentale despre etajele componente ale circuitelor electronice analogice i totodat analizeaz
n detaliu amplificatoarele operaionale, comparatoarele, multiplicatoarele analogice i circuitele temporizatoare. Fiecare aplicaie conine o parte introductiv cu
rolul de a orienta cititorul n legtur cu domeniul de aplicabilitate.
Vehiculele moderne pot fi vzute ca sisteme la care furnizorii auto adaug din ce n
ce mai mult inteligen electronic. Aceast inteligen are la baz transformarea
informaiei analogice din mediul nconjurtor i din interiorul vehiculului n informaie util conductorului auto i pasagerilor care cltoresc cu un vehicul modern
(att din punct de vedere al vehiculului dedicat transportului urban ct i a celui
pentru uz personal). Dac privim vehiculul ca un ntreg, putem afirma c o mare
parte din sistemul nervos al acestuia conine circuite electronice. n cadrul acestui
sistem circuitele integrate analogice joac un rol important n sigurana traficului rutier i a funcionrii corecte a
multor sisteme dintr-un vehicul de la faruri la frne i de la senzori de proximitate la computere de bord (acestea
fiind la baza achiziiilor de date).
Circuitele integrate analogice optimizeaz procesele de transport att la nivel de semnalizri n traficul rutier ct i la
nivel de vehicul (personal sau de mare tonaj). Cu timpul, multe funcii din vehicul au fost preluate att de dispozitive
electrice ct i de dispozitive electronice, iar automatizarea tinde s preia din ce n ce mai multe funcii ale vehiculului pentru a oferi conductorului vehiculului siguran i confort.
Impactul circuitelor integrate analogice apare la urmtoarele niveluri:
- uzual: acceleraia, frnele, schimbrile treptelor de vitez, suspensia i farurile;
- confort: nchiderea centralizat, acionarea geamurilor;
- siguran: senzori de proximitate, msurarea vitezei cu care un vehicul intr ntr-o curb i avertizarea conductorului auto n legtur cu viteza optim de intrare n curb n funcie de gabaritul vehiculului.
n concluzie, nevoia de automatizare n transporturi n general i n transportul rutier n particular poate fi realizat
prin utilizarea circuitelor electronice.
Editura ALBASTRA, Cluj-Napoca, cod ISBN 973-650-173-6, 220 pagini, pre 22 lei
Ingineria Automobilului
Un nou nceput
C
erinele tot mai
severe de economisire a resurselor materiale, financiare
i de protecie a mediului nconjurtor pretind
modificri importante ale
arhitecturii
automobilului modern i mai ales optimizarea procesului de
gestionare a energiei disponibile acestuia. Se estimeaz c
n urmtorii 20 de ani numrul autoturismelor se va dubla
i, cu toate acestea, emisia de gaze cu efect de ser ar trebui
redus cu circa 20 %. Dac cerinele impuse automobilelor
sunt foarte limpezi, nu se poate spune acelai lucru despre
cum va arta automobilul peste dou decenii precum i despre modalitile de satisfacere a nevoilor de transport. Se
vorbete tot mai mult despre o virtual reinventare a automobilului care trebuie s asigure o mobilitate ecologic i
sustenabil, reciclarea integral a componentelor automobilului, o motorizare hibrid sau pur electric eficient i
accesibil din punct de vedere tehnic i economic.
Ritmul rapid de introducere a noilor tehnologii nu se va realiza fr o mai strns legtur ntre nvmntul i cercetarea
universitare proiectare industrie, fr folosirea cu curaj a
talentului tinerei generaii i fr colaborarea strns dintre
noi i colegii notri din celelalte societi membre ale FISITA
Ingineria Automobilului pete n al patrulea an

de apariie, n noul format, continund seria Revistei
Inginerului de Automobile din decada 19902000.
Ultimii trei ani au nsemnat i o perioad de nnoire i
mbogire a coninutului i rubricilor revistei. Au aprut
n rubrici permanente noi: Actualiti din publicaiile
societilor membre FISITA, Formula student, Cercetri
universitare i mai ales Interviul, oferit cu generozitate de
personaliti de frunte ale ingineriei automobilului din ar
i din strintate.
S-a urmrit cu tenacitate obiectivul de integrare a
activitii creatoare, de cercetare i inovare, a membrilor
i simpatizanilor SIAR, n cadrul comunitii tiinifice
internaionale.
La aceasta contribuie i apariia revistei n format electronic www.ingineria-automobilului.ro cu articole scrise att n
limba romn ct i n limbile englez, francez i german
i rezumatele obligatorii n limba englez, precum i oferirea
unei adrese de e-mail a autorului.
Cu sperana c noua serie a revistei va constitui o baz de
afirmare a tinerilor (i nu numai) cercettori i un loc de
confruntare tiinific ntre specialitii implicai n industria
de automobile, am plcerea de a v invita s contribuii cu
realizrile dumneavoastr la perfecionarea att de ateptat
a automobilului.
Prof. Dr. Ing. Ioan Mircea OPREAN,
Redactor ef Ingineria Automobilului
REGISTRUL AUTO
ROMN
Director General
Daniel PATENTAU
Director Tehnic
Claudiu MIJA
AUTO TEST
Redactor ef
Lorena STROE
Redactori
Radu BUHNI
Emilia VELCU
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005
Cod potal 060032, sector 6
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
Tipar
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis Prof. Alexandre Herlea
University of Michigan, Universit de Technologie de
Michigan, United States of America Belfort-Montbeliard,
France
Prof. Rodica A. Brnescu
University of IIlinois at Chicago Prof. Peter Kuchar
College of Engineering University for Applied Sciences,
United States of America Konstanz,
Germany
Prof. Bert Breuer
Technical University of Darmstadt,
Prof. Mircea Oprean
Darmstadt, Germany
Politehnica University of Bucharest,
Prof. Nicolae Burnete Romania
Technical University of Cluj-Napoca
Romania Prof. Nicolae V. Orlandea
London,
Dr. Felice E. Corcione United Kingdom
Engines Institute,
Naples, Italy Prof. Andreas Seeliger
Institute of Mining and Metallurgical
Prof. Cedomir Duboka Machine, Engineering,
University of Belgrade Aachen,
Serbia Germany
Prof. Pedro Esteban
Institute for Applied
Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Cornel Stan

West Saxon University of
Zwickau,
Germany
Prof. Radu Gaiginschi

Prof. Ulrich Spicher
Technical University
Gh. Asachiof Iai, Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Romania Germany
Eng. Eduard Golovatai-Schmidt Prof. Ion Tabacu
INA-Schaeffler KG, University of Piteti,
Herzogenaurach, Germany Romania
Prof. Berthold Grnwald Prof. Dinu Taraza
Technical University of Darmstadt, Wayne State University,
Germany United States of America
COLEGIUL DE REDACIE
Reproducerea integral sau

parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn i
al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
Redactor ef
Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti
Redactori-efi adjunci
Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov
Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti
Redactori
Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai
Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca
Asistent Mario TROTEA Universitatea din Craiova
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000

Cod ISSN 1842 - 4074
4
Validarea metodelor de reconstituire computerizat a coliziunii

autovehiculelor i evaluarea incertitudinii de msurare Partea II
Validation of the Collisions Reconstruction Computer Based Methods and Evaluation
of the Uncertainty of Measurement Part II
ABSTRACT
The paper presents the collision reconstruction computer based methods using
Ing. Dnu SIBIAN PC-Crash and Virtual Crash,
expert criminalist
the two most commonly
LIEC Timioara
simulation software used in
Europe. A comparative analysis between a car to car crash
test and the simulations of
Dr. ing. Bogdan
this test, using the mentioned
BOBO
software, is also highlighted.
expert criminalist
LIEC Cluj
REZUMAT
Lucrarea de fa se refer la
metodele de reconstituire
computerizat a coliziunii
Ing. Drago DIMA autovehiculelor cu ajutorul
expert criminalist
programelor PC-Crash i
Universitatea
Virtual Crash i la validarea
Transilvania Braov
acestora, aceste dou programe fiind cele mai utilizate, pe
plan european, n aceast materie. Este prezentat
o analiz comparativ ntre un test de coliziune vehicul-vehicul i simulrile acestui test, realizate prin
intermediul celor dou programe sus-menionate.
Anterior derulrii procesului de optimizare a coliziunii s-a determinat parametrul EES al autoturismului 1. n acest sens, att anterior ct i n urma
testului de impact s-au efectuat msurtori asupra
Fig. 11 Poziiile succesive post coliziune.
Fig. 12 Suprapunerea poziiilor finale ale

autovehiculelor.
Fig. 9
Fig. 7 Msurarea profilului deformat

al autoturismului 1.
Fig. 8 Determinarea parametrului EES

al autoturismului 1.
Fig. 10
prii frontale a autoturismului 1, prin utilizarea a

ase staii de msurare, rezultnd valorile amplitudinii profilului deformat din caseta de dialog din
figura 7.
Cunoscui fiind coeficienii de rigiditate A i B ai
prii frontale, A = 44239 [N/m] i B = 399756,6
[N/m2], determinai anterior prin intermediul
unui test de coliziune cu barier fix, i admind
c fora principal de impact a acionat perpendicular pe planul frontal, s-a stabilit valoarea parametrului EES pentru autoturismul 1 ca fiind de 13,7
km/h (fig. 8), valoare ce a fost introdus n caseta
de dialog din programul PC-Crash prezentat n
figura 9.
Odat stabilite datele de intrare s-a trecut la o simulare a coliziunii, urmat de o optimizare a parametrilor acesteia (fig. 10).
Poziiile succesive post coliziune ale celor dou autovehicule, pentru intervale de timp de 0,2 s, sunt
prezentate n figura 11. Aa cum se poate constata
din caseta de dialog referitoare la optimizarea coliziunii (fig. 10), eroarea privind traiectoriile postcoliziune a fost de 2,3 %.
Totodat, vitezele de impact rezultate n urma simulrii au fost de 40 km/h pentru autoturismul 1
i de 1 km/h pentru autoturismul 2 (fig. 9).
Validarea metodei de reconstituire cu ajutorul programului Virtual Crash. La reconstituirea coliziunii cu
5
Fig. 13 Deceleraiile post-coliziune ale autoturismului 1 i unghiul de bracare al roilor directoare.
reconstituirii cu ajutorul programului PC-Crash

viteza de impact a autoturismului 1 a fost aceeai
cu cea real, msurat de aparatul radar (fig. 16),
pentru o valoare de 1 km/h a autoturismului 2, iar
n cazul simulrii cu ajutorul programului Virtual
Crash diferena dintre valoarea determinat i cea
real pentru autoturismul 1 a fost de 7,5 %, pentru
o valoare ns exact a vitezei autoturismului 2.
Diferena minor constatat ntre cele dou reconstituiri se datoreaz i faptului c programul Virtual
Crash, spre deosebire de PC-Crash, nu realizeaz
o optimizare a parametrilor coliziunii. Se observ
ns, pentru ambele programe utilizate, o foarte
bun coresponden ntre valorile rezultate din simulare i cercetarea experimental realizat.
EVALUAREA INCERTITUDINII
DE MSURARE
Fiind vorba despre un test de coliziune, realizat cu
un scop precis, utilizndu-se aparate de msur i
nregistrri video, analizndu-se locul faptei imediat dup producerea
impactului, datele de
intrare au putut fi dintre cele mai favorabile,
fapt pentru care i determinrile vitezelor au
fost realizate cu o mare
precizie. n cazurile accidentelor reale, datele
de intrare nu sunt de
o asemenea calitate,
astfel nct reconstituirea computerizat este
afectat de erori mai
mari, fiind necesare
identificarea surselor
Fig. 14 Deceleraia post-coliziune a autoturismului 2.
ajutorul acestui program s-au utilizat aceleai date

de intrare ca i n cazul programului PC-Crash.
Spre deosebire de PC-Crash ns, programul
Virtual Crash nu realizeaz o optimizare a parametrilor coliziunii, astfel nct, pentru aceleai date de
intrare, au fost modificate (prin ncercri succesive) doar valorile vitezelor autoturismelor, din momentul impactului, pn n momentul n care s-a
obinut cel mai bun grad de suprapunere ntre poziiile finale rezultate din simulare i poziiile finale
rezultate n urma testului (v. fig. 12).
Cea mai bun suprapunere a poziiilor finale a
fost obinut pentru o valoare a vitezei de impact
a autoturismului 1 de 37 km/h i o vitez nul a autoturismului 2. Figurile 13 i 14 indic casetele de
dialog ale programului Virtual Crash, n care s-au
introdus aceleai date de intrare ca i n cazul simulrii cu programul PC-Crash, iar figura 15, simularea traiectoriilor prin poziii succesive preluate la
intervale de timp de 0,4 s. Constatm c n cazul
acestora i evaluarea incertitudinii de msurare.

Incertitudinea este un parametru asociat rezultatului unei msurtori care caracterizeaz dispersia
valorilor i care este atribuit msurandului [4].
Acest parametru poate fi o abatere standard sau un
interval care reprezint un domeniu sigur de ncredere. Erorile care apar pot fi rezultatul necesitii de
aproximare a unor parametri (coeficientul de aderen, statusul roilor autovehiculelor n faza post
coliziune, parametri EES, masele autovehiculelor)
sau al acurateei cu care sunt realizate msurtorile
n cursul cercetrii locului faptei.
n cadrul seciunii anterioare s-au prezentat unele
dintre studiile realizate n vederea validrii programului PC-Crash. n cadrul cercetrilor realizate de
Cliff i Montgomery vitezele determinate au fost n
general apropiate celor msurate, existnd ns i
situaii n care abaterea a fost superioar celei de
5 km/h. n cazul n care erorile au fost mai mari de
5 km/h, acestea au fost puse pe seama faptului c
nu au fost cunoscute, cu exactitate, statusul roilor
n faza post-coliziune sau deplasrile vehiculelor din
momentul primului contact al caroseriilor i pn n
locul n care au debutat urmele de pneuri. n cazurile n care, n faza post-coliziune, un anume vehicul
efectueaz o rotaie nesemnificativ i o deplasare
liniar mare a centrului de mas, cunoaterea statusului roilor vehiculului este de o mare importan
n determinarea cu acuratee a vitezelor de impact.
n cazurile n care n faza post-coliziune s-au constatat o rotaie semnificativ (peste 90) printr-o poziionare la impact a vehiculelor, n cadrul simulrii,
conform testului realizat, s-au obinut rezultate
foarte apropiate vitezei msurate n urma testului,
chiar dac poziiile finale ale vehiculelor au diferit
sensibil (n simulare n raport cu testul).
Fig. 15 Simularea traiectoriilor.
Fig. 16 nregistrarea vitezei de impact a

autoturismului 1 cu ajutorul aparatului radar.
La acea dat ns, cercettorii nu au utilizat i optimizatorul coliziunii din cadrul PC-Crash, utiliznd doar modelarea traiectoriilor cu ajutorul
soft-lui, astfel nct, un studiu ulterior [3] a evideniat concluzii superioare privind acurateea acestui
program:
n 16 din cele 20 de reconstituiri computerizate
ale testelor, acurateea determinrii vitezelor de impact a fost mai mare dect cea de 5 km/h, constatndu-se, n general, rezultate mult mai bune dect
cele obinute n studiul din 1996;
n situaia n care reconstituirea nu a inut seama de valoarea energiei de deformare, acurateea
rezultatelor a fost mai mic n coliziunile frontale
avnd deplasri post-coliziune reduse;
coeficientul de restituire n reconstituiri s-a situat
n intervalul 0 0,25, cu o medie de 0,12, indicnd
faptul c valoarea de 0,1 atribuit acestuia, ca valoare de start n optimizatorul coliziunii din PC Crash
(i, de asemenea, ca valoare de start n programul
Virtual Crash), este o valoare corespunztoare; nu
este indicat ns a se fixa coeficientul de restituire

la aceast valoare, aceasta putnd scdea acurateea
determinrii n unele cazuri (s-a constatat la dou
din cele 20 de reconstituiri).
Pe baza literaturii de specialitate i a experienei
n utilizarea, iniial, a programului PC Crash (ncepnd cu anul 2002) i, ulterior, a programului
Virtual Crash, s-a constatat, n practica de expertiz, c diferene n valorile unor parametri de intrare
mai importani (ex.: masele vehiculelor i coeficientul de restituire) pot conduce la variaii relativ
mari n valorile vitezelor de impact calculate i ale
poziiilor finale rezultate.
Pe baza tuturor acestor constatri se poate concluziona c, n situaia n care, n urma cercetrii la fa
locului i a constatrilor expertului, se dispune de
un set de parametri de intrare cunoscui i nu apreciai, determinarea vitezelor de impact ale autovehiculelor se poate realiza ntr-un interval de ncredere de 10%. n situaia utilizrii optimizatorului
coliziunii, abaterea dintre poziiile finale introduse
de utilizator (cele rezultate din cercetarea locului
faptei) i cele calculate n urma variaiei parametrilor coliziunii este calculat automat de program i
indicat procentual.
Concluzii
Metodologia bazat pe reconstituirea coliziunii autovehiculelor cu ajutorul programelor de simulare
computerizat propus a fi utilizat n reconstituirea accidentelor de trafic auto i validat conform
standardelor de calitate conduce spre rezultate
corespunztoare i este confirmat de analiza expe-
rimental realizat.
n situaia n care, n urma cercetrii la fa locului
i a constatrilor expertului, se dispune de un set
de parametri de intrare cunoscui i nu apreciai,
determinarea vitezelor de impact ale autovehiculelor se poate realiza ntr-un interval de ncredere
de 10%.
BIBLIOGRAFIE:
1. Cliff, W., E., Montgomery, D., T., Validation of PCCrash - A momentum-based accident reconstruction program. SAE Paper 960885, SAE International Congress
and Exposition, Detroit, 1996.
2. Geigl, B.C., .a., Reconstruction of Occupant
Kinematics and Kinetics for Real World Accident, Linz,
2001.
3. Cliff, W., Moser, A., Reconstruction of Twenty
Staged Collisions with PC-Crashs Optimizer. SAE Paper
980373, SAE 2001 World Congress, Detroit, 2001.
4. ISO/CEI Ghid 2 Standardizare i activiti asociate.
Termeni generali.
5. Spit, H., H., Evaluation of PC Crash as a tool for
professional traffic accident research and reconstruction.
Report 00.OR.BV.2712.1/HHS, TNO Automotive,
Delft, 2000.
6. Steffan, H., Moser, A., Accident Reconstruction Using
Optimization Strategies. Krakow, Zbior Referatow,
2002, ISBN 83-87425-81-8.
7. Steffan, H., Moser, A., Geigl, B.C., A New Approach
to Occupant Simulation through the Coupling of PC Crash
and MADYMO. SAE Paper 1999-01-0444.
8. Moser, A, Steffan, H., G. Kasanick, The Pedestrian
Model in PC Crash The Introduction of a Multi Body
System and its Validation. SAE Paper 1999-01-0445.
9. Tomasch, E., Accident Reconstruction Guidelines.
PENDANT, Contract nr. G3RD-CT-2002-00802,
Graz University of Technology, 2004.
Aspecte privind programarea calculatoarelor

folosite la bordul autovehiculelor
Aspects of on-board computer programming
Ing. drd. Florin OLOERIU
Academia Tehnica Militar, Catedra
de Autovehicule Militare i Logistic
e-mail oloeriuflorin@yahoo.com
Industria auto se bazeaz din ce n ce mai mult pe

industria electronicii implementnd ncet ncet tot mai
multe componente electronice care controleaz anumite elemente de comand ce asigur funcionarea vehiculului n sine sau funcionarea sistemelor sale auxiliare. Pentru a face acest lucru este necesar s traducem
n limbajul calculatoarelor, fenomenele fizice care guverneaz funcionarea unui autovehicul. Prin urmare,
n cele prezentate ulterior aici, urmeaz s evideniez
cum poate fi fcut acest lucru folosind bineneles elemente de matematic, i anume voi explica folosirea
automatelor n calculatoarelor de bord.
Pentru nceput s explicam ce este acela un automat. Un automat este un model matematic al unei
maini de stare. O main de stare este o main
care, avnd la intrare un set de simboluri, sare
printr-o serie de stri folosind o funcie de tranziie
(ce poate fi descris de o tabel)
Un automat este reprezentat de un cvintuplu
(Q, , , q0, F) unde:
Q este mulimea strilor este alfabetul acceptat de automat este funcia de tranziie : Q x
Q q0 este starea de nceput, sau altfel spus, starea
n care se afl automatul cnd nici o intrare nu a fost
procesat F este mulimea strilor finale ale automatului; mai sunt numite i stri accept.
n figura 1 se prezint spre exemplificare un automat finit prin care se pot identifica elementele
cvintuplului (automatului). Mulimea strilor este
format din dou stri: accelerat i frnat (presupunem c starea static nu prezint interes n ceea
ce privete comportamentul real al vehiculelor in
studiul dinamicii).
Alfabetul acceptat de automat este format din dou
simboluri: accelereaz i frneaz. Aceste simboluri
nu trebuie privite ca aciuni ci ca elemente de apelare sau mai bine
spus de iniializare
a aciunii n sine.
Acest
noiune
de alfabet poate fi
mai uor neleas dac, n loc de
accelereaz, am
folosi spre exemplu apelative gen
Iniiaz aciunea 1,
Fig. 1
8
Fig. 2a
Fig. 2b
urmnd ca apoi acea aciune s fie desfurat de

ctre automat. Funcia de tranziie n acest caz este
reprezentat bineneles de ctre cele dou aciuni
n sine, accelerarea i frnarea autovehicolului.
Starea de nceput poate fi doar una din cele dou:
accelerat sau frnat la fel ca i mulimea strilor
finale ale automatului. Automatele prin aplicabilitatea de care dau dovad au fost utilizate ntr-o arie
foarte larg de domenii. n prima faz au fost utilizate n informtic pentru modelarea gndirii umane.
Apoi ncet ncet au ptruns i n alte domenii cum
ar fi astrologia, biologia, chimia, fizica, medicina i
n momentul de fa se cunosc aplicatii ale acestor
concepte chiar i n tiinele mai puin exacte cum
ar fi filosofia. Principalele clase de automate sunt:
Automate celulare; Automate finite; Automate hibride; Automate ortogonal i Automate sincrone.
Automatul celular este un algoritm numeric definit pe o reea de celule 1D, 2D sau 3D ce conine
un numr finit de celule care pot avea un numr
finit de stri, determinate n funcie de o lege local aleas i de starea celulelor din vecintate.
Automatele Celulare pot fi privite ca idealizari
matematice ale unor sisteme fizice care evolueaz
discret n spaiu i timp, i pentru care mrimile
fizice iau un numr finit de valori. Automatele
Celulare au fost introduse ca noiune de ctre von
Neumann i Ulam (iniial sub numele de spaii celulare) n anii 60 i a demonstrat c fenomene extrem de complicate, ce prezint asemnri ocante
cu fenomenele i proprietile viului i ale naturii
n general, pot fi generate, simulate prin repetiia
unor legiti locale extrem de simple. Cu timpul,
aplicarea lor n alte domenii a dat, de asemenea,
rezultate surprinztoare. Corespunztor tipului de
reea: 1D, 2D sau 3D i funcie de legea de definire
a strii locale, comportarea automatelor celulare
se apropie mult de realitatea observat empiric
n domenii extrem de diferite: ecologie, biologie,
sociologie, economie, tiina cogniiei. Este un
domeniu de studiu incitant ce asigur, prin natura
problematicii i a modalitii de abordare i rezol-
Fig. 2
vare, coagularea natural a unor echipe interdisciplinare (informatician, fizician, biolog, sociolog,
psiholog, designer) ce pot avea succes n abordarea
unor probleme complexe de nivelul celor generate
de procesul de globalizare. n figura 2 se prezint
starea iniial a unui automat celular (fig 2a), o stare
intermediara dup 222 de iteraii (fig. 2b) si starea
finala dupa 1010 iteraii (fig. 2c). Automatul finit
este un model de comportament compus dintr-un
numr finit de stri, tranziii ntre acele stri i aciuni. Reprezint un model abstract al unui automat
cruia i s-a atribuit o memorie intern primitiv.
Un astfel de automat este guvernat de reguli bazate
pe anumite evenimente. Trecerea dintr-o stare n
alta este efectuat de ctre automat doar dac o
condiie dat este ndeplinit. De exemplu putem
folosi un automat finit pentru a reprezenta transmisia automat a unui autovehicul. Acest tip de
transmisie are urmtoarele stri: mararier, blocat
(cnd autovehicolul este parcat), stare neutr, mers
nainte cu viteze reduse i mers nainte cu viteze
ridicate. n timp ce oferul comand schimbarea
dintr-un regim de funcionare n altul, sistemul n
sine face tranziia dintr-o stare n alta, spre exemplu
din poziia de parcare n mararier. Reprezentarea
grafic este oarecum similar cu cea din figura 1 cu
observaia c vor fi attea stri cte permite cutia de
viteze (neutru, parcare, numrul treptelor de viteze
i starea de mararier). Reprezentarea unui astfel de
automat de obicei este facut cu ajutorul tabelelor
de adevr. Ceva asemntor cu schemele logice folosite de informaticieni n elaborarea i schimbarea
programelor. Pentru a fi neles, n figura 3 se explic cum un calculator nelege cuvntul Vehicul.
Automatele hibride sunt reprezentri matematice folosite n descrierea cu precizie a acelor sisteme
unde este necesar interaciunea fenomenelor fizice cu sistemele de calcul. Comportamentul acestora este caracterizat de stri tranzitorii discrete i de
o evoluie continu. Un exemplu relevant n acest
sens este reprezentat de modelarea unui termostat
montat la un calorifer. Strile caloriferului sunt
Fig. 3
Fig. 4
dou: pornit i oprit. Temperatura camerei unde

este montat caloriferul evolueaz dup legile din
termodinamic pe cnd termostatul n sine simind temperatura camerei, execut anumite calcule
simple de comparaie i n funcie de rezultatele pe
care le obine, ia decizia de a porni sau opri caloriferul. Am putea s ne referim la automatele hibride
ca la un set de maini de stare ce au posibilitatea de
a rezolva ecuaii difereniale. n figura 4 se prezint
n mod sugestiv ce presupune un automat hibrid.
i anume un sistem tehnic ce are la intrare mrimi
att continue fizice, dar i mrimi binare de intrare care la rndul lor la ieirea din automat sunt de
asemenea mrimi fizice ce evolueaz n mod continuu i date de ieire sub forma digital, binare.
Dup cum se vede din figur, exist de asemenea
un factor decizional ce supravegheaz automatul,
tiind care este comportamentul dorit al sistemului automat iar n funcie de mrimile de ieire ale
sistemului poate opera cu mijloace de control astfel nct acestea s fie inute ntr-un interval dorit.
Automatele ortogonale i Automatele sincrone
sunt algoritmi folosii pentru verificarea sistemelor
reale. Automatele ortogonale sunt folosite pentru
verificarea sistemelor ce ncorporeaz controlere electronice i care evolueaz n medii reale
(mediu analog). Adeseori sunt folosite pentru
gestionarea situaiilor critice-periculoase, cum
ar fi n cazul sistemele folosite n managemantul
transporturilor, sau managementul proceselor logice pe care un sistem digital le are de ndeplinit.
Fig. 5
Interaciunea dintre controler i

mediul n care este montat este
bineneles o interaciune hibrid
deoarece implic ambele aspecte
discrete i continue. Automatele
sincrone sunt acele automate care
modeleaz procese reale i care
sunt condiionate de timp, spre
exemplu monitorizarea unei linii
de producie creia trebuie s i se
asigure anumite materiale (subansamble etc) la diferite staii de
lucru i la anumite momente de
timp bine stabilite. Cu ajutorul acestora se pot face
verificri virtuale ale sistemelor astfel observnd
dac n evoluia acestora pot aprea situaii neprevzute potenial periculoase. Nu voi insista aici mai
mult pe aceste tipuri de automate deoarece doresc
n continuare s exemplific diferite aplicaii ale automatelor pretabile n industria autovehiculelor!
Virtualizarea sistemelor din compunerea unui
autovehicul are o importan major n ceea ce
privete testarea sistemului nainte de a efectua un
model real oferind economii importante n ceea ce
va presupune preul final al ansamblului proiectat.
Bineneles c instrumentul nr.1 n elaborarea acestor simulri este programul Matlab. Acest lucru
se ntmpl datorita bibliotecii vaste pe care o are
ncorporat i care ne permite n acelai timp s
facem modificri i ajustri astfel nct s analizm
posibilele situaii ce se pot ivi n evoluia lor, sistemele pe care noi inginerii de autovehicule le proiectm. n figura 5 se prezint schema de modelare
a funcionrii unui motor cu aprindere prin scnteie cu patru cilindri. n aceast simulare un subsistem modeleaz transferul amestecului comburant
din galeria de admisie n cilindri prin deschiderea
valvelor, evenimente discrete de altfel. Acest fapt se
ntmpl n acelai timp cu alt tip de fenomen care
nu mai este un fenomen discret ci unul continuu,
i anume curgerea coloanei de aer prin galeria de
admisie. De asemenea motorul mai descrie alte fenomene continue cum ar fi generarea de moment
motor sau accelerarea acestuia. Putem observa n
partea stng a figurii un microcontroler ce controleaz printr-un proces cu bucla nchis turaia
motorului prin intermediul unui actuator montat
pe clapeta de acceleraie. Acest model poate fi folosit ca atare sau poate fi ncorporat n alte modele
ce simuleaz spre exemplu funcionarea ntregului vehicul sau doar a modului de comportare a
transmisiei. Modelul poate fi prelucrat i adaptat n
funcie de necesitile de modelare fiind un model
open-source! Fiecare block n sine poate fi accesat
n Matlab i poate fi modificat n funcie de cerinele proiectantului. Putem astfel modifica cantitatea
de aer admis n cilindri sau raportul de compresie
astfel analiznd momentul motor generat sau modalitatea de accelerare a motorului.
Concluzii: Implementarea automatelor a deschis
calea spre implementarea microcontrolerelor electronice n managemantul funcionrii unui vehicul
n ansamblu; Cunoaterea acestor funcii matematice st la baza dezvoltrii programelor software de
simulare, folosite n ingineria autovehiculelor i nu
numai; Deschide noi orizonturi pentru inginerii de
concepie pentru a proiecta diverse sisteme mecanice, fr ca acetia s mai fie nevoii s fac testare operaional pentru componentele proiectate,
urmrind modul lor de evoluie n timpi record,
economisind astfel resurse importante.
Iat cum, folosind astfel de instrumente matematic
integrate cu anumite soluii tehnice, se poate atinge,
ntr-un viitor nu ndeprtat scopul final al tuturor
proiectanilor de autovehicule i anume acela de a
reduce la zero numrul victimelor rezultate n urma
accidentelor, sau poate chiar i mai mult dect att
chiar eliminarea accidentelor rutiere cu totul.
BIBLIOGRAFIE:
[1]. Mihaela Zavate Automate Celulare, Inteligen

artificial - referat Universitatea Tehnic Gh. Asachi
Iai, Facultatea de Automatic i Calculatoare 20042005; [2] Rafael Espericueta Cellular Automata
Dynamics Math Department Bakersfield College;
[3] Mathworks, www.mathworks.com - Matlab
Library SIMULINK [4] Franke M., Brutscheck M.,
Schwarybacher A. Th., Becker St., Analysis of Finite
State Machines in Unknown CMOS Integrated Circuits,
8th New Generation Scientist Conference. Januarz
2007, Jenna Germany, ISBN 3-932886-15-1
Anwendung des Trgheitsmittelpunktes

in der Dynamik des Automobils
Aplicaii ale centrului de oscilaie n dinamica automobilului
ZUSAMMENFASSUNG
In der beschleunigten Drehbewegung gibt es die
Eigenschaft, dass die tangenDr.-Ing. Nicolae
tiale Trgheitskraft nicht im
SOUCA,
EntwicklunSchwerpunkt, sondern im
gsingenieur bei
Trgheitsmittelpunkt angreift.
der LuK Buehl,
Die
dynamischen Parameter
Schaefflergruppe,
Deutschland
eines Krpers bestimmen
den Schwerpunkt, den Trgheitsmittelpunkt und die entsprechende Drehachse, bei
der die Reaktionskrfte null
Dipl.-Ing. Thomas
sind. Diese Eigenschaft hat
TAPLAN,
Ent wicklunviele Anwendungen auch in
gsingenieur bei
der Dynamik des Automoder LuK Buehl,
bils. In diesem Artikel werden
Schaefflergruppe,
Deutschland
Anwendungen des Trgheitsmittelpunktes auf die Wirkungen der seitlichen
Windkraft und auf die Aufhngung (Lagerung)
des Antriebsaggregates an der Karosserie untersucht, um die negativen Effekte zu minimieren.
REZUMAT
n micarea de rotaie accelerat exist proprietatea c fora de inerie nu acioneaz n centrul de
mas, ci n centrul de oscilaie. Parametrii cinematici ai unui corp determin centrul de mas, centrul de oscilaie i axa de rotaie pe care forele de
reaciune sunt nule. Aceast proprietate are multe
aplicaii chiar i n domeniul dinamicii automobilului. n acest articol se analizeaz aplicaii ale centrului de oscilaie asupra efectelor forei provocate
de un vnt lateral asupra automobilului i asupra
modului n care se sprijin motorul pe caroserie,
pentru a minimiza efectele negative.
Bild 1 Trgheitsmittelpunkt
TRGHEITSMITTELPUNKT
In der beschleunigten Drehbewegung gibt
es die Eigenschaft, dass die tangentiale
Trgheitskraft nicht im Schwerpunkt, sondern im
Trgheitsmittelpunkt angreift. Um die Lage des
Trgheitsmittelpunktes festzustellen [1], nehmen
wir als Beispiel den Fall eines Baseballschlgers
(s. Bild 1). Das Trgheitsmoment des Schlgers
in dem Schwerpunkt um die y Achse ist Js und
um einen Drehpunkt O ist (gem des Satzes
von Steiner).
resultiert.
Der Punkt T, am Abstand rT>rS wird
Trgheitsmittelpunkt genannt und hat die folgende Eigenschaft: Wenn eine Kraft F in diesem
Punkt angreift, wirkt im Punkt O (Drehpunkt)
keine Reaktionskraft. Wenn der Spieler den
Schlger in O hlt und den Ball in T schlgt,
fhlt er keine Kraft (Schmerzen) whrend des
Die tangentiale Trgheitskraft des Schlgers Schlages. Wenn der Schlag nicht in T erfolgt,
(der sich um die Oy Achse mit einer Winkel- dann sind die Reaktionskrfte in O wie im Bild
1 angezeigt.
beschleunigung dreht) ist
SEITLICHE WINDKRAFT
.
Manchmal greifen kurze seitliche Windste
Der Baseballschlger ist im Gleichgewicht wenn am Auto an. Die Dynamik des Autos ist
(DAlembert)
von den Relativlagen der Schwer- und
Bild 2 Windkraft im Trgheitsmittelpunkt
10
ist,
wo nach
Bild 3 Windkraft auer dem Trgheitsmittelpunkt
Bild 4 Drehachse nicht am Bodenniveau
Trgheitsmittelpunkte abhngig. Nehmen wir

an, dass die Lage des Schwerpunktes xS, und
das Trgheitsmoment JS bekannt sind. Um die
Drehachse des Autos auf das Straenniveau zu
verschieben, muss sich der Trgheitsmittelpunkt
T in der Hhe
befinden (s. Bild 2). Die Windkraft wirkt im

Mittelpunkt der Seitenflche des Autos. Wenn
der Mittelpunkt der Seitenflche und der
Trgheitsmittelpunkt bereinstimmen, hat das
Auto die Tendenz, sich um die Drehachse ix zu
drehen und am Bodenniveau wird es keine horizontalen Reaktionskrfte geben. Das bedeutet, bei
kurzen seitlichen Windsten, wird sich das Auto
um die Drehachse ix neigen, der Wind jedoch das
Auto nicht von seiner Bahn verschieben.
Anmerkung: Diese Eigenschaft des Trgheitsmittelpunktes findet nur in der beschleunigten Drehbewegung statt. Wenn der Wind
kontinuierlich blst und die Krfte sich in
Gleichgewicht befinden, ist die Drehbewegung
um die Drehachse ix nicht mehr beschleunigt
(=0) und das Auto wird vom Wind seitlich
verschoben.
In der Anfangsphase des Windstoes, fhlt der
Fahrer die Neigung des Autos und kann rechtzeitlich reagieren, bevor das Auto seitlich verschoben wird. Wenn die Windkraft nicht im T angreift, werden die horizontalen Reaktionskrfte
am Boden wie im Bild. 3 dargestellt. Wirkt die
Windkraft auf einen Punkt, der hher gelegen ist als der Trgheitsmittelpunkt T (Fig.3
links), tendieren die Rder dazu sich auf dem
Boden in der Gegenrichtung zu bewegen. Die
Reaktionskraft wird in die gleiche Richtung wie
die Windkraft wirken. Wenn aber die Windkraft

auf einen Punkt unter dem Trgheitsmittelpunkt
einwirkt, wird das Auto seitlich verschoben. Sehr
oft ist der Wind stark und stoartig. Dann kann
das Auto seine Bahn verlassen, wenn der Fahrer
nicht schnell genug reagiert.
Wenn die Drehachse ix tiefer oder hher als das
Bodenniveau liegt, werden die Bodenreaktionskrfte wie im Bild. 4 dargestellt wirken.
Im ungnstigsten Fall, (Bild 4 links) wird das
Auto von seiner Bahn seitlich verschoben.
Selbstverstndlich werden diese Krfte in
der Kombination mit den anderen auf das
Automobil wirkenden Krften analysiert.
Schon in der Konstruktionsphase knnen
die Form der Seitenflche, die Masse und die
Trgheitsmomente des Fahrzeuges so festgelegt
werden, dass die ungnstige Wirkung der seitlichen Windkrfte verringert wird.
11
Bild 5 Trgheitsmittelpunkt und die Drehachsen

des Antriebsaggregates
MOTORLAGERUNG
Eine andere Anwendung des Trgheitsmittelpunktes
ist die Motorlagerung. In einem Antriebsaggregat
(Motor, Kupplung, Getriebe) wirken verschiedene
Fliehkrfte. Eine groe Bedeutung stellt die
Fliehkraft der Kupplung dar. Nach der Fertigung und
Montage bleibt eine Restunwucht der Kupplung
erhalten, bei der im Betrieb mit hohen Drehzahlen
des Motors, hohe Fliehkrfte entstehen knnen.
Diese Krfte wirken oszillierend in verschiedenen
Richtungen (Fy, Fz, Bild 5) auf die Kupplungsebene,
die sich senkrecht auf die Drehachse des Motors
befindet. Die dynamischen Parameter des
Antriebsaggregates sind: S der Schwerpunkt,
T der Angriffspunkt der Fliehkraft, xST, yST, zST die Abstnde zwischen den Punkten S und T, m
die Masse des Antriebsaggregates, JSx, JSy, JSz die
Trgheitsmomente des Aggregates um die Achsen
x, y, z im Schwerpunkt. Wenn T der Angriffspunkt
der Fliehkraft F gleichzeitig Trgheitsmittelpunkt
ist, bilden sich die drei Drehachsen ix, iy, iz in den
Abstnde xT, vT, zT. Diese Abstnde knnen mit den
Gleichungen
12
berechnet werden. Damit sind die Drehachsen

des Antriebsaggregates bestimmt. Die Fliehkraft
F wirkt in der Ebene Syz. Die Komponente Fy
wird das Antriebsaggregat in Schwingung um
die ix Achse bringen. Da der Angriffpunkt der
Kraft gleichzeitig der Trgheitsmittelpunkt
des Antriebsaggregates ist, werden die
Reaktionskrfte in der y Richtung auf die ix
Achse null sein. Der Trgheitsmittelpunkt,
der Schwerpunkt und andere Punkte des
Antriebsaggregates schwingen wegen dieser
Komponente der Kraft mit verschiedenen
Lineargeschwindigkeiten vy in der y Richtung,
aber die Punkte der Drehachse schwingen nicht.
Die Schwingungen des Antriebsaggregates drfen nicht auf die Karosserie bertragen werden.
Wenn die Lagerung des Aggregates direkt in
den Punkten der ix - Drehachse erfolgt, werden
sich diese Schwingungen des Antriebsaggregates
nicht auf die Karosserie bertragen. Nicht immer ist es aber mglich die gnstigsten Punkte
zu erreichen, deswegen werden technisch mgliche Punkte als Sttzpunkte verwendet. Wenn
das Antriebsaggregat in den Punkten A, B,
C, D gesttzt wird, werden die horizontalen
Schwingungen des Aggregates, durch diese
Punkte an die Karosserie bertragen. Wenn
aber die Sttzung des Antriebsaggregates in den
Punkten A, B, C, D erfolgt, werden die horizontalen Schwingungen an die Karosserie als vertikale
Schwingungen bertragen. Die Schwingungen

in der vertikalen Richtung sind nicht so kritisch fr das Auto wie die, die in der horizontalen Richtung entstehen. Da es zwischen den
Punkten S und T den Abstand zST gibt, wird die
Komponente Fy, Schwingungen um die iz Achse
verursachen. Wegen den beiden Wirkungen der
Komponente Fy, werden die Achsen ix und iz nur
einen einzigen Punkt haben, den Schnittpunkt
der beiden Achsen, deren Schwingungen null
sind. Um eine gute Schwingungsisolation zu erreichen, wre es sinnvoll, wenn der Schnittpunkt
der Drehachsen ix und iz zugleich der Sttzpunkt
des Aggregates ist. Die Komponente Fz verursacht Schwingungen um die iy Drehachse. Die
Fliehkraft wird dem Aggregat eine komplexe
Bewegung als Summe der Rotationen um
die drei Drehachsen ix, iy, iz aufzwingen. Die
Sttzpunkte des Antriebsaggregates sollten sich
auf diesen drei Drehachsen befinden, damit an
die Karosserie die kleinsten Schwingungen bertragen werden. Durch vernnftige Kombination
der dynamischen Parameter, knnen gnstige
Positionen des Trgheitsmittelpunktes und der
Drehachsen bestimmt werden, um die dynamische Wirkung der Krfte zu optimieren.
LITERATUR:
1. Motz, H.,D.: Ingenieur-Mechanik, VDI-Verlag
GmbH; Dsseldorf 1991, ISBN 3-18-401064-3
Interviu cu domnul DANIEL PATENTAU

Director General al REGISTRULUI AUTO ROMN
Ingineria
Automobilului:
versitilor cu instituiile statului din domenii legate de ingineria

automobilului?
Stimate domnule Director General, cum

apreciai evoluia performanelor de mediu
i siguran rutier ale
parcului de vehicule rutiere din Romnia, perspectivele acestora i rolul RAR n acest cadru?
Cred c universitile, cadrele universitare de specialitate, pot

contribui la dezvoltarea n Romnia a unor ramuri ale tiinei cum
sunt de pild accidentologia i reconstrucia accidentelor i alte
discipline similare care permit descifrarea, n condiiile de circulaie din ara noastr, a cauzelor care conduc la accidente, dar i a
msurilor tehnice care trebuie luate n domeniile construciei de
automobile i componente ale acestora, regulilor de circulaie, ntreinerii vehiculelor, expertizelor tehnice legate de accidente.
De asemenea, prin dezvoltarea unor puternice laboratoare la facultile de specialitate din universitile noastre i colaborarea cu
universiti similare din Europa i chiar SUA, Japonia i alte ri
extra-europene, trebuie s se promoveze i cercetarea n vederea
crerii unor vehicule cu grad de poluare zero, sigure i cu un raport
calitate/cost mai bun dect n prezent.
n acest context, a aminti i de participarea studenilor i tinerilor
din ara noastr la competiiile din ri europene pentru construcia, sub ndrumarea cadrelor didactice, a unor mici vehicule ale viitorului, electrice sau hibride.
Daniel Patentau:
n anul 1990 Romnia a
motenit un parc auto nvechit, majoritatea autovehiculelor avnd o vechime de peste 10-15 ani cu performane de
mediu i de securitate necontrolate.
Dup nfiinarea sa, acum aproape 20 de ani, Registrul Auto Romn
a promovat introducerea unor norme riguroase att pentru admiterea n circulaie a vehiculelor noi, pentru prima nmatriculare a
vehiculelor importate, ct i pentru inspecia tehnic periodic.
Cu peste zece ani n urm, s-a introdus obligativitatea respectrii
normelor EURO 2 la prima nmatriculare a tuturor vehiculelor n
Romnia i efectuarea inspeciei tehnice periodice dup norme
europene, n staii ITP, sub franciza RAR, iar dup anul 2006 s-a
impus aplicarea treptat a normelor europene la zi.
n prezent se aplic, fr excepii, prevederile regulamentelor CE direct
i ntocmai, toate prevederile directivelor Uniunii Europene precum i
ale regulamentelor CEE - ONU la nivelul lor actual, la elaborarea crora particip i reprezentanii romni, inclusiv din partea RAR.
n ultima perioad parcul auto a crescut rapid, cu vehicule noi avnd
performane superioare de mediu i siguran dar au aprut i unele
probleme cu vehiculele de mna a doua din import, multe dintre ele fiind deficitare n ceea ce privete protecia mediului i sigurana rutier.
Prin participarea inclusiv la programe europene n domeniul dotrii
tehnice, RAR, n colaborare cu uniti specializate ale Ministerului
Transporturilor i ale altor ministere implicate, face eforturi i se preocup de respectarea tuturor normelor legale de siguran i mediu,
att la admiterea n circulaie a vehiculelor, ct i, ulterior, pentru
meninerea n condiii tehnice corespunztoare a tuturor vehiculelor aflate n circulaie pe drumurile publice din ar, avnd relaii de
bun colaborare cu unitile similare din ri membre ale UE.
Ce ateptai de la nvmntul universitar n domeniul ingineriei

automobilului n ceea ce privete pregtirea specialitilor care i
vor desfura activitatea la RAR sau n alte organizaii similare?
RAR dispune att n Bucureti ct i n cele 41 de reprezentane
teritoriale de peste o mie de specialiti, dintre care mai mult de
dou treimi ingineri (n majoritate de automobile), de o reea informatic modern precum i de laboratoare pentru verificarea
performanelor de mediu i siguran.
Dorim s sprijinim buna pregtire a noilor ingineri specializai n
ingineria automobilului, nu numai ca ingineri constructori de automobile, dar i n domenii cum sunt omologarea vehiculelor conform normelor europene, inspecia tehnic periodic, ntreinerea
i repararea vehiculelor, transportul auto (inclusiv de mrfuri periculoase sau perisabile) i altele, att prin prezentarea de ctre specialitii notri a unor evoluii n reglementrile europene, pe teme
cum sunt reducerea coninutului de CO2, introducerea controlului
electronic al stabilitii vehiculelor, ct i prin accesul studenilor
la realizarea practicii didactice n cadrul unitilor noastre, precum
i prin sprijinirea dezvoltrii de ctre studeni a proiectelor de mici
vehicule, amintite mai sus.
*
V mulumim stimate domnule Director General pentru interviul
Care considerai c ar trebui s fie, n acest context, contribuia acordat i pentru sprijinul permanent acordat activitilor SIAR
cercetrii universitare n domeniile amintite i colaborarea uni- i ndeosebi revistei Ingineria Automobilului.
13
Coliziunile de tipul autoturismpieton, aspecte teoretice i experimentale

Vehicle-pedestrian collisions Theoretical and Experimental Aspects
Adrian OICA, Daniel TRUC, George TOGNEL
Automotive Department Transilvania University of Braov Bd. Eroilor, no. 29
a.soica@unitbv.ro
ABSTRACT:
Statistics show that at the world level more people
die in road traffic accidents than in armed conflicts.
The researches carried out in view of reducing the
number of victims as well as in view of diminishing
the degree of injuries in pedestrians have been numerous in the last decade. EURONCAP association has proposed the car manufacturers, through
the EEVCWG17 directive, a partial solution with
regard to the changes that must be brought to the
front end of the vehicle. Through the present paper the authors have analyzed some theoretical
and experimental aspects regarding the frontal
collision between motor vehicles and pedestrians,
looking at the kinematics and dynamics of impact
occurrence for a better understanding of the phenomenon. Likewise, theoretical results were compared with the experimental ones in view of further improving programs and calculation models.
INTRODUCERE
Anual, n accidentele rutiere din Romnia rezult
peste 2.800 de decese i aproape 8000 de cazuri de
rnii grav, cifre care, innd cont de dimensiunile
rii, sunt mari. Media dintre valorile traficului i
numrul de accidente este de ase ori mai mare
n ara noastr dect n Comunitatea European.
Cheltuielile cu persoanele vtmate consum
mari fonduri din bugetele fiecrei naiuni.
n aceast lucrare s-au comparat valorile privind
cinematica i dinamica segmentelor de corp obinute experimental cu cele ale modelului matematic cu mai multe mase al pietonului.
Criteriile dup care se pot aprecia traumele corpului uman, utilizate n aceast lucrare, sunt deceleraiile la nivelul capului i toracelui precum i
vitezele de impact ale acestor segmente de corp cu
partea frontal a autovehiculului.
SCENARII DE NCERCARE
I MODELUL MATEMATIC PROPUS
Principiul de baz al protejrii vieii pietonilor i
pasagerilor unui autovehicul const n reducerea
forelor care pot genera traume, prin absorbirea
unei pri a energiei cinetice a corpului acestora.
Aceasta se poate realiza prin deformarea sau distrugerea unor anumite pri ale autovehiculului cu
care pietonul intr n contact.
Dac n micarea sa corpul pietonului lovete unele
obiecte, iar acestea absorb o parte din energia cine14
tic, forele de impact vor fi mai mici. Problemele

care se pun sunt ct energie poate prelua un corp
care se deformeaz, i care este fora necesar pentru a produce acea deformaie.
O relaie simplificat a legturii ntre energia cinetic a corpului i spaiul necesar pentru absorbirea
energiei este:
(1)
unde d este distana necesar pentru oprirea corpului, mai exact deformaia autovehiculului, F
fora medie care apare n timpul impactului, v este
viteza corpului nainte de impact. Este uor de neles c, pentru protejarea capului, trebuie s avem
valori ct mai mici pentru F i deformaii ct mai
mari ale componentelor autovehiculului.
n studiul fenomenelor care apar la interaciunea
dintre autovehicul i om, diverse modele matematice pe computer, bazate pe dinamica corpurilor
rigide, au fost utilizate pentru simularea impactului autovehicul - pieton. Astfel, analize care au utilizat programe comerciale precum i modele specifice sunt ntlnite n literatura de specialitate. Ali
cercettori au examinat eficacitatea unor modele
bidimensionale cu grade de complexitate diferite.
Programul comercial MADYMO a fost utilizat
pentru a crea modele umane, care au dou, cinci
sau apte regiuni rigide ale corpului, precum i un
model tridimensional al crui corp este compus
din cincisprezece segmente, figura 1.
Rezultatele testelor au fost comparate cu cele obinute n urma experimentrii cu manechine.
gim de frnare scenariul (a);

Pieton cu faa spre autoturism, lovit frontal de
autoturismul care se deplaseaz n regim uniform
scenariul (b);
Autoturismul cu care s-au fcut ncercrile fost
tractat pe pist i accelerat pn la viteza de 30
km/h. Cu puin timp nainte de momentul impactului, autoturismul a fost frnat. Pentru aflarea
deceleraiei medii a autoturismului s-au msurat
urmele de frnare. Din datele statistice a rezultat
c majoritatea evenimentelor rutiere n care sunt
implicai pietonii au loc la viteze de pn n 30
km/h, n majoritatea cazurilor autovehiculele fiind n regim de frnare.
MODELUL MATEMATIC
CU MAI MULTE MASE
Fig. 2 Manechinul pieton n poziia traversnd strada
Pentru generarea ecuaiilor s-a utilizat modelul

matematic cu dou mase a pietonului, acesta putnd fi modificat cu uurin, prin adugarea de
segmente suplimentare.
La timpul t t0 = 0, dup ce autoturismul a avut
primul contact cu pietonul, le nivelul genunchiului acestuia, punctul de contact fiind A, n configuraia de impact autovehicul frontal - pieton lateral,
pietonul se va gsi n poziia prezentat n figura 2.
n aceast prim faz a impactului se consider c
centrul instantaneu de rotaie al masei unu a pietonului este n punctul de contact cu bara paraoc
a autoturismului, masa doi rotindu-se n jurul articulaiei oldului. Articulaia oldului este consi-
Fig. 1 Modele de manechine cu diverse grade

de complexitate
Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca

reprezentative pentru cazul accidentelor pieton
automobil urmtoarele dou situaii:
Pieton n poziie lateral (traversnd strada), lovit cu partea frontal de autoturismul aflat n re-
Fig. 3 Modelul matematic - schema general
derat ca o articulaie cilindric, n cazul rezolvrii
problemei n plan, n ea avnd un coeficient de
rigiditate k21, care simuleaz tonusul muscular.
Coordonatele centrelor de mas, pe axele X i Y,
ale celor dou segmente de corp sunt, conform
schemei din figura 3.
Prin derivare se vor obine i vitezele, pe cele dou
axe ale sistemului XOY, corespunztoare centrelor
de mas ale celor dou segmente ale corpului pietonului.
rezisten variabile n timp, n funcie de unghiul

relativ dintre segmentele de corp menionate.
Pentru autoturism s-a ales, ca i n cazul real, o vitez iniial de 30 km/h, iar n momentul impactului s-a acionat cu o deceleraie de frnare de 3,5
m/s2 asupra roilor punii spate.
S-au nregistrat acceleraiile la nivelul capului i toracelui modelului, acestea fiind prezentate n figura
4. Ca i n cazul cercetrilor experimentale, impactul s-a desfurat n dou mari faze. Prima dintre
ele dureaz din momentul primului contact ntre
(2) bara paraoc i piciorul pietonului i se consider
ncheiat n momentul n care pietonul se lovete
cu capul de parbrizul sau capota autovehiculului.
n cazul simulrilor teoretice, acest interval du(3) reaz aproximativ 0,225 secunde, uor mai mare
dect n cazul cercetrilor experimentale. Valoarea
maxim a deceleraiei la nivelul capului pietonului
este de 70 g. Important este nu att nivelul maxim
Pentru aflarea necunoscutelor se va aborda meto- al deceleraiei obinute, ct durata pe care se ntinde nivelul maxim admis, acesta fiind de altfel un
da Lagrangean
criteriu de stabilire a traumelor la nivelul capului,
(4)
criteriul HIC.
unde pentru cazul nostru i=1,n, iar qi sunt unghiu- NCERCRI EXPERIMENTALE
rile respectiv pentru cazul prezentat
Tabelul 2
Segmentul de corp
Masa [kg]
Capul + Gtul
5
Trunchiul + braele
40
Picioarele + torsul
28
Total corp
73
Instrumentarea manechinului cu aparatur cuprinde dou accelerometre triaxiale montate n
cap, respectiv n cutia toracic a acestuia. Opional
se pot monta i traductori de curs pentru msurarea defleciei cutiei toracice i mrci tensometrice
pe oase, n vederea msurrii forelor ce iau natere n momentul impactului.
Un moment de rezisten n articulaii este realizat
prin micorarea forei de strngere din articulaia
respectiv i montarea ntre segmentele de corp
unite prin acea articulaie a unor elemente elastice
din cauciuc.
Prin strngerea sau slbirea articulaiilor se poate
obine un manechin mono-mas sau multi-mas.
Numrul maxim al maselor modelului construit
este de 11.
(5)
(6)
(7)
(8)
Unde avem:
Ec energia cinetic;
V energia potenial
mi masele segmentelor de corp care alctuiesc
pietonul;
Ji momentele e inerie ale maselor pietonului;
Vcgi vitezele centrelor de mas ale maselor pietonului;
ki coeficienii de rigiditate din articulaiile corpului pietonului;
Prin nlocuire n relaia (4) i prin derivarea acesteia se va obine un sistem de ecuaii difereniale
n necunoscutele i .
REZULTATE TEORETICE
Pe baza modelului matematic prezentat n seciunea anterioar s-au efectuat simulri privind
coliziunea prezentat n scenariul (a), autoturism
pieton traversnd strada. Simulrile s-au fcut cu
programul PC Crash 8.0, alegndu-se un manechin cu nlimea de 1,83 m i 73 kg. n articulaiile cap-gt i tors-torace s-au introdus momente de
Fig. 4 Rezultate teoretice obinute
Pentru ncercrile experimentale s-a utilizat un

manechin construit de autori, figura 5.
Greutatea scheletului manechinului este de 10 kg
repartizate astfel: 4,9 kg corpul mpreun cu capul,
fr articulaia oldului, iar membrele inferioare
mpreun cu articulaia oldului 5,1 kg. Greutatea
total a manechinului este de 73 kg, el fiind lestat
cu elemente elastice din cauciuc cu rol de muchi.
Dimensiunile manechinului i masele principalelor regiuni ale corpului sunt date n tabelele 1 i 2.
Tabelul 1
Dimensiunea segmentului de corp
[cm]
Circumferina capului
59
Circumferina pieptului (mbrcat)
108
Circumferina oldului (mbrcat)
89
nlimea capului + gt
29
Distana de la umr la cot
28
Distana de la cot la ncheietura minii
25
nlimea la care este poziionat genunchiul,
fa de sol
47
Distana de la old la genunchi
49
nlimea trunchiului
58
Fig. 5 Structura osoas a manechinului
Manechinul a fost instrumentat cu dou accelerometre triaxiale montate n centrul de greutate

al capului, respectiv toracelui acestuia. n vederea
unei mai bune fixri a capului manechinului s-au
fcut modificri pentru prinderea acestuia n trei
puncte situate pe umeri, respectiv coloana vertebral. Accelerometrele au fost montate cu axele
paralele cu cele trei plane anatomice ale corpului
(coronal, sagital i transversal). Axele X i Y pe
care s-au nregistrat acceleraiile sunt coninute n
planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z sunt
paralele la planul transversal.
Valorile obinute n urma ncercrilor sunt prezentate n figura 8.
auto test 15
Fig. 6 Instrumentarea manechinului i lanul de msur
Fig. 7 Suportul triaxial pentru accelerometre
PREGTIREA AUTOTURISMULUI
Autoturismul utilizat a fost lestat la o greutate de
1024 kg, cu rezervorul de combustibil gol. Partea
din fa, respectiv capota au fost vopsite pentru a
se diferenia zonele cu poteniale diferite de vtmare a pietonului i pentru a facilita analizele de
imagine. n autoturism au fost montate dou manechine Hybrid II ca elemente de lestare.
n portbagaj a fost montat un sistem special de
frnare cu declanare electric prin cablu, figura 9.
Scopul acestuia este de a declana frnarea autoturismului n momentul impactului cu manechinul
pieton, i evitarea distrugerii lui prin impactul cu
bariera fix de coliziune aflat la circa 15 metri de
zona de impact. Autoturismul a fost tractat pe pist cu ajutorul unei instalaii speciale, la care pot fi
16
modificai parametrii privind viteza de desfura- este de 12,75 g.

ntre testele experimentale i simulare exist un
re a testelor.
decalaj de aproximativ 10% ntre momentul de
CONCLUZII
Analiza rezultatelor obinute n urma impacturi- lovire a capului manechinului de parbriz. Aceast
lor ne sugereaz c, n ciuda vitezei relativ mici de deosebire credem c rezult din faptul c, pe maimpact, acceleraiile care apar la nivelul toracelui nechinul real, momentele din articulaia cap-gt,
i al capului sunt importante, peste aceste valori respectiv tors-bazin, sunt constante pe durata desadugndu-se i durata n care aceste acceleraii furrii testelor, neavnd posibilitatea de a modisunt prezente. Vtmrile suferite de posibilele fica aceste momente n funcie de unghiul relativ
victime sunt grave, de cele mai multe ori fatale. dintre segmentele de corp amintite.
n cazul ncercrilor fcute,
valorile acceleraiilor la nivelul coloanei vertebrale au
fost inferioare celor date de
limitele de suportabilitate
ale corpului uman. Astfel,
n cazul ncercrilor experimentale, la impactul primar
dintre autoturism i membrele inferioare ale pietonului, n intervalul 0-60 ms,
valoarea medie a acceleraiei
a fost de 9 g, la nivelul coloanei vertebrale. n intervalul
190-250 ms, cnd pietonul
s-a izbit cu capul de parbriz,
valoarea medie a acceleraiei
la nivelul coloanei vertebrale
Fig. 8 Rezultatele experimentale
Fig. 9 Sistemul de frnare al autoturismului
Valoarea maxim a deceleraiei la cap este de 95 g

la timpul de 0,200 sec de la contactul dintre bara
paraoc i piciorul manechinului. Prin variaia
momentelor din articulaii s-a constatat creterea
valorii maxime a acceleraiilor la nivelul capului
i toracelui i o scurtare a timpului din momentul
primului contact pn la lovirea cu capul de parbriz sau capota autoturismului.
Cercetrile experimentale au artat c la viteze
de impact de pn la 30 km/h pietonul este purtat pe capota autoturismului, fiind practic corp
comun cu acesta. Dup oprirea autovehiculului,
pietonul alunec de pe acesta, cu precdere n lateral, datorit unui moment de rotaie a corpului
imprimat n timpul impactului. Datele sunt confirmate de cazuistica studiat de autori. Pe curba
Kuhnel-Schultz, sunt marcate distanele de proiectare ale pietonilor, la diverse viteze de impact.
Pentru viteze de aproximativ 30 km/h aceast distan este de aproximativ 7 metri, figura 11.
Prin integrarea valorilor acceleraiilor obinute
se obin curbele de variaie a vitezelor cu care
capul i toracele pietonului lovesc suprafaa autoturismului. Valorile obinute indic un nivel
Fig. 10 Comparaie ntre valorile teoretice i experimentale
maxim al vitezei cu care capul lovete parbrizul

autoturismului de 10,3 m/s la momentul de
0,2 s de la nceperea coliziunii. Valorile obinute
sunt n concordan cu rezultatele obinute de
ali constructori de automobile.
Impactul secundar, cu solul, s-a demonstrat c
este un alt factor important n cauzarea de traume severe. Se impune deci ca pe viitor, eforturile
constructorilor de autovehicule s fie orientate
pe gsirea unor soluii care s diminueze efectele
coliziunii cu pietonii i, n acelai timp, s asigure protecie i pasagerilor.
O alt cale de diminuare a numrului de accidente de tipul autovehiculpieton, este de a se
crea o infrastructur rutier adecvat cerinelor
actuale, att n zonele urbane ct i n afara localitilor (pasaje pietonale, evitarea intersectrii
rutelor automobilistice cu cele ale pietonilor,
Fig. 11 Comparaie ntre datele obinute de autor i curba Kuhnel-Schultz
panouri de protecie pe marginea oselelor).

Nu n ultimul rnd trebuie amintit faptul c educaia rutier a fiecruia dintre participanii la trafic, automobilist sau pieton, are un rol major n
reducerea numrului de evenimente rutiere.
BIBLIOGRAFIE.: [1] Huston, Ronald L.,
Multibody Dynamics, Butterworth-Heinemann, 1990.
[2] Dr. Steffan Datentechnik, PC-Crash - operating
Manual ver 8.0, November 2006. [3] NAHUM, A.M.,
MELVIN, J.W., Accidental Injury, Ed. Springer Verlag,
1996. [4] HARTMUT, Rau., DIETMAR, Otte.,
BURKHARD, Schultz., Pkw-Fussgangerkollisionen
im hohen Geschwindigkeitsbereich Ergebnisse von
Dummyversuchen mit Kollisionsgeschwindigkeiten zwischen 70 und 90 km/h, Journal Umfall und Fahrzeug technik, decembrie 2000, page 341-346. [5] MOSER,
A., s.a. Validation of the PC -Crash Pedestrian Model,
SAE 2000 World Congress, March 2000, Detroit, MI,
USA, Session: Accident Reconstruction: Simulation
& Animation mar. 2000. [6] RUSITORU, F., s.a.
Aspects Regarding the Vehicle Pedestrian Collisions,
The 4th European Academy of Forensic Science
Conference, EAFS2006, Helsinki, Finlanda, 2006
[7] SOICA, A., FLOREA, D., Measures undertaken
in order to reduce injuries at touring car pedestrians
collisions, The 10th International Congress, CONAT
2004, Automotive and future technologies, Braov,
oct. 2004 [8] SOICA, A., Mathematical model of the
monomass pedestrian in interaction with the vehicle, Conferina Prevention of traffic accidents on roads
2004, Novi Sad, Yugoslavia, oct. 2004 [9] ARTRI.
Asociaia Romn pentru Transporturile Rutiere
Internaionale. Raport circulaie rutier 1991-2002
[10] Traffic Injuries of Pedestrians - Estimate of Speed
of Collision of Vehicle with Regard to Quantity of the
Pedestrians Injury. http://www.nemcb.cz/soudni/
acitace.html. [11] European Road Accident Database
(CARE), EU,http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/road_safety_observatory/care_en.htm.
[12] National Highway traffic Safety Administration
(NHTSA), USA. http://www.nhtsa.dot.gov [13]
COUNTRY REPORTS ON ROAD SAFETY
PERFORMANCE,
ROMANIA,
WORKING
GROUP ON ACHIEVING AMBITIOUS ROAD
SAFETY TARGETS, OECD, Aug. 2006. [14] ***
www.euroncap.com
17
Inovarea o ans pentru Romnia

Innovation a Chance for Romania
Nicolae VASILIU, PhD, P.E. Professor, Director general AMCSIT
n perioada 28-29 iulie 2009 Agenia

Managerial pentru Cercetare tiinific,
Inovare i Transfer Tehnologic (AMCSIT)
mpreun cu Universitatea POLITEHNICA
din Bucureti au organizat CONFERINA
INTERNAIONAL INOVAREA o ans
pentru Romnia. Manifestarea a fcut parte din
aciunile organizate n cadrul anului european
2009 Creativitate i Inovare.
La conferin au fost invitai s participe Ecaterina
Andronescu Ministru MECI, Constantin Ni
Ministru MIMMCMA, Gerard Jitreanu Preedinte ANCS, Ioan Dumitrache Preedinte
CNCSIS, Ion Stnciulescu Preedinte PRCP,
Nicolae Vasile Vicepreedinte CCIMB, Drago
euleanu Preedinte Consiliul pentru Inovare.
n cadrul sesiunii plenare a conferinei au prezentat alocuiuni: Nicolae Vasiliu, Director
general AMCSIT Politehnica: Inovarea n universiti, Jef Vandenhout, Director LMS INTL,
Leuven: Innovation in Industry, Herv Mathe,
Director, Institute for Service Innovation &
Strategy, ESSEC, Paris: Innovation in Bussiness,
Ray Iunius, Director, Institute of Innovation
18
& Entrepreneurship, Lausanne: Innovation in

Services, Ion Manea, Director, Flowerpower
Biofuel Institute, Seattle: Innovation in Agriculture.
Au avut intervenii de prezentare a experienei
acumulate n cadrul contractelor derulate: Mircea
Tudor MB TELECOM SRL, Dan Caraman
INTEGRAL CONSULTING R&D SRL,
Corneliu Dica C-TECH SRL, Constantin Toma
GRUPUL ROMET BUZU.
A fost organizat o mas rotund cu titlul
Strategii pentru stimularea inovrii moderator Prof. univ. dr. Lanyi Szabolcs, preedinte
AMCSIT-POLITEHNICA.
Au fost prezentate urmtoarele referate:
- John Stuart Parametric Technology Corporation: Innovation by high-Level engineering
Software;
- Alexandru trenc Director General Adjunct,
O.S.I.M.: Protecia proprietii intelectuale n procesul de inovare;
- Gabriel Vladu, Vicepreedinte, Consiliul pentru
Inovare: Managementul inovrii i transferului tehnologic;
- Alexandru Marin, Director, U.P.B. - D.M.A.C.S.:
Evaluarea capacitii de inovare a U.P.B.

Manifestarea a cuprins i un salon expoziional n cadrul cruia au fost expuse rezultatele proiectelor ce se deruleaz n cadrul PLANULUI NATIONAL PENTRU
CERCETARE-DEZVOLTARE I INOVARE
2007 2013, PROGRAMUL 5 INOVARE.
Dintre temele proiectelor prezente n expoziie
(peste 100 de proiecte) am reinut:
- tehnologii inovative pentru mbuntirea performanelor de zgomot i vibraii ale automobilelor
contractor SC LMS ROM, partener Universitatea
POLITEHNICA Bucureti. Proiectul urmrete
s creeze un serviciu care s fie preluat de agenii
economici specializai n domeniul NVH (Noise,
Vibration, Harshness);
- surse statice de putere pentru alimentarea serviciilor
auxiliare ale vagoanelor de cale ferat cu alimentare de la conducta principal a trenului contractor ICPE SAERP SA, parteneri Universitatea
POLITEHNICA Bucureti i Comitetul Electrotehnic Romn. Proiectul pornete de la inveniile
nr. 121548/08 august 2007, nr.121549/8 august
2007, nr. 121055/26 sptembrie 2006;
- stand pentru rodarea, caracterizarea i ncercarea mainilor electrice pn la 1500 kw folosite n
traciunea feroviar contractor SC REMARUL
16 Februarie, parteneri INCDIE ICPE CA,
Comitetul Electrotehnic Romn, ICPE ME,
Universitatea POLITEHNICA Bucureti, ICPE
ACTEL. Proiectul va duce la mbuntirea performanelor de funcionare, a metodelor i tehnologiilor de ncercri i msurri ale elementelor de
acionri motoare i generatoare de curent continuu din traciunea electric;
- sistem modernizare locomotive contractor INTEGRAL CONSULTING, parteneri
REMARUL 16 Februarie, Societatea Naional
Transport Feroviar de Marf CFR-MARF SA.
Proiectul urmrete modernizarea locomotivelor
tip LDH 1250 CP;
- sistem avansat de traciune electric cu invertoare de
frecven i motoare de curent alternativ pentru troleibuze contractor SC ASTRABUS Arad, parteneri
ICPE SAERP SA Bucureti, Universitatea Aurel
Vlaicu Arad, ICPE SA Bucureti. Proiectul propune o soluie optim pentru un troleibuz modern
destinat transportului urban de cltori. Acesta va
asigura condiii de transport pentru persoanele cu
handicap major conform directivei CE 85/2001.
Studiul simultan al dinamicitii

i economicitii autovehiculului
The Simultaneous Study of the Vehicle Dynamics and Fuel Saving
Prof. univ. dr. ing. Ion COPAE
Academia Tehnic Militar, Bucureti
email: ion_copae@yahoo.com
ABSTRACT
The paper shows todays stage and perspectives
concerning the dynamics and fuel saving of the vehicles as well as the implications in obtaining a high
level of these performances. It is outlined the fact
that dynamics and fuel saving should be regarded
in a much larger sense that the specialized literature
usually does, where commonly, the dynamics is
appreciated through the acceleration, the time and
the space of departure, and the fuel saving through
the fuel consumption. There are also indicated the
principal appreciation criteria of the dynamics and
the fuel saving of the vehicles. The paper also contains some examples of appreciation of dynamics
and fuel saving, separate or simultaneous, by using
the experimental data obtained on tests on cars.
Printre cerinele principale impuse autovehiculelor
se gsesc i cele referitoare la dinamicitatea i economicitatea acestora; de regul, cele dou cerine
menionate nu pot fi satisfcute concomitent la un
nivel maxim posibil.
n sens ngust, referirile la dinamicitate aparin numai demarajului, n mod obinuit prin acceleraie,
timp i spaiu de demarare. n sens larg, dinamicitatea se refer la ansamblul micrii, aceasta numai
i pentru faptul c prin dinamic se nelege orice
variaie n timp [1; 2; 3].
n mod similar, n sens ngust, referirile la economicitate aparin numai consumului de combustibil,
exprimat sub diferite forme. n sens larg, ar trebui
vizate i alte aspecte, spre exemplu cele referitoare
la gradul de utilizare a energiei introduse cu combustibilul, la eficiena motorului, a propulsiei etc.
n literatura de specialitate se efectueaz separat
dinamicitatea i economicitatea autovehiculelor.
Deoarece, de regul, ambele deziderate nu pot fi
satisfcute la un nivel maxim posibil, reiese necesitatea unui studiu concomitent al dinamicitii i
economicitii autovehiculelor. Din acest motiv,
n continuare, este introdus conceptul de ecodinamicitate a vehiculului [2], ce i propune s
abordeze concomitent economicitatea i dinamicitatea acestuia, nu separat una de cealalt, aa
cum se procedeaz n mod obinuit la ora actual.
Fig. 1
Fig. 2
Modalitile de abordare a eco-dinamicitii pot fi

diverse, cu diferite aspecte i pe multiple planuri,
n continuare fiind tratate doar unele din toate cele
posibile; aadar, studiul eco-dinamicitii rmne
o problem deschis. Oricum, abordarea concomitent i satisfacerea a dou cerine contradictorii
presupune compromisuri i optimizri.
Pentru a evidenia complexitatea problematicii vizate, n fig.1 se prezint valorile medii ale acceleraiei autovehiculului (fig.1a) i consumului de combustibil la 100 km parcuri (fig.1b) pentru cinci
probe experimentale alese dintr-un total de 30
probe ale autoturismului Cielo; n fig.1c se redau
valorile instantanee i medii ale vitezei de deplasare

n cazul a dou probe, P21 i P23.
Dup cum se constat din fig.1b i fig.1c, probele
cu dinamicitate ridicat au i economicitatea sczut i invers, ceea ce confirm aspectul menionat
anterior referitor la imposibilitatea de a satisface
ambele deziderate la un nivel maxim posibil, cele
dou cerine fiind de regul contradictorii.
Din fig.1c, unde s-au ales dou probe din cele cinci,
se constat c proba P21, cu acceleraia medie cea
mai mare (deci cu dinamicitatea cea mai ridicat
ntr-o abordare clasic), are viteza medie cu mult
mai mic dect cea a probei P23; n consecin i
19
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
spaiul parcurs n acelai timp este cu mult mai mic

la proba P21 dect la P23. Se pune astfel n mod
firesc ntrebarea dac este real s considerm proba
P21 mai dinamic dect P23 lund n considerare
numai criteriul acceleraiei medii.
Acesta este, pe scurt, motivul pentru care ntr-o
abordare mai corect se consider i alte criterii pentru dinamicitatea autovehiculelor, n exemplul dat
viteza medie de deplasare. Pe lng aceasta, se mai
adopt valorile medii i norma 2 i a altor mrimi,
aa cum se observ din fig.2 i respectiv fig.3 [2].
20
Trebuie menionat c este mai corect s se adopte

n loc de valoarea medie norma 2, deoarece ptratul
acesteia din urm constituie energia, o noiune important n studiul dinamicii oricrui sistem [2].
Graficele din fig.2a i fig.3a au probele dispuse n
ordinea cresctoare a dinamicitii vehiculului
(ordine diferit de cea din fig.1, obinut conform abordrii clasice: P5, P23, P27, P18, P21).
Graficele superioare din fig.2 i fig.3 arat c ordinea cresctoare a dinamicitii este aceeai cu
ordinea descresctoare a economicitii (deci dinamicitatea se mbuntete, iar economicitatea se
nrutete, aspect de altfel de ateptat). Graficele
inferioare din fig.2 i fig.3 mai scot n eviden nc
dou mrimi ce pot constitui criterii de apreciere
a dinamicitii/economicitii i anume durata
injeciei i consumul orar de aer: cu ct normele 2
sau/i valorile medii ale acestora sunt mai ridicate,
cu att dinamicitatea este mai bun, iar economicitatea mai slab.
Dup cum se constat din acest exemplu, o mbuntire a dinamicitii conduce la o nrutire a
economicitii i invers. Este aadar interesant de a
stabili ct se ctig n dinamicitate i ct se pierde
n economicitate, deci care este efectul global asupra eco-dinamicitii, ceea ce constituie un prim
mod de abordare a acesteia; pentru exemplul dat,
ctigurile sau pierderile aferente se vor raporta la
prima prob, adic P5, care are dinamicitatea cea
mai sczut.
Se obine astfel graficul din fig.4a cu ctigul n dinamicitate i graficul din fig.4b cu pierderea n economicitate fa de proba P5 (valori procentuale).
Dac se acord o aceeai importan att dinamicitii, ct i economicitii (ponderi egale pentru
ambele, dar se poate i cu ponderi diferite), atunci
o apreciere a eco-dinamicitii const n stabilirea
diferenelor dintre pierderile n economicitate i
ctigurile n dinamicitate. Rezult astfel graficul
din fig.4c, care arat pierderile n eco-dinamicitate
ale celorlalte patru probe considerate fa de proba
P5. Dup cum se constat din fig.4c, pierderile n
eco-dinamicitate nu mai sunt ntr-o anumit ordine
(cresctoare, ca la graficele iniiale, sau descresctoare); cea mai slab eco-dinamicitate o are proba P18.
n continuare se prezint o a doua modalitate de
abordare (de apreciere) a eco-dinamicitii automobilului, scop n care se are n vedere relaia
dintre consumul specific efectiv de combustibil ce,
puterea efectiv a motorului Pe i consumul orar de
combustibil al acestuia Ch:
(1)
Aceast mrime este adoptat de regul drept un
indice de apreciere a economicitii automobilului.
Dup cum se constat ns, relaia (1) conine att
o mrime folosit n studiul economicitii automobilului (Ch), ct i una ce apreciaz dinamicitatea acestuia prin rezerva de putere (Pe); rezult de
aici c ce poate fi adoptat ca mrime ce apreciaz
eco-dinamicitatea automobilului. Din expresia (1)
se constat c dac Pe crete i Ch scade, atunci ce
se micoreaz i invers. n plus, conform relaiei
(1), trebuie s se dispun de caracteristica static
spaial ce arat dependena dintre cele trei mrimi
menionate:
.
Pentru a aprecia eco-dinamicitatea este mai uor s
se utilizeze caracteristica static plan, derivat din
cea de sus:
(2)
care este prezentat n fig.5 pentru autoturismul
Cielo, unde apar doar 5 curbe de consum orar
constant, precum i expresia caracteristicii statice.
Pe graficul din fig.5 sunt trasate i patru direcii
perpendiculare, notate 1-4 ncepnd dintr-un
punct arbitrar ales A. Cele patru direcii arat c:
- pe direcia 1 (unde ce crete), dinamicitatea se
mbuntete (Pe crete), iar economicitatea se
nrutete (Ch crete);
- pe direcia 2 (unde ce scade), dinamicitatea i economicitatea se mbuntesc (Pe crete i Ch scade),
deci eco-dinamicitatea este mai bun;
- pe direcia 3 (unde ce scade), dinamicitatea se nrutete (Pe scade) i economicitatea se mbuntete (Ch scade);
- pe direcia 4 (unde ce crete), dinamicitatea i economicitatea se nrutesc (Pe scade i Ch crete),
deci eco-dinamicitatea este mai slab.
Aadar, pe direciile 2 i 4 se poate aprecia imediat
modul cum evolueaz eco-dinamicitatea: practic
ns, pe aceste direcii se ntlnesc mai rar situaii
din exploatare (cu variaia dinamicitii i economicitii n acelai sens).
Pentru direciile 1 i 3 eco-dinamicitatea se apreciaz n mod similar metodologiei prezentate anterior, n funcie de gradul de variaie a celor dou
componente (dinamicitatea i economicitatea).
Spre exemplu, pentru o variaie de la punctul B
pn la punctul C (deci n direcia 1), dinamicitatea variaz cantitativ cu segmentul BD, deci se
mbuntete cu:
Fig. 6
(3)
n mod similar, economicitatea variaz cantitativ
cu segmentul BC, deci se nrutete cu:
(4)
Fig. 7
Aadar, pentru acest exemplu eco-dinamicitatea se
mai ridicat.
namicitii (fig.7a i fig.7b) i studiul economicitnrutete cu:
n mod similar se poate raiona i la graficul din ii (fig.7c), ordinea de clasificare fiind cresctoare;
(5) fig.6b, care arat consumul de combustibil necesar graficul superior studiul eco-dinamicitii, ordinea
caz n care consumul specific de combustibil ce se pentru obinerea unei acceleraii de 1 m/s2. Se con- de clasificare fiind tot cresctoare, procentele consmrete cu 30,4%, respectiv de la 230 g/(kWh) la stat c la proba P5 este cea mai slab economicita- tituind pierderea n eco-dinamicitate, aa cum s-a
300 g/(kWh), aferente segmentului BE.
te; cum unitatea de raportare este aceeai, rezult procedat anterior.
Un al treilea mod de apreciere a eco-dinamicitii c proba P5 are i cea mai slab eco-dinamicitate, Dup cum s-a menionat anterior, se pot stabili i
alte modaliti de studiu simultan al dinamicitii
const n stabilirea unor rapoarte sau produse de iar proba P26 cea mai ridicat.
mrimi ce se refer att la dinamicitate, ct i la eco- Contradicia referitoare la proba P26 (evideniat i economicitii autovehiculelor, n afara celor prenomicitate. Spre exemplu, n fig.6 se prezint unele n mod intenionat), reieit dintr-o tratare clasic, zentate aici, problema interesnd att pe construcrapoarte cu valorile medii ale mrimilor meniona- arat necesitatea adoptrii i a unui al patrulea mod tori, ct i pe beneficiari.
te pe grafice, pentru 30 probe ale autoturismului de abordare a eco-dinamicitii autovehiculelor i
Cielo; aceste rapoarte pot defini eco-dinamicitatea anume prin aplicarea analizei tensoriale, care poa- BIBLIOGRAFIE.: 1. Copae I. Dinamica automobilelor. Teorie i experimentri. Editura Academiei
autovehiculului deoarece conin mrimi aferente te lua concomitent n considerare ansamblul unui Tehnice Militare, Bucureti, 2003
celor dou cerine.
numr orict de mare de mrimi funcionale i de 2. Copae I., Lespezeanu I., Cazacu C. Dinamica auDe exemplu, graficul din fig.6a arat consumul orar probe experimentale [4; 5]. Un exemplu de aplica- tovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006
de combustibil necesar pentru atingerea unei vite- re a analizei tensoriale se prezint n fig.7a, pentru 3. Gillespie D. T. Fundamentals of Vehicle Dynamics.
ze de 1 km/h. Se constat c la proba P26 este cea zece probe i cu mrimile menionate n graficele SAE Inc., S.U.A, 1992
4. Murtagh F. Multivariate Data Analysis. Queens
mai slab economicitate; cum unitatea de raporta- inferioare, unde se aplic analiza vectorial (cu fie- University Belfast, 2000
re este aceeai la toate, rezult c proba P26 are i care mrime considerat separat).
5. Smirnov A.V. Introduction to Tensor Calculus.
cea mai slab eco-dinamicitate, iar proba P25 cea Graficele inferioare efectueaz separat studiul di- McGraw-Hill, New York, 2004
21
Modernizarea comunicaiilor n sistemele de management al traficului

Soluii wireless de tip DSRC1 n transportul urban (Partea I)
The Communications Modernization for the Traffic Management Systems
DSRC Wireless Sollutions in Urban Transportation (Part I)
Florin Domnel GRAFU, Eng. M. Sc. PhD
Academia Tehnica Militar Bucureti
ABSTRACT
Dedicated Short Range Communications is a link
between vehicle and infrastructure. The aim of
DSRC is to be a complementary service for celular
networks and is dedicated especially to transportation environment. The speed of radio and data communications for urban transportations applications
is a plus to offer more security for drivers, better flow
of urban traffic and to improve new innovative sollutions to help prevent accidents.
INTRODUCERE
DSRC este n principiu o legtur de comunicaie ntre vehicul i infrastructur. n special, este un serviciu utilizat pe distane scurtemedii de comunicaie,
care suport operaii private i de siguran public
n mediile de comunicaie dintre infrastructur i
vehicul i ntre vehicul i vehicul. Scopul DSRC
este acela de a completa comunicaiile celulare prin
furnizarea unor viteze de transfer foarte mari n cazurile n care sunt importante izolarea relativ a unor
zone mici de comunicaie i atunci cnd se dorete
minimizarea ntrzierii pe legtura de comunicaie.
Un exemplu relevant pentru acest caz este utilizarea unor legturi pe distane scurte ntre vehiculele
de transport n comun i automatele de trafic din
intersecii, n scopul acordrii de prioritate acestora.
Modul de interconectare pe DSRC minimizeaz
timpul total ntre cerere i rspuns, prin micorarea
Tabelul 1
Tabelul 2
22
timpului de comunicaie.
Felul n care acest serviciu difer de alte tipuri de
comunicaii radio este prezentat n tabelul 1.
O comparaie ntre standardul DSRC cu frecvena
de 5,9 GHz i cel existent l avantajeaz pe primul.
Singurul sistem n uz n prezent este n America de
Nord i opereaz cu un design proprietar n banda
de 915 MHz. A existat un set de standarde DSRC
la 915 MHz, completat cu civa ani n urm, dar
nu a fost vreodat dezvoltat vreun produs care s
fie n conformitate cu specificaiile standardului. O
cerin calat pe niveluri a fost dezvoltat pentru
uzul operaiunilor pentru vehiculele comerciale
(CVO) care a constat n aplicaii la nivel fizic i la nivel aplicaie ale acestor standarde combinate cu nivelul de legtur de date proprietar utilizat n cele mai
multe aplicaii CVO. Nu vor exista puncte comune
ntre standardele pe 915 MHz i noile standarde 5,9
GHz, totui aplicaiile nu se vor schimba n timpul
acestei evoluii de la un standard la altul. Exist o
diferen semnificativ ntre sistemele 915 MHz i
5,9 GHz care este evideniat n tabelul 2. Datorit
diferenei de frecven (915 MHz fa de 5.9 GHz),
problemele legate de interferena sau incompatibilitatea RF (radio frecven) nu sunt deosebite. Aceasta
permite celor dou tipuri de comunicaie, respectiv
celei vechi i celei noi posibilitatea de suprapunere,
chiar dac se folosesc la un moment dat protocoale
diferite de comunicaie, benzi de circulaie diferite,
care trebuie acoperite, sau chiar concepte noi de
procesare pentru dispecerate. Noul sistem poate
lucra suprapus cu cel vechi i vehiculele echipate cu
transponderele deja existente
vor interaciona cu vechiul
sistem, n timp ce vehiculele
echipate cu noile sisteme
vor interaciona cu cele noi.
Desigur, proiectarea sistemului poate include prevederi
care previn cazurile n care
un vehicul este compatibil
cu ambele sisteme i ca noile
transpondere s nu fie nregistrate de dou ori.
Datorit faptului c protocolul de baz utilizeaz IEEE
802.11, toate sistemele software pentru birouri pot fi dez-
voltate n orice moment n scopul compatibilizrii

cu aplicaiile de baz ale Internet-ului. Astfel, toate
interfeele i software-ul pentru operaiile osea
centru de control i centru de control centru de
control pot fi implementate n totalitate i au fost
testate pe echipamentele actuale. Dac sistemul
existent nu utilizeaz n prezent acest tip de design,
atunci este posibil s se implementeze sau s se dezvolte software-ul, chiar nainte ca hardware-ul de 5,9
GHz s fie amplasat. Software-ul sistemului poate fi
considerat ca orice alt software destinat dezvoltrii i
poate fi testat n ntregime fr a fi necesar implementarea 5,9 GHz.
innd cont c nu exist interferene radio ntre
sistemele existente de 915 MHz i sistemele de 5,9
GHz, ambele pot coexista pe aceeai osea n timpul
perioadei de tranziie a tuturor vehiculelor ctre noul
standard. Astfel, ageniile care efectueaz taxarea la intrarea pe autostrad nu vor fi nevoite s aib benzi de
circulaie dedicate pentru una din aceste tehnologii.
Benzile de circulaie pe care se efectueaz colectarea
taxelor electronice la intrarea pe autostrad pot continua cu vechea tehnologie dar ambele tehnologii
pot fi recunoscute pe fiecare band. Transponderele
existente pot fi apoi nlturate folosind termenele
propuse de fiecare agenie n parte. DSRC se bazeaz
pe standardele recomandate de IEEE 802.11a.
Acesta posed urmtoarele niveluri: nivelul fizic este
infrastructura care se implementeaz pe autostrzile
de mare vitez; ntrzierea foarte mic (< 50 ms) are
impact la nivelul MAC; adrese MAC aleatoare pentru a menine securitatea (identitatea echipamentului); protocolul IPv6 pentru nivelul de reea; opiuni
multiple de protocoale deasupra nivelului reea;
suport pentru reele n interiorul autovehiculului.
n curnd acest standard va deveni 902.11p cunoscut ca Access fr Conexiune n Micromediile
Autovehiculelor (ACMA) (Wireless Access in
Vehicular Environments (WAVE)). Aplicaiile tipice
ale acestei tehnologii pot fi: semnalizarea, evitarea
coliziunilor, comunicaii ntre vehiculele de urgen,
tranzit, acces Internet, operaiuni ntre vehiculele
comerciale (CVO), colectarea taxelor ce se percep
pentru accesul pe diferite autostrzi sau zone speciale i multe altele.
APLICAII SPECIFICE
N MEDIUL URBAN
Aplicaii legate de sigurana traficului aplicaii pe o
raz mic de aciune: control al accesului traductoare pentru colectarea datelor informaii cu privire la trafic colectarea taxelor de
drum plata combustibilului plata
direct din autoFig. 1 Majoritatea aplicaiilor vehicul transaxate pe sigurana sunt de tip fer de date (date
avertizare.
specifice; date de
diagnostic; nregistrri ale serviciilor de reparaii;
actualizri ale programului computerului din vehicul; actualizri ale datelor sub form de muzic
sau hri) procesarea cererilor de nchiriere a
mainilor; Sigurana public - cu raz extins de acoperire: semnalizare la bordul vehiculului (avertizarea
existenei zonelor de lucru n apropierea vehiculului;
avertizarea interseciilor la nivel cu alte autostrzi,
respectiv trenuri; avertizarea n legtur cu condiiile
de drum) evitarea coliziunilor n intersecii vehicul cu vehicul (avertizarea frnrii vehiculului sau a
staionrii; evitarea coliziunilor dintre vehicule);
Sigurana public i privat cu raz scurt de aciune
pentru CVO: transferul sigur al datelor la bordul
vehiculelor managementul unic al flotei de autovehicule CVO avertizarea posibilitii de rsturnare
a vehiculului avertizarea prezenei podurilor cu
tablier cobort sau sub limitele de gabarit monitorizarea cantitii de combustibil inspectarea
siguranei vehiculului pstrarea jurnalelor zilnice
ale conductorului vehiculului transferul datelor
ctre vehiculele de tranzit (poart);
Sigurana public i privat cu raz mare de acoperire:
rencrcarea vehiculelor de tranzit (triaj) colectarea taxelor de drum transferul de date la nivel de
locomotiv, pentru trenuri transferul de date cu
privire la locurile unde au oprit autocamioanele sisteme de tip CVO;

Sigurana public intersecii i urgene: semnalizri
pentru prioritizarea vehiculelor de urgen
semnalizri pentru prioritizarea vehiculelor de tranzit releiajul video al vehiculelor de urgen avertizarea apropierii vehiculelor de urgen.
n continuare sunt prezentate exemple de aplicaii
bazate pe DSRC.
Ca numr de aplicaii pe 5,9 GHz pot fi: 50-60 de
aplicaii pentru sigurana vehiculelor, 10-15 aplicaii
pentru sigurana publicului i aproximativ 40 de
aplicaii diferite precum e-commerce, alte sisteme de
plat etc. n total, n prezent pot fi definite peste 125
de aplicaii.2
Conform celor afirmate de Adam lrich (specialist
german n domeniu), Pe autostrzile din Germania
se percepe o tax de drum pentru toate camioanele de
peste 12 tone greutate total admis. Pe autostrzile
din Germania circul anual circa 1,2 milioane de
camioane grele. Aceste vehicule, majoritatea fiind n
tranzit, mpovreaz enorm autostrzile. De aceea,
Guvernul Federal a hotrt nfiinarea unei taxe de
drum pentru camioanele de peste 12 tone greutate.
Cu banii ncasai se vor repara autostrzile i parcrile
afectate. Condiia pentru nfiinarea sistemului de ncasare a fost: ncasarea nu are voie s provoace deranjamente n circulaia fluent i trebuie s fie ct mai
confortabil. De aceea, Ministerul Circulaiei a ales
sistemul automat al firmei Toll Collect. Firma - un
joint venture ale firmelor Daimler Crysler, Deutsche
Telecom i Cofiroute - favorizeaz cile de comunicare cele mai moderne, cu navigare prin satelit
(GPS) i comunicarea datelor prin GSM. Prima
ncercare a euat din cauza unor probleme electronice, a unui soft cu erori i a unei infrastructuri
incomplete. Toate aceste probleme au fost rezolvate

i testele au artat o corectitudine de 99,6% a datelor
nregistrate. Taxa de drum devine scadent nainte
de a circula pe o poriune de autostrad. Pentru
aceasta conductorul vehiculului este nevoit s se
nregistreze nainte de cltorie. Acest lucru se poate
rezolva n urmtoarele feluri: din birou - prin internet, la terminale speciale - pe lng staiile de benzin
i prin nregistrarea automat prin satelit. Pentru
pltirea confortabil i automat este nevoie de un
aparat instalat n camion, aa numitul On-Board-Unit
(OBU). Cu ajutorul semnalelor GPS i al senzorilor
infraroii, acest aparat recunoate automat traseele
supuse taxrii, calculeaz taxa respectiv i o trimite
codificat centrului de calcul corespunztor. Acest
centru trimite factura la proprietarul camionului. La
nregistrarea pe Internet sau la terminalele speciale,
orice modificare de traseu trebuie imediat efectuate la urmtorul terminal (tergerea rutei anterioare
i nregistrarea rutei noi), singurele excepii fiind
abaterile ordonate de poliie. Fluidizarea traficului
la introducerea sistemului taxei de autostrad n
Germania a fost realizat prin implementarea DSRC
la 300 de poduri - nalte de 7,5 metri - de verificare.
Acestea au pentru fiecare band de autostrad cte
o pereche de ochi, care verific ateni circulaia.
Toate vehiculele sunt supuse unui control riguros.
Cu ce vitez, pe ce band se apropie, ce fel de vehicul
este. Senzorii i software-ul instalat recunosc imediat
vehiculele aferente. Autobuzele i mainile mici nu
se nregistreaz n mod automat. La vehiculele mari
se face comparaie cu modelele nregistrate n calculatorul central, pentru a stabili greutatea maxim
admis.
(Continuarea n numrul viitor al revistei
Ingineria Automobilului nr. 13 / decembrie 2009)
1.
DSRC - Comunicaii dedicate de raz scurt

http://www.itsforum.gr.jp/Public/E4Meetings/P02/schnackeSS20.pdf
BIBLIOGRAFIE.: [1]. F. D. Grafu, Communications Services
ITS Urban Platforms Developed in Romania - VoIP and Wireless
Interstructures, Mondial Congress for ITS, New York, USA,
16 20 November 2008 [2]. M. Minea, F. D. Grafu, Claudia
Maria Surugiu, Editura Matrix Rom, Sisteme inteligente de
transport - aplicaii, Bucureti, 2007, ISBN: 978-973-755157-3; [3]. Minea, M., Grafu, F. D. Telematica n transporturi
noiuni fundamentale Editura Printech, Bucureti, 2005, ISBN:
973-718-336-3. [4]. Grafu F. D., Ethernet the solution in intelligent transportation system applications, Buletinul UPB, 2006;
[5]. Grafu F.D., Implementing wireless broadband networks
as DSRC in ITS International Engineering Consortium,
Chicago, Illinois 60606-5114, 2006, ISBN: 978-1-93169552-7 (www.iec.org); [6]. Grafu F. D., Implementing DSRC in
railway field enable new services (VPN, VoIP) - The symposium Interoperability of European Railway Systems CFR
Bucureti Nord Railway Station, October 27- 28, 2005; [7].
ITS US Departament of Transportation, Vehicle Infrastructure
Integration, 2005, http://www.its.dot.gov/initiatives/in9/vii.htm
[8]. Joint urban project in transport. EU-Directorate General
XVII, THERMIC demonstration project - http://www.bilbao.
net/mnubit/biti/jupiter/iJup0000.htm [9]. Timpolis, Taxa de
autostrad n Germania, 12/01/2005 http://www.online.ro /
timpolis/1109/ [10]. http://www.its-romania.ro
2.
Fig. 2 Semn de avertizare pod ngust + baliz DSRC
Fig. 3 Avertizare Pod de ghea n fa. Avertizare cu privire la condiiile vremii
23
Cercetri universitare
Sistem on-line de monitorizare a traficului rutier pentru asigurarea siguranei rutiere
i fluenei circulaiei n aglomeraii urbane
(On-line system for traffic monitoring with the scope of increasing safety and traffic quality
in urban area and increasing of quality of life - SAFETraff )
Autori: ITC (coordonator proiect) i UPB-CEPETET, responsabil de proiect Conf. dr. ing. Marius MINEA
Obiectivele generale ale proiectului:
- Dezvoltarea unei infrastructuri rutiere de tip ITS cu beneficii pentru utilizatorii reelei stradale urbane i participanii la trafic, creterea nivelului de
informare, reducerea stresului, informarea nainte de cltorie.
- Construirea unui model de sistem deschis pentru informare i monitorizare a condiiilor de trafic, suport pentru urmrirea activitilor infracionale,
optimizarea condiiilor de trafic i prezentarea de rapoarte sintetice privind
modalitatea de desfurare a traficului urban n zona pilot, dezvoltarea unei

reele de camere web de supraveghere a condiiilor de trafic i transport public urban, detecie a incidentelor rutiere i managementul deplasrilor n
reeaua de drumuri monitorizat, dezvoltarea unui suport GIS de rutare i
informare privind punctele de interes cele mai importante din zon, sediile
administrative, de utiliti publice sau de alt natur.
Proiectul este n curs de desfurare (faza 3)
Persoana de contact. Conf. dr. ing. Marius MINEA
email: mariusminea@yahoo.com.
Grand Sandero- Hybrid Utility Vehicle

vehicul ecologic experimental cu propulsie hibrid
Director de proiect: Conf. dr. ing. Dnu Gabriel MARINESCU, Universitatea
din Piteti.
Proiectul are ca obiectiv realizarea unei platforme mobile experimentale
destinat cercetrii autoturismelor i autoutilitarelor uoare care pot beneficia de aport i recuperare de energie electric pentru autopropulsare.
Modelul funcional numit simbolic Grand Sandero - Hybrid Utility Vehicle
este n construcie n Centrul de Cercetare Ingineria Automobilului de la
Universitatea din Piteti. El este realizat ntr-o manier original i va dispu-
ne de sistemul hibrid de propulsie EcoMatic Hybrid System, de tip paralel,

cu doi arbori, organizat n formula E 4WD. n paralel cu realizarea acestui
prototip n cadrul noului laborator Sisteme Alternative de Propulsie pentru
Automobile - Energii Alternative i Regenerabile se lucreaz la punerea n
funciune a aparaturii specifice de cercetare pentru vehicule cu propulsie
electric sau hibrid.
Persoana de contact: Conf. dr. ing. Danut Gabriel MARINESCU
dan.marinescu@upit.ro
Sistem ecologic de transport individual cu vehicule electrice uoare,

adecvat dezvoltrii durabile a campusului Universitii Politehnica
(Individually ecologic transportation system based on light electric vehicles,
suitable for sustainable development of Politehnica University campus)
Acronim: Electrocampus; Web: electrocampus.pub.ro
Director proiect: prof. dr. ing. Grigore DANCIU; Contact: danciu@ieee.org
Obiective: Realizarea unui sistem ecologic de nchiriere de vehicule electrice uoare (moped, scuter), n cadrul unei comuniti rspndite pe o
suprafaa mare, cu staii de docare/rencrcare baterii alimentate de la panouri solare.
Stadiu: Proiect demarat n octombrie 2008 n cadrul programului

Parteneriate.
Contacte:
- Catedra de Construcii Civile i Industriale - taranu@ce.tuiasi.ro
- Catedra de Rezistena Materialelor - paulbarsanescu@yahoo.com
- Catedra de Motoare i Autovehicule Rutiere asachelarie@yahoo.com
Proiect de cercetare exploratorie IDEI CNCSIS

Studii privind analiza n timp real a comportrii caroseriilor la impact,
n vederea mbuntirii securitii pasive oferite pasagerilor
(Studies about the real time analysis
of the impact behavior of the automotives bodies, in order to increase
the passive security of the passengers)
Director de proiect: Conf. dr. ing. Daniel IOZSA, Universitatea
POLITEHNICA din Bucureti, Facultatea de Transporturi, Catedra de
Autovehicule Rutiere
Scopul lucrrii:
- dezvoltarea unui laborator specializat, n general, pe analiza structural a
caroseriilor de autovehicule i, n special, pe analiza comportrii acestora la
impact
- implicarea n aceste activiti de cercetare a unor tineri cercettori, eventual
24
doctoranzi, care s poat folosi rezultatele cercetrilor n dezvoltarea tezei

de doctorat;
- realizarea unor modele pentru analiza impactului i validarea modelelor
analitice prin studii experimentale
- utilizarea experienei acumulate n activitatea educaional;
Stadiul lucrrii: Proiectul este n faza de documentare privind stadiul actual
al cercetrilor n domeniu pe plan mondial
Persoana de contact: Conf. dr. ing. Daniel IOZSA daniel_iozsa@yahoo.com
Actualiti din presa

Societilor membre ale FISITA
Editoriale
n ce direcie va merge automobilul: hibrid, moderat hibrid, complet electric sau propulsat de motor alimentat cu combustibil alternativ? La aceast
ntrebare ncearc s rspund editorialele multor reviste ale inginerilor de automobile, lund n considerare criza economic mondial (i mai ales a
automobilului) i schimbrile dramatice ale mediului.
Redactorul ef al revistei ATZautotechnology, Roland Schedel, n editorialul din numrul revistei din iunie 2009, consider c motorul are un mare
potenial de reducere a CO2 i indic o strategie mprit n dou perioade:
- pn n anul 2030, cnd introducerea unor noi tehnologii pentru propulsia cu motor cu combustie intern, aditivarea cu biocarburani, optimizarea
infrastructurii, rezistenei la rulare, rezistenei aerodinamice i alte msuri ofer cel mai bun raport costuri/eficien;
- dup anul 2030 cnd, pe baza dezvoltrii unor noi tehnologii fezabile poate garanta mobilitatea cu zero emisii poluante.
Redactorul ef al revistei Ingnieurs de lAutomobile (al crui mandat se ncheie) pune accentul, n editorialul la revista din iunie 2009, pe adaptare la
noua criz a constructorilor de automobile i furnizorilor de echipamente i anun crearea unei noi Secii Tehnice a SIA pentru promovarea vehiculelor
electrice i hibride, cu un program foarte ambiios.
Directorul general al ATA, Luciano Perra, n editorialul publicat n numrul din luna mai/iunie al revistei Ingegneria dellAutoveicolo a Societii
Italiene pentru Tehnica Automobilului (ATA), consider inacceptabil faptul c 34% din autovehiculele grele circul goale pe autostrzi, iar autoturismele avnd n medie la bord 1,32 persoane, sunt echipate cu motoare care au n medie o capacitate de 1.600 cmc., subliniind faptul c ceteanul dorete
vehicule noi, eco-compatibile, cu preuri i consumuri reduse.
n noua situaie creat de criza mondial, este necesar ca industria de automobile s produc rapid vehicule mici, ieftine i totalmente reciclabile, nzestrate cu propulsoare eficiente i curate. ATA are n anul 2009 un program de manifestri relevante n acest scop, ndeosebi sesiunea Cavalcando il Futuro
de la Torino, din 10 noiembrie 2009, unde experii vor analiza n profunzime aceast tematic.
Revista pentru Ingineria Automobilului din Japonia JSAE din iulie 2009 public un amplu articol intitulat Efforts
for Developing and Promoting Environmentally Vehicles for the Future - EFV21 Project: Outline and Implementation Method Articolul reprezint raportul
elaborat de National Traffic Safety and Environment Laboratory, o instituie administrativ independent, mputernicit de Ministerul Teritoriului,
Infrastructurii, Transportului i Turismului, s prezinte periodic rapoarte, pe acest proiect din anul 2002, i este semnat de Akira Noda, director executiv
i alte zece personaliti din conducerea Laboratorului. n raport autorii explic liniile generale ale proiectului i obiectivele acestuia, cadrul acestuia,
intele performanelor de mediu, punctele din program realizate prin fiecare tip de vehicule ecologice, realizare etc. Agenia NTSEL coordoneaz cooperarea cu fabricanii de automobile i componente auto, universitile i fabricanii de carburani. Sunt descrise diferite tipuri de vehicule: vehicule grele,
vehicule hibride, vehicule alimentate cu hidrogen, GPL sau GNC, vehicule cu motoare diesel supercurate, noile tehnologii i performanele de mediu.
Lucrarea poate fi consultat i la Centrul de documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi.
Motor cu combustie intern alimentat alternativ cu hidrogen (Internal Combustion Engine

Using Alternatively Hydrogen). Revista STA, editat de Sociedad de Technicos de Automocion, public un articol n care este sem-
nalat cercetarea efectuat de Carlos Sopena, David Sainz i Jos Carlos, din cadrul grupului de investigri pentru hidrogen al Universitii publice din
Navarra, condus de profesorul Pedro Diguez Elizondo. Prototipul a fost realizat pe baza motorului 1,4/1,6 V, montat pe autoturismul Volkswagen Polo.
Alimentat cu hidrogen, motorul dezvolt o putere efectiv de 32 kW la turaia de 5.000 min-1, care permite obinerea unei viteze de 140 km/h. Cercetarea
este integrat n proiectul CENIT SPHERA fiind finanat de Acciona Biocombustibles S.A. Informaii privind activitatea grupului de investigaii pentru
hidrogen al Universitii publice din Navarra se pot obine pe pagina web: www.grupohidrogeno.es
Rubric redactat de dr. ing. Cornel Armand VLADU, Secretar general al SIAR
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................

Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Name ............................................ Surname .............................................

Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face

la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
25
Pneumobilele studenilor ordeni

Alexandru BORO, Mircea CIONCA
irma Bosh Rexroth din Ungaria a organizat n perioada 8-9 mai 2009 a doua
ediie a competiiei pentru vehicule propulsate de motoare pneumatice, numite generic
pneumobile, la care au fost invitate s participe
echipe formate din studeni. Competiia s-a desfurat n oraul Eger din Ungaria.
Studenii Universitii din Oradea, Facultatea
de Inginerie Managerial i Tehnologic, specializarea Autovehicule Rutiere au participat la
aceast competiie cu dou echipe.
Componentele necesare pentru fabricarea motorului au fost furnizate de organizatori pe baza
comenzilor lansate de echipele nscrise n concurs.
Aceste piese au sosit destul de trziu, adic la nceputul lunii aprilie, aa c realizarea practic a
pneumobilelor a fost fcut n mare grab.
Prima echip, Lotus Oradea, a fost alctuit din
studeni ai anilor III i IV i a fost coordonat
de Prof. Dr. Ing. Dinu Fodor. La construcie au
participat studenii: Mircea Cionca, Alexandru
Boro, Zsigmond Dobrai, Frese Lucian, Darius
Trip din anul IV i Janos Koka, Lorand Libus,
Robert Kovacs, Sorin Lpuan din anul III. Ei au
construit cadrul i transmisia i au montat motorul pneumatic. Pneumobilul echipei Lotus este
cu o roat directoare n partea din fa i dou
roi motoare n spate, iar motorul are doi cilindri pneumatici cu diametrul interior de 50 mm
i cursa pistonului de 100 mm. Primii patru au
participat i la competiie.
La construcia pneumobilului Felix au participat
studenii: Ilie Gabriel, Vere Daniel din anul V
i Vlad Maghiar, Marius Mnerea, Olivian Sabu,
Mihnea Popa, Octavian Curpa din anul III.
Echipa a fost coordonat de Conf. Dr. Ing. Tudor
Mitran. Motorul pneumobilului Felix are patru
cilindri cu diametrul interior de 32 mm i cursa
pistonului 100 mm. n partea din fa sunt dou
roi directoare iar n spate o roat motoare.
i n acest caz s-a construit partea de cadru i de

transmisie i s-au montat componentele pentru
motor. Primii trei au participat i la concurs.
Conceperea schemei pneumatice pentru ambele motoare a fost coordonat de Conf. Dr. Ing.
Tiberiu Vesselenyi, care a fost i conductorul
delegaiei din Oradea.
La Eger au fost prezente 34 de echipe din
Ungaria, Slovacia i Romnia (Trgu-Mure i
Oradea).
n prima zi, 8 mai 2009, s-a desfurat prima
parte a concursului la categoria creativitate i
design. Toate echipele au trebuit s-i prezinte
pneumobilele unui juriu, care a verificat ca vehiculele s corespund indicaiilor i normelor impuse. S-a fcut o evaluare tehnic a vehiculelor i
o comperaie cu celelelate pneumobile prezente
la concurs. Criteriile de evaluare au fost: respectarea condiiilor impuse de organizatori, documentaia, circuitul pneumatic, soluiile tehnice
adoptate, volumul i calitatea muncii depuse,
aspectul i designul.
Au urmat probele i deschiderea oficial a competiiei n piaa central din Eger.
Pneumobilul echipei Felix n concurs
Pneumobilul echipei Lotus n concurs
26
Prezentarea echipelor
A doua zi au fost organizate trei probe.
Prima prob a fost cea de distan. Aceasta a fost
organizat pe un circuit cu lungime de 640 m,
scopul fiind parcurgerea unei distane ct mai
mari cu o butelie de aer de 10 l la presiunea de
200 bar. Presiunea de alimentare a motorului
trebuia s fie de maximum 8 bar. Pentru clasificare trebuiau fcute minimum trei ture complete
cu o vitez medie mai mare de 8 km/h. De asemenea conductorii unui pneumobil trebuiau s
se schimbe de minimum trei ori. La aceast prob echipa Lotus s-a clasat pe locul 12, iar echipa
Felix pe locul 15.
A urmat proba de vitez, organizat pe un circuit cu lungimea de 240 m. Startul era lansat, se
puteau realiza trei tururi, fiind nregistrat timpul
cel mai bun pe unul din aceste tururi. Echipa
Felix a reuit s se claseze pe locul 15, iar echipa
Lotus a fost nevoit s abandoneze.
Ultima prob a fost cea de demaraj. Aceasta s-a
desfurat n linie dreapt msurnd 120 m. La
aceast prob echipa Lotus s-a clasat pe locul 12
iar echipa Felix pe locul 16, dei diferena dintre
ele a fost de sub o secund.
Considerm c aceste rezultate au fost mulumitoare att datorit timpului scurt n care s-au
realizat pneumobilele ct i datorit faptului c,
n afar de componentele furnizate de organizatori, celelalte materiale au fost achiziionate cu
mijloace proprii. Construcia s-a desfurat n
laboratoarele seciei de Autovehicule Rutiere
i a fost realizat n proporie de 100% de ctre
studeni.
Se intenioneaz participarea i la ediia de anul
viitor.
BIBLIA TRANSPORTURILOR 2009

B
L
Lucrare
editat de Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia
(U
(UNTRR), n completarea lucrrii Biblia Transporturilor 2008, editat tot de
UNTRR.
Noua lucrare, pregtit i promovat de UNTRR n parteneriat cu
U
Ministerul
Transporturilor, aduce la zi lucrarea publicat n anul 2008, coninnd
M
reglementrile
naionale n domeniul transporturilor rutiere de persoane i mrfuri
re
i modificrile aduse acestor reglementri, introduse pn la apariia lucrrii, la nceputul
anului 2009. Principalele capitole sunt urmtoarele: Convenii i acorduri
ce
semnate
de Romnia cu privire la transportul rutier internaional; Acte normative
se
care
ca reglementeaz n Romnia transporturile internaionale i activitile conexe
acestora
Acte normative cu privire la infrastructura rutier Transporturile agabaac
ritice
ri Reglementri i norme tehnice n transporturile rutiere Control i autoriti
Acte normative cu privire la organizarea i desfurarea activitilor de control n
domeniul
transporturilor rutiere Acte normative cu privire la anumite aspecte tehd
nice din domeniul transporturilor rutiere Legislaie n domeniul sanitar-veterinar.
Lucrarea suplimenteaz i completeaz ediia din anul 2008, care a fost foarte voluminoas (peste 1000 de pagini) i
cuprinde numai modificrile aprute n raport cu aceasta.
Lucrarea are cod ISSN: 1843-6331, 112 pagini i se vinde cu un pre orientativ de 25 lei. Ea poate fi procurat de
la redacia revistei TIR Magazin tel: 021/317.90.74 Fax: 021/317.90.75 sau de la sediul UNTRR din Bucureti
i birourile UNTRR din diferite judee. Ambele volume pot fi consultate i la Centrul de Documentare SIAR din
Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi.
MANAGEMENTUL VITEZEI
Manualul a fost elaborat de un Consoriu internaional format din Organizaia
Mondial a Sntii (OMS), Fundaia FIA pentru Automobil i Societate, precum i
Banca Mondial, prin Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier (GRSP). A fost
tradus n limba romn, tiprit i distribuit de Uniunea Naional a Transportatorilor
Rutieri din Romnia (UNTRR). Acesta face parte dintr-o serie de manuale cuprinznd recomandri de bun practic n domeniul siguranei rutiere cum sunt:
- Introducerea unor prevederi legale care s oblige la folosirea centurilor de siguran
de ctre toi ocupanii vehiculului i a dispozitivelor de siguran pentru copii;
- Obligarea utilizatorilor de motociclete la folosirea ctilor;
- Stabilirea i impunerea limitelor concentraiei de alcool n snge
- Stabilirea i impunerea limitelor de vitez;
- Administrarea infrastructurii rutiere fizice existente n scopul creterii siguranei rutiere;
- mbuntirea siguranei vehiculelor.
Manualul se adreseaz att factorilor de decizie i autoritilor, productorilor de automobile, cercettorilor din
domeniul siguranei rutiere i profesorilor din nvmntul universitar i preuniversitar i cuprinde urmtoarele
module distincte:
1. De ce se pune accentul pe vitez?
2. Cum s evaluezi situaia?
3. Care sunt instrumentele pentru managementul vitezei?
4. Cum s proiectezi i s pui n aplicare un sistem de management al vitezei?
5. Cum se evalueaz programul?
Manualul are 191 de pagini i poate fi descrcat gratuit de pe site-ul GRSP: <www.GRSProadsafety.org> iar exemplare
pe hrtie pot fi comandate n scris la GRSP, PO Box 372, 17 Chemin des Crets, CH-1211, Genve, 19 Switzerland.
Manualul poate fi consultat i la Centrul de Documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea
de Transporturi.
auto test 3

Ingineria Automobilului

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria Automobilului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria

SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST

CIRCUITE INTEGRATE ANALOGICE

Ingineria Automobilului pete n al patrulea an

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Cornel Stan

Prof. Radu Gaiginschi

Reproducerea integral sau

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000

Validarea metodelor de reconstituire computerizat a coliziunii

Fig. 11 Poziiile succesive post coliziune.

Fig. 12 Suprapunerea poziiilor finale ale

Fig. 7 Msurarea profilului deformat

Fig. 8 Determinarea parametrului EES

prii frontale a autoturismului 1, prin utilizarea a

Fig. 13 Deceleraiile post-coliziune ale autoturismului 1 i unghiul de bracare al roilor directoare.

reconstituirii cu ajutorul programului PC-Crash

ajutorul acestui program s-au utilizat aceleai date

acestora i evaluarea incertitudinii de msurare.

Fig. 15 Simularea traiectoriilor.

Fig. 16 nregistrarea vitezei de impact a

este indicat ns a se fixa coeficientul de restituire

Aspecte privind programarea calculatoarelor

Industria auto se bazeaz din ce n ce mai mult pe

urmnd ca apoi acea aciune s fie desfurat de

dou: pornit i oprit. Temperatura camerei unde

Interaciunea dintre controler i

[1]. Mihaela Zavate Automate Celulare, Inteligen

Anwendung des Trgheitsmittelpunktes

Bild 2 Windkraft im Trgheitsmittelpunkt

Bild 3 Windkraft auer dem Trgheitsmittelpunkt

Bild 4 Drehachse nicht am Bodenniveau

Trgheitsmittelpunkte abhngig. Nehmen wir

befinden (s. Bild 2). Die Windkraft wirkt im

die Windkraft wirken. Wenn aber die Windkraft

Bild 5 Trgheitsmittelpunkt und die Drehachsen

berechnet werden. Damit sind die Drehachsen

Schwingungen bertragen. Die Schwingungen

Interviu cu domnul DANIEL PATENTAU

versitilor cu instituiile statului din domenii legate de ingineria

Stimate domnule Director General, cum

Cred c universitile, cadrele universitare de specialitate, pot

Ce ateptai de la nvmntul universitar n domeniul ingineriei

Coliziunile de tipul autoturismpieton, aspecte teoretice i experimentale

tic, forele de impact vor fi mai mici. Problemele

gim de frnare scenariul (a);

Fig. 2 Manechinul pieton n poziia traversnd strada

Pentru generarea ecuaiilor s-a utilizat modelul

Fig. 1 Modele de manechine cu diverse grade

Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca

Fig. 3 Modelul matematic - schema general

rezisten variabile n timp, n funcie de unghiul

Fig. 4 Rezultate teoretice obinute

Pentru ncercrile experimentale s-a utilizat un

Fig. 5 Structura osoas a manechinului

Manechinul a fost instrumentat cu dou accelerometre triaxiale montate n centrul de greutate

Fig. 6 Instrumentarea manechinului i lanul de msur

Fig. 7 Suportul triaxial pentru accelerometre

modificai parametrii privind viteza de desfura- este de 12,75 g.

Fig. 9 Sistemul de frnare al autoturismului

Valoarea maxim a deceleraiei la cap este de 95 g

Fig. 10 Comparaie ntre valorile teoretice i experimentale