Macarie Tiberiu - Dinamica

Tiberiu Nicolae MACARIE
Refereni tiinifici:
Prof.dr.ing. Gheorghe CIOLAN-Universitatea Transilvania Braov.
Prof.dr.ing. Dumitru CRISTEA-Universitatea din Piteti.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale
MACARIE TIBERIU NICOLAE
Automobile. Dinamica
Tiberiu Nicolae Macarie-Piteti. Editura Universitii din Piteti, 2003.
p; cm
Bibliogr.
ISBN 973-690-144-0
Editura Universitii din Piteti

Str. Trgul din Vale nr.1.
0300 PITETI
Tel (Fax):0248 216448
Consilier Editorial: C. IBRIAN
Director Editur: D. CHIRLEAN
Tehnoredactare: Tiberiu-Nicolae MACARIE
Grafica: Tiberiu-Nicolae MACARIE
Coperta: Ing. Ctlin RPIEANU
Automobile. Dinamic.
MOTTO:
La faon de donner vaut mieux que ce qu'on donne(CORNEILLE)
CUVNT NAINTE
Prezenta lucrare constituie prima parte a cursului de Automobile, de la
specializarea Automobile , cursuri de scurt durat (3 ani) i este destinat
studenilor acestei specializri. Lucrarea este util i studenilor de la specializarea
Autovehicule Rutiere i specialitilor care i desfoar activitatea n transporturile
rutiere.
La redactarea lucrrii am cutat s prezint, ntr-o form ct mai simpl,
legtura natural dintre automobil i mediu, comportarea automobilului, influenat
de caractersiticile sale funcionale i constructive i de modul n care conductorul
intervine asupra sa prin stilul de conducere.
Am cutat, de asemenea, ca prin forma grafic de prezentare s fac
manualul mai atractiv pentru cei crora li se adreseaz.. Aceast manier de
prezentare este rezultatul experienei didactice dobndite pn n prezent i ea vrea
s furnizeze cunosine de dinamica automobilului, care pot aprea, la o prim
citire, ca fiind reci i neatrgtoare..Pot s art c, odat trecut primul prag,
studentul, dar nu numai el, o s gseasc o lume deosebit de frumoas, care este
lumea automobilului n micare, cu tot ceea ce presupune aceasta.
Cu privire la calitatea i cantitatea noiunilor prezentate responsabilitatea
mi aparine n totalitate. Cu siguran c se vor gsi persoane care vor fi generoase
s aprecieze efortul sau s-mi fac unele sugestii pe marginea celor citite sau
vzute, sigur c vor fi persoane care vor aprecia stilul pe care ncerc s-l introduc
ntr-un manual de specialitate, sigur c vor fi persoane nemulumite care vor avea
ceva de reproat. Tuturor le mulumesc pentru atenia acordat i poate c, ntr-o
ediie viitoare, o s ncerc s in seama de toate, mai ales de prerile critice ..
Mulumesc domnilor refereni, prof.dr.ing. Dumitru CRISTEA, eful
Catedrei Automobile de la Universitatea din Piteti i prof.dr.ing. Gheorghe
CIOLAN, titularul cursului "Dinamica autovehiculelor" de la Universitatea
"Transilvania" Braov, pentru timpul acordat citirii manuscrisului i al observaiilor
pertinente fcute nainte de tiprire, observaii de care am inut seama la redactarea
formei finale a lucrrii de fa.
Mulumesc familiei pentru ncurajarea primit permanent la finalizarea
acestei cri.
Piteti, iulie 2003
Tiberiu Nicolae MACARIE
CUPRINSCUVNT NAINTE
Schema Capitol 1pag
Capitolul 1 -Organizarea general a automobilelor-34 pag
-1.1. Organizarea automobilelor pag
-1.2. Destinaia i clasificarea automobilelor..pag
-1.3. Dimensiunile principale i
capacitatea de trecere a automobilelor pag
-1.4. Organizarea transmisiei automobilelorpag
-1.4.1. Organizarea transmisiei autoturismelor.. pag
-1.4.2. Organizarea transmisiei autobuzelor.. .pag
-1.4.3 Organizarea transmisiei autocamioanelor .pag
-1.5.Roile pentru automobile...pag
-1.5.1. Construcia roilor.pag
1.5.1.1. Construcia pneurilor..pag
-1.5.2. Razele roilor de automobil
i simbolizarea pneurilor .pag
-1.6. greutatea i capacitatea de ncrcare
a automobilului pag
1.6.1. Centrul de greutate. Coordonatele
centrului de greutate.. .pag
Test evaluare Capitolul 1
Schema Capitol 2.pag
Capitolul 2-Autopropulsarea automobilului-33 pag
2.1.-Rezistena la rulare. pag
2.1.1. Echilibrul roii nemotoarepag
2.2. Rezistena aerului pag
2.3. Rezistena la demarare pag
2.4. Rezistena la pant... pag
2.5. Momentul la roata motoare. pag
2.6. Echilibrul roii motoarepag
2.7. Ecuaia general de micare rectilinie
a automobiluluipag
2.8. Fore de contact ntre pneu i calea de rulare... pag
2.8.1.Cercul aderenei i elipsa de echiaderen.pag
2.9. Reaciunile normale ale cii asupra
punilor automobilului pag
Test evaluare Capitolul 2..pag
Schema Capitol 3pag
Capitolul 3-Calculul de traciune-26 pag

3.1.Randamentul transmisiei.pag
3.2.Determinarea caracteristicii exterioare a motorului pag
3.2.1.Alegerea tipului motorului.. pag
3.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii
exterioare .pag
3.3. Calculul caractersiticii exterioare necesare
3.4. Determinarea rapoartelor de transmitere
ale transmisieipag
3.4.1. Determinarea raportului de transmitere a
transmisiei principale...pag
3.5. Determinarea raportului de transmitere din
prima treapt a cutiei de viteze.pag
3.6. Determinarea numrului i rapoartelor de
transmitere din cutia de vitezepag
3.6.1. Determinarea numrului de trepte
din cutia de viteze pag
3.7. Caractersitica puterilorpag
Test evaluare Capitolul 3pag
Schema Capitol 4.pag
Capitolul 4-Performanele automobilului--29 pag
4.1. Demararea automobiluluipag
4.1.1. Caractersitica forei la roat.pag
4.1.2. Caractersitica dinamicpag
4.1.3. Caractersitica acceleraiilor..pag
4.1.4. Caractersitica timpului de demarare.pag
4.1.5. Caractersitica spaiului de demarare.. .pag
4.2. Frnarea automobilului.. .pag
4.2.1. Echilibrul roii frnate.pag
4.2.2. Ecuaia de micare a automobilului frnat..pag
4.2.3. Determinarea deceleraiei maxime .pag
4.2.4. Determinarea spaiului de frnare minim.pag
4.2.5. Determinarea timpului de frnare minim pag
4.2.6. Frnarea pe drum orizontal la
mersul rectiliniu..pag
Test evaluare Capitolul 4.pag
Schema Capitol 5..pag
Capitolul 5- Consumul de combustibil-11 pag
5.1. Parametrii consumului de combustibil pag
5.2. Caractersitica de consum a automobilului pag
5.3. Influena stilului de conducere

asupra consumului de combustibilpag
Test evaluare Capitolul 5. .pag
Schema Capitol 6
Capitolul 6- Stabilitatea i maniabilitatea automobilelor-40 pag
6.1.Stabilitatea automobilului.pag
6.1.1. Stabilitatea longitudinal a automobilului.. pag
6.1.2. Stabilitatea transversal la mers rectiliniupag
6.1.3. Stabilitatea transversal la mersul n virajpag
6.2. Maniabilitatea automobilelorpag
6.2.1. Maniabilitatea n viraj...pag
6.3. Stabilitatea roilor de direciepag
6.3.1. Unghiul de nclinare
longitudinal a pivotului.pag
6.3.2. Unghiul de nclinare
transversal a pivotului..pag
6.3.3. Unghiul de cdere.. ..pag
6.3.4. Unghiul de convergen....pag
6.4. Sisteme electronice de control a traciunii
i frnrii automobilului..pag
Test evaluare Capitolul 6... .pag
Bibliografie..pag
Automobile. Dinamica.
Cap.1 Organizarea general a automobilului
1.1.Organizarea automobilelor
1.2. Destinaia i clasificareaautomobilelor
1.3. Dimensiunile principale i capacitatea

de trecere a automobilului
1.4.Organizarea transmisiei automobilelor
Cap.1.Organizarea general
a automobilului
1.5. Roile pentru automobile

1.6. .Greutatea i capacitatea de
ncrcare a automobilului
1.7. Test evaluare capitolul 1
1.1.Organizarea automobilelor
Automobilul este un vehicul rutier, autopropulsat, cu caroserie i roi, care
se poate deplasa pe drumuri sau pe ci neamenajate. El este un ansamblu complex,
constituit dint-un numr apreciabil de componente, care se intercondiioneaz
constructiv i funcional. Acestea pot fi grupate astfel:
-motorul cu sistemele sale;
-transmisia (ambreiajul, cutia de viteze, cutia de distribuie sau reductorul
distribuitor, transmisia longitudinala, puntea sau punile motoare); n funcie de
soluia de organizare a traciunii automobilului unele din componentele transmisiei
pot lipsi.
-sistemele de conducere, care cuprind sistemul de direcie i sistemul de
frnare;
-sistemul de susinere si propulsie, format din suspensie, asiu sau cadru,
puni, sistemul de rulare;
-caroseria;
-echipamentul electric si electronic;
-instalaiile i dispozitivele auxiliare.
Motorul, alturi de transmisie, formeaz grupul motopropulsor al
automobilului i asigur punerea sa n micare. n motor energia chimic a
combustibilului utilizat se transform n energie mecanic transmis roilor
motoare, prin intermediul transmisiei. Motorul 1, figura 1.1.1., este format din
mecanismul motor (mecanismul biel-manivel i mecanismul de distribuie), din
sistemele de alimentare, ungere i rcire, din instalaia de pornire i instalaia de
aprindere (la motoarele cu aprindere prin scnteie).
Automobilele au diferite surse energetice, majoritatea fiind motoare cu
ardere intern, cu aprindere prin scnteie sau prin comprimare - m.a.s. sau m.a.c..
1
Fig.1.1.1.Schema grupului motopropulsor

Automobilele electrice folosesc energia electric produs la bordul
automobilului (baterii de acumulatori sau pile de combustibil) sau energia electric
captat de la reea (cazul troleibuzelor). n scopul reducerii polurii mediului i a

consumului de combustibil s-au realizat automobilele hibride, care folosesc ca
surs energetic un motor cu ardere intern i / sau un motor electric.
O categorie special de automobile sunt cele echipate cu turbin cu gaze,
destinate atingerii unor viteze maxime pe sol (aproximativ 1200 km / h.)
Locul de amplasare a motorului influeneaz
comportarea
i
caracteristicile automobilului. Acesta poate fi amplasat n partea din fa ( la
autoturisme i autocamioane), ntre puni ( la autobuze), ntre cabina si caroserie (la
autocamioane), deasupra sau n spatele punii spate ( la autoturisme i autobuze)
Transmisia are rolul s asigure transmiterea fluxului de putere de la motor
la roile motoare, asigurnd propulsarea automobilului. Calitile de traciune ale
automobilului sunt influenate de caracteristicile transmisiei, care poate fi
mecanic, hidromecanic, hidrostatic sau electric. Elementele componente ale
transmisiei sunt prezentate n figura 1.1.1., semnificaia notaiilor fiind urmtoarea:
2-ambreiajul; 3- cutia de viteze; 4-cutia de distribuie sau reductorul-distribuitor; 5transmisia longitudinal; 6-reductorul central sau transmisia principal,
diferenialul i transmisia la roile motoare.
Sistemul de direcie i sistemul de frnare constituie sistemele cu care
conductorul automobilului asigur conducerea n siguran, n regimul de
deplasare dorit i pe traiectoria comandat. Sistemul de frnare asigur i
staionarea automobilului n siguran timp nelimitat.
Sistemul de susinere i propulsie, format din suspensie (arcuri, elemente
de ghidare, amortizoare), cadru (dac este ansamblu distinct), puni i roi, asigur
susinerea elastic a automobilului pe calea de rulare, constituie baza de susinere a
elementelor sale componente i transform micarea de rotaie din transmisie n
micare de translaie a automobilului.
Caroseria constituie structura de rezisten i de protecie a pasagerilor sau
a mrfurilor transportate i, de cele mai multe ori, ea d nota de personalitate i de
identificare a unei mrci de automobil. Se cunosc diferite tipuri de caroserii, cu
propriile lor caracteristici, fiind uor de identificat familia din care fac parte. La
automobilele la care cadrul lipsete, caroseria preia i rolul acestuia, devenind
caroserie portant.
Echipamentul electric i electronic ocupa o pondere n continu cretere n
construcia automobilului, asigurnd creterea confortului de conducere i mrirea
siguranei n deplasare. Sistemele electronice asigur optimizarea proceselor de
frnare, de conducere cu efort fizic minim, de stabilitate i maniabilitate pentru
automobil, corectnd sau mpiedicnd eventualele erori de conducere. Aceste
sisteme, cunoscute sub denumiri deja intrate n vocabularul de specialitate - ABS,
ASR, ASC, EBS, etc- constituie, n prezent, aproximativ 30% din valoarea de
cumprare a autoturismelor moderne. Ele au debutat cu controlul electronic al
funciilor motorului (aprindere, injecie), au cumulat rolul monitorizrii grupului
motopropulsor i culmineaz, n prezent, cu funcii ce in de securitate (air-bag) i
ghidarea electronic n traficul rutier
Instalaiile i dispozitivele auxiliare se ntlnesc numai la automobilele cu

destinaie special - autoateliere, autosanitare, automturtori, automacarale,
autocisterne, autobasculante, automobile pentru pompieri, etc.
1.2. Destinaia i clasificarea automobilelor

Clasificarea automobilelor se poate face n multe moduri, mai frecvent
ntlnite fiind cele care au n vedere destinaia, tipul transmisiei i capacitatea de
trecere.
n funcie de destinaie automobilele pot fi mprite astfel:
1- automobile destinate transportului de persoane;
2- automobile destinate transportului de mrfuri;
3-automobile destinate unor servicii.
1. -automobilele destinate transportului de persoane, figura 1.2.1., pot fi
mprite, la rndul lor, n dou categorii:
a)-autoturisme (maxim 8+1 locuri, inclusiv conductorul auto), fig.1.2.1.a.
b)-autobuze, fig.1.2.1.b.
2- automobilele destinate transportului de mrfuri, figura 1.2.2., pot fi
mprite n :
a)-autofurgonete ;
b)-autofurgoane ;
c)-autocamionete;
d)-autocamioane.
3- automobilele destinate unor servicii au echipamente i instalaii care le
permit s efectueze operaii speciale, necesare n diferite domenii de activitate. Din
aceast categorie fac parte : automacaralele, autocisternele, autobasculantele,
autoatelierele, autofrigorificele, autogunoierele, automacaralele, autoizotermele,
automobilele militare, etc.
Automobilele cu destinaii multiple efectueaz activiti diverse. Ca
exemple pot fi date automobilele pentru descarcerare, prevzute cu instalaii
pneumatice, electrice i hidraulice, de acionat cleti, foarfece, aparate electrice de
sudur, sau autospeciala Unimog a firmei Mercedes, echipat cu instalaii auxiliare,
cu care pot fi executate numeroase activiti: mturat strzi, spat gropi, ndeprtat
zpada de pe carosabil, tiat crengile copacilor, cosit iarba de pe marginea
drumurilor, efectuarea unor munci agricole, tractarea vagoanelor de cale ferat, etc.
O categorie aparte de automobile cu destinaie special sunt tractoarele pe

roi ca i automobilele militare. Aceste automobile au anumite particulariti
constructive i instalaii speciale care sunt adecvate destinaiei lor.
Berlin
Cupeu
Coach
Cu caroserie nchis
Sedan
Limuzin
Station
Autoturisme
Faeton
Cu caroserie deschis
Roadster
Cu caroserie decapotabil
Fig.1.2.1.a. Clasificare autoturisme
Microbuze(9-14 locuri)
Autobuze mici (15-30 locuri)
Autobuze
Autobuze mijlocii (31-50 locuri)
Autobuze mari ( peste 50 locuri)
Fig.1.2.1.b. Clasificare autobuze
Autofurgonete (caroserie nchis)
Greutate util < 1.000 daN
Autofurgoane (caroserie nchis)
Automobile destinate
transportului de mrfuri
Autocamionete(caroserie deschis)
Normale
Greutate util
2.000-4.000 daN
Autocamioane
Grele
Greutate util
4.000-10.000 daN
Foarte grele
Greutate util
peste 10.000 daN
Fig.1.2.2. Clasificarea automobilelor destinate transportului de mrfuri
Dup destinia lor autobuzele pot fi:

a)- urbane;
b)- interurbane;
c)- suburbane;
d)- turistice.
Dup caracteristicile transmisiei folosite automobilele pot avea:
a)-transmisie mecanic;
b)-transmisie hidromecanic;
c)-transmisie hidrostatic;
d)-transmisie electric.
e)-transmisie electromecanic.
Dup modul de schimbare a treptelor de viteze transmisiile automobilelor
pot fi:
a)- neautomate;
b)- semiautomate;
c)- automate.
Dup modul de transmitere a momentului motor la roi automobilele pot fi:
a)- cu traciunea pe o singur punte motoare;
b)- cu traciunea pe toate punile (traciune integral).
Din punctul de vedere al capacitii de trecere, care caracterizeaz
proprietatea automobilelor de a se deplasa pe diferite categorii de drumuri sau pe
drumuri neamenajate, se ntlnesc urmtoarele categorii:
a)- automobile cu capacitate de trecere normal ;
b)- automobile cu capacitate de trecere mrit.
a) Automobilele cu capacitate de trecere normal sunt cele care se
deplaseaz, n mod preponderent, pe drumuri amenajate, transmisia lor fiind
organizat n varianta 4x2 (prima cifr reprezint numrul total al roilor
automobilului; a doua cifr reprezint numrul roilor motoare).
b) Automobilele cu capacitate de trecere mrit sunt capabile s se
deplaseze pe drumuri neamenajate. Ele au dou sau mai multe puni motoare,
transmisia lor fiind organizat ntr-una din variantele 4x4, 6x6, 8x8.
1.3. Dimensiunile principale i capacitatea de trecere a automobilului
Dimensiunile principale se definesc n condiia de repaus a automobilului,

planul su de sprijin este orizontal, iar roile au poziia corespunztoare mersului
rectiliniu i presiunea interioar a aerului din pneu indicat de fabricant.
Fig.1.3.1.Dimensiunile principale ale automobilului

n figura 1.3.1.sunt reprezentate principalele dimensiuni geometrice ale
automobilului, conform STAS 6689/2 80.
Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare
pe planul logitudinal de simetrie al automobilului i tangente la punctele extreme
din fa i din spate. Toate elementele din faa sau din spatele automobilului
(crlige de traciune, bare de protecie, etc.) sunt incluse ntre aceste dou plane.
Limea l, reprezint distana ntre dou plane verticale i paralele cu
planul longitudinal de simetrie, tangente la automobil, de o parte i de alta a sa.
Toate organele laterale ale automobilului fixate rigid, cu excepia oglinzilor
retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste plane.
nlimea vehiculului, H, reprezint distana dintre planul de sprijin i
planul orizontal tangent la partea superioar a automobilului, fr ncrctur, cu
pneurile umflate la presiunea indicat de productor.
Ampatamentul L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor
automobilului. n cazul automobilelor cu trei puni ampatamentul se definete ca
distana dintre axa punii fa i jumtatea distanei dintre axele celor dou puni
din spate. Ampatamentul automobilelor cu mai mult de trei puni se definete ca
suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu puntea fa. La
automobilele care tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz ca suma
dintre distana de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre
acesta i planul vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor

aceleiai puni. n cazul punilor spate echipate cu roi duble ecartamentul se
definete ca fiind distana dintre planele, perpendiculare pe calea de rulare i
paralele cu planul de simetrie al automobilului, care trec la jumatatea distanei
dintre roile de pe aceeai parte a punii respective.
Consola fa, l1, reprezint distana dintre dou plane verticale
transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din fa al automobilului i
axa punii fa. (fig.1.3.1.).
Consola spate l2, reprezint distana dintre dou plane verticale
transversale, care trec, respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului i
axa punii spate . (fig.1.3.1.).
1.3.1. Caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere a automobilului
Capacitatea de trecere a unui automobil reprezint calitatea acestuia de a
se putea deplasa pe drumuri neamenajate, n teren natural fr drum i de a putea
trece peste obstacole de anumite mrimi.
Capacitatea de trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i
destinaia automobilelor. Aceast caracteristic nu este foarte important la
automobilele destinate circulaiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de ora,
autobuzele urbane i interurbane dar ea se impune la autoturismele utilitare i
variantele lor, la autocamioane i chiar la autobuzele uoare, care trebuie s circule
Fig.1.3.2.Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere

i pe drumuri neamenajate. Cea mai mare capacitate de trecere o au automobilele
de construcie special numite tot-teren, care pot circula att pe drumuri
neamenajate ct i n teren natural, fr drum, n condiii de ploaie, zpad, polei,
etc., ca i automobilele speciale (militare sau care lucreaz n exploatri miniere,
petroliere, n condiii de antier, etc.). Aceste automobile au o capacitate de trecere
mbuntit i datorit traciunii integrale, care distribuie momentul motor la toate
roile automobilului. Capacitatea de trecere se mbuntete prin folosirea
transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se ntrerupe fluxul de
putere dintre motor i roile motoare.
Un automobil cu capacitatea de trecere mrit trebuie s permit depirea

obstacolelor fr riscul "suspendrii" roilor motoare i s asigure corelarea dintre
fora de traciune maxim la roi i aderena acestora cu calea de rulare.
Caracteristicile geometrice ale automobilului, care caracterizeaz capacitate de
trecere sunt reprezentate n figura 1.3.2.: lumina sau garda la sol-c, raza
longitudinala de trecere- l, raza transversala de trecere- t, unghiurile de trecere
din fa- 1 i din spate- 2.
Garda la sol c, , reprezint distana, msurat pe vertical, dintre partea
cea mai de jos a asiului automobilului complet ncrcat i calea de rulare. Acest
parametru reprezint nlimea maxim a obstacolelor care pot fi trecute de
automobilul ncrcat la sarcina nominal, fr s le ating. Partea cea mai cobort
a asiului se gsete, de obicei, sub puntea din fa sau sub carterul punii din spate,
n dreptul transmisiei principale. La unele automobile, partea cea mai joas poate fi
baia de ulei a motorului ( la unele autobuze la care motorul este amplasat la
mijlocul autobuzului, sub podea ).
n tabelul 1.3.1. sunt date valorile acestui parametru pentru diferite
categorii de automobile.
Tabelul 1.3.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile
Tipul automobilului
Garda la sol, n mm
Autoturisme obinuite 42
Autoturisme 44
Autocamioane obinuite 4X2
Automobile cu capacitate de trecere mrit
44;64 ; 66
Automobile speciale cu capacitate mare de
trecere
150...........220
210...........222
240...........270
260...........320
400...........450
Raza longitudinala de trecere ( l) reprezint raza suprafeei cilindrice

convenionale, figura 1.3.2., tangent la roile din fa , roile din spate i la punctul
cel mai cobort al automobilului, situat intre puni. Raza longitudinala determin
conturul proeminenei peste care poate s treac automobilul, fr s o ating cu
punctele cele mai joase. Cu ct aceasta raz este mai mic cu att capacitatea de
trecere a automobilului este mai mare. n tabelul 1.3.2. sunt date valorile razei
longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de automobile.
Raza transversal de trecere ( t ),reprezint raza suprafeei cilindrice
convenionale, figura 1.3.2., tangent la punctul cel mai cobort, din fa sau din
spate i la pneuri. Aceasta raz arat mrimea obstacolelor, n plan transversal,
peste care poate trece automobilul. Valori mici ale razei transversale determin o
capacitate mrit de trecere a automobilului.
Tabelul 1.3.2. Raza longitudinala de trecere la diferite categorii de automobile.

Tipul automobilului
Autoturisme cu capacitate cilindric mic
Autoturisme cu capacitate cilindric mijlocie
Autoturisme cu capacitate cilindric mare
Autocamioane uoare
Autocamioane mijlocii
Autocamioane grele
Autocamioane cu capacitate mare de tractare
Raza longitudinala
de trecere , in m
2,5..........3,5
3,5..........5,5
5,5..........8,5
2,5..........3,5
3,0...........5,5
5,0..........,6,0
2,0..........6,0
Unghiurile de trecere 1 n fa i 2 n spate sunt determinate de

tangentele la pneul din fa, respectiv din spate i partea cea mai din fa, respectiv
din spate a asiului sau caroseriei ( fig.1.3.2. )
La circulaia pe un drum accidentat i mai ales in situaia n care
automobilul urc sau coboar unele denivelri ntlnite pe calea de rulare, este
posibil s ating drumul cu captul din fa sau cu cel din spate. Probabilitatea este
cu att mai mare cu ct unghiurile de trecere sunt mai mici i cu ct consolele sunt
mai mari.
In tabelul 1..3..3.sunt date valorile medii ale unghiurilor de trecere 1 si 2
pentru diferite categorii de automobile.
Tabelul 1.3.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de automobile
Tipul automobilului
1[0]
2 [0]
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze
Automobile cu capacitate mare
de trecere
20...........30
40...........60
10...........40
15...........20
25...........40
6...........20
minim 45
minim 35
Razele minime de viraj ale automobilului caracterizeaz capacitatea de

trecere a automobilului i posibilitatea acestuia de a se nscrie n viraj, cu viteza
minim stabil, volanul fiind rotit corespunztor limitei maxime de bracare a roilor
de direcie.
Raza exterioar de viraj Re, fig.1.3.3., reprezint raza cercului descris n

planul cii de rulare de ctre roata fa, bracat la maxim, exterioar virajului
efectuat n jurul punctului O, numit centru instantaneu de virare.
Re
Av
Ri
R1
R2
O
Fig.1.3.3. Schema automobilului n viraj

Raza interioar de viraj Ri reprezint raza cercului descris n planul cii
de rulare de ctre roata spate interioar virajului, efectuat n jurul punctului O,
atunci cnd roile directoare sunt bracate la maxim.
Raza exterioar de gabarit R1 reprezint raza cercului descris n planul
cii de rulare de ctre punctul cel mai ndeprtat de centrul de virare O, atunci cnd
roile directoare sunt bracate la maxim.
Raza interioar de gabarit R2 reprezint raza cercului descris n planul
cii de rulare de ctre punctul cel mai apropiat de centrul de virare O, atunci cnd
roile directoare sunt bracate la maxim.
Limea A v a spaiului ocupat de automobil in viraj, sau fia de gabarit, se
definete ca fiind aria ocupat de automobil n viraj, cu roile directoare bracate la
maxim; ea este egal cu diferena dintre razele exterioar-Re i interioar-Ri.
Razele de viraj cele mai mici le au automobilele la care toate roile sunt
directoare.
Capacitatea de trecere a automobilului mai este influenat de

maniabilitatea i stabilitatea automobilului, de calitatea suspensiei i de raportul
dintre fora de traciune i fora de aderen dintre roile motoare i calea de rulare.
1.4. Organizarea transmisiei automobilelor

Transmisia automobilelor este organizat n diverse variante constructive,
care depind de destinaia automobilului, de locul i modul de dispunere a motorului
i a punilor motoare, de numrul acestora, de dimensiunile geometrice ale
caroseriei i ale automobilului.
Compunerea i dispunerea prilor componente ale transmisiei este
rezultatul unui proces complex de analiz a calitilor de traciune i a capacitii
de trecere ale automobilului, care s corespund destinaie sale. Modul de
organizare a transmisiei influeneaz caracteristicile de deplasare ale automobilului
i condiioneaz posibilitile de amplasare a celorlalte componete ale acestuia.
1.4.1. Organizarea transmisiei autoturismelor
n cazul autoturismelor dispunerea echipamentului de traciune este
realizat n trei variante constructive, dup cum urmeaz:
a) soluia clasic - cu motorul n fa i puntea motoare n spate;
b) soluia totul-fa- cu motorul i puntea motoare n fa;
c) soluia totul-spate- cu motorul i puntea motoare n spate.
Soluia clasic" are, cel mai frecvent, motorul i cutia de viteze dispuse n
partea din fa, iar puntea din spate este puntea motoare a autoturismului. Exist
ns i soluii clasice la care cutia de viteze se afl la mijlocul autoturismului sau
lng puntea spate .
M
Va
Fig.1.4.1.
CV
TL
PM
Schema
transmisiei
organizat n
soluia
clasic"
Soluia clasic", fig.1.4.1., este aplicat n general la autoturisme de

dimensiuni i capaciti cilindrice mari i prezint urmtoarele avantaje n
comparaie cu celelalte dou soluii:
- ncrcare echilibrat a punilor i uzura uniform a pneurilor;
- accesibilitate bun la motor i transmisie;
- ventilatoarele de rcire a motorului pot fi cu funcionare intermitent,
deoarece radiatorul este amplasat n fa, n zona de presiune dinamic maxim.
Pe lng aceste avantaje, soluia clasic prezint urmtoarele dezavantaje:
- centrul de greutate este mai ridicat ( deci o stabilitate mai redus );
-existena unor vibraii pe transmisie, datorate existenei transmisiei
longitudinale, care favorizeaz apariia fenomenului de rezonan.
Semnificaia notaiilor din figura 1.4.1.este urmtoarea: Va reprezint
viteza de deplasare a automobilului, M-motorul, A-ambreiajul, CV-cutia de viteze,
TL-transmisia longitudinal i PM -puntea motoare
Soluia totul-fa , fig.1.4.2.,se ntlnete la autoturismele de concepie
modern. Ea permite o utilizare mai bun a volumului total al caroseriei, asigurnd
totodat o bun maniabilitate i stabilitate autoturismului, datorit
comportamentului subvirator care este autostabilizant la deplasarea n viraje.
Raportul dintre volumul util i volumul total al autoturismului are valoarea cea mai
ridicat la aceast soluie.
Amplasarea motorului se poate face: a) longitudinal deasupra punii din
fa,figura 1.4.2., situaie n care se realizeaz o repartiie judicioas a sarcinii intre
roi i o bun accesibilitate la motor; b) transversal, figura 1.4.3., cnd se asigur
construcii compacte pentru autoturismelor de lungime mic, obinndu-se un
Fig.1.4..2.
M
Va
A
M
PM
CV
Soluia
totulfacu
motorul
dispus
longitudinal
spaiu pentru pasageri ct mai mare, la acelai ampatament; c) central, lng

diferenial, cnd se reduce nlimea capotei i se mrete distana dintre roile
fa..
Soluia "totul-fa" mai prezint urmtoarele avantaje:
- legturi simple i scurte ntre organele de comand i grupul motor transmisie;
- permite realizarea unui portbagaj spaios;

- pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat,
n general, pe consola din spate;
- sistemul de rcire este simplificat, asemntor ca la soluia clasic;
- efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece
energia de impact este absorbit de grupul motor - transmisie;
- stabilitate ridicat n viraj.
Fig.1.4.3.
M
Va
Soluia
totulfacu
motorul
dispus
transversal
PM
M
A
CV
Dezavantajele soluiei totul -fa" sunt urmtoarele:

- se micoreaz greutatea aderent ce revine punii motoare la urcarea
rampelor;
- soluii constructive complexe pentru puntea fa , care este punte motoare
i directoare;
- motorul i transmisia sunt expuse la lovituri frontale;
- pneurile din fa se uzeaz mai rapid dect cele din spate.
Fig.1.4.4.
CV
Va
PM
-
Soluia
totulspate cu
motorul
dispus
longitudinal
Soluia totul-spate" asigur, ca avantaje importante, coborrea centrului

de greutate al automobilului, datorit lipsei arborelui cardanic i creterea greutii
aderente la roile motoare spate.
Amplasarea echipamentului de traciune n partea din spate a
autoturismului se poate face dup urmtoarele variante: a) amplasarea
longitudinal a motorului, pe consola din spate, figura 1.4.4., asigur posibiliti de
utilizare raional a spaiului din interior; b) amplasarea transversal a motorului,
figura 1.4.5.,asigur confort optim pentru pasageri, prin creterea spaiului interior;
c) amplasarea longitudinal a motorului, deplasat spre partea din fa a punii
spate, permite o mai bun repartizare a sarcinii ntre puni i se ntlnete la
autoturismele sport; d) amplasarea transversal a motorului, deplasat spre centrul
autoturismului, permite folosirea motoarelor lungi, cu numr mare de cilindri.
M
Va
PM
A
CV
Fig.1.4.5. Soluia totul-spate cu motorul dispus transversal

Alte avantaje ale soluiei totul spate" :
- permite o profilare aerodinamic mai uoar la partea din fa a caroseriei
autoturismului;
- crete confortul pasagerilor, deoarece scaunele din spate pot fi deplasate
mai n fa, mai aproape de centrul de greutate, unde oscilaiile sunt mai mici;
- se evit distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale;
- permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru roile directoare;
Principalele dezavantaje ale soluiei totul-spate" sunt:
- stabilitate mai redus n viraj, n raport cu soluia "totul-fa";
- descrcarea punii din fa, fapt ce micoreaz eficiena direciei la viteze
mari;
- rcire dificil a motorului;
- comenzi de conducere lungi i complicate;
- instabilitate la vnt lateral, datorit poziiei centrului de greutate, care este
amplasat prea napoi;
- spaiul disponibil pentru portbagaj sub capota din fa este redus;
O categorie de autoturisme tot mai rspndit este categoria celor echipate

cu traciune integral, fig.1.4.6. Acest tip de traciune asigur creterea capacitii
de trecere i siguranei n deplasare, fapt care justific extinderea sa i la
autoturismele de ora, pe lng autoturismele tot-teren i automobilele militare.
Traciunea integral poate fi organizat n una din urmtoarele variante:
1.- traciunea permanent numai cu una din punile motoare, cealalt punte
motoare fiind cuplat facultativ, numai n regimurile dificile de deplasare ( varianta
part-time);
2.- traciunea permanent cu ambele puni motoare, indiferent de regimul
de deplasare al autoturismului (varianta full-time).
CV
TL
PM
Va
Fig.1.4.6. Organizarea traciunii integrale la autoturisme

Traciunea integral presupune existena pe lanul cinematic al transmisiei
a unui mecanism care s asigure divizarea optim a fluxului de putere ntre punile
motoare. Rolul acestui mecanism este asigurat de cutia de distribuie sau de
reductorul-distribuitor. Mecanism respectiv urmrete s elimine circulaia
puterilor parazite, prin montarea unor difereniale interaxiale cu posibiliti de
blocare sau autoblocare. n acest sens, n prezent, mai folosite sunt diferenialele
autoblocabile cu frecare intern mrit, de tip Torsen sau vscocuplajele
Fergusson.
1.4.2. Organizarea transmisiei autobuzelor

Transmisia autobuzelor este organizat n funcie de locul de amplasare a
motorului. Dup acest criteriu autobuzele pot fi clasificate astfel:
- cu motorul dispus n fa ( fig.1.4.7.);
- cu motorul dispus sub podea la mijlocul autobuzului ( fig.1.4..8.);
- cu motorul dispus n spate, longitudinal (fig.1.4.9.) sau transversal

(fig.1.4..10.).
Soluia cu motorul dispus la partea din fa, are direcia avansat i
scaunul conductorului autobuzului alturi de motor. Datorit unui centru de
greutate ridicat i a scprilor de gaze de la motor aceast variant constructiv se
folosete tot mai rar.
Soluia cu motorul dispus, sub podea, la mijloc, are centrul de greutate
cobort i o mai bun repartiie a sarcinilor pe cele dou puni. Motoarele
amplasate sub podea sunt, n general, de construcie special, avnd cilindri
orizontali. Capacitatea de trecere a autobuzului se reduce iar accesibilitatea la
motor este dificil.
M A
CV
A CV
TL PM
PM
Fig.1.4.7.
Fig.1.4..8.
n cazul soluiei cu motorul dispus n spate autobuzele pot avea motorul

dispus longitudinal ( fig.1.4.9.) sau transversal (fig.1.4..10.).
Va
M
CV
A
PM
Va
PM
M
A
CV
Fig.1.4.9.
Fig.1.4.10.
Prin lipsa arborelui cardanic, caroseria poate fi mult cobort, fapt ce
conduce la coborrea centrului de greutate i la mbuntirea stabilitii. Se
amelioreaz confortul pasagerilor prin eliminarea scprilor de gaze de la motor i
a zgomotului motorului.
Prin montarea motorului n spate se uureaz accesul pentru ntreinere i
reparare, spaiul rmas disponibil ntre puni putndu-se folosi integral pentru
transportul bagajelor. Un dezavantaj important al autobuzelor cu motorul amplasat
n spate const n faptul c tijele pentru comenzi-acceleraie, ambreiaj, schimbarea

treptelor de viteze- sunt foarte lungi iar rcirea motorului este dificil.
1.4.3.Organizarea transmisiei autocamioanelor

Soluiile de organizare a transmisiei autocamioanelor difer ntre ele n
funcie de modul de dispunere a motorului n raport cu cabina i cu puntea fa.
Puntea motoare este montat, ca i la autobuze, totdeauna n spate, motorul
fiind amplasat: n faa cabinei, sub cabin, ntre cabin i caroserie sau ntre puni
sub cadru
Majoritatea autocamioanelor actuale au motorul dispus deasupra punii din
fa, (figura 1.4.11.) i cabina deasupra motorului. Aceast soluie ( cabina
avansat ) conduce la o mrire a lungimii platformei de ncrcare, la o repartiie
corespunztoare a sarcinii pe puni, la o vizibilitate mai bun pentru conductor i o
reducere a lungimii de gabarit.
Prin deplasarea motorului spre spate, ntre cabin i caroserie sau ntre
puni sub cadru, se menine o vizibilitate bun, crete capacitatea cabinei, dar se
reduce accesibilitatea la motor i se micoreaz capacitatea de trecere a
autocamionului, mai ales n cazul dispunerii motorului sub cadru.
CV
Va
TL
PM
Ac
Fig.1.4.11.Organizarea transmisiei autocamioanelor

La autocamioanele cu cabin avansat, pentru a avea acces la motor, se
folosesc trei soluii constructive: a) cu capot interioar; b) cu capote laterale; c) cu
cabin rabatabil.
Soluia cu capot interioar se folosete la autocamioanele care au

motoarele n linie. Accesul la motor transform cabina n atelier de reparaii
murdrind interiorul cabinei.
Soluia cu capote laterale se ntlnete n cazul cabinelor lungi. n
comparaie cu prima soluie prezint avantajul mbuntirii accesului la motor.
Soluia cu cabin rabatabil permite accesul foarte uor la motor.
Rabatarea cabinei se poate face separat sau mpreun cu scaunul conductorului, cu
volanul i pedalierul. Aceast soluie necesit o etanare foarte bun a cabinei fa
de motor i permite amplasarea a 3-4 locuri n cabin.
Din cele expuse rezult c alegerea locului de amplasare a motorului
rezolv problema lungimii totale a autocamionului, accesibilitii la motor i a
repartiiei sarcinilor ntre puni.
n figura 1.4.12. este prezentat schema de organizare a transmisiei unui
autocamion 4x4 (PMF-punte motoare fa, PMS-punte motoare spate).
CV
Va
TL
PMF
PMS
Fig.1.4.12. Transmisia unui autocamion 4x4
1.5. Roile pentru automobile

Roile constituie un element important al automobilului avnd rolul s
preia ntreaga greutate, s asigure contactul cu calea de rulare i s amortizeze o
parte din oscilaiile automobilului.
Diversitatea regimurilor de deplasare pe care roile le ntlnesc n
exploatare necesit condiii de funcionare multiple, adesea contradictorii:
rezisten mecanic i durabilitate ridicat, rezisten la rulare ct mai mic,
elasticitate optim, greutate redus, preuri de vnzare ct mai mici.
1.5.1.Construcia roilor
Roile influeneaz, prin elementele componente i prin geometria lor,
comportamentul dinamic, stabilitatea, maniabilitatea i capacitatea de trecere a
automobilului.
Din punct de vedere al elementelor componente o roat de automobil este
format din disc, jant i pneu, montate cu ajutorul prezoanelor pe butucul roii
figura 1.5.1.
a)
b)
Fig.1.5.1. Construcia jenii de automobil
n funcie de particularitile funcionale i constructive ale automobilului
jenile au profiluri i configuraii diferite. n cazul autoturismelor i
autocamionetelor se folosesc jeni cu profil adnc, nedemontabile, fig.1.5.1.a. iar n
cazul autocamioanelor i autobuzelor se folosesc jeni demontabile, cu profil
cilindric sau conic, fig. 1.5.1.b.
1.5.1.1. Construcia pneurilor
Pneurile automobilelor pot fi cu camer de aer (fig.1.5.2.) sau fr camer
de aer (fig.1.5.3.)
Anvelopa asigur elasticitatea i rezistena pneului i este format din
urmtoarele elemente: 1- camera de aer, cu rol de etanare, 2-banda de rulare, 3carcasa , 4-cordonul de protecie sau brekerul, 5-flancul anvelopei, 6-talonul
anvelopei, 7-inelele de srm ale talonului.
Banda de rulare a pneului are o arhitectur specific, cu diferite profile
care au ca scop s asigure

o bun aderen cu calea
de rulare, s elimine
pelicula de ap care
poate poate ptrunde
ntre pneu i cale.
Carcasa
constituie
scheletul
anvelopei
i
se
confecioneaz
din
straturi de fibre textile
sau
din
materiale
sintetice, cunoscute sub
Fig.1.5.2.
denumirea de pliuri de Fig.1.5.3.
Construcia pneului cu cord, care alterneaz cu Construcia pneului fr
camer de aer
straturi din cauciuc.
camer de aer
Mrimea rezistenei unei anvelope este dat de numrul pliurilor
echivalente (Ply-Rating-PR), care reprezint numrul convenional de straturi de
reea de cord din anvelopa ncrcat la sarcina maxim admis. Un pliu echivalent
corespunde reelei de cord din bumbac, avnd sarcina de rupere a firului 90 N.
Cordonul de protecie sau brekerul are rolul de a amortiza ocurile,
realiznd o legtur rezistent ntre banda de rulare i carcas. El se execut dintr-o
reea de cord acoperit de un strat de cauciuc, de grosime 3-7 mm. Anvelopa se
fabric din cauciuc natural sau sintetic.
Flancul anvelopei este format din stratul superficial care acoper pereii
laterali ai carcasei asigurnd protecia acesteia la solicitrile mecanice primite din
exterior i la umiditate.
Talonul definete marginea ntrit a bordurii anvelopei asigurnd
rezistena fixrii acesteia pe jant. Rigiditatea i durabilitatea talonului sunt
asigurate de inseria metalic, construit din cercuri de srm de oel, nvelite n
masa de cauciuc.
Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic, prevzut cu o
valv, prin care se introduce aer sub presiune. Volumul de aer din interiorul
camerei constituie, alturi de anvelop, elementul elastic al roii de automobil.
1.5.2. Razele roilor de automobil i simbolizarea pneurilor
Sub influena forelor care acioneaz asupra sa pe direciile radiale i
tangeniale (longitudinale i / sau transversale) pneul se poate deforma n suprafaa
de contact cu calea de rulare dup aceste direcii. La o roat de automobil, datorit
elasticitii variabile, se deosebesc urmtoarele raze: raza nominal, raza liber,
raza static, raza dinamic, raza de rulare i raza de lucru.
Raza nominal-rn- a unei roi este raza cercului exterior al pneului, dedus
din calcul , utiliznd mrimile indicate pe pneu, sau luat din standardele de pneuri.
Calculul razei nominale a unei roi de automobil se poate face pe baza notaiilor
existente pe anvelop, figura 1.5.4.:
d=D2H; D= d + 2H;
(1.5.1.)
ntre nlimea profilului pneului H i limea B exist recomandarea:
H
= 0,82-1,05
B
(1.5.2.)
Limita inferioar a raportului dat de

relaia 1.5.2. se ntlnete la pneurile
autoturismelor, iar limita superioar la pneurile
pentru autocamioane i autobuze, existnd ns
i abateri de la aceste limite.
Simbolul anvelopei exprim mrimea
anvelopei i se reprezint prin dou numere.
Atunci cnd cele dou numere sunt separate
printr-o linie orizontal primul numr indic
limea B (n inch sau mm) iar al doilea
reprezint diametrul nominal al jenii d, n inch
(1 inch=25,4 mm).
Fig.1.5.4. Dimensiunile pneului
n cazul n care cele dou numere sunt separate prin semnul x primul
numr indic diametrul exterior D (n inch), iar al doilea, limea seciunii B (n
inch).
n practic se utilizeaz i alte moduri de simbolizare a pneurilor, care in
seama de caracteristicile funcionale ale automobilelor, de vitezele maxime de
deplasare ale acestora, de orientarea straturilor de cord din compoziia anvelopei
(radial sau diagonal), de numrul pliurilor echivalente-PR ( numrul convenional
de straturi de reea de cord, corespunztoare anvelopei ncrcate cu sarcina
maxim), etc. n acest sens se poate arta exemplul de notare a pneurilor de
autoturisme i autoutilitare, la care apar literele S, H i V i care indic mrimea
limit a vitezei de exploatare a pneului respectiv. Astfel pentru viteze mai mici de
180 km/h se folosete litera S, pentru viteze cuprinse ntre 180-210 km/h se
folosete litera H, iar pentru viteze mai mari de 210 km/h se folosete litera V.
Exemplu: notarea 165 SR 14 are urmtoarea semnificaie:
165 S R 14
B
(mm)
viteza
radial
V < 180 km/h
d(inch)
n cazul anvelopelor fabricate de firmele strine intervin anumite

particulariti de notare specifice. Pneurile fabricate de firma Michelin, de
exemplu, sunt marcate i cu simboluri privind marca , limita de uzur pn la care
pneul poate fi folosit, sarcina maxim admis pe pneu (kg/pneu), destinaia (pentru
autoturisme, tractoare,.a.), etc .
Raza liber-r0- reprezint raza cercului exterior a benzii de rulare a
pneului, la presiune prescris, msurat fr ncrcarea pneului, aflat n stare de
repaus.
Raza static-rc-se definete ca fiind distana dintre centrul roii i suprafaa
de sprijin, n cazul n care roata este ncrcat cu sarcina nominal, n repaus.
Raza dinamic-rd- este distana dintre centrul roii i calea de rulare, n
timpul micrii automobilului, ncrcat la sarcina nominal (figura 1.5.5.)
Mr
Va
GR
rd
Fr
Fig.1.5.5.Raza dinamic
Raza dinamic depinde de o serie de factori cum sunt: sarcina GR normal pe pneu,
presiunea interioar a aerului din pneu, elasticitatea materialului pneului, mrimea
i sensul momentului la roat Mr etc. Se disting dou cazuri: cnd asupra roii
acioneaz un moment motor Mr , fig.1.5.5. (cazul roii motoare), care genereaz o
for tangenial Fr i cazul cnd asupra roii nu acioneaz un moment la roat
(cazul roii nemotoare). n primul caz, sub aciunea momentului Mr, va rezulta o
deformare tangenial a pneului, care conduce la o apropiere a centrului roii de
suprafaa cii de rulare.. Mrirea diametrului roii, ca urmare a aciunii forei
centrifuge, este mai mic dect micorarea acestuia, fiind cauzat de influena
momentului motor. n cazul roii nemotoare creterea razei datorat forei
centrifuge scade sensibil odat cu creterea presiunii aerului din pneu, iar pentru
valorile nominale ale presiunii aceast cretere este nensemnat.
Raza de rulare-rr-reprezint raza unei roi imaginare, nedeformabile, care
se rotete fr alunecri, a crei circumferin este egal cu deplasarea S a centrului
roii pe drum orizontal n timpul unei rotaii complete a roii:
Raza de rulare se poate calcula cu relaia:
S
rr =
2
( 1.5.3.)
Folosirea noiunii de raz de rulare a roii de automobil este necesar la

studiul micrii automobilului, deoarece pneul, fiind deformabil n direciile radial
i tangenial, face ca viteza de translaie a centrului roii s fie mai mic dect
viteza de translaie corespunztoare razei libere ro, pentru aceeai turaie a roii.
Raza de rulare depinde de sarcina vertical pe roat, de presiunea interioar
a aerului din pneu, de starea cii de rulare i, n special, de mrimea momentului
motor aplicat roii.
Raza dinamic i raza de rulare, determinate experimental, se folosesc
numai n calcule de mare exactitate, specifice cercetrii tiinifice de profil. n lipsa
datelor experimentale se folosete raza de lucru a roii, care se poate determina,
n funcie de raza liber a roii ro i de coeficientul de deformare a pneului, cu
relaia:
rr = ro
(1.5.4.)
Coeficientul de deformare depinde de presiunea interioar a aerului din

pneu i are valorile urmtoare:
= 0,930-0,935- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 KPa
(6 bari);
=0,945-0,950- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 KPa
(6 bari).
Dac n standardul de pneuri se precizeaz mrimea circumferinei de
rulare, atunci raza de lucru se poate calcula cu relaia:
rr =
Lr
2
(1.5.5.)
unde Lr este circumferina de rulare citit n standard.
1.6. Greutatea i capacitatea de ncrcare a automobilului

Greutatea automobilului-Ga- reprezint suma dintre greutatea util-Gu care
poate fi transportat de automobil i greutatea proprie-Go .
Ga=Gu+G0 [daN]
(1.6.1.)
Greutatea util Gu reprezint o caracteristic constructiv important a

automobilului i definete capacitatea sa de ncrcare. Ea se precizeaz, de obicei,
prin numrul de locuri, pe scaune i n picioare, la automobilele destinate
transportului de persoane sau prin sarcina util transportat i numrul de locuri din
cabin, la automobilele destinate transportului de bunuri materiale.
Greutatea proprie G0 este este determinat de suma greutilor tuturor
elementelor componente ale automobilului, atunci cnd acesta este alimentat cu
combustibil, lubrifiani, lichid de rcire, roat de rezerv i trus de scule, fr
persoane la bord.
Raportul dintre greutatea proprie Go i greutatea util Gu poart numele de
coeficient G de utilizare a greutii automobilului:
G0
G = G
(1.6.2.)
Acest coeficient este important mai ales la autocamioane i autotrenuri.

Constructorii acestor automobile acioneaz, pentru micorarea coeficientului G ,
prin reducerea greutii proprii i prin transportarea unor greuti utile ct mai mari,
fr urmri negative asupra duratei de funcionare a automobilului.
Coeficientul G de utilizare a greutii automobilului poate fi folosit pentru
determinarea greutii proprii Go atunci cnd se cunoate greutatea util Gu a
automobilului. Valori ale coeficientului G pentru diferite categorii de automoibile
sunt prezentate n tabelul 1.6.1.
Tabelul 1.6.1. Valori ale coeficientului G pentru diferite categorii de automobile
Nr.
crt
1
2
3
4
5
6
7
Nr.
crt
8
9
10
Tipul automobilului
ROMAN R 8135 F
ROMAN R 10215 F
ROMAN R 12135 DF
ROMAN R 12215 DFK
ROMAN 26.385 DFS
ROMAN 16.320F
Autotractor cu
semirermorc
Tip 8 ARM1
Tipul automobilului
Autotractor cu
semirermorc
Tip 12 ATM1
DAC 7.120 FAE
ROCAR 112 UDM
Greutatea proprie
[daN]
5.450 / 5.600
7.100 / 7.800
7.100 / 7.800
7.700
9.500
6.680
11.044
Greutatea util
[daN]
6.650 / 6.500
8.900 / 8.200
8.900 / 8.200
10.500
16.500
10.000
8.500
Coeficientul
Greutatea proprie
[daN]
13.700
Greutatea util
[daN]
16.000
Coeficientul
4.100
16.000
3.000
7875
1,36
2,03
0,819/0,861
0,797/0,951
0,797/0,951
0,733
0,575
0,668
1,3
0,85
Nr.
crt
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Tipul automobilului
ROCAR 117 UD
ROCAR 35 CD
IVECO STRALIS
IVECO DAILY 35 CI 1
FURGON
IVECO DAILY 50 CI 1
AUTO ASIU
IVECO DAILY 35 C I 3
FURGON
ARO 240
HUMMER
JEEP GRAND
CHEROKEE 2,7 CRD
MITSUBISHI PAJERO
3,2 Di-D GLS
NISSAN PATROL
GR 3.0 TDI
TOYOTA LANCRUISER
3.0 D4-D VIP
BMW 325xi
Jaguar X-Type 2.5V6
Volvo 850 TDI Kombi
Mercedes C240 4matic
Avangarde
DACIA pick-up 1304
(cu cabin simpl)
DACIA pick-up 1307
(cu cabin dubl)
ARO 10.6
(cu cabin simpl)
ARO 10.7
(cu cabin dubl)
Greutatea proprie
[daN]
12.890
2.200
7.400
3.500
Greutatea util
[daN]
10.200
1.800
12.300
3000
Coeficientul
5.200
3000
1,73
3.500
4.000
0,875
1.900
3.000
2.055
615
300
451
3,08
10
4,55
2.290
615
3,72
2.410
670
3,59
2.180
670
3,25
1.510
1.581
1499
1.630
500
454
500
555
3,02
3,48
2,99
2,93
1115
1145
0,97
1155
1075
1,07
1210
1140
1,06
1325
1025
1,29
1,26
1,22
0,60
1,16
1.6.1. Centrul de greutate. Coordonatele centrului de greutate

Centrul de greutate al automobilului constituie un parametru important
pentru definirea modului de distribuire a greutii totale Ga pe puni, pentru
organizarea generala a automobilului i poziionarea tuturor elementelor sale
componente. Dei nu se vede centrul de greutate exist ca o rezultant a tuturor
centrelor de greutate ale fiecrui element constructiv al automobilului. El are o

poziie variabil, care depinde de aranjarea ncrcturii n raport cu axa
longitudinal sau transversal a automobilului, de deplasarea rectilinie sau in viraj
n regim de accelerare sau frnare, etc.
n condiii statice centrul de greutate are o poziie bine determinat aceasta
fiind prezentat la toate automibilele, n mod indirect, prin indicarea greutilor
care revin fiecrei puni Gi. n planul longitudinal al automobilului, figura 1.6.1,
centrul de greutate este situat la nlimea hG fa de calea de rulare, iar fa de
punile fa i spate, se afl amplasat la distanele a, respectiv b. n plan
transversal centrul de greutate se afl pe axa de simetrie a automobilului.
Fig.1.6.1 Coordonatele centrului de greutate

n condiii dinamice coordonatele centrului de greutate sunt greu de
precizat, deoarece acesta i schimb poziia permanent. n acest caz influena
poziiei centrului de greutate este deosebit de important asupra stabilitii
automobilului, iar stabilirea unei poziii optime, care s satisfac toate regimurile
de deplasare, este dificil.
Sistemele electronice de control a stabilitii asigur creterea siguranei n
deplasare prin controlul poziiei centrului de greutate n orice regim de deplasare al
automobilului.
Cunoscnd c suma greutilor care revin punilor automobilului este
egal cu greutatea total Ga a acestuia se poate scrie relaia:
Ga=G1+G2
unde: G1 este greutatea care revine punii fa n condiii statice;
G2 este greutatea care revine punii spate n condiii statice;
(1.6.3.)
Ga
G1
G2
Fig.1.6.2.Repartizarea greutii pe punile automobilului

Greutatea total Ga este considerat concentrat n centrul de greutate al
automobilului iar repartizarea sa pe punile automobilului depinde de coordonatele
centrului de greutate prin relaia:
G1 b
=
G2 a
(1.6.4.)
n funcie de coordonatele centrului de greutate, din relaiile 1.6.3 i 1.6.4,

se pot determina relaiile de calcul pentru greutile G1 , G2 :
b
a
Ga G2 = Ga
L
L
unde: L = a + b reprezint ampatamentul automobilului.
G1 =
(1.6.5.)
Cunoscnd mrimea greutii care revine fiecrei puni a automobilului se

poate determina greutatea care revine fiecrei roi GR n condiii statice, folosind
relaia:
GR=Gi / n
(1.6.6.)
unde n reprezint numrul roilor punii i.

Greutatea care revine unei roi constituie, alturi de viteza maxim, unul
dintre parametrii de alegere a pneului care urmeaz s echipeze un nou automobil.
Din cataloage se aleg principalele dimensiuni pentru pneuri (diametrul
exterior, limea, diametrul jantei pe care se monteaz pneul, presiunea aerului,

etc.).
Dimensiunile principale i sarcinile de ncrcare ale anvelopelor sunt
prezentate pentru autoturisme i autoutilitare n anexele 1.6.1., 1.6.2.,1.6.3., i
pentru autocamioane, autobuze i remorci auto n anexa 1.6.4.
Greutatea admis pe punte este limitat de distana dintre puni i de
calitatea drumului. n cazul drumurilor cu mbrcminte tare, greutatea admis pe
punte nu poate depi 10.000 daN, pentru puni situate la distane mai mici de 3 m
i 9.000 daN, pentru punile care au ntre ele mai mult de 3 m.
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 1
1.Care sunt prile componente ale automobilului?
.
.
2.Cum se clasific automobilele?
.
.
3.Cum este organizat transmisia autoturismelor?
.
.
4.Cum este organizat transmisia autobuzelor?
.
.
5.Cum este organizat transmisia autocamioanelor?
.
.
6.Care sunt prile componente ale roii de automobil?
.
.
7. Putei defini razele roilor de automobil?
.
.
8.Putei defini greutatea proprie i greutatea util a automobilului?
.
.
9.Cum se aleg pneurile automobilului?
.
.
10.Cum se definesc coordonatele centrului de greutate al automobilului?
.
.
Automobile. Dinamic
Cap.2. Autopropulsarea automobilului
2.1.Rezistena la rulare
2.2. Rezistena aerului
2.3. Rezistena la demarare
2.4. Rezistena la pant
Cap.2.
Autopropulsarea
automobilului
2.5.Momentul la roata motoare

2.6.Echilibrul roii motoare
2.7.Ecuaia general de micare
rectilinie a automobilului
2.8.Fore de contact ntre

pneu i calea de rulare
2.9.Reaciunile normale ale cii

asupra punilor automobilului
Test evaluare capitolul 2
Automobile. Dinamic
Cap. 2. AUTOPROPULSAREA AUTOMOBILULUI

V-ai pus problema, pn acum, n ce mod sau cum anume se consum
energia dezvoltat de motorul automobilului ? V-ai ntrebat cum se transform i
unde regsim aceast energie? Dac la aceste ntrebri nu avei rspunsuri ncercai
s le gsii n paginile acestui capitol. Studiind paginile urmtoare sper c vei gsi
lmuririle pe care le ateptai.
Automobilul, la pornirea de pe loc sau n timpul deplasrii, ntmpin o
serie de rezistene pe care trebuie s le nving cu ajutorul energiei dezvoltate de
motor, transmis la roile motoare. Mrimea, direcia i sensul forelor active i a
forelor de rezisten care acioneaz asupra automobilului influeneaz caracterul
micrii acestuia.
Definirea condiiilor de autopropulsare i descrierea modului de apariie a
forelor care se opun naintrii automobilului sunt necesare, pentru ca, odat
cunoscute, s se poat aciona n sensul micorrii sau eliminrii lor.
2.1. Rezistena la rulare
n timpul rulrii automobilului roile i calea de rulare se deformeaz .
Roile se deformeaz datorit ncrcrii lor cu fore i momente, datorit presiunii
interioare a aerului din pneu, datorit materialului i construciei lor. Deformarea
cii de rulare depinde de compoziia materialului su, de rezistena nveliului i
fundaiei, de mrimea forelor i momentelor cu care roile automobilului
acioneaz asupra sa. Aceste deformaii conduc la consumarea unei pri din
energia transmis de motorul automobilului la roile motoare, manifestat sub
forma unei fore care se opune rulrii automobilului, numit rezisten la rulare.
Rezistena la rulare-Rr- este o for cu aciune permanent, ndreptat n
sens opus deplasrii automobilului.
Cauzele fizice care genereaz apariia acestei fore sunt urmtoarele:
frecarea dintre pneu i calea de rulare, ntreptrunderea dintre elementele de pneu
i microneregularitile cii de rulare, efectul de ventuz produs de profilele cu
contur nchis de pe banda de rulare, frecrile interioare din pneu, deformarea
suprafeei cii de rulare, viteza de deplasare a automobilului.
n calculele de proiectare a automobilului rezistena la rulare este luat n
considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, definit prin relaia:
f =
unde.
Rr
Ga cos
(2.1.1)
Rr - este rezistena la rulare;
Automobile. Dinamic
Ga cos - este componenta normal pe calea de rulare a greutii

automobilului .
n tabelul 2.1.1 sunt prezentate valori medii ale coeficientului rezistenei la
rulare f pentru diferite categorii de drumuri..
Tabelul 2.1.1.Valori medii ale coeficientului de rezisten la rulare f
Natura cii
osea de asfalt sau
beton
osea pietruit
osea pavat
Drum de pmnt
Drum cu ghea
Drum de zpad
Starea cii
bun
satisfctoare
bun
stare bun
cu hrtoape
uscat-bttorit
dup ploaie
desfundat
bttorit
Valorile coeficientului f
0,013 0,018
0,018 0,020
0,020 0,025
0,025 0,030
0,035 0,050
0,025 0,035
0,050 0,150
0,10 0,25
0,015 0,03
0,03 0,05
Pentru calculul rezistenei la rulare, cunoscnd mrimea coeficientului de

rezisten la rulare f , se utilizeaz relaia:
Rr = f . Ga . cos
[N]
(2.1.2.)
Deoarece pneul de automobil nu este perfect elastic energia consumat

pentru deformarea elemetelor sale componente este mai mare dect energia cedat
a)
b)
Fig.2.1.1.Distribuia presiunii n suprafaa de contact pneu-drum.
n timpul revenirii lor la forma iniial, diferena transformndu-se n cldur
(fenomenul de histerezis). Avnd n vedere c rularea pneului pe drum const
Automobile. Dinamic
dintr-o succesiune continu de comprimri i destinderi ale elementelor de pneu se

poate uor nelege c diferena dintre energia consumat la comprimare i cea
recuperat la destindere se manifest prin nclzirea pneului i prin apariia unei
fore rezistente care se opune rulrii acestuia.
n figura 2.1.1.a este prezentat procesul de coprimare i destindere a
elementelor unui pneu, prin studiul unui element de lungime iniial ab. La
contactul cu drumul n punctul B, elementul de pneu de lungime ab ncepe s se
comprime. Comprimarea maxim se produce n punctul A, elementul de pneu
avnd lungimea minim aIbI. Revenirea la lungimea iniial se face n punctul C, la
ieirea din suprafaa de contact cu calea de rulare. Dac se noteaz cu deformaia
elementului ab i cu g sarcina static pe care acesta o preia, atunci reprezentarea
grafic a funciei de dependen a celor dou mrimi este redat n figura 2.1.1.b
Comprimarea este descris de curba OAB i corespunde cu deplasarea elementului
de pneu pe poriunea BA, din suprafaa de contact, iar destinderea, reprezentat de
curba BCOI, corespunde deplasrii pe poriunea AC. Se observ c cele dou curbe
OAB i BCOI nu coincid. Pentru aceeai deformaie este necesar, la
comprimare, o for g2 mai mare dect fora g1, pe care o dezvolt elementul elastic
la destindere.. Rezult astfel c presiunile n partea din fa, pe poriunea AB, a
suprafeei de contact pneu-cale sunt mai mari dect presiunile de contact de pe
poriunea AC a aceleiai suprafee. Rezult c presiunile de contact dintre pneu i
cale vor avea o distribuie asimetric, fig.2.1.1.a., rezultanta lor, ZR, se va afla pe
un suport, deplasat cu distana a n sensul de mers, fa de axa vertical, care trece
prin centrul roii. Reaciunea ZR genereaz, n raport cu centrul roii, un moment de
rezisten la rulare a crui valoare se calculeaz cu relaia:
Mrul= ZR a
(2.1.3)
Aria cuprins ntre curbele OAB i BCOI reprezint, la scar, energia

consumat la deformarea pneului n timpul deplasrii pe lungimea zonei de contact.
Aceast energie reprezint energia pierdut prin fenomenul de histerezis, iar
prezena sa fizic se manifest prin nclzirea pneului n timpul rulrii.
Pe lng fenomenul de histerezis la apariia rezistenei la rulare mai
contribuie i ali factori cum sunt: deformrile tangeniale ale anvelopei, frecarea
superficial dintre pneu i calea de rulare, deformarea drumului, efectul de ventuz
dintre profilul exterior cu contur nchis al benzii de rulare i cale.
2.1.1.Echilibrul roii nemotoare
Pentru a scoate n eviden existena forei de rezisten la rulare se
studiaz echilibrul roii nemotoare, conform figurii 2.1.2., aplicnd metoda izolrii
corpurilor. Astfel n articulaia de legtur cu puntea asupra rooii acioneaz dou
fore perpendiculare: greutatea repartizat pe roat -Gr i fora F cu care puntea
mpinge roata. Ca urmare a aciunii acestor fore n suprafaa de contact a roii cu
Automobile. Dinamic
calea de rulare apar reaciunile drumului asupra roii: reaciunea normal-Zr,

respectiv reaciunea tangenial- X. Contactul dintre roat i cale se face pe
lungimea l, iar fora de contact Zr este rezultanta forelor de presiune dintre
anvelop i cale. Datorit asimetriei repartiiei forelor de presiune fa de axa
vertical, punctul de aplicare al forei Zr este deplasat n sensul de naintare cu
distana a.
R
Va=ct
O
rd
Gr
F
Zr
X
a
Fig.2.1.2. Echilibrul roii nemotoare
Ecuaiile de echilibru de fore i momente ale roii nemotoare, la
deplasarea automobilului cu vitez uniform, sunt urmtoarele:
Fig.2.1.2. Echilibrul roii nemotoare
Zr Gr = 0
FX=0
(2.1.4.)
Zr a X rd= 0
Din aceste relaii se poate determina expresia forei Rr, numit rezisten la
rulare, care apare la roat i care se opune naintrii sale:
F=X= Zr
unde raportul
a
= f Zr=Rr
rd
(2.1.5.)
a
se numete coeficient de rezisten la rulare i se noteaz cu f.
rd
Pentru ntregul automobil rezistena la rulare se calculeaz cu relaia:

Rr = Rri = f Ga
(2.1.6.)
Automobile. Dinamic
unde Rri reprezint rezistena la rulare la roata i.

Relaia 2.1.6. este echivalent cu relaia 2.1.2.prin care a fost introdus
coeficientul rezistenei la rulare f.
Pentru un drum n ramp de nclinare rezistena la rulare se calculeaz cu
relaia :
Rr= f Ga cos
(2.1.7.)
2.2. Rezistena aerului

Rezistena aerului -Ra- reprezint o for care se opune naintrii
automobilului i apare ca urmare a interaciunii dintre aer i automobilul aflat n
micare. Ea este o for paralel cu calea de rulare, cu aciune permanent, de sens
opus vitezei automobilului i are un punct de aplicaie numit centru frontal de
prsiune, situat n planul de simetrie longitudinal al automobilului, la nlimea ha
deasupra drumului, conform figurii 2.2.1
Fig.2.2.1. Forele care acioneaz asupra automobilului

.
Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt urmtoarele: frecarea dintre aer i
suprafeele automobilului, repartiia inegal a presiunilor pe partea din fa i spate
a caroseriei, energia consumat datorit formrii turbionelor de aer. Valoarea
rezistenei aerului depinde de forma automobilului, de mrimea seciunii
transversale a acestuia, de densitatea aerului i de viteza de deplasare.
Mrimea rezistenei aerului Ra se determin experimental n tunele
aerodinamice. n astfel de instalaii coplexe, pe automobile reale sau realizate la o
anumit scar de proporionalitate, se analizeaz regimurile de curgere ale
Automobile. Dinamic
curenilor de aer n jurul caroseriei, lundu-se msuri constructive pentru

optimizarea curgerii acestora i reducerea posibilitilor de apariie a turbioanelor.
Din mecanica fluidelor se tie c rezistena cu care aerul se opune naintrii
unui corp n micare, avnd viteze similare automobilului (0-330 m/s) este
proporional cu densitatea aerului ,cu aria seciunii transversale maxime A a
automobilului i cu ptratul vitezei de deplasare Va a acestuia:
Ra =
1
c x A Va 2 [ N ]
2
(2.2.1.)
unde: =1,225 [kg/m3]-densitatea aerului;

cx - coeficientul de rezisten a aerului;
A - aria seciunii transversale maxime [m2];
Va- viteza de deplasare a automobilului n raport cu aerul ambiental[m/s]
Notnd produsul constant:
1
cx = K
2
[kg/m3]
(2.2.2.)
numit coeficient aerodinamic, rezistena aerului este dat de relaia:

Ra = K . A . V2 a
[N]
(2.2.3.)
(n condiii atmosferice standard K = 0,6125 Cx kg/m3)

Aria transversal maxim se determin, cu suficient precizie (erori sub
5%), dup desenul de ansamblu al automobilului n vederea frontal, utiliznd
relaia:
A=B.H
[ m2 ]
(2.2.4.)
unde : B este ecartamentul automobilului [m];

H este nlimea automobilului [m].
Ca metod de alegere a mrimii coeficientului de rezisten a aerului Cx
(sau a coeficientului aerodinamic K ) n bibliografia de specialitate sunt prezentate
date experimentale pentru automobile cu form apropiat de cea a unui nou
automobil care, eventual, trebuie proiectat. n acest sens n tabelele 2.2.1.i 2.2.2.
sunt cuprinse asemenea date pentru diverse categorii de automobile.
Tabelul 2.2.1.Valori ale coeficientului de rezisten a aerului pentru autoturisme
Nr.
Tipul
Nr.
Cx
Tipul autoturismului
Cx
crt.
autoturismului
crt.
1
Audi 1000 Coupe
0,376
9
Porsche 911
0,380
Automobile. Dinamic
2
3
Nr.
crt.
4
5
6
7
8
BMW 1500
Citroen DS+19
Tipul
autoturismului
Ferrari 250 GT
Ford 17 MP3
Ford Falcon
Ford Mustang
Jaguar MK+TV
0,300
0,311
10
11
Nr.
crt.
12
13
14
15
16
Cx
0,286
0,393
0,419
0,475
0,390
Porsche 904 GTS

Renault R8
0,330
0,370
Tipul autoturismului
Cx
Skoda Favorit
Volkswagen 1200
Volvo 12 S
Dacia 1300
Oltcit Club
0,360
0,445
0,424
0,452
0,390
Tabelul 2.2.2. Valori ale coeficientului de rezisten a aerului pentru autoturisme,

autocamioane i autobuze
Tipul automobilului
Automobil de curse
Autoturism cu caroserie nchis
Autoturism cu caroserie deschis
Autobuz
Autocamion cu platform deschis
Autotren rutier, cu dou elemente caroserie
platform
Autofurgon
Autotren rutier, cu dou elemente caroserie
furgon
A
m2
1,0 1,3
1,6 2,8
1,5 2,0
3,5 7,0
3,0 5,3
4,0 5,3
0,2 0,25
0,3 0,5
0,65 0,8
0,7 0,8
0,9 1,0
1,0 1,25
3,5 8,0
7,0 8,0
0,6 0,75
0,95 1,0
Cx
2.3. Rezistena la demarare

Regimurile tranzitorii ale micrii autovehiculului sunt caracterizate de
modificarea vitezei de deplasare a automobilului, prin accelerare sau frnare.
Rezistena la demarare -Rd- este o for care se opune naintrii automobilului i se
manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului. Ea apare ca urmare a
ineriei de translaie sau de rotaie cu care piesele automobilului, prin masa lor, se
opun accelerrii sale. n regimul frnrii ineria pieselor automobilului devine o
for activ, care tinde s menin deplasarea automobilului i contribuie la mrirea
spaiului su de frnare.
La micarea accelerat a automobilului masa sa total, n micare de
translaie cu acceleraia a, se opune micrii cu o for de inerie FI =--maa, iar
piesele care execut micare de rotaie cu momentul de inerie masic J i
acceleraia unghiular se opun cu momentul de inerie Mi= J.
Automobile. Dinamic
va fi:
Dac se noteaz cu Rd fora rezistent total la demaraj, atunci expresia ei

Rd= Rdt+Rdr
unde:
(2.3.1.)
Rdt este fora de inerie datorat masei totale a automobilului aflat n

micare accelerat de translaie;
Rdr este fora de rezisten datorat ineriei pieselor n micare de rotaie.
Rezistena la demarare Rdt se calculeaz cu relaia:
Rdt = ma
unde:
dVa
= ma a
dt
(2.3.2.)
ma este masa total a automobilului.
dVa
= a reprezint acceleraia automobilului.
dt
Pentru calculul rezistenei la demarare generat de masele n micare de
rotaie se vor nlocui toate aceste mase cu o singur mas de translaie, ipotetic,
numit mas redus, mred , care are proprietatea c la viteza oarecare V de
deplasare a automobilului are aceeai energie cinetic cu energia cinetic a tuturor
maselor aflate n micare de rotaie. Dac se noteaz cu Ji momentul masic al unei
piese "i" a transmisiei, inclusiv momentul de inerie masic al motorului redus la
arborele cotit, cu i viteza unghiular de rotaie a acesteia, cu t randamentul
transmisiei pn la roile automobilului, cu Jr momentul de inerie masic al unei roi
i cu r viteza unghiular a roilor motoare, relaia de echivalen devine:
1
mred Va
2
1
1
2
2
J i i t + J r r
2
2
(2.3.3.)
Randamentul t care afecteaz energia piesei oarecare "i" n micare de

rotaie, exprim faptul c nu toat energia acesteia ajunge la roile motoare ale
automobilului, o parte pierzndu-se n transmisie prin frecri.
Relaia de legtur ntre viteza automobilului Va i viteza unghiular i a
piesei care execut micare de rotaie, este de forma:
Va = R rr =
i
iti
rr
(2.3.4.)
unde : R este viteza unghiulart a roii motoare;

iti este raportul de transmitere ntre piesa arecare "i" i roile motoare.
Dac se nlocuiete relaia 2.3.4. n 2.3.3., dup simplificri, se obine:
Automobile. Dinamic
mred = J i
iti
J
t + 2r
2
r r
r r
(2.3.5.)
Rezistena la demarare datorat maselor n micare de rotaie-Rdr se va

calcula cu relaia:
Rdr= mred
dV
dt
(2.3.6.)
innd seama de relaiile 2.3.2., 2.3.5. i 2.3.6. pentru calculul rezistenei

la demarare Rd relaia 2.3.1. devine:
dVa
J
i 2 ti
+ J i 2 t + 2r
dt
r r
r r
dV
Dnd factor comun m a a se obine:
dt
R d = ma
Rd = m a
dVa
(1 + + )
dt
dVa

dt
(2.3.7.)
(2.3.8.)
unde s-au notat prin i rapoartele adimensionale:
J i i 2 ti
Jr
ti ; =
2
ma r r
ma r 2 r
(2.3.9.)
Raportul reprezint influena pieselor transmisiei automobilului care
execut micare de rotaie, inclusiv momentul de inerie masic al motorului redus
la arborele cotit.
Raportul reprezint aceeai influen exercitat de roile automobilului.
Se definete coeficientul de influen a maselor n rotaie prin expresia:
= 1+ +
(2.3.10)
Din ultimele dou relaii se poate constata c valoarea coeficientului de

influen a maselor aflate n micare de rotaie se va modifica odat cu
schimbarea treptelor de viteze, datorit mrimilor iti, Ji.
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii
coeficientului de influen a maselor n micare de rotaie.
10
Automobile. Dinamic
Ca modalitate de alegere a mrimii coeficientului bibliografia de

specialitate recomand mai multe metode:
a) utilizarea dac se dispune din studiul soluiilor similare a valorilor
corespunztoare automobilelor cu caracteristicile cele mai apropiate. n acest caz se
estimeaz pe baza schemei din fig.2.3.1. valoarea coeficientului 1 n prima treapt
a cutiei de viteze, cu relaia:
1 = 1 +
2
2
J m icv 1 i0
JR 1
+
t
ma rr2
ma rr2
(2.3.11.)
unde:
Jm
- este momentul masic de inerie al pieselor motorului reduse la
arborele primar al cutiei de viteze [kg.m2];
JR- momentul mastic de inerie al unei roi [kg.m2];
icv 1- raportul de transmitere al primei trepte din cutia de viteze;
i0- raportul de transmitere al transmisiei principale;
t- randamentul transmisiei;
rr- raza de rulare a roilor [m].
IR
IR
Im
iCVK
Fig.2.3.1. Modelul dinamic

simplificat al autovehiculului
io
IR
IR
Pentru celelalte trepte, grupnd constantele, se obine relaia de calcul:

2
k = 1 + M icvk
+R
(2.3.12)
unde:
J m i02
=
t i
ma rr2
R =
J
ma
1
rr2
(2.3.13)
b) Utilizarea de valori medii funcie de tipul i caracteristicile

automobilului din datele statistice cuprinse n tabelele 2.3.1. i 2. 3.2.
Tabelul 2.3.1. Valori ale coeficienilor maselor n micare de rotaie
Momentele de
Tipul automobilului
icv 1
io
1
inerie
[kg.m2];
11
Automobile. Dinamic
Im
Autoturisme
0,2-0,7
Autobuze, autocamioane
0,4-0,9
Ir
2,06,0
3-15
34
34
1,2 1,4
6-8
4-7
1,8 2,7
Tabelul 2.3.2.Valori ale coeficienilor maselor n micare de rotaie

Tipul automobilului
icv 1
Autoturisme
Autobuze, autocamioane
0,02 0,04
0,02 0,04
0,03 0,02
0,05 0,03
34
68
c) n bibliografia de specialitate pentru calculul coeficientului k

recomand i relaia:
k=1+i2CVk
se
(2.3.14.)
n care: =0,04-0,09;
iCVk-raportul de transmitere n treapta k a cutiei de viteze.
n concluzie trebuie precizat faptul c indiferent de metoda folosit pentru
determinarea coeficientului de influen a maselor n micare de rotaie rezistena
la demarare Rd se calculeaz cu relaia:
Rd = m a
dVa
G dVa
= a
[N]
dt
g
dt
(2.3.15.)
unde: ma reprezint masa total a automobilului [kg];
Ga reprezint greutatea total a automobilului [N];
dVa
m
reprezint acceleraia automobilului [ 2 ].
dt
s
Observaii:
a) n regimul frnrii rezistena la demarare devine o for activ,
acionnd n sensul deplasrii automobilului.
b) n cazul frnrii cu motorul decuplat ineria masei de translaie nu este
influenat de momentul masic de inerie al motorului. Ca urmare n relaiile de mai
sus Jm = m=0.
c) Fora Rd de rezisten la demararea automobilului se consider c are
punctul de aplicare n centrul de greutate al automobilului.
2.4. Rezistena la pant
12
Automobile. Dinamic
La deplasarea automobilului pe drumuri cu nclinarea longitudinal ,

greutatea sa total Ga, al crei punct de aplicare se afl n centrul de greutate cg, se
descompune astfel: o component perpendicular pe calea de rulare-Ga cos i una

paralel cu aceasta- Ga sin. Componenta paralel cu calea de rulare, numit
rezisten la pant -Rp se opune naintrii automobilului pe ramp. Dac
automobilul coboar panta atunci componenta Ga sin. devine for activ, care
contribuie la deplasarea automobilului.
Fig.2.4.1.Rezistenele la naintarea automobilului
Astfel expresia de calcul a rezistenei la pant este dat de relaia:
Rp = Ga sin [N]
(2.4.1)
unde: este unghiul de nclinare al cii de rulare n plan longitudinal.

Observaie: semnul + se folosete la urcarea rampelor, iar semnul -- la
coborrea pantelor.
.
Pentru pante cu nclinri mici la care eroarea aproximrii : sin tg este
sub 5% ,panta se exprim n procente: p % = tg =
h
(fig.2.4.1.)
l
n acest caz expresia rezistenei la pant se calculeaz cu relaia:

Rp = Ga . p [N]
(2.4.2.)
n tabelul 2.4.1. sunt prezentate valori medii i maxime admise pentru
unghiul rampei n funcie de tipul automobilului.
Tabelul 2.4.1.Valori medii i maxime ale unghiului de nclinare
longitudinal a cii de rulare
Tipul automobilului
Valori medii
Valori maxime
Autovehicule cu o punte motoare
13
17o 19o
22o
Automobile. Dinamic
Autovehicule cu traciune integral

cuplat
28 32o
35o
Deoarece rezistena la rulare Rr ct i rezistena la pant Rp sunt

determinate de starea i caracteristicile cii de rulare, se definete fora de
rezisten total a cii -R, calculat cu relaia:
R = Rr + Rp = Ga( f cos +sin ) = Ga .
[N]
(2.4.3.)
unde : f . cos +sin = este coeficientul rezistenei totale a cii de rulare.

Puterile consumate pentru nvingerea rezistenelor la naintare, respectiv puterea
pentru nvingerea rezistenei la rulare Pr, puterea pentru nvingerea rezistenei la
aerului Pa , puterea pentru nvingerea rezistenei la demarare Pd i puterea
consumat pentru nvingerea rezistenei la pant Pp se calculeaz cu relaiile:
Pr = Va Rr = VafGacos
Pa= Va Ra = kA Va3
Pd = Va Rd = Va ma
Pp = Va Rp = VaGa sin
dVa
dt
[W]
[W]
(2.4.4.)
[W]
[W]
2.5. Momentul la roata motoare- MR

Schema de principiu a transmisiei unui automobil este prezentat n figura
2.5.1. n regimul nominal de funcionare motorul M dezvolt puterea efectiv Pe,
momentul motor efectiv Me i turaia efectiv ne. Prin intermediul transmisiei,
alctuit din ambreiajul A, cutia de viteze CV, transmisia longitudinal TL i
puntea motoare PM fluxul de putere al motorului ajunge la roile motoare RM,
Pe, Me, ne
Va
icv
A
CV
TL
io, PM
RM (PR, MR, n)
Fig.2.5.1.Schema transmisiei unui automobil
14
Automobile. Dinamic
unde regsim puterea la roat PR, momentul motor la roat MR i turaia roii
motoare nR. Dac ambreiajul A are rolul s cupleze sau s decupleze transmisia de
motor, n cutia de viteze CV are loc o prim multiplicare a momentului motor
dezvoltat de motorul automobilului i demultiplicarea turaiei, cu o valoare egal
cu mrimea raportului de transmitere al treptei de viteze cuplate cu itr>1
(demultiplicarea momentului i multiplicarea turaiei se produce numai la cuplarea
treptelor de viteze cu raportul de transmitere subunitar). Transmisia longitudinal
TL, cu raportul de transmitere mediu unitar, are rolul s transmit fluxul de putere
ntre doi arbori neconcureni, de la cutia de viteze CV la transmisia principal TP.
Aceasta are raportul de transmitere iO (iO > 1) i este montat n puntea motoare
PM. De la transmisia principal fluxul de putere ajunge, prin intermediul
diferenialului, la roile motoare RM.
Datorit frecrilor care apar ntre elementele transmisiei (frecrile din
lagre, frecrile cu elementele de etanare, pierderile prin barbotarea uleiului din
cartere) la roile motoare ale automobilului nu ajunge toat puterea dezvoltat de
motor, o parte din aceasta pierzndu-se pe transmisie. Dac se noteaz cu t
randamentul total al transmisiei puterea PR disponibil la roile motoare se poate
calcula cu relaia:
PR = tPe = tMee
(2.5.1.)
unde: Pe, Me, i ne reprezint respectiv, puterea efectiv, momentul efectiv

i turaia efectiv a motorului automobilului.
Viteza unghiular a roilor motoare R se calculeaz n funcie de viteza
unghiular a motorului e, cunoscnd raportul total de transmitere al transmisiei
it= iCV iCD iO, astfel:
R =
e
it
(2.5.2.)
iCV iCD iO
Cunoscnd puterea la roata motoare PR calculat cu rel.2.5.1. i viteza

unghiular a roii motoare R, dat de rel.2.5.2., se poate calcula mrimea
momentului motor MR, care antreneaz roile motoare ale automobilului cu
relaia:
MR =
PR
= Me iCV iCD iO t
15
(2.5.3.)
Automobile. Dinamic
Din rel.2.5.3. se poate observa c momentul motor MR la roata de propulsie

a automobilului este mai mare dect momentul motorului Me avnd n vedere c
produsul it = iCV iCD iO >> 1 iar t =0,82-0,93.
2.6.Echilibrul roii motoare

Pentru studiul echilibrului roii motoare se aplic metoda izolrii
corpurilor, fig.2.6.1.,. La deplasarea automobilului cu vitez constant, Va=ct,
asupra roii motoare acioneaz momentul motor MR , cu care arborele planetar
antreneaz roata motoare, iar articulaia de legtur a roii cu puntea este nlocuit
cu dou fore perpendiculare: sarcina vertical care revine roii-Gr i fora de
traciune Ft ,cu care puntea se opune naintrii roii motoare. Ca urmare a aciunii
momentului la roat i a forelor mai sus amintite n suprafaa de contact a roii cu
calea de rulare apar reaciunile normal-Zr i tangenial-X.
MR
R
O
Ft
rd
Va
Gr
Zr
X
a
Fig.2.6.1. Echilibrul roii motoare

n contactul dintre roat i cale, realizat pe lungimea l, reaciunea vertical
Zr este rezultanta unor fore de presiune dintre anvelop i cale. Datorit asimetriei
repartiiei forelor de presiune pe lungimea l (cauzat de fenomenul de histerezis),
fora vertical rezultant este deplasat, spre sensul de naintare, cu distana a.
Ecuaiile de echilibru de fore i momente ale roii motoare, la deplasarea
automobilului cu vitez constant, sunt urmtoarele:
Fx = 0, adic:
X Ft = 0
Fy= 0, adic:
Zr Gr = 0
(2.6.1.)
16
Automobile. Dinamic
MO = 0, adic:
Xrd + Zra MR = 0
Din ultima relaie rezult:
X=
MR
a
Zr
rd
rd
(2.6.2.)
n mod convenional se definete fora la roat FR fora rezultant a

eforturilor de frecare dintre pneu i calea de rulare, care ar produce asupra roii
acelai efect pe care-l produce momentul la roat Mr, adic:
FR =
MR
rd
(2.6.3.)
Ca i n cazul roii nemotoare ( subcapitolul 2.1.1.) raportul
a
este numit
rd
coeficient de rezisten la rulare i se noteaz cu f. Cu aceast observaie, innd

seama de relaiile 2.6.1. i 2.6.2. se ajunge la expresia:
Ft= FR f Gr = FR Rr
(2.6.4.)
unde: Rr = f Zr este rezistena la rulare (Gr =Rr).

Din relaia 2.6.4. se observ c fora de traciune Ft, cu care roata motoare
mpinge puntea automobilului (asigur propulsarea automobilului), este dat de
diferena dintre fora la roat FR, generat de momentul la roat MR i rezistena la
rulare Rr, proprie roii motoare.
2.7. Ecuaia general de micare rectilinie
a automobilului i bilanul su de traciune
Pentru stabilirea ecuaiei de micare se ia n considerare automobilul n
deplasare rectilinie, pe o cale cu nclinare longitudinal n micare accelerat,
fig.2.4.1. Automobilul se deplaseaz sub influena forei de traciune Ft i ba
forelor de rezisten, la demarare -Rd, la pant- Rp i a aerului -Ra.
Ecuaia de echilibru de fore de-a lungul cii de rulare poate fi scris sub
forma:
Ft Rr Rd Rp Ra = 0
(2.7.1)
nlocuind fora de traciune Ft cu valoarea dat de relaia 2.6.4., se obine:
17
Automobile. Dinamic
FR Rr Rd Rp Ra = 0
n care fora la roat FR se calculeaz cu relaia:
FR =
(2.7.2.)
M R M e it t
=
rd
rd
(2.7.3.)
n relaia 2.7.3. semnificaia notaiilor este urmtoarea:

-Me este momentul efectiv al motorului;
-it= iCV iCD i o , reprezint raportul total de transmitere al transmisiei;
- t este randamentul transmisiei;
-rd este raza dinamic a roii automobilului.
Introducnd expresiile rezistenelor la naintare relaia 2.7.2. devine:
FR = f Ga cos +Ga sin + k A V2 +
Ga dV
g
dt
(2.7.4.)
Relaia 2.7.4. reprezint ecuaia de micare rectilinie a automobilului. Ea

este o ecuaie diferenial de ordinul I. Cu ajutorul acestei relaii se determin
bilanul de traciune al automobilului, care definete echilibrul tuturor forelor care
acioneaz asupra automobilului n micare rectilinie, motorul funcionnd la
admisie total. Fora total la roat FR, obinut prin nsumarea forelor tangeniale
de la toate roile motoare ale automobilului, echilibreaz suma forelor rezistente,
care se opun naintrii automobilului.
Reprezentnd grafic relaia 2.7.4. se obine diagrama bilanului de
traciune, pentru o treapt oarecare din cutia de viteze, funcie de viteza de
deplasare a automobilului (fig.2.7.1.)
18
Automobile. Dinamic
Fig.2.7.1. Bilanul de traciune al automobilului

Pentru o vitez V1 a automobilului segmentul fe reprezint, la scar,
mrimea rezistenei la rulare Rr, segmentul ed reprezint mrimea rezistenei la
pant Rp, segmentul da reprezint mrimea rezistenei aerului Ra iar segmentul ab
reprezint mrimea rezistenei la demarare Rd sau disponibilul de for pentru
accelerare. La intersecia dintre suma rezistenelor la naintare Rr + Rp+ Ra i curba
forei la roat FR, n punctul c, rezult viteza maxim Vmax a automobilului, cnd
disponibilul de for pentru accelerare devine nul (Rd = 0).La admisie parial a
motorului fora la roat s-a notat cu FRI ( curba cu linie ntrerupt).
Cazuri particulare ale ecuaiei de micare a automobilului:
a) deplasarea cu vitez maxim:
La depasarea automobilului cu viteza maxim, pe un drum orizontal,
rezistena la pant Rp i fora disponibil pentru accelerare sunt nule, astfel nct
relaia 2.7.4. devine:
FR v max = Ga f +
1
C x A Va2max
2
(2.7.5.)
b) deplasarea pe calea de rulare cu nclinarea longitudinal maxim sau

pe calea cu rezisten specific maxim.
n acest caz coeficientul rezistenei totale a drumului ia forma:
=max= f cos max + sin max, iar relaia 2.7.4. ia forma urmtoare:
FRI max = Ga max +
1
C x A VI2max
2
(2.7.6.)
unde: FRI max este fora la roat maxim n prima treapt a cutiei de viteze;
VI max reprezint viteza maxim a automobilului n prima treapt a cutiei de
viteze.
La deplasarea pe rampa maxim, cu vitez constant, n treapta I a cutiei
de viteze, rezistena aerului Ra se poate neglija, ca fiind foarte mic, n comparaie
cu celelalte fore, care se opun naintrii automobilului, rezultnd o alt form a
ecuaiei de micare a, specific acestui regim de deplasare:
FR Im ax = Ga max
(2.7.7.)
c) pornirea din loc cu acceleraia maxim pe drum orizontal:

n acest caz rezistena la pant Rp , ca i rezistena aerului Ra, sunt nule,
deci ecuaia general de micare ia forma particular:
dV
FRa 1 max = Ga f + ma 1 a
dt 1 max
19
(2.7.8.)
Automobile. Dinamic
unde a1 max
dV
este acceleraia maxim n prima treapt a cutiei de
= a
dt 1 max
viteze.
O alt form a ecuaiei de micare a automobilului este dat de relaia
2.7.9., din care se poate calcula acceleraia automobilului:
dVa
1

2
=
Fr Ga f cos Ga sin c x A Va
2
dt
ma
(2.7.9.)
sau:
dVa

1
2
=
Fr Ga c x A Va
dt
ma
2
(2.7.10)
Pentru a obine bilanul de putere al automobilului, care reprezint

echilibrul dintre puterea la roat PR i suma puterilor necesare nvingerii
rezistenelor la naintare, n relaia 2.7.4. se nmulesc ambii membri ai ecuaiei cu
termenul Va (viteza automobilului), rezultnd:
PR = FR Va = Va Ga f cos +Va Gasin +kAV3a+Va m a
dVa
(2.7.11.)
dt
Curbele de variaie ale puterii efective a motorului Pe , puterii la roat PR i

a celorlalte puteri necesare nvingerii rezistenelor la naintare (Pr-puterea
consumat pentru nvingerea rezistenei la rulare, Pp- puterea consumat pentru
nvingerea rezistenei la pant, Pa- puterea consumat pentru nvingerea rezistenei
aerului, Pd- puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la demarare)
reprezint, pentru o treapt oarecare din cutia de viteze, bilanul de putere al
automobilului, fig. 2.7.2.
Fig.2.7.2.Bilanul de putere al automobilului
20
Automobile. Dinamic
Bilanul de putere se folosete pentru calculul puterii transmise la roile

motoare, n diferite regimuri de deplasare ale automobilului.
Cazuri particulare de folosire a bilanului de putere:
a) deplasarea cu viteza maxim, pe cale orizontal:
PRVmax = f Ga Vmax +k A V3max
(2.7.12.)
b) deplasarea pe calea cu nclinarea longitudinal maxim pe calea cu

rezisten specific maxim:
PR max = Ga maxVI max +
1
c x A V 3 Im ax
2
(2.7.13.)
unde: VI max este viteza maxim n prima treapt a cutiei de viteze.

c) pornirea din loc cu acceleraia maxim pe drum orizontal:
PR a
max
=Ga VI maxf +
dVa
=a
dt Im ax
unde:
I max
Ga
dV
VIm ax I a
g
dt Im ax
(2.7.14.)
este acceleraia maxim n prima treapt a cutiei de
viteze.
2.8.Fore de contact ntre pneu i calea de rulare

Att n cazul roilor nemotoare (subcapitolul 2.1.1.) ct i n cazul roilor
motoare (subcapitolul 2.6.) reaciunea tangenial longitudinal, notat cu X,.
paralel cu calea de rulare, poart numele de for de aderen.
La deplasarea automobilului pe ci de rulare nedeformabile fora de
aderen se confund, n general, cu fora de frecare dintre pneu i cale. n realitate
ea are o genez mai complex, fiind influenat de ntreptrunderea dintre
elementele de pneu i drum, de deformabilitatea drumului, de adncimea de
ptrundere a pneului n straturile deformabile ale cii de rulare.
Prin analogie cu fora de frecare, mrimea forei de aderen depinde de
mrimea forei verticale Zr care acioneaz asupra roii i de natura suprafeelor de
frecare.
21
Automobile. Dinamic
n orice condiii de deplasare, legate de starea pneurilor, de starea drumului

i de regimul de micare al automobilului, fora de aderen X nu poate depi o
anumit valoare limit, fr ca roata s nu alunece sau s patineze.
Valoarea maxim a forei X se numete aderen i se noteaz cu Xmax.
Raportul dintre aderen i reaciunea normal a drumului asupra roii se
numete coeficient de aderen i se noteaz cu :
X max
Zr
(2.8.1.)
Coeficientul de aderen este o mrime care determin experimental.

Valorile medii ale coeficientului de aderen nsunt redate n tabelul 2.8.1. La
rularea automobilului pe drumuri umede aderena pneurilor cu calea de rulare
scade. n aceste situaii, la deplasarea cu viteze ridicate, datorit interpunerii ntre
pneu i cale a unei pelicule de lichid, care nu este eliminat de sub anvelop, se
poate pierde complet contactul dintre pneu i cale, aderena devenind nul.
Fenomenul este cunoscut sub numele de hidroplanare sau acvaplanare, iar viteza
de deplasare a automobilului, la care pelicula de fluid ptrunde complet sub pneu,
se numete vitez critic de hidroplanare.
Tabelul 2.8.1.Valori ale coeficientului de aderen
Calitatea drumului
Caracteristicile drumului
Uscat
Umed
0,35-0,45
0,7-0,90
Beton
0,35-0,45
0,5-0,7
Beton asfaltat
0 ,30-0,40
0,40-0,55
Pavele de piatr
0,50-0,60
0,60-0,80
Nisip tasat
0,30-0,40
0,50-0,60
Pmnt tasat
0,15-0,30
Zpad btut
0,10-0,15
Polei
Din relaia 2.6.2., de la echilibrul roii motoare, se poate deduce expresia:
MR = rd ( X + f Zr )
(2.8.2.)
Aceast ecuaie reprezint expresia momentului la roat MR aplicat roii n

funcie de fora de aderen X i de rezistena la rulare Rr = f Zr. deoarece fora de
aderen are o valoare maxim dat de expresia Xmax = Zr, rezult c i
momentul transmis roii motoare trebuie s nu depeasc o anumit valoare
maxim, pentru a nu aprea patinarea roii.
innd seama de relaiile 2.8.1 i 2.8.2 se determin expresia momentului
maxim la roat, la limita aderenei:
MR max = rd ( + f ) Z r
(2.8.3)
22
Automobile. Dinamic
n cazul n care aderena este nul, momentul minim la roat , MR

necesar pentru a nvinge momentul dat de rezistena la rulare, va fi:
MR
min= rd
f Zr
min
(2.8.4)
Se poate afirma c momentul aplicat roii motoare poate lua valori cuprinse
ntre o valoare maxim, dat de relaia 2.8.3 i o valoare minim, dat de relaia
2.8.4. Dac momentul la roat depete valoarea maxim MR max apare alunecarea
(patinarea), cu pierderea stabilitii automobilului. Alunecarea roii motoare are o
influen important asupra coeficientului de aderen, fapt ce poate fi observat n
graficul din figura 2.8.1. Se observ c la valori mici ale alunecrii a(20-30%)
coeficientul de aderen are o valoare maxim i scade apoi, cu creterea alunecrii.
0,8
0,6
0,4
0,2
0,2
0,4
0,6
0,8 1
Fig.2.8.1.Variaia coeficientului de aderen n funcie de alunecarea roii

Mrimea coeficientului de aderen este influenat de viteza de
deplasare a automobilului, de calitatea pneului i a drumului, de presiunea
interioar a aerului din pneu, de sarcina vertical care revine roilor motoare.
2.8.1.Cercul aderenei i elipsa de echiaderen
Dac momentul motor MR care acioneaz asupra roii motoare genereaz
fora tangenial longitudinal X i asupra roii acioneaz i fora transversal Fy,
fig.2.8.2, atunci reaciunea cii de rulare va avea i o component transversal Y
(Y=Fy). Rezultanta R a forelor de aderen longitudinal i transversal nu va
putea depi aderena permis de calea de rulare i de ncrcarea vertical, adic:
X 2 + Y 2 Zr
(2.8.5.)
23
Automobile. Dinamic
MR
Fy
Fx
R
Fig.2.8.2.ncrcarea roii motoare
Oricare ar fi raportul dintre mrimile X i Y, rezultanta lor va fi raza
cercului, de mrimea Zr , numit cercul aderenei, a crei ecuaie este dat de
relaia urmtoare:
X2 + Y2 = 2 Z2r = R
(2.8.6.)
Se observ c pe msur ce momentul motor la roat Mr crete va crete i

componenta longitudinal X a aderenei, iar componenta lateral Y se va micora
(figura 2.8.3.) La limit, dac fora de aderen longitudinal X ia valoarea
maxim, adic X=Xmax =Zr , rezult c Y = 0., ceea ce nseamn c roata nu mai
poate prelua fore laterale fr ca s derapeze. Componenta transversal Y a
aderenei se numete for de ghidare lateral a roii i la deplasarea automobilului
pe o traiectorie curbilinie n viraj i se opune deplasrii laterale a acestuia, cauzat
de vnt sau de nclinarea transversal a drumului. De aici rezult c, n cazul roilor
motoare sau a celor frnate, ncrcate cu moment motor, respectiv, cu moment de
frnare, posibilitile de ghidare lateral a automobilului scad. n cazul unor
accelerri sau decelerri intense n viraje poate apare deraparea automobilului, prin
creterea forei longitudinale X i micorarea forei de ghidare lateral Y.
24
Automobile. Dinamic
Fig.2.8.3.Cercul aderenei
Fig.2.8.4. Elipsa de echiaderen
Avnd n vedere raportul real existent ntre mrimea forelor longitudinale

i transversale existente n suprafaa de contact a pneului cu calea de rulare se
amintete tot mai des de regula ncadrrii lor ntr-o elips de echiadaren,
fig.2.8.4., avnd n ordonat fora longitudinal Fx i n abscis fora transversal
Fy. Se observ c la creterea unghiului de deviere lateral a pneului axa orizontal
a elipsei crete mai repede dect axa vertical, ceea ce poate conduce, la limit, la
ieirea forei rezultante R din interiorul elipsei de stabilitate i la pierderea
controlului automobilului. n anumite condiii de deplasare, cnd rezultanta R are o
valoare mai mic dect valoarea maxim dat de elipsa de echiaderen, rmn, sub
forma forelor de rezerv (trasate cu linie ntrerupt), disponibiliti mrite de
preluare a unor fore longitudinale i transversale. Cele dou fore sunt dependente
una de alta, n sensul c atunci cnd crete una cealalt scade, mrimea rezultantei
rmnnd constant. Astfel la creterea forei de traciune se reduce rezerva forei
laterale, iar la creterea forei laterale, cum este cazul nscrierii automobilului n
viraj cu viteze ridicate, se reduc forele de traciune de rezerv.
Asupra forelor longitudinale i transversale controlul se poate face n mod
diferit, n funcie de caracteristica de generare a acestor fore. Dac asupra forelor
longitudinale, de traciune sau de frnare, se poate efectua un control permanent,
prin introducerea sistemelor de control al traciunii sau frnrii comandate
electronic (ASR, ABS, etc) , asupra forelor transversale se poate interveni mai
puin, ele depinznd de stilul de conducere al conductorului automobilului i de
viteza de deplasare.
25
Automobile. Dinamic
2.9. Reaciunile normale ale cii de rulare asupra punilor automobilului

Reaciunile normale ale cii de rulare asupra punilor automobilului au un
rol important n determinarea aderenei, asupra performanelor de demarare, de
frnare sau asupra stabilitii.
Mrimea reaciunilor normale este condiionat de repartiia static a
maselor automobilului pe puni, repartiie care depinde de poziia centrului de
greutate i de nclinarea cii de rulare. n deplasarea automobilului reaciunile
normale se modific n funcie de caracteristicile regimului de deplasare (accelerare
sau frnare) i de caracteristicile drumului (drum nclinat sau n viraj).
n cele ce urmeaz se studiaz mai multe cazuri de automobile aflate pe ci
de rulare cu nclinarea longitudinal , avnd puntea motoare n spate, n fa sau
ambele puni motoare.
Fig.2.9.1.Automobil cu puntea motoare n spate

Pentru determinarea reaciunilor normale ale cii de rulare n condiii
dinamice se analizeaz, mai nti, cazul automobilului care se deplaseaz cu viteza
uniform accelerat, pe o ramp de unghi , avnd puntea motoare n spate. Asupra
sa acioneaz rezistenele la naintare i fora de traciune, conform figurii 2.9.1.
Scriind ecuaiile de momente in raport cu punctele A i B se obin expresiile
urmtoare:
Z1 L + ( Mr1+ Mr 2) +Ra ha +Rd hg + hgGa sin -bGacos =0
(2.9.1)
i
Z2L-(Mr 1+ Mr 2) - Ra ha -Rdhg- Gahg sin aGacos = 0
26
(2.9.2.)
Automobile. Dinamic
n care: Z1, Z2 sunt reaciunile verticale dinamice la puntea fa, respectiv la puntea
din spate; Mr 1, Mr 2 sunt momentele corespunztoare rezistenelor la rulare la cele
doua puni; Ra este rezistena aerului; Rd reprezint rezistena la demarare; hg este
nlimea centrului de greutate, ha este nlimea centrului de presiune unde
acioneaz rezistena aerului.
innd seama de faptul c:
Z1 + Z2 = Ga cos
(2.9.3.)
rezult:
Mr 1+ Mr 2= frdZ1 + frdZ2 = frd ( Z1 + Z2 ) = frdGacos
( 2.9.4.)
Reaciunile verticale Z1 si Z2 se obin nlocuind relaiile 2.9.3 si 2.9.4 n

relaiile 2.9.1 i 2.9.2:
Z1 =
Z2 =
Ga (b cos hg sin f rd cos ) Ra ha Rd hg

L
Ga (a cos + hg sin + f rd cos ) + Ra ha + Rd hg
L
(2.9.5.)
(2.9.6.)
Analiznd ultimele dou relaii se poate constata c mrimea reaciunilor

verticale la punile automobilului depinde de mrimea unghiului de nclinare
longitudinal a cii de rulare, de mrimea rezistenei aerului i de regimul de
deplasare a automobilului ( prin rezistena Rd). La creterea vitezei de deplasare a
automobilului, sau la creterea unghiului , se produce o descrcare dinamic a
punii fa (Z1 scade) i o suprancrcare dinamic a punii din spate ( Z2 crete).
n cazul n care automobilul se deplaseaz cu vitez uniform (dVa/dt=0),,
rezistena la demarare Rd se anuleaz, iar la viteze mici de deplasare rezistena
aerului Ra se poate neglija, ca avnd valori nesemnificative, n raport cu celelalte
rezistene. In aceste condiii relaiile 2.9.5 i 2.9.6 devin:
Z1 =
Z2 =
Ga (b cos hg sin f rd cos )

L
Ga (a cos + hg sin + f rd cos )
L
27
(2.9.7)
(2.9.8)
Automobile. Dinamic
Dac automobilul se deplaseaz cu viteza uniform, cu viteze mici de

deplasare, pe drum orizontal, (=0), relaiile, (2..9.7.) si (2.9.8.) devin:
Z1 =
Z2 =
Ga (b f rd )
(2.9.9)
L
Ga (a + f rd )
(2.9.10.)
Pentru un automobil n repaus, reaciunile normale ale cii asupra punilor

sunt influenate de repartiia static pe puni a greutii automobilului (cu i fr
sarcin), de poziia centrului de greutate i de inclinarea longitudinal a
drumului, figura 2.9.1. Aceste reaciuni se determin, asemntor cazului anterior,
din ecuaiile de momente fa de punctele A i B :
G1 = Ga
b cos hg sin
L
G2=Ga
a cos + hg sin
L
(2.9.11.)
Pe o cale orizontal (=0) relaiile 2.9.7. devin:

G1 = Ga
b
L
G2= Ga
a
L
(2.9.12.)
n care : G1 i G2 sunt reaciunile statice la puntea din fa, respectiv la puntea din
spate; Ga este greutatea total a automobilului; a,b reprezint distanele centrului de
greutate fa de puntea fa, respectiv spate; L este ampatamentul; hg reprezint
nlimea centrului de greutate.
Pentru determinarea valorilor maxime ale reaciunilor verticale dinamice,
la limita aderenei roilor cu calea de rulare, se scrie ecuaia de momente, figura
2.9.1., n raport cu centrul de greutate cg al automobilului:
Z1a Z2 b + Mr 1+Mr 2+ X2hg+ Ra (ha hg) X1 hg=0
(2.9.13.)
in care: X1 = f Z1 i X 2 = Z2 reprezint fora de aderen (reaciunea

tangenial maxim).
Cu aceast observaie, revenind la relaia (2.9.13.) i innd seama de
ecuaiile 2.9.3. i 2.9.4. rezult:
28
Automobile. Dinamic
Z1 =
Z2 =
Ga cos (b f rd hg ) Ra (ha hg )
L hg ( + f )
(2.9.14)
L hg ( + f )
(2.9.15)
Ga cos (a + f rd f hg ) Ra (ha hg )
Dac se ine seama c la deplasarea pe ramp, la limita aderenei,

automobilul are viteza redus, rezistena aerului Ra se poate neglija. De asemenea
valorile termenilor f rd i f hg , se pot neglija, ca fiind reduse n comparaie cu
ceilali termeni. Aadar se obin expresiile:
Z1 =
Ga (b hg ) cos
L hg
Z2 =
Ga a cos
L hg
(2.9.16)
Cunoscnd valoarea reaciunii verticale dinamice la puntea din spate, Z2, se

poate determina fora de traciune la limita aderenei cu relaia Xmax=Z2, sau:
Ga a cos
L hg
X2 = Z2 =
(2.9.17)
Pentru a vedea mai bine distribuirea greutii ntre punile automobilului se
obinuiete ca reaciunile verticale dinamice s se exprime n funcie de ncrcrile
statice ale punilor, cu ajutorul coeficienilor de ncrcare dinamic mi , definii ca
fiind:
m1 =
Z1
G1
m2 =
Z2
G2
(2.9.18)
in care: m1, m2 sunt coeficienii de ncrcare dinamic a punilor din fa i spate.

Dac n relaiile 2.9.18. se nlocuiesc valorile forelor Z1, Z2, G1, G2 cu
valorile date de relaiile 2.9.12. si 2.9.16. rezult:
m1=
L (b h g ) cos
b (L h g
m2=
L cos
a (L hg )
(2.9.19)
Din analiza relaiilor (2.9.19.) se constat c m1 < 1 i m2 > 1, ceea ce arat

c n timpul deplasrii automobilului, avnd puntea motoare n spate, apare o
29
Automobile. Dinamic
descrcare dinamic a punii fa i o suprancrcare dinamic a punii din spate,

comparativ cu ncrcrile lor statice.
Pentru automobilele care au ampatamentul L= 2,5-4,5 m, la deplasare pe
ci orizontale, cu aderen bun, puntea spate se suprancarc dinamic cu 10-30 %
mai mult dect in condiii statice.
Forele i momentele care acioneaz asupra automobilului avnd puntea
motoare n fa sunt reprezentate n figura 2.9.2. Reaciunea tangenial la puntea
din fa X1 este egal cu fora de traciune i asigur propulsarea automobilului pe
ramp, iar reaciunea tangenial la puntea spate X2 este o for ndreptat n sens
invers sensului de naintare, fiind egal cu rezistena la rulare:
X1= Z1:
X2 = f Z2
(2.9.20)
Fig.2.9.2. Automobil cu puntea motoare n fa

Scriind ecuaiile de momente n raport cu punctele A i B i innd seama
de relaia 2.9.20. rezult expresiile reaciunilor verticale la cele dou puni:
Z1 =
Ga (a + hg ) cos
Ga b cos
Z2 =
L + hg
L + hg
(2.9.21)
Cunoscnd valoarea reaciunii verticale dinamice la puntea din fa, Z1, se

poate determina fora de traciune a automobilului avnd puntea motoare n fa
cu relaia Xmax= Z1, adic:
Xmax=
Ga b cos
.
L + hg
(2.9.22)
Coeficienii de ncrcare dinamic a reaciunilor la puntea motoare fa m1,

respectiv la puntea spate m2 ,se vor calcula cu relaiile:
30
Automobile. Dinamic
m1=
L cos
(L + hg )
L (a + hg ) cos
m2=
a (L + hg )
(2.9.23)
Analiznd relaiile 2.9.23. se observ c m1<1 i m2 > 1, ceea ce arat c i

n acest caz apare descrcarea dinamic a punii fa i suprancrcarea punii spate,
comparativ cu sarcinile statice care revin punilor, asemntor ca n cazul
automobilului cu puntea motoare n spate.
Pentru cele mai multe automobile cu puntea motoare n fa, n condiii
normale de deplasare m1= 0,8 - 0,9, ceea ce arat c puntea spate se ncarc
suplimentar cu circa 10-20%, comparativ cu ncrcarea sa static .
Pentru un automobil avnd ambele puni motoare forele, momentele i
reaciunile care acioneaz asupra sa sunt cele prezentate n figura 2.9.3.
Reaciunile tangeniale la ambele puni sunt fore de traciune, orientate n
sensul de deplasare ale automobilului i se calculeaz cu relaiile:
X1 = Z1 i X2 = Z2
(2.9.24)
Reaciunile normale la cele dou puni motoare se calculeaz asemntor

cazurilor anterioare cu ajutorul expresiilor:
Z1 =
Ga (b hg ) cos
L
Z2 =
Ga (a + hg ) cos
L
(2.9.25)
iar coeficienii de schimbare dinamic a reaciunilor se calculeaz cu relaiile:

m1=
(b h ) cos
g
m2 =
(a + h ) cos
g
Fig.2.9.3.Automobil cu ambele puni motoare
31
(2.9.26)
Automobile. Dinamic
Pentru automobilul cu ambele puni motoare, de asemenea m1< 1 i m2 > 1,

iar valorile lor uzuale sunt: m1 = 0,4-0,8 i m2 = 1,2-1,6 ceea ce nseamn c
schimbarea dinamic a reaciunilor normale n acest caz se face mult mai intens
dect la automobilul cu o singur punte motoare.
Fora de traciune maxim se determin dublnd valoarea forei de
traciune de la puntea la care reaciunea normal este mai mic:
-dac Z1< Z2 atunci Xmax= 2 Z1 ;
(2.9.27.)
--dac Z2< Z1 atunci Xmax= 2 Z2
(2.9.28.)
n cazul mai rar n care reaciunile normale la cele dou puni sunt egale,
Z1 = Z2 , fora de aderen total a automobilului se determin cu relaia:
Xmax =X1 max + X2 max = (Z1 + Z2 ) = Ga cos
32
(2.9.29.)
Automobile. Dinamic
TEST DE EVALUARE. CAPITOLUL 2

1.Care sunt cauzele fizice ale apariiei rezistenei la rulare ?
2. Care sunt cauzele fizice ale apariiei rezistenei aerului?
3. Care sunt cauzele fizice ale apariiei rezistenei la demarare ?
4.Ce valoare are momentul la roat MR fa de momentul efectiv Me al motorului?

a) mai mare;
b) mai mic;
c) egal.
5.Ce este fora de traciune i unde acioneaz ea ?
6.Ce reprezint bilanul de putere al automobilului?
7. Cum se definete aderena dintre pneu i calea de rulare?
8.Ce reprezint cercul aderenei ? Dar elipsa de aderen?
9.Explicai relaia existent ntre coeficienii m1 , m2 , de schimbare dinamic a

reaciunilor la punile automobilului.
10. La ce este util calculul reaciunilor normale la puni ?
33
Cap.3. Calculul de traciune
3.1. Randamentul transmisiei

3.2.Determinarea caracteristicii
exterioare a motorului
3.3.Calculul caracteristicii
exterioare necesare
Cap.3. Calculul
de traciune
3.4.Determinarea mrimii rapoartelor de
transmitere ale transmisiei
3.5. Determinarea raportului de transmitere
din prima treapt a cutiei de viteze
3.6.Determinarea numrului i rapoartelor
treptelor din cutia de viteze
3.7. Caracteristica puterilor
CAP. 3. CALCULUL DE TRACIUNE

Calculul de traciune al automobilului se face n scopul determinrii unor
parametri ai motorului (puterea maxim Pmax i turaia de putere maxim np,
momentul motor maxim Mmax i turaia corespunztoare acestuia nM , consumul
specific minim ce min i turaia economic nec a motorului, etc) i ai transmisiei
(randamentul acesteia t , rapoartele de transmitere iCV din cutia de viteze i din
transmisia principal iO), astfel ca automobilul nou proiectat s fie capabil s
realizeze performanele nscrise n tema de proiectare sau s realizeze performane
asemntoare cu cele ale modelelor similare existente pe plan mondial. Parametrii
ce caracterizeaz calitile de traciune ale unui automobil pot fi determinate
experimental, n poligoane special amenajate, folosind aparatur de ncercare
specific (ex: car dinamometric). De asemenea calculul de traciune poate fi folosit
pentru a verifica dac parametrii motorului i transmisiei, amintii mai sus, sunt
comparabili cu parametrii indicai de ctre firma constructoare pentru un automobil
existent.
3.1. Randamentul transmisiei
Pentru propulsarea automobilului, puterea dezvoltat de motor trebuie s
fie transmis roilor motoare ale acestuia. Transmiterea fluxului de putere
caracterizatt
caracterizat de pierderi
autoturisme
datorate fenomenelor de
frecare
d in
organele
transmisiei, din lagre,
microbuze
frecrile cu elementele de
0,9
autobuze
etanare i pierderile prin
barbotarea uleiului din
autocamioane
cartere. Cantitativ pierderile
de putere din transmisie se
apreciaz prin randamentul
to ta l a l
transmisiei, t ,
0,85
care se calculeaz cu relaia
autoturisme 4x4
0,80
autocamioane nx4
n 4
P
PR Pe Ptr
=
=1 tr
Pe
Pe
P
(3.1.1.)
t =
Fig. 3.1.1.Valori recomandate

pentru randamentul
transmisiei
n relaia 3.1.1. notaiile au urmtoarele semnificaii: PR este puterea la

roata motoare; Pe puterea efectiv a motorului iar Ptr puterea pierdut pe
transmisia automobilului.
Pierderea total n organele transmisiei este rezultatul pierderilor pariale
din fiecare subansamblu component al transmisiei. Dac notm cu CV randamentul
cutiei de viteze, cu RD randamentul reductorului distribuitor, cu TL randamentul
transmisiei longitudinale i cu O randamentul transmisie principale atunci
randamentul total al transmisiei se poate calcula cu relaia:
t = CV RD TL O
(3 . 1 . 2 . )
Randamentul transmisiei se determin experimental, pe standuri de

ncercri, fie pentru ntreaga transmisie, nainte de a fi montat pe automobil, fie
pentru fiecare subansamblu n parte, dup care se determin valoarea sa total cu
ajutorul relaiei 3.1.2.
Transmisiile mecanice cu roi dinate sunt mai des folosite, datorit
randamentului cel mai ridicat, n comparaie cu cel realizat de transmisiile
hidromecanice, hidrostatice sau electrice.
Pierderile de putere, n cazul transmisiei mecanice, sunt generate de
frecrile dintre flancurile dinilor roilor dinate, de frecrile arborilor n lagre i
etanri, de rezistenele hidraulice pe care roile dinate le ntmpin, prin
barbotarea uleiului din cartere.
Experimental s-au determinat urmtoarele valori ale randamentelor
subansamblelor componente ale transmisiei mecanice:
-cutia de viteze :
cv = 0,98 0,99 (n treapta de priz direct);
cv = 0,94 0,95 (n celelalte trepte);

-reductorul distribuitor:
cv = 0,91 0,94 ;
-transmisia longitudinal:
TL = 0,9900,995;
-transmisia principal:
0 = 0,97 0,98 (pentru transmisii principale simple);
0 = 0,91 0,93 (pentru transmisii principale duble).

Deoarece valoarea global a randamentului transmisiei este dificil de
apreciat, n calculele de proiectare se recomand valorile indicate n figura 3.1.1.
3.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului
3.2.1. Alegerea tipului motorului

Ca surs de energie a automobilelor s-a generalizat motorul cu ardere
intern cu piston. Existena unei mari varieti de astfel de motoare impune mai
multe criterii de clasificare. Cel mai important criteriu care le difereniaz din
punct de vedere funcional, constructiv, al performanelor tehnico economice i
cel al exploatrii este metoda de aprindere a amestecului de carburant. Dup acest
criteriu motoarele se mpart n:
-motoare cu aprindere prin scnteie m.a.s.((Otto);
-motoare cu aprindere prin compresie m.a.c.. (Diesel).
Opiunea pentru unul din motoarele amintite are n vedere tipul,
caracteristicile i destinaia automobilului proiectat.
Autocamioanele cu sarcin util cuprins ntre 2 tone i 5 tone sunt
echipate cu motoare Diesel n proporie de 65 70%, iar autocamioanele de peste 5
tone n proporie de 97%.
Consumul de combustibil, ca o caracteristic economic a automobilului,
face ca n condiiile actuale motorul Otto s fie nlocuit cu motorul Diesel att
pentru autocamioane ct i pentru autoturisme. Avantajul folosirii motorului
Diesel, din acest punct de vedere, este evident la regimurile tranzitorii cu viteze
medii reduse (funcionnd cu traiectul de admisie complet deschis se reduc
pierderile prin laminare i pompare fa de m.a.s. la care clapeta obtureaz trecerea
amestecului). Pe msur ce aceste regimuri au un caracter mai apropiat de cel
staionar, n special la viteze medii ridicate, diferenele de consum sunt mai puin
accentuate. ncepnd din anii 90 s-au realizat m.a.s.-uri care au mprumutat
multe tehnici de la m.a.c. i au atins performane chiar superioare m.a.c.-urilor, pe
ntreaga plaje de modificare a regimurilor de funcionare (injecie direct de
benzin, stratificarea ncrcturii direct n camera de ardere, eliminarea
obturatorului pe traseul de admisie la sarcinile reduse, corectarea fazelor de
distribuie, raport de comprimare variabil).
Prin mbuntirea proceselor termodinamice din m.a.s., constructorii de
motoare au pus la dispoziia industriei de autoturisme motoare m.a.s. cu
performane de consum i poluare comparabile cu cele ale tipurilor de m.a.c.
Reinerea pentru utilizarea motoarelor Diesel, n special la autoturisme, se explic
prin preul de achiziie cu 20 30% mai ridicat n comparaie cu modelele similare
echipate cu m.a.s., prin poluarea sonor mai ridicat, n special la mers n gol, prin
greutatea raportat la unitatea de putere sensibil mai ridicat.
n cazul n care se caut tipul de motor care va echipa un automobil nou
proiectat este necesar analiza atent a motoarelor care echipeaz soluiile similare
de automobile, dup care se alege tipul motorului ce va echipa automobilul de

proiectat i se rein, eventual, valori ale puterii maxime, ale momentului motor
maxim i turaiile corespunztoare acestora, consumurile de combustibil, pe care
motoarele respective le realizeaz.
3.2.2. Evaluarea analitic a caracteristicii exterioare
Performanele pe care un motor le poate realiza i care pot fi folosite la
propulsarea automobilului sunt exprimate de caracteristica exterioar (figura 3.2.1).
Caracteristica exterioar se obine din caracteristica de turaie a motorului, acesta
lucrnd la sarcin total, n condiiile unor reglaje optime. Ea arat legile de
modificare a puterii, momentului motor, consumului specific de combustibil i
uneori a consumului orar, n funcie de turaia motorului. Aceasta se determin
experimental, pe standurile de ncercare, puterea dezvoltat de motor fiind
consumat de o frn, care poate genera un moment rezistent reglabil. Pentru
construirea caracteristicii exterioare modificarea turaiei motorului se face prin
modificarea momentului rezistent la frna standului motor, organul de reglare a
debitului de combustibil (sau amestec) admis n cilindru, fiind meninut n poziia
deschiderii maxime. Cunoscnd valoarea M [Nm] a momentului motor, citit la
frna standului, corespunztoare vitezei unghiulare a motorului ( =
n
30
[s1],
unde n [rot / min] este turaia motorului), de asemenea, msurat n timpul

ncercrilor, se poate calcula puterea P dezvoltat de motor cu relaia:
[W ]
P=M
Pe [W]
Me[Nm]
Mmax
ce
Me
Pe
[g/kWh] M0
P0
n0
PM
cep
nec
Pe
Me
ce
Pmax
Mp
ce min
nM
(3 . 2 . 1 )
PV max
Mmax
M0
PM
ce
n(rot/min)
np nmax
n0
ce min
nM nec
Pe
Mr
Me
ce
P0
Pr=PV max
nr
cer
n(rot/min)
nmax
a ) m.a.s.
b) m.a.c.
Fig.3.2.1. Caracteristicile exterioare la m.a.s. respectiv m.a.c.
Zona de funcionare cuprins n intervalul de turaii (no , nM) este
cunoscut sub numele de zon de funcionare instabil a motorului, deoarece la
scderea turaiei motorului, cauzat de creterea rezistenelor la naintare a

automobilului, scade i momentul motor dezvoltat la arborele cotit, motorul fiind n
pericol s se opreasc.
Zona de funcionare, cuprins n intervalul de turaii (nM , nmax) la m.a.s. i
(nM, nr ) la m.a.c., se numete zon de funcionare stabil a motorului, deoarece la
scderea turaiei motorului, cauzat de creterea rezistenelor la naintare, crete
momentul motor dezvoltat la arborele cotit, fapt ce conduce la nvingerea acestor
rezistene suplimentare, fr ca motorul s fie n pericol s se opreasc ( se
stabilete echilibrul necesar ntre rezistenele la naintare i momentul motor). Cu
ct zona de funcionare stabil este mai mare cu att motorul poate asigura mai
bine nvingerea rezistenelor la naintare. Mrimea acestei zone se apreciaz cu
ajutorul coeficientului de elasticitate al motorului definit ca fiind raportul:
Ce =
nM
n p (nr )
(3 . 2 . 2 . )
unde. -nM este turaia corespunztoare momentului motor maxim;

-np (nr ) este turaia corespunztoare puterii maxime ( la m.a.s.), respectiv
puterii date la intrarea n funciune a regulatorului care limiteaz creterea
turaiei (la m.a.c.)
Pentru m.a.s. coeficientul de elasticitate ce = 0,45-0,65, iar pentru m.a.c.
ce = 0,55-0,75, existnd ns i excepii de la aceste intervale recomandate n
bibliografia de specialitate.
Modificarea momentului motor pe toat zona de funcionare stabil a
motorului, se apreciaz cu ajutorul coeficientului de adaptabilitate, definit ca fiind
raportul:
Ca =
M max
M p (M r )
(3 . 2 . 3 . )
unde: -Mmax este momentul maxim al motorului;

-Mp , (Mr )reprezint momentul motor corespunztor puterii maxime Pmax
(la m.a.s.), respectiv momentul motor corespunztor puterii Pr date la
intrarea n funciune a a regulatorului care limiteaz creterea turaiei (la
m.a.c.).
n calculele de proiectare se recomand ca pentru m.a.s. valorile
coeficientului de adaptabilitate se fie cuprinse n intervalul ca = 1,1-1,3, iar pentru
m.a.c. ca = 1,05-1,15.
La motoarele cu aprindere prin comprimare depirea turaiei maxime este
duntoare, att din cauza nrutirii procesului de ardere ct i din cauza creterii
excesive a forelor de inerie, determinat de masele mari n micare. Pentru

aceasta se folosete regulatorul pompei de injecie, care limiteaz depirea
turaiilor maxime posibile (zona limitei de fum), cnd motoarele respective
funcioneaz neeconomic i n regim de suprasolicitare termic i mecanic.
Pentru m.a.s. puterea necesar atingerii vitezei maxime PV max a
automobilului se obine la turaia maxim a motorului, nmax (fig.3.2.1.a.), legtura
dintre aceast turaie i turaia de putere maxim fiind de forma:
nmax
=1,05-1,25.
nP
Pentru m.a.c. puterea necesar atingerii vitezei maxime PV max a

automobilului este dat de puterea corespunztoare intrrii n funciune a
regulatorului limitator de turaie, PV max = Pr , (fig.3.2.1.b.), legtura dintre turaia
de regulator i turaia de putere maxim fiind de forma:
nr
=0,9-1,0.
np
Calitile motorului automobilului se exprim prin oferta existent de

putere efectiv i moment efectiv, care s poat fi folosite pe transmisie. Domeniul
de ofert este dat de caracteristica extern, care determin posibilitile maxime
ale motorului n ceea ce privete puterea efectiv i momentul efectiv. n
consecin caracteristica la sarcina total conine curbele de evoluie ale puterii
efective-Pe= f (n), momentului motor efectiv Me= , consumului specific de
combustibil ( ce = f(n) ) i, uneori, curba consumului orar de combustibil ( Qh =
f(n)) unde n este turaia arborelui cotit.
Semnificaia mrimilor marcate n figura 3.2.1. este cuprins n tabelul
3.1.1. Deoarece la m.a.c. domeniul de utilizare la propulsarea automobilelor este
cuprins n intervalul turaiilor no nr se vor considera n continuare nr=np=nmax ;
Pr=Pmax=PV,max; Mr=Mp=Mm i C er= C ep.
Tabelul 3.2.1.Mrimi semnificative ale caracteristicii exterioare
Turaia
Mrimi corespunztoare pentru
Moment
Consum
Simbol
Semnificaia
Putere
[Nm]
specific de
[rot/min]
simbolului
[W]
combustibil
[g/kWh]
n0
Turaia minim de
Mo
ce o
Po
funcionare la
sarcin total
nM
Turaia de moment
Pm
Mmax
maxim
n ec
Turaia de consum
ce min
specific minim
Turaia
np
nmax
nr
Mrimi corespunztoare pentru
Turaia de putere
maxim
Turaia maxim a
motorului
Turaia regulatorului
Pmax
Mp
ce p
Pm
Mm
Pr
Mr
ce r
Din experien s-a constat c forma curbei puterii efective Pe a motorului

poate fi relativ bine aproximat cu ajutorul unei parabole de ordinul trei, iar curba
momentului motor efectiv Me poate fi aproximat cu ajutorul unei parabole de
ordinul doi, dup cum urmeaz:
n
n
+
Pe (n ) = Pmax
n
np
p
+ n
(3 . 2 . 4 )
i respectiv:
n
M e (n ) = M p +
n
n
+
n
p
(3 . 2 . 5 . )
Pentru a obine o ct mai bun apropiere a curbelor teoretice de curbele
determinate experimental se iau n considerare parametrii motorului coeficientul
de elasticitate ce, i coeficientul de adaptabilitate ca i se pun condiiile:
-curba puterii s treac prin punctul de putere maxim (Pmax , np), adic:
+ - =1
(3 . 2 . 6 . )
-curba momentului s treac prin punctul de moment maxim (Mmax ,nM):

+ce - ce2 =ca
(3 . 2 . 7 . )
Pentru determinarea coeficienilor polinomiali , , pentru m.a.s., pe

baza observaiilor de mai sus se poate scrie sistemul de ecuaii :
P n = n p = Pmax
dP
n = np = 0
dn
M (n = n M ) = M max
dM (n = n ) = 0
M
dn
(3 . 2 . 8 . )
rezultnd :
3 ce
2c e
3 4 ce
1
; ca =
; =
; =
2
2(1 ce )
2(1 ce )
2(1 ce )
(3.2..9.)
Pentru m.a.c. din sistemul de ecuaii 3.2.8. lipsete ecuaia a doua,

respectiv condiia de maxim pentru putere (din cauza limitatorului fig. 3.2.1.b.
iar curba puterii nu mai atinge valoarea de maxim ca n cazul m.a.s.). Lipsa unei
ecuaii din sistemul general impune introducerea coeficientului de adaptabilitate ca
ca parametru al motorului.
Soluiile sistemului devin:
ce2 c a (2ce 1)
2c (c 1)
c 1
; = e a 2 ; = a
2
(ce 1)
(ce 1)
(ce 1) 2
(3.2.10.)
Pentru construirea curbei consumului specific de combustibil Ce se

propune utilizarea relaiei :
n
n
C e = C ep 1,2 +
+ 0,8
n
np
(3.2.11.)
unde Cep este consumul specific de combustibil corespunztor turaiei de putere

maxim.
3.3. Calculul caracteristicii exterioare necesare
Din relaiile (3.2.4.) i (3.2.5.) se observ c pentru calculul caracteristicii
exterioare sunt necesare :
-cunoaterea coeficienilor polinomiali , , care sunt funcii definite,
pentru m.a.s. ,(rel. 3.2.9.) de coeficientul de elasticitate Ce., respectiv pentru m.a.c.,
(rel. 3.2.10.) de coeficientul de elasticitate ce i coeficientul de adaptabilitate ca ;
-cunoaterea turaiei de putere maxim np i a turaiei de moment maxim

nM;
n tabelele 3.3.1., 3.3.2., 3.3.3.i 3.3.4. sunt prezentate valorile uzuale sau
recomandri ale acestor parametri, care pot fi utilizate n calculele de proiectare ale
motoarelor.
Tabelul 3.3.1. Valori recomandate pentru coeficienii de elasticitate -ce i
adaptabilitate-ca.
Tipul motorului
ca=Mmax/Mp
ce = nM/np
M.A.S.
0,45 0,65
1,10 1,25
M.A.C.
0,55 0,75
1,05 1,15
Tabelul 3.3.2.Turaii caracteristice ale motoarelor de automobile

T ip u l
Destinaia
motorulu
np
nm/np
i
autoturisme
5000-6000
1,05 1,15
M.A.S.
M.A.C.
autoturisme sport
6000-7500
1,10 1,20
autocamioane, autobuze
350 - 5000
1,05 1,10
autoturisme
4000-4800
0,9-1,00
2000-4000
0,9-1,00
Tabelul 3.3.3. Valori pentru mrimi medii caracteristice ale motoarelor de

autoturisme
T ip u l
motorului
M.A.S.
M.A.C.
nm ax
np
n m ax
no
0 ,7 4
1 ,0 9
5 ,7
1 ,3 7
1 ,2 2
1 ,7 5
0 ,7 4
5 ,0
1 ,1 8
1 ,5 9
0 ,9 1
2 ,6
np
Destinaia
M max
Mp
nM
Mo
M max
autoturisme
1 ,1 5
1 ,7 0
autoturisme
sport
autoturisme
1 ,0 6
autocamioane
10
Tabelul 3.3.4.Valori ale consumului specific de combustibil la putere maxim

T ip u l
motorului
M.A.S.
M.A.C.
Destinaia
cep [ g/kWh]
autoturisme
280 350
autoturisme sport
310 340
300 470
autoturisme
220 340
210 380
Din definirea condiiilor de autopropulsare (cap. 2) deplasarea cu viteza

maxim presupune dezvoltarea unei fore la roat FR Vmax (rel. 2.7.5),
corespunztoare acestei viteze. Prin definirea puterii ca produs ntre for i vitez,
realizarea performanei de vitez maxim, n condiiile prevzute, presupune pentru
motor dezvoltarea unei puteri PV max calculat cu relaia:
PV max =
FRV max V
max
1000 t
[W]
(3 . 3 . 1 . )
unde: PV max [W]este puterea dezvoltat de motor pentru ca automobilul s

poat atinge viteza maxim Vmax;
FRV max [N] este fora la roat la viteza maxim (rel.2.7.5. n care Ga se
introduce n N, iar Vmax n [m /s];
t este randamentul transmisiei;
sau, prin explicitarea analitic a forei la roat, dat de relaia 2.7.5., rezult:
PV max =
1
3
C x A Vmax
2
1000 t
Ga f Vmax +
(3 . 3 . 2 . )
tiind c la viteza maxim puterea motorului PV max este realizat la turaia

maxim nmax, din relaia (3.2.4) se poate calcula puterea maxim a motorului Pmax
cu expresia :
11
PV max
Pmax =
nmax
np
n
+ max
n
p
+ nmax
(3 . 3 . 3 . )
Calculul caracteristicii exterioare a motorului se poate face sistematizat,

folosind tabelele 3.3.5. i 3.3.6. Valorile coeficienilor de elasticitate ce i de
adaptabilitate ca se adopt prin similitudine cu motoarele altor automobile, sau se
aleg din tabelul 3.3.1.. n funcie de tipul motorului propus, m.a.s. sau m.a.c.
Coeficienii , , se calculeaz cu relaiile 3.2.6. sau 3.2.7. dup cum motorul
adoptat este m.a.s, respectiv m.a.c.
Tabelul 3.3.5. Valori ale coeficienilor caracteristici ai motorului
Coeficientul
Ca
Ce
Valoarea
Tabelul 3.3.6. Valori pentru trasarea caracteristicii externe
n
rot/min
n
n n

np
np np

n

np
A
1
no
nM
nec
np
nmax
P
2
kW
M
3
Nm
Po
Mo
PM
Mmax
B
4
Ce
5
g/
kWh
Ce
Ce
Pmax
Mp
PVmax
Mm
Qh
6
l/h
min
Ce p
unde:
2
n
n
P
n
1 )A =
+ + ; 2) Pe = A Pmax ; 3) M = 9550 e ;
n
n
np
n
p
p
n
+ 1 ,6
4 ) B = 1 ,2 np
n
p
5) Ce = Ce p . B
12
6) Qh=
Pe c e
1000
(3 . 3 . 4 . )
Cu valorile calculate n tabelul 3.3.7. se traseaz n coordonate (P, n), (M,

n) i (ce, n) curbele caracteristicii exterioare a motorului automobilului,
asemntoare celor din figura 3.2.1.
Construirea caracteristicii exterioare a motorului se poate realiza i din
condiia urcrii rampei maxime cu viteza minim, sau din condiia realizrii unui
timp sau spaiu de demarare impuse.
3.4. Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei

Rezistenele la naintare ale automobilului sunt foarte diferite, ele
depinznd de o multitudine de factori, cum sunt: viteza de deplasare, starea de
ncrcare, calitile i geometria cii de rulare. Toate acestea conduc la modificarea
rezistenelor la naintare ntr-o plaj foarte larg de valori, rezistene care trebuie
nvinse de fora de traciune dezvoltat la roile motoare ale automobilului. Dup
cum se observ din graficul caracteristicii exterioare a motorului, figura 3.4.1., dei
turaia motorului se poate modifica n limite foarte largi (n special la m.a.s.-uri), n
zona de funcionare stabil, curba momentului motor, arat c acesta se modific
n limite foarte reduse , n limita M, apreciate cu ajutorul coeficientului de
adaptabilitate c a =
M max
. De fapt, acest coeficient msoar gradul de suplee
M p (M r )
al motorului, cu care acesta face fa modificrilor rezistenelor la naintare.

Pe
Me
M0
Mmax
PM
Pe
Me
Pmax
Mp
M0
PM
P0
n(rot/min)
n0
nM
Mmax
np nmax
M
Mr
P0
n0
m.a.s.
Pr=Pmax
nM
nr
m.a.c.
Fig.3.4.1.Modificarea momentului motor la m.a.s. i m.a.c.
13
n(rot/min)
nmax
Avnd n vedere posibilitile limitate ale m.a.s.-urilor sau m.a.c.-urilor de

a rspunde tuturor modificrilor rezistenelor la naintare, a aprut necesitatea
introducerii n lanul cinematic al transmisiei a unui modul care s poat
modifica, n limitele cerute de condiiile de deplasare, valoarea momentului motor
transmis la roile motoare. Acesta este format din cutia de viteze-CV, care poate
avea un numr finit sau infinit de trepte de viteze (transmisiile clasice, respectiv
transmisiile continue) i din transmisia principal-TP, montat n puntea motoarePM a automobilului (figura 3.4.2.). Cu A s-a notat ambreiajul automobilului iar
TL reprezint tramsmisia longitudinal.
VA
Motor
CV
TL
TP
PM
Fig.3.4.2. Schema transmisiei unui automobil 4x2

3.4.1.Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale-i0
Transmisia principal simpl TP (cunoscut i sub denumirea de reductor

central) este format din pinionul de atac i coroana transmisiei principale
(angrenajul respectiv este conic, dac motorul automobilului este dispus
longitudinal sau este cilindric, dac motorul este dispus transversal). Raportul de
transmitere al transmisiei principale i0 este dat de raportul dintre numrul de dini
ai roii conduse (ai coroanei) Zc i numrul de dini ai roii conductoare (ai
pininului de atac) Zp:
14
Zc
= i0
Zp
(3.4.1.)
Transmisia principal dubl, ntlnit la unele autocamioane i autobuze,
este format dintr-o transmisie principal simpl, sub forma angrenaj conic, avnd
raportul de transmitere i0 i o transmisie final, realizat sub forma unui angrenaj
cilindric sau a unui mecanism planetar, cu raportul de transmitere if. Raportul de
transmitere al transmisiei principale duble i0d va fi egal cu produsul celor dou
rapoarte de transmitere:
i0d = i0 if
(3.4.2.)
Mrimea raportului de transmitere al transmisiei principale se determin

din condiia realizrii vitezei maxime Vmax de deplasare a automobilului, pe drum
orizontal, cutia de viteze avnd cuplat treapta de priz direct (cu raportul de
transmitere unitar sau apropiat acestuia, cum este cazul cutiilor de viteze cu 2
arbori). n aceste condiii motorul funcioneaz la turaia maxim de funcionare
nmax, creia i corespunde viteza unghiular max, iar raportul de transmitere al
transmisiei principale se determin cu relaia:
i0 =
max rr
(3.4.3.)
Vmax
n care: rr este raza de rulare exprimat n metri iar Vmax este viteza maxim a
automobilului, exprimat n metri / secund.
3.5.Determinarea raportului de transmitere din prima treapt a cutiei de

viteze-iCV 1
Determinarea mrimii raportului de transmitere iCV 1 din prima treapt a
cutiei de viteze se face din condiia deplasrii automobilului cu vitez constant pe
rampa maxim, neglijndu-se rezistena aerului (Ra = 0). n aceste condiii, innd
seama c la vitez constant rezistena la demarare este nul (Rd=0), suma
rezistenelor la naintare se calculeaz cu relaia:
Rr + Rp = = Ga (f cosmax + sinmax) = Ga max
15
(3.5.1.)
unde max= f cosmax + sinmax este coeficientul maxim al rezistenei totale a

drumului.
Pentru ca automobilul s poat urca rampa maxim trebuie ca fora la roat
FR s aib valoarea maxim. Pentru aceasta din relaia 2.7.3. se poate determina
valorea forei maxime FRmax la roata motoare cu expresia:
FRmax=
M max io iCV 1 t
rd
(3.5.2.)
unde Mmax [Nm] reprezint valoarea maxim a momentului motorului.

Valoarea maxim a forei la roat FRmax trebuie s fie mai mare sau cel
puin egal cu suma rezistenelor la naintare, astfel c din relaiile 3.5.1. i 3.5.2.
se poate scrie inecuaia:
M max io iCV 1 t
Ga max
rd
(3.5.3.)
din care rezult valoarea minim a raportului de transmitere iCV1 :
icv1
Ga max rd
M max io t
(3.5.4.)
Pentru automobilele care au o singur punte motoare se recomand max =

17-190, iar pentru automobilele cu mai multe puni motaoare max = 28-320.
Valoarea maxim a forei la roat FRmax trebuie s fie mai mic sau cel
mult egal cu valoarea forei de aderen dintre pneu i calea de rulare, deoarece
la depirea aderenei, roata motoare ncepe s alunece. Pentru aceasta trebuie
ndeplinit condiia:
M max io iCV 1 t
mi Gad max
rd
(3.5.5.)
n care: mi reprezint coeficientul de schimbare dinamic a reaciunii verticale la

puntea motoare, calculat cu ajutorul relaiei 2.9.18.; Gad este partea din greutatea
automobilului care revine punii motoare, (rel.2.9.10.); max reprezint coeficientul
maxim de aderen dintre pneu i calea de rulare.( max =0,6-0,8 pentru o cale de
rulare uscat, de bun calitate).
Valoarea greutii aderente Gad se calculeaz cu relatia:
16
-pentru automobilele care au puntea motoare n spate:

Gad= G2 m2 =
Ga a cos
L h
(3.5.6.)
-pentru automobilele care au puntea motoare n fa:

Gad = G1 m1 =
Ga b cos
L + hg
(3.5.7.)
-pentru automobilele care au ambele puni motoare:

Gad = Ga cos max
(3.5.8.)
n care: G1 , G2 sunt reaciunile statice, pe drum orizontal, la puntea fa, respectiv

la puntea spate;
m1, m2 sunt coeficienii de schimbarea dinamic a reaciunilor la puntea
fa, respectiv spate ( rel.2.9.19., respectiv rel.2.9.23. i rel.2.9.26.)
:
Din relaia 3.5.5. rezult valoarea maxim a raportului de transmitere iCV1
icv1
mi Gad max rd
M max io t
(3.5.9.)
Avnd n vedere inegalitile 3.5.4. i 3.5.9. se pot determina limitele

raportului de transmitere iCV1 din prima treapt a cutiei de viteze:
Ga max rd
m G r
icv1 i ad max d
M max io t
M max io t
(3.5.10.)
Raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze calculat cu

ajutorul relaiei 3.5.10. este corespunztor dac asigur ca la roile motoare s
ajung un moment motor suficient de mare ( i implicit o for la roat maxim)
care s asigure deplasarea automobilului cu viteza minim stabil, pe rampa
maxim, ncrcat la sarcina total. n acelai timp valoarea maxim a forei la roat
nu trebuie s depeasc valoarea forei de aderen dintre pneu i calea de rulare.
Se recomand ca valoarea raportului de transmitere s fie: iCV1= 34
pentru autoturisme i iCV 1= 68 pentru autocamioane i autobuze. La unele
17
automobile, n funcie de destinaia lor, exist valori ale raportului iCV 1 care nu se
ncadreaz n aceste intervale.
3.6.Determinarea numrului de trepte i calculul rapoartelor de transmitere
Pentru a determina numrul treptelor de viteze necesare i mrimea

rapoartelor de transmitere ale acestora se pornete de la caracteristica
exterioar a motorului, impunndu-se condiia ca motorul s funcioneze
ntr-un interval de turaii n1-n2 aflat n zona de stabilitate (fig.3.6.1.).
Mrimea acestei zone depinde de tipul motorului automobilului.
Pe
Me
M0
Mmax
Pmax
Mp
PM
P0
n(rot/min)
n0 nM n1 nec n2 np nmax
Fig.3.6.1.Alegerea zonei optime de schimbare a treptelor de viteze

Trebuie precizat faptul c etajarea rapoartelor de transmitere n cutia de
viteze se poate face dup diferite criterii, existnd n acest sens, n bibliografia de
specialitate, recomandri privind etajarea treptelor de viteze n progresie
geometric, n progresie aritmetic sau armonic sau chiar combinaii ale lor.
Fiecare din aceste metode are anumite particulariti privind acoperirea treptelor de
viteze i a timpilor de schimbare a acestora.
Pentru calculul numrului treptelor i a rapoartelor lor de transmitere din
cutia de viteze se apreciaz c schimbarea treptelor se face instantaneu, adic la
trecerea dintr-o treapt de viteze n alta, viteza maxim n treapta inferioar este
egal cu viteza minim n treapta superioar (de exemplu: v1max=v2min sau v2max=
v3min, .a.m.d.) .. Este cunoscut faptul c, n realitate, la schimbarea treptelor de
viteze se pierde un anumit timp, care depinde de calitile mecanismului de
schimbare a treptelor de viteze, de experiena i ndemnarea conductorului
automobilului.
18
3.6.1.Determinarea numrului de trepte din cutia de viteze

Este cunoscut relaia de legtur ntre viteza automobilului Vk ntr-o
treapt oarecare k din cutia de viteze i viteza unghiular a motorului
automobilului :
Vk = R rr =
rr
(3.6.1.)
icvk i0
n care: -R este viteza unghiular a roii motoare, n [rad/s];

-rr reprezint raza de rulare a roii motoare, n [m].
ntr-o reprezentare grafic V = f() relaia 3.6.1. reprezint ecuaia unei
rr
fiind o constant pentru o treapt
icvk i0
drepte care trece prin origine, raportul
oarecare k din cutia de viteze. Pentru o cutie de viteze cu 4 trepte, etajate n

progresie geometric, relaia 3.6.1 se reprezint printr-un fascicul de drepte, care
trec prin origine, conform figurii 3.6.2.
Analitic stabilirea numrului de trepte din cutia de viteze se poate face
pornind de la ipoteza c la trecerea dintr-o treapt de viteze n alta nu se pierde
timp, schimbarea treptelor fcndu-se instantaneu. Conform aceastei ipoteze se pot
scrie relaiile :
(rad/s)
max
1 max 2 max
3 max
2min 3min
V1 min
4 max
4min
V1max V2max
V3max
V2 mi n V3 min
V4min
V4max
V(m/s)
Fig.3.6.2.Diagrama de etajare a treptelor din cutia de viteze

v1max = v2 min
19
v2 max = v3 min
v3 max = v4 min
(3.6.2)
v(n 2) max = v(n-1) min

v(n-1) max = vn min
Exprimnd vitezele de mai sus cu ajutorul relaiei 3.6.1 rezult :
rr
rr
max =
1
i0 icv1
i0 i 2
rr
rr
max =
1
i0 icv 2
i0 i3
rr
rr
max =
1
i0 icv 3
i0 i3
(3.6.3)
rr
rr
max =
1
i0 i n
i0 icv ( n 1)
Dac se noteaz raportul q =
max
, definit ca raia progresiei geometrice
1
de etajare a treptelor din cutia de viteze, atunci se pot scrie relaiile :

icv 2 =
icv1
q
icv 3 =
icv2
i
= cv21
q
q
icv 4 =
icv3
i
= cv31
q
q
(3.6.4)
.
icv n =
icvn1
i
= cvn 11
q
q
20
Considernd c ultima treapt din cutia de viteze are raportul de

transmitere unitar (icv n=1) din ultima relaie 3.6.4. se poate scrie:
qn-1 = icv 1
(3.6.5)
sau
n = 1+
lg icv1
lg q
(3.6.6)
unde n majorat la primul numr ntreg reprezint numrul necesar de trepte ale
cutiei de viteze pentru ca schimbarea treptelor s se fac instantaneu:, motorul
funcionnd n zona de stabilitate (nM, nmax). Dac limita inferioar 1 (fig.3.6.2.)a
intervalului de funcionare a motorului nu este precizat numrul minim de trepte
din cutia de viteze se poate determina, pentru acoperirea zonei de stabilitate a
motorului, cu ajutorul relaiei :
nmin 1+
lg icv1
lg q max
(3.6.7.)
unde nmin, majorat la primul numr ntreg, reprezint numrul minim de trepte din
cutia de viteze, iar qmax =
max
reprezint valoarea maxim a raiei progresiei
M
geometrice de etajare a treptelor de viteze.

Definitivarea numrului de trepte din cutia de viteze se face inndu-se
seama de caracteristicile automobilului, de performanele pe care acesta trebuie s
le realizeze, astfel ca numrul de trepte real, nreal , s fie mai mare sau la limit,
egal cu numrul minim nmin, adic :
nreal nmin
(3.6.8.)
innd seama de ipoteza icv n=1 i de ultima ecuaie din relaiile 3.6.4.se
obine raportul de transmitere icv k ntr-o treapt oarecare k a cutiei de viteze:
nk
icv k = n 1 i cv1
(3.6.9.)
Cu ajutorul acestei relaii se pot determina valorile celorlalte rapoarte de
transmitere din cutia de viteze, cunoscnd numrul treptelor n i valoarea raportului
de transmitere n prima treapt icv1.
Dac ultima treapt din cutia de viteze are rolul s asigure un spor de
vitez pentru automobil, n raport cu treapta de priz direct, atunci are un raport de
21
transmitere subunitar, fiind denumit treapt de suprapriz (icv sp= 0,7-0,8). n

aceast treapt turaia arborelui secundar al cutiei de viteze este mai mare dect
turaia motorului. n treapta respectiv se obine sporirea vitezei de deplasare a
automobilului, n condiiile n care rezistenele la naintare sunt mai mici. De
asemenea se asigur reducerea consumului de combustibil i a nivelului de uzur al
motorului, care, la aceeai vitez de deplasare, funcioneaz la o turaie mai mic
dect n priz direct.
Dac ultima treapt din cutia de viteze are rolul s asigure economie de
combustibil pentru automobil ea este denumit treapt economic. Mrimea
raportului de transmitere n aceast treapt, icv ec este de asemenea subunitart: n
situaia n care se urmrete obinerea unor consumuri reduse de combustibil se
recomand viteze de deplasare adecvate funcionrii motorului la turaia economic
nec, la care consumul specific de combustibil este minim ce min . Aceast vitez,
numit vitez economic, Vec, este greu de stabilit cu exactitate, avnd n vedere
condiiile concrete i diferite de deplasare ale fiecrei categorii de automobile.
Raportul de transmitere al treptei economice- icv ec- se calculeaz cu relaia :
icv ec =
ec rr
(3.6.10.)
i0 Vec
unde ec reprezint viteza unghiular, corespunztoare turaiei economice nec a

motorului.
Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze dup aceast
metodologie este folosit n calculele de proiectare a cutiilor de viteze de
automobile. Totui ntre rapoartele de transmitere astfel calculate i rapoartele reale
din cutia de viteze apar diferene, innd seama de numerele de dini ale roilor
dinate.Rapoartele de transmitere reale pot fi diferite de rapoartele de transmitere
calculate dup metodologia descris mai nainte, dar, de dorit ar fi, ca ele s fie ct
mai apropiate unele fa de altele. n caz contrar performanele reale ale
automobilului vor fi diferite de cele prevzute n calculele de proiectare.
3.7. Caracteristica puterilor
Caracteristica puterilor reprezint dependena grafic dintre puterea
motorului i viteza automobilului, corespunztoare fiecrei trepte de viteze.
Caracteristica puterilor, figura 3.7.1., se construiete pornind de la caracteristica
exterioar a motorului, prin schimbarea turaiei din abscis cu viteza Va de
deplasare a automobilului, legtura dintre aceste mrimi fiind dat de relaia:
Va=
rr
(3.7.1.)
i0 icvk
22
Fig.3.7.1. Caracteristica puterilor

Pornind de la bilaul de putere al automobilului, exprimat prin relaia
2.7.11., puterea la roata motoare PR trebuie s echilibreze puterile corespunztoare
rezistenelor la naintare, respectiv puterea consumat pentru nvingerea, respectiv,
a rezistenelor la rulare-Pr, la pant-Pp, a aerului-Pa i la demarare-Pd., ceea ce poate
fi scris sub forma:
PR = t Pe = FR Va = Pr +Pp +Pa +Pd
(3.7.2)
unde: t este randamentul transmisiei; Pe reprezint puterea efectiv a motorului; FR

este fora la roat.
Pentru o vitez oarecare V1 segmentul ab reprezint puterea necesar
nvingerii rezistenei la rulare, segmentul bc reprezint puterea necesar nvingerii
rezistenei la pant, segmentul cd reprezint puterea necesar nvingerii rezistenei
aerului. Segmentul de reprezint puterea disponibil pentru demarare, Pd,
corespunztoare vitezei V1.
Abscisa punctului g de intersecie dintre curba puterii n treapta a IV-a i
curba care reprezint suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la rulare i a
aerului-Pr+Pa -indic viteza maxim a automobilulului pe drum orizontal.
Pentru o viteza oarecareV2 cu care automobilul se poate deplasa att n
treapta a treia de viteze ct i n treapta a patra, se poate constata c puterea
disponibil pentru accelerare, n treapta superioar (treapta a-IV-a) , este mai mic
dect aceeai putere n treapta inferioar (treapta a-III-a). Rezult c pentru aceeai
vitez V2 puterea disponibil pentru accelerare este mai mare n treapta inferioar
23
Pentru construirea efectiv a caracteristicii puterilor, la proiectarea unui

nou automobil, se recomand folosirea algoritmului de calcul din tabelul 3.7.1.
Tab.3.7.1. Valori necesare pentru calculul caracteristicii puterilor
Nr.c
rt
1
2
3
n(rot/min)
Va1=
6
Va2=
rr
i0 icv1
PR1= FR1 Va1
M i i
FR2= e 0 cv 2 t
rd
nM
.
(rad/s)
Me (Nm)
M i i
FR1= e 0 cv1 t
rd
n0
rr
i0 icv 2
PR2= FR2 Va2
M e i0 icv 3 t
FR3=
rd
Va3=
10
Fr4=
11
Va4=
rr
i0 icv 3
M e i0 icv 4 t
rd
rr
i0 icv 4
12
24
nec
.
np
..
nmax(n
r)

1.Definii caracteristica exterioar a motorului!
.
.
2.Cum se definete coeficientul de elasticitate al motorului?
.
.
3.Cum se definete coeficientul de adaptabilitate al motorului?
.
.
4.Cum se determin puterea motorului necesar atingerii vitezei maxime, PVmax de
ctre automobil?
.
.
5.Din ce condiie se determin raportul de transmitere i0 al transmisiei principale?
.
.
6. Din ce condiie se determin raportul de transmitere iCV1 din prima treapt a
cutiei de viteze?
.
.
7.Cum pot fi etajate rapoartele de transmitere din cutia de viteze?
.
.
8.Cum se alege numrul treptelor din cutia de viteze?
.
.
9.Ce reprezint caracteristica puterilor?
.
.
10.Cum se determin viteza maxim a automobilului cu ajutorul caracteristicii
puterilor?
.
.
25
Cap.4. Performanele automobilului
4.1.1.Caracteristica forei la roat

4.1.2.Caracteristica dinamic
4.1.Demararea automobilului
4.1.3.Caracteristica acceleraiilor
4.1.4.Caracteristica timpului de demarare
4.1.5.Caracteristica spaiului de demarare
Cap.4.Performanele automobilului
4.2.1.Echilibrul roii frnate
4.2.2.Ecuaia de micare a
automobilului frnat
4.2. Frnarea automobilului
4.2.3.Determinarea deceleraiei maxime

4.2.4.Determinarea spaiului
de frnare minim
4.2.5. Determinarea timpului
de frnare minim
4.2.6.Frnarea pe drum orizontal
la mersul rectiliniu
CAP. 4. PERFORMANELE AUTOMOBILULUI

Performanele unui automobil pot fi exprimate prin valorile maxime
privind viteza de deplasare, posibilitile de accelerare, de frnare, de consum de
combustibil, de confort de conducere, de stabilitate, etc. Performanele arat
limitele pe care le atinge automobilul n timpul unor solicitri de intensitate
maxim, cum sunt acceleraia maxim sau decceleraia maxim, timpul i spaiul
de demarare, spaiul i timpul de frnare, vitezele critice de apariie a alunecrii sau
deraprii, etc., ca i unele performane care sunt urmri ale dorinei de a transforma
automobilul "n a doua cas", dorine legate de confort, de acustic, de siguran
pasiv i activ, de economicitate.
n acest capitol, sunt analizate performanele automobilului legate de
procesele de accelerare i de frnare, performanele de conducere i stabilitate
urmnd a fi analizate n capitolele urmtoare.
4.1.Demararea automobilului
Studiul procesului de demarare are ca obiectiv s determine metodologia
de calcul a timpului i spaiului de demarare ale automobilului pn la atingerea
vitezei maxime sau, mai nou, pn la atingerea vitezei de 100 km / h. Cu ajutorul
acestor mrimi pot fi comparate performanele de accelerare pe care un automobil
nou proiectat le poate dezvolta n comparaie cu cele realizate de soluiile similare.
Pentru nceput se utilizeaz ecuaia de micare a automobilului, exprimat
de realaia 2.7.4.:
FR = f Ga cos + Ga sin c + k AVa2 +
Ga dV
g dt
(4.1.1.)
Datele iniiale sunt: greutatea total a automobilului Ga, caracteristica

exterioar a motorului, raza dinamic rd i raza static rs a pneului, coeficientul
rezistenei la rulare f, coeficientul aerodinamic k, aria seciunii transversale
maxime A, coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie ,
randamentul total al transmisiei t, mrimea rapoartelor de transmitere din cutia de
viteze icvk i raportul de transmitere al transmisiei principale i0. De obicei demarajul
automobilului se studiaz pe drum orizontal, motorul dezvoltnd parametrii
corespunztori caracteristicii exterioare (la sarcin total).
4.1.1. Caracteristica forei la roat

Caracteristica forei la roat sau caracteristica de traciune reprezint
dependena grafic dintre fora la roat FR i viteza Va de deplasare a
automobilului.
Caracteristica forei la roat se obine din caracteristica exterioar a
motorului utiliznd relaiile cunoscute pentru fora la roat n treapta k, FR k i
pentru viteza automobilului n aceeai treaptk, Vk:
FRk =
M e icv k i0 t
;
rd
Vk =
e rr
(4.1.2.)
i icvk
n care Me reprezint momentul efectiv al motorului iar e este viteza unghiular

efectiv a arborelui cotit.
Forma caracteristicii forei la roat pentru un automobil avnd n cutia de
viteze 4 trepte, este prezentat n figura 4.1.1.
FR
[N]
FR1
FR2
FR3
FR4
Va[m\s]
Fig.4.1.1. Caracteristica forei la roat
Pentru o vitez oarecare V a automobilului, fig.4.1.2., se duce o dreapt
vertical care intersecteaz graficele rezistenei la rulare Rr, rezistenei la pant Rp,
rezistenei aerului Ra i forei la roat Fr, respectiv n punctele b,c,d, i e. Pentru
viteza V aleas segmentul de reprezint, la scar, fora la roat disponibil pentru
accelerarea automobilului Intersecia curbei Rr+Ra cu graficul forei la roat n
FR
[N]
FR1
FR2
e
FR3
FR4
Rr+Ra
f
Rr+Rp+Ra
d
c
b
a
V
Rp
Rr
Vmax
V[m\s]
Fig.4.1.2.Exemplu de folosire a caracteristicii de traciune

treapta a IV a, n punctul f, marcheaz abscisa corespunztoare vitezei maxime a
automobilului Vmax. Dac suma rezistenelor la naintare crete punctul f se va
deplasa spre stnga, odat cu micorarea vitezei maxime a automobilului.
Variaia parabolic a curbelor forei la roat FR este determinat de
caracterul variaiei momentului motorului funcie de turaie din caracteristica
exterioar a motorului. Coeficientul rezistenei la rulare f, n domeniul vitezelor
uzuale, este practic constant i de aceea rezistena la rulare Rr este reprezentat
printr-o dreapt orizontal, paralel cu axa absciselor. Rezistena la urcarea
pantelor Rp nu depinde de vitez, deci se reprezint tot printr-o dreapt paralel cu
axa absciselor. Rezistena aerului Ra este reprezentat printr-o curb de gradul al
doilea [Ra = f(V2)].
La viteza oarecare V, segmentele marcate pe diagrama din fig. 4.1.2. sunt
proporionale cu urmtoarele fore:
ab ~ Rr - rezistena la rulare
bc ~ R p - rezistena la pant
ac ~ R - rezistena total a drumului cu rezistena specific = f cos + sin
cd ~ Ra - rezistena aerului
ae ~ FR - fora la roat corespunztoare vitezei V.
Deoarece fora la roat FR trebuie s echilibreze totdeauna suma forelor de

rezisten nseamn c segmentul de, care reprezint mrimea forei disponibile
pentru demarare Rd va fi:
de = ae ab + bc + cd = Rd .
Punctul f caracterizeaz regimul la care automobilul trece de la o micare
accelerat la una uniform, a crei acceleraie este egal cu zero. i de aici se
poate constata c abscisa punctului f determin viteza maxim pe calea de rulare cu
rezistena total a drumului .
Pentru rezolvarea problemelor legate de procesul de accelerare se
utilizeaz ecuaia de micare a automobilului, dat de relaia 2.7.4., scris sub
forma:
FR kAV 2 = Ga f sin + Ga cos +
Ga
dV

g
dt
(4.1.3.)
n partea stng a relaiei 4.1.3. se afl numai termeni care nu depind de

greutatea automobilului, acetia reprezentnd fora disponibil sau fora
excedentar Fex care poate fi folosit la nvingerea rezistenei drumului i la
accelerarea automobilului.
Pentru construirea caracteristicii forei la roat se recomand utilizarea
tabelului 4.1.1.
Tabelul 4.1.1.Valori pentru construirea caracteristicii forei la roat
Nr.c
rt
1
2
3
n(rot/min)
n0
nM
.
(rad/s)
Me (Nm)
M i i
FR1= e 0 cv1 t
rd
Va1=
5
FR2=
6
Va2=
rr
i0 icv1
M e i0 icv 2 t
rd
rr
i0 icv 2
nec
.
np
..
nmax(n
r)
4.1.2.Caracteristica dinamic
Aprecierea calitilor dinamice ale automobilului se poate face cu ajutorul
factorului dinamic D, care este un parametru adimensional, definit ca raportul
dintre fora de traciune excedentar (Fex = Fr - Ra ) utilizat la nvingerea
rezistenelor la naintare i greutatea total a automobilului, Ga:
dv
Ga f cos + sin +
g dt
Fex Fr Ra
D=
=
=
Ga
Ga
Ga
de unde rezult :
D = f cos + sin +
(4.1.4.)
dv
g dt
(4.1.5.)
unde :
f cos =
sin =
Rp
Rr
Ga
- este rezistena specific la rulare;
- este rezistena specific la urcarea pantei;
Ga
dv Rd
=
- rezistena specific la demarare.
g dt Ga
Expresia factorului dinamic mai poate fi scris i sub forma :

D= +
dV
g
(4.1.6.)
dt
unde: = f cos + sin ., este coeficientul rezistenei totale a drumului.

Dac micarea automobilului este uniform (
D=
dV
=0 ) relaia 4.1.6. devine:
dt
(4.1.7.)
La viteza maxim, pe cale de rulare orizontal ( =0) factorul dinamic D

se calculeaz cu relaia:
D=f
(4.1.8.)
Factorul dinamic, aa cum este definit, permite compararea performanelor

automobilelor, raportate la greutatea lor total, la proprietile aerodinamice i la
D
DI
D( = 0,8)
II
III
D( = 0,6)
DII
hI
II
1V
f
III
hII
DIII
IV
VI min
Vx
DIV
Vmax
V(m/s)
Fig.4.1.2.Caracteristica dinamic
fora disponibil la roata motoare.
Caracteristica dinamic a automobilului reprezint dependena grafic
dintre factorul dinamic D i viteza V, pentru toate treptele cutiei de viteze, conform
graficului din figura 4.1.2.
Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la rezolvarea
problemelor referitoare la stabilirea unor performane ale automobilului, cum sunt:
viteza maxim, panta maxim , rezistena total maxim a drumului i valoarea maxim a
aderenei.
Viteza maxim a automobilului rezult la intersecia dintre curba factorului
dinamic corespunztoare treptei de priz direct, iCV = 1 i o paralel la abscis,
dus la nlimea f , conform relaiei 4.1.8..
Rampa maxim pe care o poate urca automobilul este diferit n funcie de
treapta cuplat n cutia de viteze i depinde de valoarea maxim a coeficientului
rezistenei totale a drumului max , conform relaiei 4.1.6..Panta maxim se
determin ca soluie a ecuaiei:
max = f cosmax + sin .max
adic: max = 2 arctg
1 1 + f 2 max
(4.1.9.)
2
max + f
O alt metod de calcul a rampei maxime pe care o poate urca automobilul

cu o vitez constant, ntr-o anumit treapt a cutiei de viteze, se determin cu
relaia :
D = f cos + sin f + h %
(4.1.10)
de unde:
h=Df
(4.1.11.)
unde h reprezint nlimea pantei n procente.

Pe caracteristica dinamic la o valoare a coeficientului rezistenei la rulare
f, se determin mrimea h a rampei pe care automobilul o poate urca, cu o vitez
constant, precum i treapta cuplat din cutia de viteze, ca diferen dintre curba
factorului dinamic i ordonata de mrimea f (fig.4.1.2. ).
Rezistena total maxim a drumului max se determin cu ajutorul relaiei 4.1.7. i
ea poate fi determinat pentru orice vitez de deplasare a automobilului, conform figurii 4.1.2.
De exemplu pentru viteza Vx mrimea coeficientului rezistenei totale a drumului este IV..
Problema poate fi pus i invers, n sensul c , dac se cunoate valoarea
coeficientului rezistenei totale a drumului max , se poate determina viteza maxim pe care
automobilul o poate atinge pe acel drum, ca i treapta care trebuie cuplat pentru a se atinge
acea vitez.
Caracteristica dinamic poate fi folosit la determinarea aderenei maxime a
automobilului, tiut fiind c deplasrea automobilului se poate face dac se respect dubla
inegalitate:
R FR Zr
(4.1.12.)
n care: R reprezint suma tuturor rezistenelor la naintare; este coeficientul de aderen;

Zr reprezint reaciunea vertical la puntea motoare.
Fora maxim la roat, FRmax , este limitat de apariia patinrii roilor pe cale, adic:
FRmax = Zr
(4.1.13.)
Cu aceast observaie, innd seama c la limta aderenei viteza automobilului devine

constant, din relaia 4.1.4. se obine expresia:
D =
Z r kAV 2
(4.1.14.)
Ga
Dac se ine seama c patinarea roilor motoare apare la viteze reduse, cnd fora la
roat este maxim i, n consecin, se neglijeaz rezistena aerului, rezult:
D =
Zr
(4.1.15.)
Ga
Curbele corespunztoare factorului dinamic D la limita aderenei, figura 4.1.2.,

indic limitele posibile de deplasare, fr apariia patinrii roilor motoare, ca i treapta de
vitez care poate fi cuplat pentru a se asigura acet lucru. Pentru fiecare treapt de vitez
valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei D nu pot fi utilizate, deoarece apare
patinarea roilor motoare pe drum. Din relaia 4.1.15. se poate observa c aderena cea mai
bun o au automobilele cu traciune integral la care, pentru aceleai valori ale coeficientului
de aderen , curbele D sunt situate mai sus dect curbele D, ceea ce arat c aceast
categorie de automobile au o dinamic mai bun n comparaie cu automobilele echipate cu
transmisie 4x2.
Caracteristica dinamic se construiete din carcateristica forei la roat i, n acest
sens, se recomand utilizarea algoritm:ului din tabelul 4.1.2.
Tabelul 4.1.2.Valori pentru construirea caracteristicii dinamice
Nr.c
rt
1
2
3
4
5
n(rot/min)
V2=
8
nM
.
nec
.
np
..
nmax(n
r)
(rad/s)
Me (Nm)
rr
V1=
i0 icv1
V12
2
FR1 kAV1
D1 =
Ga
n0
rr
i0 icv 2
V22
2
Fr 2 kAV2
D2 =
Ga
4.1.3. Caracteristica acceleraiilor

Acceleraia automobilului la deplasarea pe calea de rulare cu rezisten
specific rezult din expresia factorului dinamic, dat de relaia 4.1.6.:
dv
g
= (D )
dt
(4.1.16.)
innd seama c factorul dinamic are valorile limitate de ctre mrimea

aderenei, relaia 4.1.14., rezult c i valorile maxime ale acceleraiei vor fi
limitate de ctre aderen. n acest sens acceleraia, la limita aderenei, se
calculeaz cu relaia:
a=
dV
g
= (D )
dt
(4.1.17.)
Ca i n cazul factorului dinamic i n cazul acceleraiilor se definete o

caracteristic a aceleraiilor, ca reprezentare grafic a acceleraiilor automobilului
n funcie de viteza de deplasare a acestuia. Caracteristica acceleraiilor se
construiete pornind de la caracteristica dinamic, calculnd, pentru fiecare valoare
a factorului dinamic, valoarea acceleraiei corespunztoare cu ajutorul relaiei:
ak= (Dk )
(4.1.18.)
n care: ak reprezint acceleraia ntr-o treapt oarecare k a cutiei de viteze; Dk este

factorul dinamic n treapta k, iar k reprezint coeficientul maselor aflate n micare
de rotaie, n treapta k ( ntr-o prim etap, pentru calculul coeficientului , poate fi
folosit relaia 2.3.14.).Graficul caracteristicii acceleraiilor este prezentat n figura
4.1.3., curbele acceleraiilor fiind asemntoare cu curbele factorului dinamic.
a(m/s)
a1
aII
aIII
aIV
Vmax
Fig.4.1.3. Caracteristica acceleraiilor
10
V(m/s)
Din graficul acceleraiilor se pot determina diverse mrimi care

caracterizeaz regimul de demarare, ca de exemplu viteza maxim a automobilului,
la care acceleraia se anuleaz.
4.1.4.Caracteristica timpului de demarare
Timpul de demarare se definete ca fiind timpul necesar automobilului,
pentru a atinge viteza maxim, pornind de pe loc. n acest caz motorul funcioneaz
pe caracteristica exterioar iar schimbarea treptelor de viteze se face instantaneu.
1 2
(s /m)
a
1/a4
1/a3
1/a1
1
1/a2
2
3 4
Vmax
V(m/s)
V0
V1
V2 V3 V4
Vn-1 0,9Vmax =Vn
Fig.4.1.4.Caracteristica inversului acceleraiilor
Pentru calculul timpului de demaraj se pornete de la definiia acceleraiei:
a=
dV
dt
(4.1.19.)
Din aceast relaie se deduce expresia timpului de demaraj td:

td =
0,9Vmax
V0
dV
a
(4.1.20.)
n care V0 i 0,9Vmax sunt vitezele de la nceputul, respectiv sfritul

demarajului. Integrarea se face pn la 0,9 din Vmax deoarece la Vmax
acceleraia este zero, iar inversul su tinde ctre infinit.
11
Deoarece funcia a = f (Va) nu este cunoscut pentru rezolvarea integralei

din relaia 4.1.20. se recurge la metoda grafo-analitic, care presupune
construirea caracteristicii inversului acceleraiilor, fig.4.1.4., adic a

dependenei grafice dintre inversul acceleraiilor i viteza de deplasare a
automobilului.. Aceast caracteristic se construiete
din graficul
acceleraiilor, calculnd pentru fiecare valoare a acceleraiei valoarea
inversului acceleraiei respective.
Dup construirea graficului inversului acceleraiilor trebuie calculat aria
suprafeei cuprinse ntre curbele inversului acceleraiilor i abscis. Aceast
suprafa, la scara de reprezentare aleas, reprezint timpul de demarare al
automobilului, care, pornind de pe loc, atinge viteza Vn=0,9 Vmax. La viteza
maxim a automobilului acceleraia este zero iar inversul ei este infinit, astfel nct
curba respectiv tinde asimptotic ctre verticala corespunztoare vitezei maxime
Vmax.
Pentru calculul ariilor de sub curbele inversului acceleraiilor se mparte
intervalul V0-Vmax ntr-un numr suficient de mare de intervale, toate avnd
aceeai mrime V. Alegerea intervalelor trebuie astfel fcut ca punctele de
divizare s treac prin punctele de intersecie ale curbelor inversului acceleraiilor.
n acest fel funcia inversului acceleraiilor nu va prezenta discontinuiti.
La viteza maxim, inversul acceleraiei fiind infinit calculul timpului de
demaraj se va face pn la o valoare arbitrar ,0,9 Vmax, ca n figura 4.1.4. Pentru
calculul timpului de demaraj trebuie efectuat calculul integralei din relaia 4.1.20,
pentru a crei rezolvare se aplic metoda numeric aproximativ. Aceasta permite
folosirea proprietii integralei definite de a fi calculat pe subintervale i de a
nsuma valorile astfel obinute:
0 , 9Vmax
dV
=
a
V1
V2 dV
V3 dV
0 , 9Vmax 3 dV
dV
+
+
+..+
V2
Vn 1
V1
a
a
a
a
(4.1.21.)
Fiecare integral din suma de mai sus poate fi calculat, cu

aproximaie, prin lips sau prin adaos, cu relaia:
1
V <
a i
(4.1.22.)
Vi +1
Vi
dV
1
< V
a
a i +1
O bun aproximare a fiecrei integrale se obine folosind expresia:

Vi +1
Vi
dV 1

V
a
a imed
(4.1.23.)
12
1
reprezint media aritmetic a valorilor inversului

a imed
acceleraiilor la capetele fiecrui interval de mrime V, astfel c se poate
scrie relaia:
unde
1 1 1
1
= +
a imed 2 a i a i +1
(4.1.24.)
Cu aceast observaie se poate calcula timpul de demaraj total cu

ajutorul expresiei:
dV
=
V
a
0
V 1
1
1
1
=

+
+ ..... +
+ ... +
C D a 1med a 2 med
a imed
a nmed
(4.1.25)
td =
Vmax
Pentru calculul efectiv al timpului de demarare al automobilului,

pornind de la aceast relaie, cu ajutorul graficului inversului acceleraiilor,
prezentat n figura 4.1.4. se calculeaz aria fiecrui interval V1, V2,
V3, Vn.( fiecare interval poate fi considerat ca un trapez dreptunghic a
(B + b ) h , n care B reprezint
crui arie se calculeaz cu relaia: A=
2
inversul acceleraiei la un capt al intervalului, b reprezint inversul
acceleraiei la cellalt capt al intervalului, iar h reprezint distana dintre
valorile inversului acceleraiilor de la capetele intervalului V considerat).
Fiecare arie calculat astfel reprezint, la scara aleas pentru reprezentare
(1m/s=C mm, 1s2/m=D mm) timpul de demarare propriu fiecrui interval
calculat.
Timpul total de demarare va rezulta din nsumarea timpilor calculai
conform metodologiei indicate mai sus. Caracteristica timpului de demaraj
este prezentat n figura 4.1.5.
Pentru autoturisme firmele constructoare precizeaz timpul i
spaiul de demarare n care este atins viteza de 100 km/h, fapt care permite
compararea acestor performane la automobile asemntoare.
13
4.1.5. Caracteristica spaiului de demaraj

Prin spaiu de demarare se definete spaiul parcurs de automobil n timpul
demarajului. Pentru calculul spaiului de demaraj se folosete relaia de definiie a
vitezei:
V=
dS
dt
(4.1.26.)
de unde se deduce expresia de calcul a spaiului elementar:

dS =Vdt
(4.1.27.)
Spaiul de demarare total se va calcula cu relaia:

Sd =
V (t ) dt
td
(4.1.28.)
Pentru determinarea legii de dependen a vitezei n funcie de timp

integrala dat de relaia 4.1.28. se calculeaz asemntor cazului anterior, folosind
metoda numeric aproximativ.Astfel se poate scrie relaia:
Sd =
t1
t2
t3
t4
td 4
t1
t2
t n 1
Vdt + Vdt + Vdt + Vdt +.+ Vdt

3
(4.1.29)
Fiecare integral din sum poate fi calculat cu aproximaie, prin lips sau
prin exces, cu relaia:
Vi t <
t i +1
ti
Vdt < Vi+1 t
(4.1.30.)
O bun aproximare a fiecrei integrale se obine din expresia:
ti +1
ti
Vdt Vimed t
(4.1.31.)
14
1
unde: Vimed = (Vi + Vi +1 ) , vitezele Vi ,respectiv Vi+1 sunt vitezele automobilului
2
la capetele intervalului t. Cu aceast observaie se poate scrie urmtoarea ecuaie
de calcul a spaiului de demaraj:
Sd =
td(s)
tn
tn-1
t3
t2
t1
V (t ) dt = t (V
td
1med
+ V2 med + V3med + ... + Vnmed )
n-1
t
t
(4.1.32.)
2
1
V1min
V1
V2 Vn Vmax
V(m/s)
Fig.4.1.6. Caracteristica timpului de demaraj
Pentru calculul efectiv al spaiului de demaraj al automobilului,

pornind de la aceast relaie, cu ajutorul graficului timpului de demaraj,
prezentat n figura 4.1.6. se calculeaz aria fiecrui interval 1, 2, 3,
n.( fiecare interval poate fi considerat ca un trapez dreptunghic a crui arie
(B + b ) h , B reprezint viteza automobilului la
se calculeaz cu relaia: A=
2
un capt al intervalului, b reprezint viteza la cellalt capt al intervalului,
iar h reprezint distana t de la capetele intervalului i considerat).Fiecare
arie calculat astfel reprezint, la scara aleas pentru reprezentare, spaiul de
demarare propriu fiecrui interval calculat.
Astfel spaiul de demaraj S1 pentru a ajunge de la viteza V1 min (viteza
minim stabil de deplasare a automobilului n treapta I-a, corespunde
funcionrii motorului la turaia de moment motor maxim- nM) la viteza V1 va fi:
15
S1 = t V1med
(4.1. 29.)
Spaiul necesar pentru demaraj de la viteza V1 min la viteza V2 va fi:

S2 = t [V1med + V2 med ]
(4.1.30)
Din nsumarea spaiilor de demarare intermediare va reyulta spaiul total de

demarare care se va calcula cu relaia:
Sd = t [V1med + V2 med + V3med . + .......Vnmed ]
(4.1.31.)
innd seama de metodologia indicat se poate construi caracteristica

spaiului de demaraj, care este reprezentat n figura 4.1.6.
Sd (m)
S100
V1min
27,7
Vmax
V(m/s)
Dac n calculele de proiectare a unui nou automobil s-a ajuns la calculul

timpului i spaiului de demarare trebuie ca valorile determinate pentru aceste
mrimi, corespunztoare vitezei de 100km/h , s fie comparate cu aceleai mrimi
pe care le au soluiile similare de automobile. Dac apar diferene importante
ntre valorile calculate i cele ale soluiilor similare trebuie ca ntreg calculul s
fie reluat, fcndu-se schimbri ale parametrilor iniiali alei sau a coeficienilor
utilizai.
16
4.2.Frnarea automobilului
Procesul de frnare este extrem de important pentru sigurana n deplasare
a automobilului i pentru stabilitatea sa.. Se apreciaz c frnarea optim se obine
prin dezvoltarea unor fore de frnare care s asigure, indiferent de condiiile de
deplasare i de starea de ncrcare a automobilului, reducerea vitezei de deplasare
pn la oprire, dac este cazul, cu pstrarea traiectoriei de deplasare i a aderenei
roilor cu calea de rulare.
4.2.1.Echilibrul roii frnate
Pentru studiul micrii roii frnate se aplic metoda izolrii corpurilor, ca
i n cazul studiului echilibrului roii nemotoare (paragraful 2.1.1.) sau al roii
motoare (paragraful 2.6.).
Asupra roii frnate acioneaz momentul de frnare Mf ,opus vitezei
unghiulare , produs de mecanismul de frnare din roat. Articulaia de legtur
dintre roat i punte este nlocuit cu dou fore care acioneaz n axa roii, pe
dou direcii perpendiculare i anume: o for Gr perpendicular pe calea de rulare,
care reprezint partea din greutatea automobilului care revine roii n timpul
frnrii i o alt for, Ff , paralel cu calea de rulare, care reprezint fora cu care
puntea automobilului acioneaz asupra roii frnate. Ca urmare a aciunii acestor
fore n suprafaa de contact roat-drum apar reaciunile vertical-Zr i tangenialX. Datorit repartiiei neuniforme a forelor de presiune dintre pneu i calea de
rulare (vezi subcapitolul 2.1.) reaciunea Zr este deplasat fa de axa roii, spre
sensul de naintare al automobilului, cu distana a.
Ecuaia de echilibru de momente i ecuaiile de echilibru de fore pe
direcie perpendicular, respectiv paralel cu drumul, vor fi:
Mf + Zr a -- X rd = 0
Ff X = 0
Mf
Zr Gr = 0
rd
Prin mprirea intregii ecuaii

de momente cu mrimea rd se obine:
X=
Mf
rd
(4.2.1)
+ Zr
Gr
Ff
Zr
X
a
Zr
a
(4.2.2.)
rd
Fig.4.2.1.Echilibrul roii frnate
17
Va
innd seama de ecuaiile de fore din reliile 4.2.1. i de expresia

coeficientului rezistenei la rulare f =
Ff =
Mf
rd
a
rezult:
rd
+ f Zr
(4.2.3.)
Fora de frnare Ff este cu care roata frnat acioneaz asupra punii

automobilului, producnd decelerarea acestuia. Dac notm cu Ffr fora de frnare
la roat, pe care o dezvolt mecanismul de frnare prin momentul de frnare Mf,
aceasta se va calcula cu relaia:
Ffr =
Mf
(4.2.4.)
rd
tiind c produsul f Zr este egal cu rezistena la rulare Rr se obine relaia

de legtur dintre fora de frnare Ff i fora de frnare la roat Ffr:
Ff = Ffr + Rr
(4.2.5.)
Aadar se poate arta c fora cu care roata frnat acioneaz asupra

punii automobilului este egal cu suma dintre fora de frnare la roat, pe care o
dezvolt mecanismul de frnare din roat i rezistena la rulare, proprie roii
frnate.
Momentul de frnare care acioneaz asupra roii frnate poate fi scris sub
forma:
Mf = X rd -- Zr a
(4.2.6.)
innd seama c valoarea maxim a forei tangeniale X este limitat de

valoarea aderenei, Xmax = Zr , se poate obine expresia momentului de frnare
maxim, Mf max, la limita aderenei:
Mf max = Zr rd (f)
(4.2.7.)
4.2.2.Ecuaia de micare a automobilului frnat

Pentru determinarea ecuaiei de micare a automobilului frnat se
analizeaz cazul micrii decelarate a automobilului pe o ramp de unghi ,
18
dV
fig.4.2.1. Fora de inerie FI = ma
este orientat, n acest caz, n sensul
dt
deplasrii automobilului. Forele care se opun naintrii automobilului sunt: fora
Fig.4.2.1. Schema automobilului frnat pe ramp

de frnare Ff , considerat concentrat n axa punii spate, rezistena la rulare Rr i
componenta greutii paralel cu calea de rulare, Ga sin . Ecuaia de echilibru a
forelor paralele cu calea de rulare are forma urmtoare:
Fi Ff Ga sin . Ra =0
(4.2.8.)
Dac se ine seama de expresia forei de inerie Fi =
Ga
dV
i de
g
dt
relaia 4.2.5. se obine:
unde Ffr =
Ga dV
=Ffr +f Ga cos + Ga sin + k AV2

g
dt
Mf
rd
(4.2.9.)
Relaia 4.2.9. reprezint ecuaia de micare a automobilului frnat pe

rampa de unghi , iar raportul
dV
= a se numete deceleraia micrii (a<0)
dt
19
4.2.3.Determinarea deceleraiei maxime de frnare

Deceleraia maxim de frnare se determin din condiia ca la roata frnat
s se dezvolte fora de frnare maxim, Ffr, care se determin din expresia
momentului de frnare maxim, dat de relaia 4.2.7.:
Ffr max =
Mf
rd
= Ga (-f) cos
(4.2.10.)
nlocuind n relaia 4.2.9 se obine expresia deceleraiei maxime:
Ga dV
= Ga cos (-f)+ f Ga cos + Ga sin + k A V2 (4.2.11.)

g
dt
Dac frnarea se face la limita aderenei, pe o cale de rulare orizontal, ( = 0),

rezistena aerului se poate neglija, rezultnd urmtoarea expresie pentru deceleraia
maxim:
g
dV
dt max
(4.2.12.)
n cazul frnrii cu motorul decuplat, coeficientul de influen a maselor

aflate n micare de rotaie poate fi aproximat ca fiind 1, iar deceleraia
maxim poate fi calculat cu expresia:
dV
=g
dt max
[m/s2 ]
(4.2.13.
Uneori deceleraia maxim se exprim n

funcie
de
acceleraia
gravitaional. Astfel, pentru cazul frnrii pe o cale de rulare cu coeficientul de
aderen = 0,7 deceleraia maxim va fi de 0,7 g.
Decelaraia maxim se obine n cazul frnrilor intense, la limita
aderenei, fr blocarea roilor. Dac roile se blocheaz poate s apar alunecarea
lor pe calea de rulare, fr a mai putea fi controlat micarea automobilului.
20
4.2.4.Determinarea spaiului de frnare minim

Spaiul de frnare minim este un parametru important de apreciere a
performanelor de frnare ale automobilului i afecteaz direct sigurana n
deplasare. El se determin folosind expresiile de calcul cunoscute pentru spaiu,
vitez i timp:
dS
= V:
dt
dV
=a
dt
(4.2.14.)
Semnul minus din faa deceleraiei arat c micarea automobilului este

ncetinit, adic pentru dt > 0 variaia vitezei este negativ (dV<0).
Din cele dou relaii de mai sus rezult:
dS =
V dV
a
(4.2.15.)
nlocuind valoarea deceleraiei maxime a dat de relaia 4.2.12. se obine:

dSf min =
V dV
g
(4.2.16.)
Apreciind c frnarea automobilului se face de la o vitez iniial Vi pn

la o vitez final Vf atunci spaiul de frnare minim Sf min se va obine ca rezultat al
rezolvrii ecuaiei:
Vf
Sf min =
Vi
V dV
g
(
V 2i V 2 f )
2 g
(4.2.17.)
Dac frnarea se face pn la oprire, cu motorul decuplat (1), atunci

viteza final va fi nul (Vf = 0), iar spaiul de frnare minim se va calcula cu
relaia:
2
Vi
Sf min =
2 g
(4.2.18.)
21
Se constat c mrimea spaiului de frnare minim este proporional cu

ptratul vitezei iniiale. Dac viteza iniial crete cu 22,5 % spaiul minim de
frnare crete cu 50%. i coeficientul de aderen influeneaz apreciabil valoarea
spaiului de frnare minim. Astfel, pe o cale de rulare orizontal, scderea
coeficientului de aderen cu 66 % conduce la creterea spaiului de frnare minim
cu 50 %.
4.2.5.Determinarea timpului de frnare minim
Timpul de frnare minim este timpul msurat din momentul n care
conductorul automobilului sesizeaz necesitatea de frnare i pn cnd
mecanismul de frnare propriu-zis intr n funciune. Pentru calculul timpului de
frnare minim se pornete de la relaia:
dV
=a
dt
(4.2.19.)
nlocuind expresia deceleraiei maxime dat n 4.2.12. se obine:

dtf min =
rezult:
dV
g
(4.2.20.)
Integrnd ecuaia ntre limitele Vi (viteza iniial) i Vf (viteza final)
tf min =
Vf
Vi
dV
=
Vi V f
g
g
i
(4.2.21.)
Dac frnarea se face cu motorul decuplat (1), pn la oprirea
automobilului, atunci Vf =0, iar timpul de frnare minim va fi:
tf min =
Vi
g
(4.2.22.)
Timpul de frnare minim, determinat n condiiile de mai sus, a fost

calculat n ipoteza c frnele intr n funciune imediat ce conductorul a acionat
asupra pedalei de frn i c momentul de frnare Mf are valoarea maxim nc de
la nceput. n realitate timpul de frnare real este mai mare, deoarece el este
22
influenat de reflexele i experiena conductorului automobilului i de calitile

tehnice ale sistemului de frnare al automobilului.
4.2.6. Frnarea pe drum orizontal la mersul rectiliniu
Studiul frnrii a format i formeaz obiectul multor cercetri, fenomenul
de frnare depinznd de numeroase variabile, care sunt influenate fie de
construcia automobilului i de calitile sistemului de frnare cu care acesta este
echipat, fie de aptitudinile conductorului automobilului. n figura 4.2.2. este
prezentat cazul unui automobil frnat pe o cale orizontal, neglijndu-se influenta
asupra frnrii a rezistenei aerodinamice, a rezistenei la rulare i a eventualelor
influene ale cii de rulare.
Va
Fi
Ga
A
Z1
hg
Ff1
a
b
L
B
Z2
Ff2
Fig.4.2.2.Schema automobilului frnat pe drum orizontal

Scriind ecuaiile de echilibrul de fore n plan orizontal i in plan vertical,
respectiv ecuaiile de momente n punctele A i B rezulta:
Fx = 0
Fi = F f 1 + F f 2
(4.2.23.)
Fz =0
Ga = Z1 + Z 2
M
M
=0
Fi hg Ga a + Z 2 L = 0
=0
Fi hg + Ga b Z 1 L = 0
Din relatiile de mai sus reactiunile normale Z 1 , Z 2 vor fi :
23
(4.2.24.)
dv 1
dv
hg + b
h
G
b
.
g
a
Fi .hg + Ga .b
dt g
dt
Z1 =
=
= Ga
L
L
L
dv
1
dv
a hg
G
b
m
h
a
a
g
Ga a Fi hg
dt g
dt
Z2 =
=
= Ga
L
L
L
ma
(4.2.25.)
(4.2.26.)
Pentru aprecierea cantitativ a calitilor de frnare se folosete decerelaia

relativ a frel (coeficientul de frnare), definit ca raportul dintre deceleraia
absolut i acceleraia gravitaional :
a frel
dv
= dt
g
(4.2.27.)
Cu aceast convenie relaiile 4.2.25. i 4.2.26. devin :
Z1 = Ga
a frel hg + b
L
Notnd rapoartele :
Z 2 = Ga
a a frel hg
L
(4.2.28.)
h
a
= si g = relaiile devin :
L
L
Z1 = Ga (a frel + 1 )
(4.2.29.)
Z 2 = Ga = Ga ( a frel )
Tinnd seama c fora de frnare la roat este limitat de mrimea

aderenei dintre pneu i calea de rulare , adic F fi = i Z i , rezult :
F fi = 1 Z 1 = 1Ga (a frel + 1 )
F f 2 = 2 Z 2 = 2 Ga ( a frel )
(4.2.30.)
Dac definim fora specific de frnare la roat Fi ca raportul dintre fora

de frnare la roat i greutatea total a automobilului, atunci vom putea scrie:
24
F1 =
F2 =
Ff 1
Ga
Ff 2
Ga
= 1Ga (a frel + 1 )
(4.2.31.)
= 2 ( a frel )
Relaiile de mai sus exprim mrimea forelor de frnare specifice la

roile fa, respectiv spate.
In condiii optime de frnare se poate aprecia c 1 = 2 = , relaiile
putnd fi scrise sub forma urmtoare, innd seama c n acest caz a frel = :
F1 = ( + 1 )
(4.2.32.)
F2 = ( )
Eliminnd coeficientul de aderen se obine ecuaia de gradul al doilea

de forma:
F22 + (2 F1 + 1 ) F2 + F12 F1 = 0
(4.2.33.)
Prin rezolvarea acestei ecuaii i reinerea soluiei pozitive se obine :
1
F2 =
2
F1 1
+
F1
2

(4.2.34.)
Relaia exprim legtura dintre forele specifice de frnare la roile fa i

spate n condiii ideale de frnare.
Pentru o situaie bine determinat cnd se cunosc Ga , , reprezentnd
grafic, n ordonata fiind F2 i n abscisa
F1 , rezult o parabol trecnd prin
1
), conform fig. 4.2.3.
origine, intersectnd axele n punctele ( ,0) i (0,
Curba respectiv mai este cunoscut i sub denumirea de parabola

distributiei ideale a forei de frnare, deoarece definete mrimea forelor
specifice de frnare maxime la roile fa spate dezvoltate simultan la limita de
aderen, cnd se obine deceleraia maxim posibil sau deceleraia maxim
ideal.
Fiecrui punct al parabolei i corespunde un anumit coeficient de aderen,
care se poate preciza ducnd n acest punct o paralel la bisectoarea a doua a axelor
i citind valoarea corespunzatoare la intersecia cu una din axele de coordonate.
25
F2
2 = II
2 = i
2 = I
P1
PI2
P2
( ,0 )
1 = I
F1
2 = i
1 = II
( 0,
1
)
Fig.4.2.3. Parabola distribuiei ideale a forei de frnare

Rezult c raportul forelor de frnare la puni trebuie s fie variabil pentru
a se realiza frnarea optim. Deci pentru un sistem clasic de frnare condiia de
frnare optim nu este ndeplinit pentru un singur coeficient de aderen, rezultat
al faptului c forele de frnare trebuie s se repartizeze proporional cu sarcinile
dinamice la puni, care depind de valoarea deceleraiei.
Se tie c Fi = Fi1 + Fi2 , iar fora de inerie Fi se calculeaz cu relaia :
Fi = ma
dv Ga dv
=
= Ga a frel
dt
g dt
(4.2.35.)
Se poate scrie deci :
a frel =
F + Ff 2
dv 1 Fi
=
= f1
dt g Ga
Ga
(4.2.36.)
26
innd seama de relaiile 4.2.30. i 4.2.31., n condiiile optime de frnare,

relaia 4.2.36. devine :
a frel = F1 + F2
(4.2.37.)
nlocuind relaia 4.2.37. n relaiile 4.2.31. vom obine :
F2 =
1 1
F2 =
F1
(4.2.38.)
2
2
F1 +
1 + 2
1 + 2
(4.2.39.)
Reprezentarea grafic a relaiilor precedente se face sub forma a dou linii

de aderen, anterioar 1 i posterioar 2 . Prima, pentru diferite valori ale lui
1 , determin un fascicul de drepte trecnd prin punctul( 0,

pentru diferite valori ale lui
1
), iar a doua,
2 determin un fascicul de drepte trecnd prin
,0 ) . Pentru un automobil cu o anumit sarcin, care se deplaseaz pe
o anumit cale, mrimile si sunt cunoscute i constante, n timp ce F1 i
punctul (
F2 sunt mrimi variabile dependente de fora la pedala de frn.

Este cunoscut faptul ca o dreapt mparte planul n dou regiuni, una
pozitiv i una negativ. Dac se consider dreapta de ecuaie D1 ( F1 , F2 ) = 0 ,
atunci una din regiuni este acea poriune a planului, dintr-o parte a dreptei, pentru
care D1 < 0 , iar a doua regiune o formeaz cealalt poriune a planului, pentru
care D1 > 0 .
F2
D1
IV
II
III
I
D2
F1
Fig.4.2.4. Dreptele de echiaderen
27
Reprezentnd grafic dreptele DI , DII , ale caror ecuaii sunt date in relaia
4.2.38. , respectiv 4.2.39.,, se poate arta c un punct din planul ( F1 , F2 ) se poate
gsi in unul din urmtoarele domenii ale planului :
-domeniul I ( DI >0, DII >0);
-domeniul II ( DI >0, DII <0);
-domeniul III ( DI <0, DII >0);
-domeniul IV ( DI <0, DII <0).
Acestor domenii, fig. 4.2.4., le corespund urmtoarele situaii pentru roile
automobilului :
I roile din fa i din spate ruleaz far tendine de blocare, deci au
alunecri relative n zonele de stabilitate;
II roile din fa ruleaz fr blocare, iar cele din spate se blocheaz;
III roile din fa se blocheaz, iar cele din spate ruleaz fr blocare;
IV roile de la ambele puni se blocheaz.
28

1. Cum se definete caracteristica forei la roat ?
.
.
2. Cum se definete caracteristica dinamic? Dar factorul dinamic?
.
.
3. Cum se definete caracteristica acceleraiilor ?
.
.
4. Ce parametrii pot fi determinai cu ajutorul caracteristicii dinamice?
.
.
5. Cum definii timpul de demaraj? Dar spaiul de demaraj?
.
.
6. Ai neles cum este generat i cum acioneaz fora de frnare la roat? Dac
rspunsul este "da", cum se ntmpl acest lucru?
.
.
7.Ai reinut expresia de calcul a deceleraiei maxime? Dac rspunsul este "da",
ncercai s o scriei ?
.
.
8.Dac ai auzit de parabola ideal de frnare putei spune ce reprezint aceasta ?
.
.
9.Poate fi momentul de frnare la roat orict de mare?
.
.
10.De ce nu se calculeaz timpul i spaiul de demarare pn la viteza maxim?
.
.
29
Automobile. Dinamic
Cap.5.Consumul de combustibil al automobilului
5.1.Parametrii consumului de combustibil
Cap.5. Consumul de
combustibil al
automobilului
5.2.Caracteristica de consum a automobilului
5.3.Influena stilului de conducere asupra

consumului de combustibil
Automobile. Dinamic
CAP.5. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AL AUTOMOBILULUI

Consumul de combustibil este un parametru de apreciere a economica a
automobilului i reprezint cantitatea de combustibil consumat de motorul
automobilului raportat la distana parcurs sau la greutatea ncrcturii
transportate. Cu ajutorul acestui parametru se apreciaz performanele de
economicitate ale automobilului, tiut fiind c, n exploatare, costurile legate de
cantitatea de combustibil consumat ocup cea mai important pondere din totalul
cheltuielilor necesare.
5.1. Parametrii consumului de combustibil
Consumul de combustibil depinde de caracteristicile constructive i
funcionale ale automobilului i de condiiile in care are loc deplasarea (starea de
ncrcare, caracteristicile motorului i ale transmisiei, starea tehnic a
componentelor automobilului, regimul de deplasare, caracteristicile cii de rulare,
stilul de conducere al conductorului).
Consumul de combustibil poate fi analizat fie cercetnd numai motorul
automobilului i, n acest sens sunt definii doi parametri-consumul orar Qh i
consumul specific ce , fie cercetnd consumul de combustibil al automobilului, luat
ca ansamblu i, n acest caz se definesc tot doi parametri- consumul, n kilograme,
kg
raportat la o sut kilometri parcuri, Q100 ,(pentru combustibil solid) sau
l
consumul, n litri, raportat la o sut kilometri parcuri, Q100 (pentru combustibil

lichid sau gaz lichefiat).
Funcionarea economica a motorului se apreciaz dup consumul orar de
combustibil-Q h i consumul specific de combustibil-ce. Consumul orar reprezint
cantitatea de combustibil , consumata de motor in timp de o or i este exprimat n
kilograme pe or, kg/h sau n litri pe or, l/h, dup cum combustibilul este solid,
respectiv lichid. Consumul specific reprezint cantitatea de combustibil , n g,
necesar unui motor pentru a obine un W din puterea sa , timp de o or , la un
anumit regim de lucru i este exprimat n [g/kWh]
Intre consumul specific c e , consumul orar Q h si puterea efectiva a motorului
Pe exista relaia :
c e = 1000
Qh g
Pe kWh
( 5.1.1.)
Automobile. Dinamic
Pentru a ilustra influena pe care o au caracteristicile automobilului si

condiiile de deplasare asupra consumului de combustibil s-a stabilit ca parametru
kg
l
cantitatea de combustibil, n kg (Q 100
) sau n litri (Q 100
), consumat la 100 km
parcuri .
Daca se cunosc consumul orar al motorului, n Q h [kg/h] sau Q h [l/h] i viteza
de deplasare a automobilului Va [km/h] se poate calcula consumul pentru 100 km
parcuri cu relaia :
Q kg 100 = Qh
100
[kg / 100km]
Va
(5.1.2.)
Deoarece capacitatea rezervoarelor de combustibil este exprimat in litri ,

n general consumul de combustibil pentru 100 km parcuri se exprim n litri
l
(Q 100
) . Astfel , dac se noteaz cu , n [kg/ m 3 ] , densitatea sau masa volumic a
combustibilului, atunci consumul de combustibil se calculeaz cu relaia:
l
Q 100
= Qh
100
[l / 100km].
Va
(5.1.3.)
Daca n relaiile 5.1.2. i 5.1.3. consumul orar se exprim n funcie de

consumul specific i de puterea efectiv a motorului (rel.5.1.1.), se obine :
kg
Q 100
=
ce Pe
[kg / 100km] ,
10 Va
(5.1.4.)
ce Pe
[l / 100km].
10 Va
(5.1.5.)
sau :
l
=
Q 100
Consumul de combustibil se mai poate exprima i prin numrul de kilometri

care pot fi parcuri cu consumarea unei uniti de combustibil, fie aceasta litrul sau
galonul. Acest mod de apreciere a consumului se folosete mai mult n S.U.A . i
n Anglia , unde parametrul ales exprim numrul de mile care se pot parcurge cu
un gallon de combustibil (1 mil terestr 1,609 km ; 1 gallon S.U.A. 3,785 l ;
1 gallon imperial englez 4,546 l ).
Fie n maniera european, fie n maniera anglo-american cert este c
mrimea consumului de combustibil al automobilului este unul din parametrii si
economici cei mai importani. El se regsete indirect, n preul de vnzare al
automobilului i, mai ales, direct, n cheltuielile de exploatare ale acestuia.
Automobile. Dinamic
5.2.Caracteristica de consum a automobilului

Caracteristica de consum a automobilului reprezint dependena grafica dintre
kg
l
sau Q 100
i viteza de deplasare a automobilului,
parametrul de consum Q 100
pentru diferite valori ale rezistenei specifice a drumului.
Datele necesare construciei grafice se obin pe cale experimentala prin
ncercarea motorului , respectiv a automobilului , n laborator sau prin ncercarea
automobilului pe calea de rulare.
La ncercarea motorului pe standul motor se determin puterea efectiv Pe i
consumul orar Q h , n funcie de turaie pentru diferite deschideri ale clapetei de
acceleraie sau poziii ale tijei cremalierei pompei de injecie . Cu datele obinute
se construiesc curbele puterii (fig. 5.2.1. , a) i ale consumului orar (fig.5.2.1., b) n
funcie de turaia motorului.
P
[kW
a
n [rot/min]
b
n [rot/min]
c
V[Km/h]
Fig.5.2.1. Caracteristica de consum a automobilului
Curbele 1 corespund admisiei totale a combustibilului , iar curbele 2, 3, 4 ,
5, 6, corespund funcionrii la sarcini pariale . Tot in figura 5.2.1. a se traseaz
curba puterii necesare nvingerii rezistentelor la naintare ale crei valori se obin
cu relaia:
Automobile. Dinamic
Pe =
P + Pa
(5.2.1.)
n care: P = Prul + PP , este puterea la roile motoare consumat pentru

nvingerea rezistentelor la rulare Prul i la pant, Pp ;
Pa- puterea consumat pentru nvingerea rezistenei aerului ;
t - randamentul transmisiei.
Punctele de intersecie ale curbei
P + Pa
cu cele ale curbelor puterii
efective indic valorile turaiilor corespunztoare vitezelor maxime ale

automobilului, pentru diferite sarcini ale motorului.
Ducnd drepte verticale prin aceste puncte de intersecie pn ntlnesc
curbele consumului orar (fig. 5.2.1.b ) se obin valorile consumului orar Qh1 i Qh2 ,
care corespund vitezelor maxime ale automobilului , pentru diferite sarcini ale
motorului.
Dac nlocuim in relaiile 5.1.2 i 5.1.3. consumul orar Qh1 si Qh2 precum
i vitezele respective , se poate determina consumul de combustibil , n kg sau n
litri, la 100 de kilometri .
kg ,l
Cu datele obinute se traseaz caracteristica de consum Q 100
= f (v )
pentru o anumita calitate a drumului , aa cum este prezentata in figura 5.2.1. c.
kg , l
Q100
V[Km/h]
Fig.5.2.2.Caracterisitica de consum pentru o treapt de viteze
Automobile. Dinamic
Pentru diverse valori ale rezistenei specifice a drumului , folosind relaiile

5.1.5. i 5.2.1. , se poate trasa caracteristica de consum a automobilului ntr-o
anumit treapt de viteze (fig.5.2.2.). Curbele din aceast figur reprezint
kg ,l
dependena dintre consumul de combustibil Q 100
i viteza de deplasare a
automobilului pentru o anumit valoare a coeficientului de rezisten total a
drumului . Verticala AI a caracteristicii de consum corespunde vitezei minime a
automobilului , la care motorul mai funcioneaz nc stabil . Abscisele punctelor
B, C , D, E , F G, H reprezint vitezele maxime de deplasare a automobilului pe
drumurile caracterizate de rezistenele 1 , 2 ,............. n . Curba inferioara IH
reprezint consumul convenional la coborrea automobilului pe o panta cu
nclinarea p%, de valoare p = f. Din figura 5.2.2. se vede ca pentru fiecare drum
caracterizat printr-un anumit coeficient de rezisten exist o anumit vitez
optim la care consumul este minim. Aceste puncte de minim folosesc la
determinarea regimului cel mai economic al automobilului n treapta respectiv .
Caracteristica de consum se calculeaz i se construiete, de regul, pentru treapta
cea mai rapid i pentru treapta imediat inferioar .
kg , l
Q100
V[Km/h]
Fig,5.2.3.Caracteristica de consum pentru 3 trepte de viteze

n figura 5.2.3. este prezentat caracteristica de consum complet a unui
automobil echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de viteze (curbele de consum
specifice treptei a doua s-au trasat cu linie nterupt).
Automobile. Dinamic
Fiecare din curbele caracteristicii economice, la o anumit vitez uniform,

are un minim. Pentru ca automobilul s funcioneze mai economic trebuie ca viteza
cea mai des utilizat n exploatare s fie ct mai apropiat de cea la care consumul
de combustibil este cel mai mic. La creterea sau micorarea vitezei de deplasare
fa de aceast valoare, consumul de combustibil se mrete.
Pentru ca un automobil s funcioneze economic este necesar ca viteza din
exploatare s fie ct mai apropiat de cea la care consumul este minim. La valori
mai mari sau la valori mai mici ale vitezei consumul de combustibil crete.
Creterea consumului de combustibil la deplasarea automobilului cu viteze
reduse se explic prin aceea c motorul funcioneaz la sarcini pariale, cu
economicitate sczut, la turaii mai mici dect turaia economic, turaii la care
consumul de combustibil este mai mare dect cel corespunztor turaiei economice.
Creterea consumului de combustibil la mrirea vitezei automobilului se
datoreaz creterii rapide a rezistenelor la naintare, n special a rezistenei aerului,
a crei pondere este mai mare dect mbuntirea economicitii obinute prin
funcionarea motorului la sarcini apropiate de sarcina total. Mai mult dect att,
obinerea puterii maxime este posibil numai la funcionarea cu amestecuri bogate
i deci economicitatea n acest caz se reduce. Din aceast cauz, curbele
caracteristicii economice arat consumuri de combustibil din ce n ce mai mari, pe
msur ce crete viteza automobilului.
Din bilanul de putere al automobilului, exprimat prin relaia 2.7.11, se
poate scrie:
P r = t P e = P + Pa + Pd
(5.2.2.)
sau:
Pe =
V
G dV
Ga + k A V 2 + a
g dt
t
(5.2.3.)
unde: Pe este puterea efectiv dezvoltat de motor, t este randamentul total al

transmisiei, este coeficientul rezistenei totale a drumului, k este coeficientul
aerodinamic, A reprezint aria seciunii transversale maxime a automobilului,, V
este viteza automobilului iar reprezint coeficientul maselor aflate n micare de
rotaie.
nlocuind ultima expresie n relaia 5.1.5. se obine:
Ql100=
G dV
Ga + k A V 2 + a
g dt
10 t
ce
sau:
(5.2.4.)
Automobile. Dinamic
Ql100=
ce Ga
10 t
1 dV
1
+ k A V 2
Ga
g dt
Dac se noteaz cu =
(5.2.4.)
Ga
(raportul dintre greutatea total a automobilului
Gu
i greutatea util pe care acesta o poate transporta) se obine expresia consumului

de combustibil pentru o ton-kilometru de sarcin util transportat, adic:
Qlt-km=
c e Gu
10 t
1 dV
1
+ k A V 2
[l/tkm]
+
Ga
g dt
(5.2.5.)
Din relaia 5.2.5. se observ c odat cu creterea greutii utile Gu raportul

scade i scade i consumul de combustibil Qlt-km, ceea ce conduce la
mbuntirea rentabilitii transportului.
De aici rezult concluzia c este raional s se foloseasc autocamioane cu
capacitate mare de transport, avnd remorci sau semiremorci cu greutatea util ct
mai mare. La aceast categorie de automobile dei apare o cretere a consumului
total de combustibil nregistrat pe o anumit distan , tona de marf transportat
devine mai ieftin, din punct de vedere al consumului de combustibil .
Factorul aerodinamic k A (forma automobilului ) influeneaz asupra
consumului de combustibil la viteze mari de deplasare, cnd rezistena aerului
crete cu ptratul vitezei de deplasare. Calitile aerodinamice ale autocamioanelor
cu platforma acoperit pot fi oarecum nbuntite prin atenuarea colurilor i a
discontinuitilor brute in profil longitudinal i prin folosirea unor forme de cabine
i caroserii ct mai aerodinamice.
Consumul de combustibil este influenat i de numrul de trepte de viteze i
de mrimea rapoartelor de transmitere. Mrirea numrului de trepte de viteze
asigur funcionarea mai frecvent a motorului la regimuri stabilizate, cu
consecine favorabile asupra consumului de combustibil. Acelai lucru se obine
prin folosirea rapoartelor totale de transmitere de valori mici ( n treptele
superioare), deoarece puterea necesar deplasrii automobilului se obine la turaii
mai reduse, apropiate turaiei economice a motorului. Creterea raportului de
transmitere al transmisiei principale i0 conduce la creterea consumului de
combustibil , deoarece se mrete valoarea coeficientului rezistenei totale a
drumului pe care automobilul l poate nvinge , determinnd deplasarea in sus a
l
curbelor Q 100
(fig.5.2.2.).
Automobile. Dinamic
Reducerea pierderilor de putere in transmisia automobilului i implicit

mbuntirea randamentului mecanic al transmisiei t duce de asemenea la
micorarea consumului de combustibil .
n exploatare automobilul funcioneaz cu viteze variabile, cu ncrcri
diferite , in condiii climatice diferite , iar factorii care influeneaz consumul de
combustibil au proporii diferite , n funcie de condiiile concrete de deplasare .
De aceea se poate afirma c un parametru universal de msurare obiectiv a
economicitii automobilului nu exist . Nici chiar normele de consum
recomandate n exploatare nu pot lua n considerare toi factorii care influeneaz
consumul de combustibil . Pentru fiecare caz n parte trebuie fcute ncercri i
numai pe baza determinrilor experimentale se pot stabili valorile reale ale
consumului de combustibil al automobilului.
5.3.Influena stilului de conducere asupra consumului de combustibil
n exploatare deseori se ntmpl ca automobile de acelai tip i stare
tehnic s nu nregistreze aceleai consumuri de combustibil, chiar dac ele se
deplaseaz n condiii asemntoare, dar sunt conduse de conductori auto diferii.
Aceast situaie este determinat de modul diferit n care sunt conduse de ctre
conductori, de manevrele pe care acetia le execut i de calificarea lor, mai ales
n cazul transmisiilor neautomate.
Prin folosirea unor regimuri de conducere ct mai constante, prin urmrirea
atent a presiunii aerului n pneuri pot rezulta importante economii de combustibil
i lubrifiani, se poate reduce uzura motorului i a transmisiei, precum i uzura
pneurilor. In acest caz, conductorul automobilului face ca motorul s lucreze n
marea majoritate a timpului la regimuri constante, cu consum specific sczut,
evitnd ct mai mult posibil regimurile tranzitorii i micornd pierderile de
energie n timpul frnrii.
Folosirea energiei cinetice acumulate de automobil in timpul accelerrii
pentru nvingerea rezistenelor la naintare prin rularea liber ca i nceperea
frnarii cnd automobilul are viteza redus, sunt manevre care influeneaz sensibil
reducerea consumului de combustibil .
Consumul de combustibil este influenat negativ de intensitatea i frecvena
demarajelor, a frnrilor intensive i repetate i de alegerea nepotrivit a
momentelor de schimbare a treptelor de viteze .Creterea intensitii demarajului i
trecerea de la o treapta la alta ntr-un timp ct mai redus duce la mbuntirea
economicitii automobilului.
Modul de conducere economic al automobilului mrete durabilitatea
motorului i transmisiei, deoarece consumul suplimentar de combustibil duce la
uzura prematur a motorului. Un parametru care caracterizeaz miestria
conductorului auto l constituie suma total a rotaiilor arborelui cotit al motorului
Automobile. Dinamic
raportat la unitatea de drum parcurs, cu o vitez medie dat. Cu ct aceast

mrime este mai mic, cu att consumul de combustibil i uzura motorului sunt mai
reduse. Micorarea acestui parametru se poate obine prin utilizarea unei trepte
acceleratoare n cutia de viteze i prin folosirea raional a mersului liber al
automobilului.
Odat cu introducerea sistemelor electronice de gestionare a funcionrii
subansamblelor automobilului i a motorului n secial, s-au obinut rezultate care,
pn nu demult, preau imposibil de atins, privind consumul de combustibil.
Consumuri de 4-5l/100km sunt frecvent ntlnite la autoturisme de clas mijlocie,
iar cercetrile ntreprinse nu au atins nc limitele maxime.
Creterea numrului automobilelor tot mai puin poluante a contribuit, de
asemenea, la reducerea consumului de combustibil, prin extinderea cercetrilor
privind arderea complet a combustibililor utilizai sau prin folosire automobilelor
hibride, avnd ca surse de energie un motor termic i un motor electric. prin
intrarea n funciune a motorului electric se micoreaz consumul total de
combustibil al motorului termic i se reduce cantitatea de noxe evacuate n
atmosfer.
10
Automobile. Dinamic
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 5.

1.Prin ce parametri se msoar consumul de combustibil al motorului ?
..
2. Prin ce parametri se msoar consumul de combustibil al automobilului?

.
..
3.Cum se definete caracteristica de consum?
.
.
4.Putei spune care este influena greutii asupra consumului de combustibil?
.
.
5.Putei spune care este influena stilului de conducere asupra consumului de
combustibil?
..
..
6.Putei spune care este diferena de apreciere a consumului de combustibil la
automobile n Europa i n Statele Unite ale Americii ?
.
7.n ce const conducerea economic a automobilului ?
.
8. Ai auzit de treapt de vitez economic ?
.
..
11
Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea automobilului
6.1.Stabilitatea automobilului
6.1.1.Stabilitatea longitudinal a
automobilului
6.1.2.Stabilitatea transversal
la mersul rectiliniu
6.1.3.Stabilitatea transversal
la mersul n viraj
6.2.Maniabilitatea automobilului
6.2.1.Maniabilitatea n viraj
Cap.6. Stabilitatea i maniabilitatea
automobilului
6.3.Stabilitatea roilor de direcie
6.3.1.Unghiul denclinare
longitudinal a pivotului
6.3.2.Unghiul de nclinare
transversal a pivotului
6.3.3. Unghiul de cdere
6.3.4. Unghiul de convergen
6.4. Sisteme electronice de control
a traciunii i frnrii
Cap.6.STABILITATEA I MANIABILITATEA AUTOMOBILULUI

6.1.Stabilitatea automobilului
Prin stabilitatea automobilului se definete proprietatea acestuia de a
rmne n permanen n contact cu calea de rulare i de a urmri traiectoria
impus de conductorul auto. Pierderea stabilitii se produce la apariia patinrii,
alunecrii, deraprii sau rsturnrii automobilului.
Dac la aprecierea curent a performanelor automobilelor i n special
ale autoturismelor, printre termenii frecvent folosii, privind performanele
motorului (puterea maxim,consumul orar sau consumul specific, etc.) sau ale
ntregului automobil (acceleraia, viteza maxim, timpul i spaiul de demarare,
timpul i spaiul de frnare, organizarea i compunerea transmisiei, tipul frnelor,
direciei i suspensiei, consumul de combustibil la 100 de km, dotrile i
echipamentele folosite, etc.) arareori se regsesc i informaii sau aprecieri
privind limitele de asigurare a stabilitii, pe care automobilul este capabil s le
ndeplineasc n anumite regimuri de deplasare.
Apreciem c sunt dificil de precizat astfel de performane i criterii limit,
avnd n vedere diversitatea regimurilor de deplasare pe care un automobil le poate
avea de-a lungul vieii sale. Dat fiind ns importana pstrrii stabilitii
automobilului n orice condiii de deplasare, pentru sigurana pasagerilor aflai n
interior ct i pentru ceilali participani la trafic, pentru sigurana mrfurilor
transportate, innd seama i de viteza de deplasare a automobilelor, astfel de
criterii devin tot mai necesar a fi stabilite i precizate, nc din faza de concepie i
fcute cunoscute oricrui cumprtor de automobile, pentru ca cei interesai de
produsele respective s cunoasc modul lor de folosire, fr pierderea stabilitii.
Este duntor i neeconomic ca un automobil s nu corespund din punct
de vedere tehnic tot timpul, ca unele din prile sale componente s nu ating sau s
nu-i menin parametrii de funcionare prevzui de ctre fabricant, dar este
extrem de periculos ca el s-i piard stabilitatea, indiferent de cauzele care ar
genera acest fapt, deoarece, n astfel de situaii, se pierde i controlul
automobilului respectiv, cu toate consecinele care decurg de aici.
Avnd n vedere multitudinea condiiilor de deplasare pe care un
automobil le poate asigura , ca i multitudinea situaiilor ntlnite n practica
conducerii rutiere, nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau
comportamentul la limit al automobilului pentru toate aceste regimuri.Totui
anumite regimuri preponderent ntlnite pot fi analizate, putndu-se determina
condiiile limit la care se poate pierde stabilitatea automobilului. Astfel n cele ce
urmeaz vor fi analizate condiiile de stabilitate ale automobilului la deplasarea
rectilinie i n viraj, la demarare sau frnare, la urcarea rampelor sau la
coborrea pantelor.
6.1.1.Stabilitatea longitudinal a automobilului

Pierderea stabilitii longitudinale a automobilului poate apare la urcarea
rampelor sau coborrea pantelor mari, n timpul demarajului sau frnrii, prin
patinare sau alunecare longitudinal sau prin rsturnare.
n cazul automobilului avnd puntea motoare n spate,care urc o ramp de
unghi , n regim de micare accelerat,, figura 6.1.1., pentru analiza posibilitilor
de pierdere a stabilitii se scriu ecuaiile de echilibru de fore paralele, respectiv
perpendiculare, pe planul cii de rulare:
Fig.6.1.1. Studiul stabilitii la urcarea rampelor

X = Ft Ga sin Rd Rr Ra=0
(6.1.1.)
Y= Zf + Zs Ga cos =0.
(6.1.2.)
unde:
-
Ft este fora de traciune care propulseaz automobilul, Ga reprezint

greutatea total a automobilului iar Rd, Rr i Ra sunt, respectiv,
rezistenele la demarare, la rulare i rezistena aerului;
Z
f i Zs reprezint reaciunile verticale la puntea fa, respectiv, spate.
Pierderea stabilitii automobilului prin rsturnare poate apare n jurul
axei roilor din spate i se poate produce atunci cnd suma momentelor de
rsturnare depete suma momentelor stabilizatoare, scrise n raport cu centrul de
greutate adic:
Ft hg+Ra (ha hg )+Zf a Zs b+Rr hg
(6.1.3.)
Deoarece n momentul rsturnrii Zf =0 i Zs = Ga cos iar din relaia 6.1.1.

fora de traciune este : Ft = Ga sin +Rd + Rr + Ra, rezult c inegalitatea
6.1.3.devine:
hg (Ga sin + Rd + Rr + Ra) + Ra (ha hg) Zs b +Rr hg
(6.1.4.)
(Ga sin +Rd) hg + Ra ha b Ga cos
(6.1.5.)
sau:
innd seama c rsturnarea se poate produce pe rampe mari,cnd vitezele

sant reduse i constante,deci rezistena aerului are valori foarte mici (Ra ~ 0) iar
rezistena aerodinamic este nul, se poate scrie relaia:
hgGa sin b Ga cos
(6.1.6.)
Din aceast inecuaie se poate determina condiia de rsturnare a

automobilului n jurul axei roilor din spate, iar pentru aceast tangenta unghiului la
care apare rsturnarea tg r va fi :
tg r
b
hg
(6.1.7.)
Pierderea stabilitii automobilului la urcarea unei rampe, prin patinarea

roilor motoare, se poate produce atunci cnd fora de traciune depete fora de
aderena, adic:
Ft Zs
(6.1.8.)
unde:- Zs este reaciunea vertical a cii de rulare la puntea motoare spate.

Folosind relaia 2.9.6. n condiiile n care Ra~o, Rd=0, Rr~0, din relaia
6.1.8 rezult:
Gasin
Ga
(a cos + hg sin )
L
(6.1.9.)
Adus la o form mai simpl inecuaia devine:

tg p
a
L hg
(6.1.10)
n care p este unghiul rampei la care apare patinarea roilor motoare spate.
Punnd condiia ca patinarea s se produc naintea apariiei rsturnrii,
tg p tg r , din relaiile 6.1.7. i 6.1.10. se poate scrie inegalitatea:
b
a
L hg
hg
(6.1.11.)
sau
b
hg
(6.1.12.)
n cazul traciunii pe puntea din fa, conform relaiei 2.9.21., punnd

condiia ca patinarea s apar nintea rsturnrii i innd seama de inegalitatea
6.1.7. se poate scrie relaia:
b
b
L + hg
hg
(6.1.12.)
care devine:
L0
(6.1.13.)
Inecuaia este permanent respectat, ceea ce arat c n cazul traciunii pe

puntea din fa a automobilului rsturnarea acestuia n jurul axei punii spate nu
este posibil, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderen , patinarea
roilor motoare fa apare nainte de a se ajunge la condiia de rsturnare.
n cazul traciunii integrale , innd seama de relaia 2.9.29. i de
inegalitatea 6.1.7. se poate scrie relaia:
b
hg
(6.1.14.)
Cunoscnd c, n general, b > hg raportul acestor mrimi este supraunitar

i, n consecin, este mai mare dect valoarea maxim posibil a coeficientului de
aderen , ceea ce nseamn c rsturnarea este foarte puin probabil, deoarece
este precedat de patinare sau alunecare longitudinal.
Stabilitatea longitudinal la coborrea pantelor
Pericolul rsturnrii longitudinale n jurul roilor din fa apare la
coborrea unor pante cu nclinare foarte mare, cnd automobilul este frnat i are
vitez redus (fig.6.1.2.).
Fig.6.1.2. Studiul stabilitii la coborrea pantelor

Considerand c viteza de coborare este mic i constant datorit forelor de
franare la puntea fa,Fff , respectiv, la puntea spate, Ffs, i c rezistena la rulare Rr
i rezistena aerului pot fi neglijate, rezult:
Rd=0; Ra 0;Rr 0
(6.1.15.)
Condiia de rsturnare n jurul roilor din fa este dat de relaia:

(Fff+Ffs) hg + Zs*b > Zf * a
(6.1.16.)
Condiia de alunecare a roilor se poate calcula cu relaia:

Fff + Ffs > (Zf+Zs)
(6.1.17.)
Tinnd seama c la rsturnarea reaciunea Zs=0 , rezult c:

hg Ga cos > a Ga cos
de unde:
a
hg
(6.1.18.)
(6.1.19.)
Dar, la toate construciile de autovehicule inegalitatea a > hg, deci
a
1 ;
hg
n concluzie, rsturnare longitudinal a automobilelor la coborrea pantelor este
imposibil; ele vor aluneca cu roile blocate, dac este ndeplinit condiia de
blocare, ceea ce trebuie evitat, pentru sigurana circulaiei.
6.1.2. Stabilitatea transversal a automobilului la mers rectiliniu.
Prin stabilitate transversal se definete capacitatea automobilului de a se
opune alunecrii sau rsturnrii laterale n raport cu dreapta care unete centrele
petelor de contact de pe aceeai parte a automobilului. La mers rectiliniu, pe drum
orizontal, stabilitatea transversala este influenat de interaciunea dintre roile
automobilului i calea de rulare , la frnare i accelerare.
R
Ff
Ft
Fy
Fig.6.1.2.Schema forelor dintre pneu i calea de rulare

n figura 6.1.2. sunt prezentate forele care apar n suprafaa de contact a
roii R cu calea de rulare: Ft este fora de traciune, Ff este fora de frnare, iar Fy
este fora lateral, cauzat de fora centrifug, de fora vntului sau de nclinarea
transversal a cii de rulare.
n figura 6.1.3. este prezentat cazul unui automobil cu traciune i frnare
pe toate roile, pentru care se analizeaz proprietile de stabilitate, n regim de
demarare sau n regim de frnare. Semnificaia notaiilor din figur este
urmtoarea: Fi este fora de inerie, care are punctul de concentrare n centrul de
greutate cg al automobilului, Ft este fora de traciune, iar Ff este fora de frnare
tangenial.
Astfel , de exemplu (cazul 4 din figur ) , dac n cursul frnrii se
blocheaz roile din spate, forele de ghidare lateral, care se opun deraprii laterale
a roilor din spate, se anuleaz, automobilul rmnnd ghidat lateral numai de roile
din fa. Dac n aceast situaie de echilibru instabil centrul de greutate n care se
aplic fora de inerie FI este puin deplasat fa de axa longitudinal a
Ft
Cg
Fi
1.
Ft
Ft
2.
Fi
Cg
Ft
Ft
Ff
Fi
Va
Ff
Ft
Fi
Cg
Ft
Ff
Ff
Ft
Ff
Fi
Cg
Ff
Ff
4.
Cg
3.
Fi
Ff
Fig.6.1.3.Schema de studiu a stabilitii transversale a automobilului
automobilului, sau, dac forele de traciune de la roi nu sunt egale, apare un

moment de rotire cruia nu i se opune nici un moment stabilizator i care provoac
deraparea prii din spate a automobilului. Pe msur ce se produce derapajul
momentul de rotire sporete, putndu-se ajunge la ntoarcerea complet a
automobilului cu 1800, dac centrul de greutate nu revine pe axa longitudinal a
automobilului sau dac nu se reface echilibrul forelor de traciune la roile fa..
n cazul blocrii prin frnare a roilor din fa (cazul 3 din figur) , fora de
inerie i forele de frnare, care acioneaz asupra roilor din spate, dau o situaie
de echilibru stabil; n acest caz efectul se rezum cel mult la mici derapaje cu
caracter pendular, n dreapta i n stnga direciei de mers.
n cazurile 1 i 2 din figura 6.1.3., poate fi studiat, asemntor, procesul de
pierdere a stabilitii transversale, n regim de accelerare, n cazul patinrii roilor
din fa (cazul 1), respectiv roilor din spate (cazul 2). Se observ c situaia de
echilibru stabil apare n cazul 2, ca urmare a aciunii forelor de traciune Ft care
acioneaz asupra roilor fa i a aciunii forei de inerie Fi.
Dac la deplasarea automobilului pe o cale de rulare cu aderen redus
valoarea aderenei, la un moment dat, nu este aceeai la toate roile, poate apare
derapajul automobilului, fr intervenia conductorului su.
n mod normal , deraparea lateral nu ncepe simultan la toate roile iar
dac aceasta apare are drept cauz faptul c valorile reaciunilor tangeniale i
transversale nu sunt aceleai la toate roile.
b.
a.
Fig.6.1.4. Schema derapajului lateral al punii fa

n figura 6.1.4. sunt reprezentate poziiile unui automobil aflat,
iniial,(cazul a) n micare rectilinie, cu o vitez Vx i, ulterior, (cazul b), dup ce
roile din fa au nceput s derapeze cu o vitez transversal Vy, ca urmare a
aciunii unor fore laterale.
Dac se determin viteza rezultant V , prin compunerea geometric a

vitezelor Vx i Vy ,atunci centrul instantaneu de virare O se afl la intersecia
perpendicularei pe vectorul V, proiectat pe planul cii. de rulare, cu prelungirea
proieciei axei punii spate pe oplanul cii de rulare. La apariia deraprii roilor
punii fa n centrul de greutate cg al automobilului acioneaz fora centrifug Fc,
pe direcia razei Ocg, for care se descompune ntr-o component longitudinalfora de inerie longitudinal Fix i ntr-o component transversal Fiy. Din figur se
poate observa c fora centrifug Fc acioneaz n sens invers derapajului, tinznd
s readuc automobilul pe direcia iniial de deplasare Vx.
n figura 6.1.5. sunt reprezentate poziiile unui automobil aflat, iniial

(fig.6.1.5.a) n micare rectilinie cu o vitez Vx i, ulterior, (fig.6.1.5.b), dup ce
roile din spate au nceput s derapeze (spre stnga)cu o vitez transversal Vy .
b.
a.
Fig.6.1.5.Schema derapajului punii spate

Centrul instantaneu de rotaie O se afl pe prelungirea proieciei axei punii
fa (roile de direcie sunt paralele cu planul longitudinal al automobilului). n
acest caz componenta transversal Fiy a forei centrifuge Fc acioneaz n sensul
meninerii i amplificrii deraprii. Pentru oprirea deraprii conductorul
automobilului trebuie s roteasc volanul contra derapajului (roile directoare
reprezentate cu linie ntrerupt). Prin aceast manevr centrul instantaneu de rotaie
al automobilului se mut din punctul O n punctul O1, la o raz O1cg mai mare,
situaie care conduce la micorarea forei centrifuge Fc. Dac unghiul mijlociu de
bracare a roilor directoare, numit unghi de contraderapaj, aduce planul median al
acestor roi paralel cu vectorul vitezei rezultante V a punctului mijlociu P al punii
spate, atunci noul centru de viraj O1 se deplaseaz la infinit, fora centrifug devine
nul iar derapajul punii spate nceteaz, automobilul revenind la direcia iniial de
deplasare.
La bracarea roilor directoare cu un unghi mai mare dect unghiul de
contraderapaj se provoac derapajul roilor punii spate n sens invers sensului
iniial de derapare.( spre dreapta, n figura 6.1.5.). Pentru eliminarea acestui derapaj
este nevoie de rotirea convenabil a volanului n sens contrar derapajulufi.
Deoarece valoarea forei centrifuge este proporional cu ptratul vitezei ar
rezulta c micorarea vitezei prin frnare va conduce la amorsarea unui derapaj
incipient. Apariia unei fore tangeniale de frnare Ff are ca rezultat micorarea,
uneori pn la anulare, a reaciunii transversale a cii de rulare asupra roii i, prin
aceasta, favorizarea alunecrii sale laterale. La apariia derapajului roilor punii
spate frnarea este contraindicat, deoarece , n loc s se obin reducerea i
eliminarea derapajului, se favorizeaz amplificarea lui, putndu-se ajunge la
pierderea controlului automobilului.
Derapajul lateral al punii spate este dificil de atenuat i prin faptul c
manevrele la volan, care ar conduce la diminuarea i eliminarea derapajului, sunt
manevre inverse reflexelor dobndite de conductorii de automobile.
6.1.3. Stabilitatea transversal la mersul n viraj
Datorit nclinrii transversale a oselelor n curbe valorile din stnga i
din dreapta ale reaciunilor normale la roile din dreapta i din stnga ale
automobilului vor avea valori diferite ntre ele.
Pentru aflarea reaciunii normale a roilor din stnga se va exprima condiia
de echilibru dinamic, lund momentele-fa de dreapta ce unete punctele de
contact cu calea-ale roilor din dreapta, fig.6.1.6.:
Pierderea stabilitii transversale a automobilului, la deplasarea n viraj,
pe o cale de rulare avnd unghiul de nclinare transversal , se poate produce
prin aluncare lateral sau prin rsturnare, datorit aciunii forei centrifuge, care
apare n astfel de situaii.
Fora centrifug Fc i greutatea total a automobilului Ga se descompun n
componente paralele i perpendiculare pe calea de rulare. Rsturnarea
automobilului poate apare atunci cnd suma momentelor de rsturnare fa de
dreapta care unete punctele de contact ale roilor de pe partea dreapt cu calea de
rulare este mai mare dect suma momentelor de stabilitate n rort cu aceeai
dreapt:
Fig.6.1.6. Schema automobilului n viraj

2Zs B +(Fc cos -Ga sin ) hg > (Fc sin +Ga cos )
B
2
(6.1.20.)
Dac se ine seama c la apariia rsturnrii Zs=0 din relaia 6.2.1. se poate
calcula tangenta unghiului la care poate apare rsturnarea:
B
Ga
2 hg
tg =
B
Fc
+ Ga
2 hg
Fc
(6.1.21.)
n timpul virajului apare fora centrifug dat de relaia:

Fc =
Ga V 2
g R
(6.1.22.)
n care: V este viteza automobilului n viraj, n [m/s], iar R este raza virajului n
[m].
nlocuind expresia forei centrifuge, dat de relaia 6.1.22. n relaia 6.1.21.
se obine:

2
tg r =
V
B
g R 2 hg
(6.1.23.)
V2
B
+1
g R 2 hg
Din relaia 6.1.23. se poate obine valoarea vitezei limit de rsturnare Vr a

unui automobil care se deplaseaz n viraj, avnd raza curbei R:
Vr =
g R
+ tg
2h
B
1
tg
2 hg
[m/s]
(6.1.24.)
Din relaia 6.1.24. se observ c prin mrirea unghiului , de nclinare

transversal a drumului, se obine creterea vitezei limit de rsturnare, iar la
valoarea tg =
2 hg
B
viteza automobilului poate s devin orict de mare (Vr = ),
fr ca s se mai produc rsturnarea. Cu ct vitezele de deplasare ale

automobilelor sunt mai mari cu att mai mult trebuie inclinate cile de rulare n
viraje.
Dac automobilul se deplaseaz n viraj, pe o cale de rulare orizontal (
=0), viteza limit la care poate apare rsturnarea va fi:
Vr =
g RB
[m/s]
2 hg
(6.1.25.)
La deplasarea n viraj automobilul i poate pierde stabilitatea i prin

derapare lateral, sub influena forei centrifuge. Deraparea automobilului apare
dac este ndeplinit condiia:
Fc cos Ga sin > Ys + Yd
(6.1.26.)
Valoarea maxim a sumei reaciunilor transversale este limitat de fora de

aderen transversal:
Ys + Yd = (Fc sin + Ga cos )
nlocuind relaia 6.1.27.n relaia 6.1.26. se obine:
(6.1.27.)
Fc cos Ga sin > (Fc sin + Ga cos )
(6.1.28.)
Din inegalitatea 6.1.28, la limit, rezult valoarea unghiului de

nclinare transversal a drumului, la care apare patinarea lateral a
automobilului:
tg p =
Fc Ga
Fc + Ga
(6.1.29.)
Dac se nlocuiete expresia forei centrifuge Fc ,din relaia 6.1.22.,

se obine:
V2
g
R
tg p =
V2
+g
R
(6.1.30.)
Din relaia 6.1.30. se poate determina valoarea vitezei limit de deplasare a

automobilului n viraj, pe drum nclinat cu unghiul , fig.6.1.6., la care poate apare
deraparea lateral:
Vd =
R g ( + tg )
1 tg
(6.1.31.)
La intrarea n viraj, pe drum orizontal,( = 0 ), viteza limit de deplasare la

care apare deraparea va fi:
Vd =
g R [m/s]
(6.1.32.)
n calculele efectuate nu s-a inut seama c n suprafaa de contact a roilor

cu calea de rulare mai acioneaz i fore tangeniale, de traciune sau de frnare
(vezi fig.6.1.2), care determin ca, att patinarea ct i rsturnarea, s apar mai
repede dect o arat, prin calcul, relaiile anterior determinate.
Avnd n vedere faptul c rsturnarea transversal, ca, de altfel, orice tip de
rsturnare, este mai periculoas dect deraparea lateral, se recomand ca viteza
limit de derapare Vr s fie mai mic dect viteza limit de rsturnare Vd, adic este
de preferat ca deraparea lateral a automobilului s apar naintea rsturnrii:
g R <
sau: <
g RB
2 hg
B
2 hg
(6.1.33.)
(6.1.34.)
Relaia 6.1.34. este, n general, ndeplinit la cele mai multe automobile,

putnd, uneori, exista i excepii de la regul, cum este cazul autobuzelor
supraetajate.
6.2.Maniabilitatea automobilelor
Maniabilitatea automobilelor reprezint proprietatea acestora de a menine
direcia de mers rectiliniu i de a urma traiectoria imprimat la virare.
Pentru a comanda micrile dorite pentru automobil conductorul acestuia
acioneaz asupra sistemului de direcie, asupra sistemului de propulsie i asupra
sistemului de frnare prin comenzi specifice.
Maniabilitatea mpreun cu stabilitatea au mare importan pentru
securitatea circulaiei rutiere a automobilului, ele depinznd de caracteristicile sale
constructive, de caracteristicile cii de rulare precum i de caracterisiticile
regimului de deplasare.
6.2.1. Maniabilitatea n viraj
Pentru nceput se analizeaz cazul virrii automobilului cu puntea motoare
n spate; avnd planurile roilor directoare nclinate cu acelai unghi fa de
planul longitudinal al autovehiculului (fig. 6.2.1.).
Fora de traciune dezvoltat la roile motoare din spate devine o for de
mpingere Ft la roile directoare, fora care este paralel cu planul longitudinal al
autovehiculului i care are componentele:
Fx = F cos
Fy = F sin .
(6.2.1.)
unde este unghiul de bracare a roilor directoare n viraj.

Componentei Fx, care produce rularea roii, i se opune rezistena la rulare
Rrf iar componentei Fy, care tinde s provoace alunecarea transversal (deraparea) a
roii, i se opune aderena transversal Yf. Rularea roii este condiionat de relaia:
Fx = F cos Rrf = f Zf
(6.2.2.)
YF
FY
Ft
Ft
Fx
Rr
Yf
Fy
Ft
Ft
Fx
Rr
Fig.6.2.1. Schema virrii automobilului cu puntea motoare spate

iar asigurarea direciei de mers, de relaia:
Fy = F sin Yf = Zf
(6.2.3.)
Eliminnd fora F ntre relaiile 6.2.2. i 6.2.3. se determin condiia de

maniabilitate a automobilelor cu traciunea pe roile din spate, n viraj:
F =Zf
f
cos
(6.2.4.)
respectiv:
Zf
sin
f Zf
cos
(6.2.5.)
Aducnd inecuaia 6.2.5. la o form mai simpl se obine:

f tg ,
(6.2.6.)
n care: este unghiul de virare al roilor directoare; f coeficientul de rezisten la

rulare iar coeficientul de aderen transversal.
innd seam c unghiurile maxime de viraj sunt mai mici de 450
(tg max < 1) iar cile de rulare uscate i dure au coeficientul de aderen foarte
mare n comparaie cu valoarea coeficientului de rezisten la rulare, rezult c, n
asemenea situaii, condiia de maniabilitate n viraj este totdeauna satisfcut.
n cazul autovehiculelor cu traciune pe roile din fa, fig.6.2.2., fora de
traciune nu mai este situat n plane paralele cu planul longitudinal al
automobilului, ci va aciona n planul roilor deci:
F
Rr
F
Rr
Fig.6.2.2. Schema virrii automobilului cu puntea motoare fa

Fx = F
iar
Fy = 0.
(6.2.7.)
De aici rezult superioritatea automobilelor cu traciune n fa, din punctul

de vedere al maniabilitii n viraj, deoarece ntreaga lor for de traciune F
mpinge automobilul pe direcia de virare
n cazul cilor de rularecu coeficient de aderen redus, condiia de
maniabilitate poate s nu fie ndeplinit mai ales pentru valori mari ale unghiului
de virare . n aceste condiii, automobilul se va deplasa n linie dreapt pe
direcia forei de mpingere F cu toate c roile de direcie sunt virate cu unghiul
.
La frnarea roilor de direcie o parte din valoarea aderenei va fi

consumat pentru nvingerea forei de frnare Ff = Xf, coninut n planul median al
roii. n cazul blocrii roilor de direcie prin frnare ntrega for de aderen este
consumat de fora de frnare:
Ff max = Zf,
(6.2.8.)
ceea ce are drept consecin anularea maniabilitii automobilului; acesta se va

deplasa pe direcia forei de mpingere, cu roile de direcie alunecnd, cu toate c
sunt virate.
L
Re
A
Ri
O
Fig.6.2.3.Schema virrii corecte a automobilului
Virajul unui automobil este considerat corect dac roile directoare ruleaz
fr alunecri laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roile automobilului s
descrie cercuri concentrice n jurul unui singur punct, numit centru efectiv de viraj
(punctul O din fig.6.2.3.). n cazul automobilelor cu 4 roi centrul efectiv de viraj

este situat la intersecia dintre axa punii spate i axele roilor directoare.Pentru
aceasta trebuie ca roata de direcie interioar virajului s fie rotit cu un unghi de
bracare mai mare dect unghiul de rotire a roii exterioare virajului (1> 2).
Condiia de virare corect, adic de nscriere n viraj a automobilului,
fr ca roile de direcie s derapeze lateral, se obine din analiza triunghiurilor
OAD i OBC, din care pot fi determinate urmtoarele relaii:
OD
OC
= ctg 2 i
= ctg 1
AD
CB
(6.2.9.)
Fcnd diferena celor dou egaliti se obine expresia:
ctg 2 ctg 1 =
OD OC b
= = ct
AD BC L
(6.2.10.)
n care L reprezint ampatamentul automobilului i b distana dintre pivoii roilor

directoare.
Mecanismul de direcie clasic, cu paralelogram deformabil, nu respect
permanent legea virrii corecte dat de relaia 6.2.10.. La unghiuri reduse de
bracare a roilor directoare ( cazul razelor mari de viraj) dependena real dintre
unghiurile de bracare 1, 2 este apropiat de cea teoretic, dar, la unghiuri de
nclinare mai mari (raze de viraj mici) diferenele dintre cele dou dependene
devin mai mari i, n acest caz, automobilul se nscrie n viraj cu o oarecare
alunecare a roilor directoare.. datorit elasticitii laterale a pneurilor centrul
efectiv de viraj al automobilului se deplaseaz, de obicei, nainte, determinnd o
reducere a alunecrilor laterale.
Din triunghiurile OAD i OBC, fig.6.2.3. se pot scrie relaiile de calcul
pentru raza exterioar Re, respectiv, pentru raza interioar Ri.:
Re =
L
Bb
L
Bb
+
; Ri =
sin 2
2
2
tg 1
(6.2.11.)
Din relaiile 6.3.11. se observ c mrirea unghiurilor de viraj ale roilor de

direcie conduce la micorarea razelor de viraj. De aceea, la unele automobile,
pentru a mri maniabilitatea, se recurge la folosirea roilor directoare la ambele
puni, ceea ce permite reducerea la jumtate a razei de viraj, pentru acelai unghi de
nclinare a roilor.
Din cele prezentate privind stabilitatea i maniabilitatea automobilului nu
s-a inut seama de elasticitatea transversal a pneurilor, care influeneaz traiectoria
real, deoarece, prin deformarea lateral a pneului, poate apare o abatere de la
direcia iniial de deplasare.
Dac asupra automobilului acioneaz o for de deviere lateral Fy ,

fig.6.2.4, determinat de fora centrifug, de vntul lateral, sau de nclinarea
transversal accentuat a cii de rulare, datorit elasticitii laterale a pneului roata
deviaz de la direcia iniial de deplasare cu un unghi , care este denumit unghi
de deviere lateral sau unghi de deriv.Mrimea acestui unghi depinde de mrimea
forelor care acioneaz asupra roii de direcie, de elasticitatea pneului, de mrimea
presiunii interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de deriv se
afl n intervalul = 12-180, dup care poate apare deraparea automobilului.
Fig.6.2.4. Influena unghiului de deviere lateral asupra maniabilitii

Influena elasticitii transversale a pneurilor asupra maniabilitii
automobilului n viraj este prezentat n figura 6.2.4.
Componenta Fiy a forei centrifuge, la deplasarea n viraj, determin
apariia unghiurilor de deriv 1 la roile punii fa, respectiv 2 la roile punii
spate, care influeneaz traiectoria micrii n raport cu traiectoria comandat de
conductorul automobilului.. Ca urmare a elasticitii laterale a pneurilor centrul
instantaneu de virare se deplaseaz din punctul O n punctul O, aflat la intersecia
perpendicularelor pe vectorii vitezelor roilor fa, Va1 i din spate, Va2.
Distana dintre centrul instantaneu al virajului i axa longitudinal de
simetrie a automobilului se numete raza traiectoriei micrii n curb si se noteaz
cu R..
Dac 1 = 2 raza de viraj a automobilului este aceeai ca i n cazul n
care acesta ar avea roi rigide (R = R).n acest caz se spune c automobilul are
virare normal sau neutr.
Dac 1 > 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R > R) iar automobilul
are capacitatea de viraj insuficient sau este subvirator. n acest caz, la deplasarea
automobilului n viraj, pe curba de raz R, rotirea volanului trebuie s se fac cu
un unghi mai mare dect se face la virarea neutr.
Dac 1 < 2 razele de viraj nu mai sunt egale (R < R) iar automobilul
are capacitatea de viraj excesiv sau este supravirator, deoarece pentru deplasarea
pe curba de raz R, volanul trebuie rotit la un unghi mai mic dect n cazul virrii
neutre.
n concluzie se poate arta c raza de viraj i maniabilitatea automobilului
n viraj depind de legtura dintre unghiurile de deviere lateral de la roile punilor
fa i spate, fig.6.2.5.rezultnd urmtoarele variante:
-virare neutr sau virare normal, fig.6.2.5.a- 1 = 2;
-virare insufcient sau subvirare, fig.6.2.5.b- 1 > 2;
-virare n exces sau supravirare, fig.6.2.5.c- 1 < 2.
NEUTRU
SUBVIRARE
SUPRAVIRARE
Fcy
Fcy
Fcy
b
c
Fig.6.2.5. Cazurile de virare a automobilului
La deplasarea rectilinie a automobilului, cnd roile de direcie nu sunt

bracate i sunt paralele cu direcia de naintare, la apariia unor fore de deviere
lateral, apare tendina ca automobilul s devieze de la direcia rectilinie i s
nceap s vireze, fr comand primit de la conductor. n acest caz conductorul
trebuie s intervin i s roteasc de volan, ntr-un sens sau altul, pn la aducerea
automobilului pe direcia dorit de deplasare.
6.3. Stabilitatea roilor de direcie
Prin stabilitatea roilor de direcie se definete proprietatea acestora de a-i
pstra direcia rectilinie de deplasare sau de a reveni la aceast poziie, dup
efectuarea schimbrilor de direcie, fr intervenia conductorului automobilului.
Nerespectarea acestor caractersitici conduce la creterea efortului de conducere i
la micorarea siguranei n deplasare.
Pentru asigurarea stabilitii roilor directoare pivoii i fuzetele lor se
monteaz cu anumite nclinri fa de vertical i orizontal.
Constructiv pivoii se monteaz cu urmtoarele 2 unghiuri:
1.-unghiul de nclinare longitudinal a pivotului sau unghiul de fug;

2.-unghiul de nclinare transversal a pivotului sau unghiul de stabilitate.
Constructiv fuzetele se monteaz cu urmtoarele 2 unghiuri:
1.-unghiul de cdere sau unghiul de nclinare a roii n plan transversal;
2.- unghiul de convergen sau unghiul de nclinare a roii n plan
longitudinal;
6.3.1. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului-
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului sau unghiul de fug este
unghiul format de axa pivotului P cu verticala, msurat n planul longitudinal al
automobilului, n aa fel nct prelungirea axei pivotului s ntlneasc calea de
rulare n punctul B, situat naintea punctului A, fig.6.3.1.. Mrimea unghiului de
nclinare longitudinal a pivotului poate fi exprimat i prin mrimea segmentului
a = r sin.
P
Va
rd
B
A
a
Fig.6.3.1. Unghiul de fug

Dac un automobil se deplaseaz n viraj, fig.6.3.2., n centrul su de
greutate cg acioneaz fora centrifug Fc echilibrat de reaciunile laterale Y1 i Y2,
care acioneaz n suprafaa de contact a roilor cu calea de rulare. Datorit
nclinrii longitudinale a pivotului reaciunea punii fa Y1, cu componentele sale
Y1s i Y1d la roile din stnga i din dreapta, creeaz un moment stabilizator MS,
care tinde s readuc roile directoare la direcia de mers rectiliniu, dat de relaia:
Ms = (Ys + Yd ) a = (Ys + Yd ) r tg
(6.3.1.)
Existena unghiului de fug face ca roile de direcie s aib tendina s

revin singure la direcia de mers rectiliniu, fr efort deosebit din partea
conductorului automobilului. Efectul de revenire a roilor de direcie la direcia de
mers rectiliniu este cu att mai pronunat cu ct valoarea acestui unghi este mai
mare.
a
Ms
Y1d
Y2d
Fc
Fcy
Fc
Va
Ms
a
Y1s
Y2s
O
Fig.6.3.2. Momentul de stabilizare generat de unghiul de fug
Dar cu ct unghiul de fug este mai mare cu att va fi mai mare efortul
depus de conductorul automobilului pentru a vira roile de direcie, acestea
opunndu-se scoaterii lor din poziia de mers rectiliniu. Din aceste motive unghiul
de fug are valori reduse (10-70), dar aceast tendin este, ntr-o oarecare msur,
compensat prin elasticitatea mrit a pneurilor, la care centrul geometric al
suprafeei de contact roat-drum, n care acioneaz reaciunea lateral Y, este n
urma punctului n care axa pivotului intersecteaz calea de rulare.
6.3.2. Unghiul de nclinare transversal a pivotului-
Unghiul de nclinare transversal a pivotului- este unghiul format de axa
pivotului cu verticala, msurat n planul transversal al automobilului, fig. 6.3.3.
Unghiul determin o micorare a distanei b dintre centrul suprafeei de

contact dintre pneu i calea de rulare i punctul n care axa pivotului intersecteaz
calea. Prin aceasta se micoreaz efortul depus de conductorul automobilului
pentru bracarea roilor directoare, efortul fiind cu att mai mic cu ct unghiul de
nclinare transversal a pivotului este mai mare.
n acelai timp, datorit rotirii roilor directoare n jurul axei pivoilor, ale
cror axe sunt nclinate cu unghiul , roile tind s se deplaseze n jos, cu mrimea
h, conform figurii 6.3.4.(n figur s-a reprezentat roata rotit cu 1800). n realitate,
la deplasarea automobilului pe ci de rulare nedeformabile, la virarea roilor
directoare se produce o ridicare a prii din fa, cu att mai mare cu ct unghiul
este mai mare.
b
Fig.6.3.3. Unghiul de nclinare transversal a pivotului-
Datorit montrii nclinate a pivoilor cu unghiul , sub influena greutii

care revine roilor de direcie, acestea vor avea tendina de a reveni la direcia de
mers rectiliniu, cu att mai intens cu ct unghiul este mai mare. Din acest motiv
momentul stabilizator imprimat roilor directoare de ctre unghiul poart
denumirea de moment stabilizator de greutate. Fa de efectul stabilizator al
unghiului de fug, care depinde de viteza de deplasare a automobilului, efectul
stabilizator dat de unghiul nu depinde de vitez. Valorile uzuale ale unghiului de
nclinare transversal a pivotului sunt cuprinse n intervalul 3 90.
Fig.6.3.4.Efectul de ridicare a punii directoare datorat unghiului
6.3.3.Unghiul de cdere-
Unghiul de cdere- sau unghiul de carosaj, fig.6.3.5.,este unghiul format
de axa fuzetei F a roii directoare cu orizontala, msurat n planul transversal al
automobilului. El mai poate fi definit ca fiind unghiul format de planul median al
roii cu un plan paralel cu planul longitudinal al automobilului msurat n plan
vertical.
Existena acestui unghi mpiedic ieirea roii directoare de pe fuzet, prin
apariia unei fore axiale Fa de mpingere ( de fapt componenta reaciunii verticale
Zr), care este preluat de lagrele roii.
Ca i unghiul i unghiul de cdere contribuie la micorarea braului b
de rulare a roii directoare, cu aceleai efecte asupra actului de conducere al
automobilului..
Ca efect negativ unghiul de cdere favorizeaz tendina roilor directoare
de a rula spre exteriorul automobilului, pe arce de cerc a cror raz este egal cu
lungimea generatoarei conului teoretic, fig.6.3.6., avnd ca baz roata directoare.
Valorile uzuale ale unghiului de cdere sunt cuprinse n intervalul 0030I0
I
1 30 . Mrimea unghiului de cdere se coreleaz cu mrimea unghiului de
convergen, astfel nct la rularea rectilinie roile directoare s fie paralele.
Zr
Gr G
Fa
b
Fig.6.3.5.Unghiul de cdere
Fig.6.3.6.Conul format de roata directoare datorit unghiului de cdere

6.3.4.Unghiul de convergen-
Unghiul de convergen, fig.6.3.7., este unghiul format de axa fuzetei cu
axa punii directoare sau este unghiul format de planul median al roii cu planul
longitudinal al automobilului, msurat n plan orizontal.
Mrimea unghiului de convergen se exprim, n general, ca diferena de
cote B-A, msurate n plan orizontal, ntre jeni, n faa i n spatele punii fa.
Unghiul de convergen este necesar pentru a compensa tendina de
deschidere a roilor directoare, pentru ca la mersul rectiliniu roile directoare s fie
paralele.
La automobilele la care puntea directoare este i punte motoare unghiul de
convergen are valori negative (roi divergente), fig.6.3.8., deoarece fora la roat,
Fr creeaz, n raport cu axa pivotului, un moment de nchidere Mi= Fr b, care tinde
s nchid roile de direcie pe sensul de naintare a automobilului.
Va
Fig.6.3.7.Unghiul de convergen
La automobilele la care puntea directoare este punte nemotoare unghiul de
convergen este influenat de aciunea rezistenei la rulare Rr , care favorizeaz
apariia unui moment de deschidere a roilor directoare, Md= Rr b, fig. 6.3.9..
-
b
Va
Fig.6.3.8.
Fr
Aciunea forei
la roat asupra
unghiului de
convergen
Md
Rr
Va
Fig.6.3.9.
Aciunea
rezistenei la
rulare asupra
unghiului de
convergen
Valorile medii ale unghiului de convergen sunt cuprinse n limitele

=0010I0030I.
Valori ridicate ale unghiului de convergen conduc la uzura exagerat , pe
banda exterioar, a pneurilor i la creterea consumului de combustibil al
automobilului, prin creterea rezistenei la naintare. Roile directoare foarte
convergente (foarte nchise) sau roile directoare foarte divergente (foarte
deschise) lucreaz ca un sistem de frnare asupra cruia conductorul
automobilului acioneaz permanent , cu o oarecare for de apsare pe pedala de
frn.
n afara alegerii corespunztoare a valorilor optime ale unghiurilor de
montaj ale pivoilor i fuzetelor roilor de direcie un rol foarte important n
folosirea automobilului de ctre beneficiarii si l au condiiile constructive
prevzute, de reglare i meninere a acestor unghiuri n limitele normale. Dac
pentru constructorul de automobile este primordial s asigure valorile cele mai
potrivite
pentru
unghiurile
pivoilor
i
ale
fuzetelor,
pentru
beneficiarulautomobilului mai este important s aib i posibilitatea aducerii
acestor unghiuri n limitele ndicate de ctre constructorul de automobile, n
cazurile n care este nevoie de acest lucru.
Din acest compromis au rezultat diverse variante ntlnite n practic, n
sensul c este de dorit ca unghiurile s poat fi reglate cu ct mai puine modificri
constructive, costisitoare la producia de serie. Singurul unghi reglabil la toate
automobilele este unghiul de convergen (reglarea se face din capetele de
cremalier sau din bieletele de direcie cu lungime variabil la autoturisme, sau din
capetele de bar la autocamioane i autobuze). Sunt numeroase modele de

autoturisme la care se mai poate regla unghiul de fug i, mai rar, unghiul de
cdere sau unghiul de nclinare transversal a pivotului. De cele mai multe ori
ultimele dou unghiuri sunt constructive, nereglabile.
6.4. Sisteme electronice de control a traciunii i frnrii automobilului
Avnd n vedere influena traciunii i frnrii asupra performanelor
dinamice, de stabilitate i maniabilitate ale automobilului, manifestate prin
diferena frecvent variabil ntre forele tangeniale de traciune sau frnare i
forele de aderen dintre pneu i calea de rulare, ca i faptul c forele de aderen
transversale se reduc, odat cu apariia patinrii roilor, a aprut necesitatea
asigurrii unui control permanent a forelor active i rezistente din suprafaa de
contact pneu-cale de rulare.
Cunoscute sub diverse acronime sistemele electronice de control a
traciunii, frnrii i stabilitii se extind tot mai mult, ele gestionnd ntreaga
funcionare a automobilului, n sensul creterii performanelor de dinamicitate, de
economicitate, de stabilitate de confort de conducere i de cretere a siguranei n
deplasare.
Sistemul ABS (Anty Braking System), figura 6.4.1. a ajuns la un grad
avansat de perfecionare, primele preocupri legate de aceste sisteme fiind
cunoscute nc din 1920.. Dac n anul 1940 sistemele de antiblocare a frnelor
erau mecanice, la nceputul anilor 70 aceste sisteme au cunoscut o dezvoltare
masiv, prin folosirea componentelor electronice, care, cu timpul, s-au perfecionat
prin miniaturizare i cretere a performanelor.
Fig.6.4.1. Sistemul ABS la autoturisme
Ca principiu de lucru sistemele ABS mpiedic apariia fenomenului de

blocare a roilor frnate, fapt ce influeneaz pozitiv procesul de stabilitate i
maniabilitate a automobilului. Acest lucru se realizeaz prin modificarea i
adaptarea forelor de frnare la roi, astfel ca acestea s nu produc blocarea roilor,
indiferent de intensitatea frnrii i de mrimea aderenei pneului cu calea.
Dac sistemele ABS urmresc s realizeze un control electronic al
procesului de frnare alte sisteme electronice urmresc s gestioneze traciunea
automobilului-sistemele ASR (Anti-wheel Spin Regulation) i ETC (Electronic
Traction Control); stabilitatea automobilului-sistemul ASC (Automatic Stability
Control); traciunea i frnarea- sistemul EBS (Electronic Brake System);
traciunea, frnarea i stabilitatea-sistemul ESP ( Electronic Stabilitz Program).
Sistemul ASR, figura 6.4.2., este mai complex dect sistemul ABS i poate
ca, n cazul apariiei diferenelor de turaii ntre roile motoare ale aceleiai puni,
datorit aderenei diferite cu calea de rulare, s frneze roata care tinde s se
roteasc mai repede.n acest fel ntregul flux de putere este distribuit la roata cu
aderena cea mai bun.
Condiiile generale impuse bunei funcionri a sistemului ASR sunt
urmtoarele: s corijeze la motor comanda dat de ctre conductorul
automobilului prin pedala de acceleraie, n funcie de regimul de deplasare al
automobilului i de aderena roilor motoare cu calea de rulare; s asigure
Fig.6.4.2. Sistemul ASR (Anti Schlupf Regelung)

permanent controlul maniabilitii i stabilitii automobilului; s controleze
mrimea forei de traciune n orice regim de deplasare, astfel ca aceasta s nu
depasc mrimea aderenei dintre roata motoare i drum; s informeze
conductorul automobilului asupra posibilitii de patinare a uneia sau mai multor
roi motoare.
Sistemele ASR folosesc o bun parte din traductoarele folosite de sistemele
ABS, fiind cunoscute de blocuri de comand comune ABS/ASR.
Sitemul EBS (Electronic Brake System), figura 6.4.3., se monteaz pe
autocamione i const n funcionarea comun a sitemelor ABS i ASR, folosind
frne electropneumatice. Variabilele de intrare n unitatea de comand electronic
conin informaii privind greutatea care revine fiecrei roi, n orice moment,
alunecarea instantanee a roilor, funcionarea frnei de ncetinire, presiunea n
circuitul de frnare. Cu aceste informaii centrala electronic decide asupra forei
de frnare de care este nevoie la fiecare roat. n cazul defectrii sistemului
electronic autocamionul poate fi frnat prin sistemul pneumatic clasic de frnare.
Figura 6.4.3. Sistemul EBS (Electronic Brake System)

Sistemul ASC-Automatic Stability Control a crui schem de principiu este
prezentat n figura 6.4.4.,. folosete aceeiai captatori de turaie 1 a roilor motoare
ca i sistemul ABS.
Fig. 6.4.4. Sistemul ASC (Automatic Stability Control).
In principiu sistemul ASC intervine i regleaz puterea motorului, n

funcie de informaiile primite de la roile motoare, acionnd asupra pedalei de
acceleraie, care are un traductor de poziie. Sistemul de aprindere Monotronic 5,
alturi de regulatorul electronic 6 al puterii motorului, gestionat de comanda 7 a
sistemelor ABS/ASC, asigur optimizarea aprinderii i chiar ntreruperea ei, dup
caz.. Informaiile de la roile automobilului ca i alte diferite semnale de control
sunt transmise de ABS la ASC, ambele sisteme , dei montate ntr-o singur unitate
de control, avnd funcionare independent. Alunecarea roilor, dat de diferena de
turaii ntre roile fa-spate sau ntre roile stnga-dreapta, constituie criteriul de de
control al stabilitii. Unitatea de comand ASC, care este un microprocesor,
compar semnalele primite de la roi cu alunecarea optim i cea critic i
domeniile de funcionare dinamic ale roilor, care sunt definite ca funcii de turaie
i acceleraie. n cazul n care limitele critice sunt depite reglarea puterii
motorului se face prin intermediul a trei bucle de control: controlul pedalei de
accelerare, ntrzierea declanrii scnteii electrice i, n extremis, suprimarea
aprinderii.
Controlul automat al stabilitii ASC este ntlnit la toate modelele BMW
actuale. Dup introducerea plin de succes a ASC pentru toate modelele BMW
echipate cu motoare pe benzin, s-a realizat acelai lucru i la modelele BMW cu
motoare DIESEL. Prin realizarea unui nou concept de puncte de intervenie ale
sistemului ASC a aprut posibilitatea de adaptare a sistemului ASC pentru un
segment tot mai mare de autoturisme. Asemntor pentru diferitele serii de
autoturisme BMW.
Sistemul ASC cuprinde i sistemul ABS, iar n cazul seriilor BMW 5 i 7
cuprinde i sistemul Corneving Brake Control-CBC. Sistemele de reglare a
patinrii roilor motoare sunt realizate pe baza interveniei asupra cuplului motor
dezvoltat de motorul autoturismului. Aceast lucru se realizeaz prin deconectarea
electronic a alimentrii unuia sau mai multor cilindri, dup caz, acionnd asupra
pompei de injecie. Astfel s-a eliminat n mod contient acionarea asupra clapetei
de acceleraie, iar acionarea se face n combinaie cu acionarea frnei, realiznduse un reglaj optim al stabilitii i traciunii.
Integrarea pe scar tot mai larg a sistemelor electronice de control a
traciunii i frnrii pe toate automobilele, de orice tip, mai ales n ultimii 15 ani,
reprezint baza pentru dezvoltarea unor sisteme cu funciuni mai complexe, care au
rolul de a mri i mai mult confortul de conducere i sigurana n exploatare, mai
ales n situaiile critice care pot apare n timpul deplasrii.
TEST EVALUARE. CAPITOLUL 6.

1.Cum definii stabilitatea automobilului?
..
2. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la urcarea rampelor?

.
..
3. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la coborrea pantelor?
.
.
4. Cum trebuie acionat asupra volanului la deraparea lateral a punii spate?
.
.
5. Cum trebuie acionat asupra volanului la deraparea lateral a punii fa?
..
..
6. Cum se poate pierde stabilitatea automobilului la mersul n curb?
.
7. Cum definii proprietatea de maniabilitate a automobilului ?
.
8. Putei defini caracterul unui automobil de a fi supra sau subvirator?
.
9. Putei defini legea virrii corecte a automobilului ?
.
10. Ce sisteme electronice cunoatei c sunt folosite pentru creterea
performanelor automobilului ?
Automobile. Dinamica..
BIBLIOGRAFIE:
1.CMPIAN. V., CIOLAN, GH., PREDA. I., VULPE. V., ENACHE. V.,
CMPIAN. O., - Automobile, Editura Universitii din Braov, 1989.
2. CIOLAN, GH., PREDA. I., PERES. GH.,-Cutii de viteze pentru automobile,
Editura Didactic i Pedagogic, 1998.
3. CORDO. N., TODORU. A.,- Dinamica autovehiculelor pe roi, Teste i
Aplicaii, Editura TODESCO, Cluj-Napoca, 2001.
4. CRISTEA . D.,-Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor, Editura
Universitii din Piteti, 1999.
5. GHIULAI. C., VASILIU. CH.,-Dinamica autovehiculelor, Editura Didactic i
Pedagogic, 1975.
6. MACARIE. T.,- Contribuii la dinamica autoturismelor echipate cu traciune
integral, Tez de doctorat, Universitatea Transilvania Braov, 1994.
7.MATEESCU. V., POPA. L.,- Performanele automobilelor, Editura Printech,
Bucureti, 2000.
8. NECULIASA. V.,-Micarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iai, 1996.
9. POINCU. GH., TABACU. I., HARA. V.,- Automobile, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1980.
10.TABACU.I., MACARIE. T., STANCA. I.,-Indrumar de proiect Dinamica
autovehiculelor, Editura Universitii din Piteti, 1985.
11. UNTARU. M., PERE. GH., STOICESCU. A., POINCU. GH.,
TABACU. I.,-Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1981.
12. UNTARU. M., CMPIAN. V., HILOHI. C., VRZESCU. V.,- Construcia
i calculul automobilelor, Editura Tehnic, 1974.
13. Coleciile de reviste din anii 2000-2003:
-LIngenieur de lAutomobile;
-Automotive Engineer
14. Cataloage de firm:
-SEAT,
-IVECO;
-RENAULT.
ANEXA 1.6.1.
Dimensiuni principale i sarcini de ncrcare ale anvelopelor n construcie radial (seria milimetric ) pentru autoturisme
Simbolul
Laimea
Diametrul
Presiuni de regim, [daN/cm2]
Viteza
anvelopei
seciunii
exterior,
1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 maxim,
maxime,
[mm]
[km/h]
Sarcini
pe
anvelop,
[daN]
[mm]
145 SR 12
155 SR 12
145 SR 13
155 SR 13
165 SR 13
175 SR 13
155 SR 14
165 SR 14
175 SR 14
185 SR 14
145 SR 15
155 SR 15
165 SR 15
175 SR 15
147
157
147
157
167
178
157
167
178
188
147
157
167
178
5448
5528
5688
5762
5988
6108
6128
6248
6368
6528
6188
6288
6488
6608
200
220
280
-
230
240
260
270
295
315
280
320
315
290
300
345
365
250
260
275
285
315
335
300
340
370
400
310
320
365
385
270
280
290
305
335
355
315
360
395
425
325
340
385
405
285
300
305
320
355
375
335
380
415
450
340
360
405
425
300
320
320
335
375
395
355
400
435
475
360
380
425
445
315
325
335
355
395
415
370
420
455
500
375
395
445
465
325
350
350
370
410
430
390
435
475
525
390
410
460
485
335
360
360
390
420
450
410
445
490
540
400
425
470
505
340
370
375
405
430
475
430
455
505
550
415
435
480
525
345
380
425
440
495
445
465
520
560
445
490
550
350
390
450
520
475
530
570
455
500
570
355
395
460
485
540
580
465
510
-
400
470
495
550
590
475
520
-
180
ANEXA 1.6.2.
Dimensiuni principale i sarcini de ncrcare ale anvelopelor n constructie diagonal balon pentru autoturisme si autoutilitare
Simbolul
Pliuri
Viteza
Diametrul
anvelopei
echivalente
maxim,
exterior
1,2
1,4
1,7
1,9
2,0
2,1
2,2
2,3
2,5
3,0
(Bd),
(PR)
[km/h]
(De),
Sarcini pe anvelop, [daN]
[inch]
[mm]
5,5016
6,0016
6,5016
7,5016
1
6
6
6
120
6956
7306
7186
7886
370
455
495
-
390
465
515
-
420
495
545
-
410
515
565
-
450
525
575
-
535
585
685
540
595
695
550
605
705
560
625
725
775
ANEXA 1.6.3.
Dimensiuni principale si sarcini de incarcare ale anvelopelor in constructie diagonala - superbalon pentru autoturisme si autoutilitare
Simbolul
Pliuri
Viteza
Diametrul
anvelopei echivalente maxima,
exterior
1,2
1,4
1,7
1,9
2,1
2,3
2,5
(Bd),
(PR)
[km/h]
(De),
Sarcini pe anvelopa, [daN]
[inch]
[mm]
5,2010
5,2012
5,3013
5,6013
5,9013
6,1013
6,4013
5,2014
5,6014
5,9014
6,1014
6,4014
5,6015
5,9015
6,1015
6,4015
6,7015
6,7015
4
4
4
4
4
4
6
4
4
4
4
6
4
4
4
6
4
6
120
135
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
5086
5586
5826
6006
6136
6396
6396
6186
6266
6426
6666
6666
6506
6686
6926
6926
7106
7106
175
195
215
250
280
315
315
240
265
295
335
335
280
310
355
355
395
395
200
225
245
280
315
335
355
270
300
330
375
375
315
350
395
395
435
435
210
270
290
330
370
415
415
315
350
385
435
435
370
405
460
460
500
500
255
290
315
360
400
410
410
345
380
410
465
465
400
435
490
490
530
530
275
310
335
385
425
465
465
375
405
430
495
495
425
460
520
520
560
560
490
520
545
585
510
515
570
610
Simbolul
anvelopei
(Bb),
[inch]
8,2515
9,0016
9,7518
7,5020
8,2520
9,0020
10,0020
11,0020
12,0020
14,0020
11,0024
12,0024
ANEXA 1.6.4.
Dimensiuni principale si sarcini de incarcare ale anvelopelor conventionale pentru autocamioane, autobuze, troleibuze si remorci auto
Diametrul
Pliuri
Viteza
echivalente maxima,
exterior
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5 4,75 5,0
5,25 5,50 5,75 6,0
6,25 6,50 6,75 7,0
(PR)
[km/h]
(De),
Sarcini pe anvelopa, [daN]
[mm]
12
50
8108
1900 2050 2150
11
2150
2300
2450
8
60
8988
1050 1125 1200
10
1050 1125 1200 1270 1340
12
100
9958
1900 1975 2050
14
1900 1975 2050 2125 2200
8
100
9328
1050 1150 1250
10
1050 1150 1250 1290 1330 1370 1400
12
1290 1330 1370 1400 1550 1770
10
100
9688
1325 1425 1475 1525
12
1325 1425 1475 1525 1570 1615 1660 1700
14
1570 1615 1660 1700 2000
10
100
10208
1600 1700 1750 1800
12
1600 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000
14
1850 1900 1950 2000 2175 2350
12
100
105010
1895 1955 2015 2075
14
100
1895 1955 2015 2075 2135 2190 2245 2300
16
80
2300 2500 2700
12
100
108010
2100 2175 2250 2325
14
80
2100 2175 2250 2325 2400 2470 2535 2600
16
80
2400 2470 2535 2600 2820 3040
14
80
111810
2500 2575 2650 2725
16
2500 2575 2650
2820 2910 3000
18
2725
3000 3375
18
80
124010
3450 3575 3700 3850
20
3450 3575 3700 3850
14
80
118110
2700 2800 2900
16
2900 3000
14
80
122010
2775 2875 2975 3075
16
2775 2875 2975 3075 3150 3225 3300
2900
3250
3750
4000
4000
3100
--

Macarie Tiberiu - Dinamica

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Macarie Tiberiu - Dinamica

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tiberiu Nicolae MACARIE

Editura Universitii din Piteti

Tiberiu Nicolae MACARIE

Capitolul 3-Calculul de traciune-26 pag

5.3. Influena stilului de conducere

Cap.1 Organizarea general a automobilului

1.2. Destinaia i clasificareaautomobilelor

1.3. Dimensiunile principale i capacitatea

1.4.Organizarea transmisiei automobilelor

1.5. Roile pentru automobile

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Fig.1.1.1.Schema grupului motopropulsor

Cap.1 Organizarea general a automobilului

captat de la reea (cazul troleibuzelor). n scopul reducerii polurii mediului i a

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Instalaiile i dispozitivele auxiliare se ntlnesc numai la automobilele cu

1.2. Destinaia i clasificarea automobilelor

Cap.1 Organizarea general a automobilului

O categorie aparte de automobile cu destinaie special sunt tractoarele pe

Fig.1.2.1.a. Clasificare autoturisme

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Fig.1.2.2. Clasificarea automobilelor destinate transportului de mrfuri

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Dup destinia lor autobuzele pot fi:

Cap.1 Organizarea general a automobilului

1.3. Dimensiunile principale i capacitatea de trecere a automobilului

Dimensiunile principale se definesc n condiia de repaus a automobilului,

Fig.1.3.1.Dimensiunile principale ale automobilului

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor

Fig.1.3.2.Dimensiuni caracteristice pentru capacitatea de trecere

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Un automobil cu capacitatea de trecere mrit trebuie s permit depirea

Raza longitudinala de trecere ( l) reprezint raza suprafeei cilindrice

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Tabelul 1.3.2. Raza longitudinala de trecere la diferite categorii de automobile.

Unghiurile de trecere 1 n fa i 2 n spate sunt determinate de

Razele minime de viraj ale automobilului caracterizeaz capacitatea de

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Raza exterioar de viraj Re, fig.1.3.3., reprezint raza cercului descris n

Fig.1.3.3. Schema automobilului n viraj

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Capacitatea de trecere a automobilului mai este influenat de

1.4. Organizarea transmisiei automobilelor

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Soluia clasic", fig.1.4.1., este aplicat n general la autoturisme de

spaiu pentru pasageri ct mai mare, la acelai ampatament; c) central, lng

Cap.1 Organizarea general a automobilului

- permite realizarea unui portbagaj spaios;

Dezavantajele soluiei totul -fa" sunt urmtoarele:

Cap.1 Organizarea general a automobilului

Soluia totul-spate" asigur, ca avantaje importante, coborrea centrului

Fig.1.4.5. Soluia totul-spate cu motorul dispus transversal

Cap.1 Organizarea general a automobilului

O categorie de autoturisme tot mai rspndit este categoria celor echipate

Fig.1.4.6. Organizarea traciunii integrale la autoturisme

1.4.2. Organizarea transmisiei autobuzelor

Cap.1 Organizarea general a automobilului

- cu motorul dispus n spate, longitudinal (fig.1.4.9.) sau transversal

n cazul soluiei cu motorul dispus n spate autobuzele pot avea motorul

Cap.1 Organizarea general a automobilului

n spate const n faptul c tijele pentru comenzi-acceleraie, ambreiaj, schimbarea

1.4.3.Organizarea transmisiei autocamioanelor

Fig.1.4.11.Organizarea transmisiei autocamioanelor