GRUP COLAR AL.

VLAHU ENDRICENI
JUDEUL BOTOANI

PROIECT PENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR

PROFESIONALE
NIVEL II

DOMENIUL-MECANIC
CALIFICAREA.TINICHIGIU VOPSITOR AUTO.

ndrumtor:
Candidat:
PROF. VREMESCU PETRU
CRIHANEL

2010
TEMA :
MECANISMUL BIELA-MANIVELA

ARGUMENT
Reparatiile la structura metalica si de rezistenta a autovehiculelor se realizeaza
intr-un spatiu ideal in suprafata de 700 mp, dotata corespunzator. Compania noastra este
printre putinele din tara care dispune de mijloace tehnice necesare indreptarii
elementelor de caroserie si interventiei pe structura de rezistenta. Este evitata folosirea
sudurii, aceasta putand afecta stratul de protectie anticoroziva al metalului. Solutia
aleasa este cea a deformarii la rece, realizate cu ajutorul echipamentelor speciale (masa
si robotul de rederesat caroserii).
In locurile in care sudura continua este absolut necesara, se utilizeaza aparatul
de sudura in argon, acesta avand avantajul ca nu incalzaste o suprafata mare in jurul
sudurii, metalul fiind mai bine protejat. Pentru realizarea acestor operatiuni atelierul este
dotat cu echipamente realizate de Autorobot, Einhell si Werther.
Vopsirea autovehiculelor se realizeaza in mod optim intr-un spatiu in suprafata de
700 mp. Specialistii nostri isi desfasoara activitatea utilizand cele mai moderne,
economice si ecologice metode tehnice. Pregatirea autovehiculului pentru vopsire se face
in statii speciale, dotate cu filtre si grup de aspiratie, in scopul protejarii si al mentinerii
curateniei, care este esentiala pentru calitatea serviciului prestat. Echipamentele
pneumatice pentru slefuit sunt racordate la grupul central de aspiratie, acesta protejand
caroseria impotriva gazarii cu fuller. Uscarea rapida si in profunzime a chitului si a
fullerului se realizeaza cu ajutorul lampilor cu unde infrarosii.
Izolarea vehiculului in timpul efectuarii vopsirii se face integral, indiferent de
numarul elementelor vopsite. Aerul uscat folosit la uscarea vopselei este filtrat pentru a
se evita depunerea de impuritati sau de particule de apa pe suprafetele vopsite.Atelierul
este dotat cu trei standuri de preparare a vopselelor (marca Standox, Sikkens si Glasurit),
toti specialistii nostri in vopsit detinand atestate de calificare de la aceste
companii.Atelierul este dotat cu echipamente Blowtherm, Rupes, Glasurit, Standox,
Sikkens.

CUPRINS

CAPITOLUL I...DESTINATIE SI PARTILE

COMPONENTE ...........................5
CAPITOLUL II...ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR............5
BLOCUL
MOTOR...................................................................................................................................
......5
CILINDRII................................................................................................................................
......................10
CHIULASA..............................................................................................................................
.......................11

CAPITOLUL III...ORGANELE MOBILE ALE MECANISMULUI MOTOR...13

PISTONUL...............................................................................................................................
.......................13
SEGMENTII.............................................................................................................................
......................16 BOLTUL
PISTONULUI............................................................................................................................
....17
BIELA.....................................................................................................................................
.........................17
ARBORELE
COTIT.....................................................................................................................................

.18 LAGARELE
PLAIERE.................................................................................................................................
21
VOLANTUL.............................................................................................................................
.......................21

Mecanismul Biela-manivela

Mecanismul motor (numit i mecanismul biel-manivel sau mecanismul manivelpiston), transform micarea de translaie a pistonului, obinut prin arderea amestecului
carburant, n micare de rotaie continu a arborelui cotit.
Prile componente ale mecanismului motor sunt :
- organele fixe (f g. 4.1) : blocul motor 1, chiulasa 2,cilindrii 7, colectorul de admisie i
colectorul de
evacuare, seimcuzinetii lagrului palier 7 (fig. 4.2);
- organele mobile (f g.4.2) : pistonul 1, segmenii 2,
ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI BIELA-MANIVELA
Blocul motor (fig. 4.3) constituie scheletul motorului,fiind prevzut i cu brae sau locaur
pentru supor de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv, este format din blocul c 1
ndr or (n partea superioar) i carterul (npartea lnferoar); poate fi sub forma unei piese
compacte (autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes,Volvo sau autotur.smele Dacia, Fiat,

Fig. 4.1

Fig. 4.1. Organele fixe ale mecanismului motor

I

a motorul SAVIEM 797-05 ; b motorul autoturismului Dacia 1300 ; c motorul autoturismului Trabant (rcire cu
aer) ;
bloc motor ; 2 chiulas ; 3 garnitur de chiulas ; 4 capac chiulas ; 5 garnitur pentru capacul chiulasei
; 6 buon pentru alimentarea motorului cu, ulei ; 7 cilindru ; 8 capac distribuie ; 9 simering etan- are ; 10
capac lagr palier cu semjcuzinei ;
prezoane pentru asamblarea chiulasei pe blocul motor ; 12 carter volant ; 13 baie ulei ; 14 garnituri bale
ulei ; 15 garnituri semiinelare baie ulei ; 16 suport fixare motor ; 17 buon golire ulei ; 18 inele etanare
(carton special) ; 19 scmtenrtcr inferior ; 20 fereastr evacuare : 21 fereastr baleiaj <ad- misie
cilindru)22canalbaleiaj;23 fereastr admisie carter (amestec carburant).

Fig. 4.2. Organele mobile ale mecanismului motor.

a motorul Saviem 797-05 ; b motor transversal pentru autoturism ; i piston ; 2 segmeni ; 3 bolul
pistonului ; 4 biel ; 5 semieuzi- neii lagrului de biel ; 6 arbore cotit ; 7 semicuzinei lagr palier ; 8
volant ; 9 amortizor oscilaii ; 10 segment ungere ; 11 siguran bol (seger) ; 12 buc biel ; 13
inele reglaj joc axial arbore- cotit ; 14 bulon capac biel ; 15 pan fixare pinion pe arborele cotit ; 16 pinion distribuie ; 17 fulie ; 18 buc sprijin arbore ambreiaj ; 19 coroan vol

Fig. 4.3 Blocul motor.

Peugeot, Volswagen, Ford, Toyota) chiar dac la unele dintre ele motorul este plasat
transversal fa de axa longitudinal a automobilului sau demontabil, cum ar fi la motorul
M 0 36 OLTCIT Club (v. fig. 2.8), sau Trabant 601 (v. f;g. 4.1, c).
Se obine prin turnare din font cenuie cnd cilindrii sunt demontabili (amovibili) sub
forma de cmi de cilindru (motoarele D-797-05 autocamion Roman, Dacia 1310), sau
din font aliat pentru motoarele cu cilindrii turnai cu blocul (Fiat, Lada). La unele
autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda).
La autoturismul OLTCIT, cilindrii sunt turnai din font aliat cu aripioare exterioare pentru
majorrea suprafeei de rcire cu aerul, iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub
presiune.
Dup turnare, blocul motor se prelucreaz n interior i exterior pentru asamblarea
diverselor componente ale motorului.
Blocul motor 6 (fig. 4.3) este prevzut cu : locaurile interioare ale cilindrilor 1, cu perei
verticali despritori, ale lagrelor paliere pentru arborele cotit 2 (formate din dou pri
jumtate solidar cu blocul i ceallalt sub form de capac asamblat cu uruburi);
lagrele pot fi cu semicuz nei sau rulmeni (Trabant, Wartburg, la care capacele nu mai
sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). Numrul lagrelor paliere este determinat
n general de numrul cilindrilor dup formula n + 1 (apte lagre pentru motorul D 79705, cinci pentru Dacia 1310), plasate n partea inferioar a pereilor despritori ai
cilindrilor, pentru rigidizarea blocului ; sunt i excepii unde numrul acestora poate fi n
1 (trei lagre paliere cu semicuzinei la OLTCIT Club, sau trei lagre cu rulmeni la
Wartburg) Locaurile 3 sunt destinate pentru lagrele arborelui cu came (sub form de
buce presate).
De remarcat c locaurile lagrelor paliere ale arborelui cotit i cele ale arborelui cu came
se realizeaz simultan n carter pentru a asigura coaxiali-' tatea lor.
Canalele 4 sunt destinate circulaiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulaia lichidului de
rcire; de asemenea sunt prevzute locaurile 11 pentru tachei, iar n partea anterioar

carterul 6 prin capacul 8 (v. fig. 4.1), nchide angrenajul distribuiei ; aripile laterale 10,
sunt destinate pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului ; la Dacia sunt supori
laterali demontabili din tabl, pentru montarea motorului pe caroserie ; n toate cazurile
fixarea se face prin intermediul unor supori elastici de cauciuc.
Partea posterioar a blocului este prelucrat plan nct s permit montarea prin uruburi
a carterului volantului.
Partea inferioar este de asemenea prelucrat plan, ptntru asamblarea cu uruburi a bii
de ulei 13 (v. fig. 4.1, a) etanat cu garnitur.
Prelucrarea plan a suprafeei superioare 7 a blocului, asigur montarea cu uruburi sau
prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de etansare 3 (v. fig. 4.1).
n interiorul blocului sunt amenajate din turnare i apoi uzinate alte locauri speciale
pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese (cuptor-distribuitor la MAS, filtru
de ulei, pompa de ulei i chiar pompa de injecie la unele motoare).
Blocul motor este de o mare diversitate constructiv, avnd forma adaptat dup poziia
cilindrilor fa de axa longitudinal, astfel : n linie (motor lung inclusiv pentru cel
transversal) ; n V (motor concentrat) ; cu cilindri orizontali, opui (boxer); sau nclinat de
obicei la 3040 (autoturismul Skoda, autocamionul ROMAN cu motor D 2156 HMN 8).
Grosimea pereilor blocului variaz n funcie de solicitarea dinamic respectiv (la MAC
este mai mare ca la motoarele MAS). Pentru rigidizare sunt realizate d.n turnare nervuri
interioare.
O construcie aparte o are autoturismul Wartburg, cu bloc-carterul din dou pri : blocul
cilindrilor turnat din font aliat, prevzut cu diverse fante (de adnusia amestecului
carburant n carterul inferior, de evacuare i dou perechi pentru baleiaj), precum i
canale pentru circulaia lichidului de rcire ; carterul inferior turnat d.n font este
asamblat prin uruburi de blocul motor ; etanarea suprafeelor ntre bloc i carterul
inferior, sau cu chiulasa, realizndu-se cu soluie special.
Fantele de admisie din carter, ale celor trei cilindri ai motorului Wartburg, corespund unui
singur canal comun, orizontal unde se fixeaz colectorul de admisie cu carburatorul
respectiv.
De asemenea, fantele de evacuarea gazelor arse, sunt racordate la un singur canal
orizontal, pe care se fixeaz colectorul de evacuare.
La autoturismele Trabant (v. fig. 4.1, c) blocul motor este din trei buci : doi cilindri ai
motorului, din font aliat ncorporai n cmi turnate, din aliaj de aluminiu cu aripioare
exterioare, pentru a se mri suprafaa de contact cu aerul de rcire ; carterul inferior, d.n
dou pri comune pentru ambii cilindri, turnat d n aliaj de aluminiu cu plan de separaie
orizontal a celor dou pri ; jumtatea superioar are prevzut fanta comun, de
admisia amestecului carburant n carter pe care este montat carburatorul. Asamblarea
celor dou jumt. ale carterului precum cele ale cilindrilor se face cu uruburi,
etanarea reahzndu-se cu soluLe spec al.
La autotur smul OLTCIT Club (v. f g. 4.1, b) blocul motor are o construcie special ; ce;
patru c lmdri ai motorului, d,n font aliat, prevzui cu aripioare exter.oare pentru
majorarea suprafeei de contact cu aerul de rcire, separai ntre ei, sunt montai
orizontal pe carterul comun 1, turnat din aliaj de aluminiu sub presiune ; acesta are planul
de separaie vertical iar etanarea celor dou sem.cartere, care includ i baia de ulei, se
face cu o soluie special. Carterul este prevzut cu aripi de fixare a motorului prin
intermediul a trei supori elastici (pe traversa motorului i caroserie).
Pentru lagrele paliere ale arborelui cotit blocul motor are trei loeauri.
n partea posterioar, suprafaa este prelucrat plan, pentru asamblarea carterului cutiei
de viteze.
Pe suprafaa anterioar se fixeaz carterul angrenajului de distribuie acoperit cu capacul
de protecie a curelelor dinate ce antreneaz pinioanele respective.
O soluie aparte o constutuie i blocul motorului D 2156 HMU 8 pentru autobuzele DAC.
Acesta este o construcie asemntoare cu a motorului autocamionului ROMAN (D 2156
HMN 8), fiind montat sub podea, orizontal, avnd dispus o alt asamblare a anexelor
(pomp de injecie, tubulatura de admisie i evacuare, compresor de aer etc.). n plus are
baia de ulei plasat lateral, iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este
prevzut cu dou cuve speciale, n partea inferioar, de unde este recirculat n baie, de o
pomp special.

Pentru rigidizare, blocul motor este prevzut cu nervuri ; grosimea pereilor este mai
mare pentru motoarele Diesel i mai mic pentru cele cu aprindere prin scnteie
electric.
Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 4.4) realizeaz spaiul de lucru pentru desfurarea ciclului
motor, n interiorul lui deplasndu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnai odat cu blocul
motor (inamovibili Lada i Fiat, fig. 4.4, a) sau demontabili (amovibili), ca la majoritatea
motoarelor moderne, sub form de cmi de cilindru 3 (fig. 4.4, b) ; se obin prin
turnare, din font aliat prelucrai fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei amovibili au
prevzui la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etanarea cmilor de
rcire cu ap.
Alte tipuri asigur etanarea prin inele de carton S (v. fig. 4.1, b), care au i rol de
realizarea supranlrii cmii fa de suprafaa superioar a blocului motor.
Motoarele rcite cu aer au prevzute aripioare pentru mrirea suprafeei de contact cu
aerul de rcire (OLTCIT v. fig. 2.8 i Trabant fig. 4.4, d).
O remarc pentru OLTCIT Special, care arfe doi cilindrii orizontali, opui (boxer), turnai
din aliaj de aluminiu sub presiune, prevzui la exterior cu aripi pentru a se mri suprafaa
de contact cu aerul de rcire. Pe suprafaa

Fig. 4.4. Tipuri de cilindri pentru motoarele de automobile

a clindri inamovibili (turnai direct n bloc) ; b cma de cilindru amovibil (umed) c cma de cilindru
uscat ; d cilindru cu aripioare, pentru motor rcit cu aer (n doi timpi) ; 1 bloc motor ; 2 camer de rcire
(ap) ; 3 cma de cilindru 4 mele de cauciuc ; 5 guler de sprijin ; 6 aripioare de rcire ; 7 -partea
activ a cilindrului ; 8 fant baleiaj ; 9 canal baleiaj ; 10 fant evacuare ; 11 prezoane fixare

interioar este depus electrolitic un strat de aliaj de nichel-crom-cobalt-siliciu, dup

procedeul NIKASIL, cu grosimea de cca 0,1 mm, pentru a mri rezistena la uzur, i a
micora jocul dintre piston-cilindru, respectiv pentru creterea fiabilitii.
Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar cmile demontabile pot fi uscate (motor D
2156 HMN 8) sau umede (n contact direct cu apa de rcire), ca la cea mai mare parte a
motoarelor (D 797-05, ARO L-25, Dacia 1310, Mercedes).
La motoarele n doi timpi (fig. 4.4, d), cilindrii au prevzute fantele laterale 8 i 10
(ferestre de baleiaj), pentru admisia amestecului carburant sau aerului i pentru
evacuarea gazelor arse.
Cmile de cilindri amovibile se monteaz n bloc prin presare, avnd suprafee de
gh.dare n acest scop. Denivelarea gulerului fa de suprafaa superioar a blocului
motor este asigurat prin garnituri (Dacia 1300) sau prin ghidare etan pe scaunele
respective ; aceast denivelare poate fi deasupra blocului (D.797-05, Dacia 1300, ARO L25), sau sub planul de asamblare a blocului cu chiulasa (D-2156 HMN 8), asigurnd o
bun etanare la strngerea chiulasei. Numerotarea cilindrilor se face, n general,
ncepnd de la volant. Foarte important este respectarea ovalitii i conicitii aleza- jului
cilindrilor, dup prelucrarea final (honuire).
Numrul cilindrilor este par (ase n linie pentru motoarele D 797-05, D 2156 HMN 8, opt
n V pentru SR 211, pentru motoarele Diesel de pe autocamioanele DAC : 1240 V8DT de
320 i 360 CP, D 2156 MTN 8R (6 n V) turbo, patru n linie pentru autoturismele Dacia,
Skoda, Fiat, Lada, Toyota, doi cilindri orizontali opui autoturismul Citroen), dar poate fi
i impar (Wartburg trei cilindri, Audi 200 Turbo cinci cilindri).

10

Chiulasa (fig. 4.5) acoper cilindrul, realiznd mpreun cu pistonul spaiul de lucru nchis
al fluidului motor. Se confecioneaz prin turnare din font aliat (D 797-05, D 2156 HMN
8, ARO) sau din aliaje de aluminiu.

Fig. 4.5. Chiulasa :

a rcire cu ap (motor D 2156-HMN8) ; 1 caviti pentru camera de ardere ; 2 cavi tate pentru termostat ; 3
cavitate pentru traduictorul termometrului de ap ; 4 suprafaa inferioar plan ; 5 orifitoii pentru prezoane : 6
orificii filetate ; 1 oiifileii pentru colectorul de admisie ; S orificii pentru colectorul de evacuare ; 9 ghid
supap ; 10 looas injector ; 11 suprafee lateraile j 12 scaun supap ; 6 rcire cu aer ; 13 loca bujie ; 14
aripioare rcire cu aer.

{Dacia 1300, Skoda, Fiat) i poate fi comun pentru toi cilindrii (cele mai folosite) sau
grupate pentru mai muli cilindri. Motorul D 2156^ HMN 8 are dou chiulase (cte una
pentru trei cilindri). Chiulasa este prevzut in partea inferioar cu cavitile 1, care
formeaz mpreun cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferit dup
tipul motorului.
Unele motoare au camera de ardere plasat parial n chiulas i parial in piston, iar
altele numai n capul pistonului sau n chiulas de forme arhitectonice diverse ; n partea
anterioar, chiulasa are o cavitate 2, pentru ter- mostat, iar n partea posterioar 3 sau
lateral, pentru traductorul termome- trului de ap ; orificiile pentru ap ale chiulasei
coincid cu cele din bloc, n vederea asigurrii circulaiei lichidului de rcire din blocul
motor n chiulas. Este prelucrat n partea inferioar 4, perfect plan pentru etanare la
asamblarea cu blocul cilindrilor, .etanare asigurat i de garnitura de chiulas. Montarea
chiulasei se face prin buloane sau prezoane 5, care se strng ntr-o anumit ordine,
ncepnd de la centru spre exterior. Partea superioar este prelucrat i prevzut cu
orificii filetate 6, pentru asamblarea suporilor axei culbutorilor, care vor fi protejai de un
capac din tabl sau turnat din aliaj de aluminiu, etanat fa de chiulas printr-o garnitur
; de obicei, capacul culbutorilor este prevzut cu un orificiu cu buon pentru alimentarea
cu ulei a motorului. Lateral, chiulasa se prelucreaz i permite montarea colectoarelor de
admisie 7 i evacuare 8, etane prin intermediul unor garnituri termoplastice.
Chiulasa are de asemenea o serie de locauri cum sunt cele pentru ghidu- rile supapelor
9; acestea sunt executate din font, asamblate prin presare.
La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10 iar la unele motoare, orificii
filetate pentru bujiile incandescente (ARO, D 127 i ^ 27, Mercedes). La MAS are orificii

11

filetate pentru bujii. La motoarele cu injecie de benzin, chiulasa este prevzut cu

orificii speciale pentru injec- toarele respective.
Chiulasele motoarelor n patru timpi, cu supape n cap, au n partea inferioar locaurile
scaunelor de supap 12, inamovibile la cele din font, sau amovibile sub forma unor inele
dm font sau oel, montate prin fretare. Scaunele sunt prelucrate pe o adncime de 1,2
1,4 mm, la 45, pentru asigurarea suprafeei de etanare cu contrascaunele supapelor, la
asamblarea lor. Numrul scaunelor de supap este n general cte dou pentru fiecare
cilindru (unul pentru admisie cu diametrul mai mare i unul pentru evacuare) dar poate fi
i mai mare la motoarele moderne (35 scaune).
La motoarele n doi timpi (fig. 4.5, b) lipsesc aceste locauri, pentru c procesele de
umplere i evacuare se produc prin fantele din cilindri.
Motoarele rcite cu aer, au chiulasele prevzute cu aripioare pentru a se mri suprafaa
de contact cu aerul de rc.re (f g. 4.5, b). Unele chiulase sunt individuale (Trabant), sau
comune pentru cte doi Cilindri (OLTCIT Club). La acesta dm urm este prevzut i cu
locaurile spec.ale pentru lagrele arborelui cu came (v. f,g. 2.8).
Garnitura de chiulas (f g. 4.6) as gur etaneitatea ntre blocul cilindrilor i chiulas
pentru ev tarea scprilor de gaze, ap, ulei; ea trebuie s aib proprieti termoplat ce,
s perm t transmiterea cldurii, s fie rezistent la presiunea gazeior ; gros mea e. este
de 1,34 mm. Forma ei copiaz pe cea a ch.uiasei, Lmd prevzut cu or f c.i
corespunztoare. Se confecioneaz d.n cl.ngherit sau azbest graf tat cu sau fr inserie
metalic, azbest mbrcat cu foi subir. dm tabl de cupru sau alam, mai rar din
aluminiu.

Fig. 4.6. Garnitura de chiulas a motorului D 797-05 :

1 orificii ciiiindri ; 2 orificii tije mpingtoare ;
3 orificii circuit ap ; 4 orificii uruburi fixare chiulas.

Orificiile pentru cilindri, uneori i a celor pentru circulaia lichidelor sunt armate cu tabl
din cupru, alam sau aluminiu.
Colectoarele de admisie i evacuare sunt fixate pe chiulas.
Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie prin
canalele din chiulas, asigurnd o repartiie uniform n cilindri i omogenitate (pentru
amestecul carburant). Pentru prenclzire, colectorul are o regiune de contact cu
colectorul de evacuare, n form de T, formnd pata cald. La unele construcii, exist o
clapet de reglare a gazelor de evacuare n regiunea petei calde.

12

Colectorul de evacuare asigur evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere i rcire

rapid. La colector sunt racordate eava i toba de eapament.
Ambele colectoare pot fi montate pe aceeai parte a chiulasei, sau la unele motoare
fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte i de alta a chiulasei
Mercedes 190, D 797-05).
4.3. ORGANELE MOBILE
ALE MECANISMULUI MOTOR
Pistonul (fig. 4.7) asigur realizarea fazelor ciclului motor, prin micarea de translaie
rectiiinie-alternativ n cilindru ; formeaz peretele interior ce nchide camera de ardere,
suport efortul dat de presiunea gazelor arse la destindere, care-i imprim deplasarea
linear pe care o transmite la biel i de-aici la arborele cotit; particip la evacuarea
gazelor arse i asigur pelicula de ulei pe suprafaa de lucru a cilindrului ; are i rol de
etanare a camerei de ardere, mpreun cu segmenii, i de evacuare a cldurii. La motoarele n doi timpi, are rol i de organ de distribuie, prin deschiderea-n- chiderea
fantelor din cilindru (n locul supapelor).
Se confecioneaz din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerinelor.
Durabilitatea pistoanelor se poate mri prin tratamente term ce, iar rezistena la uzare
prin protejarea suprafeei exterioare (cositorire, graf.tare, eloxare) cu un strat poros care
reine uleiul.
Prile compon
ente ale pistonului sunt : capul pistonului 1, cu camera
de ardere 2 (numai la MAC), corpul (regiunea
portsegmeni), umerii 4 i mantaua 5 (partea de
ghidare).
ntre piston i cilindru este necesar un anumit joc
pentru posibilitatea deplasrii lui libere. Acest joc
produce eventualele bti" la rece (dac ar fi prea
mare) sau gripri la cald" (dac ar fi prea mic).
Constructiv, se folosesc diverse soluii pentru
micorarea acestui joc pn la valoarea minim posibil, ca : executarea de tieturi pe manta, pentru a-i
da proprieti elastice, ncorporarea de plcue din oel
sau oel invar din umeri numite pistoane autotermice
(ARO, OLTCIT), orificii diferite limitnd dilatarea n zona
bosajelor (umerii pistonului). Jocul optim ntre fusta
pistonului i cilindru este de 0,03-0,06 mm (MAS) i de
0,11-0,18 mm (MAC).
Forma pistonului este tronconic, cu diametrul

13

Fig. 4.7. Pistonul motorului D 79705 : 1 capul pistonului ; 2 camera de

ardere ; 3 corpul (regiunea portsegmeni
de etanare) ; 4 umerii pistonului ; 5
mantaua (fusta, partea de ghidare) ; 6
canal pentru siguran ; a segment de
compresie trapezoidal ; b segment de
compresie conic ; c segment de compresie
cu nas ; (l segment de ungere (raclor).

mai mic n partea capului, pentru c dilatarea este mai mare datorit temperaturii mai
mari n timpul funcionrii motorului. Temperaturile de lucru ale pistonului variaz ntre
300 i 500C n partea superioar i 150 i 250C n partea inferioar. Dilatarea este mai
mare n zona bosajelor, datorit aglomerrii de material, motiv pentru
care prelucrarea se face cu degajri n dreptul umerilor, iar mantaua de form eliptic
(cu diametrul mare perpendicular pe axa bolului). Astfel, n timpul lucrului, pistonul va
cpta o form cilindric, iar solicitiile- vor fi repartizate uniform.
Capul pistonului poate fi de diferite forme (fig, 4.8) : plat, concav sau convex (MAS),
convex profilat (MAS n doi timpi), concav profilat (mai rar plat) pentru MAC.
Motoarele cu aprindere prin compresie au, n general, camera de ardere plasat n capul
pistonului, avnd peretele mai gros pentru rezistena mrit (D 797-05 ; D 2156 HMN).
Forma capului mai depinde i de raportul de comprimare, forma camerei de ardere,
poziia supapelor etc.
Unele pistoane (D 797-05. i D 2156 HMN) au n canalul primului segment de compresie
ncorporat, circular, un inel de oel din turnare, deoarece materialul din dreptul acestui
canal i pierde mai uor duritatea.
Dup prelucrare, pistoanele se sorteaz pe grupe dimensionale (inclusiv- alezajul bolului)
i dup greutate, neadmindu-se la acelai set diferene mai mari de 5 g ntre ele. Ele
poart un marcaj pe cap, de care se ine seama pentru orientare la montaj in cilindri.

14

Fig. 4.8. Forme diferite ale capului pistoanelor :

a, b, c, d la motoarele cu aprindere prin scnteie electric

; e, f, g, h la motoarele in doi timpi ; i, j, k, l, m la motoarele Diesel

Pistoanele se sorteaz mpreun cu cilindrii motorului, pe grupe dimensionale cu aceleai tolerane, formnd seturi complete de motor, (inclusiv
bolurile i segmenii respectivi).
La unele pistoane, alezajul pentru bol este decalat spre stnga axei
cilindrului, n sens opus celui de rotaie a motorului pentru reducerea cuplului de
basculare a pistonului i micorarea btilor lui pe cilindru (1 mm la Dacia
1310 ; 1,7 mm la ARO).
Corpul pistonului este prevzut cu 23 canale pentru segmenii de compresie i un canal pentru segmentul de ungere, care are orificii pentru scurgerea
uleiului raclat (rzuit) de pe cilindri, n baia de ulei.
La motoarele n doi timpi, pistoanele sunt prevzute numai cu canale
pentru segmenii de compresie, pentru c ungerea se face prin amestecul de
benzin cu ulei i deci nu necesit segmeni de ungere (pentru raclarea
uleiului). n canalele acestora sunt fixate tifturi (decalate la un unghi corespunztor numrului de segmeni de obicei trei) pentru a-i poziiona prin
intermediul fantei lor i a nu le permite schimbarea poziiei iniiale fa de
marginile ferestrelor cilindrului, care ar provoca ruperea lor (Wartburg, Trabant).
Peasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un
prag de foc sau un canal termic de preetanare.

15

n general, pistoanele sunt interschimbabile, dar la OLTCIT se pot nlocui

ntre ele numai pe aceeai parte, fiind marcate de litera g pentru stnga i d
pentru dreapta.

Fig. 4.9. Forme constructive de segmeni.

Segmenii (fig. 4.9) sunt piese inelare care, datorit elasticitii lor apas asupra
cilindrului, asigurnd etanarea cu pistonul ; se monteaz n canalele de piston i sunt :
de compresie 1, cu rol de etanare ntre piston i cilindru, i de ungere (raclori) 2 i 3
pentru rzuirea i evacuarea excesului de ulei de pe cilindru. Pentru a mpiedica
ptrunderea uleiului n camera de ardere, segmenii raclori sunt prevzui cu orificii care
corespund cu cele din piston. De asemenea, segmenii transmit cldura de la piston la
cilindru. Ei se confecioneaz din font aliat, iar cei de ungere pot fi i d:n tabl de oel,
n form de U, cu fante tip U Flex (OLTCIT Citroen).
Segmenii de compresie n numr de doi pentru MAS i de trei pentru MAC, se monteaz
n canalele din partea superioar a capului pistonului, iar cel de ungere (uneori doi), sub
cei de compresie, n canalul prevzut special cu orificii pentru scurgerea uleiului raclat n
carterul inferior (baia de ulei).
La unele motoare, pentru o bun etanare, segmenii de ungere sunt prevzui cu arcuri
expandoare 4, cu aciune axial i radial.
De asemenea, pentru ca segmenii s poat fi montai n canalele pistonului, pentru
etanare cu cilindrul i pentru compensaii termice, sunt prevzui cu tieturi numite
fante. Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapt, nclinat sau n Z). n stare
liber, fantele sunt de (0,10,14) D, (unde D est diametrul segmentului), iar n timpul
funcionrii fanta devine (0,004-0,0.05) D.
Ca form primul segment de foc este, de obicei, cu seciunea dreptunghiular sau
trapezoidal, al doilea cu seciunea tronconic, iar al treilea segment (MAC) este de tip cu
nas", avnd o degajare n partea inferioar cu proprieti de rzuire a uleiului (v. fig.
4.7).
Ei lucreaz n condiii de temperatur diferit (200.. .300C pentru segmentul de foc i
100...200C pentru ceilali segmeni).
n scopul mririi duritii, segmenii de compresie (mai rar cei de ungere) i n special cei
de foc se cromeaz.
La montaj, segmenii se aaz cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de numrul lor
; de obicei 120), pentru a evita pierderile de compresie : se folosete n acest scop un
dispozitiv special (clete pentru segmeni), iar pistonul cu segmenii se asambleaz n
cilindru cu ajutorul unui colier special.
Bolul pistonului (fig. 4.10) face legtura articulat dintre pistonul 1 i biela 3, fiind
solicitat la ncovoiere i strivire.
Bolul are form tubular, cilindric (uneori inegal) i se confecioneaz din oel aliat sau
oel carbon ; i se aplic tratament de cementare

16

Fig. 4.10. Bolul pistonului :

1 piston ; 2 bolftul pisitonulul ; 3 capul mic (piciorul) bielei ; inel de siguran ;

5 canal n corpul bielei ;6 bucaa bielei.

Si calirea superficiala cu CIF, iar pentru obtinerea unei suprafete netede se rectifica. In
acest fel, suprafata exterioara devine dura, rezistenta la uzare, iar miezul moale i
tenace, rezistent la ocuri. Se admite conicitate i ova- litate 0,003 mm. Are un regim
termic de lucru ridicat (80...100C) i condiii de ungere dificile ; ungerea se face prin
stropire cu uleiul scpat din lagrul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei
(excepie motoarele n doi timpi cu aprindere prin scnteie, la care ungerea este
asigurat de amestecul carburant ce conine i ulei n anumite proporii).
Modul de asamblare articulat a bolului cu biela poate s fie : fix n umerii pistonului i
liber n buca bielei 6, fix n biel i liber n piston (Dacia 1310) i flotant (liber n biel i
piston) (Fiat, Wartburg).
nainte de montare, pistonul se nclzete uniform n instalaii speciale (pentru evitarea
tensiunilor interne), dup care bolul se preseaz. Pentru a nu se deplasa axial n timpul
funcionrii, bolul se^
asigur cu siguranele i sub form de segment de inel, mai rar inel elastic n capul mic al
bielei, sau cu pastile n cap din aliaj de aluminiu sau alam (la motoare n doi timpi). La
unele motoare cu bolul fix n biel, acesta se asigur cu urub. Jocul sau strngerea la
motoare ntre bol i piston sau buca de biel este de 0,002 0,008 mm ; la cele fixe n
biel (Dacia 1300, Renault 16, Fiat 850) exist o strngere de 0,02 . . . -0,04 mm.
Biela (fig. 4.11) asigur legtura cinematic ntre bolul pistonului i
arborele cotit (prin fusul

Fig 4.11 Biela

17

maneton), transformnd astfel micarea linear a pistonului n micare de rotaie a

arborelui cotit.
Datorit solicitrilor termodinamice, i se impune o condiie de rigiditate deosebit.
Prile componente sunt : piciorul (capul mic) 1, unde se preseaz buca 7 din bronz (la
OLTCIT din oel cu aliaj de antifriciune la interior din Sn-Cu-Pb, iar la Trabant i Wartburg,
buca este nlocuit cu rulment) pentru protecie mpotriva uzurii, corpul (tija) 2 de profil
I pentru mrirea rezistenei la ncovoiere i flambaj la greutatea minim, capul (mare) 3.
n care se gsesc semicuzineii 6 (sau rulmenii la unele motoare) ; capul bielei este
secionat n plan transversal sau oblic, partea detaabil numin- du-se capac, prins cu
uruburile 5 (numai la cele cu cuzinei) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui
cotit.
Cuzineii 6 sunt formai din dou semicarcase de oel de grosime 1,5 3 mm, cu
material de antifriciune la interior de grosime 0,30,4 mm. Pentru fixare, capul i
semicuzineii sunt prevzui cu pinteni, care mpiedic deplasarea lor n timpul
funcionrii.
Montarea corect a capacelor este asigurat de tanarea numrului de ordine a
cilindrului (pe cap i capac). La partea opus, se staneaz greutatea bielei n grame.
Unele biele sunt prevzute cu canale n tij pentru conducerea uleiului de ungere
spre bol.
Bielele cu lagre dm rulmeni au capul nesecionat, pentru c arborele cotit este
demontabil (Wartburg, Trabant).
Biela se confecioneaz din oel aliat sau oel carbon prin matriare la cald, dup care
se prelucreaz mecanic i i se aplic un tratament de c- lire i revenire.
Dup fabricare, bielele se sorteaz pe seturi de motor, neadmindu-se diferene mai
mari de mas ntre ele de 2 g pentru autoturisme i 8 g pentru autocamioane.
Strngerea uruburilor de biel se face cu un moment de 6070 N-m pentru
autoturisme i 110120 N-m, pentru autocamioane.
Jocurile de montaj radiale sunt : ntre buca bielei i bol de 0,02 0,04 mm iar ntre
fusul maneton i semicuzinei de 0,030,09 mm.
Semicuzineii au stratul de antifriciune aplicat prin turnare sau placare pe baz de
staniu (compoziie sau metal alb), plumb, aluminiu, cupru cu plumb, bronz cu plumb.
Motoarele cu aprindere prin compresie, avnd presiunile specifice n jagre mai mici,
folosesc cuzinei bimetalici cu carcasele din oel de grosime 3 5 mm, iar materialul de
antifriciune dm bronz cu plumb de grosime 0,5 1,5 mm.
Semicuzineii (rulmenii) montai n capul bielei formeaz lagrele de biel
(manetoane).
Capul bielei, la motoarele n doi timpi, este nesecionat, avnd lagrul de biel sub
form de rulment.

18

La OLTCIT capul bielei este nesecionat, dar lagrul maneton este cu semicuzinei
avnd suportul din oel, placat cu aliaj de antifriciune.
Arborele cotit (arborel,e motor) (fig. 4.12) primete micarea de la piston prin biel, o
transform n micare de rotaie, pe care o transmite n exterior pentru antrenarea
diferitelor subansambluri ale motorului i la transmisia automobilului pentru
autodeplasare. Este piesa cea mai important i mai scump a motorului i are ca pri
componente : captul (fusul) anterior 1, cu canal pentru pan 8, fusurile paliere 2, cu
cuzineii 10, fusurile

Fig. 4.(12. Arborele cotit :

a nedemqntabil ; b demontabil (OLTCIT).

19

manetoane 3, braele manetoane 4, pentru legtura dintre fusuri, masele de -echilibrare

5, pentru echilibrarea dinamic a arborelui cotit, captul posterior 6 i flana 7 de fixare a
volantului (cu locaul 9 pentru arborele primar al cutiei de viteze).
Pe captul anterior, se monteaz prin pene : pinionul de antrenare a mecanismului de
distribuie, fillia (roata de antrenare) a pompei de ap pe care la unele motoare se
monteaz i amortizorul de vibraii (ARO, D 797-05 i D 2156 HMN 8) i dispozitivul de
antrenare manual a arborelui cotit (racul) ; etanarea capacului de distribuie, care
nchide i pinionul conductor al angrenajului distribuiei de pe arborele cotit, mpotriva
pierderilor de ulei este asigurat prin de'flector (D 797-05, D 2156 HMN 8, ARO) sau prin
simering (Dacia 1310, OLTCIT, Wartburg).

In partea posterioar, pe flan, se monteaz prin uruburi volantul ; captul posterior

este gurit pentru fixarea bucei din bronz (Dacia 1310) sau a rulmentului de sprijin al
arborelui primar al cutiei de viteze (D 797-05 i D 2156 HMN).
Etanarea mpotriva scurgerii uleiului este asigurat prin simering sau garnitur de nur
de azbest sau psl montate ntr-un capac special (unele au i cafiale laterale n care se
preseaz pene-de lemn pentru etanare suplimentar ARO).
n interior, arborele are canale pentru circulaia uleiului de ungere care corespund cu
orificiile de alimentare a lagrelor paliere i manetoane ; cei mai muli arbori au un singur
canal de-a lungul lor.
Materialul din care se confecioneaz arborele cotit este oelul aliat (D 797-05, Fiat, BMW,
Volkswagen), prin forjare sau din font cu grafit nodular (ARO, Dacia 1310, SR-211), prin
turnare. Dup prelucrare, fusurile se trateaz termic clire superficial cu CIF i
revenire dup care se rectific pe maini de rectificat arbori cotii.
Ovalitatea i conicitatea admisibil a fusurilor este de 0,005 mm la autoturisme (Dacia
1300) i de (0,0120,02 la autocamioane).
Forma arborelui cotit depinde de : numrul i poziia cilindrilor, numrul fusurilor
manetoane, ordinea de funcionare a motorului i sistemul de echilibrare a motorului.
Arborele cotit are un numr de fusuri paliere, de obicei egal cu numrul cilindrilor plus
unul ; aceasta mrete rigiditatea lui, ns duce la creterea greutii i a lungimii, iar
prelucrarea este mai dificil.
Fusurile paliere sunt plasate pe aceeai ax geometric, iar limea lor este diferit.
Numrul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele n linie i redus la
jumtate la motoarele n V (SR 211 ; D 2156 MTN 8R i 1240 V8DT). Fusul maneton
mpreun cu cele dou brae manetoane formeaz manivela. Diametrul fusurilor de biel
este mai mic ca cel al fusurilor paliere.
Decalarea fusurilor manetoane (ntre ele) se face n funcie de numrul lor, asigurnd prin
aceasta o funcionare uniform a motorului i o echilibrare a arborelui cotit; precum i
umplerea uniform a cilindrilor i deci succesiunea timpilor utili.
Astfel, la motoarele cu patru cilindri n linie, n patru timpi, decalarea este de 180 ntre
fusurile manetoane, deci i a manivelelor (720 : 4); ma- netoanele centrale sunt decalate
cu 180: fa de cele extreme.
Ordinea de funcionare (succesiunea curselor utile) este 1 3 42 la Dacia 1310 i
Volkswagen; l 2 4 3\a ARO 240 i 1-4-3-2 la OLTCIT.
Motoarele cu ase cilindri n linie, in patru timpi, au decalarea fusurilor manetoane de
120 (720 : 6); deci, ordinea de funcionare este 1536 2 4 i mai rar 1 4 2
6 3 5.
La motoarele cu opt cilindri n V, unghiul de decalare este de 90 (720 : 8), dar sunt
articulate dou biele pe cte un fus maneton ; ordinea de funcionare (succesiunea
timpilor utili) va fi 1 54 2 6 3 7 8.
Arborele cotit se echilibreaz cu ajutorul contragreutilor plasate n prelungirea braelor
de manivel (opuse lor) i bineneles al decalrii corecte a manivelelor, artate mai sus.
Verificarea echilibrrii se face pe maini speciale, iar ponderarea arborelui prin degajri
pariale de material (gurire sau frezare n contragreuti).

20

La captul anterior, prin intermediul fulici (roat) de antrenare, se monteaz amortizorul

de vibraii 9 (v. fig. 4.2), care, de obicei, este de tip cu frecare

molecular i cu friciune. Este format dintr-un" inel metalic cu rol de mas de inerie,
vulcanizat pe un element de cauciuc de la flana fixat prin uruburi pe fulie. Vibraiile
arborelui cotit sunt atenuate de elementul de cauciuc (datorit deformrilor i frecrii
moleculare interne). Se mai folosesc i amortizoare cu frecare lichid n silicon.
Exist i arbori cotii prevzui cu filtre centrifugale de ulei (ARO), care au nite
racorduri din canalele interioare, pentru depunerea impuritilor din ulei, n timpul rotirii.
Arborele cotit se sprijin n blocul motor pe lagre paliere cu semicuzine- ii 10 .
Motoarele in doi timpi, au arborele cotit demontabil, pentru c lagrele bielelor sunt
rulmeni ca i la cele paliere. Se asambleaz mpreun cu bielele i se echilibreaz
dinamic pe maini speciale (formnd aa-zisul ambielaj)Arborele cotit la Wartburg are patru fusuri paliere, iar cel pentru Tra- bant trei.
La OLTCIT Club, arborele cotit este de asemenea demontabil (fig. 4.12, b) la care
bielele 11 au capul nesecionat. Are trei fusuri paliere, iar cele patru manetoane sunt
decalate la 180 (cele dou centrale fa de extreme). Este confecionat din oel matriat,
fusurile fiind tratate prin C.I.F. apoi rectificate. Lagrele paliere i manetoane au
semicuzinei 10 i 12.
Lagrele paliere 10 (fig. 4.14) au o construcie asemntoare cu cele de biel,
putnd fi cu cuzinei sau rulmeni (Wartburg). La cele cu cuzinei, difer limea lor, cel
mai lat (lagrul principal) putnd fi amplasat lng pinionul de distribuie, la mijloc sau
lng volant, unele avnd prevzute gulere laterale. Acesta preia eforturile axiale ale
arborelui cotit la acionarea pedalei de ambreiaj sau la deplasarea automobilului n
ramp sau pant.
Semicuzineii se monteaz n lagrele din carter (jumtate n locaurile din bloc i
jumtate n capacele ce se fixeaz cu uruburi). Semicuzineii inferiori sunt prevzui cu
canale semicirculare pentru depozitarea uleiului de ungere, i coincid n acest scop cu
orificiile lor i cele ale fusurilor paliere.. Numrul lor coincide cu cel al fusurilor paliere (5
la motoare cu 4 cilindri : ARO, Dacia 1310 i 7 la cele cu 6 cilindri - D 797-05 ; D 2156
HMN 8). Ele trebuie s fi coaxiale, formnd linia de arbore (linia palier), de a crei
realizare corect depinde durata de funcionare a mecanismului biel-manivel.
Strngerea capacelor se face cu un moment de 5565 N - m la Dacia 1310 i de 160
la 180 N - m pentru ARO, D 797-05 i D 2156 HMN.
Jocul radial dintre fusuri i sertiicuzinei este de 0,005 mm la Dacia 1310, de 0,01
-0,012 mm la ARO i de 0,03-0,09 mm la D 797-05 i D 2156 HMN 8. Jocul axial al
arborelui n lagre de 0,1 mm se regleaz cu dou semiinele plasate la lagrul palier
principal.
Numerotarea lagrelor se face ca i la cilindri, ncepnd de la volant, iar capacele lor
se marcheaz cu numrul respectiv de ord,ne.
Semicuzineii au suportul din oel cu grosimea de 1,53 mm iar interiorul este placat
cu aliaj de antifriciuni din Sn-Pb-Cu-Al, inclusiv la OLTCIT, iar la M A C din aliaj de bronz
cu plumb.
Volantul 1 (fig. 4.13) are forma unui disc masinv, cu rol de nmagazinare a energiei
cinetice n timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care o red n timpii rezisteni pentru
reglarea vitezei unghiulare a arborelui cotit i atenuarea ocurilor n punctele moarte la
turaie redus, uurarea pornirii i plecarea automobilului din loc. Se confecioneaz din
oel sau font, dup care se prelucreaz i se echilibreaz dinamic. La un numr mare de
cilindri ai motorului, dimensiunile i masa volantului scad.

21

Pe circumferin se monteaz prin presare, la cald, coroana dinat 2 care folosete la

pornirea motorului prin antre-narea ei de ctre pinionul demarorului. Suprafaa frontal
posterioar este prelucrat plan, pentru transmiterea micrii la discul ambreiajului. n
partea central, este prevzut cu orificii pentru uruburile de fixare 3 pe flana arborelui
cotit. Pe partea frontal exterioar sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cu
tifturile de ghidare.
Unele volante (D 2156 HMN 8) au
un loca central de fixare a rulmentului de sprijin pentru arborele primar al cutiei de
viteze. Pe volant, se marcheaz repere ajuttoare de punere la punct a distribuiei i
aprinderii sau injeciei (un reper pentru PMI i unul pentru avansul prescris).
'
4.4. NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE
MOTORULUI
Fig. 4.13. Volantul.
4.4.1. NTREINEREA ORGANELOR FIXE
ntreinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaii de : verificri, strngeri, control
i verificarea strii tehnice a blocului motor, chiulasei colectoarelor de admisie si
evacuare, a etaneitii garniturilor de chiulas i colectoarelor precum i fixarea
motorului pe cadrul automobilului.
Operaiile de ntreinere i periodicitatea acestora sunt :
4.1.
strngerea uruburilor sau prezoanelor de fixare a suporilor axului, culbutorilor, la
fiecare 50 000 km (sau la nevoie).
strngerea chiulasei, la rece, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie)

22

23

24

25

26