UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN

BRAȘOV

Grupul Economic Asia

Pacific

AUTORI: BRUMĂ ALINA

FACULTATE: ȘTIINȚE ECONOMICE

SPEC IALIZARE: AFACERI INTERNAȚIONALE

ANUL III

GRUPA 8481

Contents
................................................................................................................................... 1

Contents..................................................................................................................... 2

Istoric..........................................................................................................................3

Declaraţia Bogor - Declaraţia Liderilor Economiilor APEC.Decizii commune..............4

Cap. 2 : Impactului şi avantajele reformei structurale în sectorul transporturilor,

energiei şi telecomunicaţiilor APEC..........................................................................10

2.1 Introducere.....................................................................................................10

2.2 Cadrul reformei structural...............................................................................12

2.3 Reforma structurală a industriei infrastructurii...............................................15

2.4 Impact și Progres. Sectorul Transporturilor.....................................................17

Capitolul 3: Concluzii................................................................................................34
 Istoric
Ideea de APEC a fost în primul rând public abordată de către fostul
prim-ministru al Australiei, domnul Bob Hawke, in timpul unui discurs în Seul,
Coreea, în ianuarie 1989. Mai târziu în acelaşi an, 12 economii Asia-Pacific s-
au întâlnit la Canberra, Australia pentru a stabili APEC. Membrii fondatori au
fost: Australia, Brunei Darussalam, Canada, Indonezia, Japonia, Coreea,
Malaezia, Noua Zeelandă, Filipine, Singapore, Thailanda şi Statele Unite.

China, Hong Kong, China şi Taipeiul Chinezesc s-au alăturat în 1991.

Mexic şi Papua Noua Guinee, urmată în 1993. Chile au aderat în 1994. Şi în
1998, Peru, Rusia şi Vietnam s-au alăturat, ţinând membru cu drepturi
depline la 21.

Între 1989 şi 1992, APEC s-a întâlnit în calitate de înalt funcţionar şicu
un dialog informal la nivel ministerial. În 1993, fostul preşedinte Statele Unite
ale Americii, domnul Bill Clinton, a stabilit întâlnirea anuală APEC a
Economiilor Lidere.

Ce este APEC?

Spațiu de cooperare economică Asia-Pacific, sau APEC, este primul

forum pentru facilitarea creşterii economice, cooperare, comerţ şi investiţii în
regiunea Asia-Pacific.

APEC este singura grupare inter guvernamentale din lume care

operează pe baza unor angajamente fără caracter obligatoriu, dialogul
deschis şi respect egal pentru punctele de vedere ale tuturor participanţilor.
Spre deosebire de OMC sau alte organisme comerciale multilaterale, APEC
nu are obligaţii în tratat impuse participanţilor. Deciziile luate în cadrul APEC
sunt atinse prin consens şi angajamentele sunt asumate pe bază de
voluntariat.

APEC are 21 de membrii care mai sunt recunoscuți și ca ”Economii

Membre”, acestia reprezentând aproximativ 40% din membrii populatiei,
54% din produsul intern brut mondial și 44% din tranzactiile mondiale.

Cele 21 de Economii Membre sunt: Australia; Brunei Darussalam;

Canada; Chile; People's Republic of China; Hong Kong, China; Indonesia;
Japan; Republic of Korea; Malaysia; Mexico; New Zealand; Papua New
Guinea; Peru; The Republic of the Philippines; The Russian Federation;
Singapore; Chinese Taipei; Thailand; United States of America; Viet Nam.

Scopul si obiectivele.

APEC a fost înfiinţată în 1989 pentru a spori creşterea economică şi

prosperitate pentru regiune şi pentru a întări comunitatea Asia-Pacific.

Încă de la începuturile sale, APEC a lucrat pentru a reduce tarifele şi

alte bariere comerciale în regiunea Asia-Pacific, realizând economii eficiente
pe piaţa internă şi creşcând dramatic exporturile. Cheia atingerii viziunilor
APEC sunt care cele menţionate ca ”Obiectivele Bogor„ a comerţului liber şi
deschis şi a investiţiilor în Asia-Pacific până în 2010 pentru economiile
industrializate şi 2020 pentru economiile în curs de dezvoltare. Aceste
obiective au fost adoptate de liderii lor din 1994, la reuniunea de la Bogor,
Indonezia.

Comerțul liber, deschis şi investiţiile ajută economiile să crească,

creează locuri de muncă şi oferă mai multe oportunităţi pentru comerţul şi
investiţiile internaţionale. În contrast, protecţionismul păstrează preţurile
ridicate şi lipsa de eficienţă favorizează anumite industrii. Comerţul liber şi
deschis ajută la scăderea costurilor de producţie şi reduce, astfel, preţurile
bunurilor şi serviciilor - un beneficiu direct pentru toţi.

În fiecare an una din cele 21 de economii membre APEC joacă rolul de

gazdă la reuniuni APEC şi serveşte ca preşedinte APEC.Țăra gazdă APEC este
responsabilă pentru prezidarea Reuniuni anuale a iderilor Economici,
reuniunile ministerelor selectate, întalnirea înalţilor funcţionari, Consiliul de
Afaceri APEC şi Studiul Centrelor de Consorții APEC. Până în anul 2009, gazda
a preluat, de asemenea, poziţia de director executiv la Secretariatul APEC.
Începând cu 2010, numirea se va face pe durată determinată (3 ani), iar
condidații vor fi șările Economiilor membre.

Scopul grupării și obiectivele țărilor member sunt detaliate în

Declarația Bogor, Indonesia, 15 Nov 1994.

Declaraţia Bogor - Declaraţia Liderilor Economiilor

APEC.Decizii commune
1. Noi, liderii economiilor APEC, am venit împreună la Bogor, Indonezia
astăzi pentru a trasa graficul evoluţiei viitoare a cooperării noastre
economice, care va spori perspectivele de creştere economică accelerată,
echilibrată şi echitabilă, nu numai în regiunea Asia-Pacific, ci şi în întrega
lume.

2. Cu un an în urmă în Blake Island - Seattle, noi Statele Unite ale

Americii, am recunoscut că economiile noastre diverse devin din ce în mai
interdependente şi se îndreaptă spre o comunitate de economii Asia-Pacific.
Am emis o declaraţie viziune în care am promis:

# Să găsim soluţii de cooperare pentru provocările schimbării rapide

regionale şi globale a economiei noastre;

# să sprijinim extinderea economie mondiale şi a sistemului deschis

de schimburi comerciale multilaterale;

# să reducem în continuare bariere în calea comerţului şi a

investiţiilor care să permită mărfurilor, serviciilor şi capitalurilor să curgă
liber între economiile noastre;

# să ne asigurăm că poporul nostru împărtăşește beneficiile creşterii

economice, îmbunătăţirea educaţiei şi formării, să legăm economiile noastre
prin progresele în domeniul telecomunicaţiilor şi transportului, şi utilizarea
resurselor noastre.

3. Am stabilit viziunea noastră pentru comunitatea de economii Asia-

Pacific pe baza unei recunoaşteri a interdependenţei tot mai mare a regiunii
noastre economice diverse, care cuprinde economii dezvoltate, recent
industrializate şi economii în curs de dezvoltare. Economiile industrializate
Asia-Pacific vor oferi oportunităţi economiilor în curs de dezvoltare pentru a
spori şi mai mult creşterea lor economică şi nivelul lor de dezvoltare. În
acelaşi timp, economiile în curs de dezvoltare se vor strădui să menţină rate
ridicate de creştere economică, cu scopul de a atinge nivele de prosperitate
asemenea celor noi industrializate. Abordarea va fi coerentă şi cuprinzătoare,
îmbrăţişând trei piloni de creştere economică durabilă, dezvoltarea echitabilă
şi stabilităte naţională.De reducerea decalajul stadiilor de dezvoltare între
economiile din Asia-Pacific vor beneficia toţi membrii şi deasemenea se va
promova realizarea progresului economic Asia-Pacific, ca un întreg.

4. Cum ne apropiem de secolul al XXI-lea, APEC trebuie să îşi

consolideze cooperarea economică în regiunea Asia-Pacific pe baza unui
parteneriat egal, responsabilitate comună, respect reciproc, interes comun,
şi beneficiu comun, cu obiectivul APEC de a conduce spre:
 - consolidarea sistemului deschis de schimburi comerciale
multilaterale;

- intensificarea comerţului şi liberalizarea investiţiilor în Asia-Pacific,

precum şi

- intensificarea lucrării de cooperare Asia-Pacific.

5. Fundația creşterii noastre economice dictată de piaţă a determinat

deschiderea sistemului comercial multilateral, este potrivit faptul că APEC se
bazează pe impulsul generat de rezultatul din Runda Uruguay a negocierilor
comerciale multilaterale şi preia conducerea în consolidarea sistemului
comercial multilateral deschis .

Suntem încântaţi să observăm contribuţia semnificativă a APEC-ului cu

privire la încheierea cu succes a Rundei Uruguay. Suntem de acord să
îndeplinim pe deplin angajamentele noastre stabilite în Uruguay şi fără
întârziere şi cerem tuturor participanţiilor în cadrul Rundei Uruguay să facă
acelaşi lucru.

Pentru a consolida sistemul comercial multilateral deschis ne-am

hotărît să accelerăm punerea în aplicare a angajamentelor noastre din
Runda Uruguay şi să desfăşurăm activităţi care vizează aprofundarea şi
extinderea rezultatului din Runda Uruguay. De asemenea, ne angajăm
procesului nostru continuu de comerţ unilateral şi liberalizare a investiţiilor.
Ca dovadă a angajamentului nostru de a deschide sistemul comercial
multilateral suntem de acord cu o stagnare în care ne vom strădui să se
abţinem de la utilizarea unor măsuri care ar avea ca efect creşterea nivelului
de protecţie.

Facem un apel pentru lansarea cu succes a Organizaţiei Mondiale a

Comerţului (OMC). Participarea deplină şi activă în susţinerea OMC-ului de
către toate economiile APEC este cheia capacității noastre în consolidarea
sistemului comercial multilateral. Facem apel la toţi membrii non-APEC a
OMC-ului de a lucra împreună cu economiile APEC spre liberalizarea
multilaterală.

6. În ceea ce priveşte obiectivul nostru de intensificare a comerţului şi

a investiţiilor în Asia-Pacific, suntem de acord să adoptăm obiectivulul pe
termen lung a comerţului liber şi deschis şi a investiţiilor în Asia-Pacific.
Acest obiectiv va fi urmărit cu promptitudine prin reducerea în continuare a
barierelor în calea comerţului şi a investiţiilor şi prin promovarea liberei
circulaţii a mărfurilor, serviciilor şi capitalurilor în rândul economiilor noastre.
Vom atinge acest obiectiv într-o manieră GATT-coerentă şi cred că acţiunile
noastre vor fi un impuls puternic pentru liberalizarea în continuare la nivel
multilaterală la care vom rămâne pe deplin angajați.

Suntem de acord în continuare să anunţăm angajamentul nostru

pentru a finaliza realizarea obiectivului nostru de a liberaliza și deschide
comerţului şi investiţiile în Asia-Pacific nu mai târziu de anul 2020. Ritmul de
punere în aplicare va ţine seama de diferitele niveluri de dezvoltare
economică între economiile APEC, cu economiile industrializate realizarea
obiectivului de liberalizare şi deschidere a comerțului și investiţiilor şi nu mai
târziu de anul 2010, iar economiile în curs de dezvoltare nu mai târziu de
anul 2020.

7. Pentru a completa şi sprijini acest proces substanţial de liberalizare,

ne-am hotărît să se extindem şi să accelerăm programele de facilitare a
investiţiilor și comerțului APEC. Acest lucru va promova în continuare fluxul
de bunuri, servicii şi capital între economiile APEC prin eliminarea
obstacolelor administrative şi alte impedimente ale comerţului şi a
investiţiilor.

Noi subliniem importanţa de facilitare a comerţului, deoarece eforturile

de liberalizare a comerţului singure sunt insuficiente pentru a genera
dezvoltarea comerţului. Eforturile facilitării comerţului sunt importante în
cazul în care atât întreprinderile cât şi consumatorii se bucură cu adevărat
de beneficiile comerciale. Beneficiile comerciale au, de asemenea, un rol
pertinente pentru continuarea obiectivului nostru de a atinge cea mai mare
liberalizare în context global.

În special cerem miniştrilor noştri şi oficialilor să prezinte propuneri

privind regimurile vamale, standardele, principiile de investiţie şi barierele
administrative APEC în calea accesului pe piaţă.

8. Obiectivul nostru de intensificare a cooperării pentru dezvoltare în

rândul comunităţii a economiilor Asia-Pacific ne va permite să dezvoltăm mai
eficient resursele umane şi naturale din regiunea Asia-Pacific, astfel încât să
atingă o creştere durabilă şi echitabilă a dezvoltării economiilor APEC, în
timp ce se reduc diferenţele economice dintre ele, şi îmbunătăţește
economia şi bunăstarea socială a poporului nostru. Aceste eforturi vor
facilita, de asemenea, creşterea comerţului şi a investiţiilor în regiunea Asia-
Pacific.
 Programe de cooperare în acest domeniu acoperă extins dezvoltarea
resurselor umane (cum ar fi educaţia şi formarea profesională şi
îmbunătăţirea în special a managementului şi aptitudinilor tehnice),
dezvoltarea de centre de studii APEC, cooperarea în domeniul ştiinţei şi
tehnologiei (inclusiv transferul de tehnologie), măsuri care vizează
promovarea întreprinderilor mici şi mijlocii și paşii pentru îmbunătăţirea
infrastructurii economice, cum ar fi energie, transport, informaţii,
telecomunicaţii şi turism, cu scopul de a contribui la dezvoltarea durabilă.

Creşterea economică şi de dezvoltare regiunii Asia-Pacific, în principal

a fost dictată de piaţă, bazată pe creşterea interconexiuni între sectoarele
afacerilor noastre în regiune pentru a sprijini cooperare economică Asia-
Pacific. Recunoscând rolul din sectorului de afaceri în dezvoltarea
economică, suntem de acord să integrăm sectorul de afaceri în programele
noastre şi să creăm un mecanism continuu în acest scop.

9. Cu scopul de a facilita şi accelera cooperarea noastră, suntem de

acord că economiile APEC, sunt gata să iniţieze şi să pună în aplicare un
acord de cooperare în timp ce cele care nu sunt încă gata să participe se pot
alătura la o dată ulterioară.

Comerţul şi alte dispute economice între economiile APEC au implicaţii

negative pentru punerea în aplicare a măsurilor convenite de cooperare,
precum şi pentru spiritul de cooperare. Pentru a ajuta la rezolvarea acestui
gen de litigii şi în evitarea repetării lor, suntem de acord să examinăm
posibilitatea unui serviciu de voluntariat consultativ de mediere a litigiilor,
pentru a suplimenta mecanismul OMC de soluţionare a litigiilor, care ar
trebui să continue a fi canalul principal pentru soluţionarea litigiilor.

10. Scopul nostru este unul ambiţioas. Dar suntem hotărâţi să

demonstrăm carcterul de conducător/coordonator al APEC-ului în stimularea
comerţului şi liberalizarea investiţiilor în continuare la nivel mondial. Scopul
nostru presupune un efort pe o perioadă îndelungată de ani. Vom începe
procesul nostru de liberalizare concertată de la data de acestei declaraţii.

Ne direcționăm miniştrii noştri şi oficialii să înceapă imediat pregătirea

propuneri detaliate pentru punerea în aplicare a deciziilor noastre prezente.
Propunerile vor fi prezentate în curând liderilor economiilor APEC pentru
examinare şi decizionări ulterioare. Aceste propuneri ar trebui să abordeze,
de asemenea, toate obstacolele pentru a ne atinge obiectivul nostru. Cerem
miniştrilor şi oficialilor să acorde o atenţie deosebită, în deliberările lor
recomandărilor importante conţinute în rapoartele Grupului persoanelor
eminente şi forumul Business Pacific.

11. Ne exprimăm aprecierea noastră pentru recomandări importante şi

atent conţinute în rapoartele Grupurile persoanelor eminente şi Forum de
afaceri Pacific. Rapoartele vor fi folosite ca puncte de referinţă valoroase în
formularea politicilor de cooperare în cadrul comunităţii de economii Asia-
Pacific. Suntem de acord să solicităm celor două grupuri să-şi continue
activităţile lor de a oferi liderilor economiilor APEC evaluări a progreselor
APEC şi recomandări suplimentare pentru intensificarea cooperări noastre.

Cerem, de asemenea,Grupurilor persoanelor eminente și Forumul de

afaceri Pacific să revizuiască interdependența dintre APEC şi aranjamentele
existente sub-regional (AFTA, ANZERTA şi NAFTA) şi pentru a examina
opţiunile posibile pentru a preveni obstacolele dintre ele şi să promoveze
consecvență în relaţiile lor .

Finanţarea

APEC nu este o organizaţie donatoare. În schimb, activităţile APEC

sunt in principal finanţate prin contribuţii anuale mici de catre economiile
membre APEC - începând din anul 1999 acestea au totalizat 3.3 milioane
dolari în fiecare an. Începând cu 2009, contribuţia membrilor va creşte cu
30% la un total de 5 milioane dolari. Aceste contribuţii sunt folosite pentru a
finanţa un Secretariat în Singapore şi diverse proiecte care sprijină
obiectivele economice şi comerciale ale APEC. Din 1997, Japonia a oferit
fonduri suplimentare - între 1.6 şi 4.6 milioane $ anual - pentru proiecte care
să sprijine comerţul APEC şi liberalizarea investiţiilor şi scopurile de facilitare.
Proiecte în general :

* Se referă la priorităţile liderilor Economiilor APEC şi miniştrii APEC

* Acoperă interesul a câtorva state membre APEC

* Construirea capacităţii

* Îmbunătăţirea eficienţei economice, şi

* Încurajarea participării sectorului de afaceri, instituțiilor non-

guvernamentale şi femeile.

Aria de lucru
 Cunoscut sub numele de cei ”Trei piloni„ , APEC se concentrează pe
trei domenii cheie:

* Liberalizarea Comerţului şi Investiţiilor

* Facilitarea Afacerilor

* Cooperare economică şi tehnică

Cap. 2 : Impactului şi avantajele reformei

structurale în sectorul transporturilor, energiei şi
telecomunicaţiilor APEC

2.1 Introducere
Liderii APEC s-au angajat la un program de lucru privind reforma
structurală în august 2004, când au aprobat un program de reforme
semnificative în acest domeniu: Agenda liderilor de punerea în aplicare a
reformei structurale (LAISR).

Reforma structurală în APEC, astfel cum sunt definite de către liderii,

se referă la „cadrului instituţional, de reglementare şi politica
guvernamentală (conceput), astfel că obstacolele în calea de stimulente pe
piaţă, concurenţa, de integrare economică regională şi îmbunătăţirea
performanţelor economice sunt reduse la minimum”. Scopul este de a evita
„o reglementare excesivă, infrastructuri economice legale sărace şi acorduri
de guvernare (atât în sectorul public şi privat), drepturi de proprietate
neclare şi lipsa unor legi eficiente pentru a stimula concurenţa”.

Scopul acestui studiu este de a demonstra beneficiile reformei

structurale şi să facă o serie de reforme în economiile APEC. Strategii pentru
succes şi pentru identificarea blocajelor să progreseze în continuare. Se
dezvoltă, de asemenea, un program complementar de lucru în APEC, pentru
a sprijini în continuare reforma.

Oficialii de la proiectele lucrate anterioare privind aceste probleme au

subliniat că provocările economiei politice trebuie să fie depăşite.Sunt unii
care pierd de pe urma modificării politicii și se opun încearcând să împiedice
punerea sa în aplicare. Adesea, ele constituie din părţi avantajate care au un
monopol sau o putere pe piaţă excesivă, care pot afecta bunăstarea
economică generală. Prin urmare, evaluările beneficiilor globale şi
transparenţa efectelor sunt contribuţii importante pentru susţinerea
reformei.

În acest context, acest studiu rapoartează o serie de reforme

structurale în APEC şi impactul din punct de vedere al preţului, alegerii şi
calității pentru o serie de părţi interesate. Studiul se bazează pe o serie de
etape - de revizuire, studii de caz, estimarea şi modelare.

Primul pas a fost de a revizui materialele existente cu privire la bazele

de reforme structurale, pentru a identifica impactul şi beneficiile potenţiale
ale agendei APEC de reforme structurale, pentru a caracteriza diferite
abordări de politică şi pentru a discuta diferite măsuri a contribuţiei reformei
structurale pentru creşterea economică.

Urmatorul pas a fost selecţia sectoarelor economiilor membre APEC

pentru continuarea studiilor, pe baza unor dovezi de reformă reală în
sectoare de interes, împreună cu diversitatea geografică şi de dezvoltare.
Lucrul pe studii de caz (Caseta 1.1) a fost ghidat de chestionare cu privire la
reformele structurale care au fost dezvoltate de template-uri disponibile
existente în activitatea desfăşurată de către OCDE (OCDE 2005, Conway,
Janod & Nicoletti 2005) şi Australian Productivity Comisiei (Findlay & Warren
2000, Doove et al 2001).Întrebările au fost create pentru a acoperii aria
agendei reformei structurale conform regulamentului particular al politiciii
competitive și infrastructura legală specificate în Agenda Liderilor.

Box 1.1: Case studies.

• Telecommunications in Viet Nam
• Telecommunications in Chinese Taipei
• Telecommunications in PNG
• Gas in Thailand
• Gas in China
• Electricity in Russia
• Electricity in Korea
• Rail transport in Chile
• Rail transport in New Zealand
• Maritime transport in Australia
• Maritime transport in the USA
• Air transport in Korea and Northeast Asia
• Road transport in Thailand
• Logistics in Indonesia
2.2 Cadrul reformei structural
O reformă structurală efectivă are nevoie de două lucruri. Primul este
un angajament de a consolidarea bunei funcţionări a pieţelor şi pentru a lăsa
concurenţa pieţei să determine rezultatele economice, în toate
circumstanțele în care concurenţa este necesar. Cel de al doilea lucru este o
bună legislație (reguli) pentru a ghida rezultatele economice atunci când
concurenţa nu este eficientă.

Alegerea de norme nu va fi „negru şi alb” şi nu va implica adoptarea

imediată a unor practici defini poate ca fiind „cele mai bune practici
globale”: acestea vor depinde de circumstanţele economiilor în cauză. Nu va
fi un continuum de opţiuni şi ţinta importantă se va referi la traiectoria de
evoluţia a politicii ca venituri de dezvoltare. Opţiunile vor depinde nu numai
de considerente interne, ci şi în funcție de noile idei din restul lumii, şi în
contextul evenimentelor din restul lumii.

Forţele concurenţei pot exercita presiuni puternice asupra

producătorilor pentru a găsi modalitatea cea mai puţin costisitoare de a
satisface nevoile clienţilor şi de a inova, cu scopul de a deservi mai bine
aceste nevoi. Producătorii individuali pot beneficia de orice reduceri de
costuri care le fac sub forma de profit mai mare, şi consumatorilor şi
industriile din aval pot beneficia, de asemenea, de concurenţa din partea
altor producători care strâng profituri şi conduc la micșorarea prețurilor faţă
de costuri. Acest proces dinamic conduce la preţuri care reflectă costurile de
producţie, şi la costuri care sunt scăzute cât mai jos posubil. Ambele tipuri de
beneficii asigură cele mai ridicate nivele de venituri. Nu numai că reducerea
costurilor și prețurilor contează ci și alegerile, varietate și calitatea. Mulți
consumatori întotdeauna caută noi opțiuni și transport mai bun.

Concurenţa ajută la maximizarea nivelului de venit, şi într-un mod

administrativ eficient. modele similare de producţie şi de consum ar putea fi
realizată printr-un sistem centralizat de luare a deciziilor. Dar cerinţele
administrative pentru planificarea centrală sunt împovărătoare, precum şi
cerinţele de informare pentru a face aceasta cu succes sunt prohibitive. Prin
contrast, piaţa atinge aceste rezultate ca urmare a interacţiunii directe între
mulți producători şi consumatori. Niciun birocrat nu are nevoie să decidă
care indivizii ar trebui să conducă companiile producătoare de produse
care,ce fel de produse și la ce preţ. Pentru acele economii în cazul în care
capacităţile de reglementare sunt limitate, pot exista beneficii semnificative
lăsând piaţa să decidă.
 Dar există cerinţe administrative sau legislative pentru competiţia de
pe piaţă pentru a reuşi. Legile de bază sunt necesare pentru a stabili limitele
concurenţei (de exemplu, legea corporațiilor este necesară pentru a permite
societăţile cu răspundere limitată), limitând astfel riscurile acţionarilor
corporațiilor cu performanţa slabă. Standardele de contabilitate, cerinţele de
prezentare şi sisteme bune de guvernanţă corporativă sunt toate necesare,
astfel încât deţinătorii de capitaluri proprii şi creditorii să poată evalua
performanţele economice ale companiilor într-un mod transparent.

Legile falimentului sunt necesare pentru a limita riscurile în sensul

decelerării acestora pentru creditori din afară a căror companii au o
performanțe slabe. Dar, odată ce aceste bazele juridice sunt stabilite,
deciziile de la caz la caz, nu mai sunt necesare cu privire la care producătorii
trebuie să supravieţuiască şi care ar trebui să iasă din afaceri.

Un alt beneficiu al concurenţei şi descentralizării luării deciziilor , este

faptul că poate face o economie mai flexibilă şi robustă la şocurile externe.
Producătorii obișnuiau să ghiciască miscările rivalilor(anticipeze) in fiecare zi
vor fi mai bine plasați pentru a reacţiona la evoluţiile nefavorabile pe piaţa
mondială decât producătorii care nu au rivali, sau sunt obișnuiți să facă cum
le cer birocrații. În plus, producătorii cu rivali vor avea un stimulent financiar
pentru a se informa mai bine cu privire la evoluţia probabilă a pieţei globale
față de rivalii lor. În schimb, birocraţii nu au motivul profitului legal pentru a
colecta astfel de informaţii. În cele din urmă, producătorii cu rivali sunt
susceptibile de a fi cel mai bine plasati pentru a răspunde la şocurile
adverse, deoarece concurenţa prin natură sa elimină pe cei cu performanțe
slabe. Economiile mici, în special, trebuie să fie relativ deschise la pieţele
globale, deoarece acestea nu au varietate de resurse pentru a produce tot la
domiciliu. Flexibilitatea este cheia pentru a se proteja de variabilitatea
pieţelor globale. Şi concurenţa poate spori fexibilitatea.

Rivalii potenţiali sunt la fel de importanți ca şi cei reali. Chiar și un

furnizor monopolist se va găsi în imposibilitatea de a umfla costurile sau
profiturile pe o bază solidă, dacă acest lucru atrage intrarea de concurenți
care pot produce la costuri mai mici sau cu o marjă de profit mai mică. Atât
timp cât este posibil pentru un concurent să intre în orice moment, cu puţine
costuri ireversibile, aceasta va disciplina comportamentul operatorului
tradiţional. Deci, numărul de concurenţi real poate fi mai important decât
absenţa barierelor la intrare şi la ieşire. Contestabilitatea, sau posibilitatea
de a concura este cheia unei competiții eficiente.
 În rezumat, reforma structurală efectivă înseamnă protejarea
concurenţei, nu protejarea anumitor concurenţi. Diferenţa este crucială.
Beneficiile concurenţei va apărea doar în cazul în care firmele şi lucrătorii au
stimulente pentru a intra sau ieşi din anumite activităţi specifice. Intrare,
ieşire sau supravieţuirea oricărui jucător special, nu ar trebui să fie
conservate prin mijloace administrative. Există un corp tot mai mare de
literatură empirică care sprijină ideea de intrare şi ieşire a firmelor fiind un
factor determinant al productivităţii în economiile în curs de dezvoltare
(Roberts & Tybout 1997).

Concurenţa străină poate juca un rol important. Poate proveni de la

permiterea comerţului transfrontalier într-un mod liber sau poate proveni din
permiterea investiţiilor străine directe, astfel ăncât furnizorii străini si-au
înfiinţat o prezenţă locală permanentă. Felul din urmă a concurenţei poate
aduce beneficii suplimentare, sub forma de capital nou, tehnologii şi metode
de afaceri. Dar orice încercare de a „gestiona” procesul prin permiterea doar
unui anumit număr de jucători străini, mai degrabă decât să permită intrare
și iesire liberă jucătorilor străini, este un exemplu de protejare a anumitor
concurenţi speciali, mai degrabă decât protecţia concurenţei.

Concurenţa din partea noilor intraţi pe piaţa internă este probabil chiar
mai importantă decât concurenţa străină. Un studiu recent a examinat
dovezile empirice, într-un grup de economii din Asia de Est, a importanţei
relative a barierelor discriminatorii la concurenţa străină şi barierelor non-
discriminatorii pentru orice nou concurent. Rezultatele au fost uimitoare.
Câştigurile regiunii după reforma unilaterală a restricţiilor nediscriminatorii
asupra concurenţei în şapte sectoare selectate au fost aproape de șase ori
mai mari decât cele din urma formării Sectorul comerțului preferențial di Asia
de Est și de trei ori față de o Rundă Doha reușită. Regiunea Asia-Pacific nu
trebuie să se teamă că declanşarea forţelor concurenţei vor inunda
economiile lor cu multinaționale. Barierele critice ale concurenței sunt
adesea cele tradiţionale de protecţie împotriva noilor intraţi pe piaţa internă.

Promovarea concurenţei este o ordine de zi mult mai larg decât

punerea în aplicare a dreptului concurenţei strict definite. Legislaţia anti-
trust se asigură că nu apar abuzuri de putere de monopol din partea
jucătorilor din sectorul privat. Politica în domeniul concurenţei ține de
înlăturarea barierelor la intrare şi la ieşire, astfel încât poziţiile de putere de
monopol să nu persiste.
 Reforma structurală, prin urmare,se referă la politica în domeniul
concurenţei, în sensul său cel mai larg posibil. Agenda politică include şase
elemente:

1. Eliminarea barierelor la intrarea de noi operatori pe piaţa internă, şi care

să permită firmelor existente să iasă pe piaţă într-un mod ordonat, în cazul în
care piaţa dictează că acestea nu pot supravieţui.

2. Eliminarea barierelor din calea concurenţei străine, fie că este vorba de

comerţul transfrontalier sau din investiţii străine directe, şi nu doar pentru
partenerii comerciali speciali.

3. Se asigură că regulamentul minim există pentru a ghida rezultatele

economice în aceste condiţii, în cazul în care pieţele singure nu pot livra
rezultate mai eficiente.

4. Asigurarea că instituţiile de drept sunt în loc pentru a revizui şi a elimina

obstacolele inutile a funcţionări pieţelor.

5. Asigurarea că instituţiile de drept sunt în vigoare pentru proiectarea,

implementarea, aplicarea şi revizuirea regulamentului de funcţionare a cel
mai potrivit.

6. Dezvoltarea transparenţei proceselor instituţionale, inclusiv

managementul sectorului public, astfel încât să servească mai bine binele
public.

2.3 Reforma structurală a industriei infrastructurii

O buna funcţionare şi deschidere a sectorului infrastructurii este un
determinant important al creşterii economice şi al îmbunătăţirii nivelului de
trai. Infrastructura este un determinant semnificativ şi calitativ important al
costurilor de transport şi fluxurilor comerciale bilaterale (Limao & Venables
2001). Îmbunătăţirea destinaţiei infrastructurii de către reducerea de 16% a
costurilor de transport o sumă echivalentă cu o reducere de 6500 km pe
mare sau 1000 km de călătorie pe uscat. Transparenţa în două servicii cheie
infrastructurii - telecomunicaţii şi finanţe - influenţează pe termen lung
performanţele de creştere (Mattoo, Rathindran & Subramanian 2001).
Economiile cu sectoare de telecomunicaţii complet deschise şi sectoarele de
servicii financiare au creascut până la 1,5 puncte procentuale mai repede
decât alte economii. Infrastructura afectează rezultatele a trei aspecte legate
de sănătatea copiilor asociate proiectului de Dezvoltare ale Mileniului - rata
mortalităţii infantile, rata mortalităţii copiilor şi prevalenţa de malnutriţie
(Fay et al. 2003). În afară de factorii determinanţi tradiţionalo (venituri,
active, educaţie şi intervenţii directe de sănătate), accesul mai bun la
serviciile de infrastructură de bază are un rol important în îmbunătăţirea
rezultatelor în sănătate. Dar industria de infrastructură include zonele în care
concurenţa nu poate duce la rezultate mai eficiente economic.

Unele tehnologii în industriile de infrastructură au caracteristici de

monopol natural. Acest lucru înseamnă că o firmă poate produce singură
toată proroducția pe care piaţa o necesită mai ieftin decât ar putea două
sau mai multe firme - aşa-numitele economii de scară. Acest fapt reprezintă
următoarele dileme politice: introducerea unei competiţii, permiţând mai
mult de o firmă poate duce la lipsă de randament productiv, astfel că totalul
costurilor pe unitate de serviciu nu sunt la nivelul lor cel mai avantajos, dar
în absenţa concurenţei (reale sau ameninţate),firmei îi revine un stimulent
pentru a exploata poziția sa de monopol prin restricţionarea producţiei şi
ridicând preţurile peste costurile.

Unele activităţi de infrastructură implică repercusiuni fără preţ sau

externe, astfel încât semnalele preţului de piaţă nu transmit informaţiile
necesare cu privire la valoarea de activitate a economiei în ansamblu. De
exemplu, poluarea generată de activităţile de transport sau energie pot crea
externalităţi negative, deoarece poluarea este eliminată cu ajutorul unui
mediu (aer), a căror utilizare este fără preţ. De asemenea, congestionarea
traficului poate crea externalităţi negative, pentru că şoferii nu iau în
considerare impactul lor asupra celorlalți șoferi. În cazul în care
repercursiunile sunt fără preţ, poate exista nevoia unei intervenţii; de
exemplu, pentru a stabili forma mecanismului de stabilire a preţurilor sau de
stimulare pentru a încuraja un comportament eficient. Dar acest lucru nu
este un caz în care eficienţa este promovată prin limitarea concurenţei.

Chiar şi acolo unde concurenţa pe piaţă poate livra rezultate eficiente,

guvernele pot avea obiective politici suplimentare în afară de eficienţa
economică. Ei au adesea obiective imparțiale - fie o preocupare pentru
distribuirea generală a veniturilor, sau de anumite servicii (cum ar fi cele de
telefonie, Internet), sau o preocupare pentru anumite grupuri vulnerabile. Ele
pot avea, de asemenea, temeri legate de siguranţă, diversitate sau orice alt
număr de obiective. Ele pot avea, de asemenea, îngrijorări cu privire la
costurile de ajustare legate de reforma politică.

Principiul fundamental al reformei structurale este de a potrivi numărul

de instrumente de politică cu numărul de obiective economice. Numai atunci
poate mai mult de un obiectiv să fie atins în acelaşi timp. Parţial ca o
consecință, o reformă structurală de succes necesită că, dacă există o
problemă politică (fie un eşec de piaţă actuală sau regulament suboptimal),
primul răspuns cel mai bun este fixarea problemei direc decât
redirecţionarea unui instrument de politică mai puţin potrivit către sfârșit.

Cu toate acestea, o reformă structurală de succes necesită, de

asemenea, coerenţă politică pentru a se asigura că:

• diferitele elemente sau niveluri de guvernare nu sunt obiective urmărite

reciproc inconsistent;

• elementele sau nivelurile de guvernare fiecare au control la, sau acces la,
politica de instrumente care se ocupă cel mai bine de problemele economice
aflate în responsabilitatea lor;

• instrumente de politică concepute pentru a satisface o problema nu

elimină neintenţionat realizarea de altor obiective; şi

• fiecare domeniu de politică are strategii adecvate de aplicare.

Aceste principii şi cerinţe sunt specifice sectorului infrastructurii şi a

serviciilor pe care acest sector le oferă. Acestea sunt, de asemenea, în
concordanţă cu principiile de bună administrare din sectorul public, inclusiv:

• statul de drept;

• transparenţă,

• responsabilitate - supraveghere şi control;

• management al performantei;

• etica în sectorul public şi probitate - valorile şi cultura; şi

• capacitate de reacție la părţile interesate.

2.4 Impact și Progres. Sectorul Transporturilor

A. Transportul aerian

Serviciile aeriene de obicei au fost puternic reglementate. La nivel

internaţional, un sistem de acorduri bilaterale privind serviciile aeriene între
autorităţile economiilor au reglementat diferite aspecte ale producţiei şi
comerţului de aviaţie pentru mai mult de 50 de ani. Cu toate acestea,
sistemul politic bilateral a creat, de asemenea, limite diferite asupra
 Utilizarea de 7
drepturil de
libertate a
concurenţei şi a comerţului cu servicii de aviaţie. Progresul reformei APEC

mărfi
Gradul de
utilizare a
acordurilor
Open Skies
Utilizarea
desemnări
multiple a
transportatorilo
r internaţionali
Intrare ușoară a
noilor operatori
Prezenţa
companiilor
aeriene low
este rezumată în tabelul 1.1.

cost
Capital străini
permis in
companii
Privatizarea
liniilor aeriene
de stat

Philippines
Indonesia
Membrii

Australia

Malaysia

Zealand
Mexico
Canada
APEC

Brunei

Kong,

Korea
China

China

Japan
Hong
Chile

New

Peru
Russia

Singapore

Chinese
Taipei

Thailand

United
States

Viet Nam

Tabelul 1.1 Redorma structurală a transportului aerian.

Multe economii din acest eşantion sunt relativ liberale în sectorul

aviaţiei lor, măsurate prin indicatorii noaștri. Cu toate acestea, rămân
variaţii considerabile în continuare. Reforma structurală a extins, de
asemenea, la factori interni, inclusiv cum sa menţionat în figură măsura de
concurenţă pe pieţele interne. În unele economii, acest lucru este extins la
exploatarea aeroporturilor (nu sunt incluse în indicatorii din tabelul 1.1),
astfel că restricţiile privind accesul la sloturile de zbor şi poarta
aeroporturilor nu acţionează ca bariere în calea concurenţei transportului
aerian.

Chiar dacă reglementarea substanţială există, multe pieţe de transport

aerian indică niveluri ridicate de comportament competitiv, cum ar fi preţul
şi concurenţa de servicii. Sistemul de reglementare în această situaţie
probabil nu impune o pană care ridică preţurile pentru consumatori.
 Există o concurenţă, de exemplu, nu numai între operatorii desemnaţi
bilateral, dar, de asemenea, între trasee, iar aceastea din urmă devin mai
intense adică crește densitatea traficului. De asemenea, anumite regiuni,
cum ar fi Uniunea Europeană (UE) şi, mai recent, combinaţia dintre SUA şi UE
se îndreaptă către integrarea pieţelor. Companiile lor aeriene se confruntă cu
un set mai larg de concurenţi, și, de asemenea, beneficia de acces mai larg
şi de flexibilitate reţelei pe care acele pieţe integrate le oferă. Eficienţa pe
care acesti transportatori o obţin poate deversa o competitivitate mare pe
alte piețe în care operează, sau pe care se așteaptă să intre.Acestea conduc
la o necesitate mai mare a unei reforme, cum se întâmplă în Asia de Nord-
Coreea a semnat o serie de acorduri Open Skies. De un interes
deosebit este un acord cu China, care a deschis rute la Shandong.
Traficul a crescut mult mai repede pe aceste rute, în comparaţie cu
alte rute între Coreea şi China (cu un factor de 2) şi tarifele au
scăzut cu o medie de mai mult de 8%. Această experienţă şi de
potenţialul de creştere traficului între Coreea, China şi Japonia, atât
pentru pasageri cât şi pentru marfă, au condus la discuţii
suplimentare cu privire la abordarea comună a unui Open Skies.
Ideea este de a construi o piață a Asiei de Nord-Est integrată petru
transportul aerian. Există o urgenţă în continuarea acestui efort
deoarece transportatorii se aşteptă la o „reversare a concurenţei”
din cauza efectelor de creştere a eficienţei regimului deschis între
SUA şi UE.
Est (Caseta 1.3).

Caseta 1.3 Integrarea transportului aerian în Asia de Nord-Est

Unele companii aeriene se ceartă acum pentru reforma de

reglementare. Organismul lor reprezentativ internaţional (International Air
Transport Association) foloseşte termenul de „piloni de stagnare”, atunci
când vorbesc despre sistemul de reglementare (împreună cu normele sale
de proprietate, care sunt utilizate pentru a stabili eligibilitatea pentru accesul
la pieţe, şi preocuparea autorităţilor de concurenţă cu privire la efecte anti-
concurenţiale ale fuziunilor) (Findlay & Runda 2006).

O altă sursă de concurenţă pentru operatorii de transport stabili este

noul model de afaceri - LCCs. Caseta 1.4 ilustrează impactul său în Coreea.
 Transportatorii low cost (LCCs) au început să intre rutele interne în
Coreea în 2006 ca răspuns la o creştere a turismului intern în 2005 şi o
schimbare în regulament. Transportatorii full service s-au confruntat cu
concurenţă din partea trenurile de mare viteză care au început în 2004,
iar utilizarea modelului LCC a fost un răspuns competitiv. Un alt
element conducător a fost interesul guvernelor regionale care doresc să
investească şi să dezvolte aeroporturile lor locale. Şase au fost
înfiinţate şi patru rămân în funcţiune (şi există rapoarte recente care se
poate relua la sfârșitul acestui an). [Type a quote from the document or
the summary of an interesting point. You can position the text box
anywhere in the document. Use the Text Box Tools tab to change the
formatting of the pull quote text box. Cele mai multe tarifele ajung
până la 30% mai mici decât seviciile complete cu operator sau tarifele
prioritare intrări lor. Două dintre companiile aeriene sunt filiale ale
transportatorilor cunoscuți şi două nu sunt. Cota LCC este acum 25%
din piaţa internă, Korean Air având 48% şi Asiana Airlines 27%. Cota
LCC este aproape de 30% pe unele rute, cum ar fi Gimpo-Jeju.
Transportatorii consacrați în mod clar văd servicii complete de LCCs ca
o ameninţare. Recent, autoritatea de concurenţă coreeană, Coreea Fair
Trade Commission (KFTC) a decis ca fiind anti-concurenţiale unele
practici ale transportatorilor cu servicii complete, inclusiv reducerile
pentru loialitate, oferite agenţilor de voiaj. KFCT, de asemenea, a
avertizat transportatorii cu Full Service (FSCs) solicitând agenților să
limiteze vânzările de bilete pe LCCs ameninţând cu acces la locuri mai
puţine pe FSCs la orele de vârf sau pe anumite rute. Experienţa
coreean a impactului LCCs pe rute interne este, de asemenea, evidentă
în alte economii APEC.

Caseta 1.4 Transportatorii low cost din Coreea.

Analiza econometrică a impactului reformei asupra traficului de

pasageri şi marjele de transport constată că, continuarea reformei ar avea
un efect semnificativ în comunitatea APEC. Reducerea gradului de
restrictivitate a dus la creşteri semnificative a traficului de pasageri şi
volumului de marfă şi la o reducere a ratelor de transport aerian de mărfuri:
o conversie la deschiderea completă în conformitate cu setul de indicatori
din tabelul 1.1 ar duce la o reducere medie a acestor procente, pentru
economiile APEC cu 15%.

Alte studii au cuantificat, de asemenea, costul unor prevederi mai

restrictive din aceste acorduri, inclusiv prevederile care desemnau doar o
singură companie aeriană din fiecare economie pe o anumită rută, precum şi
prevederile care limitează concurenţa şi capacitatea de transport aerian: o
creştere în gradul de liberalizare de la ultimele pozitții ale economiilor
(măsurat prin indicatori de reformă) la primele pozitii ar duce la creşterea
volumului de trafic a serviciului aerian direct între economii cu 30%. Alte
lucrări au constatat că o îmbunătăţire a infrastructurii aeroportuare în
aceeaşi măsură reduce costurile de transport aerian cu 15%, în timp ce o
îmbunătăţire similară calitate regulamentului reduce costurile de transport
aerian cu 14%. Acordurile Open Skies reduc în continuare costurile de
transport aerian cu 8%.

B. Transportul feroviar

Serviciile feroviare constau in construcţie, exploatare şi întreţinere a

căii ferate, de cumpărare, de posesiune şi întreţinere a materialului rulant
(vagoane, etc), precum şi exploatarea materialului rulant feroviar de-a lungul
liniilor de cale ferată pentru a oferi servicii de transport pasageri şi marfă. Ca
şi în multe alte forme ale infrastructuri fizice, calea ferată prezintă
caracteristicile unui monopol natural, până la punctul în care devine
congestionat. Deci, până la punctul de congestie, în scopul reglementării
economice ar trebui să se asigure că capacitatea sa este utilizată în mod
eficient - o problemă de eficienţă statică. Dincolo de punctul de congestie, în
scopul reglementării economice ar trebui să fie asigurat un nivel eficient de
investiţii în infrastructura unei noi căi ferate - o problemă de eficienţă
dinamică.

O modalitate de a asigura utilizarea eficientă a infrastructurii căii

ferate este de a încuraja concurenţa în furnizarea unor servicii de transport
feroviar de călători şi de marfă de înaltă calitate „fără cusur”. Cu toate
acestea, din punct de vedere istoric, serviciilor feroviare în multe economii
au fost furnizate de un singur monopol integrat, de multe ori aflat în
proprietatea guvernului. Astfel, reforma structurală a serviciilor de transport
feroviar are tendinţa de a continua prin încurajarea participării sectorului
privat în furnizarea de servicii de transport feroviar, în timp ce utilizarea
infrastructurii căilor ferate existente, prin aranjamente contractuale. Uneori,
reforma implică, de asemenea, procesul de privatizare furnizorului de servicii
şi / sau separarea structurală a dreptului de proprietate şi întreţinere a
infrastructurii de cale ferată din furnizarea de servicii de transport feroviar.
Motivul pentru separarea structurală este de a reduce conflictele de interese
- altfel proprietarul infrastructurii de cale ferată ar avea un stimulent de
folosire a controlului acelei infrastructuri care să contracareze concurenţii.
 Membrii APEC diferă în mod semnificativ în importanţa volumului de
marfă şi de călători pe reţelele lor feroviare. Separarea între posesiunea căi
ferate şi operaţiunile ei este din ce în ce mai comună, cu specificarea
regimului de acces asociat. Acestea sunt rezumate în Tabelul 1.2.

Regimurile din diferitele economii sunt descrise ca fiind căi ferate și

operatori de servicii separate (separare în dimensiune verticală) şi
tratamentul lor, chiar dacă există o licitație pe pieţele de pasageri fie dacă
operatorii de transport de marfă pot intra pe căile ferate ale altor operatori.

Transportul feroviar în Noua Zeelandă, unul dintre studiile de caz, oferă

un exemplu interesant. Căile ferate au fost conduse de către un departament
al guvernului până în 1982 când au fost convertit la un sistem de
management corporativ, deşi reţinute în proprietatea guvernului, şi se cere
înregistrare de profit. În anul 1990 au inceput lucrari pentru a pregăti
„operaţiuni feroviare de bază” pentru privatizarea, care apoi a avut loc în
1993. Schimbarea propietarului afacerii cu unul privat a avut loc în 2004, cu
înţelegerea că o va vinde calea ferată înapoi guvernului Noii Zeelande la
prețul de 1NZD (New Zeeland dollar), care reinvestește apoi în
infrastructură, dar menţinând operaţiunile cu firme private. Cu toate
acestea, atât linia ferată cât şi operaţiunile s-au întors în proprietatea
guvernului în 2008. Regulamentul, prin urmare, s-a mișcat într-un ciclu
complet.

Membrii Dimeniune verticală Dimensiune orizontală

APEC
Monopol Acces Separare Sistem Intrare de
integrat competitiv verticală francizor noi
operatori
Australia   
Canada  
Chile    
China

Indonesia 
Japan  
Korea 
Malaysia 
Mexico   
Peru   
Philippines 
Russia  1  2  1
Chinese Taipei 
Thailand 
USA  
Procesul de privatizare în sistemul feroviar, în Noua Zeelandă a avut un efect
semnificativ
Viet Nam asupra
 performanţei. Cercetările de marketing au condus la o mai
bună înţelegere a nevoilor clienţilor. Volumele pentru segmentul vrac bunuri a
crescut cu 5,5% într anii 1994 - 1997, ca răspuns la scăderea de preţ de 7%
p.a. În segmentul mărfurilor de export volumul a crescut la 12%, ca răspuns la
scăderea de preţ de 4,4% pe an. Îmbunătăţiri semnificative au fost găsite în
sondajele clientilor, sondaje privind satisfacţia efectuate în 2000 şi 2003, cu
răspunsuri pozitive la întrebarea „Vei recomanda (operatorul) unui alt potențial
client?” , îmbunătățiri de la 30% până la aproximativ 80%. Operatorul a
îmbunătăţit productivitatea şi a produs primel profiturile operaționale pentru
calea ferată în mai mulţi ani. Costurile au fost reduse, inclusiv prin reducerea
serviciilor neeconomice. Volumul de marfă a crescut la cote înalte în 2000, iar
cota transportului feroviar pe piaţa transportului de marfă de teren a atins cota
maximă de 29% în 1998. Cu toate acestea, în această perioadă profiturile nu
au acoperit costul capitalului iar datoriile erau în creştere, în timp ce întreţinere
liniilor ferate se deprecia. Constrângerile au rezultat din combinaţia de
fundamentele care stau la baza transportului feroviar şi constrângerile
operaţiunilor impuse de guvern.Acestea duc la returnarea liniilor ferate
guvernului.

Tabelul 1.2. Principalele caracteristici ale reţelelor feroviare ale

membrilor APEC.( 1-impllementate în 2003, 2- implementate în 2006)

Controlul tarifelor, fără subvenţii şi restricţii la ieşire, nu este în concordanţă

cu un rol durabil pentru operatorii privaţi, în special într-o situaţie în care
caracteristicile de transport care urmează să fie furnizat nu se potrivesc
utilizarea transportului feroviar. Cu toate acestea privatizare a fost asociată
cu unele îmbunătăţiri în performanţa (Caseta 1.5), precum şi introducerea
licitaţiei pentru serviciile de transport feroviar în Auckland care au fost
În anul 2002 licitații au fost strigate pentru funcţionarea sistemului feroviar
urban în Auckland. Guvernul a păstrat dreptul de proprietate al căii ferate şi a
prevăzut subvenţii pentru tarife (care au fost 7NZD-8 per călătorie). Cu toate
acestea, ofertantul câştigător a îmbunătăţit, de asemenea, calitatea serviciilor,
cu mai multe servicii, cu frecvenţe mai mari, punctualitate mai mare şi trenuri
mai bune. Serviciile au crescut de la 635 pe săptămână, în 2005 la 1475, în
2009. În martie 2005, doar 77% din trenuri au sosit la timp şi această cifră a
fost de peste 85% pentru cele mai multe din 2009. În decursul a 5 ani 21 din
cele 41 de staţii din reţea au fost modernizate. Patronaj dublat între 2005 şi
2010. Subvenţiile de călătorie au putut fi combinate cu o performanţă mai
bună. Acum, fiind planificat modul de a electriza liniile ferate. Acest lucru este
de aşteptat să crească patronajul şi să micșoreze subvenţia per pasager.

asociate cu patronaj mai mare şi îmbunătăţirea calităţii serviciilor (Caseta

1.6).

Caseta 1.5 Efectele privatizării căilor ferate în Noua Zeelandă

Caseta 1.6 Transport feroviar municipal în Auckland, New

Zealand

Decizia de a separa vertical rețeaua întreprinderilor nu este simplă,

deoarece aceasta poate duce la pierderea avantajelor economiilor de
gestionare comună. Operatorii feroviari integrați fac alegeri mai bune cu
privire la investiţiile liniilor feroviare, comparativ cu cele din operaţiuni. Ei
sunt mai conştienţi de compromisurile implicate. Avantajul separării este că
se modifică stimulentele operatorului favorizând volumele traficului. Nu
există nici un stimulent care să frâneze concurenţii. În cazul în care nu se
realizează separarea, atunci anumite mecanisme de evitare a efectelor
dăunătoare concurenței trebuie identificate,de exemplu, contractele de
acces la concurenţi.

Lucrarea privind sistemul feroviar european a constatat că, prin

combinarea separării pe verticală şi concurența orizontală oferă beneficii
semnificative şi că eficienţa şi nivelurile de productivitate în economiile care
au introdus doar separare verticală sunt similare cu cele din economiile care
nu a făcut nimic. Intrare gratuită a noilor operatori este esenţială pentru o
performanţă mai bună. În acest sens, experienta de reformă în sudul Chile
este raportată în Caseta 1.7.
 Căile feroviare deținute de guvernul Chile și-a vândut operațiunea sudică
sectorului privat. Mai târziu, un al doilea operator privat a intrat pe piaţă,
determinat de o schimbare în reglementările sanitare şi de mediu care
interzice transportul de acid sulfuric cu camionul prin zone urbane,
generând astfel o operatiune miniera major de transfer a serviciului la calea
ferată privată. Aceşti transportatori au avut contracte non-exclusiv pe 20 de
ani sau „concesii”, care permit intrarea gratuită a transportatorilor
necesitând o plată pentru folosirea infrastructurii. Liniile ferate au rămas în
mâinile organizațiilor de stat, care au trebuit să ofere facilităţi de întreţinere.
Tarifele după concesionare au fost cu aproximativ 40% mai mici decât cele
existente înainte de privatizare, care indică un beneficiu substanţial pentru
consumatori. Ambii transportatorii privaţi operează prin exploatarea unor
nişe de piaţă, mai degrabă decât să ofere o gamă completă de servicii
pentru publicul larg. Ei și-au concentrat activitatea pe transportul de mărfuri
vrac în cantităţi mari (pastă de hârtie, minereu de fier, etc) şi nu în
transportul de marfă în general, unde concurenţa din partea camioanelor a
fost intensă. Deşi volumul de trafic nu a crescut în primii ani după
privatizare,veniturile şi traficul pe angajat a crescut semnificativ. Începutul
lent a fost rezultatul numeroaselor probleme referitoare la reabilitare liniilor
și foței de muncă. După un deceniu de trafic a operaţiunilor veniturile pe
angajat s-au extins semnificativ. Determinarea taxele fixe şi variabile pentru
utilizarea liniilor a fost controversat. Operatorul de cale ferată a constatat că
camioanele nu plătesc decât costul social marginal de utilizare a drumurilor,
etichetând acest lucru ca, competiție necinstită.

Caseta 1.7 Transportul feroviar de marfă în sudul Chile

Lucrarea referitoare la sistemul feroviar european a fost extinsă în

acest studiu la un grup restrâns de membri APEC şi s-a constatat că, în
medie, productivitatea, eficienţa şi modificările tehnice sunt uşor mai
scăzute pentru sistemele feroviare APEC. În special, rata medie de schimbare
a productivități pentru sistemele feroviare APEC a crescut cu 3,5% pe an, în
timp ce pentru economiile non-APEC productivitatea a crescut cu 4,8%.
Rusia, Vietnam şi China arată cele mai mari rate, în timp ce China Taipei şi
Coreea au cele mai mici rezultate. Cu toate acestea, China, Japonia şi Statele
Unite ale Americii sunt eficiente pe parcursul întregii perioade. În orice caz,
observăm din nou că, în medie, cu exceptia VietNamului, sistemelor
feroviare APEC nu au îmbunătăţit scorurile eficienţei în timp ce economiile
non-APEC si-au îmbunătăţit scorurile eficienţei cu 1,4% pe an. În cele din
urmă, economiile APEC si-au îmbunătăţit, în medie, rata lor de schimbare
tehnice cu 3,2%, în timp ce economiile non-APEC cu 3,7%.

C. Transportul rutier

Studiile caracteristicilor economice ale transportului rutier sugerează

că nu este nevoie de intervenţie din partea guvernului pentru a asigura
alocarea eficientă a resurselor, cu excepţie poate pentru a se asigura că
există o concurenţă şi că siguranţa mediului și alte considerente de
externalitate sunt luate pe deplin în considerare. În special, există puţine
dovezi ale economiilor de scară, fie în operaţiunile cu camioane sau
autobuze.

Cu toate acestea, daunele pe care vehiculele le fac drumurilor creşte

dramatic odată cu creşterea greutății pe arbore. Un rationament cheie
pentru reglementarea rutieră de mărfuri şi serviciile pentru pasageri este,
prin urmare, pentru a limita deteriorarea drumurilor, pentru a oferi un
mecanism de recuperare a costurilor de întreţinere a prejudiciului, care se
face şi uneori (ca în cazul de drumuri cu taxă) pentru a recupera costurile de
construcţie. O altă raţiune este de a se ocupa de ambuteiaj.

În unele economii, cerinţele de acordare a licenţelor, controlul

preţurilor şi a altor restricţii de reglementare se pot extinde dincolo de cele
necesare pentru scopuri legitime, şi pot fi folosite pentru a restricţiona
intrarea şi pentru a limita concurenţa în cadrul industriei, în beneficiul
furnizorilor de servicii de drumuri existente. Uneori, astfel de bariere de
intrare şi de restricţiile impuse de preţ sunt şi / sau puse în aplicare de către
organismele profesionale sau de reprezentanţi ai intereselor comerciale şi
comerciale, mai degrabă decât de guverne. În aceste cazuri, reforma
structurală poate urma în mod natural de la comentarii sistematice de
regulament anti-concurenţiale.

În alte economii, reglementările excesiv de restrictive a transportului

rutier ar putea rezulta din dorinta de a oferi protecţie căilor ferate şi / sau
operatorilor de transport cu autobuzul. Ar putea fi posibil să se elimine
aceste reglementări de transport rutier în urma reformelor structurale
feroviare care îmbunătăţesc productivitatea sectorului de transport feroviar.
 Serviciul de autobuz din Thailanda are o caracteristică care este familiar în
regimurile de control cu ​tarif - cererea a depăşit oferta. Aceasta a creat
posibilitatea de a intra pe piață la preturi nereglementate. Aceste noi
servicii, sau „dube”, au fost strict ilegale la începutul mijloculio anilor 1980,
dar mai târziu au fost licenţiate. Camionetele plătesc preţuri mai mari, dar
au oferit rute mai scurte mai rapid cu locuri garantate, deşi au fost, de
asemenea, vehiculele mai mici decât autobuzele, şi pasagerii trebuiau să
meargă la terminale. Camionete concurai cu autobuzele şi au fost în cele
din urmă cumpărate printr-un sistem a licenţelor cu un număr limitat de
licenţe disponibile (deşi mulţi continuă să opereze în afara acestui sistem).
Cu toate acestea, etapa iniţială de dezvoltare a lor ar putea fi considerată
ca un experiment cu dereglementare. Forta dinamica ce a condus în cele
din urmă la re-reglementare nu este surprinzătore. Când
camionetele/dubițele au fost autorizate, taxele percepute pentru accesul la
terminale şi pentru utilizarea lor au crescut, de asemenea, de către
investitori, încercând să captureze o parte din profiturile pe care o re-
reglementare a făcut-o posibilă.
O altă sursă de ineficienţă în unele economii este supra-exploatarea
transportului rutier, ca sursă de venituri (prin taxele de licenţă, taxele pentru
permisele de călătorie, etc) pentru nivel regional şi local de guvernare, în
absenţa unor surse de venituri mult mai eficient, precum şi a faptului că
transportul rutier este o sursă de plată neoficială a poliţiei şi altor agenţi.
Astfel, reforma de reglementare rutieră poate fi condiţionată de sisteme mai
bune de gestionare a sectorului public, precum şi strategii mai largi anti-
corupţie.

O altă problemă este de control al preţurilor, cu capace la tarife

concepute pentru a atinge niveluri mai ridicate de acces pentru gospodariile
mai sarace sau cei care trăiesc mai departe de centrele oraşelor. Cu toate
acestea, aceste controale pot duce la răspunsuri de piaţă. Caziul
microbuzelor în Bangkok este revizuit în Caseta 1.8.

Caseta 1.8 Microbuzele în Bangkok

Există preocupări continue cu privire la lipsa de preţuri pentru

congestie în Thailanda şi, de asemenea, în sectorul de transport de marfă
pentru costurile de utilizare a drumului de către camioanele de mare tonaj.
Intrarea camionetelor descrise în caseta 1.8 au adăugat la congestionarea
traficului rutier în Bangkok, şi în timp ce furgonetele nu ar trebui să se
oprească în staţiile de autobuz sau în altă parte pentru a ridica, ele fac acest
lucru dacă poliţia nu reuşelte să pună în aplicare această cerinţă. Aceasta
mai incetineste fluxul de trafic. Taxarea congestiei din trafic în timp ce are
un avantaj de alocare a spaţiului disponibil în sistemul rutier mai eficient,
există o problemă în cazul în care autoritatea de colectare a veniturilor de
taxare a congestiei din trafic este, de asemenea, constructorul sistemului

Thailanda are legături de teren cu mulți vecini, dar, în general, transportul

de marfă transfrontalier nu este deschisă concurenţei. O excepţie de
transport este a PDR Laos. În urma eliminării contingentelor privind
permisele de transfrontaliere în materie de tarife de transport de marfă în
2004 a scăzut cu 20-30%. Mai importante sunt acum constrângerilor impuse
de infrastructură şi alte constrângeri de reglementare, cum ar fi regimul de
vămuire. Există un risc în care câştigurile din dereglementarea, şi, de
asemenea, construire de noi infrastructuri, va fi capturată şi păstată la alte
puncte de transport în general şi a sistemului logistic.
rutier. Stimulentele în acest caz, trebuie sub-investite în capacitatea de drum
şi colecta veniturile din taxele de congestionare.

Economiile APEC sunt similare în aplicarea sistemelor de acordare a

licenţelor de transport rutier, dintre care majoritatea sunt gestionate de
guverne şi vin cu cerinţe de siguranţă. Nivelurile inferioare de guvernare au,
de asemenea, reglementări care ar putea afecta, de asemenea, operaţiunile
(de exemplu, cerinţele pentru permisele de călătorie şi normele privind
dimensiunile vehiculului), şi sunt de multe ori mai împovărătoare decât
politica guvernului naţional.

Oportunităţi pentru comerţul transfrontalier, precum şi normele privind

investiţiile străine în companiile locale de camioane sunt aspecte importante.
Politica poate diferi, de asemenea, între pieţe, de exemplu, în cazul în care o
politică diferită este adoptată pe rutele internaţionale, comparativ cu rute
interne. Experienţa reformei pe rute între Thailanda şi Laos PDR este
menţionat în caseta 1.9.

Caseta 1.9 Transportul rutier de mărfuri spre Laos PDR.

D. Transportul maritime

Ca şi în alte reţele de industrii , a raţionamentelor cheie pentru

reglementarea serviciilor maritime sunt pentru reducerea daunelor cauzate
de monopolul natural şi pentru a satisface cerinţele de siguranţă. Instalaţiile
portuare într-o anumită locaţie pot avea caracteristici de monopol natural, în
funcţie de amploarea instalaţiilor portuare relativ la trafic. Cu toate acestea,
este posibilă încurajarea concurenţei între porturi, precum şi încurajarea
concurenţei pentru dreptul de operare a instalaţiilor portuare existente.
 Deoarece există economii de scară de la coordonare circulaţiei
internaţionale a navei (de exemplu, pentru a evita circulaţia navelor goale pe
o singură direcţie, chiar în cazul în care comerţul maritim dintre cele două
economii sunt dezechilibrate în termeni de volum), o varietate de
aranjamente, de asemenea,s-au dezvoltat de-alungul timpului pentru a
facilita o astfel de coordonare. Dar, precum acordurile bilaterale privind
serviciile aeriene, multe dintre modalităţile transportului maritim au fost
observate pentru a limita în mod nejustificat concurenţa. Exemplele sunt
diversele acorduri de partajare de marfă, care includ acorduri bilaterale,
precum şi UN Liner Cod. Un alt exemplu sunt conferinţele liniilor maritime,
care sunt acorduri în sectorul privat între marile companii maritime, aparent
pentru a facilita coordonarea, dar care au uneori incluse acorduri restrictive
privind stabilirea capacității, cât şi stabilirea preţurilor.

Ca şi în cele mai multe acorduri secrete şi de cartel, atât schimbul de

mărfuri cât şi modalităţile de conferinţe sunt greu de susţinut când presiunile
competitive încurajează defecţiunii. Cu toate acestea, au fost uneori
costisitoare pentru economiile care le aplică. Evaluarea generală arată că
furnizarea de servicii maritime este acum competitivă pe pieţele
internaţionale. Blocajele în furnizarea de servicii maritime pot fi cel mai
probabil asociate cu furnizarea de servicii portuare.

Un alt aranjament comun de servicii maritime sunt restricţiile privind

drepturile de cabotaj. Cabotajul este transportul de mărfuri sau de pasageri
între două puncte ale aceleași economii.Multe economii rezervă nave interne
de transport maritim, fie pe piaţa internă a navelor aflate în proprietatea
internp sau pentru navele care navighează sub pavilionul APEC-ului. Aceste
restricţii de cabotaj reduc în mod clar concurenţa, deşi s-au dovedit
rezistente la reforma prin intermediul canale de negociere a comerțului OMC.
Acestea au dovedit totuși a fi costisitoare, în special pentru economiile in
curs de dezvoltare. Acestea rămân probleme majore a APEC-ului.
 În multe economii, furnizarea de servicii portuare a fost rezervată ca
un monopol de stat. Nu numai că nu există nici o concurenţă în furnizarea de
servicii portuare, dar multe servicii portuare (de exemplu, pilotajul,
remorcare, asistență remorcher, utilizarea mijloacelor de navigaţie, utilizarea
serviciilor de acostare, de eliminare a deşeurilor, de ancorare şi casting off)
au fost considerate a fi obligatorii, ceea ce înseamnă că navele care fac
escală într-un port ar trebui să plătească pentru ele indiferent dacă acestea
le-au folosit sau nu.În cele din urmă, unele economii APEC au reglementări
restrictive care reglementează accesul la porturi (de exemplu, a determina
care nave şi mărfuri se pot vizita pe care porturile). Aceste aranjamente prea
s-au dovedit a fi costisitoare. Studiile de caz privind Australia şi Statele Unite
ale Americii identifica problemele actuale în reforma portului în acele
economii (Caseta 1.10 şi 1.11).

Caseta 1.10 Cabotajul în Australia

Abordarea australiană a cabotajului a fost nu pentru a elimina regulamentul,

dar pentru a schimba modul de punerea a sa în aplicare. Utilizarea unui
sistem de permise, introdus în anii 1990, a avut două efecte. La început,
aceasta a susţinut o tendinţă de scădere în termeni reali a ratei interstatale
de transport de marfă non-vrac, care era deja în curs de desfăşurare la
începutul anilor 1980, datorită factorilor tehnologici şi a raţionalizării scalelor
Manning introduse de guvernul australian. Impactul schimbărilor în politica
de transport maritim de coastă este clar de la mijlocul anilor 1990 în cazul în
care scăderea ratei de transport pentru deplasările între estul şi vestul
Australiei s- a accelerat, în ciuda creşterii preţurilor la combustibili. Ratele au
fost cu 40% mai mici în 2005 comparativ cu începutul anilor 1990. Un al
doilea efect a fost că dimensiunea flotei australian a scăzut în tonaj
(capacitatea de transport) la aproape jumătate între 1999 şi 2007, cu o
scădere mult mai mare din flota de coastă. În acelaşi timp, utilizarea
capacității a crescut iar productivitate mai mult decât dublu.
 Numai navele deţinute de o corporaţie din SUA pot efectua transport de
marfă pe rute interne - o societate poate avea capital străin maxim de 25%,
75% din angajaţii săi trebuie să fie însă cetăţeni ai SUA şi cabotajul este
rezervat pentru navele construite în Statele Unite. Orice picior pe piaţa
internă de o deplasare internaţională şi este acoperită de aceste reguli.
Subvenţiile sunt, de asemenea, furnizate pentru şantierele navale din SUA
pentru a face această politică posibilă. Cu toate acestea, costul mai ridicat
de transport de marfă pe piaţa internă prin acest mod a dus la mutarea la
alte moduri de transport şi volumul de transport de marfă intern pe mare a
scăzut, precum și mărimea flotei americane. Sectorul construcţiilor navale a
scăzut de asemenea. Întreprinderile care expediază marfă au făcut lobby
împotriva regulamentului, dar nu au fost eficient, comparativ cu influenţa
concentrată a companiilor maritime rămase (acum un duopol).
Complexitatea pachetului de politici şi lipsa de transparenţă face evaluarea
mai dificilă.
Caseta 1.11 Cabotajul în SUA

Politicile membrilor APEC sunt rezumate în tabelul 1.3, caz în care

celulele întunecate indică un aranjament mai restrictiv. Au existat puţine
schimbări în politică în ultimul deceniu, în general, în sectoarele
transportului, economiile la etapele ulterioare de dezvoltare au regimuri mai
deschise. Cu toate acestea, povestea este mixtă pentru transportul maritim,
cu unele economii cu venituri mari având regimuri relativ închise, inclusiv:

• nu se aplică politica în domeniul concurenţei la transportul maritim;

• utilizarea de norme privind cetăţenia personalului şi directorilor; şi

• restricţiile privind alocările de marfă (doar pentru câteva economii).

Economiile cu venituri mai mici sunt mai susceptibile de a avea

restricţii privind investiţiile străine. Noi munci econometrice au fost efectuate
pentru acest studiu. Se constată că o mişcare pentru liberalizarea totală în
dimensiunile prezentate în tabelul 1.3 pentru toate economiile APEC-ar
reduce, în medie, tarifele maritime de transport de marfă cu aproximativ
20%.
 Autoritatea de
reglementare
independentă
Manipularea
încărcăturii
Cabotaj
nr

Achiziţionarea
de entități
Tabelul 1.3 Reforma structural a transportului maritim

interne
Limitarea
procentajul de
proprietate
Forma de
proprietate
Scutirea de
acorduri de
transport de la
legislaţia în
domeniul
concurenţei
Contingente

Hong Kong,

Philippines
Indonesia
Membrii

Australia

Malaysia

Zealand
Mexico
Canada
APEC

Russia
Korea
China

China

Japan
Chile

New

Peru
Singapore nr

Chinese
Taipei

Thailand

United
States

Viet Nam

Capitolul 3: Concluzii

Reforma structurală efectivă este adoptată cu un scop şi pentru a

atinge un rezultat dorit. O cheie de a progresa este mai întâi să fie clari cu
privire la scopul şi rezultatele solicitate. Un alt domeniu de cooperare este
proiectarea si implementarea de sisteme de raportare şi modalităţi de
supraveghere pentru progresul reformei. Impactul reformei şi a efectelor sale
la nivelul întregii economii sunt demne de atenţia cuvenită

Un program de reformă concentrat asupra reformelor structurale, va

crea noi surse de creştere. Noua creştere va fi determinată de productivitate.
Reforma la frontieră rămâne semnificativă pentru eficienţa şi creşterea
economiilor membre, dar munca empirică demonstrează aici semnificaţia
efectelor productivității chiar şi un set modest de „paşii următori”, toate în
primul rând s-au concentrat pe introducerea de concurenţă. Nouă creştere,
economii mai dinamice şi un APEC mai puternic ar fi rezultatul.