Sunteți pe pagina 1din 18

1. INTRODUCERE. LITERATURA.

In 5 posturi consecutive (acesta + urmatoarele 4) o sa prezint "tuning"-ul pe care l-am facut, in anul 1999, la o Dacia 1310 Break (an fabricatie: 1988, motor: 1397cmc). "Tuning", in sensul de imbunatatire a performantelor, nu de schimbare a aspectului masinii. Modificarile efectuate au fost la carburator, sistemul de admisie a aerului, si chiulasa. Masina a circulat ulterior fara probleme timp de aprox. doi ani, dupa care a fost lasata "la vatra" din cauza starii avansate de rugina a caroseriei.

Foarte interesant, aceste modificari costa destul de putin (undeva in jurul la 1 milion lei) si oricine poate sa le faca, cu conditia sa aibe simt tehnic, rabdare si destul timp liber (cca. 4-5 zile).

Dat fiind ca nu am avut la dispozitie aparatura de masura a preformantelor motorului, nu am o expresie cantitativa a efectelor tuning-ului. Dar, timp de doi ani, masina s-a comportat excelent, demarajele erau mai bune, raspunsul motorului foarte prompt. Eram mai rapid decat orice Dacia 1310 in configuratie "de uzina" si mergeam cam ca de la egal la egal cu cei cu Nova.

Tuning-ul pe care l-am efectuat a avut in vedere urmatoarele idei principale: a) Cost cat mai redus;

Fiabilitate, in conditiile unei utilizari zilnice; c) Evitarea problemelor la revizia tehnica periodica; d) Reversabilitate (sa se poata reveni usor la configuratia initiala).

Modificarile pe care urmeaza sa le prezint nu sunt inventia mea, pentru ca nu m-am nascut geniu. Ideile le-am adunat din cele patru carti pe care le vedeti in poza de mai jos. Rolul meu a fost ca le-am adaptat la Dacia 1310 si le-am testat suficient de mult ca sa fiu convins de eficacitatea lor.

Este de retinut insa ca nu are sens sa va apucati de tuning la un motor care are probleme. Tuning-ul are sens numai la un motor care merge perfect, are compresie aprox. egala la toti cilindrii, nu consuma ulei si nu are jocuri in distributie sau manetoane. 2. TUNING CARBURATOR - PRIMA PARTE: MODIFICAREA CORPULUI SUPERIOR

:!: Continuare de la post-ul anterior :!:

Este vorba de modificarea carburatorului Carfil, instalat standard pe Dacia 1310. Sigur, rezultate mult mai bune se pot obtine instaland pe Dacia un carburator mai performant. Dar, nu uitati, unul dintre criteriile acestui tuning a fost costul cat mai redus.

Considerente teoretice - pe scurt Scopul modificarilor: maximizarea volumului de aer ce "curge" prin carburator. Pentru aceasta: - se elimina clapeta soc (vedeti in postul de mai jos comentariu despre cum se conduce masina fara soc); - se slefuieste cat mai bine posibil suprafata interna a carburatorului; - se contruieste o "cutie buffer aer" deasupra carburatorului. Rolul acesteia: sa asigure un buffer de aer cu o curgere mai putin turbulenta si o inertie mai mica, imediat inainte carburatorului. Ei i se datoreaza un raspuns foarte bun al motorului, la accelerari bruste. Volumul ideal al cutiei: cca. 30%..40% din capacitatea cilindrica. Culmea, este loc sub capota !

Piese / scule / materiale necesare: - un capac carburator (partea superioara a carburatorului) vechi, dar in stare buna; - o cutie de parfum/deodorant STR8, sau similar; - trusa de scule (chei, surubelnite, patent, etc.), alte unelte uzuale (ciocan, bormasina, etc.); - 2 (sau 4) suruburi destul de lungi M5 cu cap hexagonal (de regula au cap 8 sau 9 mm); - cotul de plastic dintre carburator si filtrul de aer modelul de

plastic cu sectiune ovala (montat pe Dacia 1310 dupa 199x). Acest cot este mai lung decat cel utilizat pentru filtrele de aer din tabla; - spray curatat carburatorul; - Fierastrau (bomfaier) + panza taiat metale; - smirghel fin (nu va zgarciti); - azbest (cancerigen?!) sau ceva similar care sa izoleze termic si sa nu ia foc; - tub silicon; - rasina epoxidica care lipeste metal si plastic (cat mai buna).

Procedura a) Luati capacul de carburator si demontati-i clapeta de soc + tot mecanismul aferent. Curatati perfect corpul cu spray carburator. Lasati-l sa se usuce. c) Infundati lagarele axului clapetei de soc (gaurile ramase in capac) cu rasina epoxidica. Lasati rasina sa se usuce. (vezi: "carb_box3.JPG") d) Frecati interiorul capacului carburatorului cu smirghel fin pana cand obtineti o suprafata cat mai lucioasa, cu muchii rotunjite (operatiunea asta dureaza vreo 3 ore si va trebuie o groaza de rabdare). (vezi: "carb_box4.JPG") e) Prindeti capacul intr-o menghina (atentie, capacul e din

metal moale). Taiati cu fierastraul "gura" capacului (acolo unde se fixeaza cotul de plastic dinspre filtrul de aer). Taierea se face in sectiune transversala, avand grija sa lasati cca. 2 mm pentru a fixa ulterior cutia buffer de aer. Inelul care cade dupa taiere trebuie recuperat. f) Folosind inelul obtinut la pct. e), faceti o gaura precisa in partea de jos a cutiei buffer de aer, in care inelul sa intre fortat. Fixati apoi partea inferioara a cutiei pe capac (de aceea ati lasat buza aceea de 2mm, la taiere) si prindeti-o definitiv cu rasina. Lasati sa se usuce. (vezi: "carb_box4.JPG") e) Faceti o gaura similara in partea superioara a cutiei buffer, si fixati (cu rasina) inelul rezultat la taiere. Este important sa lasati cat mai mult din inel in afara, pentru ca sa aveti de ce prinde cotul de plastic ce vine de la filtrul de aer. Ideal ar fi, daca mai aveti inca un capac vechi de carburator, sa taiati "gura" acestuia, de data asta obtinand un inel cat mai lat posibil. Lasati sa se usuce. (vezi: "carb_box2.JPG") f) Din "ceva" (eu am folosit silicon) contruiti o suprafata de forma eliptica. Aceata are rolul de a asigura o intrare uniforma a aerului din cutia buffer in carburator. Din literatura pomenita la postul anterior rezulta ca o suprafata eliptica asigura cu 5.8% mai mult debit de aer, fata de situatia in care "gura" de intrare in carburator este o simpla teava. (vezi: "carb_box4.JPG") e) Imbinati apoi partea inferioara si cea superioara a cutiei buffer. Lipiti cu rasina si lasati sa se usuce. f) Acoperiti toate imbinarile cu silicon (da, si peste rasina). Retineti ca rasina asigura rezistenta mecanica a imbinarilor,

dar in timp crapa si poate lasa aerul sa intre (nu mai e etansa). Etanseitatea o asigura siliconul. (vezi: "carb_box1.JPG") g) Acoperiti fata inferioara (dinspre galerie) a cutiei buffer cu o folie de material izolant termic si ignifug (eu am folosit azbest). Gata, ati terminat cu capacul carburatorului.

IMPORTANT - Rasina pe care am folosit-o eu (Bison Epoxy Metal, de la Metro) este mai rezistenta daca se intareste la caldura. Plus ca se usuca mult mai repede. De aceea, dupa ce aplicati rasina, uscati piesele pentru cca. 2 ore in cuptorul aragazului, la foc mic. Rezultatele sunt excelente. Daca le lasati sa se usuce in aer, dureaza 24 ore, iar lipitura e mai putin rezistenta. - Cutia de "STR8" e din tabla foarte subtire. Va va da ulterior bataie de cap la manevrare, trebuie sa aveti mereu mare grija cu ea. Poate gasiti altceva, sau confectionati una mai rezistenta. Aveti insa grija cu inaltimea cutiei. Cutia de STR8 intra la limita sub capota. - Ideal este ca gura de intrare a aerului in cutia buffer sa fie chiar deasupra gurii de intrare in carburator (nu putin lateral, cum am facut eu). La mine am instalat-o lateral deoarece altfel nu as fi putut monta cotul de plastic dinspre filtrul de aer. Privind retrospectiv, mai bine ar fi fost sa instalez cutia buffer cu latura mai scurta spre radiator (rotita cu 90 grade in jurul unei axe verticale, in "carb_box1.JPG") - Din cauza cutiei buffer, capacul carburatorului nu se mai

poate fixa de corpul carburatorului prin subururi cu cap de surubelnita (nu mai ai loc pentru surubelnita). De aceea trebuie schimbate aceste suruburi cu unele cu cap hexagonal. 3. TUNING CARBURATOR - PARTEA A DOUA: MODIFICAREA CORPULUI INFERIOR (sorry, aici nu am poze)

:!: Continuare de la post-ul anterior :!:

Procedura a) Corpul inferior al carburatorului trebuie si el dezmenbrat complet si apoi curatat cu spray. Aveti mare grija cand desfaceti clapeta de acceleratie si scoateti axul ei - sunt o groaza de saibe, un arculet, niste busci de plastic, etc. Urmeaza taierea (cu o dalta mica) a puntii de metal care se afla imediat sub difuzorul interior. O sa o observati imediat; dupa ce demontati complet toate componentele corpului inferior, puntea respectiva este singura care se vede in interiorul carburatorului, ca o bara, de-a lungul unui diametru. Da, taiati-o, fara nici o rezerva. Piliti apoi cat mai bine capetele ramase (prefereabil cu o piata mica fixata in bormasina). c) Frecati interiorul corpului carburatorului cu smirghel fin pana cand obtineti o suprafata cat mai lucioasa, cu muchii rotunjite (operatiunea asta dureaza vreo alte 3 ore si, ca si la capacul carburatorului, va trebuie o groaza de rabdare). e) Asamblati totul la loc. Nu uitati sa ungeti cu vaselina pe

baza de molibden lagarele axului clapetei de acceleratie.

Montare - Demontati mai intai flansa pata calda. Rezultatul: carburatorul va sta mai rece = densitate mai mare a aerului. Uniti capetele furtunelor care intrau in flansa respectiva printr-o teava (cu coliere). Rezultatul: lichidul de racire din partea din spate a chiulasei va circula mai repede = racire mai buna. Cel mai bine este sa rutati furtunele in spatiul dintre carburator si capacul culbutori. - Instalati garnituri noi intre galerie si carburator. IMPORTANT: nu uitati sa puneti si garnitura aceea groasa de plastic / ebonita, care izoleaza termic carburatorul de galerie. Eu am pus doua astfel de garnituri. Ordinea sugerata de montare: garnitura subtire-> garnitura izolanta -> garnitura subtire -> garnitura izolanta -> garnitura subtire -> carburator. Incercati sa aliniati cat mai bine garniturile, astfel incat gaurile din mijloc sa fie cat mai concentrice. Puteti folosi un smirghel mai gros ca sa le aduceti cat mai aproape de ideal. - Reglati nivelul in camera de nivel constant cu cca. 1 mm mai sus decat cel recomandat (altfel zis, distanta intre plutitor si corp trebuie sa fie cu 1mm mai mica) Deoarece carburatorul poate sa suporte un debit mai mare de aer acum, va avea nevoie si de mai multa benzina. In timp, reglati nivelul dupa preferintele voastre ("trial & error"). - Instalati capacul, cotul de la filtrul de aer. NOTA: Pentru masinile cu filtru de tabla, utilizarea unui cot de la filtrul de plastic (vezi necesar piese in postul anterior) rezolva problema. Pentru masinile cu filtru de plastic, va trebui sa

prelungiti cumva cotul de plastic, altfel va sta burduful prea intins si este posibil sa sara.

CUM SE CONDUCE FARA SOC?! Simplu! Carburatoarele Weber DCOE nu aveau initial soc. Rolul socului este de a imbogati amestecul la pornire. Dar carburatorul are pompa de spritz. Pentru a "emula" clapeta de soc, inainte de a porni, pompati energic si ritmic pedala de acceleratie (de vreo 3-4 ori). Vara, cu frecventa mai mica, iarna, cu frecventa mai mare. Fara a va opri din pompat pedala dati la cheie. Motorul va porni. Continuati sa pompati; daca il simtiti ca se ineaca, reducei frecventa si amplitudinea pomparii. Daca da se se opreasca din cauza amestecului slab, pompati mai tare. Vara trebuie pompat numai dimineata, sau pe racoare, cca. 5..10 secunde. Apoi motorul se stabilizeaza si e suficient sa il mai tineti inca 30 sec. usor turat (1500..2000 rpm) sa se incalzeasca. Iarna trebuie pompat cca. 15..20 sec, apoi tinut usor turat cca. 1 minut. La inceput pare complicat. Dupa ce va obisnuiti, insa, veti porni de fiecare data din prima si va veti intreba la ce naiba era bun socul. 4. AER RECE

:!: Continuare de la post-ul anterior :!:

La Dacia 1310, galeria de evacuare, carburatorul, filtrul de aer si admisia de aer stau in aceeasi zona a motorului. Urmarea: vara, motorul trage aer foarte cald, ceea ce ii scade serios randamentul.

Masuri: - izolati termic cat mai bine filtrul de aer (eu am infasurat corpul filtrului, la exterior, cu azbest - iarasi, nerecomandat, fiind cancerigen); - ganditi un sistem de conducte astfel incat aerul care intra in filtru sa fie din afara compartimentului motor. Daca e posibil, gura de intrare a aerului sa fie in sensul de mers al masinii.

Nu o sa intru in detalii, fiecare isi poate imagina o solutie proprie. Eu am instalat filtrul (din acela de plastic cu sectiune ovala) sub aripa rotii dreapta, lipit de contra-aripa. A trebuit sa fac o gaura in contra-aripa, apoi sa construiesc o tubulatura complicata. Dezavantajul era ca iarna nu mai aveam priza de aer cald, deci trebuia sa dau totul jos si sa pun iar filtrul (de data asta de tabla) in compartimentul motor.

Sunt convins ca exista solutii mai practice.

Atasez insa poza in care se vede gura de admisie a aerului, in solutia aleasa de mine.

(stiu, masina e acum foarte ruginita. Nu radeti, insa, in zilele ei bune mergea si arata excelent). Haios: gura de aer din poza am facut-o dintr-o cutie de conserve de peste. Nu rugineste... 5. CHIULASA - "VALVE (UN)MASKING"

:!: Continuare de la postul anterior :!:

OK, acum avem un carburator in stare sa trimita aer mai mult si mai rece catre chiulasa. Trebuie sa facem ceva ca si chiulasa sa poata lasa cat mai mult amestec in cilindri, la un ciclu motor.

Camera de ardere din chiulasa de Dacia are forma de pana. Cand supapa de admisie se deschide, zona dintre peretele camerei de ardere si talerul supapei e semnificativ mai ingusta decat zona dintre talerul supapei si scaunul supapei (comparati "A" cu "B" in poza "valve_msk.JPG" atasata). Ca urmare, privind supapa de admisie dinspre piston, pe circa 90 grade, supapa este "mascata" de peretele camerei de ardere, deci amestecul nu poate patrunde la fel de bine ca pe celelalte 270 grade.

La motorul 1397 cmc se observa ca, intre peretele cilindrului (mai exact, intre marginea interioara a inelului de etansare de pe garnitura de chiulasa) si marginea camerei de ardere este un spatiu de cca. 2 - 2.5 mm. Aceasta inseamna ca

putem "sapa" putin in peretele lateral al camerei de ardere, din dreptul supapelor de admisie, fara a risca sa facem o cavitate sub garnitura de chiulasa. Adica, sa aungem la cota "A2" din poza "valve_msk.JPG". Evident, problema se pune doar in cazul supapelor de admisie, nu si a celor de evacuare.

NOTA: Eu am lucrat numai cu motorul de 1397 cmc (76mm alezaj). Probabil ca la motoarele de 1289 cmc (73mm alezaj) si 1185 cmc (70mm alezaj) acesta modificare sa nu se poata efectua. Totusi, este posibil ca la motoarele de Nova de 1.6l (77mm alezaj) sa se poata face. Cei care nu au motoare de 1397 cmc trebuie sa verifice, inainte de a efectua modificarea descrisa aici.

Pentru siguranta, am decis sa "iau" din peretele camerei de ardere numai 1.5mm, si nu 2 mm, cum ar fi fost de altfel posibil. Aceasta deoarece garniturile de chiulasa nu sunt de o precizie nemaipomenita; in plus, la montare, garnitura de chiulasa poate fi miscata putin stanga-dreapta. O alta problema care trebuie avuta in vedere este asigurarea unei forme si a unui volum riguros egal intre toate cele 4 camere de ardere din chiulasa. Deci procedeul prin care se sapa in peretele camerelor de ardere trebuie sa fie repetabil la fiecare din cei 4 cilindri.

Solutia aleasa: frezarea, cu o freza care sa ia maxim 1.5 mm din peretele camerei de ardere, in dreptul supapei de admisie. De retinut ca, pentru aceasta, supapele trebuie

demontate. Este o ocazie ideala pentru a face o rectificare completa a chiulasei. Rezultatul se vede in pozele atasate: "chiulasa_valve1.JPG", "chiulasa_valve2.JPG", "chiulasa_valve3.JPG". Comparati cu o chiulasa obisnuita. Se vede evident spatiul mult mai mare dintre supapa de admisie si peretele camerei de ardere. Se vede si cum s-a modificat peretele camerei de ardere, ca urmare a frezarii. De asememea, se vede urma lasata de inelul de etansare a garniturii de chiulasa: trece frumos, tangent, la marginea acum frezata a camerei de ardere. Sigur, se putea merge si mai departe cu "valve (un)masking", dar nu am gasit o metoda tehnologic simpla si ieftina de a pastra riguros egale si identice camerele de ardere de la diferiti cilindri. Poate altcineva va avea o solutie mai buna.

Prin aceasta operatie volumul camerei de ardere creste putin, deci scade raportul de compresie. Contra-masura este alezarea chiulasei. Masurati inaltimea chiulasei voastre. Standard, ea ar trebui sa aibe 72.90mm, pentru motorul de 1397 cmc. Dar este posibil sa fie mai inalta (prin anii '90, unele motoare de 1397 cmc s-au construit cu chiulase mai inalte, pentru a accepta benzina cu cifra octanica mai mica). Dupa "valve masking", alezati chiulasa la: - 72.40mm, daca vreti sa mergeti cu orice fel de benzina (inclusiv fara plumb, sau premium cu plumb, care au cifra octanica 95) - 72.00mm, pentru mai multa putere, dar retineti ca veti avea

nevoie de benzina cu cifra octanica 98. NOTA: Nu recomand alezarea chiulasei sub 72.00mm. Este posibil, dar pot aparea efecte secundare cu impact asupra fiabilitatii.

In Bucuresti, daca vreti sa faceti "valve (un)masking", mergeti la service-ul de pe Titulescu, situat imediat pe dreapa cum intrati din Calea Grivitei pe Bd. Titulescu. La parter, in atelierul de rectificari arbori cotiti si chiulase, il gasiti pe dl. Florin. Un domn inalt, spre 50 ani. Foarte cumsecade, bun meserias. La el am modificat doua chiulase; ambele au functionat perfect. Are freze si tot ce-i trebuie; ii spuneti numai ce vreti de la el. Pe langa "valve (un)masking", tot acolo puteti aleza chiulasa la inaltimea dorita. Probabil ca o sa va coste undeva la 300.000 lei (peste costul normal de rectificat supape/sedii si alezat chiulasa.

SFATURI SUPLIMENTARE - Cand montati chiulasa modificata, asezati (pozitionati) cu mare grija garnitura de chiulasa. Vedeti mai intai cum cade garnitura peste chiulasa, apoi luati-va niste repere, si inainte de a monta bolturile repozitionati garnitura. - Deoarece motorul este mai "capabil" acum, este de preferat sa folositi, vara, un termostat care deschide mai devreme (din acelea pentru tarile calde, sau turcesti). Aceasta asigura o racire mai buna.

OBS: Chiulasa din poza a functionat timp de 2 ori ireprosabil, pana cand m-am trezit ca s-a compromis garnitura de chiulasa din cauza coroziunii. De destept ce am fost, nu am schimbat lichidul de racire timp de cativa ani. Acesta a corodat incet-incet, pana cand a compromis etanseitatea garniturii de chiulasa. Vedeti poza "chiulasa_coroz1.JPG", la Sud-Est de supapa de evacuare. Deci: este absolut necesar sa schimbati complet lichidul de racire, macar o data la 2 ani. Deh, am si eu o alta teorie. Puterea calorica a unui combustibil inseamna doar cata caldura se degaja prin arderea unei cantitati "x". Nu se iau in calcul: a. nici timpul (viteza) de ardere; b. nici cantitatea de aer necesara arderii complete. a. Viteza de ardere a amestecului aer-GPL este mai mica decat a amestecului aer-benzina. Ca urmare, se pierde din puterea motorului. b. La benzina, raportul stoechiometric necesar arderii complete este de aprox. 14.5:1. Deci, 14.5 parti aer, o parte benzina. La GPL, acest raport este de aprox. 15.5:1. In exact acelasi conditii (motoare identice, turatii similare, atmosfera similara), intr-un ciclu motor, un cilindru se umple cu o anumita cantitate de amestec. La GPL insa, fata de benzina, trebuie un procent mai mare de aer astfel incat arderea sa fie completa, deci se poate arde mai putin GPL, fata de benzina. O sa spui ca nu are sens, pentru ca un motor consuma mai mult GPL decat unul identic care merge cu benzina. Da, pentru ca masa volumetrica (g/litru) la benzina este mai mare decat la GPL. Deci e normal sa consumi mai multi litri de GPL decat litri de benzina.

Cred ca secretul sporirii puterii unui motor care merge cu GPL se bazeaza pe cifra octanica spectaculoasa a acestui combustibil. Din cate imi aduc aminte, GPL-ul are CO 130, fata de CO 98..100, la cea mai buna (si scumpa) benzina de pe piata. IMPORTANT: Toata teoria care urmeaza se bazeaza pe aceasta valoare a cifrei octanice a combustibilului GPL, valoare pe care am scos-o din memorie. Memoria, stim cu totii, ne poate insela usor. Deci un prim pas: verificati daca valoarea CO pt. GPL, pe care o am eu, este cea corecta. Aceasta inseamna ca se poate mari raportul de compresie destul de mult, prin frezarea chiulasei. Evident, odata pornit pe acest drum, motorul respectiv va trebui sa mearga numai cu GPL, pentru ca va detona din plin, cu benzina. Cred ca s-ar putea preta un raport de compresie de 12.5:1..12.7:1 (explic mai jos de ce), in limita urmatoarelor observatii: 1. garnitura de chiulasa sa fie de o calitate ireprosabila; 2. la frezarea (masiva) a chiulasei in vederea sporirii compresiei sa se urmareasca sa nu apara interferente intre supape si piston (putin probabil, la motorul clasic de Dacie, dar totusi trebuie mers la sigur, nu pe probabilitati); 3. diagrama de aprindere va trebui re-ajustata noii configuratii a motorului; 4. se vor impune probabil ceva modificari si la admisie O regula empirica spune ca un motor la care nu se modifica nimic altceva decat raportul de compresie castiga 4% putere la fiecare unitate de compresie in plus. Modificari suplimentare (facute, evident, in cunostinta de cauza) pot mari procentul de castig. De exemplu, daca un motor cu compresie 8:1 scoate 70CP, el va dezvolta aprox. 73CP prin cresterea compresiei la 9:1. Optimizand ulterior distributia, aprinderea, admisia si

evacuarea, se poate obtine mai mult. Repet, este o regula empirica, pur orientativa. O alta regula empirica spune ca un motor cu compresia x:1 nu detoneaza daca foloseste combustibil cu cifra octanica minim 10*x. Deci, pentru GPL cu CO 130, raportul maxim de compresie este de 13:1. Este normal sa lasi o rezerva, deci 12.5:1..12.7:1 este probabil limita maxima aplicabila in mod practic. Asta inseamna ca: - compresia la motorul de 1397 cmc s-ar putea urca de la 9.6:1 (inaltime chiulasa: 72.90mm) la 12.6:1, deci cu 3 unitati; - compresia la motorul de 1289 cmc s-ar putea urca de la 8.5:1 (inaltime chiulasa: 73.40mm) la 12.5:1, deci cu 4 unitati in plus! Din cele doua reguli de mai sus, inseamna ca, in situatia in care folosesc doar GPL, as putea spori puterea motorului de 1289 cmc cu min. 16%, iar pe cea a motorului de 1397cmc cu min. 12%, prin simpla frezare a chiulasei. Sa nu uitam insa ca am pierdut deja MINIM 10% (unele surse spun chiar 15%..20%) din puterea motorului atunci cand am trecut de la benzina la GPL. In concluzie, urcand raportul de compresie, la motorul de Dacia care functioneaza cu GPL, catre valoarea de 12.5:1, si operand celelate modificari care se impun, pot ajunge la o putere similara, sau poate chiar usor mai mare, decat a motorului alimentat cu benzina, de la care am plecat. Acceptand, evident, faptul ca acel motor nu va mai functiona cu benzina niciodata. Repet, trebuie neaparat sa se tina cont de conditiile 1-4 de mai sus. DISCLAIMER: tot ce am scris mai sus este o parere

personala, bazata de informatiile pur teoretice pe care le-am citit. Nu am efectuat acest experiment la un motor Dacia 13x0 clasic si nu recomand nimanui care nu are suficient know-how tehnic si simt practic sa incerce.