DIAGNOSTICAREA

MOTOARELOR
Suport de curs
Nicolae UREA Valeriu ENACHE
Nicolae ISPAS Mircea NSTSOIU
Marin STNESCU
Ed. Universitii Transilvania din Braov
Braov, 2006.
ISBN(10) 973-635-767-8, ISBN(13) 978-973-635-767-1
1
CUPRINS
1. Generaliti
1.1.Definiii
1.2 Domeniile de utilizare a diagnosticrii n cadrul ntreinerilor tehnice
1.3. Tipuri de diagnosticare
1.4. Clasele diagnosticrii tehnice
1.5. Diagnosticarea automat
1.6. Sisteme de diagnosticare la bord
2. Structura parametrilor de diagnosticare parametri de diagnosticare
2.1. Obiective
2.2. Tehnologia i structura procesului de diagnosticare
2.3. Succesiunea operaiilor de diagnosticare
2.4. Rolul diagnosticrii n procesul de diagnosticare a automobilelor
2.5. Parametri de diagnosticare
2.6. Particularitile parametrilor de diagnosticare
2.7. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare
3. Determinarea valorilor limit ale parametrilor de diagnosticare
3.1. Obiective
3.2. Determinarea valorilor limit
3.3. Prognozarea duratei remanente de funcionare a automobilelor pe baza diagnosticrii
4. Diagnosticarea strii tehnice a motoarelor
4.1. Obiective
4.2. Schimbarea strii tehnice
4.3. Parametrii de diagnosticare global
4.3.1. Diagnosticarea dup puterea efectiv
4.3.2. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil
4.3.3. Diagnosticarea dup zgomot
4.3.4. Diagnosticarea puterii motorului prin metoda accelerrii n gol
5. Diagnosticarea de profunzime a motorului
5.1. Diagnosticarea mecanismului motor
5.1.1. Diagnosticarea pe baza presiunii la sfritul comprimrii
5.1.2. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus n cilindrii
6. Diagnosticarea de profunzime a motorului (continuare)
6.1. Diagnosticarea mecanismului motor pe baza depresiunii din colectorul de admisie
6.2. Diagnosticarea gradului de etanare a cilindrilor
6.2.1. Diagnosticarea pe standul cu role
6.2.2. Msurarea depresiunii cu scoaterea din funciune a unui cilindru
6.2.3. Msurarea debitului de gaze scpate n carter
6.3. Diagnosticarea motorului prin metoda vibroacustic
2
7. Diagnosticarea mecanismului de distribuie
7.1. Simptomatologie
7.2. Schimbarea strii tehnice
7.3. Verificarea jocului termic
7.4. Verificarea etaneitii
7.5. Verificarea fazelor de distribuie
7.6. Analiza zgomotelor
7.7. Studiu de caz
8. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scnteie
8.1. Schimbarea strii tehnice
8.2. Analizoare cu absorbie cu radiaii infraroii
8.3. Diagnosticarea dup gradul de poluare
9. Diagnosticarea instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin comprimare
9.1. Diagnosticarea global
9.1.1. Opacimetre care funcioneaz pe principiul filtrrii
9.1.2. Opacimetre care funcioneaz pe principiul absorbiei
9.2. Diagnosticarea de profunzime
9.3. Proba de zgomot BOSCH
9.4. Diagnosticarea pompelor de injecie
9.5. Diagnosticarea echipamentului de injecie pe baza oscilogramei presiunii din conducta de refulare
9.6. Diagnosticarea echipamentului de injecie pentru motoare Diesel cu comand electronic
9.7. Diagnosticarea bujiilor incandescente
10. Diagnosticarea instalaiei de rcire a motoarelor
10.1. Schimbarea strii tehnice
10.2. Parametri de diagnosticare
10.3. Diagnosticarea etaneitii instalaiei
10.4. Diagnosticarea funcionrii termostatului
10.5. Testarea supapelor buonului de umplere
10.6. Testarea radiatoarelor
10.7. Calitatea lichidului de rcire
10.8. Rcirea cu ap
11. Diagnosticarea instalaiei de ungere
11.1. Schimbarea strii tehnice a instalaiei de ungere n procesul de exploatare
11.2. Diagnosticare complex (global) a instalaiei de ungere
11.3. Diagnosticarea de profunzime
11.3.1.Diagnosticarea pompelor de ulei
11.3.2. Diagnosticarea filtrelor de ulei
3
1. PRINCIPIILE GENERALE ALE
DIAGNOSTICRII AUTOVEHICULELOR
OBIECTIVE
1. Definirea conceptelor utilizate n domeniul diagnosticrii.
2. Prezentarea tipurilor i claselor de diagnosticare.
3. Diagnosticarea la bord (OBD).
4
GENERALITI
1.1. Definiii: Diagnosticarea tehnic a autovehiculelor
reprezint totalitatea operaiilor tehnice i tehnologice necesare
pentru determinarea strii tehnice i a capacitii de
funcionare a unui sistem sau a ntregului automobil, precum i
evaluarea acestora n raport cu condiiile de exploatare, fr
demontarea pieselor sau a ansamblului respectiv.
Diagnosticarea permite evaluarea resursei remanente i a
capabilitii funcionale a automobilelor, n limitele solicitrilor
date de regimul de exploatare i a prognozrii duratei sigure de
funcionare (fr cderi).
5
1.2. Domenii de utilizare ale diagnosticrii:
Domeniul principal de utilizare a diagnosticrii n procesul de
mentenan a autovehiculelor l reprezint inspeciile tehnice
planificate i operative, controlul calitii ntreinerii, reviziile
impuse de legislaii pentru sigurana circulaiei i protecia
mediului.
1.3. Tipuri de diagnosticare:
Diagnosticarea funcional cuprinde un complex de msuri prin care
se verific direct sau indirect capacitatea de lucru a unui sistem tehnic
pe baza msurrii principalilor parametri ai sistemului. Rezultatele
msurtorilor se compar cu valorile limit stabilite pentru sistemul dat.
n funcie de modul de efectuare, diagnosticarea funcional poate fi
realizat intern (computer de bord) sau extern cu aparate specializate pe
sistemele autovehiculelor.
6
7
Diagnosticarea defectoscopic are menirea s determine:
cauza defeciunii;
localizarea elementelor defecte sau a dereglajului;
parametrul de stare modificat.
Un rol important al diagnosticrii defectoscopice este i aprecierea
modului n care sunt intercondiionate regimul de exploatare, sarcina
de transport, regimul de mentenan, cu natura defeciunii.
Funcia de evaluare a diagnosticrii defectoscopice are n vedere
stabilirea msurilor de repunere n funciune a sistemului. Volumul
de munc pentru repunerea n funciune l constituie operaiile de
reglaj necesare sau operaiile de nlocuire a elementelor nereglabile
defecte.
Diagnosticarea duratei remanente de funcionare este un alt
domeniu de aplicaie al diagnosticrii tehnice.
Aceast form de diagnosticare se realizeaz ca o operaie de sine
stttoare de genul verificare-planificare. Pe baza rezultatelor se
prevd termenele raionale ale operaiilor de ntreinere i durata
funcional fr cderi a automobilelor.
Diagnosticarea defectoscopic i diagnosticarea resursei (duratei)
remanente de funcionare formeaz mpreun diagnosticarea de
degradare.
8
n afar de cele trei tipuri principale de diagnosticare amintite
mai nainte, exist o clasificare tipologic dup alte criterii.
n funcie de ctigul informaional se deosebesc:
diagnosticrile complexe (globale);
diagnosticrile de profunzime (pe elemente).
Exemplu: n cazul unei diagnosticri defectoscopice, prin
diagnosticarea complex (global) se determin sistemul care
este defect sau prezint anomalii funcionale i dup aceea, pe
baza diagnosticrii de profunzime, elementul defect sau
dereglarea care a generat funcionarea aparametric. (Motorul se
supranclzete:
Prin diagnoz complex se determin ca fiind defect sistemul de
rcire.
Prin diagnoz de profunzime se constat elementul defect:
termostatul.
1.4. Clasele diagnosticrii tehnice: Din punct de vedere al
scopului i domeniilor de aplicaie a diagnosticrii tehnice n
cadrul mentenanei automobilelor, se deosebesc cinci clase de
diagnosticare:
Diagnosticarea empiric
n cadrul acestei forme de diagnosticare se face o evaluare a strii
tehnice pe baza datelor nominale obinnd o decizie de forma
bine-ru. Diagnosticarea empiric nu constituie o diagnosticare
tehnic exact, deoarece nu poate realiza o prognoz de
funcionare, ns la elemente sau sisteme simple poate fi
satisfctoare n cazul n care se efectueaz de ctre un personal
cu experien. Se poate utiliza n cazul unei diagnosticri globale.
Diagnosticarea tehnic simpl se aplic la stabilirea strii tehnice
a sistemelor automobilului cu ajutorul aparatelor de msur.
Evaluarea strii tehnice rezult din compararea mrimilor
msurate cu valorile nominale ale parametrilor de stare, respectiv
de diagnosticare i prin urmrirea tendinei de modificare a
parametrilor de diagnosticare n raport cu valorile limit de
degradare stabilite empiric. Pentru sistemele importante ale
automobilului se obine o prognozare a resursei remanente de
funcionare dar cu eroare relativ mare. Diagnosticarea tehnic
simpl se utilizeaz n cadrul diagnosticrilor globale sau
planificate care se practic la societile de transporturi.
9
10
Diagnosticarea tehnic cu un sistem de aparate de verificat i
evaluarea statistic a strii de degradare.
Starea tehnic a sistemelor automobilului se determin cu un complet
polivalent de aparate asistate de calculator. Evaluarea strii tehnice se face
n limitele de deteriorare stabilite anterior iar rezultatul diagnozei se
nregistreaz i se prelucreaz statistic constituind baza pentru determinarea
resursei remanente de funcionare.
Diagnosticarea tehnic cu un complex de aparate de verificat i
prelucrarea automat a informaiilor.
Starea tehnic se determin cu ajutorul unui complex de aparate de msur.
Datele msurate, se transmit unui sistem de diagnoz interior, respectiv
computer de diagnosticare, care coordoneaz procesele de msurare i
evalueaz datele, acestea fiind stocate ntr-o memorie i transmise unui
calculator exterior (caset de diagnosticare).
Datele de msurare, n cadrul acestei forme de diagnosticare, se prelucreaz
automat iar pe imprimant se obin msurile de repunere n funciune
(reglajele necesare, nlocuiri, etc.).
Totodat, datele obinute dup msurare se stocheaz ntr-o memorie pentru
utilizri ulterioare. Aceast clas este utilizat la diagnosticarea complex i
de profunzime a sistemelor complicate.
Diagnosticarea automat.
Se caracterizeaz prin determinarea i evaluarea tuturor parametrilor de
diagnosticare ntr-o succesiune continu, automat.
Automatizarea poate fi extins pn la nivelul deciziilor de ntreinere.
Efortul manual se reduce la corectarea sau reglarea poziional a
senzorilor, respectiv a canalelor de semnale, iar reglajele ntre dou
msurtori necesare trebuie s se realizeze cu o probabilitate redus. n
prezent n practica construciei i exploatrii automobilelor pot aprea i
forme mixte.
11
SISTEMELE DE DIAGNOSTICARE LA BORD - OBD
(On-Board Diagnosis)
Sisteme computerizate care monitorizeaz starea
mecanismelor, a sistemelor de reducere a emisiilor,
precum i a componentelor importante ale motorului.
Sisteme de autodiagnosticare ncorporate n module
electronice care se gsesc montate pe autovehiculele
moderne.
Paii parcuri n cazul detectrii unei defeciuni:
1. Apariia unui semnal luminos de avertizare MIL
(Malfunction Indicator Lamp)
2. Generarea unui cod de defeciune de ctre calculatorul de
bord i stocarea acestuia n memoria calculatorului.
3. Alegerea unor aciuni de restabilire.
12
Sistemul OBD a fost pentru prima dat introdus de ctre
firma General Motors n anul 1981.
Clasificare:
Sistemul OBD (1981-1996).
Sistemul OBD II (1996-prezent).
Sistemul OBD III (se afl n prezent n faza de cercetare).
NEAJUNSURILE SISTEMULUI OBD:
1. Monitoriza numai sistemele care se ocup cu reducerea
emisiilor autovehiculului.
2. Nu lua n calcul emisiile evaporative.
3. Lipsa standardizrii n cazul:
- semnalului luminos de avertizare al defeciunii;
- codurilor de diagnosticare ale defeciunilor.
13
Transmiterea serial a datelor pentru sistemul OBD
(soluie adoptat de Toyota n 1989).
14
ECM care echipa
autovehiculele anilor
1985-1987
ECM care echipa
autovehiculele anilor
1992-1995.
15
Semnal luminos de avertizare a
conductorului auto n cazul
apariiei unei defeciuni
Amplasarea conectorului n
partea stng sub panoul de
bord al autovehiculului
16
SISTEMUL DE CONTROL AL MOTORULUI, CONFORM CU OBD II
17
MODULUL DE CONTROL
AL MOTORULUI N
CAZUL SISTEMULUI
OBD II
18
TRANSMITEREA DATELOR LA DISTAN N CAZUL
SISTEMELOR OBD
ncorporarea transponderilor radio n cadrul sistemelor
de diagnosticare la bord ale autovehiculelor
Transponderul reprezint un radio transmitor-receptor,
activat s transmit datorit recepiei unui semnal
prestabilit.
Standardul OBD III se refer la integrarea tehnologiei
transponderilor n cadrul sistemelor OBD II.
Transponderul plasat pe autovehicul, va transmite:
numrul de identificare al autovehiculului (VIN);
codul referitor la starea sistemului OBD;
codurile de diagnosticare ale defeciunilor.
19
Sistem OBD III bazat pe tehnologia celular
20
Pentru a exploata mai departe datele care au fost generate
de ctre sistemele de diagnosticare la bord, sunt necesare
un numr de sisteme IT (sisteme backend) ca parte a unei
infrastructuri IT,
avnd urmtoarele funcii:
stocarea datelor;
exploatarea datelor;
transmiterea datelor;
securitatea datelor.
Telediagnosticarea reprezint diagnosticarea cu ajutorul
telematicii.
Aplicarea telematicii n cazul autovehiculelor acoper o larg
varietate de nevoi:
telefon mobil;
aplicaii mobile de birou: e-mail, fax;
asisten n caz de urgen sau accident;
ndrumare de parcurs (route-guidance).
21
Exemplu de asisten n caz de urgen
22
23
24
25
2. STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE
2. STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE

PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE
PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE
26
STRUCTURA PROCESULUI DE DIAGNOSTICARE
PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE
2.1.OBIECTIVE:
1. Asimilarea tehnologiei i structurii
procesului de diagnosticare.
2. Descrierea tipurilor de parametri de
diagnosticare precum i a proprietilor
acestora.
3. Descrierea valorilor caracteristice ale
parametrilor de stare i a celor de
diagnosticare.
27
2.2. TEHNOLOGIA I STRUCTURA PROCESULUI DE
DIAGNOSTICARE
Procesul de diagnosticare al automobilelor cuprinde :
Msurare pentru diagnoz;
Evaluare a rezultatelor.
Valorificarea rezultatelor diagnozei pentru ntreinere i
prognozare se realizeaz printr-un proces de prelucrare a
datelor obinute la verificarea mai multor uniti sau asupra
unui singur exemplar care a fost supus unui ir de verificri
ntr-un interval de timp dat.
Aceste informaii pot defini evoluia fenomenului (proces de
uzur, mbtrnire etc.) i n consecin determin strategia de
ntreinere dependent de starea tehnic a sistemului respectiv.
28
29
- tehnologii de diagnosticare planificate, care cuprind diagnosticri
globale bine determinate (ex. determinarea puterii, a consumului
specific de combustibil la un motor ntr-un punct de funcionare
definit din caracteristica de turaie sau funcionarea instalaiei de
frnare);
-tehnologii de diagnosticare variabile, ntocmite pe baza unor
scheme-cadru n special pentru diagnosticarea defectoscopic n
situaia apariiei unui rezultat negativ de diagnosticare funcional
global sau pierderea vizibil a capacitii de funcionare.
n acest caz, apare util diagnosticarea de profunzime viznd
diferite procedee de msurare pentru aceeai mrime de stare ntr-o
succesiune optimal stabilit empiric sau asistat de calculator.
Aceast succesiune const dintr-o ealonare periodic a proceselor
de msurare pentru diagnosticare i de evaluare a rezultatelor pn
la soluionarea problemei n ansamblu.
Tehnologia de diagnosticare
defectoscopic
30
Tehnologia de diagnosticare a duratei
remanente de funcionare
31
32
La evaluarea diagnosticrii se prelucreaz datele i constatrile
diagnozei, pe baza crora se stabilesc:
Variaia n timp a proceselor de uzur pentru stabilirea legilor
de uzur i a limitelor acestora n funcie de rulaj sau timp de
funcionare;
Calculul mediei timpului de bun funcionare a elementelor i
sistemelor i stabilirea ratei cderilor pentru diferite moduri de
ntreinere;
Calculul frecvenei strilor de defectare n vederea modificrii
programului de ntreinere i pentru o exploatare optimal i
economic a automobilelor.
2.3. SUCCESIUNEA OPERAIILOR DE DIAGNOSTICARE
Diagnosticare
complex
33
34
Diagnosticare
simplificat (tip Peysa)
2.4. ROLUL DIAGNOSTICRII N PROCESUL DE EXPLOATARE A
AUTOMOBILELOR
Diagnosticarea este operaia care determin necesitile reale de
efectuare a unor lucrri de ntreinere (reglaje, nlocuiri de
componente).
n cadrul mentenanei automobilelor,
diagnosticarea are un rol de regulator !
35
Avantajele efecturii operaiilor de mentenan pe baza
diagnosticrii:
funcionarea sigur n exploatare cu luarea n considerare a
condiiilor variabile de exploatare;
micorarea timpilor de staionare pentru ntreinerea tehnic;
reducerea timpului efectiv de lucru la operaiile de ntreinere
prin diagnosticare defectoscopic;
exploatarea sigur a automobilelor la parametri economici
optimi i n concordan cu normele de poluare;
economii de materiale prin utilizare a rezervelor de uzur
existente.
2.5. PARAMETRI DE DIAGNOSTICARE
36
n timpul funcionrii automobilelor are loc interaciunea dintre
piese mediul exterior. Structurile sufer modificri continue sau
discrete, trecnd astfel prin diverse faze care reprezint abateri
mai mici sau mai mari de la starea iniial.
Aceste modificri sunt de natur: - dimensional, - mecanic, -de
structur fizic, -chimic, -electric sau -complex. Ele se pot
exprima cantitativ, prin schimbarea valorilor unor parametri numii
parametrii de stare.
De cele mai multe ori ns, determinarea valoric exact a acestor
parametri nu este posibil. De aceea, se recurge la un procedeu
de stabilire indirect a strii tehnice, opernd cu alte mrimi
dependente ntr-un anumit fel de parametri de stare i msurabile
pe o cale oarecare.
Valoarea acestor parametri, numii parametri de diagnosticare
constituie exprimarea cantitativ a schimbrilor survenite n
structura ansamblului autovehiculului i deci a modificrilor
parametrilor de stare ai acesteia.
Exemplu: grupul piston-cilindru are ca proces funcional de baz producerea
de lucru mecanic util, dar pe lng aceasta mai apar i alte procese
auxiliare parazite: nclzire, fum la evacuare, zgomote, bti, arderea
uleiului din sistemul de ungere, modificri ale presiunii de compresie,
scpri de gaze n carter etc. Astfel de procese nsoitoare nu apar n cazul
sistemelor cu stare tehnic bun, sau se produc cu o intensitate
neglijabil, accentundu-se numai n cazul producerii defeciunilor. n
multe cazuri apariia lor este legat implicit de nrutirea parametrilor
tehnici de exploatare ai motorului, dar constituie indiciul sigur al existenei
defeciunii.
Intensitatea desfurrii acestor procese este determinat de starea tehnic
a pieselor care constituie acest grup: pistonul, segmenii i cilindrul.
37
Parametrii de stare:
jocul dintre piston i cilindru;
jocul axial al segmenilor n canale;
fanta segmenilor;
elasticitatea i integritatea lor.
Aceste mrimi nu pot fi msurate direct de
la exterior fr demontarea motorului, dar
variaia lor, poate fi apreciat cantitativ
indirect prin urmtoarele mrimi numite
Parametrii de diagnosticare:
putere;
consum de combustibil i lubrifiant;
densitate de fum n gazele de
evacuare;
debitul i presiunea gazelor scpate n
carter;
presiunea n cilindru la sfritul
compresiei;
scprile de aer;
intensitatea i natura zgomotelor.
38
2.6. PARTICULARITILE PARAMETRILOR DE
DIAGNOSTICARE
1. univocitatea;
2. sensibilitatea;
3. informativitatea;
4. repetabilitatea (stabilitatea);
5. economicitatea .
39
1. Univocitatea exprim caracterul
legturii ntre parametrii de stare i cei de
diagnosticare.
Legtura este univoc atunci cnd unei
valori a unui parametru de stare (S) i
corespunde o singur valoare a
parametrilor de diagnosticare (D) n toat
plaja de variaie a primei mrimi: Sn...Sl
(Sn valori nominale, Sl valori limit
ale parametrului de stare) curbele 1 i 2
din figur.
Univocitatea se traduce prin condiia
matematic a creterii sau descreterii
monotone a parametrului de
diagnosticare, fr extreme.
40
2. Sensibilitatea unui
parametru de
diagnosticare arat variaia
sa specific atunci cnd
valoarea parametrului de
stare s-a modificat
elementar i este dat de
valoarea absolut a
raportului:
Dup cum se vede din
diagrama sensibilitatea
factorului de diagnosticare
(D1) este mai mare dect
cea a lui (D2).
S
D

41
3. Informativitatea parametrului de diagnosticare exprim probabilitatea
stabilirii diagnosticului tehnic exact prin folosirea parametrului respectiv.
Informativitatea este maxim n cazul legturilor simple cnd valoarea unui
parametru de diagnosticare D este determinat de un singur parametru de
stare S [D = f(S)] cum e cazul celor mai simple sisteme: S D
Mai este maxim i atunci cnd acelai parametru de stare S determin
valorile mai multor parametri de diagnosticare D1, D2, D3
D1= f1(S); D2 = f2 (S); D3 = f3 (S)
D1
S D2
D3
Gradul de informativitate este redus cnd mai muli parametri de stare S1,
S2, S3 influeneaz aceeai parametri de diagnosticare D.
D = f(S1,S2,S3)
S1
S2 D
S3
42
4. Stabilitatea (repetabilitatea) parametrului de diagnosticare
este determinat de abaterea maxim a mrimii acestuia fa de
valoarea sa medie, n cazul repetrii probelor n aceleai condiii
de testare.
Un parametru de diagnosticare este cu att mai valoros cu ct
repetabilitatea sa este mai mare, deci cu ct valorile obinute
sunt mai grupate.
5. Economicitatea exprim cheltuielile specifice impuse de
msurarea parametrului de diagnosticare.
43
2.7. VALORI CARACTERISTICE ALE PARAMETRILOR DE
DIAGNOSTICARE
Starea tehnic a automobilului se
poate aprecia dup valorile
parametrilor si de stare. Acetia
sufer modificri permanente
continue sau discrete.
Variaiile continue sunt determinate
de: uzura normal, de mbtrnirea
materialelor, coroziune etc. i
urmeaz o evoluie corespunztoare
modului propriu de desfurare a
acestor procese, aa cum se
exemplific n figura. Folosind
metode statistice, teoria fiabilitii
ncadreaz modificarea parametrilor
de stare, n legi probabilistice.
44
Modificrile discrete ale parametrilor de stare ai mainilor sunt
prilejuite fie de aciunea distructiv a unor condiii de exploatare n
afara limitelor normale (ocuri, izbiri), fie de existena unor
defecte de fabricaie. Cderile provocate de aceste cauze nu
respect o lege oarecare i de aceea evoluia lor nu poate fi
modelat matematic, motiv pentru care ies de sub incidena
preocuprilor diagnosticrii.
n cazul uzurii normale sau forate, un parametru de stare are o
variaie continu n timpul creia ia diverse valori.
Din mulimea acestora se disting trei situaii caracteristice:
prima dintre acestea corespunde unui automobil (subansamblu,
pies) nou sau ieit din reparaie capital. Valorile respective ale
parametrilor de stare se ncadreaz n limitele de toleran ale
procesului respectiv de fabricaie sau reparaie la nivelurile
prevzute n documentaia tehnic. Acestea se numesc
valori nominale sau iniiale Sn i se stabilesc de regul, dup
terminarea perioadei de rodaj a automobilului.
45
a doua situaie corespunde stadiului de exploatare, cnd
parametrul de stare sufer modificri, care afecteaz starea
tehnic a mainii i provoac apariia unor efecte simptomatice
secundare: zgomote, fum, creteri de temperatur, care ns nu
scot vehiculul din funciune, dei performnanele sale pot fi
afectate.
Valorile parametrilor de stare realizate n momentul n care
agregatul sau automobilul n ansamblu nu mai pot fi considerate
ca avnd o stare tehnic bun, dar totui pot funciona pn la
urmtoarea intervenie dup un rulaj mai ndelungat fr alte
intervenii se numesc valori admisibile Sa.
46
47
a treia dintre situaii o reprezint cazul n care parametrul de
stare atinge valoarea limit Sl.
Aceast stare corespunde scoaterii din funciune a piesei, a
agregatului sau automobilului.
Prin urmare, starea tehnic rea a unui automobil este
determinat de apariia n structura sa a unor defeciuni de diferite
genuri i intensiti la unul sau mai multe agregate sau piese.
Defeciunile nu scot maina din funcionare, nu o fac
nefuncionabil din punct de vedere tehnic; ns neremedierea la
timp a acestor defeciuni poate avea consecine mai grave, poate
cauza o cdere (ruperi, gripaje, spargeri) adic un eveniment
tehnic care conduce la imobilizarea vehiculului.
Valorilor nominale, admisibile i limit, ale parametrilor de
stare, le corespund n mod similar aceleai niveluri ale
parametrilor de diagnosticare.
Determinarea valorilor limit ale parametrilor de
diagnosticare
48
49
3.1.Obiective: n acest capitol studenii se
vor familiariza cu:
Valorile caracteristice ale parametrilor de
diagnosticare;
Determinarea valorilor limit ale P.D.;
Prognozarea duratei remanente de
funcionare.
Valorilor nominale, admisibile i limit, ale parametrilor
de stare, le corespund n mod similar aceleai niveluri
ale parametrilor de diagnosticare.
Valorile nominale ale parametrilor de diagnosticare se
stabilesc de uzina constructoare, pe baza documentaiei
tehnice, a cercetrilor de laborator sau de exploatare. Ele pot
fi supuse corecturilor care in seama de regimul exploatrii (de
pild, se accept un consum mai mare de combustibil i
lubrifiani dac automobilul este exploatat n condiii grele,
rulajul se efectueaz n zone montane, cariere, etc.) Astfel de
corecii sunt prevzute, de regul, n normative.
50
3.2. Determinarea valorilor limit ale parametrilor de
diagnosticare este o operaie mai dificil, care se efectueaz pe
baze statistice plecnd de la msurarea efectiv a unui
parametru de diagnosticare oarecare ntr-un parc de automobile
cu diferite stri tehnice.
Practic, se procedeaz n felul urmtor: se supune ncercrii un
numr oarecare de agregate sau automobile, determinndu-se
tot attea valori ale parametrului de diagnosticare cercetat.
Acestea se aeaz n ordine cresctoare iar irul rezultat se
limiteaz ntre dou valori: (Dmax) i (Dmin) ntre care trebuie
s se afle i valoarea nominal Dn sau ntre valorile Dn i Dmax
(Dmin), dac mulimea valorilor parametrului de diagnosticare
admite numai o limit.
51
Limitele se fixeaz arbitrar astfel nct ele s cuprind valorile
msurate care apar cu cele mai ridicate frecvene a cror
sum este N*, precum i valoarea nominal.
Se construiete histograma de distribuie, folosind ca interval
mrimea -D calculat cu formula lui Stegers:

+

=
3,3lgN 1
D D
D
min max
Se alege apoi o lege de repartiie n funcie de aspectul
histogramei i se calculeaz parametrii repartiiei:
valoarea medie Dm;
dispersia:
legea probabil de distribuie i criteriul Pearson.
( ) ( )dt t f m t D
0
2
d
=

52
Odat legea de distribuie determinat (vezi figura) se pune
problema stabilirii valorilor limit ale parametrului respectiv.
Pentru aceasta se va ine seama de
concluzia rezultat practic c n
cazul unei limitri superioare a
factorului de diagnosticare, toate
obiectele care corespund limitei de
probabilitate P 0,85 au stare
tehnic bun, iar cele care corespund
valorilor parametrului de
diagnosticare plasate dincolo de limita
P 0,95 au stare tehnic rea.
53
n cazul n care se consider primului criteriu drept limit valoric a
parametrului de diagnosticare, probabilitatea considerrii unor
obiecte defecte, cu diagnostic bun este minim n timp ce n
domeniul P 0,95 minim este probabilitatea scprii unor
defecte cu apreciere bun.
Deci, n cazul sistemelor i mecanismelor importante (din punct de
vedere al siguranei circulaiei) domeniul de apreciere a valorilor
limit pentru parametrul de diagnosticare respectiv va fi limitat la o
mprtiere de 85 %, n timp ce pentru
celelalte pri ale autovehiculului, domeniul de mprtiere poate fi
mrit pn la 95 %.
n cazul unei limitri bilaterale a distribuiei, limitele parametrului de
diagnosticare, n cazul mprtierii de 85 % se calculeaz cu relaia:
54
unde:
Dm valoarea medie a
parametrului de
diagnosticare
DD factorul de
dispersie
din legea de repartiie
stabilit.
Dl = Dm 1,5 DD
iar pentru mprtierea de 95 % cu relatia:
Dl = Dm 2 DD
n cazul unei limitri unice superioare, limita se determin cu
expresiile:
Dl = Dm + DD - pt. 85 %
Dl = Dm + 1,7 DD - pt. 95 %
Aceste relaii dau valori mai exacte pentru legea de distribuie
normal, i sunt mai puin recomandabile pentru distribuia gamma.
55
3.3. PROGNOZAREA DURATEI REMANENTE DE
FUNCIONARE A AUTOMOBILELOR PE BAZA
DIAGNOSTICRII
n ultima etap a lucrrilor de diagnosticare se efectueaz
analiza rezultatelor diagnosticrii automobilului. Efectund
periodic aceste operaii, apare n mod implicit variaia
parametrilor strii tehnice care permite evaluarea valorilor pe
care le vor avea aceti parametri ntr-un viitor mai apropiat sau
mai ndeprtat.
Cu alte cuvinte, exist probabilitatea prognozrii evoluiei unui
parametru, respectiv a strii tehnice a unui agregat.
56
Prognoza permite:
prevenirea defectelor,
evidenierea uzurilor normale,
analizarea procesului de mbtrnire a pieselor,
indic parcursul pn la prima reparaie i ntre reparaii,
prentmpin demontrile inutile.
De asemenea, prognoza micoreaz n mod sensibil manopera
lucrrilor de reparaii.
57
Prognozarea se bazeaz pe rezultatele diagnosticrii i se
reduce la determinarea capabilitii tehnice remanente sau a
capabilitii garantate pentru o funcionare fr defectare a
mecanismelor, instalaiilor i agregatelor automobilului pn la
urmtoarea diagnosticare sau reparaie.
58
59
Forma funciei care determin capabilitatea remanent, n
dependen de timpul de funcionare, este urmtoarea:
D = D
0
+ bt

.
unde: D
0
- valoarea iniial a parametrului de control;
b - coeficient de proporionalitate;
t - timpul de funcionare al componentei respective;
- indicele gradului ecuaiei.
Resursa remanent din momentul diagnosticrii pn la momentul
n care apare necesitatea efecturii unei lucrri de mentenan este:
Dlim - valoarea limit a parametrului de control;
Dd - valoarea gsit a parametrului la momentul efecturii
diagnosticrii;
td - timpul de funcionare (parcursul) de la nceputul
exploatrii pn n momentul diagnosticrii.

= 1
D D
D D
t t
0 d
0 lim
d rem
60
n cazul n care nu este cunoscut parcursul (timpul td) de
funcionare de la nceputul exploatrii pn n momentul
diagnosticrii, resursa remanent se determin pe baza parcursului
ntre dou diagnosticri.
trem = R . trem
Coeficientul R se obine din expresia:
1
1
D D
D D
1
R

0 1 d
0 d
+

=
0 d
0 lim

'
rem
1
D D
D D
t t
deci
Unde:
t - timpul de funcionare ntre dou diagnosticri.
61
62
Valoarea exponentului () se d n tabel pentru o serie de
parametri ai strii tehnice:
Parametrul de diagnosticare

Particule metalice de uzur n ulei 2
Debitul de gaze scpate n carter
- pn la schimbarea segmenilor
- dup schimbarea segmenilor
1,3
1,5
Jocul n mecanismul motor 1,4
Uzura camelor pe nlime 1,1
Uzura radial a rulmenilor 1,5
Uzura n grosime a dinilor pinioanelor 1,5
Uzura arborilor canelai 0,9-1,1
Uzura tifturilor,cilindrilor i arborilor 1,4
Jocul termic al supapelor 1,1
63
Diagnosticarea strii tehnice a motoarelor
64
4.1.OBIECTIVE
Punerea n eviden a parametrilor de diagnosticare general
(global).
Evidenierea dependenei dintre parametrii de diagnosticare i
parametrii de stare ai motorului.
Ce este coeficientul de informativitate.
Diagnosticarea general dup puterea efectiv pe stand i prin
suspendarea funcionrii cilindrilor.
Diagnosticarea dup consumul de combustibil.
Diagnosticarea dup zgomot a motorului.
Diagnosticarea prin metoda acceleraiei n gol.
Diagnosticarea dup presiunea la sfrtul comprimrii.
Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus n cilindrii.
Evaluarea strii tehnice a mecanismului motor pe baza msurrii
depresiunii din colectorul de admisie.
Diagnosticarea etaneitii cilindrilor pe baza debitului de gaze
scpate n carter.
Diagnosticarea prin metoda vibroacustic.
65
4.2. Schimbarea strii tehnice
66
Schimbarea strii tehnice se produce n sensul
nrutirii parametrilor ca urmare a uzurii
normale sau accidentale a elementelor
structurale i a subansamblelor (mecanism
motor, mecanism de distribuie, instalaia de
alimentare, rcire, ungere, aprindere etc.)
precum i a dereglrii sau avarierii unora din
componente.
Diagnosticarea motorului se poate realiza n
dou moduri:
a) Diagnosticare global sau general;
b) Diagnosticare de profunzime sau pe
elemente.
4.3. Parametrii de diagnosticare global utilizai
sunt:
1 puterea efectiv a motorului;
2 consumul de combustibil;
3 nivelul de zgomot;
4 gradul de poluare (se trateaz n cadrul
capitolelor referitoare la instalaiile de
alimentare).
67
Mecanisme sau instala Mecanisme sau instala ii care pot modifica parametrii de ii care pot modifica parametrii de
diagnosticare diagnosticare
1,2. Puterea 1,2. Puterea i consumul de combustibil; i consumul de combustibil;
instala instala ia de alimentare cu aer ia de alimentare cu aer i i c combustibil; ombustibil;
mecanism mecanismul ul motor; motor;
mecanism mecanismul ul de distribu de distribu ie; ie;
sistem sistemul ul de rcire de rcire; ;
instala instala i ia a de aprindere. de aprindere.
3.Nivelul de zgomot 3.Nivelul de zgomot
instala instala ia de alimentare aer ia de alimentare aer- -combustibil; combustibil;
mecanism mecanismul ul motor; motor;
instala instala i ia a de rcire de rcire; ;
mecanism mecanismul ul de distribu de distribu ie; ie;
4. Nivelul noxelor din gazele de evacuare 4. Nivelul noxelor din gazele de evacuare
instala instala ia de alimentare aer ia de alimentare aer- -combustibil; combustibil;
mecanism mecanismul ul de distribu de distribu ie; ie;
instala instala ia de aprindere; ia de aprindere;
mecanism mecanismul ul motor; motor;
68
Diagnosticarea de profunzime: Utilizarea coeficientului de
informativitate K
inf
.
unde X
max
este valoarea maxim a parametrului de
diagnosticare
X
min
valoarea sa minim. Metoda sau parametrul de
diagnosticare se consider edificator dac: K
inf
0,5.
max
min max
inf
X
X X
K

=
69
70
Parametrul de
diagnosticare
Valoarea
parametrilor
X
max
X
min
K
inf
Consumul de ulei
prin ardere (g/h)
180 10 0,94
Presiunea la finele
compresiei (Mpa)
0,8 0,55
0,34
Depresiunea n
colectorul de
admisie (Pa)
450 400
0,112
Pierderea de
substan n cilindrii
(%)
85 25
0,706
4.3.1. Diagnosticarea dup puterea efectiv
determinarea direct a puterii;
suspendarea funcionrii cilindrilor;
en tr e f e
P c c P =
1. Determinarea puterii efective a motorului se realizeaz pe standurile
de ncercri dinamice a automobilelor
unde: c
f
= 0,95 - abaterea de la valoarea de proiectare a puterii datorit
limitelor de toleran acceptate n fabricaie de 5%,
c
e
= 0,850,9 - scderea puterii ca efect al procesului de exploatare

tr
= 0,880,92 la autoturisme i 0,820,88 la autocamioane -
scderea ca urmare a pierderilor n transmisie .
P
e
= (0,65 0,8) P
en
71
Diagnosticarea prin suspendarea funcionrii cilindrilor
Punerea n eviden a rezistenei interne create de unul sau mai muli cilindri
la scoaterea din funciune a unui cilindru (sau mai muli cilindri) prin
ntreruperea aprinderii sau alimentrii cilindrului respectiv.
Proba se efectueaz la mers n gol. Funcionarea stabil a motorului este
condiionat de egalitatea dintre cuplul motor indicat i cel rezistent (M
i1
= M
r
)..
m.a.s.
72
La m.a.s.dac variaiile procentuale de turaie ntre cilindri nu depesc 4%, se consider n stare
tehnic bun.
Pentru m.a.c. Proba se face pe caracteristica de regulator (n
n
... n
max
) se msoar deplasarea
captului liber al cremalierei, deplasare care servete drept criteriu de apreciere a mrimii
neuniformitii funcionrii cilindrilor.
4.3.2. Diagnosticarea pe baza consumului de combustibil
Debitmetrul volumic (pe stand):
nainte de nceperea
msurtorilor propriu-zise,
supapa electromagnetic 6 este
nchis iar 3 este deschis, ceea
ce permite pompei 2 s
alimenteze motorul cu aprindere
prin scnteie 5 din rezervorul 1.
La nceperea msurtorii se
nchide supapa 3 i se deschide
6, ceea ce faciliteaz
alimentarea motorului din vasul 4
tarat n cm
3
.
n momentul n care plutitorul 7 ajunge n dreptul reperului zero (primul de sus pe scala de
msur) contactele 8 decupleaz pompa 9 i cupleaz dispozitivul de nregistrare a distanei
parcurse cu care este echipat standul. Dup 100 m de rulare pe stand, acelai dispozitiv repune
supapele 3 i 6 n poziia iniial. Pe scala recipientului 4 se citete nivelul la care a ajuns
combustibilul i deoarece scala este gradat n cm
3
iar distana parcurs a fost 100 m, indicaia
aparatului este de fapt consumul n l/100 km.
73
Pentru msurtori ale consumului de
combustibil corelat cu sarcina de
transport, se utilizeaz aparate de
consum care se monteaz pe automobil
pentru probe de drum. Pistonul 1 care
este executat cu o nalt precizie
dimensional i calitate corespunztoare
a suprafeelor, culiseaz liber n cilindru.
La capetele cilindrului sunt montate
microcontactele 4 care acioneaz
bobinele supapelor electromagnetice 2 i
3 astfel nct dac o parte a pistonului
este n legtur cu supapa de admisie 2
deschis, cealalt parte comunic cu
supapa de refulare 3 deschis.
74
La sfritul cursei pistonul acioneaz contactul 4 care va nchide admisia la
2 i o deschide la supapa 3, respectiv nchide refularea la 3 i deschide
refularea la 2. Cursa pistonului este realizat de presiunea dat
combustibilului de pompa de alimentare. Un numrtor de impulsuri
nregistreaz fiecare al doilea impuls echivalentul a 10 cm
3
de combustibil
care trece spre motor. Precizia de msurare a aparatului este de 1%.
75
4.3.3. Diagnosticarea dup zgomot:
Surse de zgomot: contactul pieselor aflate n micri reciproce, frecrile
ntre piese, curgerea fluidelor de lucru (aer, lichide de rcire, ungere etc.),
funcionarea ventilatorului, oscilaiile gazelor n colectoarele de admisie i
evacuare, procesele de ardere normal sau detonant.
Variaia intensitii zgomotelor: uzura suprafeelor n contact i
modificrile de form ale pieselor n sensul amplificrii odat cu creterea
jocurilor.
Nivelul general de zgomot, ca parametru de diagnosticare general a
motorului, se msoar cu sonometre cu cuar i se exprim n decibeli
(dB). Pentru eliminarea gradului de reflexivitate a mediului i pentru a
reduce influena pereilor reverberatori, distana de plasare a microfoanelor
sonometrelor n jurul motorului nu trebuie s depeasc 20-30 cm. Limita
admisibil a nivelului de zgomot se situeaz ntre 60-100 dB, valorile mai
ridicate fiind valabile pentru motoare diesel.
Sonometru
76
4.3.4. Diagnosticarea puterii motorului prin metoda
accelerrii n gol: determinarea acceleraiei unghiulare a
arborelui motor la accelerarea n gol (fr sarcin) a motorului.
Determinarea puterii efective a unui motor (Pe) se poate face
msurnd turaia (n) i acceleraia unghiular () n condiiile
accelerrii brute a motorului pn la turaia maxim.
n c P
e

=
3
10 30
J
c

constante specifice unui anumit tip

de motor
unde:
77
78
Msurarea acceleraiei unghiulare i a turaiei motorului se realizeaz prin
montarea pe carcasa volantului a unui traductor inductiv sau utilizarea
traductoarelor de turaie existente, care genereaz impulsuri a cror
frecven este direct proporional cu turaia arborelui. Msurtorile se
realizeaz la regimul termic normal (85 95C ). Dup msurare se
efectueaz calculele pentru determinarea puterii efective.
Instalaie care permite msurarea
direct i nregistrarea valorilor
cuplului i puterii dezvoltate de motor
la diferite turaii
79
Componen: senzorul inductiv 1,
aparatul pentru nregistrarea turaiei i a
acceleraiei unghiulare 2, multiplicatorul
analogic 3 care efectueaz produsul
dintre turaie i acceleraia unghiular
n vedera determinrii puterii efective P
e
i aparatul nregistrator 4 (tip x y). 5 i
6 reprezint senzorul i aparatul de
msur a temperaturii lichidului de
rcire.
80
5. Diagnosticarea de profunzime a
motoarelor
81
5.1. Diagnosticarea mecanismului motor
Parametrii de stare:
gradul de etanare al cilindrilor;
abaterea de la forma geometric a pieselor de natur s determine
depirea jocurilor admisibile n articulaii
82
Parametrii de diagnosticare:
a) Pentru testarea gradului de etanare:
1. presiunea la sfritul compresiei;
2. pierderea de aer prin neetaneitile grupului piston-cilindru-segmeni;
3. depresiunea din colectorul de admisie;
4. debitul de gaze scpate n carter;
5. consumul de ulei prin ardere.
b) Parametrii legai de mrimea jocurilor n articulaii i ntre piesele n
micare relativ:
6. zgomotele anormale;
7. nivelul vibraiilor
5.1.1. Diagnosticarea pe baza presiunii la sfritul comprimrii
83
Aparatura: Compresometrele i compresografele
utilizate au supape unisens i conuri de cauciuc
care asigur o suficient etanare la nivelul
orificiului bujiei sau injectorului.
Aparatul se fixeaz prin apsarea conului de
cauciuc 1 n orificiul bujiei sau injectorului.
Presiunea aerului deschide supapa 3 prevzut cu
arcul 2 i ajunge pe faa pistonului 4, care mpreun
cu arcul 5 formeaz manometrul aparatului.
Deoarece deformaia arcului 5 este direct
proporional cu presiunea care acioneaz asupra
pistonului 4, deplasarea captului 6 al tijei
pistonului este proporional cu presiunea de
compresie. Prghia 7 articulat la tija 6 a pistonului
va transmite micarea la capul de nregistrare 8
(prevzut cu un vrf ascuit) care deplasndu-se,
imprim pe hrtia cerat, gradat n uniti de
presiune, valorile maxime ale presiunii la sfritul
compresiei.
Desfurarea probei: Se demonteaz bujiile sau injectoarele. Se apas
conul din cauciuc al compresometrului pe orificiul bujiei (injectorului)
primului cilindru. Se antreneaz arborele motor cu demarorul care va trebui
s asigure turaii de cel puin 180-200 (min
-1
). Aceasta presupune o
ncrcare la capacitatea maxim a bateriei de acumulatoare, demontarea
tuturor bujiilor sau injectoarelor i deschiderea total a clapetei de
acceleraie. Se repet operaiile pentru fiecare cilindru.
84
Influena turaiei arborelui motor se
explic prin faptul c pierderea de
substan n procesul de
comprimare depinde de durata
acestuia respectiv de viteza
pistonului. n regim normal de
funcionare a motorului, influena
turaiei asupra pierderilor de gaze
din cilindru este nensemnat. n
figur se observ c n intervalul 0
1000 rot/min exist o influen
major a variaiei turaiei asupra
valorii presiunii la sfritul
compresiei iar la turaii mai mari
aceast influen este neglijabil.
Influena regimului termic al
motorului: n timpul msurtorilor
valoarea presiunii de compresie
este influenat de temperatura
elementelor din grupul piston-
cilindru-segmeni. Aceast influen
se datoreaz dilatrilor termice care
determin jocurile, gradul de
etanare asigurat de uleiul existent
la nivelul segmenilor i pe peretele
cilindrului, i turaiei realizate de
demaror (mai ridicat n cazul
uleiului cald care are o vscozitate
mai mic).
85
Aceast metod poate da rezultate decisive dac este asociat i cu alte
diagnosticri cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea de aer prin
neetaneiti etc., avnd n vedere c este caracterizat de un coeficient de
informativitate sub 0,5.
86
Evaluarea rezultatelor diagnosticrii
n cazul n care nu se cunoate valoarea admisibil pentru presiunea de
compresie, aceast limit se poate aproxima prin determinarea presiunii
teoretice de compresie P
ct
.
P
ct
= P
A
.
n
unde P
A
este presiunea din cilindru la nceputul cursei de compresie, -
raportul de compresie, n exponentul politropic al comprimrii 1,3.
Valoarea limit a presiunii de compresie este:
P
c
= 0,8 . P
ct
ntre cilindrii aceluiai motor, n cazul m.a.s., nu se admit diferene mai mari de
1 bar, iar la motoarele Diesel 2 bari. Diferene mai mari provoac
intensificarea neuniformitilor funcionale ale motoarelor, creterea nivelului
vibraiilor i a solicitrilor dinamice ale pieselor mecanismului motor.
Corelnd rezultatele msurtorilor presiunii
de compresie cu rezultatele altor forme de
diagnosticare (consum de ulei, pierderea de
aer prin neetaneitate, zgomote etc.),
diagnosticarea prin determinarea presiunii de
compresie, poate pune n eviden
urmtoarele defeciuni:
uzura excesiv a uneia sau a mai multor
came;
uzura excesiv, ruperea sau blocarea
segmenilor;
rizuri profunde sau rizuri excesive ale
suprafeelor de lucru ale cilindrilor;
fisurri ale garniturii de chiulas;
micorarea cronoseciunii sau
neetaneitatea supapelor
87
5.1.2. Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus n cilindrii
88
Parametrii de stare tehnic:
uzura cilindrilor;
pierderea elasticitii sau ruperea segmenilor;
deteriorarea etaneitii supapelor i a garniturii de chiulas
Aparatura: Pneumometrul
Sonda 1 a aparatului se introduce n
orificiile bujiilor sau injectoarelor
avnd grij ca n momentul
msurtorii, pistonul cilindrului
respectiv s se gseasc la P.M.S. la
sfritul cursei de compresie. Se
utilizeaz aer comprimat la o
presiune de 0,4-0,6 M.Pa., preluat
din reea sau de la surse individuale,
conectarea la sursa de aer
comprimat efectundu-se prin tubul
5.
89
Pentru msurtori, se lucreaz cu ventilul 4 nchis i 6 deschis, ceea ce permite
realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dup care aerul cu
presiunea constant de 0,16 MPa trece prin orificiile calibrate 11 i 12 ajungnd
la manometrul 13. n acelai timp aerul va trece prin supapa unisens 3,
conducta 2 i sonda de msurare 1. Circuitul de aer, dup orificiul calibrat 11,
evolueaz pe principiul vaselor comunicante i astfel manometrul 13 indic
presiunea aerului din cilindri lund n considerare i pierderile prin neetaneiti
la nivelul cilindrului. Supapa de siguran 9 care protejeaz manometrul 13
lucreaz la presiunea de 0,25 MPa.
Manometrul 13 are o scal procentual (0-100%). La sonda 1 complet obturat
(situaia ideal a unui cilindru fr scpri de ncrctur) indicaia este 0% (la
unele tipuri 100%) iar la comunicarea liber cu mediul, indicaia manometrului
13 este 100% (sau 0% la unele tipuri constructive).
n vederea asigurrii unei precizii acceptabile a msurtorilor i condiii
uniforme de msurare la fiecare cilindru se impune ca naintea nceperii
diagnosticrii s fie ndeplinite condiiile:
1. efectuarea tarrii aparatului prin introducerea sondei 1 ntr-un orificiu
calibrat (din setul auxiliar al aparatului) i reglarea indicaiei manometrului 13
pentru indicaia 40%-cu ajutorul robinetului de tarare 10.
2. nainte de nceperea msurtorilor motorul se aduce la temperatura de
regim.
90
Evaluarea strii tehnice
n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul grupului cilindru-
segmeni, prin turnarea unei mici cantiti de ulei rece cnd pistonul se afl
la P.M.S. i repetarea msurtorii se indic o valoare superioar msurrilor
anterioare;
n cazul n care sursa de pierderi este localizat la nivelul suprafeelor de
etanare a supapelor sau garniturii de chiulas, adugarea de ulei rece nu
modific nivelul indicaiilor aparatului de msur n raport cu msurtoarea
anterioar;
n cazul n care exist neetaneiti la nivelul supapelor, acul indicator
oscileaz, iar la comutarea legturii prin ventilul 4 se distinge un uierat n
colectorul de admisie sau de evacuare;
la o uzur mare a segmenilor, la blocarea sau ruperea acestora,
introducerea aerului n cilindru prin ventilul 4 i sonda 1 se percepe zgomotul
provocat de ieirea aerului prin orificiul de alimentare cu ulei;
prin aplicarea unei soluii de ap cu spun la mbinarea dintre chiulas i
bloc, la cilindru respectiv, i introducnd aer prin ventilul 4 i sonda 1, n zona
n care este fisurat garnitura apar bule de aer .
Poziia
pistonului
Necesit
reparaii
Indicaia aparatului %
m.a.s. m.a.c.
51-75 76-100 101-130 76-100 101-130
La
nceputul
compresiei
Dac pierderile
totale din cilindru
sunt mai mari de:
10 18 26 30 35
La
nceputul
compresiei
Dac pierderile la
segmeni sau la
supape (luate
separat) sunt mai
mari de:
6 10 16 20 20
La sfritul
compresiei
(p.m.s.)
Dac pierderile
totale sunt mai
mari de:
20 30 50 45 55
91
92
DIAGNOSTICAREA DE PROFUNZIME A
MOTORULUI (continuare)
93
94
6.1. Diagnosticarea pe baza msurrii depresiunii din colectorul de
admisie
Pn la cilindrul motorului, depresiunea este influenat de starea filtrului
de aer, carburator, geometria galeriei de admisie, ns mrimea depresiunii
din colectorul de admisie depinde n mod hotrtor de starea de etanare a
cilindrilor.
Aparatul utilizat vacuummetrul se
monteaz n poziia prezentat n
figur. Unele motoare sunt dotate din
construcie cu orificii obturate pentru
racordarea aparatelor de msur. n
cazul n care lipsesc aceste reducii, o
rezolvare destul de simpl este
introducerea unei reducii filetate n
izolatorul (flana) dintre carburator i
galeria de admisie, care este
confecionat din teflon sau alt material
plastic
Diagnosticrile care pot fi realizate pe baza msurrii depresiunii din
colectorul de admisie sunt:
starea tehnic a mecanismului motor gradul de etanare al cilindrilor;
jocul termic al supapelor;
momentul intrrii n funciune a avansului vacuumatic;
regimul de mers n gol ncet al motorului;
starea membranei avansului vacuumatic de aprindere.
6.2. Diagnosticarea gradului de etanare a cilindrilor are n vedere dependena
depresiunii din colectorul de admisie (p), de cantitatea de amestec aspirat n
cilindru (C
a
), de turaia arborelui motor (n) i poziia clapetei de acceleraie.
Valorile depresiunii, n general, la clapet complet deschis sunt de 10 kP
a

(75 mm col.Hg), iar la clapet complet nchis 67-80 kP
a
(500-600
mm.col.Hg). Acestea pot fi considerate ca valori admisibile.
95
6.2.1. Diagnosticarea pe standul cu role pentru diagnosticare dinamic a
automobilelor. La turaiile date (n
1
, n
2
, n
3
n
i
) se creaz sarcina la roile
motoare care corespunde momentului motor dat i se compar valorile
depresiunii citite cu cele ale caracteristicilor cunoscute pentru motorul
diagnosticat.
96
Modul de msurare al acestei
valori este urmtorul: dup
nlturarea urubului opritor al
poziiei limit-nchis a clapetei
de acceleraie, se accelereaz
motorul n gol pn la turaia
maxim (deschiderea maxim a
clapetei) dup care se nchide
clapeta brusc. Depresiunea se
citete n zona turaiei maxime
dup nchiderea clapetei.
6.2.2. Msurarea depresiunii cu scoaterea din funciune a unui cilindru sau a unei perechi de
cilindri, se bazeaz pe faptul c cilindri scoi din funciune acioneaz ca o frn. De regul se
lucreaz cu cte doi cilindri. Astfel, la motoarele cu 4 cilindri la prima prob se suspend
cilindrii 2 i 3 iar apoi 1 i 4, iar la motoarele cu 6 cilindri se scot pe rnd cilindrii 2,3,4,5 i se
lucreaz cu 1,6, apoi se suspend 1,3,4,6 i rmn n funciune 2,5 i n final se suspend 1,2,5,6
i se lucreaz cu 3 i 4.
La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendai se comport ca o sarcin (frn) pentru
cilindrii rmai n funciune.
Cu ct starea cilindrilor, elasticitatea i starea de uzur a segmenilor, etaneitatea supapelor
este mai bun, cu att sarcina cilindrilor care funcioneaz este mai mare. Aceast sarcin se
manifest prin scderea turaiei i a depresiunii pentru aceeai poziie a clapetei de acceleraie.
Prin urmare, cu ct starea de etanare a cilindrilor scoi din funciune este mai bun, cu att
sarcina cilindrilor rmai n funciune este mai mare, iar cu att mai mult scade turaia i
depresiunea.
Scoaterea din funciune a cilindrilor se face la o turaie de cel puin 1500 rot/min. Valorile cu
care se modific depresiunea ntre cilindrii care sunt scoi pe rnd din funciune, trebuie s fie
ct mai apropiate. Cilindrul sau perechea de cilindri a cror scoatere din funciune nu determin
o scdere notabil a turaiei i a depresiunii prezint deteriorri a gradului de etanare.
97
6.2.3. Diagnosticarea etaneitii cilindrilor pe baza debitului de gaze
scpate n carter
98
n timpul funcionrii motorului o parte din gazele de ardere scap din
camera de ardere n carterul motorului prin jocul existent ntre piston i
cilindru. Debitul gazelor scpate este direct proporional cu gradul de uzur
al cilindrilor, segmenilor i pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de
diagnosticare s constituie un indicator al strii tehnice generale a cilindrilor
motorului.
La motoarele noi debitul de gaze
care ptrunde n carter este de
10 15 l/min, iar cele cu uzuri
avansate ale grupului piston
cilindru este de 90 130 l/min.
De exemplu, limitele maxime
admise pentru debitul de gaze
scpate n carter la motoarele
D115 i D110 este de 48 l/min,
iar la D131 de 80 l/min, pentru
timpi de msurare de 15 17
secunde, la turaiile nominale
Msurarea debitelor se poate realiza att cu aparate cu msurarea
instantanee a debitului ct i cu contoare de gaze, cronometrnd separat i
timpul n secunde. n figur se prezint schema instalaiei cu debitmetru
volumetric (contor de gaze).
Contorul 1 se cupleaz la
orificiul de alimentare cu
ulei al motorului prin conul
de cauciuc 5. nainte de
contor se nterpune o
unitate de filtrare 3 (de
exemplu un tub cu
perforaii pe care se
nfoar straturi de tifon).
Acest element filtrant
realizeaz n acelai timp cu
filtrarea i rcirea gazelor n
vedera protejrii contorului.
Timpul de msurare poate fi stabilit ntre 1
5 minute, innd seama de necesitatea evitrii
supranclzirii contorului.
99
100
Pentru stabilirea strii tehnice a fiecrui cilindru n parte, se msoar la nceput
debitul de gaze scpate n carter avnd toi cilindrii n funciune, dup care se
scoate din funciune, pe rnd, cte un cilindru, prin ntreruperea aprinderii sau
decuplarea injectorului, efectundu-se msurarea debitului de gaze fr cilindrul
respectiv. Dac la scoaterea din funciune a unui cilindru valoarea msurat are o
abatere mai mare dect o anumit valoare stabilit pentru tipul de motor testat, n
raport cu testarea debitului de gaze n situaia n care funcionau toi cilindrii,
nseamn c cilindrul respectiv are un grad de etanare foarte sczut (segmeni
blocai, rupi, ovalizarea cilindrului, etc.).
La determinarea debitului de gaze scpate n carter, se aduce motorul la
temperatura de regim 85 95C, dup care se obtureaz orificiile de legtur ale
carterului motorului cu mediul exterior, probele efectundu-se la regimul de
funcionare n gol la turaia maxim.
Diagnosticrii gradului de etanare a cilindrilor pe baza debitului de gaze scpate n
carter i se poate asocia i diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Dac
se cunosc valorile nominale ale presiunii (pentru motorul nou) se poate aprecia
gradul de uzur a grupului piston cilindru. n general, cnd presiunea n carter
ajunge la 80 160 mmHg, grupul piston cilindru este considerat la un nivel mare
de uzur, necesitnd intervenii de mentenan.
6.3. Diagnosticarea motorului prin metoda vibroacustic
- zona 1 grupul piston cilindru
segmeni,
- zona 2 segmenii i canalele lor
din piston,
- zona 3 bolul, buca bielei,
umerii pistonului,
- zona 4 arbore motor, lagr de
biel,
- zona 5 arbore motor, lagre
paliere.
101
102
Poziia
n
figura
Obiectul
ascultrii
Zona ascultrii Condiiile de
ncercare
Caracteristicile
zgomotului
Defeciunea
posibil
1
Grupul piston
cilindru
Partea lateral a
blocului, opus
distribuiei, pe
ntreaga nlime a
cilindrului
Turaie foarte
cobort cu treceri
repetate spre turaii
medii. Se poate
ntrerupe temporar
funcionarea
cilindrului ascultat
Zgomot nfundat
care poate fi
discontinuu. La
creterea turaiei
btile se
amplific
Joc exagert ntre
piston i
cilindru;
ndoirea bielei;
deformarea
bucei sau a
bolului
2
Segmenii i
canalele lor
din piston
Partea lateral a
blocului la nivelul
punctului mort
exterior
La turaii medii
Zgomot nalt, de
intensitate mic,
asemntor cu
lovirea a doi
segmeni ntre ei
Joc mare al
segmenilor n
canale;
segmeni rupi
3
Bolul, buca
bielei, umerii
pistonului
Partea lateral a
blocului motor, al
nivelul punctului
mor interior
Turaii mici i
accelerri pn la
turaii medii
Sunete nalte
puternice,
asemntoare
unor lovituri
rapide de ciocan
pe o nicoval.
Acelai zgomot,
dar dublu
Joc al bolului
n buca bielei;
ungere
defectuoas;
avans prea mare
la aprindere. Ca
mai sus, dar i
joc mare ntre
bol i piston
4
Arborele
cotit, lagrul
de biel
Blocul motor, n
partea opus
mecanismului de
distribuie ntre cele
dou puncte moarte
Se pleac de la
turaii medii,
coborte lent.
Periodic se
ntrerupe
funcionarea
cilindrului
cercetat
Sunet nfundat,
frecven medie.
Zgomot
rsuntor,
puternic, cu
caracter metalic
Uzura sau
griparea
cuzineilor.
Uzura sau
topirea
cuzineilor
5 Arbore
cotit, lagr
palier
Prile laterale ale
blocului motor, n
zona lagrelor
paliere
Turaii medii cu
accelerri
succesive pn la
turaia maxim
Sunet de
frecven joas,
puternic,
limpede i
regulat. Sunet de
nivel cobort,
neregulat care se
aude mai
distinct la
ultimul lagr,
prin cuplarea
ambreiajului
jocul se
amplific
Uzura
cuzineilor. Joc
axial mare n
lagrele
paliere.
103
104
Zgomotele receptate, cu un caracter distinct, apar n situaia n care, ca
urmare a uzurilor excesive, jocul ntre piston i cilindru este de 0,3 0,4
mm, la lagrele paliere ale arborelui jocul ntre fus i cuzinet este de 0,1
0,2 mm, iar la fusurile manetoane jocul ajunge la 0,1 mm. Detectarea
zgomotelor la aceste cupluri de piese este un semnal de preavarie i indic
necesitatea opririi motorului i demontarea n vederea nlocuirii elementelor
compromise (set motor, arbore, etc.).
Generarea vibraiilor cilindrilor. n timpul
funcionrii motorului sau la rotirea din
exterior a arborelui motor, apare fenomenul
de basculare sau de micare n travers a
pistonului (perpendicular pe axa
cilindrului) n spaiul existent n limita
jocului dintre piston i cmaa cilindrului.
Aceast micare de travers a pistonului
dintr-un perete ntr-altul al cilindrului, ca
urmare a impulsului de ciocnire, genereaz
vibraii ale peretelui cilindrului n limite
de frecvene cuprinse ntre 1,6 4 kHz.
n faza I pistonul lovete peretele cilindrului cu partea de jos a mantalei,
n faza a-II-a pistonul se rotete n raport cu reazemul momentan format prin
contactul mantalei cu cmaa cilindrului, genernd a doua ciocnire, cu partea
superioar a zonei segmenilor.
n figur se prezint modul de amplasare a senzorilor pentru preluarea semnalelor de
vibraii de la grupul piston cilindru zona I i de la lagrele manetoane i paliere ale
arborelui motor zonele II i III. Locul de amplasare se determin experimental, n faza
de pototip a motorului, n funcie de cmpul de maxim al semnalelor.
105
Oscilograma semnalelor de vibraii
(1) se poate suprapune peste curba
de variaie a presiunii amestecului
din cilindru (2) i pe marcajul de
p.m.s. (3) sau baza de timp (4).
Curba 1 reprezint aspectul
semnalului de vibraii la un motor
cu patru cilindri la un joc ntre
piston i cilindru de 0,19 0,20
mm.
n figur se poate observa c o
cretere a jocului la 0,6 mm
provoac mrirea amplitudinii
vibraiei pereilor cilindrilor.
106
7. DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI DE
DISTRIBUIE
107
108
Rolul mecanismului de distribuie: asigur schimbul de gaze (evacuarea
gazelor arse i introducerea gazelor proaspete in clindrul motorului).
Aprecierea teoretic:
1. Coeficientul gazelor reziduale (
r
);
2. Randamentul umplerii (
v
).
Componen:
mecanism de transmitere a micrii de la arborele cotit la arborele de
distribuie: roi dinate (de curea), lan (curea), ntinztor, role sau patine
de conducere;
arbore de distribuie;
tachei, (tije mpingtoare), culbutori, supape.
109
Seciune prin chiulasa
unui motor cu supape
nclinate i camere
emisferice:
1 supap, 2 inel de
etanare, 3 platoul inferior
al arcului, 4 ghidul
supapei, 5 chiulas, 6
biela, 7 bol, 8 piston, 9
cmasa cilindrului, 10
scaunul supapei, 11 arcul
supapei, 12 platoul
superior, 13 semiconuri de
fixare
110
1 tij mpingtoare, 2
supap admisie, 3, 5
elemente de reglaj, 4
supap evacuare, 6
elemente de fixare ax
culbutori, 7 culbutor, 8
ax culbutori, 9 ax cu
came, 10 tachet, 11
arc pentru fixare axial a
culbutorilor
111
112
a) lan simplu cu ntinztor hidraulic i contrapatin, b) lan dinat (Morse)
soluie British Leyland, c) lan dublu soluie British Leyland 1 roata dinat
a axului cu came, 2 roat dinat intermediar, 3 roata dinat a
arborelui motor, 4 ntinztoarer hidraulice, 5 contrapatine.
113
Soluie constructiv cu ax cu
came n chiulas i arbore al
ruptor-distribuitorului i
pompei de benzin separat
i antrenare cu curea dinat
(Ford)
Solicitri termice - materiale: Diferena de
ncrcare termic a supapelor, impune folosirea
de materiale diferite pentru supapele de
evacuare i admisie i pentru scaunele de
supap. Pentru supapele de admisie se
utilizeaz n general aliaje de crom-siliciu sau
nichel-crom-siliciu, cu caracteristici mecanice
deosebite i rezisten la uzur ridicat.
Supapele de evacuare se realizeaz din aliaje
crom-nichel-vanadiu sau crom-nichel-
magneziu, cu structura austenitic. n
motoarele ale cror supape sunt solicitate
termic intens, materialele pentru supape sunt
aliaje crom-nichel refractare. Supapele
speciale, cu ncrcare termic deosebit, au
tija i talerul rcite cu sodiu (sau mai rar un
amestec de azotat de potasiu i litiu).
Solicitri mecanice,
chimice, vibraii
Strivire, uzur gazoabraziv,
oboseal...
114
7.1. Simptomatologie
115
Nr.
crt.
Manifestri Cauze
1 Bti n zona supapelor Joc termic incorect reglat;
Arc de supap rupt sau tasat;
Culbutor uzat;
Rampa culbutorilor uzat;
Ghid de supap gripat sau cu joc
mrit;
Ungere insuficient.
2 Zgomote in zona lanului / curelei de
distribuie
Lan uzat;
ntinztor de lan sau curea defect;
Sistem de conducere a
lanului/curelei uzat;
Pinioane uzate.
3 Bti intermitente n zona chiulasei Tije mpingtoare ndoite.
4 Zgomot n zona arborelui de
distribuie
Came uzate;
Tachei uzai sau gripai;
116
5 Motorul funcioneaz instabil la mers
n gol
Supape neetane;
Mecanismul de antrenare
(lan/curea pinioane) incorect
montat;
Arc de supap rupt;
Tije mpingtoare strmbe.
6 Motorul nu pornete Montare i reglare incorecte a
distribuiei;
Curea cu dini rupi sau deplasat;
ntinztor defect.
7 Motorul nu trage Supape neetane sau gripate;
Jocuri termice mari;
Montarea incorect a distribuiei.
8 Motorul consum ulei i scoate fum
albastru
Ghiduri sau manete de etanare
uzate.
9 Presiune sczut n instalaia de
ungere
Uzura lagrelor arborelui cu came;
Neetaneitate la rampa culbutorilor.
7.2.Schimbarea strii tehnice: forma i dimensiunile camelor, jocurile din
lanul cinematic de comand, jocul dintre ghid i supap, starea de
etaneitate a supapei pe scaun. Fazele de distribuie sunt influenate n
special de uzuri, ce pot apare la nivelul cuplelor de frecare cam-tachet,
tachei-tije-culbutori, culbutori-supape, lagre-ax culbutori.
Parametri de stare:
1. jocul termic;
2. etaneitatea supapelor;
3. uzura camelor;
4. uzura mecanismului de antrenare a arborelui de distribuie.
Parametri de diagnosticare:
1. jocul termic;
2. etaneitatea supapelor;
3. fazele de distribuie;
4. zgomote.
117
118
a) Dispozitv de compensare cu urub i contrapiuli: j jocul din
mecanism, 2 contrapiuli, 3 urub de reglaj, 4 tij
mpingtoare, b) dispozitiv de compensare cu pastil amovibil
7.3. Verificarea jocului
termic
119
Verificarea cea mai simpl a valorilor
nominale ale jocurilor const n utilizarea
calibrelor de msur. Surs major de
eroare: uzarea cozii supapei sau a patinei
culbutorului (cnd supapa nu se nvrte).
Cnd i cum se regleaz jocul termic:
supapa trebuie s fie nchis ( PMS la
sfritul comprimrii sau alt moment
corespunztor - tachetul s fie pe cercul de
baz al camei);
reglarea jocului la cald sau la rece.
7.4. Verificarea etaneitii: se realizeaz cu ajutorul pneumometrului
(aparatura i metodica au fost descrise cnd s-a tratat etaneitatea
cilindrilor). Se ascult scurgerile de aer la priza de aer sau la eava de
eapament
Pneumometrul
Sonda 1 a aparatului se
introduce n orificiile bujiilor sau
injectoarelor avnd grij ca n
momentul msurtorii, pistonul
cilindrului respectiv s se
gseasc la P.M.S. la sfritul
cursei de comprimare. Se
utilizeaz aer comprimat la o
presiune de 0,4-0,6 MPa, preluat
din reea sau de la surse
individuale, conectarea la sursa
de aer comprimat efectundu-se
prin tubul 5.
120
7.5. Verificarea fazelor de distribuie:
S.E. S.A.
121
122
Metoda de diagnosticare const n
msurarea ridicrii supapelor n
funcie de unghiul de rotaie al
arborelui cotit, raportat la punctul mort
superior al pistonului cilindrului
respectiv. Practic este necesar s se
realizeze msurarea sincron a
mrimilor citite de un traductor de
unghi montat pe arborele cotit i de
un traductor de curs pentru supapa
analizat. Semnalul de sincronizare
cel mai simplu de citit poate fi
momentul scnteii pentru cilindrul
respectiv, cu condiia ca avansul la
aprindere s fie i el msurat
continuu, deoarece depinde de turaie
i sarcin.
123
Static posibilitile de msurare sunt relativ simple, operaiile necesare
fiind urmtoarele:
a) a-se monteaz pe fulia arborelui cotit un disc gradat care fa de
un reper fix permite identificarea punctului mort superior pentru
cilindrul numrul unu;
b) b-se demonteaz capacul culbutorilor i bujiile sau injectoarele,
se monteaz rigid un ceas comparator cu precizie de 0,01mm astfel
nct tija de msur s fie n contact cu talerul arcului montat pe supapa
de diagnosticat;
c) c-se rotete motorul ncet i se notez n principal momentul de
ncepere a ridicrii, momentul aezrii pe sediu i cursa maxim a
supapei.
Datele obinute din msurtori se compar cu cele indicate de
constructor.
Dinamic, msurtoarea se poate realiza
cu ajutorul stroboscopului cu condiia ca
aparatul s permit defazaje ale impulsului
luminos de minim 600
o
RAC n raport cu
semnalul de sincronizare care aa cum s-a
artat este momentul scnteii (injeciei)
pentru cilindrul de diagnosticat.
124
Se ndreapt fascicolul luminos ctre supapa de verificat, modificndu-se
momentul de aprindere al lmpii stroboscopice pn cnd supapa
diagnosticat pare static i n poziie nchis, nainte de deschidere, notndu-
se unghiul
1
i repetnd procedeul se va msura unghiul
2
corespunztor
situaiei n care supapa pare nchis, dup ce o anumit perioad a fost
deschis. Unghiul ct supapa este deschis efectiv se calculez prin diferen

2
-
1
=
a,e
(admisie sau evacuare).
Msurtorile realizate n regim dinamic pot s difere de cele realizate static, dar
dac jocurile sunt corect reglate i exist diferene mai mari de 10-15% , rezult
c uzurile componentelor mecanismului de distribuie sunt mari.
125
7.6. Analiza zgomotelor: Ascultarea cu stetoscopul constituie o metod
subiectiv, dar foarte simpl de diagnosticare. Aparatura electronic de
nregistrare i prelucrare a zgomotelor permite o diagnosticare cu precizie
ridicat n cadrul aceleiai familii de motoare. nregistrarea zgomotelor sub
forma unor vibrograme prezint avantajele unei analize detaliate a
oscilaiilor aezrii supapei pe sediu.
a
Se poate obseva n fig. a amplitudinea
i durata amortizrii n situaia unui joc
mrit de aproximativ 0,5mm, n fig. b
pentru jocul normal de 0,15mm, iar n
fig. c o situaie n care jocul a fost
reglat la o valoare mai mic dect cea
normal.
c
b
126
Zgomotul produs de o aezare
incorect pe scaun datorit deformrii
sau a jocului mrit dintre tij i ghidul
supapei este de durat mai mare
datorit oscilaiilor laterale. Contactul
cu sediul nefiind uniform, la prima faz
de impact nu particip ntreaga mas a
supapei, vibrograful nregistrnd un
semnal mai slab, dup care se
produce aezarea complet, care
datorit deformaiei este mai lung cu
pn la 20% (fig. d).
Dac arcul are o caracteristic
modificat vibrogama (fig. e.) va
prezenta un impuls de recul datorit
neaezrii ferme a supapei pe scaun,
recul cu amplitudine apropiat de
valoarea semnalului principal.
d
e
127
Nr.
crt.
Obiectul
ascultrii
Zona ascultrii Condiii de
ncercare
Caracteristicile
zgomotului
Defeciunea
1 Arbore cu
came-lagre
n regiunea axului cu
came
La turaii mici i
mijlocii
Sunet de frecven
medie, slab sau
puternic, destul de
distinct
Idem, dar auzibil la
primul lagr
Uzura axului cu came
Joc axial mare
2 Came-tachei n lungul axului cu came
(bloc de cilindri sau
carter)
La turaii mici i
mijlocii
Zgomot slab, de nivel
nalt, distinct i
rsuntor
Arc de supap defect,
griparea tachetului n
ghid
3 Tachei-ghid n zona axului cu came i
de dispunere a tacheilor
La turaii mici i
mijlocii
Sunet slab nfundat,
de nivel mediu
Joc mare ntre tachet
i ghid
4 Tija supapei-
ghid
n zona de dispunere a
supapelor n chiulas
La reducerea
brusc a turaiei
Sunet slab nfundat,
de nivel mediu
Uzura tijei supapei i a
ghidului
5 Supap-
culbutor
n ambele pri laterale ale
motorului n zona
culbutorilor
La turaii mici Sunet slab metalic, de
nivel mediu
Joc mare ntre supap
i culbutor
6 Supap-capul
pistonului
n partea superioar a
blocului de cilindrii
La turaii
mijlocii
Zgomot puternic, de
nivel mediu
Supap care coboar
prea mult n cilindru,
arc de supap rupt
7 Roile dinate
ale distribuiei
n ambele pri ale
carterului distribuiei
La turaii mici i
mijlocii
Zgomot asemntor
unui huruit care pare a
se deplasa n diferite
pri ale carte-rului
distribuiei
Roi dinate
excen-trice, joc n
elemen-tele lanului,
dini uzai, fixare
slbit
REZUMAT:
1. Rolul i componena (principalele elemente) mecanismului de
distribuie:
asigur schimbul de gaze;
Mecanism de antrenare a arborelui de distribuie (lan sau
curea dinat), arbore cu came, tachei, tije mpingtoare,
culbutori, supape...
2. Solicitri: termice, mecanice, chimice, vibraii...
3. Schimbarea strii tehnice:
Forme i dimensiuni (taler supap, came, coada supapei,
tachet, lagre arbore sau ax portculbutori);
Jocuri (lan, ghid-supap, termic...);
Etaneitate (supap scaun);
Fazele de distribuie.
128
4. Parametri de stare:
1. jocul termic;
2. etaneitatea;
3. uzura camelor;
4. uzura mecanismului de antrenare a arborelui de distribuie.
5. Parametri de diagnosticare:
1. jocul termic;
2. etaneitatea;
3. fazele de distribuie;
4. zgomote.
129
6. Determinarea i reglarea jocului termic:
1. Cu ajutorul setului de lame calibrate;
2. surse de erori de msurare: uzura tijei supapei
sau a culbutorului, ndoirea tijei mpingtoare;
3. momentul msurrii (tachet pe cercul de baz
al camei);
4. reglaj la cald sau la rece ?
7. Determinarea fazelor de distribuie:
1. Static;
2. Dinamic;
8. Analiza zgomotelor:
Descrierea vibrogramelor.
130
7.7. Studiu de caz:
131
132
Rezultatul diagnosticrii: arborii cu came necesit nlocuirea!
Procedura de nlocuire a arborilor cu came
133
134
135
136
137
138
139
140
8. DIAGNOSTICAREA INSTALAIEI DE
ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE
PRIN SCNTEIE
141
Rol: asigur furnizarea de aer i de combustibil n proporia
optim pentru funcionarea motorului ntr-un anumit regim de
exploatare (temperatur, sarcin, turaie, altitudine, categorie de
drum...)
8.1. Strea tehnic a instalaiei de
alimentare, la motoarele cu aprindere
prin scnteie se apreciaz prin
diagnosticarea pe baza concentraiei
de CO din gazele de evacuare, care
depinde n cea mai mare msur de
calitatea amestecului i arderii.
Dozajul (d) al amestecului aer-
combustibil depinde de starea
funcional a instalaiei de
alimentare:
unde:
ca cantitatea de aer;
cc cantitatea de combustibil.
;
c
c
d
c
a
=
142
Pentru msurarea concentraiei de CO se utilizeaz analizoare
de gaze cu radiaii infraroii.
8.2. Analizoare cu absorbie cu radiaii infraroii
Aceste analizoare se bazeaz pe principiul absorbiei selective a
energiei radiante n infrarou de ctre gazele poliatomice cu
structuri eterogene, n funcie de lungimea de und specific
radiaiilor din acest spectru, n limitele domeniului cuprins
ntre 2 15 m.
143
144
145
Schema unui astfel de analizor se compune din dou surse (8) de
radiaii de la care lumina este transmis prin filtre care permit
trecerea radiaiilor cu lungime de und cuprins n domeniul 2
10 m. Cele dou surse sunt identice din punct de vedere al
puterii emisiei luminoase.
Radiaiile sunt transmise ctre dou tuburi 5 i 6 nchise la capete
cu perei transpareni. Tubul 6 conine un gaz care nu absoarbe
radiaiile infraroii, iar tubul 5 este conectat la circuitul de gaze
de evacuare care sunt supuse analizei.
Circuitul gazelor de evacuare ncepe de la sonda 1 de prelevare
din toba de eapament, continund cu separatorul de ap 2,
filtrul 3 i pompa 4 care asigur un debit constant de gaze prin
tubul de msurare 5.
Radiaiile sunt emise ctre tuburile 5 i 6 sub form de impulsuri
cu o frecven de 6 10 Hz realizate cu ajutorul discului cu fante
15 antrenat de motorul electric 9. La cellalt capt al celor dou
tuburi este montat detectorul 7, format din dou camere
desprite de membrana elastic care mpreun cu grila
formeaz un senzor capacitiv introdus n circuitul
amplificatorului 10. Rezultatele msurtorilor sunt expuse pe
scala aparatului de msur 11 i a nregistratorului 12.
Detectorul 7 este umplut cu CO de un nalt grad de puritate.
Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1 iar dup ce
sunt curate de particulele solide n filtrul 3 i este eliminat
apa n separatorul 2, sunt introduse n tubul 5 de ctre pompa
4. n tubul 5 se stabilete un curent permanent de gaze.
146
Radiaiile infraroii care strbat tubul 5 sunt parial absorbite de
gazele din tub, proporional cu concentraia existent de CO n
gazele de evacuare. Pe de alt parte radiaiile care ptrund n
tubul 6 nu sunt absorbite, strbtnd tubul fr nici o diminuare
cantitativ. n acest sens detectorul va primi cantiti de energie
diferit n cele dou compartimente separate de membrana 13.
nclzirea inegal a gazelor din cele dou compartimente va
provoca o dilatare diferit a gazelor, genernd o diferen de
presiune ntre cele dou compartimente ale detectorului, care va
determina deformarea membranei 13 i implicit capacitatea
traductorului se va modifica. Variaia capacitii este proporional
cu concentraia de CO din gazele de evacuare.
147
8.3. Diagnosticerea dup gradul de poluare al
motoarelor cu aprindere prin scnteie
Substanele poluante coninute n gazele de evacuare sunt:
CO,
hidrocarburi nearse sau oxidate parial,
oxizi de azot,
produi ai plumbului.
Pentru testarea arderii n motor i diagnosticarea convertorului
catalitic se determin i concentraiile de CO i O2.
148
149
Diagnosticarea pe baza densitii substanelor poluante din
gazele de evacare, vizeaz n principal testarea motoarelor n
raport cu normele de poluare n vigoare i n subsidiar starea
tehnic a instalaiei de alimentare, existnd o intercondiionare
ntre concentraiile unor noxe din gazele de evacuare (CO, HC)
i funcionarea n limite normale ale componentelor instalaiei
de alimentare.
Valorile limit ale parametrilor de diagnosticare (concentraia
noxelor n gazele de evacuare) sunt date de normele de
protecie a mediului stabilite de fiecare ar sau comunitile de
state.
Pentru evaluarea nivelului de poluare se utilizeaz dou metode:
prin probe pe standuri;
prin diagnosticare curent.
150
Evaluarea gradului de poluare a motoarelor cu aprindere
prin scnteie prin probe pe standuri
Pentru testarea gradului de poluare cu un nivel ridicat de
ncredere i exactitate, ncepnd din anul 1982 s-a unificat
procedeul de apreciere pentru Europa, S.U.A. i Japonia.
Testarea se efectueaz pe standuri cu role cu sistem de frnare
capabil s creeze un ciclu de ncercare care simuleaz condiiile
de deplasare n trafic al autovehiculului. Gazele de evacuare
obinute n timpul ciclului de ncercare sunt diluate cu aer din
mediul ambiant, bine filtrat i apoi absorbite de o pomp care le
trimite printr-un tub Venturi sau compresor Roots n sacul
colector. Procedeele de analiz sunt unice pe plan internaional,
adic: aparate de absorbie pentru CO i CO2, analizor cu
flacr de ionizare pentru CH i aparat cu chemiluminiscen
pentru NOx.
Ciclurile de ncercare, desfurarea i limitele admisibile ale
noxelor sunt date n normative internaionale sau regionale.
151
Schema instalaiei pentru Testul European, compus din: 1
frna standului cu role, 2 mas inerial, 3 conducta de
colectare a gazelor de ardere, 4 filtru de aer, 5 conducta
pentru aerul de diluare, 6 rcitor, 7 termometru, 8
manometru, 9 compresor Roots, 10 sac colector de 100 litri,
11 evacuare din instalaiile de msurare a concentraiei noxelor.
152
Rnd.
Masa de
monoxid
de carbon.
(CO)
g/kWh
Masa
hidrocarburi
lor.
(HC)
g/kWh
Masa
oxizilor de
azot.
(NOx)
g/kWh
Masa de
particule.
(PT)
g/kWh
Fum.
m
-1
A(EURO
3) (2000)
2.1 0.66 5.0 0.10 0.13
(a)
0.8
B1(EURO
4) (2005)
1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
B2(EURO
5) (2008)
1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
C(EEV) 1.5 0.25 2.0 0.02 0.15
153
Meniunea (a) se refer la motoarele cu capacitatea pe un cilindru mai mic de 0.75
dm
3
i o turaie nominal mai mare de 3000 rpm.
Evaluarea gradului de poluare n diagnosticarea curent
Msurtorile se efectueaz cu aparate
multitest care afieaz pe display i nscriu
pe imprimant valorile CO, HC, CO2 i O2
n % de volum. Metodologia i valorile
concentraiei noxelor sunt stabilite prin
normativele RNTR 1 2000 ale Ministerului
Transporturilor.
154
155
Acest aparat msoar concentraia a 4 gaze componente din
gazele de evacuare (CO, CO
2
, HC i O
2
). Exist i variante pentru
msurarea NOx.
Msurarea O
2
se realizeaz prin senzori electrochimici (convertori
care dau posibilitatea msurrii electronice a reaciei chimice i
fizice). Pentru msurarea concetraiei de oxigen se utilizeaz
metoda susceptibilitii magnetice. Un astfel de analizor este
prezentat n figura urmtoare. Necesitatea msurrii concentraiei
de oxigen din gazele de evacuare apare n situaia n care se
urmrete diagnosticarea strii tehnice a sondei , montat n
componena convertoarelor catalitice i n cazul determinrii
concentraiei de CO
2
.
156
Gazul care se analizeaz este introdus
prin tubul 1 de unde intr n camera
circular 2, evacuarea fcndu-se prin
tubul 7.
Perpendicular pe direcia fluxului de
gaze se afl tubul de sticl 4 care are
montat pe extremitatea din stnga un
electromagnet puternic 3. Moleculele
din gazul analizat sunt atrase de
cmpul electromagnetic din interiorul
tubului 4.
Oxigenul trebuie s fie nclzit pn la cel puin 80 C, temperatur
la care susceptibilitatea sa magnetic se apropie de cea a
materialelor diamagnetice; n acest fel moleculele de oxigen sunt
respinse de magnet i vehiculate prin tubul 4 spre extremitatea din
dreapta a acestuia. nclzirea se realizeaz cu rezistenele 6 i 13
care intr n componena unei puni cu rezistenele 9, 10, 11.
Vntului magnetic produce o rcire proporional a celor dou
rezistene 6 i 13 ale punii Wheatstone, modificndu-se valoarea
ohmic a acestora i determinnd astfel dezechilibrarea punii.
Valoarea dezechilibrului indicat de aparatul 8 reprezint msura
concentraiei de O
2
din gazele de evacuare.
157
Analizorul este echipat cu sistem de afiaj pentru fiecare gaz i cu
dou afiaje multifuncionale i un indicator cu LED.
semnalul LED PUMP indic funcionarea pompei de
absorbie a gazelor de la sonda de prelevare introdus n eava
de eapament;
display-ul CO%vol indic concentraia volumic a CO;
display-ul CO
2
% vol indic, n regim de conectare a pompei de
absorbie, concentraia volumic a CO
2
;
display-ul HC indic concentraia n ppm de hidrocarburi;
display-ul O
2
arat concentraia volumic a O
2
;
display-ul FUNC 1 n funcie de preselectarea fcut cu tasta
SEL indic mrimea ;
display-ul FUNC 2 indic turaia motorului, temperatura
uleiului.
Cnd pompa de absorbie este decuplat, display-urile afieaz linii.
Semnificaia celor 4 taste este urmtoarea:
tasta MEASURE servete pentru autoreglarea aparatului la
nceputul msurtorilor; aparatul aspir aer ambiant timp de 3
secunde, n timp ce pe display se afieaz inscripia CAL. Dac n
timpul acestei faze se apas din nou tasta MEASURE se oprete
autoreglarea. La sfritul etapei de autoreglare aparatul automat
ncepe s absoarb gaze de eapament i s afieze valori. Pompa de
absorbie rmne conectat pn cnd se apas din nou aceast tast.
Dup 15 minute se produce o decuplare automat.
tasta SEL permite preselecia mrimilor de msur care se afieaz
pe display-ul FUNC corespunztor. Fiecare apsare pe aceast tast
selecteaz parametrul urmtor ce va fi afiat pe display-ul FUNC. n
dreapta display-ului se afl o inscripie care identific felul mrimii
afiate la momentul respectiv.
tasta PRINT tipreste toate datele msurate sau calculate care sunt
scoase pe imprimant. Tasta aceasta lucreaz numai cnd pompa este
cuplat.
158
159
Modul de efectuare al testului
1. se introduce sonda de prelevare n eava de eapament i se
conecteaz conductorul electric la una din fiele bujiilor. Se
introduce sonda de msurare a temperaturii uleiului n locul
jojei de ulei.
2. Se apas tasta MEASURE pentru a ncepe msurtoarea.
Aparatul ncepe cu autoreglarea pe 0; cnd mesajul CAL
dispare de pe display aparatul ncepe msurtorile. Se aleg
cu tasta SEL parametrii ce trebuie afiai.
3. Tiprirea pe imprimant a datelor se face prin apsarea
tastei PRINT (numai cu pompa de aborbie n funciune).
4. La sfritul testrii utilizatorul poate decide ntreruperea
procedurii de aspiraie apasnd tasta MEAS.
Msurtorile trebuie efectuate numai dup ce apsnd pe tasta
SEL display-ul FUNC 2 indic temperatura de 60, la turaia de
mers n gol a motorului.
160
Testele se realizeaz la turaia de mers n gol ncet, specific fiecrui
tip de motor i la 2000 rot/min cu consumatorii electrici ai
automobilului decuplai.
Testele de poluare se efectueaz numai dac tubulatura de evacuare
a gazelor de eapament este complet etan.
Conform normativelor RNTR 1 2000 pentru autovehiculele fr
catalizator i sond , la turaia de mers n gol ncet, concentraia
maxim admisibil de CO este de 4,5 % vol pentru autovehiculele
fabricate pn n 1986 i de 3,5 % vol pentru cele fabricate dup
1987. Autovehiculele care au catalizator i sond , concentraia de
CO este de maxim 0,5 % la turaia de mers n gol ncet i de max 0,3
% la mers n gol accelerat (2000 rot/min) i 1 0,03 sau cel
menionat de constructor.
161
9. DIAGNOSTICAREA INSTALAIEI DE
ALIMENTARE A MOTOARELOR CU APRINDERE
PRIN COMPRIMARE
162
Disfuncionalitile care se manifest n instalaia de alimentare a motorului
Diesel provoac diminuarea performanelor economice i energetice ale
motoarelor, creterea opacitii gazelor de evacuare (apariia fumului), a
coninutului de particule n evacuare, pornirea dificil la rece. Cauzele care
determin aceste efecte se gsesc n uzurile elementelor de pompare i
injecie, dereglri ale unghiului de avans la injecie, a presiunii de injecie, ale
debitului de combustibil injectat, avarii la nivelul pieselor injectoarelor (ruperea
vrfului acului, cocsarea duzelor de pulverizare).
163
9.1. Diagnosticarea global (complex)
Opacitatea gazelor de evacuare (concentraia de fum) este parametrul de
diagnosticare care st la baza acestei forme de diagnosticare, datorit
sensibilitii sale n raport cu modificrile de stare tehnic a instalaiei de
alimentare, avnd i un grad satisfctor de informativitate. Aceasta a dus la
dezvoltarea unor procedee de stabilire a opacitii gazelor de evacuare care
lucreaz pe principiul absorbiei prin filtrare sau prin reflexie.
9.1.1. Opacimetre care funcioneaz pe principiul filtrrii
Un astfel de opacimetru (fummetru) este opacimetrul Bosch care se bazeaz
pe citirea fotoelectric a gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante care a fost
traversat de gazele de evacuare. Aparatul de captare este o pomp cu un
volum de 330 cm3 prezentat n figura urmtoare.
164
165
La unul din capetele cilindrului 9 exist un capac mobil 12 n care se fixeaz
hrtia de filtru 11. Capacul se fixeaz cu ajutorul arcului 13 i al capacului 14.
Pompa este pus n legtur cu sonda de prelevare 17 montat n eava de
eapament a motorului, prin racordul 16 i tuul 15. n cilindrul 9 se
deplaseaz pistonul 10 sub fora arcului 2. Pentru a asigura comparabilitatea
msurtorilor, deplasarea pistonului i blocarea acestuia n poziia de start, s-a
conceput un sistem montat n captul din stnga a cilindrului, care funcionez
astfel:
extremitatea din stnga a cilindrului este obturat de discul 8 i capacul 3;
piesa cilindric 7 este prevzut cu bilele 6, iar piesele 5 i 8 sunt puse n
legtur cu para de cauciuc 20 (pomp de mn) prin racordul 19.
nainte de efectuarea msurtorilor, pistonul 10 este mpins spre dreapta
pn cnd degajarea circular a tijei 1 ajunge n dreptul bilelor; prin
ptrunderea bilelor n canalul tijei, piesa 5 este eliberat, iar arcurile 4 o
imping spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast poziie.
pentru prelevarea probei se acioneaz para 20 i arcul, pompat de aceasta,
mpinge spre stnga piesa 5; cnd locaul acesteia ajunge n dreptul bilelor,
acestea sunt mpinse spre exterior sub aciunea arcului 2 care trage pistonul
spre stnga, realiznd astfel aspiraia gazelor prin hrtia de filtru care se va
nnegri ca urmare a reinerii particulelor de funingine.
166
167
Stabilirea gradului de opacitate a gazelor (cifra de fum) se realizeaz pe cale
fotoelectric. n figura anterioar se poate vedea c aparatul de citire
dispune de microampermetrul 21, poteniometrul 25 de reglare la zero a
aparatului, becul 22 i celula fotoelectric circular 23. Dup conectarea
aparatului la o surs de 12 V, se aeaz elementul fotoelectric deasupra
hrtiei cu proba prelevat 24. O parte din lumina emis de lampa 22 va fi
reflectat de hrtia de filtru pe celul, ntr-un raport invers proporional cu
gradul ei de nnegrire. Celula fotoelectric emite un curent msurabil cu
microampermetrul 21, a crui scal este divizat n zece uniti, gradaia
zero corespunznd reflexiei hrtiei albe, iar gradaia 10 absorbiei totale a
luminii.
Iniial gradul de fum s-a stabilit pe
baza diagramei Ringelmann, n
corelaie cu puterea nominal a
motorului, n raport cu o limit de
fum, ca in figura alturat, iar n
prezent aceste grade de nnegrire
a hrtiei de filtru dup scala
Ringelmann sunt comparate cu
limitele stabilite prin normativele n
rigoare privind opacitatea gazelor.
9.1.2. Opacimetre care funcionez pe
principiul absorbiei
Opacimetrul din prima generaie din aceast clas
este cel de tip Hartridge, creaie a
laboratoarelor British Petroleum, prezentat n
figura 2.61.
Gazele de evacuare circul n flux continuu prin
tubul de fum lung de 407 mm, care la capete,
fiind deschis are montat un bec 2 i o celul
fotoelectric 3. Opacitatea este apreciat prin
absorbia luminii n gaz. Pentru aducerea la
zero a aparatului indicator (ampermetru), exist
tubul de aer n dreptul cruia pot fi aduse sursa
de lumin i fotocelula, prin rotirea manetei 6 i
poteniometrul 7. Supapa de presiune 4 evit
creterea de presiune a gazelor n tubul de
msurare limitnd-o la 50 mm H2O, iar
separatorul de ap 5 mpiedic ptrunderea
apei de condens. Circulaia aerului prin tubul
de aer este asigurat de turbosuflanta 1,
limitndu-se difuzia de gaze ctre sursa
luminoas i celula fotoelectric, realiznd o
permanent stare de curenie a acestora.
168
169
Opacimetru de absorbie de nalt sensibilitate
La regimul de mers n gol, creterea turaiei la accelerare poate s ajung la valoarea
maxim n 0,8 1,2 sec. Creterea debitului injectat pe ciclu n acest caz este rapid, ceea ce
modific semnificativ opacitatea gazelor de evacuare. Prin urmare n lucrrile de
diagnosticare este de preferat s se fac o nregistrare continu a variaiei concentraiei de
fum (opacitate) n gazele de evacuare.
Un aparat care rspunde acestor necesiti, prezentat n figura 2.62, este opacimetrul de
construcie japonez SM 21 Okuda Koki.
Cele dou tuburi 1 i 2 sunt reunite prin inelul 3.
Prin filtrul i regulatorul de aer 5 se asigur prin
racordurile 6 i 7 rcirea interioar a celor dou
tuburi, iar prin racordurile 8 i 9 se cur orificiile
tuburilor 1 i 2.
Principiul de msurare se bazeaz pe absorbia
luminii emise de tubul 1, proporional cu
opacitatea gazelor de evacuare, astfel c la
fotodiod ajunge o cantitate mai mic sau mai
mare de lumin, care anticipat trece prin curentul
de gaze de evacuare ce trece aproximativ prin
zona central a inelului 3.
De la sursa de lumin 1 razele emise
sunt ordonate n fascicule paralele de
sistemul de lentile 2, spre orificiul
prevzut n cercul care unete cele dou
tuburi. Receptarea emisiei de lumin se
face prin lentila focalizatoare 3 de ctre
fotodioda 4, care la rndul ei este legat
de aparatul de msur.
nlimea optim de montaj a
aparatului se regleaz cu urubul
11, pentru a se instala n poziia
artat n figura de mai sus.
170
Opacimetrul BOSCH RTM 430
Aparatul BOSCH RTM 430 are n componen modulul de control fig. a,
unitatea optic fig. b i sonda de prelevare a gazelor de eapament c.
b
a
c
171
172
Prin intermediul conectorilor 6 modulul primete informaii despre turaia
motorului, temperatura uleiului, iar conectorii 1 fac legtura ntre unitatea de
gestiune manual (telecomanda 3), unitatea optic (b) i modul. De asemenea
acest set de conectori 1 poate face legtura aparatului cu o imprimant
extern, cu un calculator tip PC sau cu o plac de achiziie a datelor.
Tiprirea rezultatelor se face prin intermediul imprimantei 2.
Sonda de prelevare a gazelor fig. c este conectat cu unitatea optic prin
intermediul cuplei 5. Unitatea optic are n componen o camer de msur i
un LED ce emite o raz luminoas de culoare verde (zona marcat cu
indicativul 6). Lungimea acestei camere este de 432 mm. Partea de lumin
emis ce nu este absorbit de gazele de eapament ajunge la celula
receptoare 4 (fotodiod) care convertete semnalul optic n informaii electrice
care ulterior sunt prelucrate ca uniti de msur. De asemenea aceast unitate
mai dispune de un sistem de nclzire pentru a preveni eventualul condens se
poat s apar n interiorul camerei de analiz.
173
Pregtirea desfurrii probei
Motorul trebuie s fie nclzit la temperatura de regim (80 95oC
temperatura lichidului de rcire sau 60 oC temperatura uleiului din baia de
ulei).
Desfurarea probei
Se introduce sonda de temperatur n locul jojei de ulei. Se cupleaz
modulul de msurare a turaiei la bateria de acumulatori a vehiculului. Prin
intermediul unitii manuale de comand se introduc datele de identificare a
autovehiculului (inclusiv turaiile prescrise de productor de ralanti i de
regulator) i datele proprietarului. Urmtorul pas n dsfurarea probei este
inspectarea sistemului de evacuare a gazelor. Dac nu exist neetaneiti
se trece la pasul urmtor i anume stabilirea turaiei de ralanti i de
regulator. Pentru turaia de mers n gol-ncet aparatul cere un timp de 30
secunde. Dup expirarea acestui interval de timp se trece la stabilirea
turaiei de regluator prin accelerare liber. Timpul din momentul apsrii
pedalei de acceleraie i pn la eliberarea ei este de maxim 2 secunde
conform normelor naionale. Abia dup ce s-au stabilit aceste turaii se trece
la introducerea sondei de prelevare a gazelor n eapament i efectuarea
probei.
174
Proba const n cel puin 4 accelerri libere. Dac la captul
acestor accelerri, diferenele ntre gradul de opacitate
pentru fiecare msurtoare sunt mai mici de 0,5 atunci testul
este considerat corect. Dac una din diferene este mai
mare de 0,5 atunci testul continu pn la stabilirea a 4
valori corecte din punct de vedere al diferenelor valoriloe de
opacitate.
nregistrarea rezultatelor
Se ntocmete Fia de diagnoz (standardizat) care
trebuie s cuprind urmtoarele: (vezi figura alturat).
Interpretarea rezultatelor
Datele inregistrate se compar cu limitele admisibile stabilite
de reglementrile n vigoare.
n cazul n care testul se face n cadrul I.T.P. atunci limitele
maxime admisibile conform reglementrilor n vigoare sunt:
3,0 m-1 pentru motoare supraalimentate;
2,5 m-1 pentru motoare cu aspiraie normal;
1,5 m-1 pentru motoare nregistrate minim EURO3.
9.2. Diagnosticarea de profunzime (pe elemente)
Testarea pompei de combustibil verificrile pompei de motorin
constau n msurarea debitului, a depresiunii la absorbie i a presiunii
de refulare. n general aceste valori sunt indicate de firmele
constructoare a aparaturii de injecie (pompa de injecie), debitul fiind n
funcie de capacitatea cilindric a motorului. Pentru turaia maxim,
presiunea de refulare trebuie s aib valoarea minim de 4 barr, iar
depresiunea la aspiraie 380 mm Hg.
Testarea injectoarelor
Pentru testarea injectoarelor se
utilizeaz pompa de mn
Bosch, prezentat n figura
alturat.
Verificrile injectoarelor, realizate
cu aparatul din figura cuprind:
verificarea presiunii de
injecie;
verificarea etaneitii;
verificarea calitii
pulverizrii;
proba Bosch de zgomot. 175
176
Verificarea presiunii de injecie - se face prin acionarea manetei 6,
dup ce n prealabil s-a nchis robinetul 9. n momentul pulverizrii
jetului de combustibil se citete presiunea indicat la manometrul 8,
abaterile fa de valoarea prescris fiind eliminate pe loc prin reglarea
tensiunii arcului injectorului.
Verificarea etaneitii injectorului se acioneaz maneta 6 ridicnd
presiunea pn la o valoare de cca. 20 barr sub presiunea de injecie,
conform indicaiilor manometrului 8. Pulverizatorul se consider etan
dac timp de 10 secunde, pe suprafaa sa nu apare nici o prelingere
de combustibil. Aceast observare se refer la etaneitatea acului
injectorului pe sediu. Existena pierderilor mari la racordul de retur al
injectorului este un indiciu al uzurii excesive a acului sau corpului
injectorului, n poriunea de glisare a acului.
La injectoarele cu o uzur mai important,
etaneitatea se poate verifica prin viteza de
reducere a presiunii de la valoarea iniial,
care dac este mai mare de 10 barr/s poate
fi considerat neetan.
La injectoarele noi, viteza de reducere a
presiunii este de max. 2,5 bari/s.
Verificarea calitii pulverizrii const n examinarea calitii i fineii
pulverizrii, forma jeturilor i dispunerea acestora.
Jetul de combustibil, la presiunile uzuale de 125 300 barr, trebuie s se
prezinte sub forma unei cee fine, cu o structur mai compact n centru
aa cum se prezint n figura de mai jos.
Zona 3 cuprinde un volum pulverizat sub forma unei cee fine, dispus n
jurul unei zone centrale (axiale) care se prezint sub o form compact.
Jeturile nedispersate, cu structur grosolan sunt indiciul uzurii duzelor la
presiunea normal de injecie. Unghiul conului injectat are valori
cuprinse ntre 8 10 , n funcie de presiunea i vscozitatea
combustibilului.
177
Forma jetului trebuie s fie perfect conic i poziionat simetric n raport cu
axa longitudinal a duzelor injectorului, iar n cazul injectoarelor cu mai multe
orificii de pulverizare se verific i simetria dispunerii jeturilor i uniformitatea
acestora. n figurade mai jos sunt prezentate situaii anormale de pulverizare,
care se pot datora depunerilor de calamin, deformailor suprafeelor de
pulverizare (duze) sau acelor.
178
9.3. Proba de zgomot BOSCH se realizeaz cu aparatul de ncercare
(diagnosticare) a injectoarelor. La aceste testri se decupleaz manometrul,
iar procedeul necesit o micare mai lent a braului fa de testrile
anterioare. Injectorul, n timpul funcionrii, produce un cmp de zgomote
diferite, iar combustibilul va fi expulzat sub forma unui fascicul liniar. Micnd
maneta aparatului mai rapid, injectorul trebuie s brie, avnd un zgomot
specific, iar combustibilul va fi pulverizat sub forma unei cee fine prin orificiile
duzelor. Acesta este indiciul c acul injectorului se mic liber i c
pulverizarea este corect i n timpul procesului de pornire. n figura 2.72 sunt
ilustrate, conform testelor de referin Bosch, situaiile posibile care se
ntlnesc la astfel de probe.
179
180
a) se observ c britul este continuu pe toat durata cursei manetei de
acionare a aparatului. La viteze mici ale braului aparatului, pulverizarea
exist dar este mai grosolan, iar la viteze mai mari pulverizarea este
continu i fin. n aceast situaie se consider c injectorul funcioneaz
corect.
b) se observ c la acionarea manetei, zgomotul (britul) este
discontinuu, avnd domenii fr zgomot, la viteze mai mici de acionare,
jetul avnd o structur grosolan. n domeniul fr zgomot, jetul este liniar,
fr a fi pulverizat. n acest caz injectorul nu funcioneaz bine la pornirea
motorului.
c) zgomotul specific apare
doar la viteze mici i mari,
ntre care zgomotul nu
exist; pn la atingerea
unor viteze mari jetul este
liniar, nepulverizat. n
acest caz injectorul nu
funcioneaz
corespunztor.
9.4. Diagnosticarea pompelor de
injecie
Diagnosticarea pompelor de injecie se
realizeaz pe standuri de prob
speciallizate. Obiectivele care se
urmresc sunt urmtoarele:
1. verificarea uzurii elementelor de pompare,
2. verificarea debitului maxim la turaia
nominal,
3. uniformitatea debitrii,
4. verificarea unghiurilor de avans la injecie.
181
Verificarea uzurii elementelor de pompare la pompele mecanice se poate
realiza prin procedeele similare celor prin care s-a determinat gradul de
etanare a grupului pistoncilindru pe baza pierderilor de aer prin
neetaneiti. Aparatele destinate acestui scop utilizeaz aer comprimat sau
combustibil care se introduce n elementul de pompare, la diferite poziii ale
pistonaului. Cderea de presiune va trebui s se situeze n limitele
prescrise.
182
O alt metod mai rapid const n montarea n locul conductei de legtur cu
injectorul, a unui manometru special, prevzut cu supap de siguran.
Dup montare pe pompa de injecie se pornete motorul standului la turaie
redus de 100 150 rot/min pn cnd manometrul indic 250 300 barr,
moment n care se oprete antrenarea pompei de injecie. Se
cronometreaz timpul de scdere a presiunii ntre 150 i 100 barr, care nu
trebuie s depeasc 10 secunde.
Verificarea debitului maxim Micorarea debitului refulat de pomp care
duce duce la scderea puterii motorului, se datoreaz creterii scprilor de
combustibil ca urmare a uzurii componentelor elemenilor de pompare
(buc i pistona). Pentru mrirea debitului se acioneaz asupra reglrii
regulatorului astfel nct s se obin puterea normal fr creterea
opacitii gazelor.
Debitul se msoar prin cronometrarea colectrii n cilindrii gradai ai standului,
a unei cantiti de combustibil.
Reglarea debitului maxim se poate realiza la
nivelul limitatorului cremalierei, de
exemplu, aa cum se poate vedea n
figura alturat.
n mod normal, limitatorul cursei cremalierei,
ca i limitatorul manetei de comand a
regulatorului se regleaz i se sigileaz la
uzina productoare. Pentru reglajele care
devin necesare (cum ar fi mrimea
debitului maxim) se procedeaz: astfel:
1. se ndeprteaz tamponul de limitare
a manetei de comand a regulatorului
de pe capacul regulatorului i se
scoate capacul limitatorului
cremalierei
2. se msoar cota de adncime a de
la capac,
183
3.se aduce cremaliera n poziia STOP i cu urubul de tamponare se
regleaz b= a 12 i se asigur apoi urubul cu piulia.
Mrirea debitului prin acionarea urubului de reglaj se face n limitele de
opacitate prescrise, a gazelor de evacuare.
184
Uniformitatea debitrii condiioneaz funcionarea uniform a motorului,
realizarea parametrilor energetici i de limitare a opacitii gazelor. Creterea
gradului de neuniformitate a debitrii la cilindrii motorului, determin scderea
puterii motorului, creterea opacitii gazelor de evacuare i a mersului
neregulat al motorului.
Unghiul de avans la injecie (avans la refulare)
se refer la reglarea nceputului debitrii
fiecruia din elementele de pompare ale
pompei de injecie n raport cu poziia arborelui
motor, la montarea pe motor a pompei.
Acest unghi se determin cu sistemele specifice ale
standului de testare a pompelor sau cu ajutorul
momentoscopului figura 2.75.
Se monteaz momentoscopul la seciunea I de pompare.
Se rotete manual arborele pompei pn la umplerea tubului de sticl cu
combustibil, dup care, prin cteva lovituri uoare, o parte din lichid este
aruncat afar, nivelul combustibilului rmnnd vizibil undeva pe tubul
transparent. Se continu rotirea lent a arborelui pompei observndu-se
meniscul lichidului din tub. Se consider ca moment al nceputului refulrii,
momentul n care se constat c nivelul motorinei ncepe s creasc n tub. n
acest moment se citete gradaia de pe discul standului i n funcie de
valoarea citit se procedeaz la verificarea i reglarea celorlalte elemente de
pompare, n ordinea indicat n fia de reglaj.
9.5. Diagnosticarea echipamentului de injecie pe baza oscilogramei
presiunii din conducta de refulare
Se monteaz traductoare piezoelectrice pe conductele de refulare, la
intrarea n injectoare i senzori inductivi la cuplajul de antrenare a pompei
de injecie i la arborle motor, pentru semnalele de sincronizare.
185
Zona A zona presiunii remanente
(reziduale): dup nchiderea acului
injectorului i descrcarea conductei de
nalt presiune i pn la reluarea injeciei
urmtoare, motorina prezent n conduct,
subzist n general, la o presiune
superioar presiunii atmosferice, numit
presiune rezidual pr. Aceasta solicit
conducta de nalt presiune i favorizeaz
apariia fenomenelor de postinjecie i
cavitaie. Fiecare echipament de injecie
este caracterizat printr-un anumit nivel al
presiunii remanente.
Zona B zona cresctoare a presiunii:
poriunea 2 indic faptul c supapa de
refulare s-a ridicat de pe scaun, dar nu a
atins valoarea cursei de descrcare. n
momentul atingerii acestei valori se
manifest o uoar scdere a presiunii
(poriunea 3) ca efect al majorrii seciunii
de curgere, dup care nivelul presiunii
crete continuu (poriunea 4) ca efect al
creterii vitezei de deplasare a pistonului
elementului de pompare.
186
Zona C zona vrfurilor de presiune: primul vrf (poriunea 5) indic momentul
ridicrii acului injectorului de pe sediu. Dup ridicarea acului, presiunea scade
uor (poriunea 6). Sub aciunea pistonului elementului de pompare, presiunea
crete pn la valoarea maxim (poriunea 7) care depinde de mrimea
pompei, viteza pistonului, starea tehnic a elementului pompei de injecie. Din
punctul 7 presiunea ncepe s scad ca urmare a deschiderii orificiului de
descrcare de ctre muchia elicoidal a pistonului (scade debitul de motorin
refulat ctre injector).
Zona D zona ramurii de coborre a
presiunii; concomitent cu micorarea
debitului de motorin i scderea presiunii,
acul pulverizatorului ncepe s revin pe
scaunul su din pulverizator (punctul 10), iar
datorit micorrii seciunii de curgere, apare
o uoar cretere a presiunii (poriunea 9).
Odat cu revenirea supapei de refulare pe
scaunul su i descrcarea conductei de
nalt presiune, presiunea motorinei scade
pronunat (poriunea 11) pn cnd acul
inejctorului se aeaz pe scaun (punctul 12).
187
Zona E zona oscilaiilor din conduct: dup nchiderea acului pulverizatorului
i a supapei de refulare, undele de presiune se reflect la injector i la pomp,
propagndu-se sub forma unor oscilaii care se atenueaz (vrfurile 13) n
intervalul dintre dou injecii consecutive. Dac vrful oscilaiilor de presiune
are nivelul mai mare dect nivelul presiunii de deschidere a acului (Pr), atunci
acul inejctorului se deschide n intervalul dintre injecii producndu-se
fenomenul de postinjecie.
Pentru evaluarea strii tehnice a echipamentului de injecie, la un
regim cunoscut de sarcin i turaie a motorului, se compar
oscilograma obinut cu o oscilogram martor. Comparaia
urmrete urmtoarele repere:
nivelul presiunii remanente n zona A,
momentul de nceput al creterii presiunii i panta n zona B;
forma i nivelul vrfurilor de presiune n zona C,
momentul de nceput al deschiderii acului injectorului, momentul
nchiderii acestuia i panta 2 n zona D,
forma oscilaiilor de presiune i forma lor n zona E.
n funcie de abaterile de la forma oscilogramei martor, nregistrate la
cele 5 zone caracteristice, se pot stabili elementele defecte ale
echipamentului de injecie precum i cauzele care au produs
defeciunea.
188
9.6. Diagnosticarea echipamentelor de injecie pentru
motoare Diesel cu comand electronic.
189
Elementele principale ale reglrii electronice n acest caz sunt
senzorii, ECU i dispozitivele de reglaj.
Pentru exemplificarea unui astfel de sistem, se prezint n figura
urmtoare schema general de comand electronic a injeciei
utilizat la firma VW.
Pentru diagnosticarea acestor sisteme de injecie se utilizeaz
casete de diagnosticare care au i imprimante. Casetele se
braneaz la ECU montat pe automobil. n memoria ECU se
stocheaz toate abaterile funcionale i defeciunile care apar n
procesul de exploatare. Caseta are tastatur specific i un
display de afiaj general. Pentru exemplificare se prezint schema
de comand a injeciei i afiajul aparatului de diagnosticare la
motorul turbodiesel AUDI 2,5 cu caseta VAG 1551.
Schema de comand a injeciei
190
Afiaj la imprimanta casetei VAG 1551 Cauza posibil a defeciunii Modul de
nlturare a
defeciunii
1 2 3
65535 1111
(Defeciuni la unitatea de comand J 248)
- defeciune intern a unitii
de comand
nlocuirea
unitii de
comand
J248
00281 1231
(Senzorul G 68 generatorul de semnal al
vitezometrului)
x semnal neprelucrat
- defeciunea vitezometrului G
21
defeciunea senzorului
vitezometrului
ntreruperea tensiunii de
alimentare ntre unitatea J
248 i vitezometrul G 21 pe
placa cu ntreruptoare
Se caut
defeciunea
pe baza
schemei
electrice
191
9.7. Diagnosticarea bujiilor incandescente
Diagnosticarea se efectueaz n condiiile n care bateria este
ncrcat i contactul general (de la cheie) ntrerupt. Paii de
diagnosticare sunt:
se scot fiele de la toate bujiile
se leag lampa VAG 1527 cu led la polul (+) al bateriei
cu vrful de testare al instrumentului se atinge succesiv fiecare
bujie. Dac LED ul se aprinde, atunci
192
193
Diagnosticarea instalaiei de rcire a
motoarelor
194
195
196
Rol: asigur meninerea temperaturii motorului n limitele prevzute de
constructor (de obicei 80... 95
o
C).
Componen: camerele de lichid din interiorul motorului (bloc i
chiulas), pomp de lichid, radiator, climatizor, termostat, ventilator,
racorduri, senzori
Lichidele de rcire care se utilizeaz n instalaiile de rcire, transfer
n mediul ambiant cca. 20 35 % din cantitatea de cldur dezvoltat
prin arderea combustibililor n motoare.
197
Distribuia temperaturilor n sistemul de rcire
198
199
10.1. Schimbarea strii tehnice:
pierderi de lichid de rcire,
acoperirea cu impuriti ale elementelor de rcire ale
radiatorului,
nrutirea funcionrii termostatului,
nrutirea funcionrii supapelor buonului de
umplere,
depuneri de crust de piatr pe pereii interiori ai
instalaiei de rcire, n cazul utilizrii ca lichid de
rcire a apei fr alte substane.
10.2. Parametri de diagnosticare
etaneitatea instalaiei,
funcionarea termostatului,
starea supapelor buonului de umplere,
radiatorul,
calitatea lichidului de rcire.
200
10.3. Diagnosticarea etaneitii instalaiei
201
Cantitatea de lichid de rcire din instalaie se reduce fie ca urmare a
proceselor de vaporizare fie ca urmare a pierderilor prin neetaneiti.
Pierderile prin neetaneiti sunt pierderi exterioare sau interioare.
Pierderile exterioare pierderi de lichid din instalai spre mediul
exterior (racorduri, robinei, climatizor, radiator, bloc sau chiulas
fisurate... n anotimpul rece, la imbinrile racordurilor din cauciuc cu
evile metalice din aliaje de aluminiu mai ales se slbesc strngerile
ca urmare a contraciei materialului metalic.
Pierderile interioare se produc ca urmare a deteriorrii garniturilor de
chiulas sau a inelelor de etanare a cmilor de cilindri. Ptrunderea
lichidului n baia de ulei provoac o spumare masiv la suprafaa uleiului
din baie, ceea ce se poate observa pe joja de control a nivelului de ulei
din baie, spum de culoare glbuie.
Ptrunderea lichidului de rcire n cilindri, ca urmare a fisurrii garniturii
de chiulas, are ca efect apariia vaporilor n cantitate mare n gazele de
evacuare.
202
10.4. Diagnosticarea funcionrii termostatului
Termostatul trebuie s asigure reglarea automat a
temperaturii lichidului de rcire i s accelereze
nclzirea motorului dup pornire. Cilindrul gofrat 5
confecionat din alam, conine eter etilic pur sau
un amestec de 66 % alcool i 34 % ap distilat.
Alcoolul are punct de fierbere sub 65 70 C, ceea
ce permite alungirea cilindrului gofrat sub aciunea
presiunii de vapori, la temperaturi mult sub
temperatura de fierbere a apei i comanda
supapelor 2 i 3. n exploatare pot apare
disfuncionaliti ale termostatului ca urmare a
deteriorrii cilindrului gofrat care conine lichidul
activ i astfel deschiderea incomplet a supapei 2,
ceea ce va provoca supranclzirea motorului.
Testarea funcional a termostatului urmrete
temperatura la care sunt activate supapele,
diagrama de ridicare a supapei principale 2 n
funcie de temperatur, nlimea de ridicare a
supapei. Pentru aceasta se utilizeaz un dispozitiv
ca in figura urmtoare.
203
n recipientul 2 se introduce pe un suport
termostatul 3. Apa din recipient este nclzit
cu o rezisten electric. Termometrul 4 i
prghia 5 permit msurarea temperaturii i
nlimea de ridicare a supapei termostatului.
La un termostat n stare tehnic bun,
supapa trebuie s se ridice la 70 C, iar la 85
C supapa trebuie s fie complet deschis.
nlimea de deschidere a supapei va trebui
s fie ntre 8 9 mm.
La foarte multe construcii de termostat se
utilizeaz o past solid n loc de burduful cu
lichid, aceste tipuri avnd o fiabilitate ridicat.
Pasta activ este un amestec de cerezin
(cear petrolier) cu pulbere de cupru, care-i
mrete volumul prin nclzire, atingnd
maximul la temperaturi de 75 83 C .
10.5. Testarea supapelor buonului de umplere de la radiator
204
Etaneitatea
sistemului de rcire i
legtura cu mediul
este asigurat de
buna funcionare a
supapelor buonului
de umplere a
radiatorului.
Verificarea funcionrii
corecte abuonului se
testeaz cu un
dispozitiv prezentat n
figura alturat, care
permite msurarea
presiunilor de
deschidere a supapei
de aer i vapori.
205
Valorile presiunilor la care sunt activate supapele, sunt determinate de
constructor i abaterile care apar n exploatare, ca urmare a modificrii
caracteristicilor arcurilor acestor supape, pot provoca supranclziri ale
motoarelor.
Dispozitivul are un mic rezervor de aer 2, un manometru 4, vasul 5 n care se
monteaz buonul cu supapa de vapori 11 i supapa de aer 12, capacul
ermetic 6, urub de fixare 7, indicatorul 10, robinetele 1,3, 8 i 13. Indicatorul
optic (presostatic) 9 indic momentul deschiderii uneia sau alteia din supape.
Sursa de alimentare cu aer comprimat la 1,4 1,5 barr este admis de
robinetul 1 n rezervorul 2.
Presiunea de ridicare a supapei de vapori 11 se determin n partea
superioar a vasului 5 cu indicatorul 10 prin intermediul robinetului cu dou
ci 3, care permite intrarea aerului n partea inferioar a vasului 5 i robinetul
8 care leag partea superioar a vasului cu indicatorul 10.
Supapa de aer 12 se verific prin realizarea, cu ajutorul robinetelor 3 i 8, a
legturii prii inferioare a vasului 5 cu indicatorul 10 i a admisiei aerului n
partea superioar a vasului. Dispozitivul se utilizeaz i pentru verificarea
instalaiei de rcire, n ansamblu, cu motorul oprit. n locul buonului
radiatorului se instaleaz cupla aparatului care se unete prin robinetul 13 cu
recipientul de aer 2. Iniial, robinetele 13 i 3 fiind nchise, se creaz n
recipientul 2 o presiune de 0,6 0,7 barr prin admisia de aer comprimat
controlat de robinetul 1, moment n care se deschide robinetul 13. Cderea
de presiune indicat de manometrul 4 nu trebuie s fie mai mare de 0,1 bari
n 10 secunde, pentru o ermeticitate acceptabil.
10.6. Testarea radiatoarelor
Urmare a regimului de vibraii generate n exploatare, pot aprea fisuri sau dezlipiri la
nivelul bazinelor sau a suprafeei active de schimb de cldur.
Verificarea etaneitii radiatorului se poate realiza prin demontarea de pe motor i
scufundarea ntr-un bazin cu ap. Dup astuparea racordului de ieire de la bazinul
inferior i a racodului de intrare de la bazinul superior, printr-o cupl adecvat montat
n locul buonului de alimentare, se introduce aer comprimat la 0,7 0,8 barr. Prin
locurile fisurate se va observa ieirea aerului, putndu-se astfel identifica locurile care
trebuie lipite.
nfundarea parial a radiatoarelor ca urmare a depunerilor interioare de piatr, impuriti
antrenate de lichidul de rcire, provoac creterea rezistenei hidraulice la trecerea
lichidului prin radiator, situaie care genereaz creterea depresiunii la ieirea din
radiator i implicit la intrarea n pompa de lichid.
Pentru aprecierea gradului de nfundare a radiatorului, se msoar cu un vacuummetru
depresiunea la nivelul bazinului inferior, montat (intercalat) la racordul inferior sau la
buonul de golire de la bazinul inferior. La valori mai mari de 125 mmHg ale depresiunii
la o turaie medie a motorului, este necesar curirea radiatorului sau nlocuirea sa,
pentru a preveni nclzirea motoarelor.
206
10.7. Calitatea lichidului de rcire
207
Lichidele antigel sunt soluii apoase de alcooli mono sau polivaleni i compui
ai acestora.
Aceste lichide trebuie s ndeplineasc o serie de condiii:
s aib temperaturi de congelare inferioare celor de exploatare a
automobilelor (-40 C),
temperaturile de fierbere s fie ct mai ridicate,
o bun capacitate de transmitere a cldurii,
s aib stabilitate fizic i chimic,
vscozitatea s fie constant ntr-un domeniu larg de temperaturi,
s nu corodeze usprafeele metalice.
Lichidele antigel sunt fabricate pe baz de glicoli cu adaos de stabilizatori i
inhibitori de coroziune (STAS 8671-78). Glicolul este un dialcool al etanului,
incolor i vscos, dulceag, cu punctul de fierbere 470 K i temperatura de
congelare 261,65 K. Aciunea coroziv este nul.
208
Lichidul antigel se utilizeaz diluat cu ap dedurizat sau
ap distilat, n urmtoarele diluii:
1 vol. produs concentrat (glicol) + 1 vol. ap punct
de congelare 234 k (-39 C),
2 vol. produs concentrat + 3 vol. ap punct de
congelare 246 K (-27 C).
Lichidul diluat n proporie 1:1 are densitatea relativ
1,07 1,08, punctul de fierbere 375 K (102 C).
n timpul funcionrii, lichidul de rcire antigel i mrete
volumul prin nclzire pn la un maxim normal, volumul
de expansiune fiind 4 7 % din volumul total al
sistemului de rcire. Proprietatea lichidului antigel de a
se prezenta sub form afnat la congelare, face ca n
cazul exploatrii n condiii cu temperaturi inferioare celei
de 234 K (-39 C), blocul motor i radiatorul s nu sufere
deteriorri.
Calitatea lichidului antigel din punct de vedere al
coninutului procentual de etilenglicol i respectiv a
temperaturii de nghe se determin cu hidrometrul sau
termodensimetrul.
REFRACTOMETRUL
209
Permite testarea urmtoarelor fluide:
Lichidul de rcire (verificarea
temperaturii de congelare) scala A
stnga pentru propilenglicol (n afara
EU) i dreapta pentru etilenglicol
(rile EU);
Lichidul pentru splarea parbrizului
(verificarea temperaturii de
congelare) scala B;
Electrolitul din bateria de
acumulatori (verificarea gradului de
ncrcare prin msurarea densitii)
scala C.
Se pune o pictur pe prisma 2, se
nchide capacul 1 se citete prin
ocularul 3 la limita dintre luminos i
ntunecat 4.
Etalonare: la testarea apei distilate
linia trebuie s coincid cu Linia
apei.
10.8. Rcirea cu ap
210
Exist domenii de exploatare a automobilelor unde se utilizeaz pentru
rcire apa. Dezavantajele utilizrii apei decurg din: temperatura relativ
ridicat de congelare, mrirea volumului cu 10 % prin ingheare, formarea
depunerilor de piatr (carbonai i sulfai de calciu i magneziu),
corodarea suprafeelor metalice.
Dezavantajul major al folosirii apei pentru rcire const n depunerile de
crust de piatr pe pereii camerelor de rcire ale radiatorului. Prin
nclzire, srurile dizolvate n ap (la o concentraie care depinde de
duritatea apei) ncep s precipite, urmnd descompunerea termic i
formarea de CaCO3 i MgCO3, care se depun aderent pe pereii metalici,
sub form de cruste rezistente, cu un coeficient redus de transfer de
cldur, ceea ce contribuie la supranclzirea motorului, creterea solicitrii
termice a unor componente ale acestuia. Totodat, depunerile de piatr
genereaz tensiuni termice n materialele pe care s-au depus, deoarece la
fisurarea crustei, lichidul de rcire vine n contact direct cu suprafaa
metalic, unde povoac o rcire mai accentuat n raport cu zonele
nvecinate.
Pentru ndeprtarea depunerilor se utilizeaz soluii bazice sau acide,
conform celor indicate n tabelul urmtor.
Soluii folosite pentru ndeprtarea crustei de piatr
Cantitatea din componentul
Substan
reactiv
Ap (l)
Substana pentru
reducerea
corodrii metalului
Carbonatul de
sodiu (NaCO
3
) 1
kg
10 Petrol 0,5 l 80 10 12 h
Soda caustic
(NaOH) 0,75
0,8 kg
10 Petrol 0,5 l 80 10 12 h
Nu se
folosete
pentru
sisteme
bachelizate
Acid clorhidric
(HCl), 50g
10
Motorin, 50g
(furfurol, formalin)
25 ... 30 15 30 min
Se folosete
numai pentru
piesele din
aliaj de Al.
Temperatura
maxim la care
se poate nclzi
soluia n motor
(C)
Timp de
meninere n
instalaia de
rcire a soluiei
Observaii
211
212
11. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE UNGERE
213
214
215
216
11.1. Schimbarea strii tehnice a instalaiei de
ungere n procesul de exploatare
n timpul exploatrii motoarelor, n instalaia de ungere au loc o
serie de procese care determin diminuarea performanelor
instalaiei i degradarea calitii uleiului, dintre care cele mai
importante sunt:
impurificarea uleiului i formarea de depuneri n motor,
nfundarea filtrelor de ulei,
micorarea presiunii n rampa central de ungere,
creterea temperaturii uleiului peste limita admis.
217
218
Degradarea uleiurilor utilizate n motoare este cauzat
de procesele de oxidare la temperaturi ridicate,
contactul cu gazele de carter care conin acizi din
combinarea gazelor arse cu apa condensat pe
cilindri, contactul uleiului cu piesele metalice calde. De
asemenea, degradarea uleiurilor este produs i de
impurificarea cu materiale de uzur a pieselor
mecanismului motor cu impuriti din aerul admis,
oxizi de plumb, combustibil ars incomplet.
n afar de aceste impuriti, n uleiul de motor, sub aciunea
temperaturii i a anumitor produse de ardere rezultate n
timpul funcionrii, se formeaz substane organice complexe
(acizi, substane rinoase, asfaltoase), insolubile n ulei.
nfundarea filtrelor de ulei se produce cu produsele de
impurificare formate n masa de ulei (impuriti insolubile). Prin
acumularea produselor de impurificare n elementul filtrant,
rezistena hidraulic a cestuia crete pn cnd, la un moment
dat, se deschide supapa de scurtcircuitare a filtrului, ceea ce duce
la o circulaie n motor a uleiului nefiltrat cu o crestere rapid a
acumulrilor produselor de degradare i astfel nrutirea
regimului de ungere al motorului.
Micorarea presiunii uleiului n rampa central este cauzat de
mrirea jocurilor n lagrele arborelui motor, n lagrele arborelui
cu came precum i de uzura pompei de ulei. Presiunea uleiului din
rampa central poate fi un indicator al gradului de uzur a
lagrelor arborilor motor i cu came. Reducerea global a presiunii
n rampa central de ungere fa de presiunea iniial are loc, n
funcie de parcurs (ore de funcionare a motorului) aa cum se
poate vedea n figura 2.91.
Reducerea global a presiunii este cu precdere rezultatul uzurii
pompei de ulei, la care se micoreaz randamentul volumetric odat cu
creterea jocului frontal ntre pinioane i carcas figura urmtoare
219
Creterea temperaturii uleiului este o consecin a
scderii presiunii din rampa central de ungere,
defavorizndu-se astfel debitul de ulei la lagre.
n astfel de cazuri este necesar s se ia msuri de reducere a
temperaturii uleiului, prin reducerea sarcinii i turaiei pn
la momentul interveniei tehnice de ntreinere.
Avnd n vedere modificrile de stare tehnic ce apar la
instalaia de ungere n exploatare, diagnosticarea va fi de
dou tipuri:
diagnosticare complex (global) a sistemului;
diagnosticare de profunzime (pe elemente).
220
11.2. Diagnosticare complex (global) a instalaiei de
ungere
n sfera diagnosticrii complexe se nscriu urmtoarele obiective:
1. verificarea calitii uleiului din motor,
2. verificarea presiunii din rampa central de ungere,
3. verificarea etaneitii instalaiei.
221
1. Verificarea calitii uleiului din motor
Ca metod de determinare a stadiului de degradare a
uleiului la un moment dat, se poate recurge la
analizarea petei de ulei, ca o metod operativ i
eficace i pentru aprecierea momentului favorabil
de nlocuire a uleiului.
Acest procedeu se bazeaz pe aspectul
oferit de o pictura din uleiul extras din
baia de ulei a motorului, care este lsat
pe o hrtie de filtru timp de 4 ore. Dup
acest interval de timp pictura difuzeaz
prin porii hrtiei i formeaz o pat
circular cu patru zone concentrice
Zona central 1 caracterizeaz starea
de uzur a uleiului prin gradul su de
opacitate i contaminare cu particule
carbonoase. Zona central este
nconjurat de o aureol, care dac are un
caracter zimat indic prezena apei n ulei.
Coroana circular intermediar 3 numit
i zon de difuzie, caracterizeaz
capacitatea dispersant a uleiului i a crei
lips indic un proces de blocare a
suspensiei, adic un pericol de ancrasare a
motorului. Coroana exterioar 4 este
format dintr-o zon translucid, coninnd
ulei debarasat de particule carbonoase i a
crei nuan poate constitui o indicaie a
gradului de oxidare a uleiului. Marginea
zimat (contur dublat) a zonei 4 indic
prezena combustbiluluin ulei
222
223
Verificarea presiunii din rampa central de ungere
Se urmrete indicaia manometruui de la bord, la turaia de mers
n gol ncet, la temperatura de regim a motorului, care nu
trebuie s se situeze sub valoarea limit (0,7 0,9 barr), n
cazul automobilelor care au astfel de manometre.
La autovehiculele la care la bord exist numai o lamp de
semnalizare, dac la mers n gol ncet, la temperatura de regim
a motorului, aceasta rmne aprins, nseamn c presiunea
din rampa central este sub valoarea limit.
Verificarea etaneitii instalaiei
Se observ eventualele scpri n zonele de ieire ale arborelui
motor din bloc, unde sunt amplasate semeringurile.
Eventualele neetaneiti la nivelul inelelor de etanare a
cilindrilor, care permit intrarea lichidului de rcire n sistemul
de ungere se constat prin spumarea abundent la nivelului
uleiului din baie.
11.3. Diagnosticarea de profunzime
Diagnosticarea de profunzime vizeaz pompa de ulei i filtrul,
care se pot realiza pe standuri de prob.
11.3.1.Diagnosticarea pompelor de ulei
Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt:
caracteristica de debit n funcie de turaie la diferite
presiuni de refulare;
caracteristica de debit n funcie de presiunea de
refulare la turaia nominal i la o turaie parial
(1000 rot/min).;
timpul de amorsare;
puterea absorbit la antrenarea pompei.
224
Caracteristica de debit n
funcie de turaie este
caracteristica de performan a
pompei, care se ridic la
temperatura de 368 K (95C) a
uleiului, la diferite presiuni de
refulare. Aceast caracteristic
se compar cu diagramele
etalon. Starea limit a pompei
este considerat la o evoluie a
debitului n funcie de turaie la
un nivel mai sczut cu 10% fa
de curbele etalon.
225
Caracteristica de debit n
funcie de presiunea de
refulare Debitele cu
supapa de siguran blocat
se compar cu debitele
etalon, ca i valorile de
presiune la care se deschide
supapa de siguran a
pompei. Presiunile de lucru
ale supapelor de siguran
sunt caracteristice fiecrui
tip de pomp. n procesul
de exploatare poate aprea
blocarea supapelor sau, mai
frecvent, micorarea
presiunilor de deschidere ca
urmare a detalonrii
arcurilor, montaj defectuos,
etc
226
227
Timpul de amorsare a pompei reprezint timpul
msurat din momentul pornirii pompei pn la
realizarea, la refulare, a unei presiuni de 1 barr. Cu
ct crete gradul de uzur al pompei, timpul de
amorsare se mrete, ceea ce duce la accentuarea
uzurii cuplelor din mecanismul motor i de
distribuie lubrifiate prin preisune. n mod normal,
timpul de amorsare este cuprins ntre 2 6
secunde.
Puterea absorbit de pompa de ulei este un
parametru de apreciere a montajului dup reparaie
sau nlocuiri de componente
Stand pentru diagnosticarea pompelor de ulei
228
229
Pompa 4 este antrenat cu un motor electric de curent continuu
2. Uleiul se afl ntr-un rezervor 1, unde se realizeaz nclzirea
cu rezistene electrice. Instalaia ste prevzut cu o supap de
siguran 5. Preostatul 6 este intercalat n circuitul electric de
alimentare al motorului electric de antrenare, pentru oprirea
motorului electric, dup atingerea presiunii de 1 barr (la
comutarea pentru msurarea timpului de amorsare). Manometrul
7 msoar presiunile de refulare ale pompei, conform reglajului
efectuat de droselul 8. Circuitul de msurare este comandat cu
distribuitorul hidraulic 9 cu 2 ci (una de retur n rezervorul 1 i
una pentru debitmetru). Msurarea debitului se realizeaz cu
debitmetrul cu plutitor 10, unde se cronometreaz timpul cursei
plutitorului ntre doi senzori de curs 11. Senzorii sunt conectai
la un cronometru electronic de la pupitrul de comand, unde se
citete, n funcie de timpii cronometrai ai deplasrii plutitorului,
debitul refulat de pomp. Supapa electromagnetic 13 servete
pentru evacuarea rapid a uleiului din debitmetru.
11.3.2. Diagnosticarea filtrelor de ulei se poate face pe un post
de lucru, legat de circuitul hidraulic al standului de testare a
pompelor de ulei.
Filtrele se testeaz pentru determinarea cderii de presiune a uleiului la
trecerea prin filtru i al funcionrii supapei de reinere, precum i
pentru analiza gradului de filtrare.
Cderea de presiune pe filtru este legat de gradul de ncrcare cu
impuriti a elementului filtrant, fiind un parametru de apreciere a
parcursului optim, la care este necesar schimbarea filtrului, n
corelaie cu condiiile de exploatare i de mediu.
La temperarura de regim a motorului, la turaia nominal este admisibil
o cdere de presiune de 0,35 0,45 barr.
Funcionarea supapei de reinere a filtrului este hotrtoare pentru
valoarea timpului de amorsare a sistemului de ungere la pornirea
motorului. La motoarele mari mai ales,neetaneitatea supapei de
reinere (care faciliteaz golirea canalizaiei de ungere n starea de
repaus a motorului), provoac o cretere a timpului de amorsare de 3
5 ori, ceea ce amplific n mod deosebit uzura cuplelor de frecare
ale motorului, n perioada de pornire.
230
Bibliografie

1. Arinin, I., N Diagnostirovanie tehnicescovo sostoiania avtomobilei, Ed. Transport Moscova,
1978
2. Baumann, E - Sensortechnik fr Kraft und Drehmoment. Reihe Automatisierungstechnik. VEB
Verlag Technik Berlin 1983
3. Baumann, E. Elektrische Kraftmesstechnik.VEB Verlag Technik Berlin 1976
4. Bernstein, H., Joachim B.P.C.- Labor. Markt & Technik Buch-und Software-Verlag Gmbh & CO
1993
5. Beyer, W. Industrielle Winkelmesstechnik. Expert-Verlag Gmbh Ehningen bei Bblingen 1989
6. Bobescu, G., urea, N., .a. Motoare pentru automobile i tractoare, vol. III, Ed. Tehnica Ingo,
Chiinu, Rep. Moldova, 2000.
7. Bodea, M., s.a. Aparate electronice pentru msurare si control. EDP Bucuresti 1985
8. Bohner, M.Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik Verlag Europa-Lehrmittel, Naurney, Vallnuer Gmbh
CO Haan-Gruiten 1992
9. Cmpian, V., s.a. Automobile. Universitatea din Brasov 1989
10. Chiru, A., Marinca D. Tehnologii speciale de fabricare si reparare a autovehiculelor.
Universitatea Transilvania Brasov 1991
11. Conrad, K., H Prufen und Messen am PKW, Veb Verlag Berlin, 1982
12. Doinaru, L Aparatura de injecie pentru motoare diesel, Ed. Tehnic Bcureti, 1973
13. Enache, V. Echipament electric i electronic pentru autovehicule, vol. 1, Editura Universitii
Transilvania din Braov, 2002.
14. Fril, G., Mrculescu., G Sistemele de frnare ale autovehiculelor, Ed. Tehnic Bucureti,
1986
15. Haken, H. LaserTheory.Springer-Verlag.Berlin(West), Heidelberg, New York 1970
16. Halderman, J., Mitchell, C. Automotive technology, Prentice Hall, Ohio, SUA, 1999
17. Hilohi, C., Untaru M., Druta Gh. Metode si mijloace de ncercare a automobilelor. Editura
Tehnic 1982
231
18. Hofmann, D. Handbuch Messtechnik und Qualittssicherung. VEB Verlag Technik Berlin 1977
19. Horst, G. Fahrwerkdiagnose. Vogel-Buchverlag (Vogel Fachbuch) Wrzburg 1997
20. Jdanovski, N., S Diagnostica avto-tractonh dvigatelei, Ed. Kolos, Leningrad, 1977
21. Kasedorf, I. Diesel befecskendezok Ed tehnic Budapesta, 1988
22. Lefter, E. Sisteme de aprindere pentru motoare termice, Ed. Electus, Piteti, 2000.
23. Manea, C., Stratulat, M. Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor, Ed. Militar, Bucureti,
1982.
24. Marinca, D., Negru, E., Radu, G., Chiru, A Combustibili, lubrifiani i materiale speciale pentru
automobile, E.D.P. Bucureti 1983
25. Mitschke, M., Fehlauer J. Einfluss der Radaufhngungskinematik auf des Fahrverhalten.
Deutsches Kraftfahr- und Strassenverkehrstechnik nr. 231 pag. 5-38 1973
26. Mondiru, C. Autoturisme Dacia, Ed. Tehnic, Bucureti, 1990.
27. Mondiru, C., .a. Echipamente i tehnici de diagnosticare a autovehiculelor. Institutul Politehnic
Bucureti, Institutul de Subingineri Piteti, Piteti, 1987.
28. Nagy, T., Sljan, C. Exploatarea i tehnica transportului auto, E.D.P., Bucureti, 1982
29. Negru, E., Soare I.,Tnase F. Cercetarea experimental a autovehiculelor. Institutul Politehnic
Bucuresti 1982
30. Nicolescu, M. Optimizarea lucrrilor de mentenan pentru sistemele electrice i electronice ale
automobilului pe baza diagnosticrii la bord, tez de doctorat Universitatea Transilvania din
Braov, 2003.
31. Reimpell, J. Fahrwerktechnik: Lenkung. Vogel-Buchverlag Wrzburg 1984
32. Sljan, C., urea, N., .a. Diagnosticarea automobilelor, Ed. Universitii Transilvania din
Braov, 2005.
33. Seitz, N., Evache, V., .a. Echipament electric i electronic pentru autovehicule, Universitatea
Transilvania din Braov, 1987.
34. Sergheev, A., G. Tocinost i dostovernosti diagnostiki abtomobilia, Ed. Transport, Moscova, 1980
232
36. Stratulat, M., .a. Diagnosticarea automobilului, Societatea TIIN I TEHNIC s.a.,
Bucureti, 1998.
37. Tnase, F.,Soare I.,Baciu E., Bejan N. Tehnologia reparrii automobilelor. EDP Bucuresti 1983
38. Thierheimer, W. Studiul corelrii suspensiei cu directia la autoturisme de oras. Referat doctorat
nr.1. Universitatea Transilvania Brasov 1993
39. Thierheimer, W. Cercetri privind optimizarea corelrii suspensiei cu direcia la autoturismele cu
traciune pe fa. Tez de doctorat. Universitatea Transilvania Brasov 1998
40. Tocaiuc, Ghe. Echipamentul electric al automobilelor, Ed. Tehnic, Bucureti, 1982.
41. Tom, Denton Automobile electrical & electronic systems, SAE, Anglia, 1995.
42. Tomua, O. Acumulatoare electrice, Ed. Tehnic, Bucureti, 1988.
43. Toshihiko, Omori Electronic controlled fuel injection system for clean diesel engine, Ed.
ATZ/MTZ Sonderheft Motor und Umwelt, 1992
44. urea, N., .a. Echipamente i tehnici de diagnosticare a automobilelor, Universitatea
Transilvania din Braov, 1996.
45. WABCO Beschreibung der Druckluftgerate in Fahrzeugen
* * * Automotive Handbook, Robert BOSCH, Stuttgart, Germania, 1990 - 2000
* * * Documentaie tehnic DACIA
* * * Documentaie tehnic PEUGEOT
* * * Documentaie tehnic RENAULT
* * * Colecia BOSCH Technische Unterrichtung
* * * Colecia ATZ 1992 2002
* * * Colecia Automotive Engineering 1990 2000.
233