Eeear PDF

POP Gheorghe STOICA Virgil
Echipamente electrice i electronice pentru

autovehicule
U2MAX Ustr
i d
Timioara 2009
2
Cuprins
Prefa ...................................................................................................................... 4
1. Echipamente electrice i electronice pentru autovehicule ............................. 6
1.1. Aspecte generale ....................................................................................... 6
1.2. Condiii tehnice generale pentru echipamentul electric destinat
autovehiculelor............................................................................................................ 7
1.3. Structura general a instalaiei electrice a autovehiculelor ..................... 10
2. Sistemul de alimentare cu energie electric................................................. 12
2.1. Generaliti .............................................................................................. 12
2.2. Bateria de acumulatoare .......................................................................... 13
2.3. Generatorul electric rotativ...................................................................... 19
2.4. Releul regulator de tensiune .................................................................... 32
3. Sistemul de pornire electric ....................................................................... 42
3.1. Factorii care determin pornirea m.a.i..................................................... 42
3.2. Electromotorul de pornire ....................................................................... 46
3.3. Electromagnetul ...................................................................................... 50
4. Sistemul de aprindere .................................................................................. 52
4.1. Factorii care influeneaz procesul de aprindere ..................................... 52
4.2. Tensiunea de strpungere ........................................................................ 57
4.3. Energia scnteii ....................................................................................... 58
4.4. Sistemul electric de aprindere clasic. Caracteristici, funcionare............ 59
4.5. SEA electronice....................................................................................... 70
5. Sisteme de management al motorului cu ardere intern .............................. 81
5.1. Generaliti .............................................................................................. 81
5.2. Strategia de operare limitat (LOS)......................................................... 88
5.3. Sistemul de funcionare adaptiv .............................................................. 89
5.4. Funcionarea adaptiv eronat................................................................. 90
5.5. Funcia de comand a aprinderii ............................................................. 90
6. Instalaia de iluminare i semnalizare a autovehiculelor ............................. 98
6.1. Structura instalaie de iluminare i semnalizare ...................................... 98
6.2. Domeniul de aplicare ............................................................................ 101
7. Aplicaii ..................................................................................................... 105
7.1. Determinarea caracteristicilor alternatorului unui autovehicul ............. 105
7.2. Relee regulatoare de tensiune. Comparaii............................................ 108
7.3. Funcionarea sistemelor de aprindere.................................................... 109
7.4. Factori de influen asupra tensiunii de strpungere ............................. 110
7.5. Determinarea poziiei liniare sau unghiulare......................................... 112
7.6. Calibrarea unui injector de benzin....................................................... 118
8. Bibliografie................................................................................................ 121
3
Autorii mulumesc pe aceast cale doamnei Prof. dr. ing. habil Ioana Ionel,
directorul Departamentului de Maini Mecanice, Utilaje i Transporturi, domnului
Prof. dr. ing Nicolae Robu, Rectorul Universitii "Politehnica" din Timioara i
doamnei inginer Dorina Rue, ef Serviciu Resurse Umane, pentru susinerea acordat
n vederea elaborrii acestui curs.
4
Prefa
n lucrare se prezint diferite sisteme electrice i electronice, ce echipeaz

autovehiculele rutiere, punndu-se accent pe principiile de funcionare ale acestora.
Astfel, sunt prezentate sistemele de alimentare cu energie electric existente la bordul
autovehiculelor, sistemele electrice de pornire a motoarelor cu ardere intern, sistemele
de aprinde ale motoarelor cu aprindere prin scnteie, sistemele de iluminat, etc. Cartea
se adreseaz studenilor din domeniul Inginerie mecanic, Autovehicule rutiere,
respectiv Ingineria Trasnporturilor, precum i specialitilor care doresc s-i
mbogeasc cunotinele cu privire la funcionarea motoarelor cu ardere intern din
automobile, la monitorizarea i comanda acestora.
Aceast carte este un suport activ i eficient pentru cursani, deoarece prin
aplicaiile prezentate, att sub aspect teoretic ct i experimental, se rein mai uor
informaiile transmise pe durata cursurilor de specialitate. Cartea a fost structurat pe
specificul dotrii din cadrul Facultii de Mecanic a Universitii "Politehnica" din
Timioara, fiind adaptat aparaturii i instalaiilor existente n cadrul catedrei de
Termotehnic, Maini Termice i Autovehicule Rutiere.
Cartea conine apte capitole, n care sunt prezentate principiile de funcionare
precum i diferite soluii constructive, fr a avea pretenia c au fost acoperite toate
soluiile existente pe pia. n capitolul unu sunt prezentate aspecte generale legate de
echipamentele electrice i electronice de pe autovehicule i condiiile la care acestea
trebuie s fac fa n regim de funcionare. n capitolul 2 se prezint sistemul de
alimentare cu energie electric de la bordul autovehiculelor. Se face o prezentare
detaliat a principiilor de funcionare a dispozitivelor din componena acestui sistem
precum i o prezentare a diferitelor soluii constructive, n special pentru releele
regulatoare de tensiune. Capitolul 3 abordeaz aspecte legate de principiul de
funcionare a sistemului de pornire al motoarelor cu ardere intern. Capitolul 4 este
rezervat sistemului de aprindere, ce echipeaz motoarele cu ardere intern. Fiind unul
din sistemele cu impact major asupra funcionrii motorului, cu influene asupra
consumului de combustibil i polurii, se pune accent pe factorii de influen a
funcionrii sistemului de aprindere i pe modul de mbuntire a diferitelor
caracteristici (creterea energiei scnteii i creterea tensiunii de la bornele bujiei). De
asemenea, se prezint o serie de soluii constructive cu avantajele i dezavantajele
aferente. Datorit dezvoltrii accelerate a electronicii din ultima perioad i a
5
introducerii pe autovehicule a sistemelor cu microcontroler, la care controlul

funcionrii diferitelor sisteme e bazat mai mult pe algoritm, s-a ales ca n Capitolul 5
s se prezinte sistemul de management al motorului. Sistemul de iluminat este i el
prezentat n Capitolul 6, accentundu-se mai mult aspecte legislative dect soluiile
constructive. n ultimul capitol, Capitolul 7, sunt prezentate cteva aplicaii ce
faciliteaz nelegerea principiilor de funcionare prezentate anterior.
Autorii i exprim sperana c aceast carte e folositoare i sunt deschii oricror
sugestii de mbuntire.
Lucrarea a fost elaborat de cei doi autori dup cum urmeaz:
.l. dr. ing. Gheorghe Pop: cap. 1-6
.l.dr.ing. Virgil Stoica: cap. 7
prof.dr.ing.habil Ioana Ionel

Timioara, martie 2009
6 Echipamente electrice i electronice pentru autovehicule 1
1. Echipamente electrice i electronice pentru autovehicule

1.1. Aspecte generale
Instalaia electric a autovehiculelor reprezint ansamblul tuturor echipamentelor
electrice i electronice, generatoare i receptoare, instalate la bordul lor i
interconectate prin conductori i/sau conectori electrici avnd ca i scop:
1. producerea (generarea) i stocarea energiei electrice la bordul autovehiculului;
2. alimentarea cu energie electric a tuturor consumatorilor la o valoare ct mai
constant a tensiunii de alimentare att n mers, ct i n staionare;
3. asigurarea pornirii i funcionrii motorului cu ardere intern (m.a.i.) al
autovehiculului;
4. controlul (msurarea, afiarea, reglarea) parametrilor funcionali ai motorului
i ai celorlalte sisteme ale autovehiculului;
5. iluminarea drumului i a autovehiculului (n interior) la circulaia nocturn,
semnalizarea optic i acustic;
6. asigurarea confortului ambiental (conductor auto i pasageri) independent de
condiiile de funcionare ale motorului i de condiiile climatice externe;
7. asigurarea funcionrii tuturor sistemelor (de protecie, navigaie, stabilitate,
direcie, frnare, diagnosticare, antipoluare, etc.), care echipeaz varianta
respectiv de autovehicul.
Definiii:
Echipament electric orice dispozitiv implicat n procesul de producere,

transport/distribuie i utilizare a energiei electrice;
Generator electric echipament electric ce transform o anumit form de energie
(mecanic, termic, chimic, luminoas etc.) n energie electric;
Receptor electric echipament electric care transform energia electric n alte
forme de energie (mecanic, termic, luminoas etc.);
Consumator totalitatea receptorilor electrici din cadrul unei instalaii electrice
conectai conform unui scop comun.
n prezent, aproape n totalitate, autovehiculele au majoritatea consumatorilor

conectai la sistemul de alimentare cu energie electric printr-un singur conductor,
nchiderea circuitului realizndu-se prin masa metalic a asiului i caroseriei
autovehiculului. De regul, borna negativ (minusul) este conectat la mas, iar
borna pozitiv (plusul) este distribuit consumatorilor i receptorilor prin
conductori de conexiune (seciunea conductorilor electrici este mai mare de 0.5
mm2 din motive mecanice i electrice).
1.2 Condiii tehnice generale pentru echipamentul electric destinat autovehiculelor7
1.2. Condiii tehnice generale pentru echipamentul electric destinat
autovehiculelor
Construcia i funcionarea echipamentelor electrice i electronice instalate la
bordul autovehiculelor rutiere sunt determinate esenial de condiiile de mediu i de
exploatare, n general mult mai dificile fa de cazul echipamentelor i instalaiilor
staionare, ct i de multe alte condiii tehnice specifice impuse (parametri funcionali,
fiabilitate, tipizare, interschimbabilitate, implicaii directe i indirecte asupra securitii
i siguranei traficului rutier), normalizate prin standarde.
1.2.1 Condiii impuse de mediul ambiant i modul de aplicare

Echipamentele electrice i electronice auto ca i celelalte sisteme funcionale
existente pe autovehicul sunt supuse n funcionare unor condiii mecano-climatice
variabile n limite foarte largi, datorate att climei locale (dependent de zona
geografic, anotimp, altitudine, etc.), ct i temperaturii, vibraiilor i ocurilor produse
att de funcionarea motorului, ct i de rularea autovehiculului.
a. Temperatura mediului ambiant
Temperatura mediului ambiant este variabil n funcie de radiaia solar i cldura

degajat prin funcionarea motorului, n funcie de condiiile de ventilaie, respectiv de
faptul c automobilul este n repaus sau n micare. n general, se disting urmtoarele
nivele ale temperaturilor n diferitele zone ale autovehiculului:
o temperatura nominal - 205oC;
o temperatura exterioar maxim admisibil: +45 oC;
o temperatura maxim admisibil n habitaclu: +65 oC;
o temperatura maxim admisibil n compartimentul motor: 80-95 oC;
o temperatura minim admisibil pentru funcionarea sigur: -20 oC;
o temperatura minim de funcionare: -40 oC;
o temperatura minim de pornire cu demaror electric: -18 oC.
b. Umiditatea relativ a mediului ambiant
Umiditatea mediului ambiant poate aciona simultan cu cea a cldurii sau a

atmosferei corozive (cea salin). Pentru funcionarea normal a echipamentului
electric se accept o umiditate de 10-18%.
c. Ptrunderea corpurilor strine solide i a apei
Echipamentul electric trebuie protejat corespunztor prin carcase, garnituri,

etanri, contra ptrunderii prafului, a noroiului, a pietrelor, insectelor, etc. i a apei n
funcie de amplasarea echipamentului respectiv n autovehicul. Gradele normale de
protecie sunt definite de standarde specifice, n care prima cifr corespunde proteciei
la ptrunderea corpurilor strine solide, iar cifra a doua reprezint protecia la
ptrunderea apei. Astfel, putem distinge urmtoarele nivele de protecie:
Nivelul de La ptrunderea corpurilor solide La ptrunderea apei

protecie
1 Corpuri solide cu dimensiuni mai Picturi de ap pe
mici de 50 mm (mna) vertical
2 Corpuri solide c dimensiuni mai Picturi de ap sub un
mici de 12 mm (deget), unghi de 15o
3 Corpuri solide cu dimensiuni mai Picturi de ap
mici de 2.5 mm (scule) pulverizat
4 Corpuri solide cu dimensiuni mai Ap la stropire cu jet
mici de 1 mm
5 Protejat la ptrunderea prafului Jet de ap
6 Etan la praf Protejat la valuri mari
7 - Protejat mpotriva
imersrii temporare
8 - Protejat mpotriva
scufundrii
d. ocuri i vibraii
n ceea ce privete ocurile i vibraiile, putem distinge:

o Zdruncinturi caracterizate de o frecven de 1-3 Hz, o acceleraie de 3-
15g i o durat variabil;
o vibraii mecanice ntreinute caracterizate de o frecven de 10-55Hz i o
amplitudine de ordinul zecimilor de milimetru.
De regul, se impun condiii mai severe pentru elementele montate pe motor
comparativ cu majoritatea celor montate pe caroserie.
Prin concepie i execuie toate componentele i subansamblele echipamentelor

electrice auto trebuie ca n aceste condiii mecano-climatice s poat funciona corect
un timp ct mai lung (s aib fiabilitate ridicat). n scopul evalurii performanelor
echipamentelor electrice auto din acest punct de vedere, ele se supun (n totalitate sau
prin sondaj) unor ncercri mecano-climatice riguroase standardizate. Acestea prevd
ncercri la frig, cldur uscat, cldur umed continu/ciclic, impact/oc,
zdruncinturi, cdere liber, vibraii, atmosfer coroziv, praf i nisip, variaii de
temperatur etc. Dup efectuarea ncercrilor prescrise, aparatul trebuie s-i menin
capacitatea de funcionare normal i s nu prezinte deteriorri mecanice.
Condiiile tehnice generale de calitate privind sigurana funcionrii dispozitivelor
electronice (inclusiv sistemele audio-video) instalate la bordul autovehiculului sunt
prevzute n standarde care ofer valorile parametrilor de influen i metodele de
ncercare adecvate la solicitri mecano-climatice.
1.2.2 Alte condiii tehnice generale

a. Condiii de normalizare-tipizare-uniformizare
Dintre aceste condiii putem aminti:

1.2 Condiii tehnice generale pentru echipamentul electric destinat autovehiculelor9
o tensiunea nominal de funcionare:
i. 6V - curent continuu, n cazul motocicletelor i unele modele
vechi de autoturisme;
ii. 12V curent continuu, n cazul majoritii autoturismelor i a
camioanelor de tonaj mic i mediu;
iii. 24V curent continuu, n cazul autobuzelor, autocamioanelor
de tonaj mare i, n general, atunci cnd avem o putere
instalat mai mare de 500W.
o polaritatea n majoritatea cazurilor masa autovehiculului este
conectat la minus;
o sensul de rotaie al unor aparate ale echipamentului electric auto este
sens orar (de exemplu sensul de rotire al distribuitorul privind dinspre
capac);
o regimul normal de funcionare:
- continu sau de lung durat (aprindere, iluminat);
- intermitent (claxon, relee de semnalizare, tergtor de parbriz);
- de scurt durat (demaror, pomp spltor parbriz, brichet).
b. Condiii impuse de necesitatea fiabilitii n funcionare
Majoritatea elementelor echipamentelor electrice auto trebuie s poat funciona

corect fr defeciuni grave pe ntreaga durat de via normat a automobilului sau cel
puin pn la prima reparaie capital, n condiiile respectrii riguroase a indicaiilor
de exploatare i ntreinere a produsului.
Orientativ, duratele de funcionare prescrise sunt:
o baterie de acumulatori - 250-350 cicluri normale de ncrcare descrcare,
dup care capacitatea poate scdea cu 50-70%;
o dinam + releu regulator cu contacte - 150000 km;
o alternator + releu regulator electronic - 350000 km;
o demaror minim 5000 porniri;
o bujii 10000-30000 porniri;
o ruptor cu contacte din aliaje de wolfram 5000 10000 km;
o bobina de inducie 250000km;
o sistem de aprindere electronic 100000 150000 km;
o lmpi cu incandescen 200-500 ore.
c. Condiii determinate de normele de securitate i siguran ale traficului rutier
Reglementrile naionale trebuie s respecte recomandrile internaionale pentru

msuri unitare i eficiente de cretere a siguranei traficului rutier, reducerea polurii
mediului ambiant, limitarea consumului de carburant, etc. Aceste reglementri cuprind
condiiile tehnice n care trebuie s se ncadreze constructiv i funcional echipamentul
electric i electronic de pe autovehicule (de exemplu structura i parametrii funcionali
ai sistemului de iluminat i semnalizare optic).
d. Nivelul maxim al perturbaiilor radio-electrice generate
Nivelul maxim al perturbaiilor radio-electrice generate cu motorul n funciune nu

trebuie s depeasc limitele cmpului perturbator, conform standardelor:
o 100V/m pentru autovehicule fr radioreceptor la bord;
o 50V/m pentru autovehicule cu radioreceptor la bord;
o 10V/m pentru autovehicule cu echipament de radiocomunicaii
profesionale la bord.
1.3. Structura general a instalaiei electrice a autovehiculelor

Corespunztor funciei ndeplinite, echipamentele electrice i electronice din
cadrul instalaiei electrice a autovehiculelor se grupeaz n sisteme conform figurii de
mai jos(Figura 1.3.1).
+ Sistem de pornire
1 2
-
SISTEM
DE
+ Sistem de aprindere
ALIMENTARE 3.1
CU -
ENERGIE
ELECTRIC
+ Sistem de alimentare
3.2
- electronic
+ Sistem de msur
- control diagnoz 4
+ Sistem de iluminare 5
- semnalizare
+ Sisteme auxiliare
6
-
Figura 1.3.1 Structura general a echipamentului electric i electronic de pe un autovehicul
1. Sistemul de alimentare cu energie electric produce, furnizeaz i stocheaz

energia electric necesar alimentrii tuturor consumatorilor instalai pe autovehicul.
Se compune din:
o generator electric rotativ (dinam sau alternator cu redresor ncorporat)
antrenat de motorul cu ardere intern;
1.3 Structura general a instalaiei electrice a autovehiculelor 11
o bateria de acumulatori conectat n tampon cu generatorul i care are
rolul de a stoca energia electric i de a alimenta consumatorii pe durata
opririi motorului cu ardere intern;
o releu regulator de tensiune (electric sau electronic) cu rol de stabilizare a
tensiunii debitate de ctre generator, care este antrenat de motorul cu
ardere intern la turaii variabile n limite foarte largi.
2. Sistemul de pornire - realizeaz pornirea motorului cu ardere intern cu
ajutorul unui motor electric (demaror) prevzut cu un dispozitiv electromecanic de
cuplare a pinionului cu coroana dinat a volantului de pe arborele cotit al motorului cu
ardere intern.
3.1 Sistemul de aprindere realizeaz la momente precise, succesive, n fiecare
cilindru scnteia necesar aprinderii amestecului carburant din cilindrul motorului cu
aprindere prin scnteie. Acest sistem se compune n principal din:
o bobina de inducie;
o ruptor distribuitor;
o bujii;
o conductoare (fie) de nalt tensiune.
3.2 Sistemul de alimentare electronic realizeaz dozarea precis i optim a
amestecului (combustibil - aer) n funcie de mai muli parametri, dintre care amintim:
turaia motorului, depresiunea din sistemul de admisiune, temperatura lichidului de
rcire i a aerului din mediul ambiant, poziia pedalei de acceleraie, compoziia
gazelor evacuate, etc. Sistemul se compune n principal din:
o injectoare;
o ventile electromagnetice;
o electropompe;
o circuite de comand electronice.
4. Sistemul de msur, control al parametrilor i diagnoz realizeaz
msurarea i afiarea la bord a parametrilor funcionali ai motorului i ai
autovehiculului n general. Se compune din:
o traductoare;
o sisteme de afiare;
o module de conversie, preluare i prelucrare a mrimilor msurate sau
controlate.
5. Instalaia de iluminare i semnalizare asigur pe timpul nopii sau n condiii
de vizibilitate redus iluminarea drumului i a autovehiculului (exterior i interior),
precum i semnalizarea optic a inteniilor de manevr ale conductorului auto
(schimbarea direciei de mers, frnare, mers napoi, staionarea de avarie, etc.). Acest
sistem se compune din corpuri de iluminat echipate corespunztor cu surse electrice de
iluminat (faruri, lmpi de semnalizare) i aparatajul electric aferent.
6. Sisteme auxiliare care au rolul de a facilita conducerea autovehiculului, de a
mri sigurana traficului rutier, securitatea i confortul ambiental n habitaclu. n
aceast categorie putem include:
o tergtoare de parbriz;
o rezistene de dezgheare/dezaburire lunet;
o sisteme de climatizare;
o sisteme de protecie a conductorului auto i a pasagerilor;
o diverse alte sisteme (antiefracie, GPS, audio etc.).
2. Sistemul de alimentare cu energie electric
2.1. Generaliti
Sistemul de alimentare cu energie electric al oricrui autovehicul furnizeaz la
parametrii adecvai energia electric necesar funcionrii tuturor receptorilor instalai
(conectai ) la bordul acestuia.
Figura 2.1.1, Schema de principiu a sistemului de alimentare cu energie electric
Generatorul Electric (GE) rotativ (n CC - dinam, sau n CA alternator cu

redresor ncorporat) antrenat n micare de motorul cu ardere intern al
autovehiculului, pe durata funcionrii acestuia, transform energia mecanic n
energie electric, alimenteaz toate receptoarele conectate la bordul autovehiculului i
asigur ncrcarea bateriei de acumulatoare la tensiune constant (12V, 6V, 24V).
Alternatoarele sunt mai robuste, mai fiabile i au putere specific (W/kg) de 3 5 ori
mai mari ca dinamul i funcioneaz bine (U , I) ntr-o plaj larg de turaii (900
10 000 rot/min).
Releul regulator de tensiune (RRT) (electric sau electronic) are rolul de a stabiliza
tensiunea electric (n general prin reglarea excitaiei GE) debitat de generatorul
electric. Variaiile de tensiune depind att de turaia motorului cu ardere intern
(variabil n funcionare), ct i de sarcin (numrul i puterea receptorilor). Releele
regulatoare de tensiune difer constructiv n funcie de destinaia lor, pentru
alternatoare sau pentru dinamuri. Constructiv, releele regulatoare de tensiune sunt
electrice (cu bobine electromagnetice i contacte vibratoare) sau electronice, cu
semiconductori (statice).
Bateria de acumulatoare (BA) ndeplinete cteva funcii i anume:
2.1 Generaliti 13
- alimenteaz electromotorul (demarorul) i celelalte sisteme la pornire, precum i
restul receptorilor de pe autovehicul n timpul staionrii acestuia;
- contribuie alturi de releul regulator de tensiune la meninerea unei tensiuni
continue constante n ansamblul instalaiei electrice a autovehiculului independent de
variaia turaiei i ncrcarea generatorului;
- preia vrfurile de sarcin (de ncrcare), cnd puterea electric absorbit de
receptoare depete puterea electric maxim ce poate fi debitat de generator
(noaptea, iarna); se conecteaz n paralel cu generatorul electric (conexiune tampon).
Pe lng aceste trei componente majore ale sistemului de alimentare cu energie
electric, mai distingem i elemente de distribuie i interconectare (EDI), care constau
din: conductori, cabluri, papuci, conectori, sigurane fuzibile, ntreruptoare, etc.
2.2. Bateria de acumulatoare

Bateriile de acumulatoare sunt formate din elemente (celule) de acumulatoare care
pot fi conectate n serie (U= Ui), n paralel (I= Ii) sau mixt.
Un element (celul) acumulator este o pil electric reversibil care are
proprietatea de a nmagazina energia electric prin transformarea ei n energie chimic
i reciproc.
capac
cuva
electrolit
Pb spongios
PbO2
separatori
Figura 2.2.1, Schema de principiu a unui acumulator cu Pb
Cel mai vechi i mai rspndit acumulator electric este acumulatorul cu electrolit
acid i electrozi de plumb, folosit aproape exclusiv pentru pornirea autovehiculelor
(1922, Bosch). Pentru utilizri specifice (motociclete) se fabric n mod curent i
acumulatoare alcaline avnd ca electrolit soluie apoas de KOH, NaOH, iar electrozii
formai din cupluri de materiale metalice, ca de exemplu Ni-Cd, Ni-Fe, Ni-Zn sau Ag-
Zn, acestea nefiind folosite pentru pornire.
14 Sistemul de alimentare cu energie electric 2
Se numete pil electric (sau element galvanic) un generator de CC constnd n
principal din doi electrozi metalici de natur diferit (conductori de spea I), introdui
ntr-un electrolit (conductori de spea II).
La contactul dintre metal (conductorul de spea I) i un electrolit (conductor de
spea II), apare un cmp electric galvanic (i) [V/m], care creeaz tensiunea
electromotoare de contur:
U i = Ei dl [V] 2.2.1

Se cunosc pile electrice primare, caracterizate prin rezistene interne (Rint) mari,
cureni mici, cu caracter practic ireversibil al reaciilor chimice ce se produc la trecerea
curentului electric. Ex: elementul Volta, pila Daniell, pila Leclanche (bateriile actuale).
Pilele electrice secundare sunt reversibile la inversarea curentului prin ele. Au
rezistenele interne Rint foarte mici [m] i se pot utiliza pentru acumularea
electrochimic a energiei electrice.
2.2.1 Elementul acumulator cu plumb

Electrozii sunt formai din grtare de Pb care sunt iniial pastate (acoperite) cu o
past din oxizi de Pb (miniu Pb3O4; litarg - PbO) n aa numita stare neformat.
Electrozii sunt imersai n soluie apoas de acid sulfuric (H2SO4), desprii prin
membrane microporoase (separatori), care permit transferul de ioni, dar mpiedic
contactul direct (scurt-circuitul). Tot ansamblul este amplasat ntr-o cuv rezistent la
aciunea acidului sulfuric. Prin aa numita operaie de formare (a crei reet
difer funcie de procedeul de fabricaie) i care const, n principal, n alimentarea cu
curent a acumulatorului, electrozii se transform astfel:
-plcile pozitive se acoper cu PbO2 (culoare cafenie);
-plcile negative se acoper cu Pb spongios (culoare cenuie).
Procesul de descrcare se produce dac la bornele exterioare +/- ale elementului

respectiv se nchide circuitul printr-o rezisten de sarcin Rs i ia natere un curent de
conducie Id.
Figura 2.2.2, Circuitul de descrcare a unei baterii de acumulatoare
Ub Ui Ub
Id = = 2.2.2
Rs Ri
2.2 Bateria de acumulatoare 15
unde Ub[V] - tensiunea la borne, Ui[V] tensiunea intern imprimat
electrochimic i Ri rezistena intern.
Descrcarea acumulatorului comport urmtoarele reacii chimice globale

(tabelul 1):
Tabelul 1. Reacii chimice pe durata descrcrii acumulatorului

Electrod + electrolit Electrod -
Starea nainte de PbO2 H2SO4 Pb
descrcare
Sens Id n element
Circulaia ionilor H2++ SO4 --
Reacii chimice la PbO2 + H2+++ Pb + SO4 --=
electrozi H2SO4 = Pb SO4
=Pb SO4 + H2O
Starea final a Pb SO4 Pb SO4
electrozilor
La ambii electrozi, att pasta activ ct i acidul se consum prin transformare n

ap i n sulfat de plumb (plcile se sulfateaz, iar concentraia acidului scade). Plcile
electrod devenind identice, acumulatorul nu mai poate debita curent, tensiunea Ui
scade i rezistena intern Ri crete. Sulfatul de plumb cristalin, ru conductor de
electricitate i insolubil n electrolit, are o influen foarte duntoare asupra
durabilitii i parametrilor bateriei.
Tensiunea la bornele elementului acumulator este: Ub=U0-IdRi [V], unde:
U0= 0,84+electrolit [electrolit = 1,28 kg/dm3(100%) 1,12 kg/dm3 (12%)] 2.2.3
U0, tensiunea la borne la funcionarea n gol (pentru Id = I = 0), aproximativ
egal cu Ui depinde de masa pastei active, de densitatea electrolitului, de temperatur,
etc.
Ub, tensiunea la borne la funcionare n sarcin (la curentul Id ) depinde de
tensiunea pe rezistena interioar Ri. Rezistena intern Ri a unui element este foarte
mic i se compune din rezistena electrolitului (cca.50%), a separatorilor (cca. 20%) i
a plcilor (cca. 30%). Aceasta depinde de temperatura ambiant, starea de
ncrcare/descrcare i rezistena legturilor. De asemenea, are importan foarte mare
la pornire; curentul de pornire Id fiind de ordinul a sute de amperi, rezult cderi mari
de tensiune pe baterie IdRi.
Procesul de ncrcare are loc dac la bornele elementului acumulator se aplic

o tensiune Ub> Ui cu polaritatea corespunztoare (Figura 2.2.3).
Figura 2.2.3, Circuitul de ncrcare a unei baterii de acumulatoare
La ncrcarea acumulatorului cu plumb reaciile chimice sunt inverse (tabelul

2).
Tabelul 2. Reacii chimice pe durata ncrcrii acumulatorului
Electrod + Electrolit Electrod -
Starea nainte de Pb SO4 H2O Pb SO4
ncrcare
Sens I n element
--
Circulaia ionilor SO4 H2++
Reacii chimice la PbSO4 + SO4 + Pb SO4 + H2 =
electrozi +2H2O = H2SO4+ Pb
PbO2 + H2SO4
Starea final a PbO2 H2SO4 Pb
electrozilor
Prin ncrcarea acumulatorului se restabilete starea iniial: sulfatul de plumb i

apa se transform n Pb, ce se depune pe plcile negative (-), peroxidul de plumb PbO2
se depune pe plcile pozitive (+), iar acidul sulfuric (H2SO4) conduce la creterea
densitii electrolitului. Substanele rezultate n urma procesului de ncrcare
regenereaz att pasta activ de pe plci, ct i densitatea electrolitului, paralel cu
diminuarea sulfatului de plumb (Ui, Ri).
Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este Ub = U0 + IR.
Valoarea nominal a tensiunii unui element acumulator cu plumb este UN = 2V.
Pentru o baterie cu UN = 12V, rezult ase elemente conectate n serie.
Un acumulator ncrcat are tensiunea electromotoare (t.e.m.) de cca.2,2V. n
funcionare (descrcare), tensiunea scade destul de repede la cca. 1,95V (Ud), apoi
rmne ctva timp aproape constant, scznd apoi din nou repede. Cnd tensiunea
ajunge la 1,8 V(1,7V), descrcarea trebuie oprit, deoarece sub aceast valoare reaciile
chimice nu mai sunt reversibile. La ncrcare, tensiunea crete repede pn la 2,2V,
apoi lent pn la 2,4V, iar la sfritul ncrcrii tensiunea ajunge la 2,6-2,7V.
2.2.2 Caracteristicile de ncrcare /descrcare la curent constant

Bateria de acumulatoare se consider complet ncrcat atunci cnd, n cursul
ncrcrii cu intensitatea de curent prescris de productor, valorile tensiunii i ale
densitii electrolitului rmn constante i se pstreaz aa timp de dou ore.
Caracteristica de descrcare (fig.2.2.4) se determin de la t.e.m. n gol U0 =2,12V
i = 1,28 g/cm3. Tensiunea la borne Ub = U0 -Id Ri scade repede la 1,95 2V, unde se
menine aproape constant, apoi scade lent la 1,8V. La sfrit, cnd acumulatorul este
descrcat, tensiunea la borne Ub scade repede (brusc) la 1,7V i tinde rapid spre zero.
Aici se ntrerupe descrcarea (t.e.m U0 = 1,96V). Densitatea electrolitului scade liniar
de la 1,28 la 1,12 g/cm3. Dac descrcarea se continu, rezult reacii electrochimice
ireversibile care scad capacitatea acumulatorului i apare sulfatarea. Sulfatarea bateriei
ajuns ntr-un stadiu avansat e un proces ireversibil. Cristalele mari de PbSO4, care se
depun pe plci sunt insolubile n electrolit, rezultnd astfel creterea rezistenei interne
a acumulatorului Ri i respectiv scderea capacitii bateriei.
U[V]
[kg/dm3]
2.5
2.12 U0
2.0 1.96
Ub 1.7
1.5 1.28
1.12
1.0
0.5
4 8 12 16 20 24 t[h]
Figura 2.2.4, Caracteristica de descrcare a bateriei de acumulatoare
Caracteristica de ncrcare (fig.2.2.5) se determin asemntor: tensiunea la

borne, care iniial are o valoare apropiat de U0=1,96V, crete la nceput rapid la 2
2,2V, apoi lent la 2,3 2,4V, unde se menine aproximativ constant, apoi la sfritul
ncrcrii crete rapid la 2,7 (2,8)V. Reaciile electrochimice normale iau sfrit; dac
se continu ncrcarea, curentul provoac reacii chimice secundare, care duc la
descompunerea apei prin electroliz (apar bule de gaz electrolitul fierbe),
suprancrcarea fiind inutil i duntoare. La terminarea ncrcrii, acumulatorul se
las 1 2 ore sub curent. La sfritul ncrcrii, t.e.m. U0 =2,12V ; Ub =2,7V iar =
1,28 g/cm3.
Figura 2.2.5, Caracteristica de ncrcare a bateriei de acumulatoare
Din punct de vedere tehnic, bateriile de acumulatoare prezint urmtoarele

caracteristici:
CAPACITATEA (C) cantitatea de sarcini electrice stocate msurat

convenional prin produsul curent (Id sau I)x timp (ore), ntr-un regim anumit de
funcionare pn la limitele admisibile ale descrcrii (ncrcrii).
Cd =Id x td [Ah] ;C =I x t [Ah] 2.2.4
Capacitatea depinde de cantitatea de mas activ a plcilor i de numrul lor (de

fapt din ntreaga mas activ doar 50 60% iau parte la reaciile chimice, acesta fiind
coeficientul de utilizare a masei active).
Capacitatea plcilor negative () Pb este mai mic dect a plcilor pozitive (+)
PbO2.
Capacitatea bateriilor noi este mai mic, ea crete la valoarea nominal dup
cteva cicluri ncrcare/descrcare, apoi scade pe msur ce bateria se uzeaz.
Capacitatea este influenat de temperatur. Temperatura sczut crete
vscozitatea electrolitului, ceea ce ngreuneaz difuzia acestuia n plci, rezult o t.e.m.
Ui sczut, o rezisten intern Ri ridicat i o capacitate a bateriei C mic; n schimb,
temperaturile prea ridicate favorizeaz descrcrile rapide.
Capacitatea bateriei scade cnd curentul de conducie Id crete; la cureni mari,
reaciile chimice au loc numai la suprafaa masei active.
Capacitatea nominal (C20h) este produsul dintre valorile standard ale curentului
(A) i ale timpului (h). Capacitatea nominal se obine pentru un curent constant Id
=0,05C20h [A], care trebuie s descarce bateria n timpul td =20h pn la 10,5V
(tensiunea de 1,75V pe element) la o temperatur ref. electrolit =25 C .
Exemplu:
12V/45Ah Id = 0,05x 45 = 2,25A Id x td = 2,25 x 20 = 45 Ah.
12V/55Ah Id = 0,05x 55 = 2,75A Id x td = 2,75 x 20 = 55 Ah.
TENSIUNEA NOMINAL (UN) este determinat de numrul de elemente

conectate n serie (6V, 12V, 24V).
CAPACITATEA DE DESCRCARE RAPID caracterizeaz proprietile

bateriei din punct de vedere al pornirii electrice a motoarelor cu ardere intern, la
temperatur sczut (181C).
Se descarc bateria sub un curent de descrcare: Id = (33,59)xC20h [A] un timp
td=3min; descrcarea se oprete cnd Ub 6V (pentru UN =12V).
Exemplu:
12V/45Ah Id =135157,5A
12V/55Ah Id =165192,5A
CURENTUL DE NCRCARE (I) este curentul pe care o baterie nou, ncrcat

n prealabil, poate s-l absoarb dup ce a fost descrcat timp de 5h cu un curent Id
=0,1 C20h.
Curentul de ncrcare NU poate depi I =0,1 C20h [A]. Acesta reprezint curentul
de ncrcare a bateriei de acumulatoare n etapa I.
RANDAMENTUL BATERIEI DE ACUMULATOARE este raportul dintre

cantitatea de electricitate cedat la descrcare fa de cea primit la ncrcare.
Ahcedai
- funcie de capacitate C = *100 = 85 90% 2.2.5
Ahabsorbii
Whcedai
- funcie de energie W = *100 = 75 85% 2.2.6
Whabsorbii
Randamentul scade dac bateria de acumulatoare se ncarc cu o tensiune mai

mare dect cea normal (supravoltat), dac se descarc sub limitele admisibile sau
dac rezistena intern este mai mare dect valorile normale. (Acumulatorul cu plumb
se comport mai bine dect acumulatorul alcalin din punct de vedere al
randamentului.)
AUTODESCRCAREA (S) reprezint pierderea capacitii bateriei de

acumulatoare pe durata depozitrii sau nefolosirii, 20% la 28 de zile.
C C
S= * 100% 2.2.7
C
C capacitatea medie obinut n cursul a dou descrcri iniiale [Ah]

C- capacitatea msurat dup depozitarea bateriei un numr de zile [Ah].
DURATA DE FUNCIONARE reprezint numrul de cicluri

ncrcare/descrcare dup care capacitatea scade la 6070% din cea nominal. Durata
de funcionare este limitat de distrugerea progresiv a plcilor pozitive (mai subiri i
mai puin rezistente dect cele negative). Uzual, se obin 200 cicluri pentru plcile
pozitive i 300 cicluri pentru plcile negative. n prezent, durata de funcionare a
crescut de la 18 luni (40 000 km) la 30 de luni (60 000 km). O durat mare de
funcionare presupune controlul periodic, completare cu ap distilat (1000 2000
km), verificarea tensiunii elementelor i a densitii electrolitului (10 000 15 000
km).
2.3. Generatorul electric rotativ

Sursa principal de energie electric la autovehiculele de tip vechi era generatorul
de curent continuu (dinamul). Tensiunea la bornele sale i, n consecin, curentul
debitat variaz direct proporional cu turaia motorului cu ardere intern, fapt ce
implic necesitatea unui releu regulator de tensiune (RRT). Totui, la viteze reduse
(caz frecvent n situaia circulaiei urbane), dinamul nu asigura tensiunea minim de
ncrcare a bateriei de acumulatoare, iar numrul i puterea instalat a consumatorilor
tot mai mari impuneau dimensiuni prea mari pentru dinam. n plus, prin specificul
construciei (main electric cu colector), dinamul avea fiabilitate sczut (piese cu
uzur rapid, parametri funcionali n scdere cu uzura). Din aceste motive, dinamurile
au fost nlocuite n prezent cu generatoare tip alternator (generator sincron cu redresor
ncorporat).
Alternatorul, n prezent cel mai utilizat tip de generator electric pe automobil, are
caracteristici funcionale superioare:
debiteaz curent i la turaii sczute;
are dimensiuni de gabarit mai mici;
are robustee i fiabilitate.
Introducerea alternatorului pe autovehicule pe scar larg a fost fcut relativ
trziu, dup 1960. Cauza principal a fost fiabilitatea grupului redresor la diferene
mari de temperatur, umiditate, vibraii i zdruncinri i la cureni mari.
2.3.1 Elemente de teorie

La baza funcionrii generatorului electric st legea induciei electromagnetice
(fenomenul induciei a fost descoperit de Faraday n 1831, iar legea a fost formulat de
Maxwell i Hertz n 1873).
Experiment: Dac n interiorul unei bobine (fig.2.3.1), la ale crei borne se leag
un voltmetru, se introduce /scoate un magnet permanent, indicatorul voltmetrului va
nregistra o deviaie cu att mai mare, cu ct viteza de deplasare a magnetului este mai
mare; sensul deviaiei se schimb n funcie de sensul micrii (apropiere/deprtare).
Figura 2.3.1, Explicativ la legea induciei electromagnetice
n bobin apare o tensiune electromotoare indus (t.e.m) evideniat de voltmetru.

Generalizare: ori de cte ori suprafaa (S) mrginit de un contur ( ) este strbtut
2.3 Generatorul electric rotativ 21
de un flux magnetic () variabil (n timp, n spaiu), n lungul conturului (circuitului)
apare o tensiune indus.
Legea induciei (forma diferenial):
d s
u e = 2.3.1
dt
Tensiunea electromotoare indus n lungul unui contur () este egal cu derivata n

raport cu timpul a fluxului magnetic (S) ce strbate suprafaa (S) ce se sprijin pe
conturul (). Semnul din legea inducie apare ca urmare a faptului c sensul tensiunii
induse este astfel nct curentul debitat prin circuit de aceasta s genereze un flux
magnetic mag. , ce se opune variaiilor fluxului magnetic inductor S. (efectul se opune
cauzei). Fluxul magnetic printr-o spir depinde de inducia cmpului magnetic i poate
fi scris sub forma:
d
S = B d S = H d S 2.3.2
S S
dt
unde B(t) este inducia cmpului magnetic, H(t) este intensitatea cmpului
magnetic, este permeabilitatea magnetic, iar S(t) aria seciunii transversale a
bobinei.
2.3.2 Principiul generatorului de curent alternativ (CA)

Se consider o bobin dreptunghiular (un cadru) cu N spire ocupnd acelai
contur ( ) ce se rotete n jurul axei x-x cu turaia n (rot/min) ntr-un cmp magnetic
omogen, constant de inducie B, perpendicular pe axa spirei x-x(Figura 2.3.2). Aria
seciunii bobinei este S = 2rl, iar unghiul de rotaie ntre planul spirei i liniile de cmp
poate fi scris sub forma: = t +o = 2 n t + o ; (viteza unghiular = 2 n). n
aceste condiii, fluxul magnetic printr-o spir este:
f = Bd S = BS cos = MAX cos 2.3.3

S
deci, tensiunea electromotoare indus devine:

d d f d
ue = = N = N MAX sin = N MAX sin (t + o ) 2.3.4
dt dt dt
n final putem scrie:

u e = 2nN MAX sin (t + o ) = U MAX sin (t + o ) 2.3.5
A
n
x l
N
B dl
B
D
r
C
mV x
Figura 2.3.2, Principiul generatorului de curent alternativ
2.3.2.1 Maina electric

Maina electric este un sistem de circuite electrice plasate pe miezuri magnetice,
n general mobile relativ, cuplate ntre ele magnetic i/sau electric, care transform
energia mecanic n energie electric i invers.
Generatorul electric este o main electric care, n cursul funcionrii, primete
(absoarbe) energie mecanic i cedeaz (debiteaz) n exterior energie
electromagnetic.
Motorul electric este o main electric care absoarbe energie electric i debiteaz
energie mecanic, fiind inversul generatorului electric.
Toate mainile electrice ndeplinesc principiul reversibilitii (Lenz, 1834);
regimul de funcionare depinznd numai de sensul fluxului de energie.
Figura 2.3.3, Structura unei maini electrice
Din punct de vedere constructiv (Figura 2.3.3 ), mainile electrice au urmtoarea

configuraie:
1- statorul format dintr-un pachet de tole feromagnetice i nfurarea statoric, 2-
rotorul format de asemenea dintr-un pachet de tole feromagnetice i nfurarea
rotoric; - ntrefier; 3-arbore; 4-carcas.
Din punct de vedere electromagnetic putem distinge:
- inductorul - acea parte a mainii care produce cmpul magnetic principal;
- indusul sediul t.e.m. induse;
- pasul polar ()- distana ntre doi poli consecutivi (=360/2p;
- numrul de poli (2p) numrul de perechi de poli = p;
- unghiul polar = /p; 2 = D;
- unghiul electric - e = t (determinat de valoarea tensiunii induse);
- unghiul geometric g = t ( viteza unghiular de rotaie);
e = pg ; = 2f ; = 2n frecvena: f = pn.
2.3.2.2 Maina (generator) monofazat (principiu)

Pentru exemplificarea modului de funcionare a unui generator monofazat putem
considera nfurarea ax montat pe un rotor ce se rotete n cmpul magnetic al
polilor N-S. Capetele nfurrii a x sunt conectate la dou inele colectoare izolate
fa de rotor i ntre ele, iar periile colectoare sunt montate pe stator i sunt fixe fa de
acesta. n nfurarea respectiv se induce o tensiune electromotoare monofazat,
exemplificat grafic n Figura 2.3.4.
Figura 2.3.4, Principiul de funcionare a generatorului monofazat
2.3.2.3 Main (generator) de curent continuu

Se poate genera o tensiune continu dac se face redresarea tensiunii alternative cu
un colector din dou lamele n locul inelelor colectoare. Peria A(+) va fi ntotdeauna n
legtur cu acel capt al nfurrii prin care curentul iese, iar peria B(-) va fi
ntotdeauna negativ (-), fiind conectat la acel capt al nfurrii la care curentul
intr.
U
t
B
U
Figura 2.3.5, Principiul de funcionare a generatorului de curent continuu
Astfel la periile A-B se obine o tensiune uAB de forma pulsatorie, continu (Figura
2.3.5 a). n practic, numrul lamelelor colectorului e mare, astfel c tensiunea uAB are
pulsaii mult mai mici, fiind aproape continu (Figura 2.3.5 b). Nu este posibil
obinerea de tensiuni continue n maini electrice (bazate pe legea induciei
electromagnetice) fr acest colector; astfel, la mainile de curent continuu colectorul
nu poate fi evitat.
2.3.2.4 Main (generator) trifazat

n cazul mainii electrice trifazate, se plaseaz trei nfurri identice, echidistante,
simetrice, decalate spaial cu unghiul = 2/3p pe un rotor care se rotete ntr-un cmp
magnetic N-S (Figura 2.3.6). Astfel, se obin trei tensiuni induse (ue1, ue2 , ue3) toate
egale ntre ele i defazate, dou cte dou cu un unghi e= 2/3, rezultnd tensiuni,
respectiv cureni trifazici.
Figura 2.3.6, Principiul de funcionare a generatorului trifazat

Cele trei faze ale mainii se utilizeaz foarte rar n mod separat, fr cuplaj
galvanic ntre ele (ar fi necesari ase conductori). De obicei, fazele se conecteaz ntre
ele fie n conexiune stea , fie triunghi. (n acest caz fiind necesari 3 sau 4
conductori), obinndu-se tensiuni de faz i de linie: U e12 = 3U e1 ( Figura 2.3.7).
a) conexiune stea
b) conexiune triunghi
Figura 2.3.7, Conexiuni de tip stea i triunghi
2.3.3 Alternatorul - Generatorul de curent alternativ cu redresor ncorporat

Alternatorul este o main sincron n regim de generator, cu inductorul tip rotor
cu poli ghear. Frecvena f=[Hz] tensiunilor induse n stator este f = pn1/60 (n1[rot/min]
= turaia rotorului). n regim staionar, curenii electrici din nfurri au aceeai
frecven cu tensiunile induse. Curenii trifazai simetrici produc n indus un cmp
magnetic nvrtitor (rotitor), ce se rotete fa de stator cu turaia n2[rot/min] =60 f[Hz]
/p, astfel c n1 = n2, respectiv turaia rotorului e egal cea a cmpului magnetic rotitor
din stator. n acest caz, spunem c rotorul se rotete n sincronism.
Figura 2.3.8, Generatorul de curent alternativ trifazat, schem de principiu
Un sistem trifazat de tensiuni/cureni simetric este caracterizat de:

- aceeai frecven /pulsaie unghiular: = 2f;
- amplitudini /valori efective egale:
Um1 = Um2 = Um3 = 2 n N MAX cu N- nr de spire;
U1=U2=U3=Um/ 2 = U;
- defazajul dintre oricare dou tensiuni/cureni succesive este egal cu: =2/3.
Valorile momentane (instantanee) ale tensiunilor sunt date de relaiile:
u e1 = U m1 sin t = 2U sin t ;
2 2
u e 2 = U m 2 sin t = 2U sin t ; 2.3.6
3 3
2 2
u e 3 = U m3 sin t 2 = 2U sin t + ;
3 3
Dac amplitudinile sau fazele nu sunt egale, atunci avem un sistem de

tensiuni/cureni trifazate nesimetric.
Puterea generat (activ) instantanee:

- Valoarea instantanee a puterii electromagnetice poate fi calculat cu formula:
p = ue1i1 + ue2i2 + ue3i3 2.3.7
iar puterea activ, respectiv valoarea medie a puterii electromagnetice instantanee

pe o perioad, poate fi calculat cu formula:
T
1
T 0
P= pdt = U 1 I 1 cos 1 + U 2 I 2 cos 2 + U 3 I 3 cos 3 2.3.8
Cum valorile efective ale tensiunilor sunt egale dac reeaua trifazic e simetric i
echilibrat, respectiv sunt defazaje egale i cureni egali pe faze, puterea activ n
sistemul trifazat este suma puterilor active pe cele trei faze.
P2 = 3UfIf cos = 3 UlIf cos ; (valoare pentru conexiunea stea ) 2.3.9
Bilanul de puteri active ale mainii sincrone n regim de generator este redat
grafic n Figura 2.3.9. Se pot distinge: puterea mecanic la intrare P1, pierderile
mecanice Pm, pierderile electrice Pe, puterea electromagnetic P, pierderile n cupru
PCu, pierderile n fier PFe i puterea electric de la ieirea din alternator P2.
P = M P2
P1 = M a
Pe PCu PFe
Pm
2 2
Figura 2.3.9, Bilanul de puteri
2.3.4 Maina sincron n regim de generator

n cazul mainii sincrone n regim de generator, nfurarea de excitaie e
alimentat n curent continuu de la o surs oarecare, iar rotorul este antrenat cu viteza
unghiular ntr-un sens dat de ctre un motor primar oarecare, cu cuplul activ Ma,
rezultnd astfel un cmp nvrtitor inductor ce produce un flux variabil n timp o prin
spirele nfurrii trifazice statorice cu pulsaia = p. Dac, cmpul magnetic
inductor are o repartiie sinusoidal n spaiu, atunci fluxul variaz sinusoidal n timp
cu viteza unghiular , astfel c, n ansamblul nfurrilor trifazice, se induce un
sistem de trei tensiuni electromotoare sinusoidale, de pulsaie , simetrice i
echilibrate.
2.3.4.1 Bilanul energetic al generatorului sincron
Dac nfurrile statorice sunt conectate pe impedane de sarcin trifazate, rezult
un sistem trifazat simetric de cureni sinusoidali. Maina debiteaz pe impedana de
sarcin o putere activ (P2) pe care o ia, evident, de la motorul primar.
Puterea mecanic dat de motorul primar este de forma P1 = Ma, unde Ma este
momentul la cupla generatorului, iar este viteza unghiular.
Puterea electromagnetic (P) ce se exercit asupra indusului (statorului) rezult
din cuplul electromagnetic M, care se exercit asupra rotorului n sensul opus micrii
acestuia, fiind un cuplu rezistent i este de forma P = M = 3UeI cos ; ( reprezint
unghiul dintre U i I ).Asupra rotorului se mai exercit cuplul rezistent datorit
frecrilor mecanice i ventilaiei Mm, deci: Ma = M + Mm P1 = M + pm; (pm=
Mm pierderi mecanice).
Puterea electromagnetic e puterea transmis statorului din care rezult puterea
activ la ieirea din generator:
P = P2 + pcu2 + pFe2 2.3.10
unde
P2 = 3UI cos se transmite impedanei de sarcin;
pcu2 = 3R2 I2 pierderi prin efect Joule n nfurarea statoric;
pFe2 pierderi prin histerez magnetic i cureni turbionari n stator.
n fierul rotoric nu se produc pierderi magnetice, pentru c fluxul magnetic rotitor
este constant n timp fa de rotor.
2.3.4.2 Caracteristicile generatorului sincron

Generatorul sincron poate funciona din punct de vedere al legturii sale cu sarcina
pe o reea de putere infinit, (cazul sistemului energetic naional, cnd mai multe
generatoare sincrone de putere foarte mare sunt conectate paralel, rezultnd o tensiune
i frecven constante (U = ct; f = ct), chiar atunci cnd curentul debitat variaz n
limite foarte largi Idebitat (0 IMax), sau pe o reea receptoare proprie (cazul sistemului
de alimentare al autovehiculelor, cnd un generator sincron singur alimenteaz o reea
de receptoare de impedan echivalent dat).
( L + L11 )
IX s
Ue Us
IZs
U
IR s
IX
IR IZ
Ue U
I=
Zs
Figura 2.3.10, Schema echivalent i diagrama fazorial a generatorului sincron

n cazul unui generator care alimenteaz o reea proprie (cazul autovehiculului),
tensiunea electromotoare generat va fi egal cu suma dintre tensiunea la bornele
generatorului i cderea de tensiune pe generator, astfel c putem scrie (Figura 2.3.10):
Ue = U + I Zs = Z I + Rs I + j Xs I ; 2.3.11
unde:
Zs = Rs + j Xs = Rs + j ( L11 +L) este impedana nfurrii statorice;
unghi intern/defazajul dintre Ue i I;
unghi de defazaj dintre U, I;
U = Z I - ecuaia sarcinii externe;
Xs reactana sincron a mainii.
Caracteristicile ce prezint importan practic n cazul generatorului sincron

autonom vor fi prezentate n continuare.
2.3.5 Caracteristica de mers n gol

Reprezint dependena dintre tensiunea electromotoare indus i curentul de
excitaie Ue = f( Ie ) pentru o turaie constant n =ct. (de obicei n = nN) i curent nul
I = 0. Tensiunea electromotoare indus de cmpul nvrtitor de excitaie e
proporional cu fluxul maxim Max, iar acesta depinde de curentul de excitaie al
rotorului Ie. Deoarece intervine saturaia magnetic a circuitului magnetic al rotorului,
fluxul magnetic = B(li) nu mai crete, chiar dac curentul de excitaie Ie crete
orict, astfel tensiunea electromotoare indus Ue nu mai crete, se va satura. Datorit
funcionrii anterioare, magnetismul remanent al materialului feromagnetic (B 0) al
polilor conduce la apariia unei tensiuni induse (Uerem 0), chiar dac curentul de
excitaie este nul (Ie= 0), (Uerem 510% din UN). Se remarc i cele dou ramuri ale
histerezei magnetice.
Figura 2.3.11, Caracteristica de mers n gol

2.3.5.1 Caracteristici externe
Caracteristica extern este de mare importan practic. Aceasta arat cum variaz
tensiunea la bornele generatorului n funcie de curentul debitat, pentru un curent de
excitaie i turaie constante (fr intervenia vreunui regulator, Figura 2.3.12).
a) sarcin cu caracter rezistiv (cos=1);
Ue IX s
Us cos = 1
IZs
U = IR IR s
b) sarcin cu caracter inductiv (cos=0,7>0)
IX s
Ue Us cos > 1
IZs
U
IR s
IX
IR IZ
c) sarcin cu caracter capacitiv (cos= 0,7<0)
Ue
Us IX s
IR
cos < 1
IX
U IZs
IZ IR s
Figura 2.3.12, Caracteristica extern U = f( I ) pentru: n =ct; Ie=ct; cos =ct.

De obicei, aceast caracteristic se ridic pentru un curent prin nfurarea de
excitaie (Ie), care asigur tensiunea nominal (UN) la mers n gol.
Expresia analitic a caracteristicii externe (n ipoteza Rs 0, circuitul magnetic
nesaturat) este:
2 2
U I I U
+ + 2 sin = 1 2.3.12
Ue I
sc I sc U e
aceasta reprezentnd o elips cu axele nclinate la un dat (Figura 2.3.13).

La funcionarea pe sarcin inductiv, caracteristica are o alur cztoare ntre
regimul de mers n gol (I=0 i U = Ue) i regimul de scurt circuit (I = Isc i U=0).
Puterea utilizat este aproximativ egal cu puterea electromagnetic, astfel putem scrie
P = U I cos Ue I cos . Aceast putere va fi nul la I = 0 ( regim de mers n gol) i
U = 0 (regim de scurt circuit), iar ntre aceste dou regimuri va avea un maxim. Dac
puterea cerut de sarcin este mai mic dect acest PMax, rezult o funcionare stabil n
tot domeniul gol scurt circuit. La funcionarea cu sarcin capacitiv, funcionarea
generatorului sincron este ceva mai complicat.
U

= cap
2
= cap
6
Ue I = ct
N
=0 n = ct

= + ind . =
6 2
= + ind .
2
0 IN I sc I
Figura 2.3.13, Caracteristica extern
2.3.5.2 Caracteristica de reglare

Caracteristica de reglare este de mare importan n funcionare, aceasta
reprezentnd variaia curentului de excitaie al generatorului n funcie de curentul de
sarcin Ie = f( I ) pentru o tensiune la borne constant U = ct, o turaie constant n =ct i
un consumator dat cos =ct.
Caracteristica de reglare arat cum trebuie reglat curentul de excitaie (Iexcitaie) n
situaia n care curentul debitat (I) variaz, pentru a asigura o tensiune constant la
borne (Uborne =ct).
Familia de caracteristici de reglare pentru diferii consumatori (cos ) i aceeai
tensiune la borne (U=ct) este prezentat n Figura 2.3.14. La sarcin capacitiv rezult
chiar Ie = 0, excitaia generatorului sincron fiind asigurat n acest caz de reacia
longitudinal magnetizant a statorului. De exemplu, la sarcin rezistiv = 0, dac
curentul debitat (I) crete, tensiunea la borne (Uborne) scade datorit reaciei
longitudinale demagnetizante, fiind astfel necesar o cretere a curentului de excitaie
pentru a mri tensiunea la borne.
Ie
ind.
= ind. 4
2
=0
Ie N

cap
4
U N = ct

n = ct cap
2
0 IN I
Figura 2.3.14, Caracteristica de reglare, I = f( Ie ) pentru U = ct; n =ct; cos =ct
2.4. Releul regulator de tensiune
2.4.1 Condiii de funcionare

Funcionarea generatorului (dinam sau alternator) n tampon cu bateria de
acumulatoare i cu consumatorii din instalaia electric a autovehiculelor impune
respectarea unor condiii:
- asigurarea unei tensiuni constante;
- limitarea creterii curenilor peste o valoare limit;
- asigurarea conectrii/deconectrii automate a generatorului de la baterie (n
cazul dinamului).
1. Tensiunea debitat de generator depinde de turaie (variabil n limite largi,

conform regimului de funcionare al motorului cu ardere intern) i de sarcin
(numrul i puterea consumatorilor alimentai la un moment dat). Un consumator e
caracterizat de o tensiune i o putere nominale (UN,i PN ), curentul nominal putnd fi
calculat IN = PN/UN.
n scopul asigurrii unei tensiuni constante, se impune utilizarea unui dispozitiv
regulator al tensiunii debitate de generator (UN = o toleran acceptabil, de exemplu
la 2000 rpm. n gol: 15V- 14,7V; la sarcin maxim 13,4V-14,1V).
a) supravoltarea - este duntoare bateriei de acumulatoare (vezi paragraful
ncrcarea BA);
2.4 Releul regulator de tensiune 33
- este duntoare consumatorilor (mai ales becurilor
incandescente, pentru care o supravoltare cu 5% duce la scderea timpului de
funcionare cu 40%.).
b) subvoltarea - este duntoare pentru c bateria nu se ncarc;
- este duntoare consumatorilor: nu pot dezvolta PN.
2. Limitarea curentului debitat de generator este necesar pentru protejarea

generatorului contra distrugerii prin cureni de suprasarcin datorit puterii nsumate a
consumatorilor, atunci cnd ea depete puterea maxim a generatorului. Uzual,
alternatoarele obinuite (500-700W) au proprietatea de autolimitare a curentului prin
construcie (datorit saturaiei magnetice), caracteristica I = f(n)u=ct. are palier la Imax.
n concluzie, dispozitivele limitatoare de curent sunt necesare numai la alternatoarele
de putere mare.
3. Conectarea /deconectarea automat a generatorului de la baterie este necesar

numai la generatoarele de tip dinam: n staionare, bateria s-ar putea descrca pe
nfurarea indus a dinamului, rezultnd necesitatea releului conjunctor-disjunctor, care
asigur cuplarea generatorului la bornele bateriei cnd Ugen>UBA i invers.
La generatoarele tip alternator, datorit punii redresoare cu diode, circulaia
curentului de la bateria de acumulatoare spre indus este imposibil, indiferent de
nivelul tensiunilor Ugen. , UBA, astfel c nu este necesar releu conjunctor disjunctor
dect cel mult pentru deconectarea circuitului de excitaie.
n concluzie, releele regulatoare pentru alternatoare sunt mai simple dect cele
pentru dinam: ele conin de obicei numai elemente regulatoare de tensiune, n schimb
condiiile de funcionare ale acestora sunt mai grele (circuitul de excitaie al
alternatorului este mai inductiv dect cel al unui dinam).
2.4.2 Relee regulatoare de tensiune

Cele mai rspndite regulatoare de tensiune n sistemele de alimentare cu energie
electric pentru autovehicule sunt cele de tip releu electromagnetic cu contacte
vibratoare. Ele pot fi cu un element de tensiune (electromagnet) sau cu dou elemente
de tensiune. Ambele fac parte din categoria regulatoarelor discontinue.
Releul (Figura 2.4.1) este un dispozitiv a crui mrime de ieire (K) variaz brusc
(n salt treapt), atunci cnd mrimea de intrare (Iex) atinge o valoare prescris
(valoare de acionare). La scderea mrimii de intrare sub o valoare numit de revenire,
ieirea face saltul invers (comportare cu histerezis).
I ex rev I exac
Figura 2.4.1, Releu regulator de tensiune electromagnetic, caracteristica acestuia (histerezis)
Mrimea de ieire variaz n dou stri discrete:

K = 0; atta timp ct curentul de excitaie Iex este mai mic dect o anumit
valoare, fora electromagnetic fiind insuficient pentru a nvinge fora elastic Fm<Fe,
contactul K rmnnd deschis;
K = 1; cnd curentul de excitaie depete o anumit valoare Iex, fora
electromagnetic devenind mai mare dect fora elastic Fm>Fe, contactul K
nchizndu-se.
Exemplu: Releul regulator 1410 (licen SERI- DUCELLIER)

UN = 14V; Tr. II reglaj: (sarcin mic) 14,1-14,7V;
Tr. I reglaj: (sarcin mare) 13,7-14,1V.
n practic, se utilizeaz diverse tipuri constructive: de exemplu, FIAT: arc

elicoidal fr Rs, Rp dar au bobina S (selfinducie) n serie cu Rr, cu rol de a diminua
scnteile din contacte; BOSCH: releu regulator n construcie antiparazitat; cu arcuri
lamelare, armtur mobil n L. Ca elemente de reglare putem distinge tensiunea n arc,
i distana dist dintre contacte; circuitele de antiparazitare: condensatoarele C1, C2,C3 i
rezistena R1.
ID
RCT
Rr S
DF D+
FIAT
Figura 2.4.2, Relee regulatoare de tensiune, tipuri constructive

Releele regulatoare au dou elemente sensibile: RT = regulator de tensiune; CD =
conjunctor-disjunctor; (releu) pentru cuplarea/decuplarea excitaiei alternatorului la
bateria de acumulatoare. Excitaia alternatorului este conectat la baterie numai cnd
tensiunea la bornele alternatorului depete o anumit valoare, iniial generatorul
electric funcionnd cu magnetism remanent.
Figura 2.4.3, Releu regulator cu dou elemente sensibile
2.4.3 Regulatoare de tensiune cu contacte pentru alternator
2.4.3.1 RRT cu o treapt de reglaj:
Fr U prescris
Fm U mas
U
I ID =
D RID
U
I ex =
Rex
U
=
I ex
Rr + Rex
I R = I ex + I D
Figura 2.4.4, Releu regulator de tensiune cu o treapt de reglaj

Resortul ce acioneaz asupra contactului mobil este elementul de prescriere, fora
din resort Fr fiind cea care stabilete valoarea tensiunii Up la care contactul se nchide
sau se deschide. nfurarea electromagnetului ID, parcurs de curentul IID dezvolt n
ntrefier o for Fm care acioneaz asupra contactului mobil. Dac tensiunea aplicat la
bornele electromagnetului este mai mic dect tensiunea prescris Um<Up, atunci fora
electromagnetic dezvoltat n ntrefier va fi mai mic dect fora din resort (Fm<Fr),
iar contactul va fi nchis. n aceste condiii, nfurarea de excitaie a generatorului este
conectat la baterie, deci curentul de excitaie are valoarea nominal f(U,Rex,5,6),
generatorul sincron (GS), debiteaz curent n instalaie, tensiunea la bornele acestuia
crescnd. n momentul n care tensiunea la bornele electromagnetului devine mai mare
dect valoarea prescris Um Up, fora electromagnetic devine mai mare dect fora
din arc (Fm Fr), armtura mobil este atras i contactul se deschide, curentul de
excitaie micorndu-se Iex< Iex, deoarece nfurarea de excitaie este conectat la
baterie prin intermediul unei rezistene suplimentare nseriat cu aceasta (Rr). Ca
urmare a reducerii curentului de excitaie i tensiunea la bornele generatorului sincron
(GS) scade. Contactul revine la poziia nchis atunci cnd tensiunea scade sub valoarea
prescris i procesul se reia.
2.4.3.2 RRT cu dou trepte de reglaj

Releul regulator cu dou trepte de reglaj (Figura 2.4.5) rspunde mai bine la o
gam extins de turaii:
- pn la o anumit tensiune (respectiv turaie), contactul este nchis pe treapta 1;
Iex= U/Rex(nominal);
- apoi la creterea tensiunii U (determinat de creterea turaiei n ) armtura
mobil a contactului oscileaz ntre poziiile 1i 2, ocupnd o poziie intermediar;
astfel curentul de excitaie va fi mai mic dect cel nominal datorit rezistenei nseriate
cu nfurarea de excitaie Rr (Iex< Iex) (tensiunea scade pt. n = ct.);
- la creterea n continuare a tensiunii U (determinat de turaia n), armtura
mobil e atras mai mult i nchide contactul 2; n acest moment curentul prin
nfurarea de excitaie va fi nul Iex = 0, excitaia fiind scurtcircuitat la mas).
Pentru creterea preciziei de reglare a tensiunii U e necesar o cretere a
frecvenei de comutare: 1 intermediar 2, (accelerarea
magnetizrii/demagnetizrii) i compensaiei termice.
RRT Rr
II
Iex IID
D IR
la BA
Ex
Gs
U
Rex
ALT
Figura 2.4.6, Releu regulator de tensiune cu dou trepte de reglaj
2.4.4 Tranzistorul bipolar n regim de comutaie

Tranzistorul bipolar este un monocristal semiconductor mprit n trei regiuni
distincte: n-p-n prin impurificare (C-B-E) difereniat p sau n ( pnp sau npn),
rezultnd dou jonciuni C-B i B-E. n funcionarea normal, jonciunea (B-E)
emitoare e polarizat direct, iar jonciunea (C-B) colectoare e polarizat invers (Figura
2.4.7)
Figura 2.4.8, Schema de principiu a unui tranzistor npn
Efectul de tranzistor: curentul de colector va traversa i jonciunea emitoare

(deoarece prin construcie baza are o grosime mult mai mic ( zecimi de mm) dect
emitorul i colectorul i este foarte slab dotat cu purttori de sarcin); n funcie de
tensiunea UBE pe jonciunea emitoare, rezult curentul de colector (IC ), el fiind
controlat direct de curentul de baz (IB), independent de tensiunea UCB.
Factorul de amplificare (Figura 2.4.9) n curent baz-colector () este = IC/IB ;
[mA/A] cu valori :20 200. (10 103).
IB = 0A
Figura 2.4.10, Caracteristica de amplificare a unui tranzistor
2.4.4.1 Conexiunea emitor comun (EC)

Conexiunea emitor comun este folosit n special n cazul sistemelor integrate cu
microcontroler pe post de releu electronic (Figura 2.4.11).
I e Ic
Figura 2.4.12, Conexiune cu emitor comun
Este schema cea mai utilizat ca i circuit inversor cel mai adecvat pentru funcia
de comutaie: tranzistorul e un ntreruptor static ntre C-E, succesiv nchis (saturat) i
deschis (blocat) prin comanda n baz.
Mrimi electrice de intrare:
UBE tensiunea baz emitor;
IB curent de baz;
Mrimi electrice de ieire:

UCE tensiunea colector-emitor;
IC curent de colector.
Starea de blocare: curenii IC foarte mici, independent de tensiunea UCE.
Starea de saturare (conducie): tensiuni UCE foarte mici, IC =UC/RS mare.
Valorile limit de funcionare reprezint sistemul de valori ale unor parametri

garantai pentru o funcionare corect; UCEMax [V]; ICMax [A]; PDUCEIC [W]; fT [kHz];
TjMax [C]; RTQ = (TjMax-Ta)/PD. Depirea acestora conduce la distrugerea
tranzistorului.
2.4.5 Regulatoare electronice de tensiune

Sunt regulatoare realizate cu componente semiconductoare (tranzistori, diode,
diode Zener, etc.). Pot fi electronice cu contacte (ieire pe releu) sau regulatoare
electronice fr contacte (mai rspndite).
Fac parte din categoria regulatoarelor continue. Diferenele constructive (pentru
dinam sau alternator) precum i condiiile generale sunt ca la regulatoarele cu releu.
Avantajele regulatoarelor electronice:
-sunt statice, fr piese n micare;
-durata de funcionare fr ntreinere este mai mare;
- au caracteristici de funcionare mai stabile;
- au volum, greutate i gabarit mai reduse.
Dezavantajele regulatoarelor electronice sunt:
- sensibilitate la influena temperaturii (deriva termic a dispozitivelor
semiconductoare);
- posibilitatea de distrugere la conectri greite.
2.4.5.1 Schema de principiu a unui regulator electronic

Regulatorul de tensiune electronic cu doi tranzistori pnp prezentat n Figura 2.4.13
are urmtoarele componente:T2 = tranzistor de putere, T1 = tranzistor de comand, DZ
= dioda Zener stabilizatoare, R1 R2 = divizor de tensiune, D = diod de descrcare a
autoinduciei din excitaia generatorului.
Figura 2.4.13, Schema de principiu a unui regulator de tensiune electronic

La tensiuni mici la bornele alternatorului (< 13V), tensiunea ce se aplic prin
dioda DZ i divizorul de tensiunea format din rezistenele R1R2 , n baza tranzistorului
T1 este mare, astfel c acesta este blocat (necomandat), ca urmare tensiunea n baza
tranzistorului T2 este aproximativ nul, deci tranzistorul T2 este n conducie (saturat),
deci circuitul E - C al tranzistorului T2 este nchis i prin T2 va trece curentul de
excitaie n nfurarea de excitaie Ex.
Dac tensiunea alternatorului crete peste o limit ( de ex. >14V), dioda DZ
strpunge, intr n conducie tranzistorul T1, baza tranzistorului T2 va fi la tensiunea de
pe baterie, acesta se blocheaz, iar nfurarea de excitaie va fi conectat la mas prin
intermediul diodei D. Curentul de excitaie prin nfurarea de excitaie scade pn la
zero, iar tensiunea U debitat de generator se va micora.
Dioda D de descrcare conectat n paralel cu nfurarea de excitaie Ex. este
strict necesar, pentru c la ntreruperea Iex apar supratensiuni periculoase pentru T2 (C
E scurge tensiunea autoindus).
2.4.5.2 RRT electronic tip 1350

Releul regulator de tensiune electronic de tip 1350 este prezentat schematic n
Figura 2.4.14. Principiul de funcionare a acestuia este similar regulatorului electronic
prezentat n paragraful anterior.
Figura 2.4.14, Releu electroni tip 1350
Atunci cnd tensiunea generat de alternator este mic (Ums<UDZ), cderea de

tensiune pe dioda Zener este mic, deci aceasta nu conduce, astfel c tranzistorul T1
este blocat; ca urmare, baza tranzistorului T2 este pus la mas prin intermediul
rezistenei R6, iar acesta va fi n conducie, nfurarea de excitaie a alternatorului
fiind alimentat prin intermediul diodei D1 i a tranzistorului T2.
Cnd tensiunea U crete peste o anumit limit (Ums> UDZ), dioda Zener intr n
conducie, baza tranzistorului T1 va avea polaritate negativ, acesta intrnd n
conducie. Baza tranzistorului T2 va avea polaritate pozitiv ca urmare a alimentrii
prin intermediul rezistenei R5, tranzistorul T2 se blocheaz, iar nfurarea de excitaie
este pus la mas Iex = 0 prin intermediul diodei de descrcare D2 (dioda invers D2
absoarbe ocul de autoinducie la decuplarea excitaiei cnd T2 se blocheaz).
2.4.5.3 Regulatoare electronice cu amplificator operaional
Regulatoarele electronice cu amplificator operaional (Figura 2.4.15) asigur

meninerea unei tensiuni de 14,1 V la bornele bateriei de acumulatoare (funcie de
consum) prin reglarea curentului din nfurarea de excitaie a alternatorului.
Figura 2.4.16, Regulator de tensiune cu amplificator operaional
Elementul de baz este un circuit integrat AO (amplificator operaional) conectat

ntr-un circuit comparator-inversor. Pe intrarea (+) neinversoare se aplic o tensiune de
referin stabilizat cu dioda Zener (6,2 V) URef., pe intrarea (-) inversoare se aplic o
parte UMs din tensiunea de alimentare (mrimea reglat) prin divizorul poteniometric
R2-P-Th. Termistorul Th (cu coeficient negativ de temperatur) compenseaz variaiile
temperaturii mediului. n funcie de diferena de tensiune dintre cele dou intrri ale
amplificatorului operaional, (URef - UMs ) mai mare sau mai mic dect zero, la ieirea
amplificatorului operaional se obine o tensiune nul, negativ (< 0) sau pozitiv (> 0),
care comand tranzistoarele T1 i T2 montate n conexiune Darlington.
Dac diferena de tensiune este pozitiv (URef - UMs >0), atunci baza tranzistorului
T1 este polarizat pozitiv, acesta intrnd n conducie; ca urmare i baza tranzistorului
T2 va fi polarizat pozitiv i acesta intrnd n conducie; deci vom avea un curent prin
nfurarea de excitaie (Ex.) a alternatorului. Dac diferena de tensiune este negativ
(URef - UMs <0), la ieirea din amplificatorul operaional va fi tensiune nul i deci cele
dou tranzistoare vor fi blocate (T1 blocat T2 blocat), iar nfurarea de excitaie va fi
conectat la mas prin intermediul diodei D. Curentul prin excitaie fiind nul, tensiunea
Ualim. scade. Dioda D (n conexiune diod invers) protejeaz tranzistorul T2 contra
supratensiunilor de autoinducie la deconectarea excitaiei (Ex). Condensatoarele C1
C2 filtreaz (netezesc) tensiunea de alimentare a regulatorului (ondulaii < 2mV).
Tranzistorul T2 poate controla un curent de excitaie de pn la 5A, acesta montndu-se
pe radiator (nclzire datorit PDisipate). De asemenea, dioda invers se monteaz pe
radiator.
3. Sistemul de pornire electric

Sistemele de pornire electric au rolul de a antrena motorul cu ardere intern cu o
turaie i un cuplu determinat, din starea de repaus pn n momentul aprinderii
amestecului carburant, respectiv momentul intrrii n funciune a motorului cu ardere
intern (m.a.i.).
Sistemele de pornire electric (SPE) trebuie s ndeplineasc condiiile:
- asigurarea turaiei i cuplului necesar pornirii m.a.i. pentru cele mai grele
condiii de pornire;
- funcionarea sigur ntr-un domeniu extins de temperaturi: -20 oC +60 oC;
- decuplarea automat a SPE dup momentul pornirii (intrrii n funciune ) a
m.a.i.;
- caracteristici tehnico-economice convenabile: dimensiuni reduse, greutate
mic, pre de cost redus, ntreinere simpl i uoar n exploatare.
Anterior existau i alte sisteme de pornire ( mecanice, pneumatice, m.a.i. auxiliar
etc.), dar actualmente sistemele de pornire electrice sunt cele mai rspndite.
3.1. Factorii care determin pornirea m.a.i.

Parametrii necesari a fi realizai de sistemul de pornire electric pentru punerea n
funciune a motorului cu ardere intern sunt: TURAIA, CUPLUL i PUTEREA.
3.1.1 Turaia de pornire (np)

Turaia de pornire minim depinde de tipul constructiv al m.a.i.: motor cu
aprindere prin scnteie (m.a.s.) sau motor cu aprindere prin comprimare (m.a.c.) i
variante ale acestora.
ntre turaia de pornire (np) i durata pornirii (p) exist o legtur obiectiv:
cu ct turaia np este mai mare, cu att durata pornirii p este mai mic (Figura 3.1.1).
Durata necesar pentru o pornire prompt la o turaie suficient este p = 3 8 sec.
3.1 Factorii care determin pornirea m.a.i. 43
p[s]
20
16
12
8
4
20 40 60 np [rpm]
Figura 3.1.2, Durata de pornire n funcie de turaia motorului
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie turaia necesar de pornire np

depinde de :
o sistemul de aprindere (calitatea scnteii la turaii mici i la rece);
o sistemul de alimentare cu carburant (debit , presiunea n pompa de
benzin, etaneitatea sistemului);
o caracteristicile carburatorului, respectiv sistemelor de injecie n
special n ceea ce privete sistemele de pornire i mers n gol;
o temperatura motorului (mediului ) la pornire.
La temperaturi sczute, n contact cu pereii reci ai cilindrului, amestecul carburant

condenseaz, rezultnd un amestec carburant srcit, fapt ce conduce la necarea la
pornire rece. Turaia de pornire np la un motor cu aprindere prin scnteie n condiii
medii (amb = 0 5 oC) este n jur de 40 70 rpm. Pentru asigurarea unei porniri
prompte, sigure n cele mai grele condiii, sistemul de pornire electric pentru motoarele
cu aprindere prin scnteie realizeaz turaii de cca. 100 150 rpm.
La motoarele cu aprindere prin comprimare m.a.c., turaia de pornire necesar

depinde de :
o sistemul de injecie (soluie constructiv, injector, pomp de injecie, etc.) ;
o temperatura din cilindri la pornire (bujia de pornire, etaneitate grup
cilindru -piston);
o temperatura mediului ambiant.
La turaii sczute, presiunea generat de pompa de injecie poate fi insuficient
pentru a determina pulverizarea combustibilului; de asemenea, aerul comprimat rece
nu va ajunge la temperatura de autoaprindere a amestecului. Cu ct temperatura
ambiant este mai sczut, cu att mai mare trebuie s fie turaia de pornire, iar cnd
temperatura ambiant este foarte sczut, pornirea este ngreunat.
Turaiile de pornire pentru temperaturi ambiante de pn la zero grade Celsius
sunt.
np = 100 120 rpm. pentru m.a.c. cu injecie direct;
44 Sistemul de pornire electric 3
= 80 100 rpm. pentru m.a.c. cu antecamer + bujii incandescente;
= 100 200 rpm. pentru m.a.c. cu antecamer fr bujii incandescente.
Din motive de pornire prompt n cele mai grele condiii, sistemul de pornire
electric pentru motoare cu aprindere prin comprimare realizeaz turaii de pornire de
cca. np =150 200 rpm.
3.1.2 Cuplul de pornire (Mp)

Cuplul de pornire este determinat de cuplul rezistent opus de motorul cu ardere
intern m.a.i. i poate fi exprimat sub forma:
Mp=Mc + Mf 3.1.1
unde
Mc cuplul determinat de raportul de comprimare;
Mf cuplul determinat de frecrile interioare ale m.a.i.
2.1. Cuplul rezistent datorat raportului de comprimare (Mc) la m.a.c este de

cca. 2 ori mai mare dect la m.a.s. Cuplul rezistent Mp variaz i n timpul unei rotaii a
arborelui cotit, fiind maxim la sfritul cursei de comprimare.
2.2. Cuplul rezistent datorat frecrilor (Mf) depinde de frecarea dintre grupul
piston i cilindru, frecarea din lagrele arborelui cotit, biel-bol, n sistemele auxiliare
( pompe, distribuie, injecie, etc.)
Cuplul Mf depinde de tipul uleiului utilizat (vscozitatea acestuia) i de
temperatura motorului/mediului la pornire.
La m.a.s. se cere realizarea pornirii sigure la min= -18 oC ;

La m.a.c. se cere pornire fr prenclzire la min= -5 oC 0 oC
Costul unui sistem de pornire electric inclusiv bateria de acumulatoare este cu

50% mai mare pentru o temperatur a mediului ambiant de -18 oC, fa de o
temperatur a mediului ambiant de -10 oC ;
Cuplul de pornire (Mp) se poate determina prin calcul sau prin msurri
experimentale.
Prin calcul simplificat se poate utiliza o formul de forma:
Mp = C VK [daNm] 3.1.2
unde: C- [daNm/dm3] coeficient de volum al m.a.i.;

V- [dm3] capacitatea cilindric total a m.a.i.;
K 0,5 1,0 coeficient de vscozitate n funcie de tipul uleiului de motor,
vscozitate, temperatur.
3.1 Factorii care determin pornirea m.a.i. 45
Pentru C se dau valori n tabele sau diagrame. De exemplu:
C = 6,5 1,5 daNm/dm3 pentru m.a.s. cu V = 0,6 100 dm3; ulei 2000 cSt;
C = 10 2 daNm/dm3 pentru m.a.c. cu V = 1 200 dm3 , nr de cilindri > 4.
Parametrii necesari a fi realizai de sistemul de pornire electric sunt:

- turaia la pornire a demarorului (npd), care poate fi calculat cu formula:
npd = kdnp [rpm] 3.1.3
unde kd raportul de transmisie (Kd = Zvolant /Zpinion)
- cuplul la pornire al demarorului (Mpd) :

Mpd = Mp/(kdtr) [daNm] 3.1.4
unde tr- randamentul transmisiei
- puterea la pornire a demarorului (Ppd):
Ppd = Mpdnpd/975 [kW] = Mpdnpd/716,2 [CP] 3.1.5
n funcie de cuplul i turaia de pornire, parametrii principali ai demarorului i

bateriei de acumulatoare adecvate rezult din diagrama prezentat n Figura 3.1.3,
valabil pentru temperatura ambiant de minim -10 oC i 75% din starea de ncrcare a
bateriei.
Figura 3.1.3, Alegerea parametrilor principali ai sistemului de pornire (demaror, baterie acumulatoare)
Sistemele de pornire electric (SPE) difereniate corespunztor diverselor soluii

tehnice utilizate la realizarea lor - au ca element de baz comun electromotorul de
pornire denumit uzual demaror.
3.2. Electromotorul de pornire
De regul este un motor electric de curent continuu (CC) cu excitaie serie (Figura
3.2.1), avnd fluxul magnetic dependent de curentul din indus.
Ecuaiile de funcionare:
-Tensiunea electromotoare indus (E) este:
E = K [V] 3.2.1
1 p
unde: K= N este constanta motorului;
2 a
p= nr. perechi de poli (1 2);
N = numr conductoare nseriate;
a = nr. de perechi ci n paralel.

n()
Figura 3.2.1, Schema electric de principiu a unui electromotor de curent continuu cu excitaie serie
-Cuplul electromagnetic (M) n ntrefier:

P EI
M = = [Nm] M = KI [Nm] 3.2.2

-Expresia analitic a caracteristicii mecanice = f(M) sau n = f (M) este:

U M (Ra + Res )
= 3.2.3
K K 2 2
rezultnd din nlocuiri n relaia de echilibru: U = E + I( Ra+Res). n aceste relaii,

fluxul magnetic () n ntrefier nu este constant, ci depinde de sarcina (ncrcarea)
motorului.
3.2 Electromotorul de pornire 47
Considernd miezul magnetic nesaturat, atunci fluxul mainii variaz proporional
cu curentul = ( I ). Caracteristica mecanic a mainii este o hiperbol echilater
(Figura 3.2.2) avnd asimptote: axa ordonatelor i orizontala la a. La mers n gol
(M = 0; I = 0), turaia, respectiv viteza unghiular tind spre infinit ( )
(n)
0
Mp
M(I)
a (Isc )
Figura 3.2.2, Caracteristica electromotorului
La un cuplu (curent) infinit M/I , viteza unghiular tinde la -a. Practic, la

pornire ( = 0), curentul corespunztor cuplului de pornire Mp = K(Isc) este curentul
de scurt-circuit Isc = U/(Ra+Res), iar la mersul n gol corespunztor unui curent Io 0
(datorat cuplurilor de frecri, autoventilaiei, etc.) turaia (viteza unghiular) crete la
valori periculoase. Aceast comportare a motorului de CC cu excitaie serie este
avantajoas la acionri cu ocuri de sarcin (traciune electric, maini de ridicat,
demaror, etc.): cuplu foarte mare la viteze mici, n perioada de pornire i accelerare
progresiv cu caracter autoregulator de putere. Caracteristica mecanic (M) cu alur
hiperbolic specific motorului de CC cu excitaie serie face parte din grupa
caracteristicilor MOI. Motoarele de construcie actual sunt saturate din punct de
vedere magnetic, de aceea caracteristica mecanic real difer (destul de mult) de
hiperbola teoretic, dar alura i comportarea se menin.
Caracteristicile mecanice artificiale (o infinitate) se obin prin modalitile
(Figura 3.2.3):
- modificarea tensiunii de alimentare (U < UN);
- introducerea reostatului n circuitul rotoric (Rad 0);
- slbire de cmp prin untarea excitaiei cu Rs ).
Acestea conduc la turaii superioare.
(n) (+)
Res
Ra
Rs U
(Rs ) Rad
0 M(I) (-)
u < UN;Rad 0
a) b)
Figura 3.2.3, Caracteristicile mecanice artificiale ale motorului de curent continuu (a), schema electric de
principiu (b)
Caracteristica mecanic natural = f(M): caracteristica de funcionare la

parametri nominali de alimentare (UN) fr elemente de circuit suplimentare ( Rad, Rs).
Sistemele de pornire electric (SPE) uzuale pot fi:

a) sistemul cu alimentare direct a electromotorului (Figura 3.2.4) de la bateria
de acumulatoare prin ntreruptorul de pornire (IP). Acest sistem (mai vechi) are
urmtoarele dezavantaje:
- lungime relativ mare a conductoarelor de legtur BA-P-EP;
- contact electric imperfect la ntreruptorul de pornire, datorit unei presiuni
(fore de apsare) insuficiente ntre contactele fixe i contactele mobile, ca urmare,
apar cderi importante de tensiune Up = ( Rcond + Rct)Ip ; [V]. La curenii de pornire
absorbii de electromotor de ordinul sutelor de amperi, determin o scdere a puterii
disponibile demarorului.
Figura 3.2.4, Sistem electric de pornire cu alimentare direct
b) sistemul cu alimentare indirect a electromotorului (Figura 3.2.5) (EP) prin

circuitul unor relee auxiliare (RA) de pornire montate n apropierea sau chiar n
interiorul demarorului. Se elimin astfel dezavantaje precizate anterior:
3.2 Electromotorul de pornire 49
- comanda pornirii de la contactul cu cheie (P) situat n bord (la distan mare de
electromotor) se face la cureni mici ;
- electromagnetul (RA) asigur o presiune constant, mare ntre contactele de
for (parcurse de curenii de pornire Ip);
- circuitul de for (BA-RA-EP) necesit conductoare scurte, de seciune
corespunztoare;
n acest caz cderile de tensiune (Up) care apar pe parcursul funcionrii SPE
sunt mult mai mici.
IP
(+)
(+)
EP
BA
(-) P levier-pedal (-)

de pornire
Figura 3.2.5, Sistem electric de pornire cu alimentare indirect
Dup modul de intrare/ieire n/din angrenare a pinionului demarorului cu coroana

dinat a volantului m.a.i., se utilizeaz:
-SPE cu cuplare/decuplare prin inerie (demaroare Bendix) la care pinionul se
deplaseaz axial spre volant cnd nEP>nMAI i n sens contrar (iese din angrenare ) cnd
nMAI> nEP ;
-SPE cu cuplare mecanic (forat), numite i demaroare cu pedal, la care
deplasarea axial a pinionului spre volant se realizeaz cu o prghie acionat mecanic
de conductorul auto, printr-o pedal sau levier (manet), concomitent cu nchiderea
circuitului electric(tip vechi, n prezent abandonat);
-SPE cu cuplare /decuplare electromagnetic (cu solenoid) n prezent cel mai
frecvent utilizat.
Electromagnetul RA este organul motor att pentru etajul de comutaie electric
(nchiderea contactelor n circuitul de alimentare al electromotorului EP ), ct i pentru
servomecanismul de cuplare mecanic (acionarea prghiei cu furc ce introduce
pinionul demarorului n angrenare cu coroana dinat a volantului m.a.i).
n schema din Figura 3.2.6, electromagnetul RA este prevzut cu dou nfurri :
N1-nfurare de cuplare (de apel, de atracie) conectat n serie cu EP, obinndu-se o
pornire relativ mai lent a EP (pe o caracteristic (M) artificial) i atracie relativ
mai lent a pinionului.; N2 nfurarea de meninere dup nchiderea contactelor de
for N1 este scurcircuitat, iar electromotorul de pornire va funciona pe caracteristica
natural.
Figura 3.2.6, Sistem electric de pornire cu alimentare indirect i electromagnet n dou trepte
3.3. Electromagnetul
Este un magnet temporar, a crui aciune de atragere a unei armturi
feromagnetice mobile este determinat de prezena curentului electric ntr-un circuit
(nfurare) de excitaie(Figura 3.3.1).
Figura 3.3.1, Structura unui electromagnet
F = fora de atracie electromagnetic;

= cursa armturii mobile.
Diagrama F = f() este caracteristica static a electromagnetului. Pentru tipul

constructiv utilizat la demaror (electromagnet plonjor de curent continuu), cmpul
magnetic (maxim n centrul bobinei la h/2 ) dezvolt o for (F) asupra armturii
feromagnetice, care tinde s o deplaseze axial astfel nct s o aduc ntr-o poziie
simetric cu bobina (Figura 3.3.2).
3.3 Electromagnetul 51
F
h/2
Figura 3.3.3, Caracteristica electromagnetului cu armtur feromagnetic
Fora portant (F) dezvoltat de electromagnet dup axa Ox se obine din teorema
forelor generalizate n cmp magnetic :
Wm d BH B2 A
F = = A = [N], 3.3.1
x I =ct dx 2 2 o
unde:
BH
Wm = dV -energia magnetic acumulat n volumul bobinei;
Vbob
2
N I
H= [Asp/m] ; intensitatea cmpului magnetic n interiorul bobinei cu
h
(N) spire, de lungime (h) , parcurse de curentul (I) ;
B = o H [T]; - inducia magnetic n axa bobinei, n absena armturii

mobile;
o = 4 10 7 H/m - permeabilitatea magnetic a vidului;
A [m2] - aria seciunii transversale (A= d2/4); semnul (-) are semnificaia forei
de atracie, n sensul diminurii ntrefierului ().
La electromagnetul de curent continuu valoarea curentului nu depinde de

poziia armturii mobile (de ntrefierul ) :
I = U/R [A] ; U [Vcc] tensiune aplicat bobinei;

R = cu(lcu/scu) []- rezistena bobinei;
Dimensionarea electromagnetului pentru (RA) se face pornind de la fora de

atracie (F) i cursa util (), necesare n aplicaie.
52 Sistemul de aprindere 4
4. Sistemul de aprindere
Sistemul electric de aprindere (SEA) cuprinde aparatele, dispozitivele i
accesoriile care mpreun concur la producerea i declanarea la momente strict
determinate a scnteilor necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii
motoarelor cu ardere intern (m.a.i.) de tipul motoarelor cu aprindere prin scnteie
(m.a.s).
n prezent se cunosc n utilizare sisteme electrice de aprindere:
1- de la bateria de acumulatoare (clasic);
2- cu magnetou (unele motociclete);
3- speciale (electronice).
Toate SEA indiferent de soluia constructiv trebuie s asigure ntre electrozii

bujiei (situai n camera de ardere) o tensiune electric suficient de mare pentru
amorsarea i ntreinerea arcului electric i, de asemenea, s asigure o energie a scnteii
suficient de mare pentru a putea produce aprinderea amestecului carburant n toate
regimurile de funcionare a motorului i n orice condiii ale mediului ambiant.
Cel mai rspndit sistem a fost sistemul clasic cu magnetou, care se utilizeaz
doar la unele motociclete, motorete i unele mici motoare staionare. Sistemele
electronice au o rspndire tot mai larg, care crete odat cu creterea fiabilitii
componentelor i reducerea preului acestora.
Cerine generale pentru sistemele electrice de aprindere:
- durata de formare a scnteii s fie scurt;
- fiabilitate ridicat a elementelor componente;
- stabilitate i rezisten la funcionarea n diverse condiii de mediu;
- reglare uoar, ntreinere simpl;
- gabarit redus, greutate mic, pre de cost sczut.
4.1. Factorii care influeneaz procesul de aprindere
4.1.1 Avansul la aprindere

Arderea ntregului volum de amestec carburant se produce ntr-un interval de timp
finit, deoarece propagarea frontului de flacr se face cu o vitez finit de cca. 22-25
m/s.
Pentru ca arderea s se produc imediat dup punctul mort superior(p.m.s.), cnd
volumul camerei de ardere este minim iar presiunea n camera de ardere atinge valori
maxime n vederea obinerii unui lucrul mecanic maxim (Figura 4.1.1), este necesar ca
declanarea scnteii i deci a reaciilor chimice de ardere s se produc la momente
strict determinate: cu un unghi de avans optim fa de punctul mort superior,
corespunztor regimului de funcionare al motorului.
4.1 Factorii care influeneaz procesul de aprindere 53
Pe
[CP] ge
1000 [g/CPh]
40
800
Pe
30
500
20
ge
300
10
100
20 10 0 10 20 30 40 50 [o RAC]
ntrziere avans
Figura 4.1.1, Caracteristica de avans la producerea scnteii pentru un motor cu ardere intern (Pe puterea
efectiv dezvoltat, ge consumul specific efectiv)
a) O scnteie declanat prea devreme face ca presiunea gazelor de ardere s

creasc prea repede, putnd determina apariia unei fore de sens contrar
micrii pistonului, for care se opune practic micrii sale. Motorul va
funciona anormal, cu urmtoarele caracteristici: bti metalice, supranclzire,
oprire la turaii mici, consum de combustibil ridicat, putere sczut.
b) O scnteie declanat la p.m.s sau cu ntrziere face ca lucrul mecanic s fie
diminuat ca urmare a faptului c scnteia a fost generat atunci cnd volumul
camerei de ardere crete, iar presiunea din cilindru scade. n acelai timp
suprafaa de contact cu flacra este mai mare, fapt care conduce la pierderi de
cldur prin pereii cilindrului. n acest caz, puterea motorului scade, iar
consumul crete. La ntrzieri mari, o parte din amestec arde i n faza de
evacuare (post ardere).
c) Unghiul de avans optim trebuie s se situeze ntre anumite limite (specifice
fiecrui motor) determinate de:
- compoziia amestecului carburant;
- turaia motorului (n);
- raportul de comprimare ();
- tipul de combustibil (cifra octanic CO);
- numrul de bujii pe cilindru.
4.1.2 Turaia motorului

La creterea turaiei, timpul disponibil pentru ardere scade, astfel c mrirea
timpului disponibil pentru ardere se realizeaz prin creterea avansului la aprindere
(cnd n crete) i invers (Figura 4.1.2), cu ajutorul regulatoarelor automate centrifugale
care rotesc cama n raport cu platoul contactelor ruptorului.
Figura 4.1.2, Caracteristica de avans n funcie de turaie
4.1.3 Compoziia amestecului carburant

Viteza de ardere (vA) depinde de compoziia amestecului carburant caracterizat de
coeficientul de exces de aer ():
mar
= 100% 4.1.1
ma0
unde:
mar- masa aerului real;
mao- masa aerului teoretic necesar pentru arderea unitii de mas de combustibil.
= 1 amestec teoretic (exist aerul teoretic necesar arderii, dozajul

stoichiometric, = 1 este: la 1kg benzin 14,8 kg aer.);
> 1 amestec srac (exist aer n exces);
< 1 amestec bogat (exist exces de benzin).
Viteza de ardere (vA) este maxim (Figura 4.1.3 a) pentru un coeficient al

excesului de aer de circa 0,8 0,9. Pentru amestecuri mai bogate ( < 0,8) sau mai
srace ( > 0,9) viteza de ardere scade, ca urmare avansul la aprindere trebuie mrit.
Unghiul de avans la aprindere (o) prezint un minim (Figura 4.1.3 b) (pentru 8,0 < <
0,9), tocmai ca urmare a variaiei vitezei de ardere cu coeficientul excesului de aer.

a) b)
Figura 4.1.3, Variaia vitezei de ardere a amestecului carburant n funcie de calitatea amestecului (a) i
caracteristica de avans n funcie de calitatea amestecului (b)
4.1.4 Raportul de comprimare ()

Pe msura creterii raportului de comprimare cresc temperatura i presiunea la
sfritul cursei de comprimare, deci va crete viteza de ardere (vA), fiind astfel necesar
ca unghiul de avans la aprindere s scad i invers (Figura 4.1.4).
o
50
40
30
20
10
3 4 7 8
Figura 4.1.5, Caracteristica de avans n funcie de raportul de comprimare
4.1.5 Puterea dezvoltat de motor (sarcina)

Cu creterea puterii dezvoltate de motor crete cantitatea de amestec carburant
admis n cilindri; acest lucru implic o cretere a temperaturii i a presiunii la sfritul
cursei de comprimare i deci viteza de ardere crete, fiind necesar s se reduc unghiul
de avans la aprindere.

6,5 DELCO 83230
4,5
4
2,5
2
1,7
100 200 350 p[mmHg ]
Figura 4.1.6, Caracteristica de avans n funcie de sarcina motorului
Reglarea automat a unghiului de avans n funcie de sarcina motorului se

realizeaz cu regulatoare prin depresiune (regulatoare vacumatice) (Figura 4.1.6)
comandate de depresiunea de sub clapeta obturator a sistemului de alimentare cu
combustibil.
a) La scderea sarcinii motorului (mersul n gol) clapeta obturator se nchide, crete
depresiunea n dreptul prizei de vacuum, iar platoul cu contacte mobile este rotit n
sens opus rotaiei axului cu came, obinndu-se astfel o mrire a unghiului de avans.
b) La creterea sarcinii (la turaii mari, peste 3000 rpm) clapeta obturator se deschide,
depresiunea n dreptul prizei de vacuum este mai mic, platoul cu contactul mobil este
rotit n sensul de rotaie al axului cu came, iar avansul scade (n plus astfel se
realizeaz i curirea contactelor).
4.1.6 Tipul de combustibil

Valoarea maxim a unghiului de avans la aprindere este limitat de fenomenul de
detonaie a combustibilului (o ardere anormal cu caracter necontrolat, exploziv, n
care frontul de flacr se propag cu viteze excesive, 1500 2000 m/s).
Detonaia apare la anumite presiuni i temperaturi n funcie de tipul de
combustibil utilizat. Comportarea benzinelor la detonaie este caracterizat prin cifra
octanic (CO): cu ct CO este mai mare, cu att amestecul carburant detoneaz la
presiuni i temperaturi mai mari.
Fiecare tip de motor utilizeaz combustibil cu o anumit cifr octanic,
determinat n special n funcie de raportul de comprimare () (care determin
presiunea i temperatura la sfritul comprimrii). n consecin, la schimbarea
ocazional a tipului de benzin(alt CO) se impune modificarea avansului limit
(Figura 4.1.7):
[
o RAC ]
Figura 4.1.7, Influena calitii combustibilului asupra avansului optim la producerea scnteii
-la benzine cu CO mai mic se micoreaz unghiul de avans limit;

-la benzine cu CO mai mare se mrete unghiul de avans limit.
Aceste modificri se pot realiza fie cu selector octanic (manual) sau cu octan
corector cu scal marcat. La modelele vechi, modificarea unghiului de avans limit
se fcea prin rotirea corpului (delcoului) ruptor-distribuitorului fa de motor.
4.2. Tensiunea de strpungere

Tensiunea de strpungere a spaiului dintre electrozii bujiei poate fi descris cu
ajutorul unei formule de forma:
pd
U str = 1,36 + 11,6 [kV] 4.2.1
T
unde:
- p [mmHg] - presiunea gazelor din cilindru;
- d [cm] - distana dintre electrozii bujiei (0,7 mm);
- T [K] temperatura gazelor din cilindru.
De exemplu, pentru o presiune a gazelor din cilindru de p = 10 daN/cm2 = 7600

mmHg, o temperatur T = 727C = 1000 K i o distan ntre electrozii bujiei de
d = 0,07 cm, este necesar o tensiune pentru strpungere de Ustr= 7,56 kV.
Asupra tensiunii de strpungere acioneaz i o serie de factori externi (Figura

4.2.1) cum ar fi: valoarea raportului de comprimare (); unghiul de avans la aprindere
(); compoziia amestecului carburant (); energia scnteii, turaia i sarcina motorului.
Diagramele din figur arat c :
- Ustr crete cu creterea raportului de comprimare ();
- Ustr scade cu creterea unghiului de avans ();
- Ustr are valoare minim pentru 0,8 < < 0,9.
n practic s-au constatat urmtoarele valori:

- la pornire Ustr = 15 24 kV (perei reci, turaie relativ sczut);
- la funcionare normal Ustr = 8 15 kV (temperatura este mai mare);
- la funcionarea n sarcin Ustr = 4 5 kV (crete turaia, crete temperatura
electrozilor).
Sistemul electric de aprindere trebuie s asigure n orice condiii aprinderea
amestecului carburant i deci tensiunea furnizat trebuie s fie n permanen mai mare
dect tensiunea de strpungere (U > UsraMax).
o RAC

a) b) c)
Figura 4.2.1, Variaia tensiunii de strpungere cu diferii factori respectiv a) raportul de comprimare, b)
avansul la producerea scnteii, c) coeficientul excesului de aer
4.3. Energia scnteii

Din determinrile experimentale a rezultat c energia scnteii necesar ridicrii
temperaturii locale peste temperatura de autoaprindere pentru declanarea reaciilor
chimice de ardere (energia de activare) este de Ws = 1 5 mJ.
La pornire (Figura 4.3.1), energia necesar declanrii arderii este cu mult mai
mare dect n cazul funcionrii normale a motorului.
4.3 Energia scnteii 59
Figura 4.3.1, Variaia timpului de pornire cu energia scnteii
Din diagram rezult pentru un timp de pornire de 5 sec. este necesar o energie
de minimum 100 mJ. Cu ct energia disponibil a scnteii la pornire este mai mare, cu
att durata pornirii este mai mic. Instalaiile de aprindere (SEA) clasice furnizeaz o
energie de Ws = 20 50 mJ, insuficient pentru porniri rapide ale motorului. Din acest
motiv, unele SEA utilizeaz rezistene adiionale (Rad) n serie cu bobina de inducie
scurcircuitate la pornire, iar SEA cu magnetou utilizeaz acceleratoare de pornire.
Dup pornire cresc temperatura i presiunea, iar tensiunea de strpungere scade.
4.4. Sistemul electric de aprindere clasic. Caracteristici, funcionare

Sistemul electric de aprindere clasic (de la bateria de acumulatoare) se compune n
principal din urmtoarele subansambluri:
1- Bobina de inducie (BI); transform parametrii energiei electrice disponibile
n instalaia electric auto (la bornele BA) prin acumularea energiei electrice n
cmp magnetic n scopul producerii tensiunii nalte (U2 > Ustr), capabile s
amorseze arcul electric ntre electrozii bujiei din camera de ardere;
2- Ruptorul-distribuitor (Rp-Dis); comand funcionarea bobinei de inducie prin
contactele ruptorului, sincronizat cu ciclul de funcionare al m.a.s. i cu
regimul de lucru al acestuia; repartizeaz scnteia electric pe cilindri n
ordinea de aprindere prin etajul distribuitor;
3- Bujia (Bj); dispozitivul prevzut cu electrozi care servete la producerea
scnteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant din camera de
ardere;
4- Cablaj de conexiuni , accesorii; conductorii de conexiune pe partea de joas
tensiune (JT) - primarul BI, conductorii de conexiune pe parte de nalt
tensiune (T) fie - , contactul cu cheie.
Pentru studiul funcionrii instalaiei de aprindere clasice se prezint n Figura
4.4.1 schema electric echivalent cuprinznd urmtoarele componente:
i = 57o
d = 33o
Figura 4.4.1, Sistem de aprindere clasic
BA - bateria de acumulatoare (n tampon cu generatorul electric GE);

Ct - contactul cu cheie cu rol de punere n funciune (pornire) i altele;
Rad rezistena adiional (se unteaz la pornire);
RW1/RW2 rezistena proprie a BI, primar/secundar (/k);
L1/L2- inductivitile proprii ale nfurrilor BI pimar/secundar (zeci mH/
zeci H);
L12 inductivitatea mutual (de cuplaj primar/secundar);
Rp contacte ruptor (comandate de cam);
C1 condensator conectat paralel pe contactele Rp (cca. 0,2 0,25 F), cu rol
important (vezi procesele la deschiderea contactului ruptor);
W1/W2 numrul de spire ale nfurrilor primare (200 400 spire pe 5 6
straturi, conductor CuEm Cu = 0,7 1 mm), respectiv secundare ( cca. 15000
25000 spire pe 60 80 straturi, conductor CuEm Cu = 0,06 0,08 mm );
C2 capacitatea proprie a circuitului, dar i a cablajului de T (100pF/m);
Rap rezisten de antiparazitare (n contactul rotor distribuitor sau n fie
3k/m);
Dis contactul distribuitor de impulsuri T, antrenat n micare de rotaie de
axul cu cam);
Bj bujie - dispozitivul ce materializeaz spaiul disruptiv al scnteii n
camera de ardere ( n nr de bujii; = 0,6 0,8 1,1mm );
U1 tensiunea de alimentare de la baterie (uzual 12 V);
U2 tensiunea de ieire din BI (12 24 kV > Ustr);
Rs1 n rezistena de untare a spaiului disruptiv al bujiei (din cauza
ancrasrii, afumrii, umezirii).
4.4 Sistemul electric de aprindere clasic. Caracteristici, funcionare 61
n cursul funcionrii sistemului electric de aprindere se disting trei etape mai
importante:
I- creterea curentului n primarul bobinei de inducie, din momentul
nchiderii contactelor Rp i pn n momentul deschiderii lor;
II- ntreruperea scderea curentului n primar i creterea tensiunii
secundare;
III- strpungerea de ctre scnteie a spaiului dintre electrozii bujiei i
procesele de descrcare n arc electric.
I Procese la nchiderea contactelor ruptor
= 0,3 0,4mm
i = 57 o
d (td ) d = 33o
i (ti )
rc
ce

Figura 4.4.2, Funcionarea contactului ruptor
Figura 4.4.3, Variaia curentului i tensiunii n circuitul primar al BI
La nchiderea contactelor Rp curentul din primar (i1) ar crete lent (datorit

inductivitii L1) pn la valoarea maxim:
U1 U1
I1 = = , 4.4.1
R1 Rad + RW 1
dar numai att timp (ti ) ct contactele Rp sunt nchise.

Aceast vitez de cretere a curentului primar depinde de constanta de timp
electromagnetic a circuitului primar :
L1 L1
Tem1 = = (ms) 4.4.2
R1 Rad + RW 1
i poate fi calculat cu formula:

di1 I U
= 1 = 1 4.4.3
dt Tem1 L1
Deci viteza de cretere a curentului crete cu tensiunea de alimentare a primarului U1,

scade cu R1 i crete cu scderea inductivitii nfurrii primare a bobinei de
inducieL1. n nfurarea primar a bobinei de inducie se va genera un curent
pulsatoriu, variabil n timp, cu toate c tensiunea de alimentare este constant U1 = cst.
acest lucru datorndu-se nchiderii i deschiderii contactelor ruptorului. Perioada ntre
dou scntei succesive, respectiv contact ruptor nchis/deschis este dat de relaia:
T = ti +td 4.4.4
unde
ti este timpul ct contactul ruptor este nchis,
td este timpul ct contactul rupor este deschis.
Dac turaia arborelui cotit al motorului este nm , atunci nRp = nm/2 este turaia
Z nm
axului cu cam ruptor (la MAI n patru timpi), deci f Rp = (Hz) este frecvena
2 60
ntreruperilor contactului Rp; (Znumrul de proeminene ale camei=numrul de
1 120
cilindri ai motorului), iar T = = (ms) este durata perioadei (ntreruperilor);
f Rp Z nm
timp relativ la nchidere i = ti/T;
timp relativ la deschidere d = td/T.
Acetia depind de construcia profilului camei, de distana ntre contactele

ruptorului, de tensiunea din lamele arcuite ale contactului Rp, de ineria sistemului i de
diametrul cercului descris de izolator (tachet) cerc (Figura 4.4.2).
Valoarea aproximativ a curentului de rupere poate fi calculat cu o formul de
forma:
U 1 i 120
Ir 4.4.5
L1 Z nm
U 1 > U 1
U1
U1
I r > I r I1 =
Ir R1
a)
L1 < L1 < L1 L1 < L1

L1
I
I r I r r
b)
R1 > R1
R1
Ir I r
c)
Figura 4.4.4, Variaia curentului de rupere cu parametri constructivi ai sistemului de aprindere a) cu

tensiunea de alimentare, b) cu inductana nfurrii primare a bobinei de inducie, c) cu rezistena
nfurrii primare a bobinei de inducie
Curentul de rupere (Ir) depinde de o serie de factori principali asupra crora se

acioneaz pentru mbuntirea aprinderii; dintre acetia putem aminti (Figura 4.4.4,
a,b,c):
- crete cu creterea tensiunii de alimentareU1alim (Figura 4.4.4, a);
- crete cu scderea inductivitii nfurrii primare a bobinei de inducieL1
(Figura 4.4.4, b);
- crete cu scderea rezistenei circuitului primar R1 (Figura 4.4.4, c);
- scade cu numrul de cilindri Z (relaia 4.4.5.).
Uzual curentul de rupere ia valori de 2,0 4,5 A.

Msuri posibile de mbuntire:
o scderea R1 prin untarea Rad la pornire; scderea rezistenei R1 nu se
poate face exagerat, deoarece creterea curentului I1 duce la scntei
puternice care distrug contactele;
o Rad de tip varistor f() crete R1 cu valoarea curentului (protecie la
uitarea contactului pus cu Rp nchis);
o micorarea inductivitii L1 nu se poate face prea mult: exist o valoare
L1 I r2
optim a energiei magnetice Wm = (J) acumulate pe durata ti.
2
Creterea turaiei motorului (nm) i a numrului de cilindri (Z) determin o scdere
important a timpului ct contactul ruptor este nchis i i implicit i a curentului de
rupere Ir. n plus, la turaii (nm/nRo) mari , lamela elastic nu mai poate urmri corect
profilul camei (crescnd fora centrifug), ceea ce face ca timpul ct contactul este
nchis i s scad n favoarea timpului ct contactul st deschis d.
n practic, se utilizeaz un timp ct contactul st deschis ti = ( 0,25 0,75) Tem1 n
funcie de constanta de timp a nfurrii primare. Metodele de mbuntire a
funcionrii sistemului electric (clasic) de aprindere de la baterie caut s creasc
intensitatea curentului de rupere (Ir) din primarul bobinei de inducie pe seama mririi
timpului ct contactul st nchis ti (respectiv i):
-metodele electrice (U1; R1;L1, n anumite limite), expuse anterior;
-metodele mecanice ( Ir; pe seama ti respectiv i ).
Modificarea profilului camei: n practic timpii ti i td se exprim i se msoar n
grade ruptor. Unghiul total corespunztor perioadei (T) ntre dou scntei este:
360 0
t = i + d = ( t = 90 la m.a.i. cu patru cilindri n patru timpi).
Ntimpi
Prin profilarea camei rezult i = 57oRP/d = 33oRP (la Dacia).
Aparatele care msoar unghiul de nchidere (i) sunt Dwell-metrele (scala
gradat n() sau n procente (%). n practic, unghiul de nchidere se numete unghiul
DWELL (sau procent DWELL, %DW) i se determin cu formula:
io io
% DW = 100[% ] = 100[%] 4.4.6
io + do to
(%DW = (57/90)100 = 63% - pentru Dacia)

O alt soluie este utilizarea sistemelor electrice de aprindere cu mai multe
bobine de inducie i/sau ntreruptoare Rp (n special la m.a.i cu numr relativ mare de
cilindri i n doi timpi: scnteia se declaneaz la fiecare rotaie, pentru fiecare cilindru,
astfel c ti respectiv i se reduce la jumtate fa de m.a.i. n patru timpi).Orice sistem
electric de aprindere de la baterie va avea caracteristic o turaie maxim nmMax de la
care nu se mai pot produce scntei.
Tensiunile induse (t.e.m.) n nfurri sunt date de relaiile:
di1 di1
U e1 = L1 ; U e 2 = L12 (V), 4.4.7
dt dt
d
i depind de fluxul magnetic () i viteza de variaie .
dt
II. Procese la deschiderea contactelor ruptor
La deschiderea contactelor, pe durata td (respectiv d), variaia curentului(i1) se

face lent datorit inductivitii L1 (scade brusc curentul prin primar), obinndu-se
tensiuni electromotoare induse, proporional cu numrul de spire:
- cca. 200 300 V n primar;
- cca. 12000 24000 V n secundar.
Cu ct viteza de variaie a curentului n primar (di1/dt < 0 negativ) este mai
mare(n modul), tensiunea indus n secundar Ue2 este mai mare. n primar tensiunile
electromotoare de autoinducie induc un curent de sens contrar i1: la deschiderea
contactelor Rp , aceast tensiune de autoinducie tinde s menin i s prelungeasc
curentul n primar i deci s reduc viteza de scdere a curentului n circuitul primar i1.
n plus, tensiunea de autoinducie formeaz arc electric ntre contactele deschise ale
contactului ruptor ( = 0,3 0,4 mm), deteriorndu-le (idem la nchiderea contactelor
datorit tensiunii Ue1).
Pentru atenuarea acestor fenomene, n practic se monteaz un condensator
(C1) n paralel cu contactele ruptorului Rp (0,2 0,25 F). Acest condensator (C1) n
paralel cu contactul ruptor confer circuitului primar un caracter de circuit oscilant
caracterizat de frecvena proprie .
1
f osc = 3,4 kHz. 4.4.8
2 L1 C1
La nceputul deschiderii contactului o parte a curentului de autoinducie

ncarc condensatorul C1; astfel scade valoarea curentului i1 ce trece prin contact,
obinndu-se micorarea (nu dispariia) arcului electric (a scnteii) ntre contacte.
Dup ncrcare, C1 se descarc, prin nfurarea primar a bobinei rezultnd un curent
de descrcare de sens contrar curentului de autoinducie, viteza i panta de scdere a
curentului i1 cresc, crete viteza de variaie a fluxului magnetic ce intersecteaz spirele
secundare (W2) i se obine o cretere substanial a tensiunii Ue2 maxime (primul
impuls), avnd astfel anse mari ca tensiunea din secundar s fie mai mare dect
tensiunea de strpungere Ue2 > Ustr (prezena condensatorului C1 d oscilaii amortizate
asupra curentului i1)(Figura 4.4.5).
c1 =
c1 = mediu (optim 0,1 0,3F )
Ir c1 = minim
Figura 4.4.5Variaia curentului n primar n funcie de valoarea capacitii condensatorului C1
Se constat ( Figura 4.4.5) c exist o valoare optim pentru condensatorul C1

(t.e.m). Ue2 maxim n condiiile minimizrii arcului electric ntre contactele Rp
deschise): C1opt = 0,1 0,3 F (uzual 0,25 F)
Valoarea tensiunii maxime U2MAX din secundar poate fi calculat cu formula:
W2 L1
U 2 MAX = BI I r 2
D (V) 4.4.9
W1 W
C1 + C 2 2
W1
unde:
- BI = 0,75 0,85 este randamentul de transformare al bobinei de inducie;
- D = factor de amortizare (oscilaii amortizate).
Observaie: o metod de mbuntire a parametrilor funcionali ai SEA de la
baterie este i reducerea capacitii proprii (C2) a nfurrii secundare i a cablajului
de T (fie), dar nivelul izolaiei necesare pe parte T nu permite modificri mari. Prin
ecranarea circuitelor secundare de T n scopul reducerii paraziilor radio conduce la
mrirea capacitii proprii C2.
Valoarea tensiunii secundare U2MAX este diminuat i de prezena rezistenei de
untare a spaiului disruptiv (Rs) de valori mai sczute (< ). Cnd Rs , U2MAX
crete proporional cu W1/W2 ; cnd Rs < exist o valoare optim pentru W1/W2,
pentru care se obine valoarea maxim a tensiunii secundare.
III. Strpungerea spaiului dintre electrozii bujiei. Descrcarea electric

prin scnteie
Tensiunea secundar atinge valoarea U2MAX > Ustr la care spaiul dintre electrozii
bujiei este strpuns sub form de descrcare electric. Aceasta este tensiunea de
aprindere (Figura 4.4.7).
Odat cu declanarea scnteii, tensiunea la bornele secundare scade brusc: n
momentul descrcrii rezistena echivalent a spaiului disruptiv (strpuns) scade de la
valori de ordinul M la valori de ordinul zecilor de . Prima parte a descrcrii are
caracter capacitiv, apoi inductiv sau mixt.
Descrcarea capacitiv corespunde transformrii energiei capacitive
1 2
We = C 2 U str nmagazinate n capacitatea circuitului secundar n energie termic
2
6000C 10000C, energie luminoas, energie sonor (zgomot, plesnituri).
Descrcarea capacitiv este oscilant de scurt durat (10-6 sec.) i corespunde unor
cureni mari i frecvene ridicate.
Aceast poriune capacitiv a descrcrii determin i declanarea aprinderii
amestecului carburant de ctre scnteie. Apoi apare i descrcarea inductiv(coada
scnteii) ce transform restul energiei magnetice a bobinei; durata descrcrii este mai
mic de 10-3 sec, curenii sunt mai mici (10-2 10-3 A ) i se ncheie cu oscilaii
amortizate.
Odat cu creterea turaiei i numrului de cilindri (Z), tensiunea secundar
maxim scade (Figura 4.4.6):
Figura 4.4.6, Caracteristica de lucru a SEA
Turaia superioar nmMAX de funcionare a SEA de la baterie e dat de intersecia

curbei tensiunii din secundar n funcie de turaie i numrul de cilindri (U2MAX = f(nm,
Z)) cu dreapta dat de tensiunea de strpungere (Ustr = cst). De exemplu, o tensiune mai
mare dect tensiunea de strpungere de 8 kV se obine folosind aceeai BI pn la
turaii de 2700 rpm pentru un m.a.i. cu 8 cilindri; 3800rpm pentru un m.a.i. cu 6
cilindri i 4800rpm pentru un m.a.i. cu 4cilindri.
U2MAX Ustr
i d
Figura 4.4.7, Forme de und specifice funcionrii sistemului de aprindere clasic

Se constat practic c tensiunea maxim U2MAX scade foarte mult cnd scade
valoarea rezistenei de untare a bujiilor Rs (bujii ancrasate), aceasta determin n plus
scderea turaiei maxime nmMAX la care sistemului de aprindere poate funciona (se
justific prin scderea energiei disponibile n scnteie).
Situaia este i mai defavorabil din acest punct de vedere n cazul motoarelor n
doi timpi; SEA de la baterie funcioneaz bine la turaii mici i mijlocii, iar la turaii
mari i la motoarele cu numr mare de cilindri funcionarea este limitat.
n Figura 4.4.7 se prezint curbele de variaie a curentului prin circuitul primar
I1(t), a tensiunii pe condensatorul C1 UC1(t) i a tensiunii din secundar U2(t) n condiiile
strii normale a elementelor sistemului electric de aprindere.
Zona 0-1 corespunde unghiului de nchidere a contactelor ruptorului;
Zona 1-2 indic durata i natura descrcrii prin scnteie;
Zona 2-3 este aferent oscilaiilor corespunztoare disiprii energiei rmase n
bobina BI i C1;
Zona 3-4 corespunde situaiei n care procesele oscilatorii n sistem s-au ncheiat,
contactele ruptorului fiind nc deschise.
Pe curba tensiunii UC1(t) la bornele condensatorului C1 apare n zona 3-4 tensiunea
bateriei Ub i amplitudinea maxim a tensiunii autoinduse Ue1max la momentul
deschiderii contactului Rp (zona 1-2).
Amplitudinea maxim a variaiei tensiunii secundare apare la momentul 1, care
reprezint linia aprinderii i are valoarea U2MAX Ustr corespunztoare descrcrii
capacitive. Apoi urmeaz descrcarea inductiv, sub form de oscilaii amortizate.
Acestea sunt formele de und principale n sistemul de aprindere clasic n stare
normal de funcionare:
ocul Ue1max de autoinducie corespunde declanrii scnteii n secundar;
Oscilaiile care urmeaz sunt datorate ncrcrii C1 i descrcrii oscilaiilor
amortizate pe C1-L1.
Aceste oscilaii amortizate au loc pe ntreaga durat a scnteii (ts). Parametrii
oscilaiilor (frecven, durat, amortizare) depind de parametrii circuitului primar C1-
L1-R1. La stingerea scnteii (ntreruperea arcului electric dintre electrozi) momentul
2-se observ o cdere brusc a tensiunii pe C1 (se ntrerupe curentul secundar, diz/dt
0) urmat de oscilaii amortizate (zona 2-3) datorit disiprii energiei reziduale
acumulate n bobin (L1) i condensator (C1). Apoi (zona 3-4) tensiunea rmne
constant la valoarea U1= Ubaterie pn la o nou nchidere a contactului Rp (scnteie
pentru cilindrul urmtor, n ordinea de aprindere). Cu o poziionare corect a
semnalelor pe osciloscop se poate obine i unghiul DWELL.
Semnalul U2(t): la deschiderea contactului momentul 1, impulsul maxim de
tensiune U2MAX este capabil s realizeze strpungerea spaiului disruptiv (U2MAX Ustr)
i are loc declanarea scnteii (descrcare n arc electric). Datorit ionizrii gazelor,
conductivitatea electric a mediului dintre electrozii bujiei crete brusc, rezultnd o
scdere nsemnat a tensiunii U2 pn la valoarea de ntreinere a arcului electric (zona
1-2) pe durata ts. Oscilaiile mici de aici se datoreaz transmiterii oscilaiilor primare
prin cuplajul mutual L12. La ntreruperea arcului electric (sfritul scnteii ts) tensiunea
U2 scade brusc, urmat de oscilaii amortizate (zona 2-3) datorate disipaiei energiei
acumulate n L1-C1. La nchiderea contactului Rp apare datorit variaiei curentului n
primar- un impuls de tensiune secundar de semn opus Ue2; aceast zon (0-1)
corespunde ncrcrii magnetice a bobinei L1.
4.5. SEA electronice

Sistemele electrice de aprindere clasice prezint o serie de inconveniente i limitri
dintre care putem meniona:
contactele Rp sunt supuse unui regim de eroziune electric intens, datorit
curenilor relativ mari ce apar n circuitul primar (4-5 A), (condensatorul
C1 atenueaz acest fenomen doar parial);
uzura contactelor Rp provoac modificri ale unghiului dwell (energia
acumulat scade, U2MAX scade); aceasta implic reglarea frecvent a
distanei i refacerea planeitii contactelor;
obinerea U2MAX pe seama U1 =Ubaterie (redus) se face cu dificulti
constructive i cost ridicat pentru BI;
energia scnteii este relativ sczut, ceea ce provoac dificulti la pornire
n condiii de temperatur sczut i randamente mici ale aprinderii la
turaii mari;
la turaii mari apar vibraii ale contactelor mobile ale Rp, ceea ce conduce
la reducerea timpului de ncrcare i, n consecin, la reducerea energiei
nmagazinate n BI.
4.5.1 SEA electronic cu tranzistoare

Soluia aprinderii tranzistorizate (Figura 4.5.1) a fost adoptat pornind de la SEA
clasic, utiliznd bobina de inducie i contactul ruptor existente. Tranzistorul preia
funcia de putere de la contactul ruptor (acesta comand cureni mici),
nchiznd/deschiznd circuitul primar al BI unde circul cureni mari de 4-5 A.
icd << i1
Figura 4.5.1, Sistem de aprindere cu tranzistor

4.5 SEA electronice 71
Aceast schem se numete aprindere cu contact. Ruptorul existent comand n
acest caz curentul mic de comand pe B-E (baz emitor) al tranzistorului T, iar
curentul din primarul bobinei de inducie (i1) este condus prin circuitul C-E (colector
emitor) al tranzistorului.
R1, R2 formeaz divizorul de tensiune pentru polarizarea bazei tranzistorului T.
Cnd contactul Rp este nchis (ti), rezult curentul de comand icd prin divizorul R1,
R2 care polarizeaz pozitiv baza tranzistorului T, ceea ce face ca s fie deschis (saturat)
conducnd curentul i1 prin C-E (Figura 4.5.2).
La deschiderea contactului Rp, curentul de comand icd = 0, ceea ce face ca baza s
fie pus la mas, tranzistorul T se blocheaz, ntrerupnd rapid curentul i1.
Figura 4.5.2, Variaia curenilor n circuitul de comand i n primar
Deci ruptorul comand prin contactul su blocarea/saturarea tranzistorului T, care

funcioneaz pe post de ntreruptor static n serie cu nfurarea primar a bobinei de
inducie; astfel contactele Rp ntrerup un curent de 10 ori mai mic.
Schema prezentat situeaz contactul Rp la un potenial pozitiv fa de mas, ceea
ce nseamn modificarea ruptorului existent prin izolarea contactului fix fa de mas.
n scopul utilizrii Rp existent nemodificat, se introduce un al doilea tranzistor n
conexiune Darlington (Figura 4.5.3).
Figura 4.5.3, Sistem de aprindere cu tranzistoare n conexiune Darlington
Tranzistorul T1 (pnp) se deschide cnd contactul Rp e nchis i conduce icd pe

divizorul R3-R4 al trazistorului T2 , care se satureaz i conduce curentul primar BI-i1.
n acest caz curentul de comand este mai mic dect n cazul prezentat anterior i este
mult mai mic fa de curentul prin contacte n cazul soluiei clasice (icd < icd << i1); n
plus contactul ruptor Rp se poate utiliza de la SEA clasic fr nici o modificare ( cu
contactele Rp la mas). La aprinderea electronic, apare n serie cu primarul BI o
cdere de tensiune VCEsat de aproximativ 1,5 V pe tranzistorul T2, mai mare dect
UctRp clasic , deci s-ar impune o bobin de inducie cu RW1 ct mai mic.
Alt problem const n limitarea funcionrii BI la turaii mari (peste 4000 rpm la
m.a.s. 4 timpi i 4 cilindri). Rezolvarea const n construirea unor bobine de inducie cu
inductivitate proprie L1 ct mai mic, ceea ce conduce la nmagazinarea unei energii
Wem ntr-un timp mai scurt, deci funcionarea poate fi corect i la turaii mari.
Figura 4.5.4, Variaia curenilor n nfurarea primar

n cazul bobinelor de inducie cu inductivitate redus, curenii de rupere (ir) ating
amplitudini de 8-9 A, care nu pot fi comutai fiabil dect cu componente electronice
adecvate(Figura 4.5.4).
La SEA electronic nu se produc scntei n contactele Rp (icd fiind foarte mic, pe
sarcin rezistiv), n concluzie nu va aprea arderea i erodarea contactelor(n special
la turaii reduse i medii). Practic, s-a constatat c durata de via a unui SEA
electronic este de cca. trei ori mai mare dect a unui SEA clasic.
SEA electronice tranzistorizate ofer: energii de 20-40 mJ;U2MAX = 15-20 kV/ts
100s. Tranzistorul T2 trebuie s asigure Ic 10 A; VCE = 300 - 400 V.
4.5.2 SEA electronice cu tiristoare

Dei preluarea funciei contactului Rp a adus avantaje, au rmas totui dou
probleme nesoluionate optim:
frontul impulsurilor de aprindere nu este suficient de abrupt (Wem scade
lent);
raportul de transformare ridicat de la Ubat = 12V la U2MAX = 10-15 kvV.
n concluzie, au fost elaborate SEA cu descrcare capacitiv care utilizeaz
tiristoare (Figura 4.5.5).
15F
(M)
Figura 4.5.5, Sistem de aprindere cu tiristoare
CV este un convertor cc/cc tranzistorizat care furnizeaz o tensiune continu Ui =

400-600Vcc , care ncarc condensatorul C1 cu o constant de timp independent de
turaia motorului. La fiecare deschidere a contactului Rp blocul de comand Bc d un
impuls pe tiristor Th (G-K). Tiristorul intr n stare de conducie, descrcnd energia
acumulat de C1 n circuitul nfurrii primare a BI, care induce n secundar un impuls
de tensiune.(BI este un transformator ridictor de tensiune); se obin astfel tensiuni
U2MAX =38 kV la nMAS = 50 rpm/ Ub = 12,5 V i chiar la demaraj (Ub = 8,5 V U2MAX
= 26 kV).
Durata impulsurilor de tensiune pe primar BI este: 0,6 ms la demaraj/0,4 ms la
500-4000 rpm /0,2 ms la 6000 rpm. Acest SEA funcioneaz normal chiar dac
rezistena de contact la ruptor / rezistena de fug e 7/100 (fa de 10-3/103 la
sistemul clasic); aceasta implic o pornire sigur la rece, funcionare corect n variaii
largi ale Ub, funcionare optim la turaii mari.
Tiristorul (Th) permite comutarea unor tensiuni mari la cureni mari cu fiabilitate
ridicat (fa de tranzistoare). Precizia momentului de aprindere e aceeai (tranzistor-
tiristor).
SEA electronic cu tiristor ofer energie ridicat de 80-100 mJ, este mai bine
adaptat pentru impulsuri, are fiabilitate mai mare dect varianta tranzistorizat.
Practica (ncercrile de laborator i datele din exploatare) au evideniat

urmtoarele avantaje ale SEA electronice:
Demaraj mai bun (la rece i la cald chiar cu tensiuni ale bateriei Ub mai
mici);
Economie de carburant cu pn la 10%;
Ctig de putere de pn la 10%;
Scderea gradului de poluare;
Uzur practic nul a contactelor ruptorului,
Posibilitatea utilizrii combustibililor cu CO diferite (90-98).
Aceste avantaje se datoreaz n principal unei precizii mai ridicate de iniiere a
scnteii (avans mai precis) i calitii superioare a scnteii ( energie , durat, tensiune,
temperatur).
4.5.3 SEA cu aprindere electronic integral

Acestea permit obinerea unor puteri mari n condiii de randament (consum
specific) i poluare optime. Cu ajutorul controlului electronic se obine avansul la
aprindere i dozajul optim al amestecului carburant pentru orice regim de funcionare
al motorului (Figura 4.5.6).
Un SEA electronic integral nu conine parte mecanic (nu ruptor, nu distribuitor,
nu sistem mecanic de reglare a avansului), ia n considerare turaia motorului,
temperatura motorului, debitul de aer aspirat pe ciclu, doza de benzin pe ciclu;
controleaz unghiul de avans a aprinderii.
Figura 4.5.6, SEA cu aprindere electronic integral
T1,T2 traductoare de turaie i poziie unghiular a arborelui cotit;

Va traductorul depresiunii din colectorul de admisiune;
o traductorul de temperatur a lichidului de rcire;
< traductorul poteniometric al poziiei unghiulare a clapetei obturator;
sonda lambda;
MP microprocesor;
DIS distribuitor, electronic;
E1, E2 etaje de putere ce comand dou BI cu cte dou ieiri fiecare(pentru
motorul cu 4 cilindri)
EP pomp electric de benzin
Y injectoare
UC unitate de comand
Microprocesorul MP (CPU + memoria EPROM) este specializat pentru comanda

avansului i energiei scnteilor la bujii n funcie de condiiile reale (permanent
variabile) de rulare a autovehiculului. Se controleaz momentul de aprindere i durata
de declanare a scnteii prin MP (procesorul de energie controlat).
Pentru optimizarea funcionrii, sistemul cu MP acioneaz asupra:
debitului de aer aspirat pe ciclu;
doza de benzin injectat pe ciclu;
unghiul de avans al aprinderii innd cont de:
- turaia motorului;
- temperatura motorului;
- diagrama de avans optim funcie de turaie i sarcin.
Un sistem de conducere inteligent a arderii -ce echipeaz motoarele moderne
actuale- conine:
1- Unitatea central UC (CPU+ memorii EPROM);

2- Senzorii pentru prelevarea informaiilor referitoare la parametrii de
funcionare a motorului;
3- Grupa de alimentare (rezervorul de combustibil, pompa de benzin cu
sistemul de meninere constant a presiunii n conductele de alimentare a
injectoarelor);
4- Grupa de aprindere (bobina de inducie, bujii, etaj final de amplificare a
semnalului de aprindere).
4.5.4 Senzori
o1 senzorul temperaturii aerului aspirat funcie de care se face corecia
dozajului i a unghiului de avans;
o2 - senzorul temperaturii lichidului de rcire funcie de care se fac coreciile de
pornire optim la rece, reglajul mersului n gol;
o3 - senzorul temperaturii uleiului din rampa principal de ungere.
Tipul constructiv al acestor senzori este termorezistiv, cu coeficient de temperatur

negativ (NTC) (termistori); de ex., rezistena nominal (la 20C) este 2,5 k/20C i
scade cu temperatura o (Figura 4.5.7 a).
< traductorul poteniometric al poziiei clapetei obturator (informeaz CPU

despre sarcina motorului), este de tip poteniometric, R() variaia rezistenei definete
orice unghi de deschidere a clapetei obturator (Figura 4.5.7 b).
mV
o
R
UB
Punte WHEATSHONE
a) b) c)
Figura 4.5.7, Tipuri de senzori i conectarea acestora
Va traductorul depresiunii din colectorul de admisiune, este de tip

poteniometric R(p). n UC exist i un senzor barometric care ofer informaii pentru
realizarea coreciilor pentru funcionarea optim la orice altitudine.
- sonda lambda, ofer informaii asupra coeficientului excesului de aer.
U ret U
sonda
Figura 4.5.8, Sonda lambda i senzorul de presiune Va din galeria de admisie
[V ]
Figura 4.5.9, Variaia tensiunii la bornele sondei lambda (realizat din oxid de zirconiu)
Figura 4.5.10, Sonda lambda
Prin controlul gazelor de ardere efectuat la evacuare cu sonda lambda (Figura

4.5.10), se obin informaii privind calitatea proceselor de ardere; acestea pot fi
corectate prin: modificarea duratei injeciei de combustibil, deci implicit modificarea
dozajului i deci corectarea proceselor de ardere.
Ca form, sonda lambda seamn cu o bujie i se plaseaz de regul pe conducta
de eapare a gazelor evacuate nainte de catalizator (n ultimele variante se monteaz
dou sonde lambda, a doua montndu-se dup catalizator).
Figura 4.5.11, Compoziia gazelor de evacuare n funcie de coeficientul excesului de aer (calitativ)
Modelele uzuale cu prenclzire (Figura 4.5.10) conin o rezisten (R) (alimentat

de la baterie), care realizeaz temperatura de funcionare de cca. 300 - 600C. ntre
electrozii E1, E2 ai sondei apare o tensiune U funcie direct de presiunea parial
(coninutul) de oxigen din gazele evacuate. Acest semnal se compar n UC cu o
valoare de referin colectat i memorat din mediul ambiant Uref. Funcie de
diferena rezultat, sistemul comand srcirea sau mbogirea dozajului.
Punctul optim (de consum minim) corespunde teoretic la (Figura 4.5.11):
- un minim n concentraie a CO;
- un minim n concentraie a H2;
- un minim n concentraie a O2;
- un maxim n concentraie a CO2
n gazele de ardere. Conductibilitatea termic a gazelor e funcie de
concentraia de CO2 i e diferit de cea a aerului aspirat.
UC nu ia n considerare informaiile sondei n primele 40-50 sec., timp n care
sonda ajunge cu ajutorul Rprenclzire la temperatura de funcionare funconal > 300C.
T1, T2 senzori de turaie i ai poziiei unghiulare a arborelui cotit; pot fi de tip

inductiv (de proximitate)(Figura 4.5.12):
Figura 4.5.12, Senzori de poziie, principiu de funcionare

Un circuit oscilant L-C determin momentul cnd un plot metalic de pe volant
trece prin dreptul bobinei L, modificnd factorul de calitate al circuitului oscilant,
astfel se modific semnalul de tensiune. De la oscilator semnalul este redresat, dup
care este trimis la un detector de prag; acesta alimenteaz un formator de impulsuri,
rezultnd impulsuri proporionale cu turaia (astfel aceste semnale se pot discerne
dintr-o sum de semnale perturbatoare din funcionare).
Aceste traductoare mai pot fi de tipul sond Hall (Figura 4.5.13):
Figura 4.5.13, Senzor Hall, principiu de funcionare
O plcu de semiconductor (S) este strbtut de un curent I1 pe direcia 1-2 i

situat n cmp magnetic de inducie B produs de un magnet permanent sau bobin.
Fenomenul Hall: pe o direcie (a-b) perpendicular pe direcia (1-2) se obine o
tensiune electromotoare UH=KH|B|I1 (astfel rezult elementul de
multiplicare/mprire), obinndu-se impulsuri de tensiune UH proporionale cu rotirea
magnetului.
4.5.5 Grupa de alimentare

Grupa de alimentare este format din:
a) EP pompa electric de benzin (Figura 4.5.14) cu regulator de presiune,
avnd caracteristicile:
Figura 4.5.14, Reprezentare schematic a pompei electrice de alimentare cu combustibil

- tensiunea de alimentare: Ubat= 7-15 V;
- presiunea de lucru: 2-2,5 bar; (regulatorul 2,5 barmax la 40 l/h);
- debit maxim: 70 l/h;
- temperatura maxim a benzinei: 60C.
a) Y1-4 Ventile (electromagnetice) (Figura 4.5.15) de injecie a benzinei

(injectoare) cu caracteristicile:
- debit static: cca 100g/min;
- debit dinamic: cca. 2mg/ciclu la un tinjecie cca. 2 ms;
- Rbobin cca. 16;
- Temperatura de funcionare 30 - +70C.
a) conectarea injectoarelor b) Releu electronic pentru controlul

injectoarelor
Figura 4.5.15, Reprezentare schematic a sistemului de injecie
4.5.6 Grupa aprindere

Grupa de aprindere este format din (Figura 4.5.16):
E1,E2 etaj final de amplificare a impulsurilor de comand a scnteii (funcioneaz
aproximativ similar cu modulele SEA electronice tranzistorizate, comanda de
funcionare fcndu-se de la UC i nu de la Rp);
BI1, BI2 bobine de inducie separate comandate electronic (dou bobine pentru
patru cilindri): sistemul cu scnteie pierdut (motoarele HONDA 600). Se
declaneaz simultan dou scntei n doi cilindri (unul la sfritul fazei de comprimare,
iar n cellalt la sfritul fazei de evacuare), apoi similar n ceilali doi cilindri. Aceasta
implic necesitatea unui defazaj corespunztor ntre impulsurile de comand pentru
sincronizarea m.a.s..
Figura 4.5.16, Reprezentare schematic a sistemului de aprindere integral
5. Sisteme de management al motorului cu ardere intern

5.1. Generaliti
Un sistem de management (electronic) al motorului (EMS) const dintr-un
dispozitiv de control electronic n care aprinderea, alimentarea cu combustibil i
controlul turaiei sunt realizate de un modul electronic (ECM). Distribuitorul atunci
cnd este utilizat are doar funcia de a distribui energia la cilindrul corespunztor
ordinii de aprindere. Este de reinut faptul c EMS-ul nu controleaz aceste funcii
separat. n timpul controlului diferitelor faze de funcionare ale motorului, ECM-ul
sincronizeaz momentul i durata injeciei astfel nct datele de intrare i ieire, adic
comenzi i efecte rezultate sunt corelate (prelucrate simultan) i nu tratate ca entiti
separate.(Figura 5.1.1).
82 Sisteme de management al motorului cu ardere intern 5
Conector
Aer conditionat diagnosticare
Compresor pentru Releu injector

aer condiionat
Releu pomp de
combustibil
Traductor poziie
unghiular Ac
Injectoare
Poteniometru
obturotorului
Control mers n gol

Debitmetru
Traductor de
presiune
Senzor temperatur DIAGRAMA Lamp de avarii

lichid rcire
BLOC TIPIC
Ruptor
Senzor temperatur A UNUI ECM Bobina inductiv
aer aspirat
Tensiune BA Filtru carbon
Supap
Senzor oxigen by-pass turbo
Releu aer
Senzor de faz condiionat
Senzor de detonaie
Senzor de turaie
Senzor presiune
supradim.
Figura 5.1.1, Sistemul de management al motorului, schema bloc
Sistemele moderne de management electronic (EMS) folosesc tehnologie digital

i au o capacitate mare de autodiagnosticare. Mai mult dect att, un EMS poate
controla simultan mai multe funcii ale autovehiculului, (de exemplu microclimatul din
habitaclu), putnd n acelai timp s comunice cu alte module de control (ECM-uri) ale
5.1 Generaliti 83
autovehiculului, cum ar fi cele care controleaz sistemul de frnare ABS, transmisia
automat, controlul traciunii, evident atunci cnd exist aceste faciliti. Primele
variante de module de control electronic (ECM-uri) nu controlau turaia de mers n gol,
iar funciile de autodiagnosticare erau limitate ca performane.
5.1.1 Modul de funcionare al modulului de control electronic de baz (ECM)

Dei componentele fiecrui sistem pot s difere, principiile care vor fi prezentate
ca i descrierea funcionrii sunt relevante pentru majoritatea sistemelor utilizate n
prezent. Pentru o nelegere corect a modului de funcionare a ansamblului este
necesar o analiz a sistemelor componente specifice, urmrind detaliile lor constructiv
funcionale, n special a celor cu caracter particular (deosebit).
5.1.2 Senzori i actuatoare

Un senzor este un dispozitiv ce ofer un semnal de intrare (informaii) despre
funcionarea motorului. Exemple de senzori: senzorul de debit de aer aspirat, (AFS),
senzorul ce ofer poziia unghiular a arborelui cotit (CAS), senzorul ce ofer
temperatura fluidului de rcire (CTS), senzorul poteniometric al obturatorului (TPS)
etc.
Acetia ofer informaii despre sarcina, turaia, temperatura, deschiderea
obturatorului, etc. Informaiile oferite de senzori sunt prelucrate de ECM, care, dup
analiza rezultatelor obinute, genereaz semnale de ieire. Semnalele de ieire rezultate
sunt utilizate ca i comenzi pentru actuatoare.
Un actuator este un sistem activat de ECM pe o durat de timp determinat
funcional de semnalele de intrare. Exemple de actuatoare: injectoarele de benzin,
supapa de control pentru mersul n gol (ISCV), supapa solenoid a filtrului carbon
(CFSV), comanda diverselor relee, etc.
n termeni simplificai de analiz computerizat acest proces reprezint o nsumare
de intrri i ieiri a cror prelucrare determin comenzi (decizii). Intrrile sunt furnizate
de senzorii motorului, sunt prelucrate de ECM i acesta emite comenzi de ieire
pentru activarea actuatoarelor cum ar fi: injecia, bobina de inducie, sistemul de mers
n gol, sistemul de control al emisiilor, etc. Procesul de mai sus se repet de mai multe
ori pe secund.
5.1.3 Alimentarea i punerea la mas a ECM-ului

Sursa permanent de tensiune o reprezint bateria de acumulatori a
autovehiculului aplicat la unul din pinii conectorului ECM-ului. Aceast conectare
permanent permite autodiagnosticarea i memorarea unor date cu caracter intermitent.
ECM ul comand ruptorul de iniiere a scnteii cu circuitul bobinei de inducie,
injectoarele, mersul n gol (ISCV) i celelalte dispozitive. Alimentarea sistemului
electric de aprindere poate fi fcut direct sau prin intermediul unui sistem de relee.
Odat cu alimentarea sistemului electric de iniiere a scnteii n vederea pornirii, ECM-
ul este iniializat pentru primirea i prelucrarea informaiilor (semnalelor) de la senzori.
n faza de pornire simultan cu comanda iniierii sistemului electric de aprindere-
senzorul poziiei unghiulare a arborelui cotit (CAS) determin ECM-ul s comande
alimentarea releului de pornire a pompei de alimentare cu benzin, astfel c aprinderea
i injecia de combustibil sunt activate corelat. Actuatoarele, injectoarele i supapa de
control la mersul n gol sunt alimentate cu tensiune prin intermediul releelor sau a
ruptorului, iar ECM-ul completeaz (nchide) circuitul cu actuatorul destinat prin
conectarea pulsatorie la mas (Figura 5.1.2)
Figura 5.1.2, Punerea la masa a unui ECM
ECM-ul dispune n mod normal de mai multe conectri la masa autovehiculului

(asiului); cu toate acestea, doar una sau dou conexiuni la mas sunt utilizate ca atare.
Restul de conectri la mas sunt comandate de ECM pentru nchiderea controlat a
circuitelor diferitelor actuatoare i a senzorilor. n mod efectiv, aceste puneri la mas
sunt considerate secundare, fiind utilizate doar cnd ECM-ul comand un actuator.
Ca exemplu, pentru a genera un impuls de injecie, ECM-ul va comanda punerea
la mas pe durata corect (determinat) a impulsului. Punerea la mas este apoi
deconectat (ntrerupt) pn la momentul comenzii unui nou impuls. Acest proces se
realizeaz de mai multe ori pe secund.
n unele situaii se utilizeaz ca dispozitiv de protecie ntreruptoare ineriale, care
ntrerup alimentarea releelor sau a pompei de benzin.
5.1.4 Tensiunea de referin

n cursul exploatrii normale a motorului tensiunea bateriei de acumulatoare poate
varia ntre 9,5 voli (staionar) i 14,5 voli (motorul pornit). Pentru a minimaliza
efectul asupra senzorilor motorului (pentru care ECM-ul ar fi trebuit s realizeze
compensarea), alimentarea prin ECM a senzorilor motorului se realizeaz la tensiune
constant, cunoscut ca tensiune de referin de 5 voli (Figura 5.1.3).
5.1 Generaliti 85
Figura 5.1.3, Conectarea senzorilor la tensiunea de referin
Odat cu alimentarea ECM-ului majoritatea senzorilor - cu excepia celor care

genereaz tensiune (senzor de poziie unghiular a arborelui cotit), CAS (senzor de
oxigen) sau OS - sunt alimentai la tensiunea de referin de 5 voli.
n majoritatea cazurilor senzorii motorului nu sunt conectai direct la mas.
Conectarea de fapt se realizeaz prin unul sau doi conductori comuni conectai la
ECM. Uzual acest pin (care colecteaz toate legturile la mas ale senzorilor) al ECM-
ului nu este nici el conectat direct la mas, el fiind conectat la un alt pin intern de mas.
Doar acest pin intern (unic) al ECM ului se conecteaz direct la masa autovehiculului.
5.1.5 Ecranarea semnalelor

Pentru a reduce interferena undelor de radiofrecven (RFI) unele semnale sunt
protejate de cabluri ecranate. Tecile de ecranare ale cablurilor care se conecteaz la
ECM se leag la pinul de mas al ECM-ului pentru a reduce la minimum efectul
interferenelor de radiofrecven (Figura 5.1.4).
Figura 5.1.4, Ecranarea semnalelor
5.1.6 Procesarea semnalelor

Datele de baz oferite ca: unghiul dwell, avansul aprinderii i durata injeciei sunt
stocate n memoria intern a ECM-ului sub form de hri bi sau tri-dimensionale.
Aceste hri sau tabele de cutare permit ECM ului s identifice avansul corect la
aprindere i durata corect de injecie n funcie de turaie i sarcin.
Accesarea datelor dintr-un tabel este o metod mult mai rapid dect obinerea lor
prin procesare (calcul). Dac tabelar sistemul este judicios ntocmit, harta va conine
valori optime pentru orice variant de combinaii turaie sarcin. Chiar i n aceast
situaie, harta ar avea dimensiuni exagerat de mari pentru orice valoare a
ansamblului turaie - sarcin cu rata de prelevarea a achiziiei (turaie-sarcin) de 5
rotaii pe minut. Din acest motiv, ECM efectueaz operaii de interpolare, astfel nct
s fie acoperit ct mai corect ntreaga arie de funcionare delimitat de conturul
hrii. Variantele mai vechi de ECM-uri nu acopereau cu valori optimizate ntreaga
arie delimitat de conturul funcional al hrii, astfel c apreau aa numitele guri
negre pentru unele condiii de funcionare, cu consecine serioase privind
performanele motorului. Trebuie reinut faptul c momentul aprinderii ca i durata
injeciei sunt procesate simultan de ctre ECM pentru orice condiii de funcionare ale
motorului.
Senzorul principal de sarcin este sau senzorul de debit de aer aspirat (AFS), sau
senzorul de presiune absolut din colectorul de admisiune (MAP), iar turaia motorului
este determinat de comanda aprinderii uzual realizat de senzorul poziiei unghiulare
a arborelui cotit (CAS). Principalele corecii aplicate datelor procesate se refer la
funcionarea motorului n fazele de pornire, mers n gol, decelerare i sarcin plin.
Factorul principal de corecie este determinat de temperatura motorului, semnalat de
traductorul de temperatur a lichidului de rcire (CTS). Corecii minore de valori ale
avansului la aprindere sau ale dozajului (AFR) sunt efectuate - relativ la tensiunea de
5.1 Generaliti 87
referin a bateriei de acumulatoare - asupra semnalelor oferite de traductorul de
temperatur a aerului aspirat (ATS) i traductorul poteniometric al poziiei
obturatorului (TPS).
n cazul motoarelor dotate cu supap de control la mersul n gol (ISCV) sau cu
motoare pas-cu-pas, ECM-ul acceseaz o hart special (diferit) pentru condiii de
mers n gol, care are implementate valori corespunztoare acestui regim de funcionare.
Turaia de mers n gol n condiii de nclzire (la pornire) i apoi la temperatur
normal de funcionare este meninut automat de funcia ECM-ului de mers n gol.
Cu toate acestea ECM-ul efectueaz ajustri minore asupra turaiei de mers n gol,
mrind sau reducnd avansul care regleaz astfel aprinderea permanent pe durata
regimului de mers n gol.
n cazul modelelor cu convertor catalitic i senzor de oxigen (OS), ECM-ul
monitorizeaz semnalul senzorului de oxigen (OS) i controleaz impulsurile
injectoarelor, astfel nct coeficientul excesului de aer (AFR) s fie n permanen n
jurul valorii =1 (0,97 pn la 1,03 este domeniul tipic pentru controlul Lambda).
Acest mod de operare este cunoscut sub numele de bucl nchis. Dac controlul
excesului de aer (AFR-ul) ar fi plasat ntr-o bucl nchis pentru toate regimurile de
funcionare, autovehiculul nu ar putea fi practic condus n anumite situaii particulare
de funcionare. Din acest motiv, pe durata pornirii la rece i a nclzirii motorului (la
temperatura nominal de funcionare), la fazele de accelerare rapid sau brusc ECM-
ul trece n modul de operare n bucl deschis cnd senzorul de control al excesului
de aer (AFR) lrgete domeniul de operare al controlului Lambda peste valorile
susmenionate.
n cazul n care motorul are tendina de supraturare (turaia crete peste valoarea
nominal admis), ECM-ul oprete injecia de combustibil din motive de siguran.
Injecia de combustibil este oprit i n cazul decelerrilor pentru a menine o rulare
optim i pentru a economisi combustibilul. Injecia de combustibil este reluat atunci
cnd decelerarea determin o anumit turaie a motorului. Dup o perioad de
funcionare cu obturatorul nchis urmat de redeschiderea acestuia, ECM-ul reia
injecia de combustibil ntr-o manier controlat pentru a preveni necarea motorului.
5.1.7 Funcia de autodiagnosticare

Sistemele moderne de management al motorului au capacitatea de a verifica n
mod regulat semnalele de la senzorii motorului i n anumite situaii i actuatoarele. n
cazul unei defeciuni depistate, ECM-ul nscrie n memoria intern un cod
corespunztor. Acest cod poate fi extras la un terminal de ieire printr-un port serial,
prin intermediul unui cititor de coduri de defectare (scaner).
Formatul i tipul de date de defectare este foarte divers i este determinat de
productorul autovehiculului (VM). Funcia cititorului de coduri de defectare
(scanerului) este s iniializeze programul productorului autovehiculului (VM) i s
prelucreze n mod ct mai eficient informaiile preluate (codurile de defectare). Cu alte
cuvinte, dac productorul autovehiculului nu ofer informaii complete, accesul prin
portul serial este imposibil. De exemplu, n afar de citirea codurilor de defectare i
eventual tergerea lor, este posibil obinerea unui set de date privind semnalele
transmise de senzori (pentru un interval de timp) sau s se permit ajustri ale emisiei
de CO, ale avansului, ale duratei injeciei, ale sistemului de control al mersului n gol,
ale diverselor relee sau a altor actuatori ori a sistemului de nregistrare a datelor pe
parcursul unui parcurs de testare (road test). Dar aceste funcii sunt accesibile doar
dac productorul autovehiculului (VM) ofer acest acces. Cu toate acestea unele
informaii pot fi obinute si prin metode tradiionale.
Unele autovehicule sunt echipate cu o surs luminoas de semnalizare (MIL).
Atunci cnd ECM-ul detecteaz o defeciune major, acesta pune la mas un pin
dedicat, becul de semnalizare se aprinde (motorul fiind n funciune). Becul de
semnalizare rmne aprins pn cnd defeciunea se repar. Dup reparare, becul se
poate stinge, dar codul de defectare rmne nregistrat n memoria ECM-ului pn
cnd nu este ters cu un cititor de coduri de defectare adecvat (scaner). Nu toate
autovehiculele dispun de lamp de semnalizare a defeciunilor. Unele necesit
interogarea prin intermediul cititorului de coduri de defectare pentru a vedea dac
exist sau nu anumite defecte. Unele ECM-uri permit transmiterea codurilor de
defectare prin intermediul pulsaiilor codate ale lmpii de semnalizare a defeciunilor.
Codurile emise de ECM pot fi lente sau rapide. Codurile lente numite i flash
coduri sunt emise de EMS i sunt suficient de lente ca s fie vizualizate prin LED-uri
sau bec de semnalizare. Codurile rapide emise tot de EMS necesit cititoare de coduri
de defectare corespunztoare pentru citirea i memorarea defeciunilor.
5.2. Strategia de operare limitat (LOS)

Pe lng capacitatea de autodiagnosticare, un EMS modern conine o facilitate de
aducere acas, simbolizat uzual LOS sau strategie de operare limitat. Aceasta
nseamn c n cazul unei defeciuni (disfuncii) a unuia sau a mai multor senzori, (sau
a circuitelor acestora) manifestat prin transmiterea de ctre senzorul defect a unor
semnale a cror valoare este situat n afara intervalului lui prescris (proiectat) de
funcionare, EMS-ul realizeaz nlocuirea valorii respective cu o valoare fix,
substituind astfel funcia senzorului defect. n mod uzual, valorile care sunt situate n
afara domeniilor prescrise (proiectate) sunt determinate de scurt-circuitarea senzorului
sau de ntreruperea circuitului acestuia (circuit deschis). Alte defeciuni ale senzorilor
pot s nu genereze neaprat nlocuirea valorii oferite de acesta (valoare eronat).
Sistemul LOS este un sistem de siguran care permite funcionarea motorului la
un nivel de eficien redus, astfel nct vehiculul s poat fi condus la cel mai apropiat
service. Unele sisteme Los sunt att de performante, nct n unele situaii conductorul
auto nu sesizeaz apariia (efectul) defeciunii produse pe perioada de funcionare a
motorului n noile condiii.
Cu toate acestea, dei valorile substituite corespund uzual regimului normal de
funcionare(temperatura normal a motorului), pornirea unui motor aflat ntr-o
asemenea situaie (funcionnd cu valori substituite ale senzorilor defeci) sau
funcionarea lui n condiii de temperatur sczut poate s devin evident
nesatisfctoare. De asemenea, defectarea unui senzor de importan major (senzorul
5.3 Sistemul de funcionare adaptiv 89
de debit de aer aspirat AFS sau senzorul presiunii absolute din galeria de admisiune) va
conduce la alterarea major a performanelor autovehiculului.
Lampa de semnalizare de la panoul de bord se aprinde pentru a semnala apariia
unei defeciuni.
5.3. Sistemul de funcionare adaptiv

Unitatea ECM este adaptabil la modificarea caracteristicilor de funcionare ale
motorului, monitoriznd n mod constant datele furnizate de diveri senzori (senzorul
de debit de aer aspirat AFS sau senzorul de presiune absolut din galeria de admisiune
MAP, senzorul de temperatur a aerului aspirat ATS, senzorul temperaturii lichidului
de rcire CTS, senzorul poteniometric al poziiei obturatorului TPS, etc). Pe msur ce
motorul sau componentele sale se uzeaz(ca urmare a unui regim normal de
funcionare), ECM ul reacioneaz la noile circumstane adoptnd valori de corectare
la condiiile nominale ale hrii de baz.
Atunci cnd harta adaptiv este utilizat n asociere cu senzorul de oxigen OS,
unitatea ECM poate rspunde mult mai repede i reacioneaz corespunztor la
modificrile compoziiei gazelor din sistemul de evacuare. Prin sistemul de operare n
bucl nchis valoarea dozei principale injectate este determinat n funcie de
valorile specifice ale turaiei i sarcinii memorate n hart. Dac injecia de baz (doza
principal injectat) provoac emisii de gaze care se situeaz n afara valorilor Lambda
(0,97-1,03 pentru coeficientul de exces de aer AFR), nseamn c amestecul este ori
prea bogat, ori prea srac, iar senzorul de oxigen OS va semnala acest fapt unitii
ECM-ului, care efectueaz corectarea dozajului. Aceast reacie de rspuns se
realizeaz ntr-un timp foarte scurt, astfel nct ECM -ul preia aceast valoare
adaptat i o nregistreaz n harta de baz. Din acest moment, n continuare, n
majoritatea condiiilor de funcionare emisiile vor fi foarte apropiate de valorile optime
pentru Lambda, iar dup interogarea senzorului de oxigen ECM-ul va efectua doar
mici ajustri de optimizare.
Procese de adaptare i corectare a hrii de baz se realizeaz n urmtoarele
situaii de funcionare:
funcionarea filtrului de carbon prin supapa controlat electric (prin
solenoid) de monitorizare a recirculrii vaporilor din rezervor (numit i
supap de purjare) (CFSV);
funcionarea sistemului de control al mersului n gol (ISCV);
ajustarea turaiei de mers n gol i a dozajului;
ajustarea funcionrii la sarcini pariale.
Funcionarea sistemului CFSV determin alimentarea motorului cu un amestec
compensat prin corecii adaptate aportului suplimentar de vapori de benzin, coreciile
fiind corelate cu semnalul detectat de senzorul de oxigen OS.
n ceea ce privete turaia de mers n gol, aceasta este optimizat pentru fiecare
situaie distinct. Majoritatea sistemelor adaptive pierd setrile nregistrate la
deconectarea bateriei de acumulatori de la autovehicul. n situaia reconectrii bateriei
de acumulatoare i a pornirii motorului, acesta trebuie s parcurg un ciclu de
renvare (reiniializare). Acest proces decurge destul de rapid, dar performanele
oferite de motor pe durata acestui proces pot fi mai reduse, pn cnd procesul de
reiniializare este complet.
Nu toate sistemele sunt afectate de deconectarea bateriei. Exist sisteme prevzute
cu memorii nevolatile (de ex. Rover MEMS), care i pstreaz setrile de adaptare
memorate chiar la deconectarea bateriei.
n cazul nlocuirii unei sau a mai multor componente ale sistemului, ECM-ul va
trebui s renvee noile valori, iar acest proces poate crea uneori probleme pn la
completarea (parcurgerea) ciclului complet de renvare.
5.4. Funcionarea adaptiv eronat

Riscul utilizrii sistemelor adaptive este determinat de faptul c n unele situaii un
semnal eronat poate fi acceptat ca i semnal valid, determinnd unele probleme n
funcionarea motorului. Dac semnalul eronat (provocat de o defeciune) nu este
suficient de evident pentru a putea provoca generarea unui cod de defectare,
defeciunea poate s rmn nedepistat.
n unele din aceste situaii, ECM-ul poate deveni confuz, iar valorile adaptive
devin corupte. Acest mod de funcionare genereaz probleme funcionale, iar n plus, la
interogarea sistemului de autodiagnosticare, se raportez mesajul nici o defeciune.
n aceast situaie este necesar deconectarea bateriei, care va avea ca efect
recalibrarea valorilor de baz ale ECM la condiiile iniiale.
5.5. Funcia de comand a aprinderii
5.5.1 Descriere general

Reducerea emisiilor de gaze eapate este un proces foarte important al activitii
de proiectare a motoarelor actuale, subliniat prin faptul c foarte multe din noutile
introduse prin electronizarea tot mai extins sunt orientate n acest sens. n cazurile
n care sistemul de aprindere este proiectat mai eficient, ajustrile de reglare i control
al emisiilor poluante ale ECM sunt mai reduse.
Un amestec bogat este relativ mai uor de ars (iniiat), din cauz c molecule de
combustibil sunt mai apropiate. Odat iniiat procesul de aprindere, acesta se propag
uor, iar frontul de flacr se deplaseaz rapid i eficient. Cu ct amestecul este mai
srac, cu att scnteia trebuie s fie mai puternic (s emit mai mult energie). Dar
energia iniial a scnteii este utilizat doar n mic msur pentru arderea efectiv a
combustibilului. Ceea ce este mult mai important este dozarea pe o durat ct mai mare
a acestei energii. Motivarea acestei cerine este faptul c exist ansa ca n zona
electrozilor bujiei concentraia de combustibil s fie insuficient, iar scnteia s
determine ratarea aprinderii. Din aceast cauz, scnteia trebuie prelungit ca durat
5.5 Funcia de comand a aprinderii 91
ntre 1,3 1,5 ms, fiind evident necesitatea asigurrii energiei corespunztoare de
ctre circuitul primar al sistemului.
ntre contactele ruptorului sistemelor clasice (standard) de aprindere de la bateria
de acumulatoare de 12V, rezistena circuitului primar al bobinei de inducie este de
aproximativ 3. Aplicnd Legea lui Ohm I = U/R rezult un curent de cca. 4A n
circuitul primar. Acelai lucru este valabil i pentru circuitele cu rezisten adiional
(de balast), deoarece valoarea uzual a acestei rezistene este de 1,5 , ea fiind utilizat
mpreun (n serie) cu o bobin de inducie, a crei rezisten a nfurrii primare este
de 1,5. n consecin, i curentul total n varianta sistemelor cu rezisten adiional
este tot de cca. 4A.
Deoarece nivelul tensiunii nalte din nfurarea secundar depinde de nivelul
curentului din nfurarea primar, este evident c pentru a mri nivelul tensiunii din
secundar trebuie mrit curentul din nfurarea primar.
n sistemele mai vechi, curentul maxim admis de contactele ruptorului era limitat
la 4-5A ceea ce limita i nivelul tensiunii dezvoltate n secundarul bobinei de inducie.
Mai mult, uzura contactelor ruptorului (determinat de cureni mari de rupere) poate
provoca ratarea procesului de aprindere, modificri ale avansului, nivel mai mare al
emisiilor poluante i implic intrarea frecvent n funciune a reglajelor sistemului
adaptiv al ECM. n plus, prin faptul c unghiul Dwell este fix, performanele bobinei
de inducie devin nesatisfctoare att la turaii mari, ct i la turaii reduse. Sistemele
moderne de aprindere sunt capabile s ofere rezultate mai bune pentru toat gama de
turaii a motorului nlocuind treptat sistemul de aprindere clasic cu ruptor.
5.5.2 Sistemul de aprindere cu energie constant

Sistemul de aprindere electronic care utilizeaz o bobin de inducie cu rezistena
circuitului primar redus permite creterea curentului prin primar cu efect benefic
asupra parametrilor oferii de circuitul secundar al bobinei. O asemenea bobin de
inducie de mare energie va permite generarea unui arc electric de durat mai mare,
astfel c scnteia generat permite aprinderea unui amestec mai srac, ceea ce
presupune implicit reducerea consumului de combustibil i a gazelor evacuate, un
control mai bun al avansului, funcionare stabil i utilizarea mai puin intens a
sistemului adaptiv al ECM.
n general, toate sistemele electronice de aprindere funcioneaz pe principiul
unghiului Dwell variabil, limitrii curentului i a sistemului de energie constant.
Conform legii lui Ohm o tensiune de 12V aplicat unei bobine de inducie cu
rezistena nfurrii primare de 0,75 genereaz aparent un curent potenial de cca. 16
A. Deoarece acest curent este mult prea mare pentru majoritatea componentelor,
modulul electronic utilizeaz un dispozitiv intern de limitare a curentului la o valoare
predeterminat de 8 A pentru a evita suprancrcarea i supranclzirea bobinei de
inducie.
Cu ct crete turaia i tensiunea cu creterea echivalent a unghiului Dwell i a
curentului, limitatorul de curent intr n funciune mai devreme. i invers, cu ct turaia
i unghiul Dwell descresc limitatorul de curent intr n funciune mai trziu. Astfel,
curentul este permanent limitat la 8 A, indiferent de regimul de funcionare al
motorului. Avantajul unei rezerve a nivelului intensitii curentului asigur un proces
mai rapid de ncrcare cu energie (saturare) a bobinei de inducie. Acest fapt determin
o vitez mai mare de iniiere (aprindere) i suficient energie disponibil pentru
meninerea duratei scnteii pe o perioad de cca. 1,3-1,5 ms.
Dependena sistemului de aprindere de tensiunea bateriei de acumulatoare, de
temperatura i turaia motorului devine foarte redus.
La turaii reduse, ciclul de funcionare este relativ lung, iar unghiul Dwell rmne
mic. De asemenea, deoarece perioada de ncrcare cu curent este mai scurt, bobina de
inducie rmne rece. Cu ct turaia crete, unghiul Dwell crete progresiv, pentru a
permite ncrcarea corespunztoare a bobinei de inducie pentru turaii mai mari.
Pentru a analiza comparativ modul de funcionare acelor dou sisteme (cu ruptor i
electronic) s considerm un MAS cu patru cilindri:
Harta A sistem de aprindere cu ruptor
RPM grade Dwell () durat Dwell (ms)

800 45 (50%) 16 ms
1600 45 8 ms
3200 45 4 ms
6400 45 2 ms
O durat Dwell ntre 3 i 6 ms este necesar pentru ncrcarea (saturarea) corect a

bobinei de inducie. Referindu-ne la valorile de mai sus, aparent cu creterea turaiei
contactele ruptorului nu se menin suficient de mult nchise pentru a asigura durata de
ncrcare pentru o scnteie corespunztoare. O bun ncrcare (saturare) a bobinei de
inducie este esenial pentru o funcionare adecvat. Este evident c acest sistem nu va
mai putea asigura aprinderea peste o anumit turaie. Calitatea scnteii variaz foarte
mult, iar din cauza duratelor relativ mari ale perioadei de nchidere a contactelor la
turaii reduse se produce o suprancrcare a circuitului secundar, care provoac
scurtarea duratei de funcionare normal a bobinei i a contactelor ruptorului.
Dac pe acelai motor cu patru cilindri aplicm sistemul electronic de aprindere,

vom obine datele de mai jos (B)
Harta B - sistem electronic de aprindere:
RPM grade Dwell () durat Dwell (ms)

800 10 6 ms
1600 20 6 ms
3200 40 6 ms
6400 80 6 ms
Parametrul variabil n aceast situaie este unghiul Dwell. Este de reinut faptul c
nu toi productorii de module electronice de aprindere folosesc o prescriere a duratei
Dwell la 6 ms, dar majoritatea au aceast valoare cuprins ntre 3-6 ms. Prin faptul c
durata Dwell rmne constant (energia rmne constant), calitatea scnteii rmne i
ea constant pe tot domeniul de funcionare al motorului. O anumit degradare a
calitii scnteii rmne ns inevitabil la depirea unei anumite turaii a motorului
deoarece (n cazul motorului cu patru cilindri) unghiul Dwell nu poate depi 90.
Principial, acest concept este baza funcionrii tuturor sistemelor moderne de aprindere
electronic, indiferent c sunt parte a unui sistem EMS sau sunt sisteme de aprindere
independente. Durata Dwell relativ redus chiar la turaii reduse are avantajul c
bobina de inducie nu este suprancrcat, rmnnd la temperatura normal n orice
regim de funcionare a motorului.
Modelele iniiale de sisteme electronice de aprindere utilizau valori Dwell fixe cu
unele adaptri limitative convenionale, de exemplu, valorile oferite de circuitul
secundar (de nalt tensiune) erau restrictive pentru turaii foarte mari. n plus, aceste
sisteme utilizau n mod normal o rezisten adiional (de balast) care era untat
pentru a regla curentul i tensiunea n mod similar sistemului de aprindere cu ruptor.
Tot la primele modele de sisteme de aprindere, unii productori au eliminat
condensatorul conectat n paralel pe contactele ruptor pentru a oferi scntei ct mai
puternice. Totui, acest tip de scnteie oferea o descrcare cu durata de doar 0,1 ms,
total inadecvat cerinelor funcionale (cu excepia sistemului SAAB multi-scnteie).
5.5.3 Aprinderea
Datele privind sarcina motorului (AFS sau MAP), turaia motorului (CAS),
temperatura motorului (CTS) i poziia clapetei obturator (TPS) sunt colectate de
ECM, care apoi le transmite la harta digital memorat n procesor. Aceast hart
conine cte o valoare a avansului pentru fiecare regim de funcionare, procesorul
determinnd valoarea optim a avansului pentru fiecare punct din domeniul de
funcionare al motorului. ECM-ul identific durata dwell i momentul avansului
optime pe care le transmite amplificatorului iar acesta realizeaz punerea la mas a
bornei bobinei de inducie n vederea iniierii scnteii la momentul i durata optim.
(Figura 5.5.1)
[]
o
n [rpm]
Figura 5.5.1, Harta de determinare a avansului la producerea scnteii

Temperatura aerului i a lichidului de rcire sunt de asemenea monitorizate de
ECM, iar avansul este ntrziat funcie de semnalul dat de un detector de detonaie
(dac acesta exist) care detecteaz funcionarea detonant a motorului.
5.5.4 Intensificarea procesului de aprindere

n sistemul convenional (clasic) de aprindere, contactul ruptor realizeaz
ruperea brusc a curentului din circuitul primar al bobinei de inducie prin
ntreruperea brusc a conexiunii bornei negative de la mas, iniiind astfel formarea
scnteii. Sistemele electronice funcioneaz relativ similar, dar utilizeaz (uzual) un
generator de impulsuri i un amplificator pentru realizarea deconectrilor
(ntreruperilor) brute.
Generatorul de impulsuri ofer impulsuri electrice foarte bine determinate
temporal pentru comanda amplificatorului, care realizeaz ntreruperea brusc a
conexiunii bornei negative a bobinei de inducie de la mas. Generatorul de impulsuri
poate fi un magnet permanent plasat n interiorul distribuitorului sau adiacent roii
volante sau poate fi utilizat un generator de impulsuri bazat pe efectul Hall.(Figura
5.5.2)
Figura 5.5.2, Determinarea poziiei arborelui cotit utiliznd generatoare de impulsuri
Tensiunea oferit de generatorul de impulsuri este prea mic pentru a putea

debloca tranzistorul de comand a curentului din circuitul primar al bobinei de
inducie; din acest motiv, tensiunea trebuie amplificat. Amplificatorul sesizeaz
impulsurile de comand i ridic valoarea tensiunii acestora la nivelul necesar de
operare a tranzistorului de comand. nfurarea primar a bobinei de inducie,
conectat la curent prin intermediul circuitului de amplificare, genereaz un cmp
magnetic, care apoi este brusc ntrerupt de tranzistorul de comand prin ntreruperea
brusc a curentul din nfurarea primar, astfel inducndu-se n nfurarea secundar
a bobinei de inducie tensiunea necesar producerii scnteii.
Pentru a preveni supranclzirea bobinei de inducie este utilizat un circuit de
limitare. Curentul din circuitul primar al bobinei de inducie este ntrerupt automat
dup cca. o secund (uzual), dac aprinderea scnteii este comandat, iar motorul nu
pornete (amestecul din camera de ardere nu se aprinde). De asemenea, amplificatorul
este prevzut cu un circuit de limitare a energiei la o valoare constant.
5.5.5 Comanda aprinderii prin EMS
Sistemul EMS funcioneaz similar cu sistemele descrise mai sus i este de regul
comandat de traductorul poziiei unghiulare a arborelui cotit (CAS) sau de un formator
de impulsuri format cu un tranzistor cu efect de cmp (efect Hall). Amplificatorul
poate fi parte integrant a ECM-ului sau poate fi o component separat comandat
ns de EMS. Un avantaj al amplificatorului separat este faptul c nlocuirea lui este
mai puin costisitoare (n caz de defectare) dect a ntregului ECM.
O descriere a secvenelor tipice pentru comanda aprinderii prin ECM este
urmtoarea: traductorul poziiei unghiulare a arborelui cotit sau generatorul de
impulsuri bazat pe efectul Hall transmit ECM ului care alege (caut) durata
Dwell optim de aprindere i avansul la aprindere corect, funcie de datele recepionate
de la senzorii motorului. Apoi ECM-ul transmite un semnal amplificatorului (intern sau
extern) care comand conectarea la mas a bornei negative a bobinei de inducie. n
cazul n care amplificatorul de comand a aprinderii este integrat n ECM, funcia de
limitare a curentului este efectuat n cele mai multe cazuri tot de ECM.
5.5.5.1 Distribuitorul
Primele distribuitoare utilizate n sistemele electronice de aprindere (EI)
funcionau similar cu cele utilizate n sistemele cu ruptor distribuitor (CB), cu
sisteme de avans centrifugal i vacumatic. Odat cu evoluia sistemelor ECM,
sistemele de avans vacumatic i centrifugal au fost eliminate din distribuitoare, fiind
nlocuite de hrile ECM. Distribuitoarele moderne (cnd exist) conin componentele
circuitului secundar de nalt tensiune (contactul distribuitor, rotorul i nfurarea de
nalt tensiune), distribuind curentul de nalt tensiune la fiecare born de conectare a
bujiilor n ordinea de aprindere.
5.5.5.2 Sistemul direct de aprindere (fr distribuitor) - DIS

Exist dou motive pentru a nlocui distribuitorul:
1- Scnteia produs de bobina de inducie trebuie s genereze o tensiune care s
strpung spaiul dintre distribuitor i borna de legtur la electrodul central al
bujiei, astfel nct tensiunea rmas s permit o descrcare ntre electrozii
bujiei de durat suficient de mare pentru realizarea unei aprinderi sigure a
amestecului carburant. Avnd n vedere c mai mult de 10 kV sunt necesari
pentru strpungerea punii distribuitor borna electrodului central al bujiei,
aceast energie poate fi salvat prin utilizarea ei mai eficient n sensul
prelungirii duratei descrcrii ntre electrozii bujiei.(Figura 5.5.3)
Figura 5.5.3, Sistem de aprindere fr distribuitor
2- Corpul distribuitorului i rotorul acestuia sunt elementele care cauzeaz cele

mai frecvente cderi ale sistemului de aprindere al autovehiculelor cu
aprindere electronic. n plus interferenele de radiofrecven generate de
aprinderi (scntei) deficitare pot perturba operarea sistemului ECM.
Prin nlocuirea distribuitorului i generarea simultan a dou scntei rezult o

economisire de energie care poate fi utilizat la prelungirea duratei descrcrii ntre
electrozii bujiei. Cca. 3 kV sunt utilizai n scnteia pierdut, dar aceast valoare este
cu mult mai redus dect cea necesar pentru strpungerea punii rotor distribuitor
born bujie.
5.5.6 Procesul de aprindere cu scnteie pierdut

Pentru a nelege principiul de funcionare al acestui sistem de aprindere trebuie
analizat teoria formrii i propagrii scnteii (descrcrii) electrice. Oricare ar fi
polaritatea masei motorului, corpul bujiei i electrodul de mas vor avea polaritate
pozitiv. De asemenea, electrodul central al bujiei va avea ntotdeauna polaritate
negativ. n acest context, polaritatea masei autovehiculului nu are relevan, ea putnd
fi pozitiv sau negativ.
Sistemul electronic de aprindere pentru cazul masei conectate la polaritatea
negativ genereaz o scnteie (descrcare) de la polaritatea negativ a bobinei de
inducie, iar scnteia (descrcarea) pornete (sare) de la electrodul central spre
electrodul periferic (mas). Scnteia negativ este generat de nalta tensiune a bornei
secundarului atunci cnd borna negativ a bobinei de inducie este conectat la mas
prin contactele ruptorului sau alt circuit de conectare.
n cazul sistemului electronic de aprindere cu masa conectat la borna pozitiv,
scnteia sare de la electrodul periferic conectat la mas (care are polaritate pozitiv ) la
electrodul central (care are polaritate negativ). n acest caz, se spune c sistemul
genereaz o scnteie (descrcare) pozitiv. Deplasarea preferenial a electronilor este
de la polaritatea negativ la polaritatea pozitiv i de la electrodul mai cald (electrodul
central) la electrodul mai rece (electrodul periferic).
Acest fapt determin ca nivelul de nalt tensiune necesar iniierii scnteii
(descrcrii) ntre electrozii bujiei s fie mai redus n cazul generrii scnteii de
polaritate negativ. Rezult c varianta de aprindere convenional utiliza sisteme de
generare a scnteii cu polaritate negativ (era varianta considerat pn nu de mult ca
uzual). Dac bornele nfurrii primare a bobinei de inducie sunt conectate incorect,
n vederea inversrii polaritii este necesar o cretere a nivelului tensiunii nalte de 20
- 40% pentru amorsarea (iniierea) scnteii.
Avnd n vedere cele de mai sus, n cazul sistemelor electronice de aprindere fr
distribuitor sensul de propagare a scnteii (implicit a curentului) unei bujii este de la
electrodul central la mas (scnteie negativ). Apoi (respectiv simultan) scnteia se
amorseaz de la mas la electrodul central al celei de a doua bujii, numit bujie a
cilindrului companion sau pereche (scnteie pozitiv), nchiznd circuitul la borna
bobinei de inducie. Astfel circuitul este nchis. Deci, n cazul unui motor cu patru
cilindri, vom avea dou scntei pozitive i dou scntei negative.
Acest principiu a fost utilizat cu un oarecare succes la Citroen 2CV i modelul
Dyana, fiind proiectat pentru simplificare i pentru reducerea costurilor fr
distribuitor. Tensiunea din circuitul secundar al bobinei de inducie era relativ redus
ceea ce cauza uzura bujiilor de scnteie pozitiv.
n sistemele moderne de aprindere fr distribuitor, EMS-ul utilizeaz simultan ca
elemente de control al energiei i avansului scnteii primarul bobinei de inducie cu
rezisten mic, traductorul poziiei unghiulare a arborelui cotit (CAS) i ali senzori ai
motorului. Nivelul ridicat al energiei asigurate de bobina de inducie nu mai constituie
o problem pentru scnteia pozitiv.
Cu toate c sistemul de aprindere poate fi numit fr distribuitor, funcionarea
acestuia este similar cu funcionarea sistemelor convenionale de aprindere. n cazul
sistemelor de aprindere fr distribuitor sau aa numitele sisteme cu scnteie
pierdut, bobinele de inducie duble sunt utilizate pentru a iniia (aprinde) dou bujii
simultan. Aceasta nsemn c acest sistem poate fi folosit n cazul cnd exist cte doi
cilindri aflai simultan n curs ascendent sau descendent. Deci, pentru un motor cu
patru cilindri sunt necesare dou perechi de bobine, iar pentru un motor cu ase cilindri
sunt necesare trei perechi de bobine.
ntr-un cilindru aflat n faza de comprimare aprinderea amestecului va fi
comandat simultan cu aprinderea n cilindrul companion (pereche) aflat n faza de
evacuare, situaie n care scnteia este inutil (pierdut). Fiecare bobin de inducie
primete comanda de tensiune i de unghi Dwell de la un conector de aprindere,
respectiv de la un amplificator (sau ECM) separat. n plus, exist conexiuni separate
ntre fiecare bobin ECM i amplificator. De fapt, ECM ul i amplificatorul conin
dou conexiuni separate, astfel c fiecare bobin poate fi comandat individual i
alternativ.
Traductorul poziiei unghiulare a arborelui cotit este utilizat pentru comanda
avansului pentru cilindrii 1 i 4, iar ECM ul calculeaz avansul corect pentru cilindrii
2 i 3.
5.5.7 Reglajul avansului la aprindere
Foarte puine sisteme moderne de aprindere permit reglaje (ajustri) ale avansului
iniial, indiferent c sunt cu distribuitor sau fr. n cazul c exist aceast posibilitate,
ea este de fapt un aa numit selector octanic care permite n anumite limite (destul de
mici) modificarea avansului iniial. n cazul sistemelor cu ECM se poate apela la
opiunea modificrii avansului iniial prin conectarea la un detector de coduri de
defectare extern (scaner), care permite ajustarea controlat a avansului iniial prin
rotirea distribuitorului.
6. Instalaia de iluminare i semnalizare a autovehiculelor

Reglementarea internaional: REG:ECE nr. 48/1981: Prescripii uniforme relativ
la omologarea vehiculelor n cea ce privete instalarea de dispozitive de iluminat i
semnalizare luminoas prevede c instalaia de iluminare i semnalizare prevzut la
bordul autovehiculelor trebuie s asigure ndeplinirea urmtoarelor funciuni
principale:
- iluminarea drumului pe timp de noapte sau n alte condiii de vizibilitate
redus, pentru a conferi autovehiculului sigurana i securitatea n circulaie. Cerine
principale:
o iluminarea uniform, pe o lrgime de drum convenabil i cu o raz de
vizibilitate (btaie) ct mai mare, corespunztor vitezelor mari de
deplasare;
o spotul (zona luminoas pe osea) trebuie s aib contururi ct mai netede,
fr a produce orbirea partenerilor de trafic din sens opus.
- iluminarea exterioar a autovehiculului n scopul indicrii gabaritului (att n
staionare, ct i n mers), a poziiei , a numrului de nmatriculare, etc.;
- semnalizarea optic pentru avertizarea partenerilor de trafic asupra inteniilor
sau manevrelor pe care conductorul auto urmeaz s le efectueze, cum ar fi:
schimbarea direciei de mers, acionarea frnei de serviciu, mersul napoi, etc.;
- iluminarea interioar habitaclului, a aparatelor de bord, a compartimentului
motor, a portbagajului, etc.
6.1. Structura instalaie de iluminare i semnalizare

Structura instalaiei de iluminare i semnalizare optic a autovehiculelor precum i
amplasarea diverselor corpuri de iluminat este exemplificat pentru cazul general al
unui autoturism n Figura 6.1.1.
6.1 Structura instalaie de iluminare i semnalizare 99
Figura 6.1.1, Dispoziia sistemelor de iluminat pe autovehicul
- 1s/d faruri pentru iluminarea drumului, echipate cu lmpi cu incandescen

bi-filament pentru lumina de drum (faza lung putere 45-60 W) i respectiv lumina
de ntlnire (faza scurt putere 40 W). Culoarea luminii emise de faruri trebuie s
fie alb, fiind acceptat i cea galben. Farurile trebuie s asigure iluminarea uniform
a drumului, pe o lrgime convenabil i cu o raz de vizibilitate ( btaie) ct mai
mare, corespunztor vitezelor mari de circulaie i anume minim 30 m pentru faza
scurt (de ntlnire) i respectiv minim 100 m pentru faza lung (de drum). Zona
iluminat pe osea trebuie s aib contururi ct mai nete, cu distribuie ct mai
uniform i s nu produc orbirea conductorilor auto care circul din sens opus. n
conformitate cu prescripiile CEE care reglementeaz iluminatul auto de tip asimetric
european (Reg. E/ECE/324/1992) forma spotului i valorile limit ale iluminrii
produse de far se evalueaz pe un ecran plasat vertical n faa farului la o distan de 25
m perpendicular pe axa optic a acestuia, n condiiile iluminrii cu o lamp etalon (UN
= 12 Vcc; PN = 40/45 W; N = 450 lm, Temperatura de culoare 2856 K).
- 2s/d faruri pentru cea (facultative), echipate cu lmpi cu incandescen i

halogeni, avnd lumin galben sau alb i puterea de 55W n fa respectiv lumin
roie i putere de 21 W n spate (2s/d).
- 3s/d lmpi pentru lumini de poziie (lanterna de poziie) echipate cu lmpi

cu incandescen de putere 5 W, avnd lumin de culoare alb n fa, respectiv lumin
de culoare roie n spate (3s/d). Lanternele de poziie trebuie s asigure semnalizarea
luminoas a poziiei i gabaritul autovehiculului: lumina lor trebuie s fie vizibil
noaptea de la o distan de cel puin 150 m, n interiorul unghiurilor minime de
repartiie luminoas spaial:
15 n plan vertical (fa de axa de referin orizontal a lanternei);
100 Instalaia de iluminare i semnalizare a autovehiculelor 6
- 45 - 80 n plan orizontal (fa de axa de referin orizontal a lanternei).
Intensitatea luminii emise trebuie s fie:
- minim 4 cd max 60 cd pentru lanterna de poziie fa;
- minim 2 cd max 12 cd pentru lanterna de poziie spate.
- 4s/d lmpi pentru semnalizarea direciei de mers ( lanterne de direcie),

echipate cu lmpi de incandescen avnd puterea de 21 W, lumina de culoare galben
att n fa, ct i n spate (4s/d). Intenia de schimbare a direciei de mers a
autovehiculului trebuie s fie semnalizat luminos intermitent; semnalizarea trebuie s
fie vizibil de la o distan de cel puin 100 m ziua i respectiv 500 m noaptea n
interiorul unghiurilor minime de repartiie luminoas spaial:
15 n plan vertical (fa de axa de referin orizontal );
45 - 80 n plan orizontal (fa de axa de referin orizontal).
Intensitatea luminii emise n axa de referin trebuie s fie:
-minim 175 cd max 700 cd pentru lanterna de direcie fa;
-minim 50 cd max 200 cd pentru lanterna de direcie spate.
- 5s/d lmpi spate pentru semnalizarea acionrii frnei de serviciu (lanterne

de stop), echipate cu lmpi de incandescen de putere 21 W, avnd lumina de culoare
roie. Lanternele de stop semnalizeaz automat acionarea pedalei frnei de serviciu i
trebuie s fie vizibile de la o distan de cel puin 50 m ziua i respectiv 500 m noaptea,
n interiorul unghiurilor minime de repartiie luminoas spaial:
15 n plan vertical (fa de axa de referin orizontal );
45 n plan orizontal (fa de axa de referin orizontal).
Intensitatea luminii emise n axa de referin trebuie s fie: minim 40 100 cd.
-6s/d lmpi spate pentru semnalizarea mersului napoi; echipate cu lmpi cu

incadescen de putere 21 W, avnd lumina de culoare alb.
- 7 lamp (lmpi) spate pentru iluminarea numrului de nmatriculare,

echipat cu lamp cu incandescen de putere 5 W, avnd lumina alb.
- 8 - lamp pentru iluminarea portbagajului de putere 4 W.
- 9 - lamp pentru iluminarea habitaclului (plafonier), de putere 5 W.
- 10 - lmpi iluminare tablou de bord (aparate indicatoare, semnalizri funcii,

avertizri avarii, etc.) echipate cu lmpi cu incandescen de putere 23 W.
- 11 - lamp iluminare compartiment motor, de putere 5 W.

n funcie de modelul autovehiculului, anul de fabricaie, designul caroseriei,
etc., exist o serie de diferene de dotare i amplasare a corpurilor de iluminat pe
autovehicul, cu condiia respectrii de ctre constructor a prescripiilor impuse de
reglementrile CEE n vigoare.
6.1 Structura instalaie de iluminare i semnalizare 101
Documentul normativ cadru la nivel european este REG ECE nr. 48/1981,
acesta cuprinznd adoptarea condiiilor uniforme de omologare i de recunoatere
reciproc a omologrii echipamentelor i componentelor cu destinaie de iluminat i
semnalizare luminoas ale autovehiculelor elaborat sub egida NAIUNILOR UNITE.
Principalele prevederi ale REG. ECE 48/1981 sunt prezentate n paragrafele
urmtoare.
6.2. Domeniul de aplicare

La vehicule cu motor destinate s circule pe drum public, cu sau fr caroserie,
avnd cel puin 4 roi i o vitez maximal prin construcie mai mare de 25 km/h
precum i a remorcilor acestora. Fac excepie vehiculele ce se deplaseaz pe ine,
tractoarele i mainile agricole, agregatele de lucrri publice.
6.2.1 Definiii
6.2.1.1 dispozitivele destinate s ilumineze drumul sau s emit un semnal
luminos sunt considerate lmpi incluznd dispozitivul de iluminare a numrului de
nmatriculare precum i catadioptri. Lmpile pot fi:
- independente, - lumina are strlucire distinct, surse de lumin distincte i
carcase distincte;
- grupate - au strluciri i surse de lumin distincte, dar o aceeai carcas;
- combinate strluciri distincte, dar o singur surs i o singur carcas.
Sunt permise soluii constructive de Lmpi ncorporate mutual (surse

distincte, strluciri total sau parial comune i o aceeai carcas) i lmpi
escamotabile, care pot fi disimulate total sau parial n elementele de caroserie, cnd
nu sunt folosite.
Prescripii tehnice uniforme relativ la omologarea dispozitivelor de iluminat

i de semnalizare luminoas ale autovehiculelor
6.2.1.2. LUMINA DE DRUM servete la iluminarea drumului pe o distan

mare n faa autovehiculului;
6.2.1.3. - LUMINA DE NTLNIRE servete la iluminarea drumului n faa
autovehiculului, fr s produc orbirea sau s jeneze conductorii auto venind din
sens opus sau ali utilizatori ai drumului;
6.2.1.4. - LUMINA INDICATOARE DE DIRECIE indic altor utilizatori
ai drumului public c exist intenia conductorului auto de schimbare a direciei de
mers (spre dreapta sau spre stnga );
6.2.1.5. LUMINA DE STOP indic altor utilizatori ai drumului public care
se afl n spatele autovehiculului acionarea frnei de serviciu;
6.2.1.6. LUMINA DE POZIIE FA/SPATE servete la indicarea
prezenei i a limii vehiculului vzut din fa, respectiv din spate;
6.2.1.7. DISPOZITIV DE ILUMINARE A PLCII DE NMATRICULARE
SPATE servete la iluminarea amplasamentului dedicat plcii de nmatriculare spate
(realizabil din diferite materiale optice);
6.2.1.8. CATADIOPTRU dispozitiv optic servind la indicarea prezenei
unui vehicul prin reflexia luminii emise de o surs nelegat de acest vehicul, pentru un
observator situat aproape de sursa precizat. n sensul definit mai sus nu sunt
catadioptri: plcuele de nmatriculare reflectorizante, alte plci de semnalizare
reflectorizante;
6.2.1.9.a LUMINA DE CEA FA servete la ameliorarea iluminrii
drumului n caz de cea, ninsori, furtuni sau nori de praf;
6.2.1.9.b LUMINA DE CEA SPATE servete s fac mai vizibil
vehiculul vzut din spate, n caz de cea, ninsori, furtuni sau nori de nisip;
6.2.1.10. LUMINA DE MERS NAPOI servete la iluminarea drumului n
spatele vehiculului i la avertizarea altor utilizatori ai drumului public c vehiculul
execut sau este pe punctul de a executa mersul napoi;
6.2.1.11. LUMINA DE STAIONARE semnalizeaz prezena unui
autovehicul n staionare ntr-o aglomeraie (echivalent cu LAMPA DE POZIIE);
6.2.1.12. LUMINA DE GABARIT destinat s completeze (pentru unele
autovehicule i remorcile lor) lumina de poziie, atrgnd n mod deosebit atenia
asupra gabaritului su, prin indicarea clar (net) a limii, nlimii i lungimii sale
maxime;
6.2.1.13. SEMNAL DE HAZARD - funcionarea simultan a tuturor
indicatoarelor de direcie, destinat a semnaliza pericolul deosebit pe care-l constituie
pentru moment vehiculul pentru ali utilizatori ai drumului public.
Caracteristicile fotometrice ale lmpilor cu funciunile enumerate se determin

n raport cu un set de referin. n principal:
6.2.1.14. AXA DE REFERIN - este axa caracteristic semnalului

luminos, determinat de fabricantul lmpii, pentru a servi ca direcie de reper (H = 0;
V = 0) unghiurilor spaiale de cmp luminos;
6.2.1.15. VEHICUL GOL - vehicul fr echipaj, pasageri, ncrctur, cu
plinul fcut, cu echipamentele normale la bord i cu conductorul auto de greutate
estimat la 75 kg;
6.2.1.16. VEHICUL N SARCIN vehicul ncrcat pn la atingerea
greutii tehnice admise, declarate de constructor, cu repartiia greutii pe osii conform
specificaiei constructorului.
6.2.2 Condiii tehnice generale

6.2.2.1. Lmpile trebuie s-i pstreze caracteristicile impuse i s nu poat fi
dereglate n condiii normale de utilizare, n ciuda vibraiilor la care pot fi supuse;
6.2.2.2. Lmpile pereche trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
6.2 Domeniul de aplicare 103
- s fie montate simetric fa de planul longitudinal median al
autovehiculului;
- s fie simetrice una fa ce cealalt;
- s satisfac aceleai condiii colorimetrice;
- s aib caracteristici fotometrice identice.
6.2.2.3. Lmpile cu funcii diferite pot fi independente, grupate, combinate
sau ncorporate mutual, cu condiia ca fiecare lamp s rspund la prescripiile
specifice;
6.2.2.4. Nici o lumin roie nu trebuie s fie vizibil spre fa; nici o lumin
alb nu trebuie s fie vizibil spre spate (cu excepia 6.2.1.10. mers napoi).
6.2.2.5. Nici o lumin nu trebuie s fie intermitent, cu excepia 6.2.1.4.
indicatoare de direcie 6.2.1.13. hazard;
6.2.2.6. Conexiunile electrice trebuie realizate astfel nct luminile fa/spate,
6.2.1.7. iluminare numr; i 6.2.1.12 gabarit s fie aprinse i stinse simultan;
6.2.2.7. Conexiunile electrice trebuie realizate astfel nct lmpile 6.2.1.2.
drum , 6.2.1.3. ntlnire i 6.2.1.8., 6.2.1.9., -cea fa/spate s nu poat fi
aprinse dect cnd sunt aprinse cele prevzute la pct. 6.2.2.6. (cu excepia funciei de
claxon luminos). Se va prevedea cte un martor luminos la bord pentru semnalizarea
corespunztoare a acestor lmpi;
6.2.2.8. Lumina emis de lmpile (sau catadioptrii) din componena
instalaiei de iluminare i semnalizare a autovehiculelor trebuie s aib culorile:
6.2.1.2. L. de drum ]
6.2.1.3. L. de ntlnire ] alb sau galben selectiv;
6.2.1.4. L.de indicare a direciei - galben auto;
6.2.1.5. L. de stop rou;
6.2.1.6. L. de poziie fa alb sau galben selectiv / spate rou;
6.2.1.7. Dispozitiv iluminare numr alb;
6.2.1.8. Catadioptru fa alb; spate rou; lateral galben auto;
6.2.1.9. L. cea fa alb sau galben;
6.2.1.10. L. mers napoi alb;
6.2.1.11. L. staionare fa alb - spate rou lateral galben;
6.2.1.12. L. gabarit fa alb, spate rou;
6.2.1.13. semnal hazard galben auto (la fel ca i 2.4.)
6.2.2.9. n vederea omologrii, vehiculele trebuie echipate obligatoriu cu

lmpile:
VEHICULE CU MOTOR:
6.2.1.2.; 6.2.1.3.; 6.2.1.4.; 6.2.1.5.; 6.2.1.7.; 6.2.1.9.; 6.2.1.10.; 6.2.1.13..
6.2.1.6.- spate (fa dac lrgimea vehiculului > 1,6m)
6.2.1.8.- spate (netriunghiulari); lateral, dac lungimea > 1,6m)
6.2.1.12. dac limea vehiculului > 2,1 m.
REMORCI:
6.2.1.2.; 6.2.1.5.; 6.2.1.7.; 6.2.1.9.; 6.2.1.13.
6.2.1.6. spate (fa, dac lrgimea > 1,6m)
6.2.1.8. spate triunghiular, fa, lateral (dac lungimea > 6m)
6.2.1.12. dac limea vehiculului > 3,1m.
6.2.2.10.- Facultativ, vehiculele pot fi echipate n plus cu lmpile:

Vehicule cu motor : 6.2.1.9; 6.2.1.11. (dac lungimea > 6m; limea > 2m.
Remorci: 6.2.1.6. fa (pentru lime < 1,6 m).
Totodat este categoric interzis amplasarea:
6.2.1.8.- catadioptri fa pentru vehicule cu motor;
6.2.1.8. catadioptri laterali pentru vehicule cu motor cu lungimea < 6m.
Observaii: nlimea de montaj i orientarea tuturor lmpilor se verific n

starea vehicul gol (6.2.1.15), pe o suprafa plan, orizontal.
De asemenea, axa de referin (6.2.1.14.) a tuturor lmpilor trebuie s fie
paralel cu planul de aezare a vehiculului pe drum.
6.2.3 Omologare
Lmpile pentru autovehicule, ale cror caracteristici corespund prescripiilor
documentelor normative n vigoare, se omologheaz, aplicndu-se pe acestea o
MARC DE OMOLOGARE INTERNAIONAL i simboluri adiionale specifice.
Marca de omologare internaional cuprinde n esen:
A tipul lmpii (i.e. lamp de poziie fa);

E19 sigla omologrii internaionale format din litera E urmat de numrul
distinctiv al rii( Romnia 19);
sensul n care sunt satisfcute caracteristicile fotometrice;
221 numrul de omologare al lmpii;
sau
S1 tipul lmpii (lamp de poziie spate);

E19 sigla omologrii internaionale;
225 numrul de omologare al lmpii.
Obs.: Absena sgeii spre dreapta sau spre stnga indic faptul c sunt satisfcute
identic caracteristicile fotometrice impuse.
7.1 Determinarea caracteristicilor alternatorului unui autovehicul 105
7. Aplicaii
7.1. Determinarea caracteristicilor alternatorului unui autovehicul
7.1.1 Introducere
Aa cum a fost menionat anterior, majoritatea autovehiculelor sunt echipate,
pentru producerea de energie electric la bordul acestora, cu generatoare de curent,
montate n tampon cu bateria de acumulatoare. Generatoarele folosite sunt generatoare
de curent alternativ trifazat cu punte redresoare ncorporat. n cazul acestor maini
electrice, reglarea tensiunii de ieire se face prin adaptarea curentului prin nfurarea
de excitaie. Reglarea tensiunii de ieire este necesar deoarece echipamentul electric
de pe autovehicule funcioneaz la tensiune constant de o anumit valoare (12 voli n
cazul autoturismelor i 24 de voli n cazul autocamioanelor i autobuzelor), iar n
cazul n care aceasta nu s-ar realiza, ca urmare a domeniului foarte mare de turaii i
sarcini la care generatorul trebuie s lucreze, tensiunea de ieire ar varia ntr-un
domeniu foarte larg. n lucrarea de fa, se urmrete ridicarea caracteristicilor
alternatorului, i anume: caracteristica de mers n gol, caracteristica extern i
caracteristica de reglare.
1. Caracteristica de mers n gol reprezint variaia tensiunii la bornele
alternatorului n funcie de curentul prin nfurarea de excitaie pentru turaie
constant i curent de sarcin nul.
2. Caracteristica extern reprezint variaia tensiunii la bornele generatorului n
funcie de curentul debitat de acesta pentru turaie i curent prin nfurarea de excitaie
constante.
3. Caracteristica de reglare reprezint variaia curentului de excitaie n funcie de
curentul debitat de alternator pentru o tensiune la bornele alternatorului i turaie
constante.
Determinarea caracteristicilor mai sus menionate se va face folosind standul din
Figura 7.1.1.
7.1.2 Prezentarea standului experimental
Acesta stand este alctuit dintr-un motor electric de curent continuu M, folosit
pentru antrenarea alternatorului GS prin intermediul cuplajului C. Motorul electric de
curent continuu este alimentat cu curent de la o surs reglabil S1 , avnd astfel
posibilitatea reglrii turaiei. Excitaia alternatorului este alimentat de la o a doua
surs reglabil de curent continuu S2, putnd astfel s modificm curentul de excitaie
Ie necesar pentru ridicarea caracteristicilor. Monitorizarea curentului prin nfurarea
de excitaie se face cu ajutorul ampermetrului legat n serie cu aceasta, iar tensiunea la
bornele nfurrii se determin cu ajutorul voltmetrului conectat n paralel. La bornele
alternatorului este conectat un consumator rezistiv Rconsumator , care permite modificarea
ncrcrii alternatorului, respectiv asigurarea diferitelor sarcini. Monitorizarea
curentului furnizat de alternator se face cu ajutorul ampermetrului conectat n serie cu
106 Aplicaii 7
acesta, iar tensiunea la bornele alternatorului este monitorizat cu ajutorul voltmetrului
conectat n paralel. Turaia alternatorului se va determina folosind un turometru T,
echipat cu un senzor optic montat n dreptul arborelui alternatorului.
Figura 7.1.1 Stand experimental pentru testarea alternatoarelor
7.1.3 Mersul lucrrii

1. Identificarea elementelor standului
2. Ridicarea caracteristicii de mers n gol
Pentru ridicarea acestei caracteristici se deconecteaz consumatorul de la bornele

alternatorului astfel ca, pe toat durata ncercrilor, curentul furnizat de maina
electric s fie nul. Folosind poteniometrele de pe sursa de alimentare a motorului, se
regleaz tensiunea i implicit turaia acestuia. Se aduce motorul la turaia dorit,
valoarea acesteia fiind citit de pe ecranul turometrului. Cu ajutorul celei de a doua
surse de alimentare, se asigur diferite nivele pentru curentul de excitaie. Pentru
fiecare valoare a curentului de excitaie, se msoar tensiunea la bornele alternatorului.
Valorile nregistrate vor fi scrise ntr-un tabel de forma:
Caracteristica de mers n gol (I=0, n=ct)

Nr. n Ie Ue U
crt. [rot/min] [A] [V] [V]
1
2
3
Se vor face astfel de nregistrri pentru cel puin 5 valori ale curentului de
excitaie, dup care se va modifica turaia i se vor relua msurtorile pentru diferitele
valori ale curentului de excitaie. Se vor avea n vedere cel puin 5 valori pentru turaie.
n final tabelul va trebui s conin cel puin 25 de msurtori.
Se va reprezenta grafic variaia tensiunii la bornele alternatorului n funcie de
curentul de excitaie, turaia fiind parametru.
7.1 Determinarea caracteristicilor alternatorului unui autovehicul 107
3. Ridicarea caracteristicii externe
Pentru ridicarea caracteristicii externe, se conecteaz consumatorul rezistiv la

bornele alternatorului, se regleaz turaia i curentul prin nfurarea de excitaie, dup
care se fac o serie de nregistrri ale tensiunii U i curentului I, furnizate de ctre
alternator. Trebuie avut grij ca, la fiecare modificare a ncrcrii alternatorului, s se
fac ajustrile necesare, astfel nct s meninem constante turaia i curentul prin
nfurarea de excitaie. Se vor face astfel de msurtori pentru diferite turaii i diferite
valori ale curentului de excitaie. Valorile msurate vor fi trecute ntr-un tabel de
forma:
Caracteristica extern (Ie=ct, n=ct)
Nr. n Ie Ue U I
crt. [rot/min] [A] [V] [V] [A]
1
2
3
Se va reprezenta grafic variaia tensiunii la bornele alternatorului n funcie de

curentul furnizat de acesta, avnd ca parametri curentul prin nfurarea de excitaie i
turaia.
4. Ridicarea caracteristicii de reglare
Pentru ridicarea caracteristicii de reglare, consumatorul trebuie s fie conectat

la bornele alternatorului. Se aduce alternatorul la o anumit turaie, dup care se
modific treptat ncrcarea alternatorului, se regleaz de asemenea curentul prin
nfurarea de excitaie, astfel nct, la bornele alternatorului, s avem o tensiune
constant i egal cu cea necesar pe autovehicul. Se vor nregistra valorile curentului
debitat de maina electric i ale curentului din nfurarea de excitaie. Valorile
msurate vor fi centralizate ntr-un tabel de forma:
Caracteristica de reglare (U=ct, n=ct)
Nr. n Ie Ue I
crt. [rot/min] [A] [V] [A]
1
2
3
Se va reprezenta grafic variaia curentului de excitaie n funcie de curentul

debitat de alternator avnd turaia i tensiunea ca parametri.
7.1.4 Discuii
Analizai i comentai rezultatele obinute
108 Aplicaii 7
7.2. Relee regulatoare de tensiune. Comparaii
7.2.1 Introducere
Importana releelor regulatoare de tensiune a fost subliniat n paragraful 2.4. De
asemenea, au fost prezentate diferite tipuri de relee regulatoare de tensiune i
principiile acestora de funcionare.
7.2.2 Descrierea aparaturii

Standul folosit pentru caracterizarea releelor regulatoare de tensiune este acelai
cu cel utilizat pentru determinarea caracteristicilor alternatorului (paragraful 7.1.2), cu
deosebirea c nfurarea de excitaie este alimentat de aceast dat de la generator,
prin intermediul unui releu regulator de tensiune RRT.
Figura 7.2.1, Stand experimental pentru studiul releelor regulatoare de tensiune folosite pentru alternatoare
auto

1. Montai pe stand un RRT electromagnetic.
2. Msurai, pentru diferite nivele de turaii i sarcini, curentul i tensiunea pe
nfurarea de excitaie.
3. Folosind un osciloscop, identificai semnalul de tensiune folosit pentru comanda
excitaiei i stabilii: amplitudinea (A), frecvena (f) i gradul de umplere (d).
4. Schimbai RRT cu unul electronic i reluai paii 2 i 3.
5. Reprezentai n detaliu schema de funcionare a releului regulator de tensiune.
Toate msurtorile vor fi trecute ntr-un tabel de forma:
Nr. n Ie Ue U I f A d
crt. [rot/min] [A] [V] [V] [A] [Hz] [V] [%]
1
2
3
7.2 Relee regulatoare de tensiune. Comparaii 109
Reprezentai grafic tensiunea la bornele alternatorului i la bornele nfurrii de
excitaie n funcie de numrul experimentului, avnd ca parametri turaia i ncrcarea
alternatorului.
7.2.4 Analiza rezultatelor

Analizai i comentai rezultatele obinute. Comparai semnalele de tensiune
aplicate nfurrii de excitaie pentru cele dou tipuri de RRT.
7.3. Funcionarea sistemelor de aprindere
7.3.1 Introducere
Aa cum poate fi observat din coninutul crii, exist o serie de sisteme de
aprindere prezentate n ordinea evoluiei acestora. Putem aminti sistemul electric de
aprindere, la care comanda bobinei de inducie, respectiv a momentului n care trebuie
s se genereze scnteia, este realizat mecanic cu ajutorul unui contact acionat
mecanic de ctre motorul cu ardere intern, urmeaz apoi variaii ale acestui sistem,
caracteristicile fiind mult mbuntite prin introducerea sistemelor electronice, care au
dus la creterea fiabilitii. Apoi, au fost prezentate sistemele de aprindere complet
integrate, comandate de ctre microcontrolere sau uniti de comand, ce au eliminat
complet componentele mecanice. Modul de funcionare a sistemelor menionate este
descris pe larg n capitolele anterioare.
7.3.2 Prezentarea echipamentelor

Realizarea msurtorilor se va executa folosind maina din dotarea catedrei
TMTAR, din cadrul Facultii de Mecanic. Aceasta este echipat cu un motor de
DACIA 1300, prevzut cu un sistem clasic de aprindere. Pentru msurtori se va folosi
aparatul de msur ELCON, care permite determinarea curenilor i a tensiunilor prin
circuitul primar al bobinei de inducie, precum i tensiunea din circuitul secundar. De
asemenea, este prevzut cu lamp stroboscopic pentru determinarea avansului la
producerea scnteii.

1. Se identific elementele componente ale sistemului de aprindere.
2. Se monteaz echipamentul de msur .
3. Se realizeaz o determinare a variaiei curentului i tensiunii din circuitul
primar, respectiv tensiunea n secundar, dup care se analizeaz rezultatele
conform paragrafului " Sistemul electric de aprindere clasic. Caracteristici,
funcionare".
4. Se identific elementele componente al sistemului electronic de aprindere,
dup care se monteaz conform figurii "Sistem de aprindere cu tranzistore n
conexiune Darlington", repetndu-se msurtorile i analiza conform punctului 3.
110 Aplicaii 7
5. Se identific elementele componente ale sistemului de aprindere integrat
(senzori de poziie arbore cotit, microcontroler, releu electronic de comand a
bobinei de inducie).
6. Se elaboreaz un algoritm de calcul al momentului de generare a scnteii, ce
poate fi implementat pe o unitate de comand (microcontroler), cu posibilitatea de
reglare a unghiului Dwell, n aa fel nct energia scnteii s rmn constant.

Analizai i comentai rezultatele obinute.
7.4. Factori de influen asupra tensiunii de strpungere

Tensiunea de strpungere a spaiului dintre electrozii unei bujii depinde de o serie
de factori constructivi sau funcionali dintre care putem meniona:
presiunea din cilindru;
temperatura gazelor din cilindru;
distana dintre electrozi;
raportul de comprimare;
unghiul de avans la producerea scnteii;
compoziia amestecului;
turaia motorului;
sarcina motorului.
Pentru evidenierea acestor influene, n lucrarea de fa se dorete ridicarea

diferitelor caracteristici.
7.4.1 Echipamente folosite

Pentru ridicarea curbelor de variaie a tensiunii de strpungere n funcie de diferii
factori de influen, se va utiliza standul echipat cu un motor monocilindru n doi timpi,
descris n paragraful 7.5.2. De asemenea, vor fi folosite aparatele ELCON pentru
determinarea tensiunii din secundar, precum i aparatul GATS pentru determinarea
coeficientului excesului de aer.

1. Determinarea influenei coeficientului excesului de aer asupra tensiunii de
strpungere.
n acest scop, se aduce motorul la un anumit regim de funcionare (turaie i
sarcin), dup care se regleaz coeficientul excesului de aer (folosind funciile
microcontrolerului se va comanda o doz de combustibil mai mare sau mai mic, dup
cum dorim un coeficient al excesului de aer mai mic sau mai mare). Se nregistreaz
valoarea tensiunii de strpungere i a coeficientului excesului de aer, dup care se
modific doza de combustibil. De menionat c turaia i sarcina motorului trebuie
7.4 Factori de influen asupra tensiunii de strpungere 111
meninute constante. Ca urmare, prin reglarea curentului de excitaie al generatorului
se poate ajusta turaia motorului la valoarea dorit, tiut fiind faptul c dup fiecare
modificare a dozei injectate, turaia motorului se va modifica uor. Se vor repeta
msurtorile pentru diferite turaii i sarcini ale motorului. Valorile msurate vor fi
scrise ntr-un tabel de forma:
Nr. Turaie Sarcin Coeficientul excesului de Tensiunea de Distana dintre

crt. n aer strpungere electrozi
[rot/min] [%] [-] Ustr D
[V] [mm]
1
2
...
Reprezentai grafic variaia tensiunii de strpungere n funcie de coeficientul

excesului de aer avnd ca parametri turaia i sarcina motorului.
2. Determinarea influenei distanei dintre electrozii bujiei asupra tensiunii de

strpungere.
Se regleaz distana dintre electrozi la o anumit valoare, dup care se monteaz
bujia, se pornete motorul i se aduce la un anumit regim de funcionare, caracterizat
de o anumit turaie i sarcin i se msoar tensiunea de strpungere. Se va determina
tensiunea de strpungere pentru diferite regimuri de funcionare, dup care se va
modifica distana dintre electrozi i se vor relua msurtorile. Toate valorile msurate
vor fi trecute ntr-un tabel de forma:
Nr. crt. Turaie Sarcin Tensiunea de strpungere Distana dintre electrozi

n Ustr D
[rot/min] [%] [V] [mm]
1
2
...
Reprezentai grafic variaia tensiunii de strpungere n funcie de distana dintre

electrozi, avnd ca parametri turaia i sarcina motorului.
3. Determinarea influenei avansului la producerea scnteii asupra tensiunii de

strpungere.
n mod similar cu cazurile anterioare se va ridica i variaia tensiunii de
strpungere n funcie de avansul la producerea scnteii.

1. Analizai i comentai rezultatele obinute.
112 Aplicaii 7
7.5. Determinarea poziiei liniare sau unghiulare
7.5.1 Introducere
n cadrul sistemelor moderne de management al motoarelor cu ardere intern, s-a
fcut trecerea de la electronica analogic la cea digital. Aceasta din urm are la baz
algoritmi de calcul, care pot fi implementai sub form de cod pe microcontrolere,
oferind astfel o gam mult mai larg de posibiliti de reglare i o flexibilitate sporit.
Aceste sisteme permit considerarea unui numr mult mai mare de parametri de
influen i, astfel, o reglare mult mai precis pentru toate regimurile de funcionare ale
motorului cu ardere intern.
Aceste sisteme au la baz, n general, un microcontroler. Un microcontroler este
un circuit integrat care conine: o unitate de calcul (procesorul), memorie non-volatil
(ROM) pentru stocarea programului care urmeaz a fi rulat i pentru nregistrarea
diferiilor parametri necesari funcionrii, memorie volatil RAM necesar pentru
stocarea informaiilor de intrare-ieire pe durata funcionrii, un ceas, un controler
pentru liniile de intrare-ieire, precum i o serie de echipamente periferice cum ar fi:
convertorul analogic numeric, cronometre, generatoare de semnal PWM, convertoare
numeric analogice, ieiri i intrri digitale, periferice care asigur comunicaia serial
tip CAN, RS232, etc. Toate aceste uniti de control dispun de: o serie de linii de
intrare digitale i/sau analogice, care permit monitorizarea sistemului conform
schemei din Figura 7.5.1 (motor, transmisie, sistem de frnare, etc.), o unitate de calcul
care poate, pe baza informaiilor primite, s determine starea n care se afl sistemul i
starea n care se dorete s se ajung i o serie de linii de ieire pentru comanda
diferitelor elemente de acionare ce asigur trecerea sistemului de la o stare la alta, cum
ar fi, de exemplu, injectoarele de pe motor.
RAM Unitate
control CLOCK
I/O
ROM A/D
INTRARE convertor IESIRE
CPU
Procesor Generator
PWM
Figura 7.5.1, Schema de principiu a unui microcontroler
Ca semnale de intrare i/sau ieire putem distinge dou mari categorii i anume:
semnale analogice;
semnale digitale.
Semnalele analogice sunt acele semnale continue att n timp, ct i n amplitudine,
ce pot avea o infinitate de stri. Spre deosebire de acestea, semnalele digitale au un
7.5 Determinarea poziiei liniare sau unghiulare 113
numr finit de stri, putnd lua doar valori discrete. Orice semnal analogic, care
urmeaz a fi analizat sau prelucrat cu ajutorul unui calculator sau microcontroler,
trebuie convertit ntr-un semnal digital, lucru care se face cu ajutorul convertoarelor
analogic numeric. Conversia unui semnal analogic ntr-un semnal digital poate fi fcut
cu o formul de forma:
Ain
ADC = INT
V
2n 1 + 0.5 ( ) 7.5.1
ADCmax
unde Ain este tensiunea de intrare n convertorul analogic numeric, n este numrul de
bii pe care se face conversia, VADCmax este tensiunea maxim de intrare n convertor,
iar INT este funcia ntreg.
5
semnal analogic 14
4.5
semnal digital (4 biti)
4 12
3.5
valoare digitala [-]

10
tensiune [V]
3
8
2.5
2 6
1.49999V
1.5
4
1.16666V
1
2
0.5
0 0
0 0.05 0.1 0.15 0.2
timp [s]
Figura 7.5.2, Corelaia dintre un semnal analogic i unul digital corespunztor unei conversii cu un
convertor analogic numeric pe 4 bii cu tensiune de intrare de 0-5 V
n urma conversiei analogic-numeric, unui interval de tensiune corespunztor

semnalului analogic i se atribuie o singur valoare digital. De exemplu, n Figura
7.5.2 putem observa c valorii digitale 4 i corespund toate valorile de tensiune din
intervalul 1.1666 1.49999 V.
Semnalele digitale pot lua dou valori de tensiune, de exemplu 0V i 5V plus
minus un anumit interval de tensiune. n programele de calcul, acest tip de semnal va
avea asociat o variabil de tip boolean, adic 0 sau 1.
114 Aplicaii 7
Convertor
Dispozitiv
analogic
Proces Senzor conditionare Procesor
numeric
semnal
(A/D)
Afisaj
(optional)
Figura 7.5.3, Schema de principiu a unui lan de msur
Monitorizarea unui anumit sistem, specific autovehiculelor i motoarelor cu ardere

intern, presupune existena unui ntreg lan de msur format n principal din
urmtoarele componente (Figura 7.5.3):
1. Senzor sau traductor dispozitiv ce asigur transformarea mrimii fizice
monitorizate ntr-un semnal de ieire, care poate fi manipulat ntr-un circuit
electric i/sau mecanic;
2. Dispozitiv de condiionare a semnalului aceste dispozitive asigur
transformarea sau adaptarea semnalului de ieire din senzor ntr-un semnal de
tensiune adecvat ca semnal de intrare ntr-un convertor analogic numeric;
3. Convertorul analogic numeric;
4. Sistemul de prelucrare i afiare a datelor (calculator sau microcontroler).
De cele mai multe ori, sistemul de condiionare a semnalului este integrat fie n
aceeai carcas cu senzorul, fie n interiorul unitii de control. n cazul sistemelor de
msurare staionare din cadrul laboratoarelor, vom identifica acest dispozitiv ca un
modul de sine stttor montat ntre senzor i unitatea de control. Aceast situaie poate
fi ntlnit i n cazul autovehiculelor, ns foarte rar.
Dispozitiv
Procesor conditionare Actuator Proces
semnal
Figura 7.5.4, Schema de principiu a unui lan de comand
n mod similar, controlul diferitelor actuatoare (electromagnei, motoare electrice)

nu se face direct de ctre microcontroler, ci prin intermediul unui releu electronic sau
amplificator, ce separ circuitul de putere, n care se afl actuatorul, de circuitul de
comand, n care se afl microcontrolerul.
n lucrarea de fa, se urmrete determinarea poziiei pedalei de acceleraie,
precum i a arborelui cotit. Aceti parametri prezint importan deosebit, deoarece
att comanda injectoarelor, ct i a bobinei de inducie trebuie fcute n funcie de
turaia i sarcina motorului la anumite poziii ale arborelui cotit, bine stabilite de
funcionarea optim a motorului cu ardere intern.
Msurarea poziiei diferitelor componente de pe motoare sau autovehicule, cum ar
fi poziia pedalei de acceleraie, a clapetei obturator, a supapelor de admisie sau de
evacuare, poziia acului injectorului, poate fi mprit n dou mari categorii i anume:
msurarea poziiei liniare folosit n cazul n care componenta a crei poziie
dorim s o determinm se afl n micare de translaie;
msurarea poziiei unghiulare folosite n cazul componentelor aflate n
micare de rotaie.
De cele mai multe ori, pentru acest tip de determinri sunt folosii senzori rezistivi
de tipul poteniometrelor, soluie aplicabil n cazul modificrilor lente de poziie adic
pentru procese statice sau cvasistatice. Acest tip de senzor nu este potrivit pentru
monitorizarea proceselor dinamice, cum ar fi ridicarea supapelor sau a acului injector
sau pentru determinarea poziiei arborelui cotit.
Determinarea poziiei arborelui cotit i a axului cu came se face, n prezent,
folosind senzori generatori de tensiune (Hall), n combinaie cu o roat dinat sau disc
cu fante pentru generare de impulsuri (Figura 7.5.5). Aceeai abordare o gsim i n
cazul determinrii turaiei roilor autovehiculelor.
Senzor
Hall
a. b.
Figura 7.5.5, Schema de principiu a senzorilor de poziie n impulsuri
n aceste cazuri, senzorii vor genera nite pulsuri de tensiune de fiecare dat cnd
prin dreptul traductorului va trece un dinte (traductor Hall) sau de fiecare dat cnd
prin dreptul senzorului optic va trece o fant, astfel ca senzorul s fie sub incidena
116 Aplicaii 7
sursei luminoase. Semnalul obinut de la senzor este achiziionat prin intermediul unui
amplificator (opional n funcie de senzor) cu ajutorul sistemelor de achiziie de date,
iar prelucrarea se face cu ajutorul calculatorului.
n cazul autovehiculelor, semnalul de la senzor este folosit pe post de declanator
al cronometrului din structura microcontrolerului, determinndu-se n acest fel
perioada impulsurilor i implicit turaia sau viteza cvasiinstantanee.
La fiecare puls de tensiune (front de tensiune cresctor sau descresctor) putem
incrementa valoarea poziiei cu pasul unghiular corespunztor (n cazul motoarelor de
autovehicule, pentru determinarea poziiei arborelui cotit se folosesc roi dinate cu 60
de dini, astfel c pasul unghiular este de 6 grade). O abordare simplist, bazat doar pe
incrementare la apariia unui puls de tensiune, ar permite determinarea poziiei
arborelui cotit cu o precizie de 6 grade, lucru care este neacceptabil n cazul controlului
motoarelor cu ardere intern, unde nceputul injeciei sau momentul generrii scnteii
trebuie s fie stabilit cu o precizie mult mai mare. Se pot concepe ns algoritmi cu
ajutorul crora se poate estima poziia arborelui cotit la fiecare moment de timp chiar
ntre dou fronturi de tensiune, dac considerm c viteza unghiular nu se modific
sau se modic foarte puin, astfel putnd face o extrapolare liniar de forma:
= i + i ( t ti ) 7.5.2
unde t este timpul curent, iar ti este timpul corespunztor ultimului front de tensiune,
i este viteza unghiular medie calculat ntre ultimele dou fronturi de tensiune, iar
i este poziia unghiular corespunztoare ultimului font de tensiune:
i i 1
i = 7.5.3
ti ti 1
Se pot concepe algoritmi mai complicai, care s in cont i de modificrile de vitez

unghiular de la un puls de tensiune la altul.
7.5.2 Prezentarea echipamentelor

n cadrul acestei lucrri, va fi folosit o plac de dezvoltare, echipat cu un
microcontroler NEC din familia 78K. Toate detaliile legate de funcionarea acestuia, de
structura intern i configuraia pinilor, se regsesc n manualul de utilizare a acestuia.
Microcontrolerul este prevzut cu 8 linii de intrare analogice, 24 linii digitale de
intrare-ieire, 4 cronometre, din care dou pe 16 bii, iar dou pe 8 bii i un port de
comunicaie serial.
Determinarea poziiei clapetei obturator se face folosind un traductor
poteniometric conectat la o surs de alimentare, iar determinarea poziiei arborelui
cotit se face folosind doi senzori optici, montai n dreptul volantului montat pe
arborele cotit.
Senzorii sunt montai pe standul echipat cu motor n doi timpi din cadrul catedrei
TMTAR a Facultii de Mecanic.
3
4
2
A
19 18 17 16 15 14 13 8
C
B
7
6
A V R P
5
R.C.
G.E.
12 11 9 10
Figura 7.5.6, Stand experimental echipat cu motor n doi timpi
Standul are n componena sa un motor n doi timpi 13 conectat la un generator

electric 15, folosit pe post de frn. Excitaia generatorului este alimentat de la
bornele generatorului prin intermediul unui transformator 17, punte redresoare 18 i
rezistena variabil 19 pentru modificarea curentului de excitaie. Puterea generat este
disipat pe rezistena 16. Senzorii de poziie 11 sunt conectai direct la
microcontrolerul 2. De asemenea, la acesta mai sunt conectai injectorul 8 i bobina de
inducie 14 prin intermediul releului electronic 4, alimentat de la sursa 3. Poziia
clapetei obturator 9 este i ea monitorizat de ctre microcontroler. Sistemul de
alimentare cu combustibil este alctuit din rezervorul de combustibil 5, pompa de
benzin 6 i regulatorul de presiune 7.

1. Identificai elementele componente montate pe stand.
2. Reprezentai grafic, n detaliu, echipamentul electric i electronic utilizat
pentru monitorizarea i controlul motorului.
118 Aplicaii 7
3. Folosind manualul microcontrolerului i programul surs, identificai
algoritmul i comenzile folosite pentru determinarea poziiei clapetei obturator, precum
i a poziiei i turaiei arborelui cotit
4. Determinai corelaia dintre poziia clapetei obturator (n %) i valoarea
nregistrat de microcontroler.
5. nregistrai, folosind sistemul de achiziie de date, semnalul obinut de la
senzorul de poziie al arborelui cotit i elaborai un algoritm de transformare a acestuia
n semnal de poziie. Scriei codul corespunztor algoritmului elaborat, folosind unul
din limbajele de programare cunoscute (Fortran, Pascal, C, C++, Matlab etc).
7.5.4 Comentarii i concluzii

Comentai critic algoritmii folosii (avantaje, dezavantaje) i prezentai cteva
posibiliti de mbuntire a acestora.
7.6. Calibrarea unui injector de benzin
7.6.1 Introducere
Aa cum a fost menionat anterior, injectoarele sunt comandate, prin intermediul
unui releu electronic, de ctre unitatea de comand a motorului. Injectoarele sunt, de
fapt, nite supape comandate electromagnetic. nchiderea i deschiderea acestora se
face prin alimentarea cu energie electric a electromagnetului. Injectorul este normal
nchis, el se deschide atunci cnd este alimentat cu curent.
Doza ce trebuie injectat depinde de regimul de funcionare a motorului (turaie i
sarcin), astfel nct s se obin un amestec stoichiometric, motorul funcionnd cu un
coeficient al excesului de aer unitar. n aceste condiii, cantitatea de benzin injectat
trebuie adaptat regimului de funcionare. Prin modificarea timpului de injecie, se
asigur cantitile de combustibil necesare funcionrii corecte a motorului. n lucrarea
de fa se va ridica o caracteristic a unui injector, aceasta fiind necesar programului
de comand.
7.6.2 Prezentarea standului experimental

n lucrare se urmrete stabilirea corelaiei dintre timpul de injecie i masa
injectat, n condiii de funcionare pe stand. n acest scop, s-a realizat un banc
experimental, prezentat n Figura 7.6.1. Standul se compune dintr-un injector 7, fixat
deasupra unei eprubete gradate, pentru colectarea combustibilului i pentru msurarea
cantitii injectate. Pentru comanda injectorului, se folosete o plac de dezvoltare
echipat cu un microcontroler NEC 3, iar comanda se face prin intermediul unui releu
electronic 1, care asigur alimentarea injectorului cu tensiune de la sursa de alimentare
5. Alimentarea cu combustibil se face din rezervorul 6, combustibilul fiind circulat cu
ajutorul pompei 4, iar reglarea presiunii de injecie se realizeaz cu ajutorul
regulatorului 2, surplusul de combustibil ntorcndu-se n rezervor.
7.6 Calibrarea unui injector de benzin 119
Msurarea unei singure doze de combustibil este relativ greu de realizat. n
consecin, microcontrolerul a fost programat s asigure injecia unui numr prestabilit
de doze (200), permind totodat reglarea timpului de injecie prin intermediul
butoanele de control ale microcontrolerului, timpul de injecie fiind afiat pe ecranul
microcontrolerului. Dup acumularea cantitii de combustibil, acesta poate fi msurat
n vasul gradat i, n funcie de numrul de doze comandate de microcontroler, se poate
stabili doza corespunztoare unei singure injecii.
K
1
2
7
3
001
4
8
5
Figura 7.6.1, Stand de calibrare a unui injector (ridicarea curbei de variaie a masei injectate versus timp
de injecie)

4. Identificarea elementelor standului
5. Realizarea schemei releului electronic de comand a injectorului
6. Determinarea caracteristicii mc=f(ti)
n acest scop, se pornete i se regleaz sursa de alimentare a injectorului la
valoarea de tensiune dorit, se pornete pompa de alimentare, se regleaz timpul de
injecie dorit, folosind butoanele "UP" i "DOWN", dup care se comand nceperea
setului de injecii, folosind butonul "SET". Se determin cantitatea de benzin colectat
n eprubeta gradat, dup care se regleaz un alt timp de injecie i se repet
120 Aplicaii 7
msurtoarea. Msurtorile se vor repeta pentru mai multe valori ale tensiunii de
alimentare a injectorului. Pe toat durata msurtorilor, se va nregistra i temperatura
combustibilului din rezervor. Toate valorile prestabilite sau msurate vor fi trecute ntr-
un tabel de forma:
Nr. Numr de Durata Tensiunea Volumul de Volumul de Masa de Temperatura

crt. injecii unei de combustibil combustibil combustibil combustibilului
comandat injecii alimentare colectat per injecie per injecie n rezervor
Ninj Ti a Vcomb V1comb m1comb Tcomb
[-] [ms] injectorului [dm3] [dm3] [g] [oC]
Uinj
[V]
1
2
...
Cantitatea de combustibil pentru o singur injecie se determin folosind formula:
V1comb[dm3]=Vcomb[dm3]/Ninj 7.6.1
iar masa de combustibil este dat de relaia:
m1comb[g]=V1comb[dm3] comb[g/dm3] 7.6.2
unde comb este densitatea combustibilului.
4. Se reprezint grafic variaia masei de combustibil injectate n funcie de timpul

de injecie, avnd tensiunea de alimentare a injectorului ca parametru.
5. Se elaboreaz un algoritm de calcul al timpului de injecie, ce poate fi
implementat pe o unitate de comand.
7.6.4 Discuii
Analizai i comentai rezultatele obinute.
Bibliografie 121
8. Bibliografie
[1] Gh. Tocaiuc, Echipamentul electric al automobilelor, Ed. Tehnic, Bucureti,
1982
[2] N. Drgulescu, M. Ciuc, Echipamentul electronic al automoblului, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1987
[3] C. Mondiru, Autoturisme Dacia. Diagnosticare. ntreinere. Reparare, Ed.
[4] O. Tomua, N. Rogoveanu, P. Iliescu, Acumulatoare pentru Autovehicule, Ed.
[5] M. Stratulat, I. Copae, Instalaii de alimentare cu benzin, Ed. Militar,
Bucureti, 1990
[6] L.Dimitriu, F. Pantilimonescu, T. Niculescu, Sisteme electronice de control
pentru automobile. Injecia de benzin i aprinderea, Ed. Militar, Bucureti, 1995
[7] M. Stratulat, C. Andreescu, Diagnosticarea automobilului, Ed. tiin i
www.nec.com
www.iar.com

Eeear PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Eeear PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

POP Gheorghe STOICA Virgil

Echipamente electrice i electronice pentru

n lucrare se prezint diferite sisteme electrice i electronice, ce echipeaz

introducerii pe autovehicule a sistemelor cu microcontroler, la care controlul

prof.dr.ing.habil Ioana Ionel

1. Echipamente electrice i electronice pentru autovehicule

Echipament electric orice dispozitiv implicat n procesul de producere,

n prezent, aproape n totalitate, autovehiculele au majoritatea consumatorilor

1.2.1 Condiii impuse de mediul ambiant i modul de aplicare

Temperatura mediului ambiant este variabil n funcie de radiaia solar i cldura

b. Umiditatea relativ a mediului ambiant

Umiditatea mediului ambiant poate aciona simultan cu cea a cldurii sau a

c. Ptrunderea corpurilor strine solide i a apei

Echipamentul electric trebuie protejat corespunztor prin carcase, garnituri,

Nivelul de La ptrunderea corpurilor solide La ptrunderea apei

n ceea ce privete ocurile i vibraiile, putem distinge:

Prin concepie i execuie toate componentele i subansamblele echipamentelor

1.2.2 Alte condiii tehnice generale

Dintre aceste condiii putem aminti:

b. Condiii impuse de necesitatea fiabilitii n funcionare

Majoritatea elementelor echipamentelor electrice auto trebuie s poat funciona

c. Condiii determinate de normele de securitate i siguran ale traficului rutier

Reglementrile naionale trebuie s respecte recomandrile internaionale pentru

d. Nivelul maxim al perturbaiilor radio-electrice generate

Nivelul maxim al perturbaiilor radio-electrice generate cu motorul n funciune nu

1.3. Structura general a instalaiei electrice a autovehiculelor

Figura 1.3.1 Structura general a echipamentului electric i electronic de pe un autovehicul

1. Sistemul de alimentare cu energie electric produce, furnizeaz i stocheaz

2. Sistemul de alimentare cu energie electric

Figura 2.1.1, Schema de principiu a sistemului de alimentare cu energie electric

Generatorul Electric (GE) rotativ (n CC - dinam, sau n CA alternator cu

2.2. Bateria de acumulatoare

Figura 2.2.1, Schema de principiu a unui acumulator cu Pb

2.2.1 Elementul acumulator cu plumb

Procesul de descrcare se produce dac la bornele exterioare +/- ale elementului

Figura 2.2.2, Circuitul de descrcare a unei baterii de acumulatoare

Descrcarea acumulatorului comport urmtoarele reacii chimice globale

Tabelul 1. Reacii chimice pe durata descrcrii acumulatorului

La ambii electrozi, att pasta activ ct i acidul se consum prin transformare n

Procesul de ncrcare are loc dac la bornele elementului acumulator se aplic

Figura 2.2.3, Circuitul de ncrcare a unei baterii de acumulatoare

La ncrcarea acumulatorului cu plumb reaciile chimice sunt inverse (tabelul

Prin ncrcarea acumulatorului se restabilete starea iniial: sulfatul de plumb i

2.2.2 Caracteristicile de ncrcare /descrcare la curent constant

Figura 2.2.4, Caracteristica de descrcare a bateriei de acumulatoare

Caracteristica de ncrcare (fig.2.2.5) se determin asemntor: tensiunea la

Figura 2.2.5, Caracteristica de ncrcare a bateriei de acumulatoare

Din punct de vedere tehnic, bateriile de acumulatoare prezint urmtoarele

CAPACITATEA (C) cantitatea de sarcini electrice stocate msurat

Capacitatea depinde de cantitatea de mas activ a plcilor i de numrul lor (de

TENSIUNEA NOMINAL (UN) este determinat de numrul de elemente

CAPACITATEA DE DESCRCARE RAPID caracterizeaz proprietile

CURENTUL DE NCRCARE (I) este curentul pe care o baterie nou, ncrcat

RANDAMENTUL BATERIEI DE ACUMULATOARE este raportul dintre

Randamentul scade dac bateria de acumulatoare se ncarc cu o tensiune mai

AUTODESCRCAREA (S) reprezint pierderea capacitii bateriei de

C capacitatea medie obinut n cursul a dou descrcri iniiale [Ah]

DURATA DE FUNCIONARE reprezint numrul de cicluri

2.3. Generatorul electric rotativ

2.3.1 Elemente de teorie

Figura 2.3.1, Explicativ la legea induciei electromagnetice

n bobin apare o tensiune electromotoare indus (t.e.m) evideniat de voltmetru.

Tensiunea electromotoare indus n lungul unui contur () este egal cu derivata n