Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Marinarie PDF
Marinarie PDF
MARINRIE
CUPRINS
1
III.2.1 Manevre fixe .................................................................... 45
III.2.2 Manevre curente .............................................................. 46
CAPITOLUL V PARME
V.1. Clasificarea parmelor ................................................................... 56
V.2. Structura, caracteristicile, calitatea, primirea i ntreinerea
parmelor ....................................................................................... 56
V.2.1. Structura parmelor vegetale ........................................... 56
V.2.2. Materialul din care se fabric parmele ........................... 57
V.2.3. Denumirea parmelor vegetale ........................................ 58
V.2.4. Rezistena parmelor vegetale ......................................... 60
V.2.5. ngrijirea parmelor vegetale ........................................... 60
V.2.6. Parme sintetice ............................................................... 61
V.2.7. Calitile i folosirea parmelor sintetice ......................... 61
V.2.8. Structura i rezistena parmelor metalice ....................... 62
V.2.9. ntreinerea parmelor de srm ...................................... 65
V.2.10. Comparaie ntre parmele vegetale i cele de srm ...... 66
V.2.11. Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord ....... 67
BIBLIOGRAFIE 84
LUCRRI 85
ANEXE
2
CAPITOLUL I
nc de la apariia sa, din cele mai vechi timpuri omul a fost legat de
ap fiind nevoit s se deplaseze pe aceasta, mai nti pentru a descoperi noi
locuri de pescuit i vntoare, iar mai trziu pentru activiti comerciale i
descoperirea de noi teritorii bogate n resurse. Aceast evoluie a activitilor
desfurate pe ap, a condus la dezvoltarea mijloacelor folosite de om pentru a
se putea deplasa pe ap. Dezvoltarea acestor mijloace se prezint astfel:
Primul i cel mai rudimentar mijloc folosit de om n acest scop a fost
trunchiul de copac. Acesta era deplasat cu ajutorul minilor, folosite drept vsle,
sau cu ajutorul unei prjini cu care se sprijinea n fundul apei.
Trebuind s se deplaseze n grup sau s transporte diferite materiale,
omul avea nevoie de un mijloc mai ncptor i mai stabil. Astfel a aprut pluta,
care era construit din mai multe trunchiuri de copac alturate i legate ntre ele
cu nuiele sau trestie. Deplasarea plutelor era asigurat iniial tot cu ajutorul
prjinilor, iar mai trziu cu ajutorul vslelor.
Pentru unele activiti omul avea nevoie s se deplaseze mai rapid, s
ptrund n locuri nguste, unde accesul plutelor nu era posibil. Apar astfel
luntrile monoxile, construite dintr-un trunchi de copac scobit, propulsat cu
ajutorul vslelor.
O dat cu dezvoltarea produciei de bunuri i cu apariia negoului,
mijloacele rudimentare de plutire nu mai satisfceau nevoile omului, fiind
necesar construcia de nave propulsate. Primele propulsoare au fost ramele.
Numrul de rame i mrimea acestora variind n funcie de mrimea i destinaia
navei. Epoca navelor cu rame a durat foarte mult acoperind ntreaga antichitate
i o bun parte a evului mediu.
Navigatorii observnd c vntul i ajut, sau i mpiedic, la deplasarea
pe ap au inventat vela ca mijloc de propulsie. Primele nave care au folosit ca
3
mijloc de propulsie att ramele ct i velele au aprut aproximativ n epoca
bronzului. Navele cu vele au evoluat treptat i lent, evoluia lor fiind stimulat
de dezvoltarea negoului i de marile descoperiri geografice care deschid calea
navigaiei oceanice.
Cnd oamenii au nvat s foloseasc fora aburului au nlocuit vela
cu un nou propulsor - elicea, trecnd la o alt epoc - aceea a navelor cu
propulsie mecanic care mai dinuie i astzi. Aceast epoc cuprinde mai multe
etape:
etapa navelor propulsate cu abur;
etapa navelor propulsate de motoare cu ardere intern;
etapa navelor cu propulsie electric;
etapa navelor cu propulsie nuclear.
Navele comerciale cele mai rspndite sunt cele propulsate de motoare
cu ardere intern.
Principalele tipuri de nave care au marcat aceast evoluie sunt (dup
trunchiul de copac sau pluta):
a. barca egiptean din papirus (Anexa 1);
b. nava cu rame viching (Anexa 2);
c. caravela evului mediu (Anexa 3);
d. galionul (Anexa 4);
e. navele olandeze de rzboi ale secolului XVII (Anexa 5);
f. fregatele franceze (Anexa 6);
g. galerele veneiene (Anexa 7);
h. navele de linie engleze (Anexa 8);
i. nava cu zlaturi i vele (Anexa 9);
j. primele nave cu corpul de fier (Anexa 10);
k. cliperul (Anexa 11);
l. ultimele tipuri de nave cu vele (Anexa 12);
m. pachebourile de linie (Anexa 13);
n. crucitoarele nceputului de secol XX (Anexa 14);
o. navele tip Liberty (Anexa 15);
p. portavionul (Anexa 16);
q. tancurile anilor 70 i secolului XXI (Anexa 17);
4
I. 2. Definiia, calitile i geometria navei
I.2.2.1. Flotabilitatea
5
ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei fore, nava tinde
s se scufunde (s intre n imersiune)
- fora D, for determinat de presiunea apei asupra corpului navei
i acioneaz pe vertical n sus, avnd punctul de aplicare n
centrul de greutate al volumului imens al navei C (se numete
centrul de caren).
Mrimea acestei fore (D) care acioneaz de jos n sus este egal cu
greutatea apei dislocuit de nav
D = V (1)
n care:
D - greutatea apei dislocuite de nav n stare de plutire (aceast
greutate se mai numete i deplasament i se exprim n N, iar n
practica marinreasc tona-for);
- greutatea specific a apei, n N/m3 sau n tf/m3;
V - volumul carenei (adic a acelei pri din corpul navei scufundate
n ap), n m3.
Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie
ndeplinite urmtoarele dou condiii:
1. greutatea apei dislocate de nav s fie egal cu greutatea navei.
D = P =V (2)
6
Greutatea volumului de ap dislocuit de nav se numete deplasament.
Prin deplasament se mai nelege i greeutatea navei, pentru c o nav plutete
numai atunci cnd greutatea ei P este egal cu greutatea apei D dislocuite de
carena ei.
n mod obinuit greutatea unei nave se poate obine prin nsumarea
tuturor greutilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin nsumarea greutii corpului
navei, mainilor i instalaiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiani, ap,
echipajului i ncrcturii utile (marfa care se ncarc n magazii). Rezult c
greutatea navei nu este ntotdeauna aceiai ci difer de la o situaie de ncrcare
la alta.
Dac pe o nav se ncarc diferite greuti (combustibil, ap, mrfuri
etc.) greutatea ei crete i nava ncepe s se scufunde n ap, pn cnd carena sa
care-i mrete volumul ajunge s dislocuiasc o cantitate de ap a crei greutate
este egal cu greutatea navei.
Dac se pleac de la ecuaia flotabilitii (legea plutirii):
D = P =V (3)
7
Deplasamentul navei goale (D0): reprezint greutatea navei goale fr
combustibil, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. Aceasta este o
mrime constant calculat de antierul constructor i nscris n documentaia
tehnic a navei.
Deplasamentul de plin ncrcare (D) reprezint greutatea navei
ncrcate pn la linia de plutire de plin ncrcare. Se compune din
deplasamentul navei goale, combustibilii, lubrifianii, ap, balast, echipaj,
provizii, marf.
Deplasamentul maxim (Dmax) reprezint deplasamentul corespunztor
ncrcrii navei pn cnd aceasta se afund pn la nivelul ultimei puni,
conine i etanse (punte principal).
Dac se continu ncrcarea navei dup aceast situaie, nava va
dobndi o flotabilitate negativ i se va scufunda.
Orice nav este astfel contruit nct greutatea navei ncrcate s fie
mai mic dect deplasamentul ei maxim. Aceasta nseamn c deasupra liniei de
plutire, pn la ultima punte etans a navei mai rmne un volum din corpul
navei care constituie rezerva de flotabilitate. Aceast rezerv de flotabilitate este
direct proporional cu ncrctura bordului liber i are menirea s asigure
plutirea navei n cazul inundrii unuia sau a mai multor echipamente.
n limbaj marinresc expresia tonaj este folosit pentru a exprima
mrimea navei. Prin tonaj se nelege capacitatea volumetric a
compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o msur de volum
exprimat n tone registru, iar tona registru este egal cu volumul a 100 picioare
cubice sau 2,83m3.
n practic mrimea navelor se exprim n dou feluri - tonaj registru
net - TRN - i tonaj registru brut - TRB.
Tonajul registru net reprezint volumul compartimentelor destinate
transporturilor mrfurilor i pasagerilor.
Tonajul registru brut reprezint volumul tuturor compartimentelor
destinate pentru maini i instalaii magazii de marf, tancuri de combustibil,
compartimente de locuit.
Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (mrfuri,
combustibil, ap, materiale, echipaj etc.) i exprim n tone deadweight (tdw) o
ton avnd valoarea de 1000 kg.
8
Deadweight-ul unei nave este egal cu diferrena de mas dintre
deplasamentul cu plin ncrctur i deplasamentul navei goale.
I.2.2.2. Stabilitatea
I.2.2.2.1.Elemente de stabilitate
9
Cele dou linii de plutire WoLo
i W1L1 se numesc linii de ape
izocarene deoarece deplasamentul
navei a rmas acelai (volumul
prii care a intrat n ap este egal cu
volumul prii care a ieit din ap).
n momentul nclinrii greutatea
navei nu se schimb cu nimic i deci
Fig. 2 Elementele de stabilitate ale navei n cazul centrul de greutate G rmne pe loc.
nclinrii transversale
M 0 = D GK (6)
10
Fig. 3 Elementele de stabilitate ale navei n cazul nclinrilor transversale
11
I.2.2.2.2. Condiiile stabilitii navei
12
1.2.2.3. Nescufundabilitatea
Q = V S = 2 gh S (8)
n care:
Q = cantitatea de ap (n m3)
S = suprafaa gurii de ap (n m3)
13
Dac presupunem ca o nav avariat are o gaur de ap cu suprafaa
de 1 m2, la 5 m sub linia de plutire i nlocuim aceste date n formul, constatm
c ntr-un interval de timp de o or vor ptrunde n nav 36000m3 de ap.
De aceea trebuie considerat c soluia unic i sigur pentru asigurarea
nescufundrii navei o constituie sistemul de compartimentare a navei prin perei
etani foarte rezisteni. Prin inundarea unuia sau mai multor compartimente se
modific pescajul navei, deci flotabilitatea, precum i banda i asieta navei,
adic stabilitatea.
Dac compartimentele inundate sunt mari, mari vor fi i schimbrile
pe care inundarea acestora le provoac flotabilitii i stabilitiinavei. Din
aceast cauz, pentru a asigura nescufundarea navei este necesar ca aceasta din
construcie, s fie mprit n ct mai multe compartimente etane cu volum
mic. Numrul acestor compartimente depinde de regulile de registru sub care
este construit nava.
I.2.2.4. Soliditatea
14
I.2.3.1. Viteza navei
VM m / h
Vcb / m = (9)
6
VM m / h
V= (10)
2
15
numai mecanismele necesare meninerii strii gata de lupt i asigurrii
condiiilor de via ale echipajului.
Viteza minim reprezint cea mai mic vitez la care nava i pstreaz
capacitatea de a guverna. Viteza minim a unei formaii se consider viteza
navei cu cea mai mare vitez minim din formaie.
n documente oficiale mai pot fi ntlnite i alte categorii de viteze,
cum ar fi:
Viteza de escadr, prin care se nelege viteza cu care se deplaseaz n
mod obinuit o formaie de nave i care se stabilete de ctre gruparea de nave la
nceputul fiecrui mar.
Viteza operativ, prin care se nelege viteza ordonat grupuri de nave
pentru ndeplinirea unei aciuni de lupt.
Viteza navei determin mrimea i caracterul unor elemente de ordin
tactic/economic, cum sunt autonomia i raza de aciune.
Prin autonomie se nelege distana pe care o poate parcurge o nav cu
o anumit vitez consumndu-i ntreaga cantitate de combustibil. Autonomia
poate fi maxim sau operativ. Autonomia maxim a unei nave se consider
distana pe care o poate parcurge nava respectiv cu viteza economic.
Autonomia maxim a formaiei este socotit autonomia navei din formaie care
are cea mai mic autonomie.
Autonomia operativ a unei nave este socotit distana pe care o poate
parcurge nava cu viteza economic de lupt.
Raza de aciune este distana fa de baz la care poate ajunge o nav
militar cu viteza de lupt, asigurndu-i rezerva de combustibil necesar ducerii
aciunilor de lupt i napoierii n baz. De regul, raza de aciune nu depete
n medie 40% din autonomie.
I.2.3.2. Ineria
16
Ineria se stabilete experimental pentru diferite regimuri de mar ale
mainilor - cu mainile pe drum, la jumtate i la ncet.
De regul, elementele ineriei navei se determin pentru dou situaii
i anume:
- distana parcurs i intervalul de timp din momentul stoprii
maiilor i pn la oprirea definitiv a navei;
- distana parcurs i timpul necesar opririi navei din momentul
rsturnrii mainilor de la mar nainte la mar napoi.
17
termin n momentul cnd giraia a devenit constant. Pe timpul acestei faze se
produc urmtoarele fenomene principale:
- punctul giratoriu (punctul care descrie curba de giraie) se mut
uor spre prova navei;
- prova intr n interiorul centrului de giraie, iar pupa iese n afar;
- unghiul de derivaie crete i are drept urmare fireasc o reducere a
vitezei navei, care poate ajunge pn la 80-85% din viteza iniial;
- crete viteza unghiular de giraie.
Faza de giraie ncepe n momentul cnd giraia a devenit constant,
adic n momentul cnd punctul giratoriu ncepe s descrie un cerc. Acest
moment variaz de la o nav la alta i apare n mod practic dup ce nava s-a
ntors de la vechiul drum cu un unghi de 1200-1800.
Pe timpul fazei de giraie, punctul giratoriu rmne fix, unghiul de
deriv se menine constant, viteza unghiular de giraie constant, iar viteza
navei pe curba de giraie se menine aproximativ n limitele a 60-70% din viteza
de mar iniial.
Curba de giraie pe care o descrie o nav n condiii de calm plat, fr
vnt, valuri sau cureni are forma artat n figura 5.
18
Diametrul tactic de giraie (Dr) este distana msurat pe normal de
la vechiul drum, la axul navei pe drum opus, dup ce nava a efectuat o
ntoarcere de 1800.
Durata giraiei (Tg) se consider ca fiind timpul necesar navei s
execute o ntoarcere de 3600.
Unghiul de derivaie () este unghiul format ntre axul longitudinal al
navei i tangenta la curba de giraie, n centrul de greutate al navei.
Unghiul de nclinare al navei pe timpul giraiei (i) este unghiul
format ntre planul diametral al navei i planul vertical. Conform regulii, nava se
bandeaz n bordul opus giraiei, iar unghiul de nclinare (bandare) este
proporional cu ptratul vitezei navei i invers proporional cu raza de giraie.
Toate elementele curbei de giraie sunt caracteirstice fiecrei nave i
depind de raportul dintre lungimea i limea navei, de vitez i de unghiul de
crm.
De aceea, fiecare comandant trebuie s-i cunoasc bine nava proprie,
s determine anual datele evolutive i s in cont de valoarea acestora pe timpul
executrii manevrelor.
19
poate face grafic pein planul de forme. n teoria navei se folosesc ca plane
principale de proiecie urmtoarele trei plane perpendiculare ntre ele:
- planul vertical-longitudinal, care mparte nava n pri simetrice -
bordul tribord i bordul babord - se numete planul diametral al
navei figura 6, 7;
1. Planul diametral
2. Planul cuplului maestru
3. planul liniei de plurire
4. planul liniei de baz
20
denumit opera vie (carena), iar partea emers este acea parte a
corpului navei care se afl la suprafa, deasupra liniei de plutire i
este denumit n limbaj marinresc opera moart (figura 8).
21
Fig. 9a Dimensiunile navei
22
- pescajul navei este distana msurat pe vertical de la linia de
baz pn la linia de plutire. Pescajul navei se noteaz cu T i poate
fi de trei feluri, n funcie de locul unde se msoar: pescaj prova
Tpv, pescaj pupa Tpp i pescaj mediu Tm. Cnd nava st pe chil
dreapt pescajul prova este egal cu pescajul pupa i cu cel mediu:
Tpv + Tpp
Tm = (12)
2
Pescajul este deci o mrime variabil n funcie de starea de ncrcare
a navei. Cu alte cuvinte dac se cunoate pescajul se poate determina
deplasamentul i deadweightul unei nave, folosind scala de ncrcare existent la
bordul fiecrei nave (figura 10 a, b, c i d).
23
Exemplu. S se determine deplasamentul unei nave tiind c
Tvp=5,20m, Tpp=5,80 m.
Rezolvare:
- se calculeaz pescajul mediu astfel
24
decimetri sau picioare (1 picior = 0,3048 m). Cele gradate n decimetri se scriu
cu cifre arabe, iar cele gradate n picioare cu cifre romane (fig. 10 c, d):
- nlimea bordului (H) este distana msurat pe vertical de la
linia de baz pn la linia de baz la linia punii principale (fig.9b);
- nlimea bordului liber (F) este distana msurat pe vertical
ntre linia punii principale i linia de plutire. Deci:
F = H T (14)
25
CAPITOLUL II
DESCRIEREA NAVEI
ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE NAVEI
Cea mai important parte a unei nave este corpul, care se mai numete
i coca navei. Corpul navei este realizat din construcie astfel nct s
corespund destinaiei navei. Pentru aceasta corpul trebuie s asigure navei
etaneitate, rezisten la aciunea forelor naturii, precum i spaiulnecesar
depunerii n interior a instalaiilor i mecanismelor, a ncperilor de locuit,
depozitelor de alimente i materiale, tancurilor de combustibil i ap, magaziilor
pentru marf etc.
Corpul navei se compune din dou pri mari: osatura navei i
nveliul exterior.
II.1.1. Osatura
26
Osatura navei nsumeaz totalitatea elementelor i pieselor
longitudinale i transversale care formeaz structura de rezisten a navei. Dup
modul cum sunt alctuite i dispuse elementele de rezisten fa de principalele
plane de referin ale navei, se deosebesc dou feluri de elemente de osatur:
longitudinal i transversal.
Osatura navei se confecioneaz din lemn sau din metal dup felul i
destinaia navei (figura 11 si 12).
1-chil; 2-gurna;
3-varange;
4-carling; 5-traverse;
6- coaste; 7- stringher;
8-bordajul lateral;
9-palol
(puntea dublului fund;
10-bordajul fundului;
11-puntea;
12-colat;
13-perete transversal;
27
Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova. Etrava constituie
de fapt prelungirea chilei care se curbeaz i se ndreapt n sus, vertical sau
oblic la extremitatea prova.
Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa. Ca i etrava
la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa.
Contrachila sau carlinga central este un element de rezisten
longitudinal care dubleaz chila pe toat lungimea ei, cu scopul de a ntri
fundul navei.
Carlingele laterale sunt elemente de rezisten longitudinale, paralele
cu carlinga central i dispuse pe fundul navei simetric fa de planul diametral.
Carlingele laterale leag varangele ntre ele formnd mpreun o reea care
constituie structura de rezisten a fundului navei.
Curenii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de
ntrire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii ndeplinesc n borduri acelai
rol cu carlingele laterale pe fundul navei - ei leag coastele ntre ele formnd
reeaua care constituie structura de rezisten a bordurilor. Stringherul care leag
capetele superioare ale coastelor i se afl la o cot mai nalt dect puntea se
numete murad.
Curenii de punte sunt elemente de rezisten longitudinale care
menin i ntresc punile. Curenii de punte leag ntre ele traversele formnd
reeaua care constituie structura de rezisten a punii.
b. Osatura transversal este alctuit din elemente i piese de
rezisten dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principlalele elemente care
alctuiesc osatura transversal a navei sunt: coastele, varangele, traversele.
Coastele sau crevacele sunt elemente de rezisten transversale, fixate,
la intervale egale aa-numitele distane intercostale. Ansamblul a dou coaste
situate ntr-un bord i altul n acelai plan transversal, formeaz un cuplu. Cele
dou coaste ale unui cuplu sunt identice ca form i simetrice ca dispunere fa
de planul diametral al navei.
Coastele au forme curbate, care determin n final forma navei. Astfel,
coastele care formeaz cuplurile din prova au forme ascuite - asemntoare
literei V - i se mai numesc i coaste stelate, cele care formeaz cuplurile din
zona central au form de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite i se
numesc coaste deviate.
Orice coast se compune din trei poriuni principale:
28
- captul inferior - extremitatea coastei la mbinarea cu chila;
- genunchiul coastei - poriunea curbat a coastei din zona care
delimiteaz fundul de bordaj;
- captul superior - extremitatea coastei la mbinarea bordajului cu
puntea.
La orice nav coastele sunt denumite prin numrul lor de ordine.
Numerotarea se efectueaz de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numrul
corespunztor fiecrei coaste, este nscris pe plcue metalice (de regul de
alam), fixate n dreptul coastei respective, pe puntea principal, sau direct pe
prelungirea coastelor deasupra punii principale.
Varangele sunt elemente de rezisten transversale care unesc capetele
inferioare ale coastelor cu scopul de a ntri ansamblul de legtur chil-coast-
carling i a da o rezisten mai mare fundului navei.
Traversele sunt tot elemente de rezisten transversal care unesc
capetele superioare ale celor dou coaste ale unui cuplu. Sunt deci nite grinzi
transversale, nentrerupte pe toat limea navei i care mpreun cu curenii de
punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin puntea. La navele cu
mai multe puni exist tot attea rnduri de traverse cte puni sunt.
La navele mai late, pentru mrirea rezistenei traverselor, acestea se
sprijin la centru pe nite stlpi verticali fixai, de regul, pe chil i care se
numesc pontili.
Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de
rezisten care alctuiesc osatura navei. Bineneles c mai exist i alte piese
care ndeplinesc funcii auxiliare. De exeplu pentru asamblarea elementelor de
rezisten se folosesc piese de legtur care au rolul s asigure rezistena
mbinrii i care se numesc colare sau gusee.
Colarele sunt piese metalice cu dou brae n unghi drept, folosite
pentru consolidarea mbinrii a dou elemente structurale ale navei.
Guseele sunt piese din tabl de form triunghiular care au acelai rol
ca i colarele.
29
nveliul exterior, ca i osatura navei, este confecionat din lemn sau
din metal dup felul i destinaia nvei. La navele construite din lemn, se folosesc
pentru nveliul exterior scnduri de esen tare - stejar, cedru, tek, mahon sau
pin - iar la cele metalice table groase de oel asamblate prin nituri sau prin
sudur. Locul de mbinare a tablelor se numete custur. Fiecare rnd de
scnduri, sau de table, care formeaz nveliul exterior se numete fil.
Principalele pri componente ale nveliului exterior sunt bordajul i
puntea.
a. Bordajul navei constituie nveliul prilor inferioare i laterale ale
corpului navei, care pornete de la chil spre tribord i babord i se continu
pn la extremitatea superioar a coastelor unde se mbin cu puntea.
Partea de bordaj cuprins ntre chil i genunchiul coastei ntr-un bord
i altul se numete bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de
oel care nvelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din
vecintatea imediat a chilei filele chilei sau filele galbordului.
Partea bordajului navei, aflat n vecintatea liniei de plutire, se
numete bordajul brului, iar partea care nvelete zona unde coastele sunt
verticale (drepte) se numete bordaj lateral. Ultima fil a bordajului aezat la
locul de mbinare a bordajului cu puntea superioar se numete centur.
Prelungirea bordajului deasupra punii principale se numete parapet.
La unele nave parapetul este nlocuit cu o balustrad de protecie confecionat
din pontili verticali asamblai prin bare orizontale sau lan. n partea superioar a
parapetului sau balustrzii se monteaz o pies numit copastie, care este
confecionat din lemn, metal sau material plastic.
Pe partea exterioar a bordajului, n zona gurnei, se fixeaz n ambele
borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse pe planul longitudinal al
navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia n poriunea dreapt a
corpului. Ele sunt confecionate din fii de tabl de oel cu limea de 20-25 cm
i au rolul de a reduce amplitudinea ruliului i a-i mri perioada.
b. Puntea navei constiuie nveliul exterior al prii superioare a
corpului navei, ea este continu, acoper n ntregime corpul navei de la prova la
pupa i asigur etaneitatea navei. Puntea este alctuit, de regul din file de
tabl de oel denumite file de punte. Fila din imediata vecintate a bordajului,
care face legtura dintre puntea principal i bordaj, este mai groas dect
celelalte file ale punii i se numete fil lcrimar.
30
n funcie de mrimea i destinaia sa, fiecare nav are mai multe
puni. Unele puni sunt continue ntre prova i pupa i altele discontinue.
Navele mari pot avea sub puntea care nchide corpul navei una sau
mai multe puni intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea puni au
rolul de a mpri, n plan orizontal, spaiul din interiorul navei, i de a mri
rezistena corpului.
Puntea continu cea mai nalt, care nchide corpul navei se numete
covert. Puntea cea mai rezistent se numete puntea principal. La majoritatea
navelor coverta corespunde cu puntea principal. Dac nava are mai mult de trei
puni continue atunci ele poart urmtoarele denumiri:
covert (puntea superioar);
puntea principal;
paiolul, puntea cea mai de jos, care nchide sub ea spaiul denumit
n capitolul I s-a artat c una din calitile nautice ale navei este
nescufundabilitatea, care const n capacitatea navei de a pluti i de a-i menine
31
stabilitatea n cazul cnd unul din compartimentele sale a fost inundat cu ap, ca
urmare a avariilor suferite la corp.
Inundarea cu ap a unui compartiment modific greutatea navei cu
greutatea apei care a intrat n nav. Aceasta determin modificarea peascajului,
deci modificarea flotabilitii i a stabilitii. Cu ct compartimentul inundat este
mai mare cu att mai mari pot fi modificrile provocate flotabilitii i stabilitii
navei. Din aceast cauz, pentru a asigura nescufundabilitatea navei este necesar
ca de la construcie, corpul navei s fie mprit n ct mai multe compartimente
etane, de volum mic.
mprirea interiorului navei, prin perei transversali, n
compartimente etane se numete compartimentarea navei.
Ea are rolul s realizeze nescufundabilitatea navei, s limiteze
extinderea incendiilor dintr-un compartiment n altul, s mpart nava n ncperi
cu diferite destinaii.
Principalele compartimente etane ale navei, obinute prin perei
transversali etani sunt urmtoarele:
- compartimentele de coliziune ale navei dispuse la prova i la pupa.
La prova, compartimentul cuprins ntre etrav i primul perete transversal etan,
se numete pic prova sau forpic i este folosit de regul ca magazie de materiale
de ntreinere i vopsele. La navele cu construcie mai nalt, partea inferioar a
compartimentului de coliziune prova poate fi folosit ca tanc de ap, iar partea
superioar ca magazie de vopsele. La pupa compartimentului cuprins ntre
ultimul perete transversal etan i etambou se numete afterpie sau picul pupa i
este folosit fie ca tanc de ap, fie ca magazie de materiale;
- compartimentul mainii, n care sunt dispuse mainile principle i
auxiliare precum i toate celelalte instalaii impoartante ale navei.
Compartimentul etan al mainilor poate fi mprit n mai multe ncperi
neetane cu destinaii diferite - uzin, atelier, pompe, compresoare, magazii de
materiale etc.;
- compartimentul cldri n care sunt montate instalaiile pentru
obinerea aburului. La unele nave cum ar fi navele de lupt exist chiar cte 2-3
compartimente de cldri etane ntre ele;
- compartimentele etane destinate magaziilor (hambarelor) de marf
figura 11-1, care la navele medii pot fi n numr de 4-6;
32
Fig. 11-1. Compartimentele navei delimitate prin perei transversali etani
33
buctrii, bi, spltoare, cambuze, magazii pentru produse alimentare, club, sli
de gimnastic.
34
Duneta (2) este suprastructura dispus la pupa navei, delimitat de
prelungirea bordajului i puntea dunetei. Sub dunet se amplaseaz cabine i
careuri de locuit pentru marinarii mecanici, buctrii, cambuze, spltorii,
magazii i alte ncperi.
Castelul central (3) este suprastructura dispus n zona central. Este
construit din perei verticali longitudinali i transversali i poate avea mai multe
puni. n castelul central se amplaseaz cabinele de locuit ale ofierilor, diferite
careuri, staii de radio, puntea brcilor cu instalaiile de ridicare a acestora i la
nivelul cel mai nalt comanda de navigaie.
La navele moderne s-a renunat la aceste trei suprastructuri clasice. n
prezent, petrolierele i mineralierele precum i marea majoritate a cargourilor se
construiesc cu o singur suprastructur la pupa.
Castelul pupa (4) n care sunt dispuse toate ncperile necesare vieii
la bord i desfurrii activitii de conducere a navei. La aceste nave,
compartimentul maini este dispus sub castelul pupa, iar restul corpului navei
este folosit n totalitate pentru magazii de marf, respectiv tancuri.
Cargourile moderne de asemenea tind ctre o singur suprastructur
dispus fie la centru. fie la pupa.
Un alt gen de suprastructuri sunt rufurile. Ruful este o suprastructur
uoar care spre deosebire de castel nu se ntinde pe toat limea navei ci numai
pe o anumit poriune. Este destinat s adposteasc diferite instalaii dispuse pe
covert.
35
accesul personalului sub punte; ilumnarea unor compartimente cu lumin
natural; aerisire etc.
a. Gurile de magazii sunt deschideri n punte, de form
dreptunghiular i dimensiuni mari destinate, pentru a permite ncrcarea sau
descrcarea mrfurilor. Ele se mai numesc i guri de hambar. Gurile de magazie
sunt prevzute de jur mprejur cu o ram nalt de minimum 60 cm, fa de
nivelul punii, care are rolul de a nu permite ptrunderea apei n magazie i de a
sprijini capacele ce nchid magaziile. Capacele sunt formate fie din panouri de
lemn de form dreptunghiular numite bocapori, care se manevreaaz manual,
fie din pnouri metalice de dimensiuni mari manevrate mecanic sau hidraulic.
Bocaporii din lemn sunt aezai pe mai multe rnduri i se sprijin cu
capetele pe rama gurii de magazie sau pe minginii. Minginiile sunt grinzi
metalice mobile, dispuse transversal pe gura de magazie. Pentru etanarea gurii
de magazie peste bocapori se pun 3-5 rnduri de muamale fixate cu pene i
chingi.
Navele moderne sunt prevzute, pentru nchiderea magaziilor, cu
capace metalice cu acionare mecanic sau hidraulic. n practic se folosesc trei
sisteme principale de nchidere-deschidere a capacelor care se deosebesc ntre
ele dup modul de manevrare i aezare a panourilor:
- sistemul orizontal - cel mai simplu, const n deschiderea capacelor
prin ridicarea panourilor i aezarea lor unul peste altul lateral, pe punte, tot n
poziie orizontal. La navele moderne se folosete sistemul orizontal telescopic
cu acionare mecanic, care permite micarea pe orizontal a capacelor glisante
ce se pot deplasa pe dou sau trei ci de rulare suprapuse;
- sistemul veritcal - const n deschiderea capacelor prin trecerea
panourilor din poziie orizontal n poziie vertical. Acest sistem este
ntotdeauna acionat mecnic sau hidraulic;
- sistemul rotativ - const n deschiderea gurii de magazie prin
nfurarea capacului pe un tambur. n acest caz capacele sunt glisante i
flexibile, panourile fiind nlocuite de un numr de file metalice nguste, legate
ntre ele ntr-un sistem elastic.
b. Tambuchiurile sunt deschideri de dimensiuni mici, de form
circular sau dreptunghiular destinate accesului oamenilor n compartimentele
aflate sub punte. Tambuchiul are aspectul unui pu n interiorul cruia este
montat o scar vertical confecionat din scoabe metalice sudate n perete
36
(figura 14). La nivelul punii tmbuchiul este prevzut cu o ram nalt de circa
20-25 cm, care se nchide cu un capac etan.
37
II. 4.2.1. Deschideri n opera moart
38
II. 4.2.2. Deschideri n opera vie
39
Capacele de vizit sunt de regul nchise cu un capac metalic,
prevzut cu garnituri de cauciuc i bine strns cu un mare numr de uruburi.
Capacele de vizit se deschid numai atunci cnd se aerisesc i se cur tancurile
de combustibil, de ap, de balast sau coferdamurile.
Deschiderile practicate n pereii transversali sau longitudinali ai
suprastructurilor sunt de regul, deschiderri neetane i au forma unor ui i
ferestre obinuite.
n nomenclatura marinreasc, prin expresia pori etane se neleg
toate deschiderile etane existente la bord - guri de magazii, tambuchiuri,
spiraiuri, hublouri, pori etane, capace de vizit.
Pentru respectarea ordinei interioare pe nave, toate aceste sisteme de
nchidere etane trebuie s poarte o inscripie notat cu literele:
I - care nseamn n permanen nchis
O - se nchid la ordin
A - se nchid la alarm (gaur de ap, incendiu etc).
Ca regul general, marinarii trebuie s tie c n timpul marului
toate porile etane trebuie nchise. Ordinele privind nchiderea porilor etane
trebuie executate cu contiinciozitate i cu mare operativitate, n timpul cel mai
scurt. Orice neglijen n acest domeniu poate provoca necazuri mari - chiar
ireparabile. Istoria navigaiei cunoate cazuri de nave care s-au scufundat, numai
pentru c navigau cu hublourile deschise.
40
CAPITOLUL III
III. 1. Arborada
41
Gabierul este partea de la mijloc a catargului. Gabierul are cciul
fixat n gabie, este legat de coloan prin piesa numit butuc i se termin la
extremitatea superioar cu o alt platform mai mic numit crucet.
Arboretul este partea superioar a catargului. El este fixat cu clciul
lui n crucet i legat de gabier prin butucul acestuia. Arboretul se termin cu o
pies n care sunt fixate unul sau dou raiuri pentru trecerea saulelor de ridicare
a pavilioanelor. Aceast pies se numete mr, i n limbaj marinresc nseamn
ntotdeauna vrful catargului.
Ansamblul de catarg descris este specific pentru navele mai vechi sau
navele cu vele. La navele cu propulsie necanic catargele au fost iniial mai
simple, compuse numai dintr-o coloan sau o coloan i un arboret, destinate
doar pentru fixarea luminilor i ridicarea pavilioaanelor la semnalizare.
Pe msur ce au aprut
instalaii noi i grele care
trebuiau montate de catarg,
cum sunt antenele de
radiolocaie, catargele au
nceput s treac de la forma
clasic - stlp vertical - la
forma de trepied metalic,
terminndu-se la partea
superioar cu o platform
Fig. 17-1. Arbore
a-catarg tripod; 1-trepied; 2-gabia; 3-arboretul; rezistent, capabil s susin
4-verga; b-catarg simplu; 1-coloana; 2-sarturi;
3-saula de semnalizare; 4-gabia; 5,6-balansine; greutatea antenelor respective
7-mr; 8-arboret; 9,10-vergi; 11-straiuri (figura 17-1).
42
Toate petrolierele i mineralierele au n mod obligatoriu dou catarge
pentru montarea luminilor de semnalizare a drumului i poziiei navei pe timp de
noapte. Cargourile au n mod obligatoriu dou catarge pe care sunt montate
instalaiile de semnalizare optic i n afar de aceasta un numr de arbori sub
form de coloan, portic sau pod de care sunt fixate bigile pentru ridicarea
greutilor. Arborii de la navele cu vele purtau urmtoarele denumiri:
trinchet - arborele din prova navei;
43
Pe vergi, sunt montate brri, destinate fixrii macaralelor pentru saulele de
semnalizare.
Ghiul este o grid orizontal, fixat cu un capt de partea de jos a
catargului, iar la cellalt capt susinut de o balansin. Ghiul este un element de
arborad specific navelor cu vele. El servete pentru nvergarea marginii
inferioare a velelor numite rande. La navele cu propulsie mecanic nu exist
ghiu.
44
legate una sau dou scri de pisic sau parme simple, cu noduri pe ele
(atrntoare).
Tangonul servete la
legarea ambarcaiunilor lsate la
ap i la urcarea la bord sau
coborrea n brci a
armamentului acestora.
n timpul marului
tangoanele stau la post - amarate
de-a lungul bordajului. Pe
timpul staionrii la ancor
tangoanele se ncrucieaz
pentru legarea brcilor care vin Fig. 20. Tangonul
la bord i nu au loc la scar. 1-bra cu palanc; 2-tangonul; 3-straja in-te-bine; 4-
balansine cu palanc; 5- bra pupa; 6-scri de pisic
III. 2. Greementul
45
Principalele manevre fixe (figura 21) sunt urmtoarele:
- sarturile (1) susin arborii n plan transversal, n ambele borduri. Ele
se fixeaz cu un capt de arbore, la capelatura respectiv, iar cu cellalt capt se
fixeaz lateral, n borduri i se ntind cu ajutorul unor ntinztoare;
- straiurile (2) susin arborii n planul longitudinal al navei spre prova.
Fiecare strai este legat cu captul de jos, ntr-un punct de pe punte aflat n axul
navei;
- patarainele (3) susin arborii n borduri i spre pupa. n afara acestor
manevre fixe care susin catargele la bordul navelor cu vele, se mai ntlnesc
urmtoarele manevre fixe care susin bompresul i vergile;
- mustrile (4) susin bompresul n borduri;
- subarbele (5) sunt manevre fixe care ntresc bompresul la partea de
jos i se ntind cu ajutorul martigalei (6) (un mic condru orientat pe vertical n
jos);
- balansinele susin vergile n borduri.
46
CAPITOLUL IV
CLASIFICAREA NAVELOR
47
- cargouri - nave care transport mrfuri generale (n saci, baloturi,
butoaie, cutii, pachete etc.);
- mineraliere i vrachiere - nave care transport mrfuri de mas,
minereu, crbuni, fosfai i alte mrfuri n vrac;
- tancuri - nave cistern care transport mrfuri lichide, de regul
produse petroliere, gaze lichefiate, ulei etc.;
- nave port containre (figura 22) - nave destinate transportului de
mrfuri ambalate n containre (lzi paralelipipedice confecionate
din metal, care au dimensiuni standardizate);
48
- pacheboturi (figura 24)
- nave de dimensiuni mari folosite
pentru transportul pasagerilor pe
distane lungi. Aceste nave dispun de
amenajri speciale pentru pasageri
(cabine, saloane, sli de spectacole,
sli de gimnastic, piscine, Fig. 24 Pachebotul
restaurante, baruri etc.) ;
49
- feribotul (figura 28) -
nave speciale destinate
transportului de garnituri de
trenuri i pasageri sau
automobile i pasageri. Fig. 28 Feribotul
pentru instruire;
50
- nave hidrografice de cercetare (figura 31) - nave destinate cercetrii
apelor i reliefului submarin care dispun de aparatur modern;
51
amenajarea cilor navigabile precum i la meninerea adncimilor n porturi i
pe cile de navigaie. n funcie de tipul instalaiei din dotare se deosebesc drgi
cu cupe, drgi cu ben i drgi aspiro-refulante;
- alandele - nave destinate depozitrii materialului dragat i
transportului acestuia n locuri speciale;
- docurile plutitoare - sunt instalaii plutitoare cu ajutorul crora se pot
ridica navele n vederea efecturii operaiilor de ntreinere i reparaii la opera
vie;
- macarale plutitoare care susin o macara de mare putere. Sunt
destinate manevrrii greutilor n bazinele porturilor sau pe ape interioare.
- sonete plutitoare - platforme plutitoare utilate cu o sonet care ridic
o greutate (berbec) cu care se aplic lovituri n captul unui pilon (figura 33);
52
f. Grupa navelor de serviciu n care intr tot felul de nave i
ambarcaiuni care asigur desfurarea activitii n porturi i rade:
- remorcherele - nave de dimensiuni mici echipate cu motoare de mare
putere, folosite n remorcarea navelor i manevrarea acestora n porturi;
- pilotinele - nave mici cu o bun stabilitate, destinate transportului
piloilor la bordul navelor care intr n porturi sau canale;
- tancuri de bunkeraj - nave destinate alimentrii altor nave cu ap sau
combustibil lichid;
- nave de stins incendiu dunt dotate cu instalaii speciale pentru
stingerea navelor incendiate sau a incendiilor din incinta portului.
n afar de acestea mai exist i nave i ambarcaiuni de salubritate,
alupe pentru diverse servicii portuare etc.
53
Grupa navelor fluviale de serviciu care cuprinde i ea nave similare cu
cele din grupa navelor de serviciu maritime: remorchere de manevr, pilotine,
nave de stins incediu, nave de bunkeraj i alupe pentru diverse servicii.
b. Navele nepropulsate sunt simple, constituind de fapt un fel de
hambare plutitoare. i aceast categorie de nave se poate clasifica dup
destinaie n mai multe grupe.
Grupa navelor nepropulsate de transport, n care intr:
- lepurile-nave, de regul, acoperite cu capace, destinate transportului
de mrfuri generale i care navig n convoaie remorcate;
- barjele-nave fr echipaj, construite special pentru navigaie n
convoaie mpinse. Barjele pot fi acoperite cu capac sau descoperite, n funcie de
mrfurile pe care le transport. Se folosesc, de regul, pentru mrfuri n vrac -
cereale, minereu, crbune, produse balastiere, dar pot transporta i mrfuri
generale;
- ceamurile-nave descoperite destinate n special pentru transportul de
piatr, nisip i balast;
- tancurile-nave cisterne destinate transportului de produse lichide, de
regul produse petroliere;
- pletinele-nave mici, cu fund plat, destinate navigaiei pe ruri
neamenajate.
Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor i personalului
cuprinde pontoane de acostare, pontoane dormitor i bacuri mici de trecere
pasageri i mijloace auto.
Grupa navelor nepropulsate tehnice cuprinde drgi, alande, deroeze,
macarale plutitoare, graifre plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane atelier etc.
54
- nave din material plastic;
- nave din fibre de sticl (numai nave mici, ambarcaiunile de
salvare de la navele maritime);
dup natura propulsiei (adic dup aparatul motor) navele se pot
clasifica n:
- nave cu maini alternative - n prezent se construiesc mai rar (dar
mai exist la drgi, remorchere);
- nave cu turbine - acest mijloc de propulsie asigur o vitez mare i
a fost folosit de regul la navele de lupt (distrugtoare,
crucitoare) dar i la navele pasagere;
- navele cu motoare cu ardere intern (motonave) - sunt cele mai
obinuite n prezent (marea majoritate a cargourilor, mineralierelor,
tancurilor, ce se construiesc n prezent).
Sunt i nave care folosesc ca mijloc de propulsie motoare electrice -
submarinele pe timpul ct navig n imersiune (sub ap);
- nave cu propulsie nuclear - nave dotate cu instalaii capabile s
transforme energia nuclear n for de propulsie. Este cel mai nou i cel mai
puternic mijloc de propulsie, aplicat n prezent la bordul unor submarine, a unor
nave sprgtoare de ghea, care asigur deschiderea drumului navigabil n
Oceanul ngheat de Nord;
- nave cu vele - nave care folosesc fora vntului ca mijloc de
propulsie. Acest sistem de propulsie nu se mai ntlnete astzi dect la navele
coal i la navele de agrement i sport;
dup aparatul propulsor pus n funcie de aparatul motor navele se
clasific n nave cu zbaturi, nave cu elice, nave cu elice cu pas reglabil, nave cu
sistem Voith-Schneider, nave cu elice aerian (cele cu pern de aer), nave cu jet
de ap;
dup sistemul de construcie n funcie de rezistena la naintare
navele se pot clasifica n: nave clasice, nave cu aripi portante, nave cu pern de
aer, nave hidroglisoare.
55
CAPITOLUL V
PARME
V. 1. Clasificarea parmelor
56
n general o parm este format din trei i mai rar din patru uvie.
Dac parma este confecionat din patru uvie, rsucirea acestora se face n
jurul unei alte uvie numit inim vegetal, care nu se rsucete cu celelalte
patru. Cnd parma este format prin rsucirea uvielor la dreapta, se spune c
ea este rsucit n parm.
Cnd uviele sunt rsucite la stnga, se spune c rsucirea este n
sar; acest fel de rsucire se practic numai la parmele din patru uvie cu inim
vegetal. Parmele executate aa cum s-a artat mai sus numai din rsucirea
uvielor, fie n parm, fie n sart, se numesc lanane. Unghiul ntre direcia
uviei, respectiv al sfilaei, i axa parmei, respectiv a uviei, variaz dup
natura serviciului care se cere parmei. O parm mai puin rsucit este n
general mai rezistent dect alta de aceeai circumferin, dar rsucit mai mult.
Gradele de rsucire se exprim
de obicei, pornind de la rsucirea cea mai
puternic i sunt: rsucire tare, rsucire
obinuit, rsucire moale i rsucire de
velar. Parmele constituite din rsucirea
mai multor lanane se numesc garline
(figura 36). Lananele din care este Fig. 36 Garlin
1-fire; 2- sfila; 3-uvi; 4-cordon
constituit garlionul, se numesc cordoane.
57
micoreaz rezistena parmei cu 12%, precum i flexibilitatea ei. Parmele
ctrnite, dup un an de la fabricare pierd circa 15% din rezisten, iar n anii
urmtori circa 7% anual. Din aceast cauz nu se ctrnesc dect parmele
expuse mai mult timp aciunii ploii sau apei de mare.
Manila. Parmele din manila provin din fibrele unui bananier. Ele sunt
moi, albe i uoare. La grosime egal, rezistena lor este cu 10% mai mic dect
a parmelor de cnep. Parmele de manila se conserv mai bine dac dup
folosire sunt uscate i pstrate n locuri fr umiditate i aerisite. Se folosesc, de
obicei, ca parme de remorc, deoarece plutesc i au elasticitate mare. Parmele
de manila nu se ctrnesc.
Cocos. Parmele de cocos sunt foarte elastice i la aceeai grosime au
greutatea egal cu jumtate din aceea a parmelor de cnep corespunztoare,
dar sunt mai puin rezistente (1/5 din rezistena parmelor de cnep de aceeai
grosime). Se folosesc, de obicei, pentru confecionarea baloanelor i paietelor.
In, iut. Pentru fabricarea parmelor groase se folosesc inul din Noua
Zeeland. Rezistena parmelor de in este cu 10% mai mic dect a celor de
cnnep. n schimb sunt cu 43% mai uoare dect acestea.
Parmele de iut de India plutesc cnd sunt noi, dar au via foarte
scurt la bord. Rezistena lor este egal cu a parmelor de cnep, dar sunt mai
uoare cu 43% dect acestea. De obicei din in obinuit i iut se fabric numai
a de vele, saul, merlin, lusin etc.
Bumbac. Parmele de bumbac se folosesc numai pentru
confecionarea saulelor pentru ambarcaiunile de sport.
Sizal. Parmele de sizal se confecioneaz din frunzele plantelor
agave, din familia cactusului. Cnd sunt noi, parmele de sizal au o rezisten
egal cu parmele de manila de calitatea a doua, dar nu sunt rezistente la uzur
i la intemperii.
Dintre parmele vegetale, n marina noastr se folosesc numai
parmele de cnep, manila i sizal.
58
Garlinul este parma descris mai nainte. Are circumferina ntre 10
i 62 cm.
Manevra este o lanen cu circumferina de la 4 la 18 cm. Se folosete
la legatul navelor, la manevre curente, la cureni pentru palancuri, scri de pilot,
greementul brcilor etc. Manevra rsucit n sart poate avea grosimi pn la 30
cm. Manevra cu o grosime de 60-80 mm poart denumirea de socar.
Parma de grandee este o lanan folosit pentru confecionarea
grandeelor velelor i tenzilor, are rsucire de velar. Circumferina ei variaz ntre
2,5 i 16 cm.
Saula are o grosime de 1,5-3,5 cm i este foarte mult folosit la bord.
Saula mpletit (STAS 5054-55) are o structur special, care o
mpiedic s se rsuceasc: ea este folosit ca saul de pavilion, loch, bandul,
sond etc. Saula pentru loch i sond are circumferina de 2-2,5 cm, iar aceea
pentru pavilion de 1,4-4,0 cm.
Merlinul este o parm folosit la nfurri de parme groase. El este
format din dou uvie i poate fi alb sau ctrnit. Are circumferina de circa 0,7
cm. Este rsucit spre stnga.
Comanda este un merlin mai subire din dou sau trei uvie de
calitate inferioar. Se folosete de asemenea la nfurri.
Comanda de bord este o comand confecionat la bord din partea
bun a parmelor vechi i se folosete la nfurri.
Lusinul este o lanan format din diu sau trei uvie de cea mai bun
calitate. Se folosete la nfurri fine.
Aa de vele este confecionat din 6-7 fire de cnep de calitatea a
doua i se folosete la cusutul velelor, tenzilor, capoatelor etc.
Aa de grandee este puin mai groas dect aa de vele i se folosete
la cusutul grandeelor.
Parmele groase (adic toate cele de la saul n sus) se livreaz n
colaci prevzui cu o etichet, pe care se specific lungimea i grosimea
(circumferina) parmei respective. Uneori, fabricate n loc de circumferin
menioneaz diametrul, ceea ce pare mai logic, dar n realitate nu corespunde
uzanei de la bord. Parmele subiri se livreaz n gheme sau la kilogram.
59
V. 2.4. Rezistena parmelor vegetale
60
- inima sau uviele vecine cu inima miros a mucegai; n acest caz, la
verificare, inima se rupe de multe ori bucat cu bucat;
- inima sau uviele din jur nu mai au miros de ulei.
n ultimul timp s-a nceput i fabricarea parmelor din nylon. Ele sunt
foarte rezistente i elastice, dar foarte scumpe, din care cauz folosirea lor este
limitat. n afar de aceasta ele sunt foarte alunecoase, din care cauz sunt mai
greu de matisit.
61
flexibilitate corespunztoare destinaiei sale la nav (cu manevr fix sau
curent) i o durat de folosire ndelungat.
Parma de srm de 6 X 7
(fig. 37, a) (ase vie, fiecare vi are 7
fire) este o srm foarte rigid, care se
folosete pentru manevrele fixe ale
arborilor i courilor. Aceast srm
este rsucit spre dreapta. Fig. 37 a, b Parma de srm
62
labe de gsc pentru brci, la balansine pentru bigi etc. Parma de srm de 6 X
19 se fabric i din bronz fosforos pentru balustrade, troe de crm i manevre
fixe, acolo unde acestea trebuie s prezinte proprieti anticorozive sau
nemagnetice. Aceast srm este rsucit spre dreapta.
Principalele parme de srm flexibile, folosite n marin, sunt:
Parma de srm de 6 X 12 (fig. 37, c) se compune dintr-o inim
vegetal pe care sunt nfurate 6 vie a cte 12 fire aezate circular n jurul unei
inimi vegetale. Este mai flexibil dect parmele de srm de 6 X 19 sau 6 X 37,
dar nu este aa de rezistent. Se folosete pentru balansine, tangoane, legarea
navelor, precum i la manevrele curente care cer flexibilitate. Este rsucit spre
dreapta, aceast parm este standardizat prin STAS 1553-50.
63
Parmele de srm
foarte flexibil sunt: 6 X 37 (18-
12-6-1) (fig. 37, f) i 6 X 61 (24-
18-12-6-1) (fig. 37, g). Aceste
parme sunt din cele mai bune,
deoarece 50% sau mai mult din
fire sunt n straturile interioare,
Fig. 37 f, g Parama de sarma
ferite de aciunea agenilor
atmosferici.
Ele se folosesc la curenii bigilor, la troa crm, la remorci, la labe de
gsc de remorc, la palacuri de ntrire ale crmei, la bourile de descrcat
ancora, la parmele de trecere prin afurcare, la apane etc. Sunt rsucite la
dreapta.
n afar de parmele de srm artate se mai folosesc pentru scopuri
speciale, diferite parme metalice, cum sunt:
Parma de srm de 1 X 19 se folosete acolo unde este nevoie de o
srm subire i nu prea flexibil.
Merlinul de srm de 1 X 7 i 1 X 9 se folosete la diferite legturi.
Garlinul de srm este format din 6 lanane, fiecare a 6 vie a 7 srme.
Fiecare lanan are o inim vegetal, toate lananele fiind rsucite n jurul unei
inimi vegetale centrale. Aceste garline se folosesc foarte rar la bord.
Parmele de srm din metale nemagnetice, cum sunt cele de bronz,
aluminiu sau bronz fosforos, se folosesc pentru balustrade, straiuri sau alte
manevre fixe n jurul compasurilor.
La stabilirea grosimii necesare a unei parme de srm, trebuie s se
in seama de rezistena de siguran nu de rezistena de rupere. Rezistena de
siguran trebuie considerat cel mult 33% din rezistena de rupere. Pentru
parmele care servesc la ridicarea unei greuti, rezistena de siguran trebuie
considerat 30% din rezistena de rupere.
Dac parma trebuie s funcioneze n condiii grele, adic: vitez
mare, ocuri, frecare mare, posibiliti de ungere dificile etc. atunci trebuie s se
aleag un coeficient de siguran i mai mare. Dac parma este supus la
solicitri continui sau aproape continui i dac o cedare implic riscuri mari
pentru personal sau material, este bine s se ia ca rezisten de siguran 20%
din rezistena de rupere.
64
Dac greutatea care se ridic sau se coboar schimb viteza n cursul
manevrei, trebuie s se in seama i de eforturile dinamice (cazul curenilor de
la bigile de mbarcare, de la gurile brcilor etc.).
65
Totui, nici uleiurile i nici grsimile nu trebuie s fie socotite
lubrifiani perfeci, deoarece conin tordeauna i acizi care atac srma. Dac
parma trebuie s rmn un timp sub ap, cea mai bun protecie o constituie
un amestec de gudron mineral i var stins n pri egale. Amestecul se fierbe
bine i se aplic cald pn la saturaia parmei.
Parmele de srm care au lucrat n ap srat, se spal cu ap dulce
nainte de a fi unse i puse la pstrare. Oricare ar fi lubrifiantul folosit el trebuie
s fie i suficient de subire pentru a ptrunde n toate interstiiile dintre srme i
s aib suficient putere de adeziune.
Srmele trebuie s fie controlate la fiecare trei luni. Dac prezint
urme de rugin, ele trebuie s fie curate cu o perie de srm i apoi, unse cu
ulei de in sau cu amestecul menionat. Dac dup periere se observ pe parm
urme de rugin, aceasta se ndoaie pe genunchi n locul ruginit. Dac la ndoire
se rupe vreun fir de sm, parma nu mai este bun de folosit.
66
Ca regul general, parmele de srm se folosesc la manevrele fixe i
cele curente care trebuie s suporte solicitri mari iar parmele vegetale - la
manevrele curente, unde se cere mare elasticitate - la manevra navei i n genere,
acolo unde parmele trebuie s poat fi uor de mnuit, la curenii de barc, la
parmele intermediare pentru remorc etc.
67
parmelor metalice se efectueaz prin curirea lor cu peria de srm i apoi
ungerea cu o soluie preparat la bord dintr-un amestec de : ulei de in fiert
(80%), rin uscat (13%), cear curat (5%) i seu alb curat (2%). Aceast
unsoare are calitatea de a ptrunde n interior ntre prile componente ale
parmei i a proteja firele mpotriva coroziunilor ce le-ar provoca apa i vaporii
de ap.
Amestecul de mai sus se obine prin fierberea materialelor timp de
cteva ore la temperatura de 1800C i el trebuie mnuit cu foarte mare atenie
deoarece este uor inflamabil.
Cu acest amestec se ung parmele metalice la 1-2 luni. Dac parma
metalic nu este folosit mult timp, se poate proteja folosind un amestec de
petrol brut sau un lubrifiant greu, cu o mic cantitate de grafit.
Oricare ar fi amestecul folosit, acesta trebuie s fie subicient de subire
pentru a ptrunde sub toate firele i s aib putere de adeziune.
De mare importan n pstrarea i ntreinerea parmelor este aa
numita vizitare a parmei cnd la 2-3 luni cu ajutorul unei cavile de matisit se
deprteaz puin uviele (viele) putndu-se verifica astfel aspectul interior al
parmei, dup care se poate trece la alte activiti de ntreinere dac este cazul.
ntreinerea parmelor sintetice se realizeaz ferindu-le de lumina
soarelui, de materiile grase (uleiuri i gudroane) i de frecare. Pentru acest motiv
pe timpul folosirii parmelor sintetice gaele lor trebuie protejate cu manon de
tend, iar n dreptul urechilor i babalelor de asemenea parma s fie nfurat
cu o bucat de tend.
Capetele libere ale parmelor sintetice trebuie lipite ca s nu se
permit desfurarea i desfacerea firelor i uvielor. Parmele sintetice murdare
de ulei se spal cu ap cald. Umezeala nu altereaz parmelor sintetice, dar ele
trebuie ntotdeauna uscate nainte de nfurarea pe tambur.
68
CAPITOLUL VI
VI. 1. Macarale
O macara este alctuit dintr-un corp de cutie de lemn sau oel numit
cpn, de form aproximativ oval, n care se rotete o roat canelat numit
rai, n jurul unui ax numit osie. Macaraua este susinut de un zbir care se
termin cu o rodan, un ochi, o cheie sau un crlig.
Dup numrul raiurilor, macaraua se numete simpl, dubl (figura
39), tripl etc. Zbirul poate fi simplu sau dublu, metalic sau vegetal, interior sau
exterior (fig. 38 i 39).
69
Partea de sus a unei macarale se numete cap, iar cea de jos coad.
Unele macarale au la coad un ochi su o chei la care se leaag captul fix al
curentului sau parma care trece prin macara. Cpna este format din dou
fee, legate sus i jos prin tocuri. La macaralele simple spaiul dintre dou fee se
numete fereastr. La macaralele din lemn, feele sunt fixate prin cuie de aram.
La macaralele cu mai multe raiuri, acestea sunt separate ntre ele prin
perei intermediari. Spaiul dintre doi perei intermediari se numete tot
fereastr. Raiul are o gaur ntrit cu un inel de oel sau aram numit degetar,
prin care trece osia. ndoitura degetarului, care l fixeaz pe rai se numete buz.
Raiul de oel sau bronz au un canal numit lumin care servete la ungere.
Partea cuprins ntre raiuri i tocul de la cap pe unde intr sau ies
curenii se numete gt. Partea dintre raiuri i tocul de la coad pe unde nu trec
curenii se numete tietur. Unele macarale sunt prevzute cu rulmeni cu bile
pentru a micora frecarea pe osie.
Macaralele sunt din lemn (fig. 38 i 39) sau metalice. Cel mai bun
lemn pentru macarale este lemnul de ulm. Este de dorit ca ntreaga cpn s
fie scobit dintr- o singur bucat de lemn. Aceast operaie nu este ns posibil
dect pentru macaralele mici. Raiul se face din lemn foarte tare, teck sau gaiac.
La macaralele mari, raiul se execut din bronz. Macaralele metalice sunt n
general din oel.
Macaralele din oel sunt mai solide i mai durabile dect cele de lemn.
Pentru acest motiv macaralele metalice sunt preferate macaralelor de lemn, n
special la manevrele de for. Macaralele din lemn, mai ales cele de dimensiuni
mici, sunt totui folosite pe o scar larg la bord.
Pentru cureni de oel se folosesc exclusiv macaralele metalice. Pentru
cureni de cnep se folosesc macarale metalice sau din lemn, cu raiuri de lemn
sau bronz.
70
- dup grosimea raiului;
- dup diametrul raiului;
- dup modul de suspensie (crlig, cheie etc).
Macaralele numite galoi au una din fee tiat pentru a se putea
garnisi (trece dublinul unei parme). Cnd crligul acestei macarale este cu
n, ea se numete pastic (figura 40).
n afar de macaralele
obinuite, se mai ntrebuineaz pe
navele cu vele, macarale de diverse
forme i denumiri, ca: macarale
zbir exterior simplu sau dublu,
vioar simpl sau ncruciat.
Raiul chis este o macara cu o
singur fa lipit de o gruie prin
care trece curentul palacului i care
servete la cluzire. Macaralele
care lucreaz cu cureni formai
din lanuri sunt numai metalice i
trebuie s fie de construcie foarte
Fig.40 Macaraua metalic
1-crlig; 2-cheie cu n; 3-toc; 4-urub de robust.
nchidere; 5-lnior; 6-ochi pentru lnior; 7-fa
mobil; 8-fa fix; 9-rai de el sau bronz; 10-osie;
11-cui spintecat; 12-anul raiului
71
Srm Raportul Srm Raportul
6X 7 28 6 X 12 20
5 X 19 20 6 X 24 14
6 X 19 20 6 X 37 14
VI. 2. Palancuri
Mandarul dublu (fig. 41, c) este format din dou macarale simple (una
fix, iar lta mobil). Un capt al curentului este fixat la un condru.
72
Palancul de tun se compune din dou macarale simple, curentul fiind
legat la una din macarale (fig. 41, d). Numele su i are origine n vechea
marin cu vele, unde acest palanc era folosit la aducerea tunurilor n baterie.
Palancul simplu (fig. 41, e) este format dintr-o macara dubl i una
simpl. Un capt al curentului este fixat la macaraua inferioar (simpl).
Palancul dublu (fig. 41, f) este format din dou macarale duble, un
capt al curentului este fixat la macaraua superioar.
Caliorna (fig. 41, g i 42) este un palanc format dintr-o macara tripl
i una dubl sau dou macarale triple, sau din dou macarale i mai mult de trei
raiuri. De obicei, nu se folosesc macarale cu mai mult de ase raiuri, iar n
practica serviciului curent la bord ele nu au mai mult de trei raiuri.
Pentru garnisirea corect a curentului unei caliorne se procedeaz n
modul urmto : se aaz amndou macaralele pe punte, una cu o fa pe punte
(osia perpendicular pe punte), iar cealalt pe raiuri (osia paralel cu puntea) i se
ncepe garnisirea curentului, introducnd trgtorul prin gtul ferestrei din
mijloc.
Dac trgtorul este introdus printr-unul din raiurile laterale, efortul
aplicat pe trgtor face ca macaraua s se ncline, iar curentul apar pe fa n
loc s cedeze sau s funcioneze prost, din cauza frecrii mrite. n afar de
aceasta, un palanc garnisit necorect se rsucete i se ncurc ngreunnd
manevrele.
73
Palancul
alunector (fig. 43) este o
combinaie de palanc i
macara alunectoare.
G r1 r2
F= (15)
2 r1
n care:
F este fora de ridicar necesar;
G - greutatea de ridicat;
r1 i r2 - razele celor dou raiuri.
Palancul diferenial este folosit pe scar larg din cauza marei sale
puteri de ridicare, deoarece nu se fileaz atunci cnd se las trgtorul liber i cu
el se poate vira i fila foarte puin.
74
VI. 2.2. Condiiile de echilibru ale palancurilor
G
G1 = (16)
n
n care:
G1 este greutatea pe care o suport fiecare curent;
G - greutatea de ridicat.
Raportul ntre viteze va fi dat de formula:
v'
v= (17)
n
n care:
v este viteza cu care se ridic greutatea;
v - viteza cu care se trage curentul;
n - numrul de cureni ai macaralei mobile.
Din cele de mai sus rezult c unui ctig de for i corespunde
totdeauna o pierdere de vitez.
Un palanc se spune c este folosit avantajos, cnd trgtorul iese din
macaraua mobil, i dezavantajos cnd trgtorul iese din macaraua fix.
Pentru a putea obine ctiguri mari de for, palancurile se pot pune
n serie, ca n fig. 46.
G
F= (18)
mn
75
n care:
m i n sunt numrul de cureni care susin macaraua mobil a celor
dou palancuri;
G este greutatea de ridicat.
Viteza este micorat dup formula:
v'
v= (19)
mn
F 11 F 12
Mandar simplu = Mandar dublu = (20)
G 10 G 20
F 13 F 14
Palanc simplu = Palanc dublu = (21)
G 20 G 40
F 15
Caliorn = (o macara dubl i una tripl) (22)
G 50
76
Cu valoarea efortului N, astfel calculat, se intr n tabela care d
rezistena parmelor respective i se gsete circumferina curentului necesar.
10mN
G= (24)
10 + n
Exemple de calcul
1500 4
1500 +
N= 10 = 420 kgf (25)
5
77
10mN 10 5 450
G= se obine = 1000 kg. (26)
10 + n 10 + 4
1 1 1 1
Palancul G G Palancul G G
10 8 10 8
Madar dublu sau palanc de Palanc de tun (avantajos)
tun (dou) raiuri, ridicnd 1,67 1,60 pe palanc de tun (patru
Macara alunectoare (un raiuri), ridicnd 4,17 3,89
rai), trgnd 1,82 1,78 Caliorn (6 raiuri), trgnd 4,37 4,00
Palanc simplu (trei raiuri), Palanc de tun pe macara
ridicnd 2,30 2,18 alunectoare (trei raiuri),
Palanc de tun (dou raiuri), trgnd 4,55 4,27
trgnd 2,50 2,40 Palanc simplu (avantajos)
Palanc de tun pe palanc de pe palanc de tun (cinci
tun (patru raiuri), ridicnd 2,79 2,56 raiuri), ridicnd 5,14 4,66
Palanc dublu (patru raiuri), Palanc simplu pe palanc
ridicnd 2,86 1,67 simplu (amndou
Palanc simplu (trei raiuri), dezavantajos) (ase raiuri),
trgnd 3,08 2,91 ridicnd 5,29 4,78
Macara alunectoare pe Palanc simplu pe macara
macara alunectore (dou alunectoare (patru raiuri),
raiuri), trgnd 3,31 3,17 trgnd 5,61 5,16
Caliorn (o macara tripl i Palanc de tun pe palanc de
una dubl), ridicnd 3,33 3,08 tun (patru raiuri), trgnd 6,25 5,76
Palanc dublu (patru raiuri), Palanc simplu (avantajos)
trgnd 3,57 3,38 pe palanc simplu
Palanc simplu (dezavatajos) (dezavantajos) (ase
pe palanc de tun (5 raiuri), raiuri), ridicnd 7,08 6,34
ridicnd 3,84 3,49 Palanc simplu pe palanc de
Caliorn (o macara tripl i tun (cinci raiuri), trgnd 7,70 6,98
una dubl) trgnd 4,00 3,69 Palanc simplu pe palnc
simplu (amndou
avantajos) (ase raiuri),
trgnd 9,49 8,47
78
VI. 3. Accesorii de punte
Fig.47a, b, c, d C\rlige
Fig.47 e, f C\rlige
79
n funcie de calibrul lor (valoare n milimetri a diametrului seciunii),
crligele au o limit de ncrcare.
n tabela 1 se arat sarcinile admise pentru crligele de diferite calibre.
Crligele se prind totdeuna cu vrful n sus, altfel ele se scot greu i
pot zgria puntea.
Tabela 1
Cheile de mpreunare
(greement) figura 48, servesc la
mpreunarea a dou parme, dou
lanuri sau pentru a prinde o parm
de alt obiect. O cheie se compune din
furca (1) terminat cu urechile (4)
nchis prin boltul (2) care este filetat
sau nu, i se fixeaz cu cuiul
spintecat (3). Furca poate fi dreapt
sau rotund. Diametrul se numete
calibru. La calibru egal cheile sunt Fig.48 Chei de mpreunare
mai rezistente dect crligele.
Cheile de mpreunare sunt standardizate prin STAS 1108-50.
Cheile cu n se compun din dou furci legate ntre ele printr-o
n.
Cheile cu rezistenele artate n tabela 2. La calibru egal, o cheie este
de circa 5 ori mai rezistent dect un crlig.
80
ntinztoarele (figura 49) se
compun din dou furci mpreunate
printr-un ax sau tub filetat. Axul are la
un capt filet dreapta, iar la cellalt
filet stnga, astfel nct la rotirea
Fig.49 ntinztor
1-crlig; 2-corp axului, amndou furcile se apropie
sau se ndeprtez dup sensul rotirii.
Tabela 2
Rodanele sunt
accesoriile folosite ca
aprtore ale matiselii
ochiurilor. Ele sunt din
oel, font sau bronz i sunt
reprezentate n fig. 50.
Cele mai
obinuite tipuri de rodane
sunt rodanele n form de
Fig.50 Rodane
inim, confecionate din 1-rodan n form de inim; 2-rodan rotund;
oel (STAS 1261-50 i 3-rodan ncrligat; 4-rodan cu inim plin;
5-rodan de saul
STAS 1751-50).
81
n tabelele din standardele respective se arat dimensiunile rodanelor
care trebuie s fie alese n raport cu diferite diametre ale parmelor.
Rodana rotund se folosete de asemenea n mod curent la bord. Ea
nu este standardizat. Rodanele cu inim, confecionate din font, sunt
standardizate prin STAS 1262-50 i STAS 1752-50. Rodana de saul este de
form triunghiular. Rodana de garlin este asemntoare rodanei n form de
inim, dar are colurile retezate. Cnd dou rodane sunt trecute una prin alta se
numesc rodane ncrligate.
Fig.51 Inel
82
Babalele servesc la fixarea parmelor. Se deosebesc babale duble
drepte (fig. 53 b) sau n V (fig. 53, c), duble n cruce sau simple (fig. 53 d, e).
Babalele sunt standardizate prin STAS 2222-51, STAS 2223-51, STAS 2224-51
i STAS 2225-51. Bintele sunt babale speciale folosite de obicei pentru lanuri
(fig. 53 f).
Urechile (fig. 53 g) servesc la ghidarea prmelor (STAS 2394-51 i
STS 2395-51). n unele cazuri, urechile sunt prevzute i cu nite role denumite
turnichei, n cazul n care rolele sunt verticale (fig. 53, h) i omare, dac rolele
sunt orizontale (STS 2396-51).
Tachetul (fig. 53, i) este o pies n form de T, avnd un picior i dou
coarne. Servete pentru fixarea parmelor subiri. Este standardizat prin STAS
2230-51.
83
BIBLIOGRAFIE
84
LUCRAREA 1
Tm D=
Dw =
Tpv + T pp 12,10
Tm = = = 6,50 m
2 2
Tm D=
Dw =
c. Tpw = 18 p Tpp = 20 p
Tpv + Tp 18 + 20 38
Tm = = = = 19 p
2 2 2
Tm D=
Dw =
d. Tpw = 12 p Tpp = 14 p
Tpv + Tp 12 + 14 26
Tm = = = = 13 p
2 2 2
Tm D=
1
Dw =
D i Dw se scot din Anexa A.
2
LUCRAREA 2
7. Definii tangajul.
1
LUCRAREA 3
1. Definii stabilitatea.
2. Definii ruliul.
3. Definii tangajul.
1
LUCRAREA 4
METACENTRE
1. Definii metacentrul.
1
LUCRAREA 5
1
Fig. 5.1 Poligon de probe
2
T - pescajul navei.
FIA OBSERVAIILOR
PENTRU DETERMINAREA VITEZELOR N FUNCIE
DE NUMRUL DE ROTAII
Data ........................................................................................................................
Denumirea navei .................................................... tipul mainilor ....................
Nr. elicelor ..............................................................
Poligonul de probe ..........................................................................
Adncimea apei pe drumul de probe .....................................................................
Starea timpului .......................... vntul ................ starea mrii ..........................
Curentul ...........................................................................
Deplasamentul navei pe timpul probei ...................................................................
Pescajul ............................................................................
Data ultimei andocri ................................................................................
3
Distana parcurs dup loch
Oea ieirii de pe drumul de
Numrul de probe al pasei
Viteza observat
Indicaia locului
Indicaia locului
baza de viteze
Distana real
Observaii
de probe
elicelor
probe
probe
4
Se parcurge drumul de probe n baza de vitez, meninndu-se cu
precizie drumul la compas i numrul de rotaii ordonat.
Momentul trecerii prin ultimul aliniament se cronometreaz din nou i
se comunic la maini.
Nava i continu drumul cu aceeai vitez, execut o ntoarcere de
0
180 i intr din nou pe drumul de probe n sens invers, meninnd cu precizie
drumul i numrul de rotaii. n momentul trecerii prin aliniamentele de
intersectare se cronometreaz din nou timpul i citirea la loch.
n acest fel, dup dou treceri, obinem dou viteze - una n condiiile
cnd curentul avea acelai sens cu drumul i alta n condiiile cnd curentul avea
sens opus drumului navei.
Viteza navei la o trecere pe drumul de probe se obine pe baza
observaiilor fcute i se determin cu formula:
3600 d
V= (5.2)
t
n care:
d - lungimea drumului de probe n mile;
t - timpul n secunde.
Viteza real pentru numrul de rotaii respectiv se obine fcnd media
aritmetic a celor dou viteze msurate, anulnd astfel influena curentului:
V1 + V2
V = (5.3)
2
unde:
V1 - viteza navei plus viteza curentului (V1 =V + Vc);
V2 - viteza navei plus viteza curentului (V2 =V - Vc);
Dac direcia curentului face un anumit unghi cu drumul de probe este
necesar ca nava s execute trei treceri prin baza de vitez, pentru fiecare numr
de rotaii, corespunztor vitezei ce se determin. n acest caz, viteza real se
calculeaz cu formula:
V1 + 2V2 + V3
V= (5.4)
4
5
Dup determinarea probelor de vitez pentru numrul de rotaii stabilit
de comandantul navei, ofierul cu navigaia ntocmete diagrama vitezelor i
tabelul vitezelor n funcie de numrul de rotaii.
Diagrama vitezelor se ntocmete pe hrtie milimetric (fig. 5.2) i
servete ca baz pentru ntocmirea tabelului de viteze n funcie de numrul de
rotaii.
TABEL
6
Determinarea ineriei
D
I = 0,45 V03 (5.5)
HP
unde:
I - spaiul parcurs prin inerie (n picioare);
V0 - viteza iniial a navei (n noduri);
D - deplasamentul navei (n tone);
HP - puterea mainilor pentru viteza V0 (n cai putere);
0,45 - coeficientul ce depinde de faptul c puterea mainilor la mar
napoi reprezint aproximativ 0,4 din puterea de mar nainte.
Spaiul parcurs de o nav care trece de la viteza iniial (V0) la alt
viteza V se calculeaz cu formula:
(
I = V V 2 V02 ) HP
D
(5.6)
2I
t= (5.7)
V0
unde:
I - spaiul parcurs prin inerie;
V0 - viteza iniial a navei.
Determinarea complet i precis a elementelor ineriei navei se poate
face numai prin metode experimentale.
Probele pentru determinarea ineriei se execut cel puin pentru
urmtoarele viteze: maxim, de escadr i economic.
7
n mod practic, pentru determinarea elementelor ineriei se folosesc
mai multe metode.
a. Metoda determinrii precise a poziiilor navei se folosete, de
regul, la poligonul de probe i const n determinarea poziiei n momentul
iniial (stoparea mainilor) i n momentul final (oprirea definitiv a navei), fig.
5.3.
8
b. Metoda msurrii numrului de lungimi de nav parcurse prin
inerie este o metod expeditiv, care necesit urmtoarea organizare:
- doi observatori, unul la prova i altul la pupa avnd ntre ei o
legtur sigur (optic sau acustic);
- un observator la comand care ine legtura cu ceilali doi;
- cronometrori i observatori pentru citirea la loch.
Proba se efectueaz n urmtoarea succesiune: n momentul cnd s-a
ordonat la telegraf "stop mainile" observatorul din prova arunc n ap o baliz
mic sau un obiect plutitor (lemn, plut); cnd baliza aruncat ajunge la traseul
observatorului din pupa, acesta d semnalul stabilit i observatorul din prova
arunc o nou baliz, iar obsevatorul de pe comand marcheaz timpul la
cronometru fr a-l opri.
i aa se repet aruncarea a cte unei balize de fiecare dat, dup ce
nava i-a parcurs propria ei lungime (fig. 5.4).
9
c. Metoda combinat const n determinarea elementelor ineriei la
poligon, executnd simultan cu determinarea poziiilor navei i msurarea
numrului de lungimi de nav parcurse prin inerie. Rezultatele astfel obinute se
compar i se consider ca definitive media lor aritmetic.
Cu aceleai metode i cu aceeai succesiune se pot determina datele
ineriei i pentru cazul cnd de la mar nainte se rstoarn mainile la mar
napoi.
Datele ineriei se trec n tabele speciale, care se afieaz n comanda
de navigaie.
10
LUCRAREA 6
1
Determinarea elementelor de giraie comport de asemenea
necesitatea unei minuioase organizri i pregtiri a observatorilor.
Metodele folosite pentru determinarea elementelor de giraie sunt
foarte numeroase, dar cele mai des folosite n practic sunt urmtoarele:
a. Metoda determinrii giraiei cu un aliniament i un unghi
orizontal. Aceast metod se aplic de regul n poligonul de probe, unde exist
aliniamente i obiecte la coast suficiente pentru msurarea unghiurilor
orizontale.
Proba decurge n urmtoarea succesiune (fig. 6.1);
2
execut o ntoarcere de 1800 n bordul opus primei ntoarceri, repetnd toate
observaiile ca n primul caz.
Pe baza datelor obinute, poziiile M1, M2 (pentru giraia la tribord) i
poziiile M3, M4 (pentru giraia la babord) se trec pe hart i se msoar valoarea
diametrului de giraie pentru viteza i unghiul de crm respective.
n mod analog se execut giraiile i pentru alte viteze i unghiuri de
crm, iar datele obinute prin observaii se trec ntr-o fi dinainte pregtit.
FIA
Diametrul de giraie
Unghiul de crm
semicercului de semicercului de
drumului la compas Durata ntoarcerii
(i bordul)
giraie giraie
Observaii
Nr. crt.
Unghiurile
t t t
Unghiurile
msurate
Indicaia
Timpul
la loch
msurate
Indicaia
3
b. Metoda determinrii giraiei prin relevmente i distane.
Aceast metod const n observarea i determinarea poziiilor succesive ale
navei, pe timpul giraiei, dintr-un punct exterior. Poziiile navei se determin
prin relevmente i distane obinute prin msurarea unghiurilor verticale cu
sextanul (fig. 3.7).
Ca punct exterior pentru observaii se pot folosi un far (ceea ce ar fi
ideal), o nav ancorat sau o barc.
La punctul de observaie trebuie s existe compas, alidad, dou
sextante, cronometre.
Proba decurge n urmtoarea succesiune: nava ia viteza pentru care
determin elementele de giraie i, aflndu-se la 2-3 cabluri de obiectul exterior,
n momentul M0 ncepe giraia anunnd aceasta printr-un semnal scurt (fluier,
siren).
Simultan, la nav se pune crma, se nregistreaz citirea la loch, iar la
observatorul exterior se msoar revelmentul i unghiul vertical, se d drumul la
cronometru.
n momentul schimbrii drumului la compas, din 450 n 450 nava d
cte un semnal scurt, iar de la observator se msoar revelmentul i unghiul
vertical.
4
FIA
Durata
Viteza (nr. de rotaii)
Diametrul
Unghiul de crm
Distana calculat
Unghiul vertical ntoarcerii
Relevmentul
Timpul
Nr. crt
Observaii
tactic de 0 0
180 360
giraie
5
msurnd simultan cte dou relevmente prova i drumul navei la o geamandur
ancorat ntr-un punct dispus aproximativ n centrul cercului de giraie.
Observatorii pentru msurarea relevmentelor trebuie dispui la bord n
dou puncte ct mai deprtate unul de altul, la prova (A) i la pupa (B).
Proba decurge n urmtoarea succesiune. Nava ancoreaz o
geamandur, dup care lund viteza pentru care se determin giraia se ndreapt
spre geamandur, lsnd-o la o distan la travers egal cu aproximativ o raz de
giraie.
n momentul n care se pune crma (M0) se msoar simultan
relevmentele prova 0 i 0 de ctre observatorii A i B i se noteaz drumul la
compas, timpul la cronometru i citirea la loch (fig. 6.4).
Cu datele obinute
din observaii (relevmentele
prova i drumurile la
compas) se traseaz curba de
giraie a navei, unind
punctele care marcheaz
centrul de greutate al navei
pentru fiecare moment
observat (fig. 6.5).
Fig. 6.5. Determinarea punctelor
succesive i trasarea curbei de giraie
6
e. O alt metod expeditiv de determinare a elementelor de giraie
const n msurarea diametrului tactic de giraie n lungimi de nav prin
parcurgerea acestuia de ctre nava respectiv. Experiena decurge n felul
urmtor: (fig. 6.6)
Fig. 6.6.
7
LUCRAREA 7
PLANURI DE FORM
1
LUCRAREA 8
A.
1
B.
NOIUNI DE CONSTRUCIA NAVEI
1. Nava este
a. mijloc plutitor;
b. mijloc plutitor fr pescaj i hidroavioane;
c. mijloc plutitor fr pescaj i hidroavioane folosite sau capabile
de a fi folosite ca mijloace de transport pe ap.
2
c. greutatea mrfurilor, combustibilului, lubrifianilor, ap, blst,
proviziii.
7. Deadweight este:
a. capacitatea total de ncrcare;
b. greutatea total ce se poate ambarca peste deplasamnetul navei
goale pn la pescajul maxim;
c. deplasamentul unei nave gata construit completat cu cele
necesare pentru aciune.
9. Osatura este:
a. Fil de bordaj dispus pe mijlocul navei de la pupa la etambou;
b. totalitatea elementelor structurale, longitudinale i transversale
care mbinate rigid ntre ele alctuiesc scheletul rezistent;
c. asigur fr bordajul exterior etaneitatea navei i florabilitatea
de ruliu.
3
14. Pupa navei este:
a. n fa;
b.n stnga navei;
c. n spate.
4
21. Completai definiia:
a. capacitatea navei de a pluti, se numete _________________;
b. capacitatea navei de a pluti fr a se rsturna se
numete _______________________;
c. capacitatea navei de a-i schimba drumul folosind crma se
numete _______________________.
5
LUCRAREA 9
ARBORADA I GREEMENTUL
ARBORADA I GREEMENTUL
NAVELOR CU PROPULSIE MECANIC
1. Arborada este:
a. totalitatea instalaiilor i sistemelor de punte;
b. totalitatea catargelor, vergilor i tangoanelor navei;
c. totalitatea balustrzilor i gruielor de la bordul navei.
1
6. Greementul navei:
a. totalitatea bigilor i gruielor;
b. totalitatea manevrelor fixe i mobile (curente);
c. picul i bastonul prova (pupa).
2
LUCRAREA 11
5. Definiia parmelor.
1
11. Dac rsuceti mai multe fire obii:
a. lanan;
b. uvi;
c. sfila.
2
18. Structura unei parme metalice:
a. via, firul metalic;
b. fire i uvia metalic;
c. firul metalic, via, inima vegetal mbinat cu gudron.
21. Dai cel puin ase denumiri de parme, grosimea lor, i folosirea
acestora.
3
c. protejate n zona de contact cu metale;
d. ferite de cldur, flacr.
4
LUCRAREA 12
5. Definiia macaralei:
a. dispozitiv pentru msurarea greutilor;
b. dispozitiv pentru schimbarea direciei unei parme pentru
uurarea lucrului cu greuti;
c. o main electric.
7. Compunerea macaralei:
a. faa macaralei, chec, bulon;
b. curent, chiibuul, pastica;
c. corpul macaralei (cpn), raiul, osia, zbirul.
1
8. Care sunt criteriile de clasificare a macaralelor, dezvoltai un
criteriu:
a. dup numrul de raiuri - simpl, dubl, tripl;
b. dup sistemul de fixare - cu chei de mpreunare, cu crlig, cu
rodan, cu n, cu crlig foarfec;
c. dup material - din lemn, din metal, din plastic;
d. dup forma de construcie - fee fixe, fee mobile.
9. Ce este pastica ?
a. macara simpl metalic cu o singur fa;
b. macara cu dou raiuri dispuse cap la cap;
c. macara simpl metalic care are o fa mobil.
2
14. Mandarul dublu (scripete compus) este:
a. dispozitiv de remorcat nave mai mici de 10 tone;
b. dispozitiv de ridicat format din dou macarale simple, una fix
i una mobil;
c. un dispozitiv de ridicat care nu multiplic fora, dar schimb
direcia.
3
Anexa nr. 1
Anexa nr. 2
Anexa nr. 3
Anexa nr. 4
Anexa nr. 5
Anexa nr. 6
Anexa nr. 7
Anexa nr. 8
Anexa nr. 9
Anexa nr. 10
Anexa nr. 11
Anexa nr. 12
Anexa nr. 13
Anexa nr. 14
Anexa nr. 15
Anexa nr. 16
Anexa nr. 17
ANEXA A