Drumuri I Trecatori Peste Carpai Prime PDF

ACADEMIA ROMÂNĂ
INSTITUTUL DE ARHEOLOGIE IAȘI
Miscellanea Historica et Archaeologica
in honorem
Professoris Ionel Cândea septuagenarii

edidit
Costin Croitoru

EDITURA ACADEMIEI MUZEUL BRĂILEI „CAROL I”
ROMÂNE EDITURA ISTROS

Bucureşti – Brăila
2019

CUPRINS

O nouă filă în „calendarul” de inimă şi simţire românească
(IPS Dr. Casian Crăciun, Arhiepiscopul Dunării de Jos) .................... XIII
Laudatio in honorem carissimi Professoris Ionel Cândea septuagenarii
(Costin Croitoru) ............................................................................... XV
Publicațiile științifice ale prof. univ. dr. Ionel Cândea, membru corespondent
al Academiei Române (Costin Croitoru) ......................................... XXI
Gabriela Filip, Lupa Capitolina pe o gemă romană de la Romula ............ 1
Costin Croitoru, Elefanții: aliați și inamici pe câmpul de luptă ................. 7
Dorel Bondoc, Două opaițe de bronz din castrele romane ale Olteniei .... 29
Vitalie Bârcă, Pandantivele‐căldărușă din mediul sarmatic. Observații
pe marginea originii, datării și utilizării lor ..................................... 43
Constantin C. Petolescu, Ursus, Episcopus Avaritianorum ....................... 77
Ion Tentiuc, Cu privire la pătrunderea, staționarea și raporturile
enclavelor vikinge cu populația românească din spațiul carpato‐
nistrean în secolele IX‐XI ................................................................. 89
Vasile Mărculeț, Asupra confruntărilor militare dintre vlaho‐bulgaro‐
cumani și bizantini din toamna anului 1187 ................................... 123
Emilia Corbu, Popina Blagodeasca‐Blagodeşti‐Chioara. Trei sate –
aceeaşi istorie?................................................................................ 143
Matei Cazacu, Radu Craiovescu «care a pierit la Tinoasa în oastea
răposatului Radul voievod cel Bun» (1507) .................................... 157
Ioana Feodorov, Primele cărți arabe tipărite la Beirut
și legăturile lor cu tiparnițele românești ......................................... 179

Cristian Nicolae Apetrei, Aspecte de viaţă cotidiană la curţile boiereşti
din Țara Românească și Moldova. Oamenii și preocupările lor în
secolele XV‐XVI ............................................................................... 213
Eugen Nicolae, Emanuela Cernea, O țesătură otomană cu ștampilă din
epoca lui Süleyman I (MNAR 10892) .............................................. 263
Silviu Oța, O stradă în Caransebeșul medieval (secolele XVI‐XVII).
Primele cercetări arheologice ......................................................... 277
Mariana Şlapac, O cetate medievală din zona Bugeacului ....................... 293
Marius Păduraru, Pătru (Petre) Băleanu, fratele marelui ban Gheorghe
Băleanu și descendenții săi direcți .................................................. 303
Claudiu Neagoe, Ciohodarul – un slujbaş domnesc mai puţin cunoscut,
din secolele XVII‐XVIII ...................................................................... 343
Laurențiu Rădvan, Mihai Anatolii Ciobanu, Noi planuri ale orașului și
cetății Brăilei ................................................................................... 363
Gheorghe Lazăr, Mănăstirea Hilandar și legăturile ei cu Țările Române.
O nouă mărturie documentară (1783) ........................................... 385
Dan Dumitru Iacob, Johann Vermatti von Vermersfeld, autorul planului
Brăilei din 1790 ............................................................................... 397
Mihaela‐Elena Ciocoiţei, Analiza discursivă a relaţiilor dintre Dimitrie
Cantemir, Toma Cantacuzino şi Constantin Brâncoveanu în
„Istoria ieroglifică” (Studiu de caz) ................................................. 437
George Dan Hânceanu, Mărturii de locuire din mahalaua Poslușnicilor
de lângă Episcopia Romanului ........................................................ 457
Dragoș Măndescu, Drumuri și trecători peste Carpați – primele
reprezentări în cartografie .............................................................. 485
Cristian Schuster, Cu privire la unele construcţii civile şi ecleziastice din
evul mediu târziu şi începutul perioadei moderne din zona
Argeşului inferior ............................................................................ 523
Aurel Vîlcu, Un tezaur monetar din timpul războiului ruso‐austro‐turc
din anii 1787‐1792 descoperit la Vispești, jud. Buzău ..................... 551
Policarp Chiţulescu, Noi manuscrise şi copişti din Moldovlahia ............... 567

Teodor Octavian Gheorghiu, Restaurări de arhitectură defensivă

medievală din România, între reuşite şi eşecuri. O scurtă istorie
critică a ultimelor două secole ........................................................ 585
Constantin Ardeleanu, Charles Augustus Hartley, „Părintele Dunării”
(1825–1915) ................................................................................... 633
George Trohani, Brăila în primul an din Al Doilea Război Mondial.
Însemnări făcute de Contele Pierre (Petre) de Roma ...................... 641
Narcis Dorin Ion, O prietenie specială reflectată în corespondența
Principesei Ileana a României cu diplomatul Radu Cuțarida .......... 669
Mihai Sorin Rădulescu, Între memoria familiei și transilvanism. Scrisori
de la Ştefan J. Fay ........................................................................... 709
Sergiu Cornea, Dimensiunea administrativă a expansionismului rusesc
în Basarabia .................................................................................... 741
Viorel Coman, Fănuș Neagu ‐ metamorfozele povestirii .......................... 755
Arthur Viorel Tuluș, Orașul Brăila într‐un raport secret al CIA din 1957 .. 783
Lista abrevierilor ...................................................................................... 809

DRUMURI ȘI TRECĂTORI PESTE CARPAȚI –
PRIMELE REPREZENTĂRI ÎN CARTOGRAFIE1

Dragoș Măndescu
(Muzeul Județean Argeș)

Abstract: The paper focuses on the beginnings of the depictions of Carpathian
Mountains' paths and passes in old maps. The general picture left by the old
cartography until the end of the 17th century is that of ignoring roads and
communication networks, except Roman roads from Antiquity, made of stone, so
durable and still used by the travelers until late in modern times. These are the only
roads that appear on the first "internal" maps of Wallachia and Moldova (beginning of
the 18th century), elaborated by Constantin Cantacuzino and Dimitrie Cantemir
respectively. The first attestations of the mountain passes and roads for the Carpathian
region surrounding Transylvania start to appear in the Italian and German cartographic
productions from the second half of the 17th century and the first half of the 18th century
made by Cantelli da Vignola, Matthaeus Merian and Jean Baptist Homann. A giant step
forward in the accuracy of cartographic information about roads and mountain passes
in this territory is due to the representatives of the military cartography of the Habsburg
Empire, such as the pioneers of the turn of the 17th‐18th centuries, namely Giovanni
Morando Visconti, Luigi Ferdinando Marsigli and Friedrich Schwantz von Springfels with
their maps for Transylvania and Oltenia. Finally, arguments are brought in the attempt
of identifying the landscape displayed by the Wolgemut studio’s woodcut „Valachia”
done for the Schedel’s Chronicle of Nürnberg (1493), with a very specific sector of the
commercial road from Târgovişte to Braşov, through the Bran pass, namely a real spot
in the mountains proximity, in the area of Cetăţeni locality, on the Dâmboviţa River
Valley. This work was supported by a grant of Ministry of Research and Innovation,
CNCS ‐ UEFISCDI, project number 90/2016, PN‐III‐P4‐ID‐PCCF‐2016‐0090, within PNCDI III.

Este straniu cum reprezentările cartografice ale Antichității cu specială
privire la drumuri, precum Tabula Peutingeriana (desigur, vor fi fost și altele ce
nu au ajuns până la noi, neavând șansa de a se întâlni cu copiști destoinici

1
Această lucrare a fost realizată cu sprijinul unui grant al Ministerului Cercetării și Inovării, CNCS‐
UEFISCDI, număr proiect 90/2016, PN‐III‐P4‐ID‐PCCF‐2016‐0090, în cadrul proiectului PNCDI III.

Miscellanea Historica et Archaeologica in honorem Professoris Ionel Cândea septuagenarii
(edidit Costin Croitoru)
Editura Academiei Române  Editura Istros a Muzeului Brăilei „Carol I”, București‐Brăila, 2019, pp. 485‐521.

486 Dragoș Măndescu

precum anonimul din Colmar)2, nu au avut forța necesară întemeierii unei
tradiții în cartografia medievală, cu excepția, poate, a portulanelor ce‐și fac
apariția la finalul sec. al XIII‐lea. Dar acestea erau hărți de navigație, ce ilustrau
drumurile pe apă. Pășind pe terraferma, în zadar vom căuta printre hărțile
medievale vreo replică, fie modestă, la abundența, exactitatea și luxul de
amănunte cu care căile de comunicaţie erau redate în Tabula Peutingeriana. De
standardul fixat de aceasta s‐ar fi putut apropia – în situaţia în care drumurile ar
fi fost clar marcate grafic şi nu păstrate numai în stadiul de itinerarii narate,
lăsând deoparte echivocul localizărilor şi al distanţelor – numai unele producţii
ale cartografiei medievale arabe, dintre care aşa‐numita Tabula Rogeriana de la
mijlocul sec. al XII‐lea, opera de căpătâi a lui al‐Idrisi, are implicaţii şi asupra
teritoriilor de la Dunărea de Jos3.
Desigur, s‐ar putea oricând argumenta că traseele drumurilor, rețeaua
rutieră în general ar fi putut reprezenta secrete strategice bine păzite (ceea ce
într‐o oarecare măsură era adevărat), ce nu puteau fi divulgate oricum și oricui
prin intermediul hărților care, o dată cu apariția tiparului, vor căpăta o
amploare nemaiîntâlnită până atunci, răspândindu‐se pe scară largă. Cu toate
acestea, consider că acesta este un argument mai nimerit pentru realitățile
epocii pre‐moderne, când tocmai se constată începuturile punerii drumurilor pe
hărți, cu tot caracterul lor strategic. În ceea ce privește epoca medievală,
absența căilor de comunicație din reprezentările cartografice poate fi explicată
mai degrabă prin aceea că, pur și simplu, drumul nu constituia atunci o
prioritate4.
Hărţile pre‐moderne, chiar dacă aparent inexpresive în privinţa marcării
drumurilor, prin particularităţile lor grafice sunt în măsură să ofere suficiente
sugestii tocmai în punctarea căilor de comunicaţie şi în primul rând a celor ce
facilitau accesul de‐o parte şi de alta a munţilor. În meticuloasa reprezentare
cartografică a Transilvaniei (Fig. 1) situată în colţul superior drept al hărţii
Tabula Hungariae, elaborată de Lazarus Secretarius la Esztergom, în al doilea

2
Soarta hărţilor antice, în general, a fost una schimbătoare şi inegală de‐a lungul istoriei: dacă, de
exemplu, harta lui Ptolemeu (sec. II p. Chr.) a făcut carieră în epocile ce au urmat, la fel de
celebra hartă a lui Agrippa, expusă public la Roma, şi care prezenta întreaga lume cunoscută la
cumpăna celor două ere, a fost definitiv pierdută.
3
Vezi un studiu recent, cu bibliografia, la Alexandru Madgearu, Comentarii asupra unor informaţii
din Geografia şi Harta lui al‐Idrīsī, în Pontica, L, 2017, p. 137‐162.
4
Laurențiu Rădvan, Drumuri de țară și drumuri de oraș în Țara Românească în secolele XVII‐XVIII,
în volumul Orașul din spațiul românesc între Orient și Occident. Tranziția de la medievalitate la
modernitate (editor L. Rădvan), Editura Universității „Al. I. Cuza”, Iași, 2007, p. 67; Aurora Ilieş,
Drumurile şi transportul sării în Ţara Românească (sec. XV‐XIX), în Studii şi materiale de istorie
medie, VII, 1974, p. 223.
Drumuri și trecători peste Carpați – primele reprezentări în cartografie 487

deceniu al sec. al XVI‐lea şi tipărită pentru prima oară la Ingolstadt, în 15285,
coroana munților ce încercuiesc ținutul este redată destul de rarefiat în partea
de sus, către Moldova și la marginile Secuimii. Fără îndoială, această manieră de
reprezentare grafică avea inclusiv menirea de a sugera o trecere mai lesnicioasă
a Carpaților în aceste părți. Cu totul altfel stau lucrurile când sunt reprezentați
Carpații Meridionali, un zid compact și impenetrabil așezat între Transilvania și
Valahia. Singura breșă, bine accentuată și care marchează ideea de trecătoare
montană prin excelență, este reprezentată de valea Oltului („Alt”). Coridorul
deschis de apele Oltului prin munți, către sud, pornea de la Sibiu („Cibinum”).
Cât privește celălalt pas montan important către Țara Românească, cel pe la
Rucăr‐Bran, harta lui Lazarus îi rezervă o (pseudo‐)reprezentare cu totul
modestă. Aceasta, desigur, și datorită poziționării marginale în câmpul hărții a
Brașovului („Brassa”). Cu toate acestea, importanța Branului („Tertz”) era
recunoscută și acceptată, de vreme ce, chiar constrâns de limitele fizice ale
spațiului tipografic, cartograful nu renunță la el și îi face loc, e drept, înghesuit
și destul de impropriu și greu lizibil, pe chenarul hărții, aproape de colț. Dar
acest respect arătat Branului nu avea să dureze: deja la a doua ediție a hărții
(Veneția, 1533), fortificația de pe ramă își pierde numele, pentru ca la
următoarele ediţii (Roma 1559 şi Viena 1655) să dispară cu totul6.
Culoarul prin munţii care se deschideau în dreptul Sibiului („Sibigo”)
către Ţara Românească („Valachia”), desigur cel de pe Valea Oltului, apare
redat destul de bine individualizat chiar mai devreme de harta lui Lazarus
Secretarius, şi anume în cea a lui Lorenz Fries, Tabula nova Poloniae, Ungariae
& Russiae, tipărită la Strasbourg în 15257. Imediat după acest moment, hărțile
începând să menționeze și trecătoarea Turnu Roșu, reprezentată uneori ca o
localitate. De exemplu, „Rothurn”, la 1544, în harta în limba germană a lui
Sebastian Münster, tipărită la Basel, intitulată Landtafel des Ungerlands,
Polands, Russen, Littaw, Walachen und Bulgaren8. Mai târziu, Turnu Roșu
ajunge să fie redat ca o fortăreață, înconjurată pe toate părțile de apele Oltului,
precum în harta lui Mathaeus Merian (Siebenbürgen, Frankfurt‐am‐Main,
1667)9. Valea Oltului („Saluata fl.”), și anume sectorul dintre Râmnic și Turnu

5
Lazarus Secretarius: the first Hungarian mapmaker and his work, editor Lajos Stegena,
Akademiai Kiado, Budapest, 1982; Sergiu Iosipescu, Carpații sud‐estici în Evul Mediu târziu (1166‐
1526). O istorie prin pasurile montane, Editura Istros, Brăila, 2013, p. 25‐29, pentru o discuție
foarte utilă din perspectiva problematicii trecătorilor.
6
Lazarus Secretarius, op. cit., pl. 1‐5.
7
Adrian Năstase, Ioan‐Aurel Pop, Mihai Gribincea, Historia Transylvaniae. Transilvania în cinci
secole de cartografie, Editura Institutului Cultural Român, Bucureşti, 2018, p. 54‐55, nr. 3.
8
Ibidem, p. 62‐63, nr. 7.
9
Ibidem, p. 108‐109, nr. 30.


Roșu, apare ca singurul spațiu prin care Țara Românească („Valachiae Pars”)
comunica cu teritoriul de peste Carpați, fiind redat ca un culoar larg ce
străpunge munții, în frumoasa hartă a Transilvaniei realizată de Johannes
Sambucus, la Viena, în 1566 și făcută cunoscută în urma includerii sale, în două
variante, în atlasul lui Abraham Ortelius, Theatrum Orbis Terrarum, tipărit
începând cu 1570 – prima ediţie la Antwerpen10. Statutul de trecătoare
principală prin Carpați de care se bucura defileul Oltului în producțiile
cartografice ale secolului al XVI‐lea era accentuată inclusiv prin suprapunerea
fantezistă cu Tapae, locul bătăliei11 care a făcut posibilă pătrunderea romanilor
în Dacia („Tabe acceßsus ad Daciam”), aşa cum va proceda același Ortelius pe
harta Daciarum, Moesiarum que, vetus descriptio, Anvers, 1595. Această hartă
a fost preluată rapid și de alți cartografi contemporani, precum Pieter van der
Keers (Petrus Kaerius), Amsterdam, 159512.
Defileul Oltului era greu de trecut cu vederea şi imposibil de omis din
reprezentare chiar atunci când avem de a face cu o hartă ce accentuează grafic
deliberat lanțul Carpaților – văzut ca hotarul nu numai geografic, ci poate și
cultural, dintre Transilvania şi regiunile extracarpatice aflate sub tutela Porţii
Otomane –, precum cea a lui Nicolas Sanson, Principaute de Transilvanie tirée
de W. Lazius, de I. Sambucus, et de G. Mercator & C., editată la Paris, în 1664,
de Pierre Mariette13.
Numai rareori, și atunci ca urmare foarte probabil a unor confuzii și
localizări eronate, se întâmplă în cartografia secolului al XVI‐lea ca trecătoarea
principală situată în unicul loc al segmentării lanțului Carpaţilor Meridionali, să
tindă către Bran și nu către Turnu Roșu. Așa este cazul în harta de la 1548 a lui
Jacobo Castaldo, Polonia et Hungaria nuova tavola, unde Carpații sunt
străbătuți de un râu (modelul Oltului este evident), dar în amonte nu se mai

10
Ion Ciortan, Măriuca Radu, Octavian Ion Penda, Descriptio Romaniae, Muzeul Naţional al
Hărţilor şi Cărţii Vechi, Bucureşti, 2004, p. 122‐123; Abraham Ortelius, Harta Transilvaniei,
traducere din limba latină și note de Aurora Pețan, Editura Dacica, București, 2009; László Gróf,
Descriptio Transylvaniae, Sfântu Gheorghe, 2010, p. 24‐27; A. Năstase, I‐A. Pop, M. Gribincea, op.
cit., p. 86‐87, nr. 19.
11
De căutat tot într‐o trecătoare montană, dar nu în defileul Oltului, ci, foarte probabil în zona
Porții de Fier a Transilvaniei (vezi Radu Vulpe, Columna lui Traian – monument al etnogenezei
românilor, Editura Sport‐Turism, București, 1988, p. 53‐58).
12
Florin Fodorean, Maps of Roman Dacia. I. Map of Petrus Kaerius, în Journal of Ancient History
and Archeology, I, 2014, 1, p. 40‐43; A. Năstase, M. Gribincea, Ovidiu Dumitru, Descriptio
Bessarabiae. Basarabia în cinci secole de cartografie, Editura Institutului Cultural Român,
Bucureşti, 2017, p. 88‐89, nr. 14; p. 92‐93, nr. 16.
13
A. Năstase, I‐A. Pop, M. Gribincea, op. cit., p. 106‐107, nr. 29.

află Sibiul; capetele culoarului montan sunt aici Brașovul („Brastovia”) şi Argeşul
(„Argias”)14.
Faptul că nici măcar „producțiile interne” cartografice, cele dintâi fiind
elaborate la cumpăna secolelor al XVII‐lea și al XVIII‐lea, nu înfățișează
drumurile prin Țările Române nu ar trebui să surprindă. Prin aceste lipsuri
evidente, respectivele hărți, ai căror autori sunt reprezentanții prin excelență ai
„clasei conducătoare” din Principate, stolnicul Țării Românești, Constantin
Cantacuzino și ex‐voievodul Moldovei, Dimitrie Cantemir, par să ilustreze
carențele preocupărilor și limitele interesului autorităților pentru căile de
comunicație, o notă comună nu numai pentru evul mediu românesc15, ci și
pentru epocile mai recente.
Singurele drumuri ce apar atât în harta lui Cantacuzino pentru Țara
Românească, tipărită la Padova, în 170016, cât și în harta Moldovei elaborată de
Cantemir la 1716 și tipărită două decenii mai târziu la Amsterdam (1737)17 sunt
cele antice, încă durabile și funcționale, atribuite împăratului Traian18: drumul
de‐a lungul Oltului19, astăzi cunoscut drept limes alutanus (denumit „Gefyra
lithostrotos Basileia tou Traianou” / „Pons lapideus Imperatoris Trajani” de
Cantacuzino și preluat de Anton Maria del Chiaro cu denumrea „Strada
lastricata da Traiano Imperator”) și care dădea direcția de pătrundere în
Transilvania pe la Turnu Roșu, respectiv „Via Trajani” din sudul Moldovei, ce
dubla fortificația liniară atribuită, desigur, aceluiași împărat – valul împăratului
Traian20. Despre drumuri nu vom găsi informații coerente sau vreun capitol
aparte nici în Descriptio Moldaviae, scrisă de Dimitrie Cantemir la 1713, operă
în asociere cu care trebuie să privim harta amintita hartă a Moldovei. Informații
disparate din această lucrare ne permit totuși să recompunem tabloul căilor de
comunicație din Moldova la începutul sec. al XVIII‐lea, țesut în jurul a patru ape
navigabile – Dunărea (calea aleasă pentru a intra în țară, pe la Galați, inclusiv de

14
A. Năstase, M. Gribincea, O. Dumitru, op. cit., p. 72‐73, nr. 5.
15
L. Rădvan, op. cit., p. 67‐68.
16
Ana Toşa‐Turdeanu, Oltenia – geografie istorică în hărţile secolului XVIII, Editura Scrisul
Românesc, Craiova, 1975, p. 18‐23, 195.
17
Vlad Alexandrescu, Autour de la Carte de la Moldavie par Démètre Cantemir,în Revue des
Études Sud‐Est Européennes, XLIX, 2011, 1–4, p. 139–188.
18
Dragoş Măndescu, Ion Dumitrescu, The archaeological monuments at the North‐Balkan
periphery of the Roman Empire in old cartography, în volumul Limes XXII. Proceedings of the 22nd
International Congress of Roman Frontier Studies Ruse, Bulgaria, September 2012 (editori Lyudmil
Vagalinski, Nicolay Sharankov), National Archaeological Institute with Museum, Sofia, 2015,
p. 278‐279.
19
L. Rădvan, op. cit., p. 71, 85, 105.
20
Dimitrie Cantemir, Descrierea Moldovei, trad. Petre Pandrea, note Constantin Măciucă, Editura
Minerva, Bucureşti, 1986, p. 29.


emisarii Porții), Nistrul, Prutul și Siretul21– și a două drumuri principale din Țara
de Jos, ce uneau reședința de la Iași, pe de o parte cu Suceava, prin Târgu
Frumos, iar pe de altă parte cu Galații, prin Vaslui, Bârlad și Tecuci. Cât privește
Ţara de Sus, aici este menționat doar „drumul pe la Trotuș” (Târgu Trotuș), dar
care ne interesează în mod direct, considerat a fi fost drumul „cel mai larg”
dintre Moldova şi Transilvania22. Este vorba de pasul Oituz, cel mai important
pas prin Carpații Orientali, ce urmează cursul văii Oituzului și apoi pe cel al
Trotușului. Faptul că oferea cele mai bune condiții de transport, inclusiv faptul
că putea fi străbătut cu carele (o situație rarisimă, dacă nu chiar unică pentru
pasurile din Carpații Orientali în evul mediu), pasul Oituz a fost utilizat pentru a
pătrunde în Moldova atât de efectivele masive ale celebrei „armate negre”
(fekete sereg), conduse personal de regele Mathia Corvin în campania din 1467
împotriva Moldovei lui Ștefan cel Mare23, cât și de Mihai Viteazul și oastea sa de
28.000 de oameni și 30 de tunuri, în primăvara lui 160024.
Dar chiar și la nivel european cartografii din zorii modernității acordau
puțină atenție reprezentărilor drumurilor pe hărțile lor. Există, totuși, o rută
celebră ce apare constant trasată pe hărțile sud‐estului Europei începând cu a
doua jumătate a sec. al XVII‐lea, și anume drumul de la Belgrad la Istanbul, ce
tăia Peninsula Balcanică de‐a lungul, la sud de Dunăre, prin Niș, Sofia, Plovdiv și
Edirne. Regăsim acest drum, de exemplu, în hărțile lui Nicolaus Visscher,
Exactissima tabula qua tam Danubii fluvii pars inferior... și Totius Regni
Hungariae, ambele tipărite la Amsterdam, în 1680, respectiv 168325. În aceeaşi
perioadă, circa 1680, marele drum apare pe harta lui Justus Danckerts, Regni
Hungariae, Greciae et Moreae, tipărită la Amsterdam26.
Același drum, denumit clar „Camino da Belgrado á Constantinopoli”
este marcat și de Giacomo Cantelli da Vignola pe harta intitulată Corso del
Danubio da Belgrado fino al Mar Nero (Roma, 1684). La acesta, în plus, apar
primele indicii ale unei rute la nord de Dunăre, în Moldova, și anume un drum
(„Camino da Iassi á Constantinopoli”) ce străbate țara de la nord la sud, de la
Iași („Iassi”), prin Vaslui („Vasluy”), Bârlad („Barlad”) și Galați („Galacz”) până la

21
Ibidem, p. 12.
22
Ibidem, p. 17‐25.
23
Eugenia Neamțu, Vasile Neamțu, Stela Cheptea, Orașul medieval Baia în secolele XIV‐XVII, Editura
Junimea, Iași, 1980, p. 14‐15; L. Rădvan, Orașele din Țările Române în Evul Mediu (sfârșitul sec. al
XIII‐lea – începutul sec. al XVI‐lea), Editura Universității „Al. I. Cuza”, Iași, 2011, p. 223, 480‐481.
24
Gheorghe Burlacu, Ocolul domnesc Trotuș (sec. XV‐XIX). Partea a III‐a, în Carpica, XXXI, 2002,
p. 129‐130.
25
A. Năstase, M. Gribincea, O. Dumitru, op. cit., p. 110‐111, nr. 25; A. Năstase, I‐A. Pop,
M. Gribincea, op. cit., p. 126‐127, nr. 40.
26
I. Ciortan, M. Radu, O. I. Penda, op. cit., p. 70‐71.

Dunăre, și de acolo pe fluviu și pe Marea Neagră până la Istanbul („Stambol,
Constantinopoli”)27.
Drumul terestru de la Belgrad la Istanbul care se întâlnea aici cu cel
maritim ce cobora de la gurile Dunării („Flaviales aquae à stagnante Pontica
colore et motu notabiliter distinctae”) apare bine reliefat şi la Johann Baptist
Homann, Danubii fluminis pars infima, Nürnberg, circa 1720. În această hartă, la
sud de Dunăre mai apare un drum secundar, de la Vrața la Archar, iar la nord de
fluviu un altul, mult mai interesant pentru problematica de față: trasat oarecum
arbitrar, paralel cu marginea din dreapta a hărții, drumul respectiv pornește din
ținutul secuilor („Siculi pop.”), îl străbate, mergând spre sud, pe cel al sașilor
(„Saxones pop.”), pentru a trece munții nu în Țara Românească, ci în Moldova
(„Moldaviae pars”)28. Nu era altceva decât marcarea evidentă a acelei
importante rute comerciale medievale multă vreme disputată între Țara
Românească și Moldova, ce unea Ungaria, prin Brașov, de Marea Neagră, având
capătul la Chilia29 şi care trecea Carpaţii prin trecătoarea Oituz, una dintre cele
mai vechi şi mai stabile din întreaga istorie a pasurilor Carpaţilor Orientali30.
Încă şi mai devreme, la 1687, harta lui Robert Morden intitulată A New Map of
Servia, Bulgaria en Romania, apărută pentru prima oară la Londra, în Atlas
Terestris, înfățișa deja o reţea de drumuri mult diversificată în Peninsula
Balcanică (la sud de Dunăre), unde, pe lângă cunoscutul deja Belgrad – Istanbul,
apare şi Belgrad – Eccisso Verbeni („Derveni”‐?), în Macedonia, dar și cel de la
Ragusa la Pristina31.
Drumurile trasate timid și nesigur de Cantelli da Vignola, în 1684, în
Moldova, și de Homann, în 1720, între Transilvania și Moldova, reprezintă un
debut, chiar dacă unul palid, al semnalării existenței unei rețele rutiere la nord
de Dunăre pentru publicul larg, iar reprezentarea lor, chiar și așa rudimentară
(la da Vignola) sau fantezistă (la Homann), trebuie judecată în contextul
creșterii interesului înregistrat la nivel european pentru marcarea cartografică a
rutelor și a căilor de comunicație, fenomen ce se face simțit tot mai mult în anii
de la mijlocul sec. al XVII‐lea. Deja în 1632, Nicolas Sanson tipărea la Paris harta
drumurilor din Franţa, iar în 1679, editura Greene & Berry publica la Londra
harta lui Robert Greene, New map of Scotland with the roads.

27
28
A. Năstase, M. Gribincea, O. Dumitru, op. cit., p. 174‐177, nr. 64‐65.
29
L. Rădvan, Orașele..., p. 223, nota 289; p. 451.
30
Pavel Binder, Drumurile și plaiurile Carpaților Orientali, în Studii și articole de istorie, XX, 1972,
p. 74.
31


În aceste împrejurări în care sporesc considerabil preocupările
cartografilor și editorilor de hărți pentru redarea cât mai amănunțită a
drumurilor, inclusiv a celor balcanice, de mai mare interes pentru noi se
dovedeşte a fi o hartă a Ucrainei de Johann Baptist Homann, tipărită la
Nürnberg, în 1720, şi intitulată Ukraina quae et Terra Cosaccorum cum vicinis
Walachiae, Moldaviae, Minorisq Taratiae Provinciis32. Pe de o parte, această
hartă continuă tendința de prezentare din ce în ce mai diversificată a reţelei
rutiere la sud de Dunăre. Astfel, din marele drum Belgrad – Istanbul se desprind
către nord rutele Sofia – Vidin, Edirne – Veliko Târnovo – Ghighen („Isch” =
Oescus), precum şi Babaeski („Burtudice”) – Silistra („Dorostero”), din aceasta
din urmă despărțindu‐se un alt traseu, care străbătea litoralul pontic și
Dobrogea, pe la Varna – Tulcea („Tulia”) – Măcin („Meczet”) şi până la Dunăre,
la Isaccea („Obliczica”). Harta evidenţia rolul de placă turnantă pe care îl avea
Edirne, oraș din care drumurile porneau în cinci direcții.
De cealaltă parte, această hartă aduce date noi despre teritoriile nord‐
dunărene, unde apar figurate noi drumuri. Unul străbătea Țara Românească de
la sud‐est la nord‐vest: pornea de la Dunăre, unde avea capătul la Orașul de
Floci („Flocz”), urca pe la răsărit de Ialomița la Târgoviște („Tergovisco”) și
ajungea în Carpați, pe hotarul cu Transilvania, la „Keuninxberg” (în care ar
trebui să vedem, foarte probabil, vama medievală de la Podul Dâmboviței,
lângă Piatra Craiului, sau, poate cetatea de la Tabla Buții, situată și aceasta sub
Vârful lui Crai33). Moldova avea două mari drumuri care străbăteau partea de
nord a țării. Acestea porneau din Bucovina, de la Cernăuți („Czarnowce”), ca un
singur drum, care la Ștefănești („Stepanosce”) se bifurca. Prima ramură, cea
nordică, ajungea prin Lăpușna („Lupusane”), până la Nistru, la Orhei („Oriow”).
Cealaltă, cu un traseu mult mai lung și în care trebuie să vedem așa‐numitul
„drum tătăresc” de la Liov la Chilia34, pornea către sud, trecea prin Hârlău
(„Herlow”), Cotnari („Kotnar”) – unde o se bifurca din nou către sud, prin Siret
(„Serećk”), până la Scheia („Sekeya”) – și Iași („Iasy”), trecea Prutul pe la Țuțora
(„Czezora”), iar de la Bender („Tekin als Bender”) cobora pe Nistru până la
Cetatea Albă („Akierman als Bielgorod”). De aici, se îndrepta către vest, ajungea
la Chilia („Kilia Nowe”) și la Ismail („Smil”), iar după ce trecea Dunărea, se unea
la Isaccea cu drumul ce cobora prin Dobrogea către interiorul Peninsulei
Balcanice, rută menționată anterior. Ultima porţiune a drumului prin Moldova
sudică, de la Bender la Cetatea Albă şi Chilia (şi apoi pe Marea Neagră către

32
33
Cf. S. Iosipescu, op. cit., p. 405, nota 127.
34
E. Neamțu, V. Neamțu, S. Cheptea, op. cit., p. 14‐15; L. Rădvan, Orașele..., p. 451 și urm.

Istanbul) se menţine multă vreme în memoria cartografică europeană,
regăsindu‐se şi pe Nova Mappa Maris Nigri et Freti Constantinopolitani,
publicată de Tobias Conrad Lotter la Augsburg, în 177235.
În privința trecătorilor montane transcarpatice, marcarea lor distinctă
pe hărțile tipărite, destinate unui public tot mai larg și mai interesat în
realitățile geografiei europene, se va înregistra tot în deceniile de la mijlocul
sec. al XVII‐lea, ca și drumurile, așadar odată cu creșterea interesului pentru
căile de comunicație. Unul dintre cele mai timpurii exemple ce pot fi date în
această privință este constituit de harta Transylvania – Siebenbürgen, apărută
la Frankfurt‐am‐Main în 1667, realizată de Matthaeus Merian. Era, în fapt, o
reeditare cu un plus de detalii, printre care şi apariţia trecătorilor, după o
variantă mai veche şi cu o largă circulaţie în epocă, semnată de Willem
Janszoon Blaeu şi Joan Blaeu, din 164236, care la rândul lor preluaseră modelul
patentat la Duisburg, în 1590, de Gerardus Mercator. Sub forma unor linii duble
trasate punctat, la Merian apar redate trecătorile prin munți ce asigurau
Transilvaniei legătura cu spațiile învecinate (Fig. 2). Prima trecătoare era prin
Banat, pornind de la Poarta de Fier a Transilvaniei („Porta Ferrea / Eisenthor /
Vaskapu”) cu punctul terminus la Hunedoara („Huniad”). Următoarele două
asigurau accesul din Țara Românească, una pe la Turnu Roșu, reprezentat ca o
cetate („Rothturn”) – drumul însă nu urma cursul văii Oltului, ci avea un traseu
oblic, mult către răsărit de râu –, cealaltă pe la Bran („Turzfest”) – aceasta
plasată însă mult către vest. În sfârșit, dinspre Moldova pătrundeau în Secuime
alte două trecători, una la nord de Brașov, care avea capătul la „Tarteln”
(corespondentul toponimic este Toarcla, dar este evident că avem de a face cu
o eroare de localizare), iar mai la nord Munții Harghitei („Hargytha Mons”) erau
străbătuți de pasul Covacipeter sau trecătoarea Oltului, denumită chiar așa,
pasul de la izvorul Oltului („Pas Fons Alutae”). În plus, alte două drumuri,
reprezentate cu aceleași linii duble punctate ca și trecătorile, porneau din
Transilvania către vest, unul de la Dej („Dees”), celălalt de la Cluj
(„Clausenburg”) către Oradea („Vardem”).
Este greu de spus dacă vreuna dintre aceste trecători ar fi putut fi
considerată una „principală” în deceniile de la mijlocul sec. al XVII‐lea, însă
uneori, atunci când în hărțile generale, deja aglomerate cu multe elemente și
detalii, trebuiau să se limiteze la esențial, unii cartografi considerau că
trecătoarea prin excelență, locul cel mai nimerit (și deci demn de a fi punctat pe
hartă chiar printr‐un arc de boltă sprijinit pe coloane) prin care se putea
pătrunde în Transilvania înconjurată de munți rămânea Poarta de Fier („Porta

35
36
Ibidem, p. 148‐149; A. Năstase, I‐A. Pop, M. Gribincea, op. cit., p. 108‐109, nr. 30.


Ferrea”), ca în Exactissima tabula qua tam Danubii fluvii pars inferior, de
Nicolaus Visscher (Amsterdam, 1683)37. Atunci când harta se limita numai la
nordul Transilvaniei, precum Hungaria Regni Pars Transilvaniae, Russiae et
Moldaviae contermina alcătuită de Ioanne Revizki și tipărită la Viena, în 1725,
erau reprezentate doar două trecători nenumite, desenate însă sub forma
acelorași arce de boltă sprijinite pe coloane. Judecând după amplasament, este
foarte probabil vorba de Pasul Iabloniţa („Passus in Russiam”) și de Pasul
Prislop („Passus in Moldaviam”)38.
Hărți detaliate pentru Țările Române, cu menționarea clară a
drumurilor și a trecătorilor montane – nu numai a celor principale, ci și a celor
mai puțin însemnate – fuseseră întocmite încă de la cumpăna secolelor al XVII‐
lea și al XVIII‐lea, în contextul câștigurilor teritoriale obținute succesiv de
Imperiul Habsburgic pe seama celui Otoman în nordul Peninsulei Balcanice.
Numai că acestea nu erau destinate decât unui public restrâns, avizat, având un
caracter confidențial, multe dintre ele rămânând în stadiul de manuscris,
nefiind destinate unei producții de serie. După păcile de la Karlowitz (1699) și
Passarowitz (1718), Austria victorioasă ia în stăpânire Transilvania, respectiv
Banatul și Oltenia, iar curtea de la Viena avea nevoie să cunoască mult mai
îndeaproape noile teritorii cucerite, atât pentru buna administrare a acestora
cât și pentru valorificarea realului lor potențial geostrategic de „capete de pod”
pentru noi cuceriri. Așadar, amănunțitele producții cartografice habsburgice
pentru spațiile românești se circumscriu cunoscutei sintagme ce caracteriza
atât de plastic hărțile drept „fructe ale războiului”39.
Imediat după ce, la final de ianuarie 1699, tratativele de pace din
Voivodina s‐au încheiat la Sremski Karlovci (Karlowitz), consfințind întinderea
de jure a hotarelor Austriei până la Carpați, topografii din armata habsburgică,
sub comanda inginerului militar Giovanni Morando Visconti, viitor colonel ce va
coordona comisia imperială de fortificare a Transilvaniei, purced la culegerea
din teren a datelor necesare întocmirii hărții noii provincii. Totul a decurs
extrem de rapid, de vreme ce în același an, 1699, harta intitulată Mappa della
Transiluania e Prouintie contigue era deja tipărită la Sibiu. Desenul final al hărții
îi aparține lui Stephang Welzer din Brașov, iar gravarea plăcilor de cupru după
care s‐a executat imprimarea îi fusese încredințată lui Johann Conrad

37
38
39
Antal András Deák, Maps from under the shadow of the Crescent Moon, Duna Múzeum,
Esztergom, 2006, p. 20‐21.

Predtschneider din Nürnberg. Rezultatul a fost unul unanim recunoscut astăzi
ca având o valoare documentară cu totul excepțională40.
Această hartă41 aduce o contribuţie deosebit de importantă atât la
cunoaşterea reţelei de drumuri din Transilvania şi, prin extensie, şi din
teritoriile învecinate, îndeosebi din Ţara Românească (marcate sub forma unor
linii continue paralele), dar şi a trecătorilor transcarpatice (notate clar „Passo”).
Având nordul în stânga privitorului, acolo unde, atunci ca și acum, hărţile
indicau, convențional, vestul‐„Occidens” (explicația acestei maniere atipice de
orientare cardinală este dată de faptul că noile teritorii transilvane intrate sub
oblăduirea monarhică erau privite din perspectiva Vienei, adică dinspre baza
reprezentării cartografice42), trecătorile, ca şi drumurile de dincolo de Carpaţi,
atât cât au fost marcate, sunt de găsit în partea de sus a hărţii.
După prezentarea detaliată a drumului ce ducea de la Dunăre, pe la
Severin („Seuerinum”) și Orșova („Orsoua”), pe Valea Cernei („Zerna tor:”), iar
de la Caransebeș („Karansebes”) urma Velea Bistrei („Bistra tor:”) pentru a intra
în Transilvania pe la Poarta de Fier („Porta Ferrea Passo per carri”), Visconti
insistă pe rețeaua de drumuri a Țării Românești din zona submontană și
montană și pe trecătorile către Transilvania (Fig. 3).
Colțul sud‐estic al Transilvaniei (Țara Bârsei – „Porzeland”) comunica cu
Țara Românească prin intermediul a trei trecători: pasul Buzău („Busa Passo per
carri”), care înainta în Transilvania o bună bucată de drum fără a întâlni
localități, pentru ca mai apoi să se bifurce către Teliu („Nyien”), respectiv către
Dobolii de Sus („Feldoboly”); apoi prin pasul Predeal („Themis Passo per
cavalli”), ce unea Brașovul („Kronstat”) de Câmpina („Campina”); în fine, prin
pasul Rucăr‐Bran, acesta fiind redat detaliat, integrat în contextul rețelei rutiere
din nordul Țării Românești.

40
Lajos Szántai, Atlas Hungaricus. Magyarország Nyomatott térképei. 1528‐1850, II, Akadémiai
Kiadó, Budapest, 1996, p. 653; Katalin Plihál, G. M. Visconti Erdély térképe 1699‐böl, în
Cartographica Hungarica, VII, 2000, p. 2‐24; A. A. Deák, Egy Erdély‐térkép keresi rajzolójàt,
disponibil online la www.dunamuzeum.hu (27 március 2007); Nicolae Sabău, Giovanni Morando
Visconti in Transilvania. Intorno a un piano inedito per "il Castello" di Cluj, în volumul Maestri
ticinesi in Transilvania tra cinquecento e settecento (editor N. Sabău), Editura Mega, Cluj‐Napoca,
2007, p. 57‐60, fig. 1‐4; D. Măndescu, ”Jidova” before Danubius Pannonico‐Mysicus, în volumul
Arheologia Mileniului I p.Chr., III, Dunărea Inferioară între stepe și imperiu (editor Bogdan
Ciupercă), Editura Karta‐Graphic, Ploiești, 2014, p. 31‐33, fig. 13‐14.
41
Biblioteca Brukenthal, Sibiu, Mss. H 912.
42
Într‐o notă plasată sub cartuşul hărţii, Visconti motivează această dispunere prin necesitatea
redării mai clare a hotarului dintre Imperiile Austriac și Otoman: „S’ avertisce che la presente
mappa non è construta sopra li quatro venti, come è l’uso de geografi, essendo stato la sola
intentione di metter avanti gl’ occhy le frontiere dell Ongaria, Transilvania, e Sirmio azio’ meglio
si distingue quello che è posseduto dal Gran Sultano verso li sudetti confini”.


În această rețea valahă, Târgoviștea și Piteștii par a deține locurile
proeminente. De la Târgoviște („Tergouista”), un drum înainta către nord,
trecea Dâmbovița („Dombouiza flu:”) pe malul drept, ajungea la Câmpulung
(„Campolongo”) și, după ce revenea pe malul stâng al râului, ajungea la Rucăr
(„Rukari”) și apoi pătrundea în Transilvania, pe la Bran („Tersburg”). Acesta
este, așadar, pasul Rucăr‐Bran, distinct marcat pe hartă drept „Passo per carri”.
Un al doilea drum ce pornea de la Târgoviște apuca spre vest, pentru a ajunge
la Pitești („Pitest”). Aici, drumul se întâlnea cu cel ce venea de la Slatina
(„Slatina”), prin Buicești („Buciest”) și Constantinești („Kostatinye”), iar apoi își
continua traseul către nord, pe valea Argeșului („Argis flu:”), până la Curtea de
Argeș („Argis”). De aici, drumul își schimba direcția, cotind către vest, și, după
ce trecea valea Topologului („Topolsa riu:”) ajungea la Olt („Holdt flu:”). În zona
Câineni („Kunien”) făcea joncțiunea cu drumul ce urma cursul râului pe malul
său drept, pentru a intra în Transilvania pe la Turnul Roșu („Rothturn”), punct
redat deja ca o fortificație stelată de tip Vauban.
Din acest drum al văii Oltului, în aval de Râmnicu‐Vâlcea („Ribnik”) se
desprindea încă o rută către apus. Trecea pe la Mănăstirea Dintr‐un Lem
(„Deunlemn”), înainta prin dealurile subcarpatice, ajungea la Polovragi
(„Poluerag”) și continuând către vest, trecea Jiul („Scyul flu:”) și apoi, întâlnind
valea Șușiței („Scyuscyza riu:”), cotea brusc către nord și urca pe aceasta,
trecând în Transilvania prin pasul Vâlcan („Passo di Vulkana per cavalli”).
Către Moldova, Carpaţii Orientali erau străbătuţi prin pasul Oituz („Paso
d’Oithos”), capătul ardelean fiind la Breţcu („Bereczk”), iar corespondentul
moldovean la Târgu Trotuş („Tartos”). De asemenea, tot din Moldova, de la
Comănești („Kumanafalva”) se ajungea în Transilvania prin pasul Ghimeș
(„Passo de Ghemes”), la Frumoasa („Sepviz”), unde drumul întâlnea o altă rută
importantă ce venea de la Gheorgheni („Sz. Miklos”) și, mai departe, din
Moldova după ce străbătuse Munţii Călimani („Kelemen Mons”) printr‐un pas
nenumit (în care trebuie să recunoaștem fie pasul Bicaz / Pângăraţi, fie, mai
probabil, pasul Covacipeter / Trecătoarea Oltului). Un alt „Passo in Moldavia”,
fără îndoială pasul Tihuța, pornea de la Bistrița („Bistrizz”), pe la Josenii
Bârgăului („Alsö Borgo”) și mai departe la Susenii Bârgăului („Felsö Borgo”),
trecând în Moldova.
În fine, în nord, în Maramureş, Carpaţii erau străbătuţi de un „Passo in
Marmaros e per Polnia”, pe la Telciu („Telcs”) și Săcel („Seczel”). Un alt „Passo
in Polonia”, din care se desprindea o rută „per Moldavia”, pornea de la Rodna
(„Radna”), prin Munții Rodnei („Radna Mons”).
Fără îndoială, cu această realizare semnată de Visconti, Welzer și
Predtschneider la finalul secolului al XVII‐lea, ne aflăm în fața celui mai complet

și coerent tablou al trecătorilor transcarpatice, cu mult peste tot ceea ce se
vehiculase până atunci în arta cartografică privitoare la Transilvania și la
ținuturile învecinate. Mappa della Transiluania redă unitar, pentru prima dată
cu o acuratețe admirabilă, inventarul de pasuri și trecători dintre Țările
Române, rute care au fost martore nu numai ale bunăstării înfloritoarelor
perioade de pace43, dar și ale invaziilor și pustiirilor din vremurile de război44.
Deși autorii hărții se vor strădui să acopere informația cartografică unitar și
echilibrat, sau măcar vor încerca să lase această impresie, este evident că
accentul este pus pe trecătorile din Carpații Meridionali (pe care, eventual,
Visconti este de bănuit că le va fi cunoscut mai îndeaproape, în virtutea
misiunilor militare îndeplinite pe acest teren)45, iar în continuarea acestora, pe
rețeaua de drumuri a Țării Românești, atât cât spațiul hărții a permis ca aceasta
să fie reprezentată. Numai pentru trecătorile dinspre sud, mai bine cunoscute și
poate chiar experimentate de autori, harta specifică clar dacă accesul este
propice carelor. Astfel, cu căruța („passo per carri”), Carpații puteau fi trecuți
numai prin Poarta de Fier a Transilvaniei, prin pasul Buzău și prin pasul Rucăr‐
Bran. Străbaterea acestuia din urmă, în ciuda dificultăților extraordinare
întâmpinate, care presupuneau inclusiv tragerea căruțelor cu frânghiile spre
culme46, poate chiar ridicarea acestora în chingi deasupra pereților verticali de
stâncă, probabil cu ajutorul unor scripeți, fusese pentru multă vreme singura
cale de acces cu carele între Transilvania și Țara Românească, pretabilă unor
transporturi de mare anvergură47. Pentru accesul prin alte două pasuri, Vâlcan

43
Ion Toderașcu, Unitatea românească medievală, Editura Științifică și Enciclopedică, București,
1988, p. 98‐102; Costin Murgescu, Drumurile unității românești, Editura Enciclopedică, București,
1996, p. 107 și urm., 154‐162.
44
Nicolae Iorga, Carpații în luptele dintre români și unguri, în Idem, Studii asupra evului mediu
românesc (ediție îngrijită de Șerban Papacostea), Editura Științifică și Enciclopedică, București,
1984, p. 168‐186; S. Iosipescu, op. cit., în special capitolul V, Trecătorile Carpaților sud‐estici sub
expansiunea otomană în anii 1395‐1456, p. 223‐305.
45
În finalul notei de sub cartușul hărții, Visconti recunoaște, de altfel, că pentru realizarea
acesteia nu toate ținuturile înfățișate au beneficiat de o documentare directă pe teren; așadar,
unele zone erau mult mai bine cunoscute decât altele, aceasta reflectându‐se și în inconstanța
detaliilor: „Quello chi se vede imperfetto, fa conoscere che non vi sono stato per darne la dovuta
chiarezza”.
46
L. Rădvan, Drumuri..., p. 75 și S. Iosipescu, op. cit, p. 407, unde sunt redate mărturiile unor
călători de la finalul sec. al XVI‐lea, precum Franco Sivori și Jacques Bongars.
47
Johann Filstich, Încercare de istorie românească (studiu introductiv, ediţia textului şi note Adolf
Armbruster, trad. Radu Constantinescu), Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1979,
p. 59. Autorul scria, la 1728, despre transporturile de vin pe care brașovenii obișnuiau să aducă
toamna din Țara Românească, în butii mari și multe (uneori cu capacități considerabile, de câte
120, 130 și chiar 140 de vedre), desigur, prin pasul Bran: „Cel care nu știe drumurile, abia ar
putea să creadă întru câtă primejdie a vieții, ologire a cailor și geruri îndurate sunt aduse de


și Predeal, drumeții erau nevoiți să se limiteze la o călătorie cel mult călare
(„passo per cavalli”). Către Moldova, singura trecătoare ce putea fi străbătută
cu căruța la acea vreme va fi fost pasul Oituz48.
Dar cel ce avea să integreze drumurile montane şi trecătorile în
cartografie pornind de la însemnătatea potenţialului strategic al acestora,
aşadar dintr‐o perspectivă precumpănitor militară, avea să fie, în acelaşi
context al războiului austro‐turc din ultima parte a secolului al XVII‐lea, ofiţerul
de geniu Luigi Ferdinando de Marsigli, aflat în slujba Casei de Habsburg49.
Cea mai mare parte a producţiei cartografice a lui Marsigli, elaborate pe
teren, cu măsurători efectuate la faţa locului, şi desenate cu ajutorul
colaboratorului său fidel, Johann Christoph Müller50, a rămas în stadiul de
manuscris. Exemplarele definitivate, „oficiale”, erau destinate autorităților
imperiale de la Viena, ajungând fie la Hofburg, fie la Hofkriegsrat, iar ciorne ale
acestora, sau uneori copii desenate mai îngrijit, au fost păstrate de Marsigli în

cărăuși acele butii de peste munte”. De altfel, vinul constituia în acea epocă una dintre cele mai
tranzitate produse de import. O situație a importurilor în Transilvania la 1768, situează vinul din
Țara Românească și Moldova pe un onorabil loc 6 din 60 de produse tranzacționate. Se aducea
vin muntenesc și moldovenesc în valoare de peste 57.000 de florini, reprezentând 4,3% din
valoarea totală a importurilor. Era o valoare mai mare decât a oricărui produs exportat atunci de
Transilvania (oricum, exporturile valorând de 2,5 ori mai puțin decât importurile), cu excepția
postavului (cf. Victor Jinga, Probleme fundamentale ale Transilvaniei, ediția a II‐a, ediție îngrijită
de Mihai D. Drecin și Margareta Susana Spânu, Muzeul Județean de Istorie Brașov, Brașov, 1995,
p. 201‐202). Descrierea plastică a lui Filstich privind dificultățile transportului trimite involuntar și
la situația din Antichitate a transbordării vinului peste Carpați prin același anevoios pas Rucăr‐
Bran, la capătul sudic al culoarului montan situl getic de la Cetățeni funcționând ca un adevărat
antrepozit pentru comerțul cu acest mult‐dorit produs [Ion Glodariu, Roads across the
Carpathians during the Dacian antiquity, în volumul Orbis Antiquus. Studia in honorem Ioannis
Pisonis (editori: Ligia Ruscu, Carmen Ciongradi, Radu Ardevan, Cristian Roman, Cătălin Găzdac),
Nereamia Napocae Press, Cluj‐Napoca, 2004, p. 538‐541; Dragoş Măndescu, De la Mer Égée
jusqu’aux Carpates: la route du vin de Rhodes vers la Dacie, în volumul The Danubian Lands
between the Black, Aegean and Adriatic Seas, Proceedings of the Fifth International Congress on
Black Sea Antiquities – Belgrade, 2013 (editori: Gocha R. Tsetskhladze, Alexandru Avram, James
Hargrave), Archaeopress Archaeology, Oxford, 2015, p. 255‐260].
48
E. Namțu, V. Neamțu, S. Cheptea, op. cit., p. 15.
49
John Stoye, Marsigli's Europe. 1680‐1730. The life and times of Luigi Ferdinando Marsigli,
soldier and virtuoso, Yale University Press, New Haven & London, 1994, p. 61‐100, 164‐215.
50
A. A. Deák, Die Nürnberger Hersteller der Donau‐ und Ungarkarten von L. F. Marsigli, în volumul
Gerhard Mercator und seine Zeit. 7 Kartographiehistorisches Colloquium in Duisburg 1994.
Vorträge und Berichte (editor W. Scharfe), Duisburger Forschungen Bd. 42, Walter Braun Verlag,
Duisburg, 1996, p. 211‐216; A. A. Deák, Miljenko Lapaine, Ivka Kijajic, Johann Christoph Müller
(1673‐1721), în Kartografija i Geoinformacije – Croatia Cartographic Society Zagreb, III, 2004, 3,
p. 68‐80; D. Măndescu, ”Jidova” before Danubius..., p. 26‐27.

arhiva sa personală, ce constituie astăzi un valoros fond documentar în
Biblioteca Universitară din Bologna.
Una dintre cele dintâi astfel de realizări este o hartă a sud‐estului
Transilvaniei51, elaborată în 1690 pentru markgraful Ludwig Wilhelm von Baden
în contextul conflictului cu Thököly Imre, principele Transilvaniei susţinut de
otomani, conflict ce a culminat în vară cu bătălia de la Zărneşti. Scopul hărţii era
furnizarea unui suport documentar armatelor imperiale pentru a‐i bloca lui
Thököly (şi aliaţilor lui din principatele extracarpatice) accesul la trecătorile
montane. Tocmai de aceea, preocuparea lui Marsigli în această hartă este de a
reprezenta cât mai clar trecătorile ce fac legătura între Ţinutul Secuiesc
(„Siculia”) şi sudul Moldovei, respectiv nord‐estul Țării Românești. Sunt bine
individualizate, colorate distinct, cu roşu, pasurile Buzău („P. Bosa”), Oituz
(„P. Oitos”), și Ghimeș („P. Zepuis”)52.
Tot din în ultimii ani ai sec. al XVII‐lea datează o altă hartă manuscrisă
pe care Marsigli o întocmește pentru Curtea de la Viena, unde se arată toate
trecătorile prin care Transilvania ar putea fi invadată de tătari și de turci. Harta
este intitulată explicit Mappa di Transilvania per la quale si mostrano tutti li
passi per li quali puo essere invasa da Tartari e Turchi și conține și o notiță
referitoare la țara transilvană și la locuitorii ei, extrasă din Diploma Andreană
de la 122453. Această hartă avertiza Habsburgii că pericolul otoman și tătar s‐ar
putea arăta în Transilvania pătrunzând dinspre sud‐est prin patru trecători
montane predispuse unor asemenea „invazii”. Primele două țineau de
extremitatea răsăriteană a Carpaților Meridionali: unul este clar indicat a fi
Branul („Tersburg”), iar al doilea este plasat între Buzău și Ialomița (fie pasul
Predeal, fie Tabla Buții). Celelalte două căi veneau dinspre Moldova, prin pasul
Oituz („Oitos”) și pe valea Trotușului (evident, prin pasul Ghimeș)54.
Însă Marsigli reprezintă cartografic pentru prima oară drumuri și
trecători nu numai în împrejurări ce țin de conflicte armate, reale sau posibile,
ci și în contexte mult mai pașnice și aducătoare de profit şi bunăstare pe timp
de pace. De exemplu, la 8 mai 1700, el definitivează o foarte elaborată hartă a
traseelor și a stațiilor de poștă din părțile răsăritene ale Imperiului Habsburgic,
intitulată Mappa Geographica facta in usum Officialium ab Offico Postarum
Caesareo deputatorum..., din păcate lipsită de interes pentru spațiul transilvan,
de vreme ce era orientată spre sud‐vestul Ungariei, limitându‐se la

51
Biblioteca Universitaria di Bologna, mss. Marsigli, vol. 54, nr. 604.
52
Gyorgy Kisari Balla, Marsigli tábornok térképei, Budapesta, 2005, p. 237‐238, nr. 153.
53
54
G. Kisari Balla, op. cit., p. 216, nr. 110.


Transdanubia55. Aceasta este vremea unor premiere cartografice și anume
„hărțile poștale”, documente estențiale pentru drumurile, podurile și
trecătorile funcționale și îndelung utilizate de serviciile oficiale de curierat la
începutul sec. al XVIII‐lea. Ca urmare a decretului imperial din 1711 ce
reglementa rutele poştale, Johann Baptist Homann tipărește la Nürnberg, în
1714, harta poștală intitulată Neu vermehrte Post Charte, care, deși mai extinsă
decât cea a lui Marsigli, și aceasta era axată pe spațiul Europei Centrale („durch
ganz Teutschland nach Italien, Franckreich, Niederland, Preußen, Polen und
Ungarn”), fără a include nici Transilvania, nici pasurile montane spre
principatele extracarpatice.
Teritoriile româneşti vor beneficia însă, din plin, de atenţia lui Marsigli,
odată cu întocmirea hărţii pentru rutele comerciale, datată, pe ciorna păstrată
în arhiva personală, la 11 septembrie 169956. Intitulată Mappa Geographica
facta in usum Commerciorum, harta cuprindea recomandările destinate Curții
de la Viena de a deschide noi rute comerciale în Europa de Est și în Balcani, ce
se anunțau profitabile pentru Habsburgi în contextul realităților politice și
economice instaurate în urma tratatului semnat la începutul acelui an, la
Karlowitz57. Pe originalul păstrat la Viena58, rutele comerciale, marcate cu roșu,
sunt numerotate, iar Carpații Orientali și Meridionali sunt străbătuți de patru
astfel de drumuri (Fig. 4).
În primul rând, se remarcă prin lungime și prin centrele urbane
racordate la acesta drumul nr. 6, drum ce contribuie la individualizarea, în
viziunea lui Marsigli, a orașului Baja (140 km sud de Buda, pe malul stâng al
Dunării) drept placă turnantă a comerțului din părțile orientale ale imperiului59.
Acesta pornea de la Baja și înainta în Transilvania pe valea Mureșului, pe traseul
Arad („Arat”) – Deva („Deva”) – Alba Iulia („Alba Julia”), ajungea la Sibiu
(„Hermanstat”) și Făgăraș („Fogaras”) și apoi trecea munții printr‐un pas
nenumit (fie Oituz, fie Ghimeș), pentru a ajunge în sudul Moldovei, la Târgu
Trotuș („Tatros”) și de aici pe malul Dunării, la Galați („Galacz”). Evident că nu
aici era punctul terminus al acestei adevărate axe comerciale est‐europene, de

55
A. A. Deák, Maps from under..., p. 42, 322, 348, nr. 280, 312; G. Kisari Balla, op. cit., p. 222,
nr. 124‐125.
56
57
A. A. Deák, Maps from under..., p. 42, 321, 343‐344, nr. 279, 307; G. Kisari Balla, op. cit., p. 219,
nr. 118‐119.
58
Österreichische Staatsarchiv, Hofkriegsrat, Akten, BLG 1701. Juli/42.
59
Iată o primă „defecțiune” în construirea acelei concepții, urmărită cu perseverență îndeosebi în
epoca modernă, conform căreia sistemul de drumuri al Ungariei a fost întotdeauna orientat în
chip natural, firesc, spre Buda, pentru necesitățile căreia se justifica, astfel, crearea unei regiuni
economice a Dunării mijlocii (cf. V. Jinga, op. cit., p. 46‐47, 150).

vreme ce de la Galați se sugera un traseu pe fluviu până la vărsare, în zona
deltei și a Chiliei („Kieli”), de unde, pe, Marea Neagră, se ajungea la Istanbul
(„Constantinopol”).
Din acest drum principal se desprindeau, pentru a trece la sud de
Carpați, alte trei rute succesive, după cum urmează: traseul nr. 7 pornea de la
Sibiu, traversa Carpații prin defileul Oltului și, urmând cursul râului, ajungea la
Dunăre, la Turnu („Turn”); drumul nr. 8 se desprindea către sud de la Făgăraș,
trecea munții pe la „Tersburg” (evident, o confuzie, de vreme ce Branul era de
asociat cu traseul următor) și ajungea, de asemenea, la Dunăre, la Giurgiu
(„Giorgo”); în sfârșit, drumul nr. 9 unea Brașovul cu Câmpulungul prin
intermediul unui pas montan nenumit (evident, aici își avea locul „Tersburg”‐ul
plasat eronat pe drumul anterior), unde făcea joncțiunea cu drumul nr. 8. Se
evidenția astfel și importanța comercială a Câmpulungului, punct de tranzit
obligatoriu și de intermediere între Transilvania și Dunărea de Jos, statut la care
a contribuit, desigur, şi marele târg inter‐regional organizat aici în fiecare vară60.
Bâlciul de Sfântul Ilie de la Câmpulung trebuie să se fi bucurat şi în epoca lui
Marsigli de o certă notorietate, conferită în primul rând de îndelungata sa
existență, ce atinsese deja atunci mai bine de două secole și jumătate61. De la
Giurgiu, ruta comercială trecea fluviul și înainta până la Edirne, și de acolo mai
departe către Istanbul.
Din această lungă înșiruire de trasee, se desprinde importanța, în
viziunea lui Marsigli, căreia trebuie să‐i fi corespuns în epocă și realitățile
comerciale, a patru trecători principale peste Carpați (una în sudul Carpaților
Orientali – Oituz sau Ghimeș –, iar celelalte trei prin Carpații Meridionali, dintre
care două sunt uşor recognoscibile, şi anume cea de pe Valea Oltului şi cea prin
pasul Rucăr‐Bran. Cea de‐a treia cale de trecere peste Carpaţii Meridionali, ce
poate părea la o primă vedere mai degrabă o variantă „de cabinet” a pasului
Rucăr‐Bran, poate fi uşor explicată, prin confruntarea cu harta despre care va fi
vorba mai jos: foarte probabil, este vorba de drumul care pornea de la Făgăraş

60
Anton Maria del Chiaro, Revoluțiile Valahiei (trad. S. Cris‐Cristian), Editura Viața Românească,
Iași, 1929, p. 10; Călători străini despre Țările Române (volum îngrijit de Maria Holban, Maria
Matilda Alexandrescu‐Dersca Bulgaru, Paul Cernovodeanu), IX, Editura Științifică, București,
1997, p. 342 (mărturiile lui Neofit din Creta, la 1746); Flaminiu Mîrțu, Bâlciul, târg internațional,
în: Câmpulung‐Muscel, ieri și azi – istoria orașului (coord. Gheorghe Pârnuță), Câmpulung, p. 36‐41;
Claudiu Neagoe, Noi aspecte referitoare la „Zborul de la Sfântul Ilie”, în Argesis. Studii și
comunicări – Seria Istorie, XI, 2002, p. 225‐226; D. Măndescu, Marius Păduraru, Vasele funerare
din sticlă. Comerț, contacte interculturale și practici funerare în Valahia medievală, în Istros, XIX,
2013, p. 573‐575, cu bibliografia.
61
Pentru plasarea începuturilor bâlciului de la Câmpulung cel mai târziu în sec. al XV‐lea, vezi
L. Rădvan, Orașele..., p. 234.


către sud şi care se unea lângă Tohan („Thohany”) și nu lângă Câmpulung cum
este reprezentat pe harta de la 1699, cu drumul ce făcea legătura, prin pasul
Rucăr‐Bran, între Brașov și Țara Românească62.
Aceste clarificări ale concepției lui Marsigli despre trecătorile din
Carpați reies din hărțile destinate reprezentărilor cartografice ale „țărilor
monarhiei maghiare”, desenate de Müller în 1702‐1703, la Nürnberg, și rămase
în manuscris în arhiva de la Bologna63. Acest set conține nu numai harta
Transilvaniei, ci și pe cele ale Țării Românești și Moldovei, toate fiind îngrijit și
cu mare acuratețe realizate64. Drumurile sunt ușor de urmărit, fiind redate
distinct, sub forma unor linii roșii. Între Transilvania și Țara Românească,
drumurile treceau munții prin pasurile Vulcan („Vulkan”), Turnu Roșu
(„Rotthurn”), Bran („Tersburg”), Predeal („Timis”) și Buzău („Busa”). Moldova se
lega de Transilvania, de asemenea, prin cinci trecători. Primele trei trecători,
cele mai nordice, nu sunt numite, dar sunt ușor de recunoscut. Cel mai nordic
pas, în zona Rodnei („Radna”), este probabil aşa‐numitul „drum al Cucuresii”,
un drum de culme prin Munţii Suhardului (succedat mult mai târziu și pe un cu
totul alt traseu de pasul Rotunda), ce fusese fortificat de principele Rákóczi
György II cu un turn de strajă, în 165565; al doilea, ce unea zona Dornelor
(„Dorna”) cu cea a Bârgăului („Borgo”) este, evident pasul Tihuța / Bârgău; în
cel de‐al treilea, situat între Munții Călimani („Kelemen M.”) și Tarcău („Tarkö
M.”) trebuie să vedem foarte probabil pasul Covacipeter; în fine, ultimele două
sunt marcate ca atare: Ghimeș („Gemis”) și Oituz („Oitos”).
Acest inventar al pasurilor montane transcarpatice înfățișat de Marsigli
în primii ani ai sec. al XVIII‐lea este cel mai complet de până atunci și mult mai
bine închegat decât multe altele ce vor urma. Neșansa acestor hărți detaliate
special dedicate provinciilor românești a fost aceea că au rămas în stadiul de
manuscris și, ca urmare a faptului că nu au circulat în epocă, nu au avut
posibilitatea de a influența producția cartografică europeană aflată atunci în
plin avânt. De altfel, nici astăzi soarta lor nu este una cu mult mai bună, fiind
ignorate de istoriografia românească.

62
Cât de mult preț a pus administrația comercială habsburgică pe aceste recomandări vizionare
ale lui Marsigli, ce țineau seama, fără doar și poate, de realitățile obiective, se vede și din faptul
că doar după ceva mai mult de jumătate de secol, Maria Teresia diriguia prin decret imperial
orientarea comercială a Transilvaniei către Marea Mediterană, pe axa Sibiu – Fiume. Este
evidentă inconstanța Vienei, care, la răstimpuri, „întocmea planuri vaste de expansiune
comercială spre Orientul Apropiat, planuri fără a doua zi, creatoare de iluzii și dezamăgiri”
(V. Jinga, op. cit., p. 190‐192).
63
Biblioteca Universitaria di Bologna, mss. Marsigli, vol. 28.
64
A. A. Deák, Maps from under..., p. 320, nr. 276‐278; G. Kisari Balla, op. cit., p. 197, nr. 71‐72–75‐76.
65
P. Binder, op. cit., p. 69‐70.

Dar până ce informațiile cartografice ale lui Marsigli să ajungă să fie
publicate (numai unele dintre hărțile acestuia vor avea să vadă lumina tiparului,
şi anume acelea cuprinse în Danubius Pannonico‐Mysicus, apărută târziu după
elaborarea materialului, în 1726, la Haga), un alt cartograf celebru avea să‐şi
lege numele de primele reprezentări ale drumurilor la nord de Dunăre, făcute
pentru publicul larg, şi de sugerarea clară a trecătorilor peste Carpaţi. Este
vorba de Guillaume Delisle, prim‐geograf la curtea regelui Ludovic al XV‐lea al
Franţei, cu a sa Carte de la Hongrie et des Pays qui en dependoient autrefois,
întocmită, pe căi mai puţin cunoscute66, pe baza observaţiilor lui Marsigli (fapt
pe care nu încearcă să îl ascundă, ci îl expune în chiar textul cartuşului hărţii) şi
care vede lumina tiparului în 1703, la Paris. Începând cu 1708, harta respectivă
cunoaşte o nouă versiune, realizată cu o altă placă, uşor modificată, cea aducea
corecţii cursurilor Tisei şi Dunării67. În prima versiune a hărţii, ediţia în limba
latină (pentru că a existat şi alta în limba franceză) ilustrează două drumuri
vechi romane ce străbăteau Oltenia și Valahia, de‐o parte și de alta a Oltului
(unul pornea de la Cerneţi – „Tchermiech vel Urbs Nigra alias sedes hospodaris
Valachiae”, iar celălalt de la Romula –„Antina ubi multae ruinae invennantur”),
pentru a se întâlni în zona Câmpulungului („Vallis Campolongo”) la „Sidoüa”, de
unde, prin trecătoarea Turnu Roșu („Rothen thurn vel Turris rubra”) drumul
trecea în Transilvania, mergând la Sibiu („Hermanstat vel Ceben”). Este clar că
această dispunere a drumurilor împrumută elemente disparate, atât unele
comune drumurilor antice corespunzătoare limesurilor romane alutanus și
transalutanus, dar și altele ce privesc cel puțin două trecători diferite: Râul Olt
(„Olt vel Alaut”) consonează cu Turn Roșu, însă Câmpulungul și „Sidoüa”
(recunoaștem aici castrul de la „Jidova”, chiar dacă este localizat eronat, la nord
de Câmpulung) amintește de pasul Rucăr‐Bran. Un al treilea drum la sud de
Carpaţi mergea de la Târgovişte („Tarvis, Tergoviste vel Tergowisk”) către nord,
către Brașov („Brassow, Cronstat, Corone”), trecând munţii prin culoarul Rucăr
(„Rudbom”) –Bran („Tursfels”). Acest drum este clar denumit pe hartă „Via
Tergovistana”.
Cea de‐a doua versiune a hărții, care diferă de prima prin traseul ușor
modificat al Dunării și prin redarea corectată a deltei fluviului, s‐a bucurat de o
largă circulație pe toată durata secolului al XVIII‐lea, succes datorat inclusiv

66
D. Măndescu, ”Jidova” before Danubius..., p. 25‐28; Idem, Harta Ungariei de Guillaume Delisle
(1703) și enigma primei reprezentări cartografice a limesului transalutan, în volumul Arheologia
peisajului și frontierele romane. Lucrările Simpozionului din 20 noiembrie 2015, Muzeul Național
de Istorie a României București (editor Eugen Silviu Teodor), Editura Cetatea de Scaun, Târgoviște,
2016, p. 204‐207.
67
L. Szántai, Delisle 1703‐ as Magyarország ‐ térképének rejtélyei, în Cartographica Hungarica,
VIII, 2004, p. 75‐80.


preluării de către Dezauche, care continuă tipărirea acesteia la Paris, în 178068.
Și această versiune înfățișează cele două drumuri antice („Restes d’un ancien
chemin Romain”) cu detalii ușor schimbate. Ambele porneau de la Dunăre,
primul de la Turnu‐Severin, de la ruinele podului lui Traian, celălalt de la Celei
(„Gieli”), capăt ce marca amintirea unui alt pod celebru, acela al lui Constantin
cel Mare. Drumurile se intersectau la sud de Curtea de Argeş („Le Temple
d’Arges”), după care îşi continuau traseul, unul către Câmpulung
(„Campolongue”), celălalt către Turnu Roşu („Rothenturm”). Drumul care
ajunge la Câmpulung pare a se opri acolo, însă în apropiere, la capătul sudic al
unui culoar prin munți foarte clar reprezentat grafic, se află plasată localitatea
„Longeaw”, fără îndoială un alter‐ego pentru Câmpulung (germ. Langenaw), de
la care pornește către nord, prin respectivul culoar montan, până la Bran
(„Tertzburg”) un alt drum. Dispunem astfel, în ciuda inexactităților și
aproximărilor de până atunci, de o redare destul de precisă a pasului Rucăr‐
Bran.
Încă de la primele ediții ale hărților lui Delisle, informaţiile conținute de
acestea au trecut apoi rapid în producţiile cartografice ale lui John Senex,
precum harta în limba engleză Turkey in Europe, tipărită la începutul sec. al
XVIII‐lea69. Prima versiune a hărții lui Delisle a fost preluată și de Tobias Conrad
Lotter, la Augsburg, la mijlocul aceluiași secol70.
În același context al extinderii dominației monarhiei habsburgice către
nordul Peninsulei Balcanice și gurile Dunării (politică urmată consecvent, de
vreme ce la nici două decenii după ce la Karlowitz hotarele Austriei fuseseră
fixate pe Carpați, în urma păcii încheiate la 1718 la Passarowitz aceste frontiere
trec deja munții, pentru a se opri pe Dunăre), alături de realizările lui Visconti și
Marsigli axate pe Transilvania, se înscriu și hărțile lui Friedrich Schwantz von
Springfels pentru Oltenia („Kayserlichen Valachey sive Valachia Cis‐Alutana”).
Elaborate între 1717 și 1722 și destinate Consiliului Aulic de Război
(Hofkriegsrat) de la Viena, hărțile sunt deosebit de detaliate în privința
drumurilor, cu atât mai mult cu cât autorul lor coordonase direct întreaga
construcție a „Viei Carolina” în defileul Oltului, în perioada 1719‐172271. Ruta
pe valea Oltului își menținea, ca și până atunci, statutul de principală cale de

68
I. Ciortan, M. Radu, O. I. Penda, op. cit., p. 92‐93; A. Năstase, M. Gribincea, O. Dumitru, op. cit.,
p. 222‐223, nr. 82.
69
I. Ciortan, M. Radu, O. Penda, op. cit., p. 172‐173.
70
Ibidem, p. 184‐185; A. Năstase, M. Gribincea, O. Dumitru 2017, p. 208‐209, nr. 75; A. Năstase,
I‐A. Pop, M. Gribincea, op. cit., p. 194‐195, nr. 73; p. 198‐199, nr. 75.
71
Friedrich Schwantz von Springfels, Descrierea Olteniei la 1723 (ediție, trad. germ., studiu
introductiv, note și indice de Mircea‐Gheorghe Abrudan), Editura Istros – Centrul de Studii
Transilvane, Brăila – Cluj‐Napoca, 2017, p. 47‐52.

comunicație cu Transilvania, peste Carpați, a noii provincii imperiale ce
devenise Oltenia, însă o cale mult îmbunătățită, deschisă unui trafic intens.
Pentru prima oară, prin defileul Oltului se putea merge acum cu căruța – iar
acest succes era suficient pentru ca întreaga lucrare să fie unanim apreciată72.
Totuși, străbaterea trecătorii se făcea încă extrem de anevoios. De exemplu,
pentru a ajunge cu carul de la Turnu Roşu de cealaltă parte a Carpaților, la
Cozia, erau necesare mai bine de 10 ore73, cam tot atât cât se face și astăzi pe
jos74. De la Râmnicu Vâlcea către sud, către Dunăre, drumul de pe malul drept
al Oltului era același cu traseul limesului alutan, drumul antic de piatră denumit
pe hărți „Via Traiani”.
„Via Carolina” nu era singura cale de acces între Transilvania și Oltenia
habsburgică. La aceasta se adăuga drumul de culme prin Pasul Vulcan75, dar și
alte drumuri marcate pe hărți drept unele secundare, probabil considerate mai
greu practicabile: în primul rând, cel ce lega Sebeșul, peste Munții Parâng, cu
Novacii (actuala „Transalpina”); altele porneau către nord de la mănăstirile
Polovragi şi Hurezi, trecând în Transilvania peste muntele Mălaia. Desigur, mai
erau numeroasele poteci ascunse, care ocoleau vămile și pe care autoritățile,
atât de‐o parte cât și de cealaltă a munților, se străduiau să le blocheze
(„închise cu pomi retezați”)76. Se găseau însă destui temerari pentru „umblatul
plaiurilor”, cum era numit traficul (evident, ilicit) prin cărările montane
interzise, cu toate pedepsele aspre pe care le riscau77, pedepse ce puteau
ajunge până la cea capitală78. Tot acest păienjeniș de cărări și poteci79 se adăuga
cunoscutei căi de acces peste Carpați dinspre Banat în Transilvania, prin Poarta
de Fier a Transilvaniei („Porta Ferrea”), drum ce pornea din Banatul Montan, de
la Caransebeş, ajungând în Țara Hațegului, la Ulpia Traiana80. Dintre toate, pasul
cel mai important se va impune cel pe la Turnu Roșu, punct pe care, nu mult
după aceea, hărțile încep să‐l redea ca pe o adevărată fortificație („Veres

72
J. Filstich, op. cit., p. 37.
73
F. Schwantz von Springfels, op. cit., p. 49; L. Rădvan, Drumuri..., p. 84.
74
Conform indicațiilor oferite de softurile contemporane de orientare, pentru a străbate pietonal
traseul actual al defileului Oltului (de la Turnu Roșu până la Cozia) sunt necesare 12 ore și
jumătate.
75
L. Rădvan, Drumuri..., p. 86, nota 114.
76
77
Lidia A. Demény, Regimul tricesimelor şi punctele vamale din Transilvania în perioada
principatului autonom, în Studii şi materiale de istorie medie, VII, 1974, p. 212, 214.
78
P. Binder, op. cit., p. 68‐71, nota 12.
79
A. Ilieş, op. cit., p. 228, notele 37‐39.
80
F. Schwantz von Springfels, op. cit., p. 80‐82, 123‐145, hărţile 1‐4.


Torony”), precum în harta La Moldavie, la Valakie, et la Transilvanie, editată de
Paolo Santini, în 1777, la Veneția81.
Continuând realizările remarcabile ale primei jumătăți a sec. al XVIII‐lea
în domeniul cartografic, pe care Curtea de la Viena le datora îndeosebi
eforturilor susținute depuse pe teren, în etape și împrejurări diferite, de
Visconti, Marsigli și Schwantz, administrația austriacă și serviciul cartografic
militar al armatei imperiale vor ajunge în a doua jumătate a secolului respectiv
să încununeze și să depășească munca acestora, prin realizări cu totul
excepționale. Dintre acestea, unele își păstrează și astăzi valoarea și chiar
utilitatea, cel mai bun exemplu fiind prima ridicare iozefină (Josephinische
Landesaufnahme), realizată pentru Transilvania, la o scară de detaliu, între anii
1769 și 177382. Reușitele exemplare ale cartografiei militare habsburgice nu se
vor limita la Transilvania, ci vor trece încă o dată, după Schwantz von Sprigfels,
la sud de Carpați, cuprinzând, în 1790‐1791, atât Oltenia, cât și Muntenia (fără
raiaua Brăilei) prin harta Militärische Carte der Klein oder Oesterreichische und
Grossen Wallachei, cunoscută drept „Harta Specht”83. Fără îndoială, o discuție
asupra reprezentării drumurilor și trecătorilor în aceste hărți de detaliu din a
doua jumătate a secolului al XVIII‐lea se impune a fi reluată într‐un material
special, necesitând un alt tip de abordare și, desigur, un spațiu mai larg.
Problematica deosebită generată de o tratare exhaustivă a acestor hărți rezidă
în primul rând în abundența detaliilor, atât de exacte în privința rețelei rutiere,
încât permit chiar o reconstituire realistă a duratelor călătoriilor între
localități84.
Încă din prima jumătate a secolului al XVIII‐lea, repertorierea
cartografică a trecătorilor carpatice dispuse radiar în jurul Transilvaniei se va
diversifica și în edițiile tipărite destinate publicului larg, căpătând un plus de
precizie și de rigoare. Tonul este dat de producțiile cartografice ale lui Johann
Baptist Homann, precum Principatus Transilvaniae, hartă ce începe să fie
tipărită la Nürnberg pe la 1720 și inclusă în Grosser Atlas85 (Fig. 5).

81
82
Mădălina‐Valeria Veres, Putting Transylvania on the Map: Cartography and Enlightened
Absolutism in the Habsburg Monarchy, în Austrian History Yearbook, XLIII, 2012, p. 141–164.
83
A. Toşa‐Turdeanu, op. cit., p. 169‐177; Eugen Silviu Teodor, Harta Specht, studiu disponibil
online, pe www.limes‐transalutanus.ro/files/Documentare/HARTA%20SPECHT.pdf
84
Alexandru‐Ionuţ Cruceru, Cezar Buterez, Historical travel times according to Specht’s map. Case
study: Săcuieni county ‐ Wallachia (Romania), în Cinq Continents. Revue Roumaine de
Geographie, VII, 2017, 15, p. 59‐77.
85
I. Ciortan, M. Radu, O. I. Penda, op. cit., p. 180‐181; L. Gróf, op. cit., p. 14‐15; A. Năstase, I‐A.
Pop, M. Gribincea, op. cit., p. 172‐173, nr. 63.

Homann marchează trecătorile distinct, cu două linii paralele, dar
principalul pas înainte reprezentat de harta sa este dat de demarcarea clară a
localităților din extremitățile acestora, aflate de‐o parte şi de cealaltă a
munţilor (cel puțin una dintre ele este menționată). Din Banatul Montan,
trecătoarea Poarta de Fier („Passus Eisen Thor”) pornea de la „Porta Ferrea”,
marcată ca o localitate, și trecea munții în Hațeg. Mai departe către răsărit,
Carpații erau străbătuți de trecătoarea Vâlcan („Passus Volkany”), care avea
capătul la Petroșani („Petrozs”). În continuare, de‐a lungul lanțului carpatic
către est, se pătrundea în Transilvania prin valea Oltului, prin pasul Turnu Roșu
(„Passus Rubrum Turrim”), care avea un capăt la Titești („Titest”) și celălalt la
Turnu Roșu („Rotherturm”), drumul continuând până la Sibiu („Hermanstadt”).
Dinspre Muntenia în Țara Bârsei se putea pătrunde prin trei trecători: prin
pasul Bran („Passus Turzburg”), ale cărui localități extreme erau Rucăr
(„Ruckur”) și Rășnov („Rosenau”), apoi prin pasul Timiș („Passus Themis”), ce
pornea de la Cerașu („Tzeras”) și ajungea la Brașov („Cronstadt” / „Brasso”) și,
în fine, prin pasul Buzăului („Passus Buza”), ce se oprea la Prejmer („Tartlen”).
Dinspre Moldova, Carpații erau străpunși de pasul Oituz („Passus Oitos”), care
se oprea la Breţcu („Berecsk”) și de pasul Ghimeș („Passus Ghemes”). Înainte să
pătrundă prin acest pas, la est de Carpați drumul trecea prin fortificația
„Moldavorum Vigilia” (fără îndoială, așa‐numita Cetate Rákóczi, construită,
după unele opinii, de principele Bethlen Gábor în 1626, cu rol de punct vamal,
dar pe care documentele nu o atestă mai devreme de 163486, aşadar din timpul
principelui Rákóczi György I; refăcută de armata austriacă la 178587), iar dincolo
de munți se oprea la „Szepritz”(=Szépviz, Frumoasa), așadar o localizare
corectă88. Mai departe către nord, urma „Passus Tirmenitz” (trecătoarea
Bârgăului / pasul Tihuța), al cărui capăt ardelean era „Burgau” (Mureșenii
Bârgăului?), drumul continuând pe valea Bistriței până la „Felsoborgo” (Susenii
Bârgăului). În această zonă cobora dinspre nord drumul ce trecea printr‐o altă
trecătoare, și anume „Passus Tartar” (Iablonița), ce‐și avea capătul nordic pe
Prut, la „Dobrilo”(?). În nord, la „Rodna” se întâlneau trei drumuri ce străbăteau
tot atâtea trecători: unul cu capătul la Baia Mare („Nagybanya”) ce trecea prin
pasul omonim („Nagybanya Passus”), cel din mijloc avea capătul nordic la

86
Andrea Demjén, Florin Gogâltan, The Ciuc‐Ghimeș Quarantine (18th–19th Centuries).
Archaeological Researches of the Former Customs Point “Cetatea Rákóczy”, în Ziridava. Studia
Archaeologica, XXXI, 2017, p. 301‐324. De numele principelui Transilvaniei Bethlen Gábor se
leagă, de fapt, viziunea unui sistem coerent de fortificare a trecătorilor prin Carpaţii Curburii, de
care a beneficiat nu numai pasul Ghimeş, ci şi Oituzul, Doftana şi Buzăul (P. Binder, op. cit., p. 66, 73).
87
Gh. Burlacu, op. cit., p. 133.
88
P. Binder, op. cit., p. 73; Idem, Din geografia istorică a pasurilor din Carpații Orientali, în Revista
Bistriței, III, 1974, p. 331


„Laposh” (Lăpuș) și înainta către sud prin „Passus Rudna”, iar ultimul pornea, ca
și „Passus Tartar”, tot de la „Dobrilo”(?), de la Prut, trecând munții printr‐un pas
nenumit, marcat drept „Porta”.
După această piatră de hotar reprezentată de harta lui Homann,
detaliile respective vor fi preluate îndeaproape de alți autori, dintre care unii,
precum Johann Matthias Haas cu a sa larg răspândită Carte d’Hongrie,
elaborată în 1744 la Wittenberg şi tipărită la Nürnberg, începând cu 1747,
lucrau direct cu editura moștenitorilor lui Homann89. Un bun exemplu pentru
ilustrarea perpetuării modelului cartografic inițiat de Homann pentru arcul
carpatic este reprezentat şi de Johann Schreiber, cu a sa Neue Kriegs Charte von
Siebenbürgen, Moldau, Walachey und dem Temeswarer Bannat, Leipzig , 1749.
Dinspre „Temeswarer Banat” se ajungea în Transilvania prin „P. Eisen Thor”.
Dinspre Oltenia („Kayserliche Walachei”), se ajungea prin „Passus Vulkan”.
Dinspre Valahia de la răsătit de Olt („Türkische Walachei”), călătorului care
dorea să treacă Carpații îi stăteau la dispoziție patru trecători, și anume: „zum
Rothe Thurm”, „P. Türzburg” (de la „Rukur” la „Türtzburg” și mai departe la
„Rosenau”), „Passus Themis” între „Tzeras” (Cerașu) și „Cronstat” (Brașov), în
care trebuie să vedem, cu înțelegere pentru erorile de localizare, drumul
Teleajenului90, apoi la limita dintre Țara Românească și Moldova înainta către
Transilvana, către nord‐vest, „Passus Buza”, de la „Tzesleu” (Cislău) până la
„Tartlau” (Prejmer). Dinspre Moldova, accesul spre Transilvania se făcea prin
două trecători: „Passus Oitos” și „Passus Ghemes”, al cărui capăt la răsărit de
Carpați se sprijină pe „Moldavorum Vigilia”. Mai departe, dinspre nord, dinspre
Ungaria și Polonia, în Transilvania pătrundeau alte patru trecători: „Nagybania”,
„Rudna”, „Tartar” și „Tirmenitz”91 (Fig. 6).
Acestea vor fi coordonatele prin care cartografia europeană se va
raporta la pasurile carpatice pe toată durata secolului al XVIII‐lea. Linia
inaugurată de Homann și preluată de Haas şi de Schreiber va fi continuată
aproape fără vreo modificare de Paolo Santini, care prezintă aceleași trecători,
cu aceeași dispunere și utilizând aceeași convenție grafică precum înaintașii săi
(o notă distinctă, totuși, pentru acea „Moldavorum Vigilia” de la capătul
moldovean al pasului Ghimeș, redată acum mult mai individualizat – Fig. 7), în

89
90
A‐I. Cruceru, C. Buterez, Drumul Teleajenului şi Drumul Buzăului. Noi repere geografice şi
istorice, în Mousaios, XVII, 2012, p. 263.
91

harta Principaute de Transylvanie et pays circonvoisins, tipărită la Veneția, în
178492.
Sunt de remarcat și unele situații curioase, precum cea întâlnită în
atlasul publicat la Viena, între 1700 și 1737, de Johann Andreas Pfeffel – Parvus
atlas in duas partes divisus. Atlasul conține hărți individuale ale celor trei țări
române, însă trecătorile montane nu sunt reprezentate decât pe harta
Transilvaniei, și acelea reduse la trei: Poarta de Fier a Transilvaniei („Eißen Th.
Porta Ferrea”), Pasul Vulcan („P. Vulkan”) și Turnu Roșu („P. Turris Rubra”)93.
Această dispunere a pasurilor montane, cu unele fluctuaţii minore, se
va menține pe hărțile generale până în pragul secolului a XIX‐lea. Așa este de
exemplu Charte de la Moldavie & de la Valachie, de Franz Ludwig Güssefeld,
editată în 1785 la Nürnberg de moștenitorii lui Homann (hartă în care Pasul
Ghimeș dintre Transilvania și Moldova nu este redat, în schimb apare Pasul
Bârgău / Tihuța, cu denumirea „Bergoer Pass”)94, sau Hungary and Transylvania
de Samuel Dunn, publicată la Londra (Laurie & Whittle), în 179495. O hartă a
Transilvaniei întocmită de Franz Joseph Reilly și publicată la cumpăna secolelor
al XVIII‐lea și al XIX‐lea (Das Grossfürstenthum Siebenburgen, în atlasul
Schauplatz der Fünf Theile der Welt, Viena, 1789‐1806), păstrează aceeași
structură cunoscută a pasurilor montane, însă aduce un element de noutate
pentru publicul larg, căreia îi era destinată, și anume sunt trasate continuu
traseele principalelor drumuri, dintre care două treceau Carpații: către Țara
Românească drumul de la Turnu Roșu la Câineni, iar către Moldova, drumul de
la Bistrița la Vatra Dornei96.
La finalul acestui periplu, rămâne să apreciem dacă și în ce măsură
hărțile ar fi putut avea până la începutul epocii moderne, vreo relevanță sau
vreo utilitate practică pentru drumețul obișnuit, în planificarea sau efectuarea
unei călătorii transcarpatice pe jos, călare sau cu căruța. Multe dintre drumurile
peste munți erau doar „simple poteci”97, ce puteau fi străbătute numai la pas
sau cel mult călare, aceasta și datorită faptului că, de regulă, se circula pe
locurile mai înalte și mai înguste, pe plaiuri, nu pe văile largi, totdeauna
amenințate de distrugerile provocate de puhoaiele de apă98. Asocierea căilor de

92
L. Gróf, op. cit., p. 32‐33; A. Năstase, I‐A. Pop, M. Gribincea, op. cit., p. 212‐213, nr. 82.
93
A. Năstase, I‐A. Pop, M. Gribincea, op. cit., p. 183, nr. 68
94
Stelian Coșuleț, Date de geografie istorică oferite de „Harta Moldovei și a Țării Românești”
tipărită la Nürnberg în anul 1785, în Cumidava, XXII‐XXIV, 1998‐2000, p. 302.
95
A. Năstase, M. Gribincea, O. Dumitru, op. cit., p. 232‐233, nr. 87; p. 252‐253, nr. 98; A. Năstase,
I‐A. Pop, M. Gribincea, op. cit., p. 214‐215, nr. 83; p. 220‐221, nr. 86.
96
97
L. Rădvan, Drumuri..., p. 71.
98
Ibidem, p. 86; S. Iosipescu, op. cit., p. 24‐25; A. Toşa‐Turdeanu, op. cit., p. 176.


acces transcarpatice cu înălțimile înguste și nu cu locurile joase și mai largi
intrase demult în mentalul colectiv, în prima jumătate a sec. al. XVIII‐lea Johann
Filstich arătând că intrarea în Muntenia dinspre Brașov sau Sibiu „se face peste
munți înalți și piscuri spăimoase, așa cum poate vedea ochiul oricui în hărțile
Transilvaniei”99. Iată de ce o cunoaștere clară, prealabilă, a rutei de urmat era
absolut necesară și fără de care nu puteau fi calculate sau estimate
numeroasele variabile pe care o călătorie le presupunea și care decurgeau,
cumva, una din cealaltă: alegerea mijlocului de transport adecvat, durată,
costuri, riscuri, pericole potențiale etc.
Evident, ar fi de domeniul absurdului să ne imaginăm că hărțile ar fi fost
necesare ciobanilor ardeleni, care toamna duceau la iernat în Țara Românească
„multe mii de cai, oi și vite”100, pentru a se reîntoarce la începutul primăverii în
Transilvania, pe trasee bine stabilite, cunoscute și urmate de la o generație la
alta. Cu tot aspectul lor rudimentar şi condiţiile modeste de trafic oferite,
aceste poteci ferite au fost străbătute nu numai de ciobani, ci, atunci când
situaţia o impunea, chiar de oștiri întregi101. Nu la aceste situații ne‐am referit,
ci la cele, și nu puține, în care erau implicați călători străini de locurile acestea,
mai mult sau mai puțin familiarizați cu convențiile cartografiei. A fost emisă, de
exemplu, opinia conform căreia harta stolnicului Constantin Cantacuzino s‐ar fi
bucurat inclusiv de aprecierea călătorilor prin ținuturile noastre, de vreme ce
există indicii pertinente conform cărora în 1702, în decursul călătoriei pe la
Rucăr spre Transilvania, epigrafistul Edmond Christhull ar fi avut un exemplar al
hărții asupra sa102. Este greu de susținut utilitatea reală în călătorii a unei hărți,
precum cea a stolnicului, pe care drumurile nu erau figurate. Probabil că
învățatul englez o considera doar un accesoriu exotic, ce avea darul de a‐i
conferi mai degrabă o aură de autoritate pedantă asupra companionilor de
drum. Cum am văzut, detaliile cu adevărat folositoare și relevante pentru
călătorii nu vor fi conținute de hărți decât după încă cel puțin două generații,
către finalul secolului al XVIII‐lea.
Astăzi, alerta „Semnal GPS inexistent!” rostită rece și impersonal sau
afișată din senin pe device‐urile de ultimă generație provoacă, să recunoaștem,
un oarecare disconfort chiar și călătorului experimentat. În evul mediu însă,
lipsa drumurilor de pe hărți nu genera nemulțumiri, nici mari emoții. Era o stare
de fapt, firească. De altfel, până târziu în epoca modernă, călătoria nu era

99
100
Ibidem, p. 43.
101
E. Neamţu, V. Neamţu, S. Cheptea, op. cit., p. 15.
102
Constantin C. Giurescu, Harta stolnicului Constantin Cantacuzino. O descriere a Munteniei la
1700, în Revista Istorică Română, XIII, 1943, p. 24.

considerată o experiență individuală, ci una de grup (vezi, de exemplu, călătoria
tânărului student Johann Filstich de la Jena înapoi acasă, la Brașov, în 1712103),
și aceea – de multe ori când se străbăteau ținuturi neprielnice, precum cele
montane – coordonată și gestionată de alții, anume cunoscătorii locurilor,
„profesioniștii” (mărturiile sus‐menționatului Bongars pentru drumul prin pasul
Rucăr‐Bran sunt concludente104).
Călătorul evului mediu, nu numai recomandabil ci obligatoriu niciodată
singur, ajuns cu grupul său în zonele necunoscute și primejdioase, încredința
soarta călătoriei priceperii mai mari sau mai mici a oamenilor locului sau a
slujbașilor plătiți pentru a‐i scoate la liman. S‐au văzut destule cazuri când
soarta crudă nu i‐a ocolit nici pe cei mai vajnici și bine înarmați călători.
Amintim pățania – mai degrabă hazlie dacă nu s‐ar fi soldat și cu destule victime
– a tovarășilor cruciați ai lui Peter von Rez, jefuiți de toate și lăsați despuiați pe
drumul către trecătoarea Turnu Roșu spre Transilvania105. Hărțile nu și‐au
recăpătat decât târziu, în epoca modernă, rolul de „ghiduri rutiere”, rol pe care,
cu excepţia acelui intermezzo reprezentat de unele exprimări ale cartografiei
islamice, îl pierduseră odată cu finalul Antichității.

*

Excurs. Un drum prin Valahia secolului al XV‐lea și o trecătoare peste
Carpați ilustrate în Cronica de la Nürnberg (Liber Chronicarum).

Chiar dacă lipseau de pe hărți, drumurile medievale erau reprezentate,
uneori cu aleasă minuție, în imagini cu o largă circulație în epocă. Acesta este
cazul xilogravurii intitulate Valachia (Fig. 8), realizată de atelierul lui Michael
Wolgemut106 pentru Cronica de la Nürnberg a lui Hartmann Schedel (1493), un

103
J. Filstich, op. cit., p. 10, nota 16.
104
Călători străini despre Țările Române (volum îngrijit de Maria Holban, Maria Matilda
Alexandrescu‐Dersca Bulgariu, Paul Cernovodeanu), III, Editura Științifică, București, 1971,
p. 160‐161.
105
Călători străini despre Țările Române (volum îngrijit de Maria Holban), I, Editura Științifică,
București, 1968, p. 35.
106
Posibilitatea sugerată de unii autori [Ana Andreescu, Cartea de colecție (secolele XV‐XX),
Editura Meridiane, București, 2000, p. 2, 14; S. Iosipescu, op. cit., fig. 102‐103) ca această gravură
în lemn să fi ieșit din mâinile lui Albrecht Dürer, ucenic la un moment dat în acel atelier, deşi
tentantă, trebuie privită cu multă reţinere. Foarte probabil, Dürer nu a avut vreo implicare în
realizarea ilustraţiei Cronicii, de vreme ce ucenicia lui timp de trei ani în atelierul lui Wolgemut a
cuprins perioada de la finalul lui 1486 până la începutul lui 1489, aşadar cu ani buni înainte de
apariţia cărţii. În perioada când Cronica a fost elaborată la Nürnberg, Dürer părăsise deja oraşul
natal, pornind, începând cu primăvara anului 1490, în călătoria sa de calfă (aşa‐numita


best‐seller al vremii incunabulelor, tipărită în 2500 exemplare, în două ediții
(latină și germană)107.
Desigur, suntem deplin conștienți că avem de a face cu o imagine
convențională, dictată de constrângerile tehnice, de vreme ce pentru cele circa
1800 de imagini ale Cronicii atelierul de gravură al lui Wolgemut nu produsese
decât 645 de blocuri care, iremediabil, vor ajunge să se repete în cazul unor
ținuturi sau orașe diferite pentru a asigura necesarul de ilustrație108. Cu toate
acestea, însă, nu putem să nu constatăm că drumul sinuos ce pornește din
planul apropiat al ilustrației și care traversează mai întâi un curs de apă și apoi
un lanț muntos, pentru a ajunge, dincolo de acesta, într‐un oraș înconjurat cu
ziduri, în mijlocul căruia domină o catedrală de arhitectură gotică se apropie
destul de fidel de imaginea pasurilor montane dinspre Valahia spre
Transilvania, atât de Turnu Roșu, cât și de Rucăr‐Bran (elementele sunt mai
degrabă mixte). De altfel, s‐a propus deja o identificare cu acesta din urmă109.
Sunt și alte elemente și detalii aparent neînsemnate care conduc spre
ideea că într‐adevăr avem de a face cu reprezentarea a două lumi diferite,
planul îndepărtat aparținând Transilvaniei. De remarcat, în acest sens, că
niciuna din clădirile mai răsărite din planurile apropiat și mediu nu poartă cruce
(e adevărat, nici semilună – semn că ne‐am fi aflat cu localizarea în „țară
păgână”), deși măcar în privința unora dintre acestea gravorul a intenționat să
reprezinte biserici sau mănăstiri. De exemplu, edificiul ce domină orașul din
câmpul central al gravurii este, fără îndoială, o biserică, redată chiar riguros,
convențional, asemenea celor catolice, după canoanele goticului; tocmai prin
atribuirea clară a acestor trăsături, improprii lăcașelor de cult de la sud de
Carpați, gravorul a dorit să arate că este vorba de o biserică și nu de altceva. Cu
toate acestea, turla ascuțită nu este surmontată de cruce, aceasta fiind semnul
distinctiv al Creștinătății, oicumenă căreia Transilvania îi aparținea (cum arată
orașul din fundal, pentru care crucea a fost obligatoriu reprezentată, în ciuda
planului îndepărtat), dar îi era refuzată Valahiei ortodoxe, un ținut al
„schismaticilor”. Relatarea lui Peter von Rez110, despre care s‐a mai pomenit

Wanderjahre). Din această îndelungată peregrinare profesională, de explorare şi de şlefuire a
talentului (se va întoarce acasă abia peste patru ani, la începutul verii lui 1494), datează şi prima
xilogravură ce‐i poate fi atribuită cu certitudine, şi anume o pagină de titlu pentru Epistolele
Sfântului Ieronim, executată la Basel, în 1491. Vezi Adina Nanu, Pe urmele lui Dürer, Editura
Albatros, Bucureşti, 1976, p. 39, 47, 50.
107
Zita Haiduc, Țările Române în „Chronica” lui H. Schaedel (sec. XV): Text şi ilustraţie, în Anuarul
Institutului de Istorie «George Bariţiu» din Cluj‐Napoca, LIV, 2015, p. 351.
108
A. Andreescu, op. cit., p. 14‐15, cu ilustrație color pe copertă; Z. Haiduc, op. cit., p. 353).
109
S. Iosipescu, op. cit., fig. 102.
110
Călători străini, I, p. 32‐35.

aici, despre cum, la 1396, jefuit, bătut și sleit de puteri, consideră că a ajuns în
„țară creștină” („zu den Christen”), în civilizația pe care nu nădăjduise să o mai
revadă vreodată, numai după ce a pus piciorul în Transilvania, dincolo de
trecătoarea Oltului, nu mai are nevoie de comentarii suplimentare. Așadar,
gravura de la Nürnberg poate fi citită și în această „cheie”, una mai degrabă a
segregării decât a alterității.
Tot în ceea ce mă privește, constat o asemănare izbitoare a acestei
ilustrații generice pentru Valahia cu peisajul atât de pitoresc, unic în
spectaculozitate (și de aceea cu șanse mari de a fi ales într‐o eventuală selecție
de vedute cu impact garantat asupra privitorului), al văii râului Dâmbovița la
Cetățeni. Prin castelul auster de pe vârful stâncilor din colțul din dreapta‐sus al
ilustrației ar putea fi reprezentată cetatea medievală de la care‐și trage numele
și localitatea de astăzi. Fortificația este una și aceeași cu „castelul Negru‐Vodă”
(„Nigravoda”) menționat la 1585 de francezul Jacques Bongars, călător ce
străbătea drumul de la poalele sale111. În fața cetății este bine individualizat un
stei golaș ce domină peisajul (un masiv stâncos ce există în realitate, la fel de
zvelt și vertical ca și în gravură, și pe care localnicii îl numesc „Colțul Doamnei”),
de care o desparte, ca și astăzi, drumul ce însoțește – numai parțial în gravură,
permanent în realitate – cursul râului. Acest sector de drum era parte a unei
importante rute comerciale care își urma traseul prin pasul Rucăr‐Bran spre
Transilvania încă din Antichitate112. În cunoscuta scrisoare a lui Vlad Ţepeş către
negustorii braşoveni („prietenii mei”) din 1476, aşadar în chiar epoca elaborării
Cronicii, acest pas („drumul pe la Rucăr”) era primul enumerat dintre cele prin
care amintiții negustori erau invitați să coboare cu mărfuri și afaceri în Valahia
(„umblați ... și hrăniți‐vă[!]”)113.
Astfel și‐ar găsi explicația și orașul din câmpul central al gravurii, aflat și
el pe traseul drumului, care nu poate fi altul decât Târgoviște – perfect plauzibil
și o alegere justificată pentru editor: la vremea tipăririi Cronicii aici se afla
reședința domnească a țării pe care o ilustra gravura respectivă114. Chiar în acea
perioadă, drumul comercial de la Rucăr, prin Cetățeni, la Târgoviște („Drumul

111
Călători străini, III, p. 160‐161.
112
D. Măndescu, Cetățeni. Stațiunea geto‐dacă de pe valea Dâmboviței superioare, Editura Istros,
Brăila, 2006, p. 115‐116.
113
Ioan Bogdan, Documente şi regeste privitoare la relaţiile Ţării Româneşti cu Braşovul şi
Ungaria în secolul XV şi XVI, Socec, Bucureşti, 1902, p. 66‐67, doc. 69.
114
Dan Simonescu, Gheorghe Buluță, Pagini din istoria cărții românești, Editura Ion Creangă,
București, 1981, p. 26 identifică oraşul cu capitala de astăzi a ţării, o propunere fragilă şi
anacronică dacă ne gândim numai la faptul că la vremea editării Cronicii, Bucureştii erau un oraş
încă în „fragedă pruncie”, ce abia dacă cunoscuse atestarea documentară cu numai o generaţie în
urmă (1459).


Dâmboviței”) era funcțional, intens circulat și probabil cea mai importantă cale
de acces a negustorilor brașoveni către inima Valahiei115, de vreme ce, în 1508,
Radu IV îi amenința (prin jude) pe comercianții sași din Țara Bârsei că îl va
închide – și pe acesta în primul rând – ca răspuns la abuzurile și umilirile pe care
vama brașoveană le provoca negustorilor români („niște târgoveți și săraci ai
noștri”) ce treceau munții pe la Bran, înapoi spre casă116.
Mă întreb dacă această surprinzătoare similitudine poate fi considerată
doar rodul unei pure coincidențe sau dacă, totuși, nu reprezintă ceva mai mult
decât atât, fiind cunoscut faptul că în documentarea sa pentru ilustrarea cât
mai rezonabilă (ca să nu spunem fidelă – o utopie, desigur) a ținuturilor evocate
în Cronică, Schedel a consultat inclusiv izvoare interne117. În plus, argumente
pentru a nu considera imaginea aleasă pentru Valahia drept una fantezistă, ne
sunt oferite de ilustraţiile oraşelor reprezentate în Cronică prin gravuri unice. În
cea mai mare parte a cazurilor, gravorul a căutat riguros să respecte realitatea,
să redea o imagine veridică a oraşului respectiv, şi nu una fantezistă. Detaliile
strecurate uneori cu multă subtilitate în gravurile respective sunt edificatoare în
acest sens.
De exemplu, sunt uşor recognoscibile monumentele antice în Roma şi
Constantinopol, pentru care se respectă şi dispunerea acestora în ansamblul
urban; Veneţia, văzută de pe San Giorgio Maggiore mai curând decât de pe
Giudecca, are în prim‐plan palatul ducal, bazilica San Marco şi campanila, iar pe
fundal Alpii ce închid orizontul; la Salzburg şi la Würzburg castelul domină
oraşul, la fel şi Hradčani cu St. Vitus la Praga; Viena cu lebede pe Dunăre; Köln
cu domul în construcţie; Florența cu salba de poduri peste Arno; la Buda, văzută
de pe malul opus al Dunării, se distinge clar biserica Mátyás, într‐o perioadă în
care, desigur, amintirea celebrului rege era încă proaspătă; Nürnberg, oraşul în
care cartea a fost elaborată, are clar marcat deasupra porţii herbul Sfântului
Imperiu etc. Aşadar, dacă pentru toate aceste ilustrații gravorul alege să
respecte cât mai fidel realitatea, ce ne împiedică să considerăm că gravura ce
reprezintă Valahia a putut porni, totuşi, de la o imagine reală?
Putem fi de acord că imaginea aleasă de editor pentru ilustrarea
Valahiei este un clișeu118, de vreme ce se repetă succesiv de încă trei ori (pentru
Ungaria „olim Pannonia apellata”, Prusia și Saxonia, toate grupate către finalul

115
Un drept de depozit pentru produsele aduse de peste munți de negustorii brașoveni (așadar o
îngrădire a pătrunderii libere a acestora mai departe către sud în Țara Românească) s‐a încercat
a‐i fi conferit Câmpulungului abia ulterior și cu totul efemer, în perioada domniei lui Neagoe
Basarab. Cf. L. Rădvan, Orașele..., p. 274‐275 .
116
Ibidem, p. 135‐136, doc. 138)
117
A. Andreescu, op. cit., p. 14.
118
Z. Haiduc, op. cit., p. 353‐354.

cărții, între filele 268 și 281). La aceasta contribuie şi arhitectura clădirilor din
imagine, una deloc specifică Valahiei, ci mai degrabă spaţiului teuton, desigur o
licenţă a ilustratorului pentru a‐i apropia mai mult pe cititori, de a‐i familiariza
cu conţinutul, în aceeaşi manieră cum figurile biblice ori împăraţii romani sunt
reprezentaţi precum monarhii Sfântului Imperiu Roman de Naţiune Germană,
purtând atribute anacronice ale puterii şi suveranităţii (triada Reichsapfel,
Zepter und Krone).
Aceste convenţii, în fapt mici trucuri editoriale privite cu îngăduinţă şi
chiar cu bunăvoinţă de cititorul de atunci, nu trebuie să conducă la concluzia
eronată că realizarea imaginilor destinate a ilustra ținuturi sau orașe diferite a
fost trată superficial ori a fost lăsată la voia întâmplării sau a fanteziei
gravorului. Trebuie să ținem seama că „onoarea” de a beneficia de imagini
unice în Cronică au avut‐o numai orașele celebre atunci ca și acum, precum s‐a
văzut din cele de mai sus, și, desigur, cele din spațiul german, cu care cititorii
erau familiarizați (Erfurt, Bamberg, Ulm, München, Regensburg etc.). Nimic nu
ne împiedică să considerăm că prototipul acestui clișeu discutat aici l‐a
constituit o imagine reală şi extrem de spectaculoasă din Valahia, cu atât mai
mult cu cât particularitățile peisajului reprezentat în gravură cu greu s‐ar potrivi
realităților geografice ale celorlalte trei țări, unde, cu excepția sudului Saxoniei,
predomină câmpiile.


Fig. 1. Lazarus Secretarius, Tabula Hungariae, Ingolstadt, 1528. Detaliu. După
www.lazarus.elete.hu. Biblioteca Națională Széchényi, Budapesta.


Fig. 2. Matthaeus Merian, Transylvnia – Siebenbürgen, Frankfurt‐am‐Main,
1667. Detaliu. După Ion Ciortan, Măriuca Radu, Octavian Ion Penda,
Descriptio Romaniae, București, 2004. Muzeul Național al Hărților și Cărții
Vechi, București.


Fig. 3. Giovanni Morando Visconti, Mappa della Transiluania e Prouintie
contigue, Sibiu, 1699. Detaliu. Foto DM. Biblioteca Brukenthal, Sibiu.

Fig. 4. Luigi Ferdinando Marsigli, Mappa Geographica facta in usum
Commerciorum, 1699. Detaliu. După Antal András Deák, Maps from
under the shadow of the Crescent Moon, Esztergom, 2006.
Österreichische Staatsarchiv, Viena.


Fig. 5. Johann Baptist Homann, Principatus Transilvaniae, Nürnberg, circa 1720.
După Adrian Năstase, Ioan‐Aurel Pop, Mihai Gribincea, Historia
Transylvaniae. Transilvania în cinci secole de cartografie, Bucureşti, 2018.
Muzeul Național al Hărților și Cărții Vechi, București.


Fig. 6. Johann Schreiber, Neue Kriegs Charte von Siebenbürgen, Moldau,
Walachey und dem Temeswarer Bannat, Leipzig , 1749. După Adrian
Năstase, Mihai Gribincea, Ovidiu Dumitru, Descriptio Bessarabiae.
Basarabia în cinci secole de cartografie, Bucureşti, 2017.


Fig. 7. Paolo Santini, Principaute de Transylvanie et pays circonvoisins, Veneția,
1784. Detaliu. După Adrian Năstase, Ioan‐Aurel Pop, Mihai Gribincea,
Historia Transylvaniae. Transilvania în cinci secole de cartografie,
Bucureşti, 2018. Muzeul Național al Hărților și Cărții Vechi, București.

Fig. 8. Hartmann Schedel, Liber Chronicarum, Nürnberg, 1493 – gravură
ilustrând „Valachia”. După Ana Andreescu, Cartea de Colecție (secolele
XV‐XX), București, 2000. Colecția privată Alexandra Sturza.

Drumuri I Trecatori Peste Carpai Prime PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Drumuri I Trecatori Peste Carpai Prime PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ACADEMIA ROMÂNĂ

S-ar putea să vă placă și