1.1.

Costuri – notiuni generale

Atunci când o Intreprindere produce o cantitate de bunuri este important de

evidentiat cât costă producerea întregii cantităţi, q, de bunuri; , cât costă fiecare obiect
atunci când se produce cantitatea si care este creşterea costului total atunci când
cantitatea totală de bunuri produse variaza.

Se evidentiaza urmatoarele tipuri de costuri:

A) Costuri totale - noţiunea de cost total înglobează ansamblul costurilor la

care întreprinderea trebuie să facă faţă. Pentru a produce, o întreprindere trebuie să
suporte mai întâi costurile fixe (maşini, abonamente pentru service, asigurări, clădiri)
care sunt independente de volumul de producţie şi deci nu variază. Întreprinderea
trebuie să suporte de asemenea şi costurile variabile, legate direct de evoluţia volumului
de producţie. Aceste costuri pot varia în mod proporţional cu volumul producţiei
(cantităţile de materii prime) sau de manieră discontinuă (salariile).

CT = CFT + CVT

a) Costuri totale fixe (CF) reprezintă, în perioadă scurtă, cheltuieli generale pe

care trebuie să le facă producătorul faţă de o anumită capacitate de producţie şi care
nu variază dacă se schimbă volumul producţiei. Dacă se produce mai mult, mai puţin
sau nu se produce, aceste cheltuieli rămân constante.

De regulă, în această categorie se includ următoarele: amortizarea capitalului fix,

chirii, salariile personalului administrativ şi de conducere, cheltuieli de întreţinere,
dobânzi etc. Curba costurilor fixe este o dreaptă paralelă la axa producţiei. Costurile fixe
reprezintă costuri actuale (pază, chirie, întreţinere, asigurări, curăţenie cote de
participare, unele taxe şi obligaţii fiscale, unele cheltuieli salariale)şi costuri trecute
(rambursarea împrumuturilor şi "serviciul datoriei", amortizarea echipamentelor
achiziţionate în perioadele anterioare).

b) Costurile totale variabile (CV) sunt acele elemente de cheltuieli a căror

mărime totală se modifică pe măsura schimbării volumului total al producţiei. În această
categorie se includ cheltuielile pentru materii prime şi materiale de bază, materiale
auxiliare, salarii, combustibil şi energie, etc.

CV=F(Q).
 In figura 1.1. sunt prezentate cele trei tipuri de costuri prezentate anterior ( costul
total, costul variabil total si costul total fix)

Costuri Cost total (CT)

Cost variabil total (CVT)

Cost fix total (CFT)

Cantităţi produse

Fig1.1. Costul total şi modul său de formare

B) Costul total mediu (CTM)

Costul total mediu se obţine în două moduri: fie divizând costul total cu
volumul de producţie, fie prin însumarea, pentru fiecare nivel de producţie, a costurilor
CT CF  C C F  F(q)
V
CTM   
q q q
fixe medii şi a costurilor variabile medii:

CTM = CT/Q = CFM + CVM

C) Costul marginal (Cm)

Costul marginal este costul suplimentar suportat de întreprindere pentru a

produce o unitate suplimentară de produs. Se defineşte deci ca un raport între
creşterea costului total şi creşterea producţiei:

Cost/unitate
Cm = CT / Q
Cost marginal (Cm)
Cost total mediu (CTM)
Cost variabil mediu (CVM)

Cost fix mediu (CFM)

Cantităţi produse
 Figura 1.2. Costurile medii ( unitare )

Din figura 1.2. constatăm la început o descreştere a curbei costului

marginal după care începe să crească. Această evoluţie este explicată de legea
randamentelor marginale. Într-o primă fază, randamentele marginale sunt crescătoare,
apoi ele devin descrescătoare. În acelaşi grafic, curba costului marginal Cm
intersectează curba costului mediu CM în punctul său de minim. Când unităţile noi sau
marginale sunt mai ieftin de produs decât unităţile deja produse, costul marginal este
inferior costului mediu. În continuare, după ce curba costului marginal a intersectat
curba costului mediu în punctul său de minim, costul marginal devine superior costului
mediu. Antreprenorul atinge o producţie optimă atunci când curbele CM şi Cm, pe
termen scurt se intersectează.

1.2. Variatia costurilor infrastructuriilor, randamentul mediu si marginal crescator-

monopol natural
 Se presupune ca variatia costurilor totale, C, in raport cu productia Q se prezinta
in figura 1.3.

Definind costul mediu , cM=C/Q, costul marginal cm= dC/dQ, respective

randamentul mediu RM=Q/C si randamentul marginal Rm= dQ/dC, se pot caracteriza
astfel variatiile prezentate (figura 1.3.):

- in zona de productie slaba, A, randamentul mediu si marginal sunt

crescatoare;
- in zona de productie medie, B,randamentul mediu este crescator, iar cel
marginal descrescator
- in zona de productie ricicata, C, atat randamentul mediu cat si cel marcianl
sunt descrescatoare
-

Figura 1.3. Costurile totale si cele specific in functie de volumul productiei

Infrastructurile de transport au in general randament marginal

descrescator ( figura 1.4.), dar in cazul infrastructurii transportului feroviar atat
randamentul mediu cat si cel marginal sunt crescatoare ( figura 1.5.)
 Figura 1.4. Variatia in functie de traffic a costurilor infrastructurii de transport ( altele
decat cele de cale ferata)

Figura 1.5. Variatia in fuctie de traffic a costurilor infrastructurilor transportului

feroviar.

Caracterul acestor viariatii se explica prin particularitatiile infrastructurii

transportului feroviar. Teoria economica (Mohring, 1976; Frois, 1994) arata ca in
prezenta acestor caracteristici, care sunt ale unui monopol natural cu efecte externe,
pentru colectivitate este optima existent unui singur exploatant – un producator unic al
unui bun omogen, in prezenta unei infinitatii de cumparatori.
Producatorul monopolist este considerat in situatie de echilibru atunci cand nu
are interesul sa modifice pretul si cantitatea bunului, serviciului produs. Sa admitem ca
modul de gestiune ales urmareste maximizarea profitului π, definit ca diferenta intre
incasarile totale P si costul de productie C, ambele fiind functii de cantitatea produsa Q,
adica:
Π= P(Q) – C(Q)

Profitul este maxim cand dπ / dQ = 0 si d 2 π / dQ2 < 0. Prima conditie conduce la

dP/dQ = dC/dQ, ceea ce echivaleaza cu egalitatea dintre incasarea marginala, p m si
costul marginal, cm. A doua conditie echivaleaza cu d 2 P/ dQ2 < d2C/ dQ2, adica
dpm/dQ<dcm/dQ, ceea ce inseamna ca in punctu de intersectie al celor doua curbe
panta cererii, p(Q), ramane inferioara celei a ofertei (curba costului marginal, dC/dQ).
In figura 1.6 este prezentat nivelul Q* al productiei care asigura echilibrul stabil al
producatorului in conditiile maximizarii profitului. ( Pentru simplificare s-au admis variatii
liniare al pretului mediu, p M si marginal, pm, in raport cu cantitatea produsa Q). Sporirea
productiei dincolo de Q* ar face sa scada profitul total al intreprinderii, intrucat c m este
mai mare decat pm, dupa cum o productie inferioara lui Q* ( cu c m mai mic decat pm)
stimuleaza producatorul sa-si intensifice activitatea.

Asa cum s-a aratat, situatia prezentata in figura 1.6. este caracteristica modului
de gestiune care urmareste maximizarea profitului. Pot exista si alte modalitati de
gestiune. Astfel, pentru infrastructura feroviara prezinta interes gestiunea de echilibru cu
profit total nul. Aceasta corespunde pozitiei de monopol. Administrat de puterea publica
care doreste sa-si suprime supraprofiturile sis a evite eforturile suplimentare pentru
contribuabili. Nivelul productiei de echilibur este Qe ( figura 1.7.), pentru care profitul
este nul, dar acest tip de gestiune determina o risipa economica, in sensul ca provoaca
o utilizare ineficienta a resurselor.

Se observa ca la nivelul de productie Qe, pretul de vanzare p, acopera exact

costul mediu cM, dar este mult inferior costului marginal c m. Apare absurd ca preturile sa
nu reflecte dificultati de obtinere a bunurilor. Pretul prea scazut incurajeaza consumul
unui bun al carui cost marginal este mult superior. Gestiunea care inlatura obiectia de
mai suseste cea care stabileste preturi la nivelul costului marginal pentru bunurile si
serviciile furnizate de monopolurile publice. Stabilirea pretului pe baza costului marginal
determina productia Qm vanduta la pretul p’m (figura 1.7.) In cazul monopolului,
perechea prêt-calitate se determina simultan (Frois, 1994). Chiar si in acest mod de
gestiune, aplicat si pentru infrastructura caii ferate, apar dificultati de punere in aplicare.
Este, in special, cazul in care intersectia dintre curba c m si pM (dreapta, in situatiile
prezentate in figurile 1.6. si 1.7.) este situate sub curba c M (figura 1.8.).
O alta dificultate consta in faptul ca functia de oferta a infrastructurii este
discontinua (in trepte), ceea ce face ca si costul marginal, la limita de saturatie a
capacitatii unei infrastructure sa prezinta salturi care reflecta investitiile necesare pentru
sporirea capacitatii infrastructurii, sporuri care, asa cum s-a aratat, sunt assimilate
treptat.

In asemenea situatii, trebuie sa se faca distinctive intre costurile pe termen scurt

si cele pe termen lung care include si costurile de dezvoltare, pentru ca, cum indica
studiile intreprinse ( Quinet et al, 1982) proprietatea de randament crescator se
conserva la caile ferate numai daca la cheltuielile marginale de exploatare nu se
adauga si alte costuri de investitii reclamate de atingerea limite de saturatie a solicitarii
infrastructurii sau de pastrarea calitatii trafiucului ( Nijkamo,2000). Pentru astfel de
cazuri, se iau in calcul costurile de dezvoltare si se defineste un coefficient de
exploatare si dezvoltare (Ressayre,1988) care semnifica modificarile relative ale
costurilor de exploatare si dezvoltare la cresterile traficului.