PSDSPN PDF

MINISTERUL EDUCAÞIEI NAÞIONALE
UNIVERSITATEA MARITIMÃ din CONSTANÞA
PROIECT DE CERCETARE – GRANT NR. A/61
Modelarea numericã a fenomenelor termogazodinamice,

mecanice, a funcþionãrii motoarelor cu ardere internã
navale ºi a sistemelor auxiliare ale acestora
RAPORT FAZA II 2000
Modelarea ºi simularea comportamentului dinamic al

sistemelor de propulsie navalã. Validãri experimentale
DIRECTOR DE PROIECT
Prof. univ. dr. ing. Nicolae BUZBUCHI
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 1
CUPRINS
Pag.
Introducere…………..…………………………………………………. 3
1. Cinematica ºi dinamica motoarelor navale.………………………… 5

1.1. Cinematica mecanismului motor............................................….. 5
1.2. Dinamica mecanismului motor..................................................... 25
Bibliografie.......................................................................................... 43
2. Echilibrarea motoarelor navale........................................................ 44

2.1. Cauzele dezechilibrãrii motoarelor.............................................. 44
2.2. Echilibrarea motorului monocilindric............................................ 47
2.3. Echilibrarea motoarelor policilindrice în linie................................ 53
2.4. Echilibrarea motoarelor în V........................................................ 61
2.5. Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse................................. 63
Bibliografie.......................................................................................... 64
3. Fenomene dinamice de la bordul navelor....................................... 66

3.1. Generalitãþi asupra fenomenelor dinamice de la bordul navelor. 66
3.2. Vibraþii generate de motorul naval............................................... 66
3.3. Vibraþii generate de elicea navalã............................................... 71
3.4. Vibraþii datorate efectelor mãrii.................................................... 73
3.5. Interacþiunea dinamicã corp navã-motor naval............................ 76
Bibliografie.......................................................................................... 79
4. Vibraþiile liniilor de arbori antrenaþi de motoarele navale.............. 80

4.1. Vibraþiile libere ale liniilor de arbori ale motoarelor navale.......... 80
4.2. Analiza surselor de excitaþie a vibraþiilor liniilor de arbori antre-
naþi de motoarele navale.................................................………. 95
4.3. Vibraþiile forþate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale......... 110
4.4. Vibraþiile cuplate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale....... 123
4.5. Rezultate experimentale ale mãsurãrilor vibraþiilor liniilor de arbori
ale motoarelor navale………………………………………………… 138
Bibliografie.......................................................................................... 141
5. Vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motoarelor navale............ 148

5.1. Sursele de excitaþie a vibraþiilor de încovoiere ale structurilor de
rezistenþã ale motoarelor navale.........................................……. 148
5.2. Vibraþiile libere ºi forþate ale structurilor de rezistenþã ale
motoarelor navale........................................................................ 149
5.3. Rezultate experimentale ale mãsurãtorilor vibraþiilor de încovo-
iere ale structurilor de rezistenþã ale motoarelor navale..........…. 155
Bibliografie.......................................................................................... 159
6. Concepte moderne în modelarea, controlul ºi ameliorarea com-

portamentului dinamic al motoarelor navale................................. 161
6.1. Noi proceduri utilizate în proiectarea sistemelor de propulsie
navalã în scopul ameliorãrii comportamentului dinamic al aces-
tora……………………………………………………………………. 161
6.2. Metode moderne de control al vibraþiilor torsionale ale liniilor de
arbori antrenaþi de motoarele lente de propulsie......................... 169
6.3. Comportamentul dinamic în regim tranzitoriu al instalaþiilor cu
motoare navale de propulsie........................................................ 186
Bibliografie……………………………...…………………………………. 196
1. INTRODUCERE
Etapa a II-a a actualului proiect de cercetare este dedicatã, dupã studiul fenomenelor
termogazodinamice din motorul naval, ceea ce a constituit tematica anterioarã a proiectului,
studiului comportamentului dinamic, implicit al vibraþiilor complexe ale motoarelor navale, domeniu
foarte vast ºi sumar abordat, pânã în momentul de fatã, în literatura tehnicã românã ºi strãinã.
Complexitatea fenomenelor este datã de interconexiunea motor-linie axialã-corp navã,
interdependenþã fãrã de care nu se poate întreprinde nici un studiu riguros în domeniul respectiv,
pe de o parte, pe de alta de complexitatea constructivã, funcþionalã ºi gabariticã a motorului naval
de propulsie. Importanþa studierii fenomenelor vibratorii ale motoarelor navale este datã, la rândul
sãu, atât de posibilitatea ca aceste fenomene sã afecteze starea tehnicã a diverselor maºini ºi
utilaje ºi gradul de confort al echipajului ºi al pasagerilor.
Problemele menþionate anterior conduc, în mod inevitabil, la sporirea gradului de imprecizie al
unor experimente efectuate pe standurile de probe ale uzinelor constructoare de motoare navale,
datoritã imposibilitãþii simulãrii fenomenelor dinamice de la bordul navelor. Aceste experimente nu
pot fi cu adevãrat relevante decât în cadrul unor probe efectuate pe motoare instalate la bordul
navei, în condiþii de navigaþie, aspecte legate însã de disponibilitatea navelor, de posibilitatea
accesului la bord, de interesul proiectanþilor, constructorilor ºi utilizatorilor navali în rezolvarea unor
probleme ce se pot acutiza în exploatare ºi, nu în ultimul rând, de costurile ridicate ale unor validãri
experimentale, efectuate la bord, ale unor modele matematice de calcul.
Þinând cont de cele de mai sus, etapa de cercetare se ocupã de vibraþiile liniilor de arbori
antrenaþi direct de motoarele navale de propulsie. S-a realizat calculul standard al vibraþiilor
individuale ale liniei de arbori a unor motoare navale concrete, avute sub observatie. O atenþie
particularã s-a acordat vibraþiilor axiale ale liniilor de arbori, fenomen extrem de puþin studiat chiar
ca tip individual de vibraþie. S-a întreprins o interesantã analizã a excitaþiilor acestora, o soluþie
ineditã fiind obþinutã pentru excitaþiile axiale ale liniei de arbori, cu prinderea în calcul a interacþiunii
START
ENGINE DATA
(INPUT)
INITIALIZE VARIABLES
TURBOCHARGER
WRITE MAIN PROGRAM MODEL
Microparameters (Predictor-corrector formula for integrating
every step the differential equations of M , T , P , F ) POWER TURBINE
PROCESS MODEL
NO COMBUSTION
CONVERGED
MODEL
SOLUTION
? HEAT TRANSFER
MODEL
YES
SCAVENGING
Compute new T/C speed MODEL
Integrate cumulative variables
GAS
PROPERTIES
END FRICTION MODEL

NO
OF
CYCLE INTERCOOLER
? MODEL
YES
Compute Steady-state
UTILITY MODELS
Performance Parameters
Heat Exchanger
WRITE Shaft Generator
Dynamic Behaviour
NO LAST
CYCLE Ancillary Systens
?
YES
Other models
STOP
Fig. 1. Schema logica a programului Ensim.

corp-propulsor. Aceasta reprezintã un complex de fenomene ce apar în funcþionarea navei ºi care

influenþeazã eficienþa sistemului de propulsie prin nivelul de vibraþii indus de elice atît în linia de
arbori a motorului de antrenare, cât ºi în corpul navei, capacitatea de manevrã a acesteia,
comportarea dinamicã a navei la navigaþia pe valuri, siguranþa în exploatarea navei, etc. Influenþa
elicei navale asupra nivelului vibratoriu al liniei de arbori a motorului de propulsie a fost rezolvatã
prin dezvoltarea unei metode originale de tratare hidrodinamicã a funcþionãrii propulsorului, care a
fost confirmatã de cercetãrile experimentale de investigare pe model în laborator a fenomenelor de
interacþiune. Menþionãm cã, cel puþin pânã în momentul de faþã, nu a fost posibilã realizarea unor
mãsurãtori pe nava realã a nivelului vibratoriu indus de propulsor în linia de arbori a motorului de
propulsie naval, experimentul pe model constituind o apreciere suficient de exactã a acestui
fenomen deosebit de complex.
Lucrarea încearcã totodatã sã determine ºi propune o posibilitate de reducere considerabilã a
nivelului vibratoriu torsional al liniei de arbori a motorului naval de propulsie prin calajul optim al
elicei faþã de arborele cotit al motorului, tratatã prin metode de calcul numeric (metoda matricelor
de transfer), soluþie propusã constructorilor ºi, prin simplitatea realizãrii sale, direct utilizatorilor
navali; se propun ºi metode eficiente de control activ al acestui nivel vibratoriu.
O atenþie deosebitã s-a acordat studiului fenomenelor de cuplaj dintre diversele tipuri individuale
de vibraþie a liniilor de arbori ale motoarelor navale. Necesitatea efectuãrii acestui studiu este datã
de complexitatea geometricã a arborilor cotiþi ai motoarelor navale de propulsie, datoratã numãrului
mare de cilindri necesar dezvoltãrii unei puteri corespunzãtoare necesitãþilor de antrenare a
propulsorului, dar ºi de complexitatea excitatþilor vibraþiilor liniilor de arbori actionaþi de respectivele
motoare navale, excitaþii de naturã mecanicã, dar ºi gazodinamicã ºi hidrodinamicã. Modelul
original de calcul pe care îl propunem, diferit de cel standard, se bazeazã pe metoda elementelor
finite.
Anterior s-a menþionat gradul sporit de dificultate în efectuarea de mãsurãtori ale nivelului
vibratoriu, în general al unor fenomene dinamice la bordul navelor. Cum asemenea mãsuratori sunt
relevante doar în condiþii de navigaþie propriu-zisã, acestea implicã posibilitatea accesului la bord,
disponibilitatea unei nave sau a unor aºa-numite nave surori pe care sã se efectueze investigaþiile
experimentale, posibilitatea montãrii unor echipamente de mãsurã în zonele de interes, posedarea
unei aparaturi moderne ºi performante ºi a unor tehnici de mãsurã adecvate.
Prin problematica abordatã, se aduc elemente noi, de importanþã teoreticã ºi practicã în
studiul comportamentului dinamic
al motoarelor navale de propulsie.
Metodologiile inedite propuse au
Moduri de
prevenire
Ameliorarea
siajului fost concretizate prin aplicaþii
bazate pe programe originale, cu
Forma bulbului Modificarea
utilizarea unor metode de calcul de
Mãrirea Bolta Jetul
pupa formelor
pupa actualitate. În acest fel, etapa
jocului
axial
pupei
cârma
de apâ
pupa
elice-cocã
actualã de cercetare s-a constituit
într-o continuare fireascã a etapei
Remedii
anterioare ºi poate reprezenta un
instrument important în studii
ELICE
preliminare din domeniul

Excitaþiile cârmei ºi apendicilor
motoarelor navale, dar ºi unul

Excitaþiile liniei de arbori
Presiuni Joc axial
Profile
asupra elice\cârmã
Nr. de Torsiune Reducere
aplicativ, practic, pentru

pale pale diametru cocii
constructorii ºi utilizatorii navali, în

Linia de arbori
reducerea nivelului vibratoriu al
Diametrul Poziþiile
arborilor palierelor
Aliniere
corectã
Rigidizare carcasã
lagar axial
acestor motoare în condiþii de
Vibraþiile
structurii
exploatare.
Figurile 1 ºi 2 redau schema
Efectele mãrii
logicã a programului general de

Calare
Remedii corectã Forma Forma Schimbarea capului
elice-motor provei etravei
Fund
sau a vitezei
simulare Ensim, început în etapa
Motorul
principal
anterioarã, cu accentuarea
elementelor de care se ocupã cea
de faþã, respectiv complexitatea
Fig. 2. Schema surselor de excitaþie a vibraþiilor la bordul navelor ºi
fenomenelor dinamice de la bordul
a principalelor moduri de prevenire ºi reducere a acestora.
navelor.
1. CINEMATICA ªI DINAMICA MOTOARELOR NAVALE
Motoarelor navale cu ardere internã cu piston le este specificã

transformarea miºcãrii de translaþie alternative a pistonului, sub acþiunea
presiunii gazelor rezultate în urma arderii combustibilului în cilindri, în miºcare
de rotaþie a arborelui cotit, prin intermediul mecanismului bielã-manivelã.
În cele ce urmeazã se vor trata într-un mod succint problemele generale
de dinamicã a motoarelor cu ardere internã cu piston, în categoria cãrora se
înscriu ºi cele navale, insistându-se pe aspecte specifice, care, ºi acestea, vor fi
tratate într-o manierã modernã, analiticã, oferindu-se, în acest fel, posibilitatea
unor corelaþii rapide între capitolul de faþã ºi cele ce urmeazã, dedicate unei
analize detaliate a comportamentului dinamic al motoarelor navale de propulsie.
1.1. Cinematica mecanismului motor
Necesitatea studiului cinematic al mecanismului motor, studiu constând

în precizarea funcþiilor care exprimã deplasarea, viteza ºi acceleraþia reperelor
componente ale mecanismului, este impusã de necesitatea cunoaºterii forþelor,
implicit a solicitãrilor acestora.
1.1.1. Cinematica mecanismului bielã-manivelã normal
Mecanismul normal este prezentat schematic în figura 1.1. Elementele

sale componente sunt manivela de lungime R, care executã o miºcare de
rotaþie cu viteza unghiularã ω, presupusã constantã; biela de lungime L,
articulatã cu manivela în punctul M, executând o miºcare plan-paralelã; pistonul
articulat de bielã prin intermediul unui bolþ sau al unui cap de cruce (soluþie
specificã motoarelor navale de propulsie în doi timpi), care executã o miºcare
de translaþie alternativã în lungul cilindrului (punctul P).
Pentru analiza cinematicã a mecanismului motor normal, se va considera
unghiul de rotaþie al manivelei θ drept coordonatã generalizatã; poziþia
mecanismului va fi complet determinatã de douã variabile suplimentare: β ,
unghiul de oblicitate al bielei ºi ordonata y. Din teoria mecanismelor [2], [9], se
pot scrie atunci urmãtoarele relaþii:
β = arcsin(λ sin θ)
 , (1.1)
 y = R cos θ + L cos β
în care s-a introdus raportul λ , numit alungirea bielei (coeficient de
compactitate a mecanismului), ca fiind:
λ = R/L. (1.2)
Cu ajutorul acestora putem defini urmãtorii

coeficienþi:
 dy
c w = = − ytgβ
p
dθ

c dβ cos θ
= =λ
 ω b
dθ cos β

 dc y
c a = = p
p
dθ

 = − R cos β − c ω2 L cos β − ,
b
 − c ε L sin β
 b
 dc ω
c ε = b
=

b
dθ
 sin θ
 = −λ + c ω2 tg 2 β
 cos β b

(1.3)
Fig. 1.1. Schema mecanismului motor
normal. numiþi, respectiv, coeficientul vitezei pistonului w p ,
coeficientul vitezei unghiulare a bielei ω b , coeficientul acceleraþiei unghiulare a
bielei ε b . Sã remarcãm cã variabilele β ºi y , ca ºi derivatele lor, sunt funcþii de
coordonata generalizatã θ , deci variazã odatã cu rotirea manivelei.
În funcþie de coeficienþii definiþi anterior, se pot determina acum mãrimile
cinematice ale mecanismului motor normal, în formularea clasicã [5], [11], [12],
[14], [17], în relaþiile (1.4).
Se remarcã notarea deplasãrii pistonului cu y p , consideratã, uzual, din
poziþia p.m.i.; spre deosebire de formulãrile menþionate anterior, în cele ce
urmeazã se pune în evidenþã dependenþa cvasiexplicitã de coordonata
generalizatã, prin intermediul coeficienþilor definiþi de relaþiile (1.3).
yp = R + L − y

w = dy = y = − y = −θ c
 p dτ p w p

 dw p d 2 y p
a p = = = −θc w − θ 2 c a , (1.4)
 dτ dτ 2 p p
ω b = θ c ω

 b
ε b = θc ω + θ 2 c ε

b b
în care cu y p s-a notat deplasarea pistonului, consideratã, uzual, din poziþia

p.m.i. , iar cu τ variaþia temporarã.
Vom descrie, în continuare, miºcarea

bielei al cãrei centru de masã s-a notat cu Gb ,
situat la distanþele Lm ºi L p , respectiv, faþã de
punctele de articulaþie cu manivela ºi pistonul
(figura 1.1). Poziþia centrului de greutate al
bielei va fi datã de :
 xG = R sin θ − Lm sin β

b
, (11.5)
 yG = R cos θ + Lm cos β
b
a doua relaþie putând fi scrisã ºi faþã de

p.m.i.:
yb = R + L − yG .b
(1.6)
Derivatele în funcþie de coordonata

generalizatã θ a acestor coordonate se
Fig. 1.2. Schema de calcul a mãrimilor
cinematice ale mecanismului normal. exprimã prin coeficienþii:
 dx G
c1 = = R cos θ − c ω L m cos β
b

bx
d θ b
 dy G
c1 = = − R sin θ − c ω L m sin β
b
 by
dθ b
 (1.7)
c = dc1 = − R cos θ − c L cos β + c 2 L sin β
bx
 2 bx
dθ
ε m ω m b b

 dc1
= = R cos θ − c ε L m sin β − c ω2 L m sin β
by
c
 2 by
dθ b b
Cu ajutorul acestora, componentele sistemului din figura 1.1. ale vitezei

ºi acceleraþiei unghiulare ale bielei sunt

ω b x
= θ c1bx

ω b = − θ c1
. (1.8)
y by

a = θ c1 + θ c 2
 G bx bx bx

a Gby
= − θ c1 − θ c 2
by by
Utilizând schema de calcul din figura 1.2, se pot da expresiile uzuale ale
mãrimilor cinematice ale mecanismului normal, în care s-a introdus ºi
posibilitatea dezaxãrii mecanismului, E, în funcþie de care se poate defini un al
doilea coeficient ce, împreunã cu λ , caracterizeazã particularitãþile acestui
mecanism:
e = E/R, (1.9)
numit dezaxare (excentricitate) relativã.

Prin prelucrarea primei relaþii din setul (1.4), se va obþine expresia exactã
a deplasãrii pistonului mecanismului normal dezaxat :
  1  2  1  
y p = y p (θ) = R  1 +  − e 2 − cos θ + 1 − λ2 (sin θ  e) 2   . (1.10)
  λ   λ  
în care semnul + corespunde dezaxãrii directe, iar – celei inverse, dupã cum
axa cilindrului este dezaxatã faþã de axa de rotaþie a arborelui cotit în sensul de
rotaþie al acestuia sau invers. Expresia (1.10) se poate dezvolta în serie Fourier,
sub forma:
y p = R a0 + ∑ (ak cos kθ + bk sin kθ) ,

∞
(1.11)
 k =1 
fiind o funcþie periodicã de perioadã 2 π , continuã ºi parã; coeficienþii din

dezvoltare vor fi de forma
 1 π
 0 πR ∫0 y p (θ)dθ =
a =
 π
 = c − c′ 1 − λ2 (sin θ  e) 2 dθ
1∫
 1
0
 π
ak = 2 y p (θ) cos kθdθ =
 πR 0
∫
 π
, (1.12)
 = c2 1 − λ2 (sin θ  e) 2 cos kθdθ
 ∫0
 2 π
bk = ∫ y p (θ) sin kθdθ =
 πR 0
 π
 = c − c′
3∫
1 − λ2 (sin θ  e) 2 sin kθdθ

3
0
unde c1 , c1′ , c3 , c 3′ sunt coeficienþi ce pot fi determinaþi cu uºurinþã; în schimb,

integralele de mai sus, de tip eliptic, nefiind integrale eliptice complete, se
dezvoltã mai dificil decât dacã am recurge la dezvoltarea radicalilor din (1.10) în
serie de puteri.
Se poate demonstra [4], [17] cã, în aceste condiþii, expresia exactã a
deplasãrii pistonului normal este:
  1  2 ∞
 2k  1
y p = R  1 +  − e 2 − cos θ − ∑ (−1) k C 1k λ2 k −1 ∑ C 22kj e 2 j  2 k − 2 j −1 ×
  λ  k =0 2  j =0 2
× ∑ (−1) i C 2kk−−j2+1j cos 2iθ + 2 k − 2 j C 2kk−−j2 j ] − ∑ C 22kj −1 e 2 j −1 ×

k− j
1 k
, (1.13)
i =1 2 j =1
k − j +1
× ∑ (−1) i −1
C 2kk−−j2−ji ++11 sin(2i − 1)θ}}
i =1
cu notaþia cunoscutã a combinãrilor. Vom analiza, în continuare, mecanismul

normal axat, cel mai frecvent întâlnit la motoarele navale, fãcând, în
consideraþiile de mai sus, particularizarea e=0 (corespunzãtor E=0). În acest
caz, expresiile analitice ale mãrimilor cinematice ale mecanismului motor
normal axat sunt date, concentrat, în tabelul 1.1. Se constatã, pentru
deplasarea pistonului, existenþa numai a armonicei de ordinul întâi ºi a celor de
ordin par, în dezvoltarea în serie a acestei mãrimi.
Coeficienþii armonici ai deplasãrii pistonului sunt:
 1 3 3 5 5 125 7
a0 = 1 + 4 λ + 64 λ + 216 λ + 16384 λ + 

a1 = −1

a2 = − λ + λ3 + 
1 1 15 5 35 7
λ + λ + 
 4 16 512 2048 
 1 3 3 5 35 7
 a4 = λ + λ + λ + . (1.14)
 16 216 4096
  1 5 5 7 
a6 = − λ + λ + 
  512 2048 
 5
a8 = λ7 + 
 16384

Din punct de vedere practic, prezintã interes doar armonicile de ordinul

întâi ºi doi, prin suprapunerea cãrora rezultã expresiile simplificate din tabelul
1.1, unde s-au prezentat ºi valorile coordonatei generalizate θ pentru care
mãrimile cinematice respective sunt nule, ca ºi cele pentru care acestea iau
valori extreme.
Figurile 1.3÷1.5 redau alurile de variaþie ale deplasãrii, vitezei ºi
acceleraþiei pistonului mecanismului motor normal axat.
1.1.2. Cinematica mecanismului cu bielã principalã ºi biele secundare
Mecanismul este specific motoarelor cu minim douã linii de cilindri ºi un

singur arbore cotit, ca ºi motoarelor în stea. De asemenea, mecanismul poate fi
utilizat la motoarele în V, atunci când se apreciazã cã articularea alãturatã sau
interferentã a bielelor pe acelaºi cot poate conduce la lungimi mari ale cotului ºi
deci ale întregului motor. În cele ce urmeazã, vom analiza doar cinematica
pistonului articulat cu biela secundarã, deoarece biela principalã face parte din-
tr-un mecanism de tip normal. Mecanismul cu bielã principalã ºi biele
secundare este prezentat în figura 1.6. Principalele notaþii introduse sunt: γ ,
unghiul dintre axa cilindrului principal ºi cea a cilindrului secundar (s-a prezentat
prima verticalã, iar a doua în poziþia γ , astfel încât prin multiplicare unghiularã
simetricã, sã se poatã obþine mecanism în W, stea, etc); γ 1 , unghiul de calare a
bielei secundare; θ 1 , unghiul de rotaþie al manivelei faþã de axa cilindrului
Fig. 1.3. Variaþia deplasãrii pistonului în funcþie de unghiul de

manivelã.
secundar; β 1 , unghiul de oblicitate a bielei secundare; r, distanþa de la axa
manetonului arborelui cotit pânã la axa bolþului bielei secundare; l, lungimea
bielei secundare; y p , deplasarea pistonului articulat cu biela secundarã faþã de
1
punctul mort interior Pi1 de pe axa cilindrului secundar.
Fig. 1.4. Variaþia vitezei pistonului în funcþie de unghiul de manivelã.

Fig. 1.5. Variaþia acceleraþiei în funcþie de unghiul de manivelã.

Tabelul 1.1. Expresiile analitice ale mãrimilor cinematice ale mecanismului motor normal axat
Organ Mãrime Expresii exacte Expresii θ pentru valori Valori extreme
simplificate de nul
Manivelã Deplasare θ = ωτ - - -
dθ
ω= = const.
Vitezã dτ - - -
an = − Rω 2 - - -
Acceleraþie
 ∞   λ
y p = R (1 − cosθ) + (1 − 0,2 π
Piston Deplasare y p = R a0 + a1 +


∑a
k =1
2k cos 2 kθ


 4
y p max = y p ( π) = S = 2 R
y p1 = R(1 − cos θ)
λ
y p2 = R
4
(1 − cos 2θ)
 λ  w pmax = w p  θ w p 
 ∞ w p = Rω  sin θ + sin 2θ 0, π,2 π max 
Vitezã
w p = − Rω a1 sin θ +
 ∑ (2 k )a2 k sin  2 
w pmin = w p  θ w p  = − w pmax
 k =1 min
w p1 = Rω sin θ  
−1 + 1 + 8λ2
λ θw p = arccos 
 4λ 
w p2 = Rω sin 2θ max
 
2
θw p = 2π − θ w p
min max
 ∞
a p = Rω 2 (cos θ + λ cos 2θ θ w a pmax = a p (0) = a p (2 π) = Rω 2 (1 + λ )
, θw p
a p = − Rω 2 a1 cos θ +
 ∑ (2 k ) a 2
2k p max min
 k =1 a pmin = a p ( π) = − Rω 2 (1 − λ )
Acceleraþie a p1 = Rω 2 cos θ
  2 1
a pextr = a p  θa p  = − Rω  λ + 
a p2 = Rω 2 cos 2θ 1,2  extr1   8λ 
 1  1
θa p = arccos −  , λ ≥
extr1  4λ  4
θa p = 2 π − θa p
extr2 extr1
π 3π
βextr = ± arcsin λ , θβextr = ,
Bielã Deplasare β = arcsin(λ sin θ) - 0, π,2 π 2 2
cos θ
ω b = λω
Vitezã π 3π ωbextr = ± λω , θbextr = 0, π,2 π
1 − λ2 sin 2 θ ,
- 2 2
(
εb = − λω 2 1 − λ2 ) sin θ
0, π,2 π εbextr = ±
λω 2
, θ εb =
π 3π
,
(1 − λ sin θ)
32 1− λ 2 extr 2 2
Acceleraþie 2 2
-
Fig. 1.6. Schema de calcul cinematic al mecanismului cu bielã

principalã ºi biele secundare.
Dacã biela principalã face parte dintr-un mecanism bielã-manivelã de tip

normal, ale cãrui caracteristici cinematice sunt cunoscute din paragraful
anterior, biela secundarã acþioneazã manivela prin intermediul bielei principale,
formând un mecanism ce se diferenþiazã din punct de vedere cinematic de
mecanismul normal în privinþa legilor de miºcare. Astfel, algoritmul succint de
calcul cinematic al mecanismului cu bielã principalã ºi bielã secundarã începe
cu precizarea lui y1 (a se vedea ºi paragraful 1.1.1.):
OP1 = y1 = R cos θ1 + r cos(β − ϕ) + l cos β1 (1.15)
în care:
ϕ = γ1 − γ (1.16)
β este dat de prima relaþie din setul (1.1), iar unghiul de oblicitate β 1 al bielei
secundare, conform [17], este dat de:
sin β1 = A[sin(θ1 − µ) − x ], (1.17)
în care cu A , µ , x sunt, respectiv
 R   r 
2 2 2
r
A =  − λ cos γ cos ψ  +  λ sin γs cos ψ   ; (1.18,a)
 l l   l 
r
λ cos γ cos ψ
µ = arctg l ; (1.18,b)
R r
− λ cos γ cos ψ
l l
r
x=− sin ψ cos β . (1.18,c)
Al
În relaþia (1.16), se face, succesiv, θ 1 = 0 ºi θ1 = π . Pentru aceste valori,

se obþin OPi1 ºi OPi2 (distanþele de la centrul de rotaþie la punctul mort interior ºi
respectiv exterior).
Particularizând unghiurile care intervin în relaþia (1.15) β = β 0 , β 1 = β 1 0
pentru primul caz ºi β = β ′0 , β 1 = β 1′0 pentru cel de-al doilea ºi dezvoltând în serie
funcþiile trigonometrice din relaþia mai sus menþionatã [4], [5], se obþin distanþele
 λ 
2
OPi = R + r 1 −  cos ψ + λr sin γ sin ψ +

 4
1
r r2
+ λ2 cos ψ cos 2 γ + l − − sin 2 ψ −
4 2l
r r2
+ λ2 cos ψ cos 2 γ + l − − sin 2 ψ −
4 2l
2 2
r r
− λ2 sin 2 γ cos 2ψ + λ sin γ sin 2ψ −
2l 2l
2
r
− λ3 sin 3 γ sin 2ψ
4l
. (1.19)
 λ 
2
OPe = − R + r 1 −  cos ψ − λr sin γ sin ψ +

 4
1
r r2
+ λ2 cos ψ cos 2 γ + l − sin 2 ψ −
4 2l
2
r r2
− λ2 sin 2 γ cos 2ψ − λ sin γ sin 2ψ
2l 2l
În acest fel, se pot deduce expresiile analitice ale mecanismului motor cu

bielã principalã ºi biele secundare, în care se poate constata existenþa
armonicilor de orice ordin, atât prin intermediul funcþiilor cosinus cât ºi sinus:
y p = OPi − OP1 =

1 1
= R a 0 + ∑ (a k cos kθ 1 + bk sin kθ 1 )
∞

  k =1 
 ∞ . (1.20)
w p 1
= − Rω∑ k (a k sin kθ 1 + bk sin kθ 1 )
 k =1
∞
a = − Rω 2 ∑ k 2 (a k sin kθ 1 − bk sin kθ 1 )
 p1
k =1
Deci, dacã pentru deplasarea pistonului mecanismului normal axat se

menþine forma din tabelul 1.1, pentru deplasarea pistonului mecanismului
secundar se obþine o formã mai complexã, caracteristicã unui mecanism normal
dezaxat [17].
Coeficienþii armonici ai deplasãrii pistonului mecanismului secundar,
exprimaþi într-o formã utilã unui calcul practic, sunt:
2
a0 =
1
(R + λr sin ψ sin γ + λ2 r cos ψ cos 2γ − λ2 r sin 2 γ cos 2ψ +
R 4 2l
r2 r 2
A 2
l r2
+ λ sin γ sin 2ψ − λ3 sin 3 γ sin 2ψ + − λ2 )
2l 4l 4 4l
 λ 
a1 = [− R − λr sin γ sin ψ − Ar 1 −  sin ψ sin µ − λ2
2
1 rA
sin ψ sin(2γ + µ)]
R  4 8
1 r A2l r2 
a 2 = λ2 cos ψ cos 2 γ − cos 2µ + λ2 cos 2 γ 
R 4 4 4l 
rA
a 3 = λ2 sin ψ sin(2 γ − µ), 
8R
1  λ 
2
2 rA
b1 =  − λ r sin ψ cos γ + Ar  1 −  sin ψ cos µ − λ sin ψ cos(2 γ + µ)
R  4 8
1 2 r A2l r2 
b2 =  λ cos ψ sin 2 γ − sin 2µ − λ2 sin 2 γ  . (1.21)
R 4 4 4l 
rA
b3 = λ2 sin ψ cos(2 γ − µ), 
8R
Aºa cum se subliniazã ºi în [5] , la proiectarea mecanismului cu bielã
principalã ºi biele secundare se impune, de obicei, condiþia de egalitate a
raportului de comprimare ε1 din cilindrul secundar cu cel din cilindrul principal
ε , atunci când dimensiunile acestor cilindri ºi pistoane sunt identice. Se
calculeazã iniþial S 1 cursa pistonului secundar ºi S c înãlþimea camerei de ardere
1
a cilindrului secundar (consideratã în chiulasã ) :
S 1 = OPi − OPe = S + ∆

1
, (1.22)
 S1c
= S c
+ (OPi
− OPe
) = S c
+ ∆ 1
unde cu ∆ ºi ∆ 1 s-au notat mãrimile:
 r2 2
3 r
 ∆ = 2λ r sin γ sin ψ + λ sin γ sin 2ψ − λ sin 3 γ sin 2ψ

l2 2l

  λ 
2
2 r
∆
 1 = L − r  1 −  cos ψ − λr sin γ sin ψ − λ cos ψ cos 2γ − l + . (1.23)
  4  4
 r2 2 r
2
r2 r2
+ sin ψ + λ sin 2 γ cos 2ψ − λ sin 2 γ sin 2ψ + λ3 sin 3 γ sin 2ψ
2
 2l 2l 2l 4l
Condiþia egalitãþii rapoartelor de comprimare în cei doi cilindri devine:
∆
ε −1 = , (1.24)
∆1
din care, impunând condiþia:
L = l +r, (1.25)
specificã motoarelor în V ºi W, se deduce ecuaþia trigonometricã:
a sin ψ + b cos ψ + c sin 2ψ + d cos 2ψ + e = 0 , (1.26)
unde coeficienþii sunt daþi mai jos:
a = λ(ε + 1) sin γ
 λ 
2
b = (ε − 1)1 − sin 2 γ
 2 
(ε + 1)1 − λ sin 2 γ 
2
r
c=λ
2l  2 
d = (ε − 1)(1 − 2λ sin 2 γ )
r
(1.27)
4l
 r 
e = −(ε − 1)1 + 
 4l 
Cu notaþia:
ψ
x = tg , (1.28)
2
relaþia (1.26) devine ecuaþie în necunoscuta x:
(b + 3d − e) x 4 − 2(a − 2c) x 3 + 2(d − e) x 2 − 2(a + 2c) x − (b + d + e) = 0 , (1.29)
a cãrei rezolvare dã, implicit, unghiul ψ , deci γ 1 , unghiul la care trebuie calatã
biela secundarã pentru asigurarea egalitãþii rapoartelor de comprimare; dintre
soluþii, vom alege pe cea care satisface condiþia: ψ = 5 ÷ 10° .
La motoarele cu cilindrii dispuºi în stea, impunând condiþia: ϕ = 0 în
relaþiile (1.22) ºi (1.23), vom obþine
r r
L = l + r + λ2 1 +  sin 2 γ . 1.30)
l l
În final, impunând din considerente gabaritice, în general, raza r, se

determinã lungimea bielei secundare. Schema logicã a logaritmului de calcul
este prezentatã în figura 1.7. Vom observa cã mecanismul specific motoarelor
în V cu biele alãturate, soluþie de asemenea practicatã în domeniul naval, are o
cinematicã identicã pentru mecanismul secundar cu cea a celui principal.
1.1.3.Cinematica mecanismului motor cu pistoane opuse
Motoarele cu pistoane opuse constituie o categorie aparte, foarte puþin

tratatã în literatura de specialitate [18], care se regãseºte la unele motoare lente
de propulsie navalã. Schema cinematicã a mecanismului motor cu pistoane
opuse este constituitã din douã mecanisme bielã-manivelã, care acþioneazã
fiecare asupra câte unui arbore cotit, în cazul motorului cu doi arbori cotiþi
(figura 1.8) sau ambele asupra aceluiaºi arbore cotit (figura 1.9).
Pentru obþinerea unei distribuþii optime a gazelor, una dintre manivele se
amplaseazã decalat în raport cu cealaltã, cu un unghi ϕ faþã de poziþia de 0o
sau 180o; astfel, pistonul care acoperã ferestrele de evacuare este în avans, în
timp ce pistonul care obtureazã ferestrele de baleiaj este în întârziere. Valoarea
optimã a unghiului de avans ϕ se situeazã, de obicei, în gama 10÷150 RAC.
Pentru motoarele cu pistoane opuse din prima categorie, pentru unghiul

de manivelã θ 1 al mecanismului corespunzãtor pistonului în avans în funcþie de
cel al mecanismului în întârziere, vom avea:
θ1 = θ 2 + ϕ , (1.31)
ϕ deteminând deci poziþia manivelei în avans faþã de punctul mort cel mai
apropiat în momentul când pistonul în întârziere se aflã în p.m.i. Ceea ce
intereseazã este determinarea distanþei variabile y dintre douã pistoane.
Considerând cã acestea sunt identice, adoptãm ipoteza de calcul cã
pistoanele au capul plat ºi putem face observaþia cã distanþa y este cea dintre
punctele de articulaþie dintre biele ºi pistoane, ipotezã care a stat ºi la baza
determinãrii mãrimilor cinematice ale mecanismului normal cu un piston. Astfel,
pentru distanþe y dintre punctele P1 ºi P2 , vom avea expresia:
y = y p + y p + y0 ,
1 2
(1.32)
Introducere date iniþiale:

λ , R , L, r , l , γ , ε
β 0 , β ′0 , β1 , β1′
ψ (1.16) a 0 ,b 0
a k ,bk
k=1÷3
(1.21)
θ 1 =θ-γ θ1≠0,π
θ1=π θ1=0
OP e1 OP i1 (1.19) β=β(θ 1 ) (1.1)
(1.19)
A
µ (1.18)
β 1 (1.17) x
a S 1 , Sc 1 OP 1 (1.15)
b (1.22)
c
d Rezolvare
e ecuaþie x
(11.27 (1.29)
)
ψ (1.28) y p1
w p1 (1.20)
a p1
l (1.30)
STOP
Fig. 1.7. Schema logicã pentru modelul cinematic al mecanismului cu bielã principalã ºi biele secundare.
Fig.1.8. Schema de calcul cinematic al mecanismului motor cu pistoane opuse

ºi doi arbori cotiþi.
în care y p ºi y p sunt, respectiv, deplasãrile celor douã pistoane faþã de
1 2
punctele moarte interioare corespunzãtoare, exprimabile prin relaþiile din tabelul

1.1, iar y 0 este distanþa dintre poziþiile fixe ale celor douã puncte moarte
interioare, care, cu excepþia unor constante, reprezintã înãlþimea spaþiului de
ardere.
Se obþine:
y = R1 a0 + ∑ (ak cos kθ1 + bk sin kθ1 ) ,

∞
(1.33)
 k =0 
Pentru cazul practic al limitãrii la primii doi coeficienþi armonici, se obþin

expresiile [4]:
 λ1
a0 = 1 + k R + 4 (1 + k R kλ ) + R
y0
 1
a1 = −(1 + k R cos ϕ)


b1 = −k R sin ϕ
 λ1 , (1.34)
a2 = − (1 + k R kλ cos 2ϕ)
 4
 λ1
b2 = − 4 k R kλ sin 2ϕ

......................................................
în care s-au introdus rapoartele dintre lungimile razelor ºi respectiv, dintre

alungirile celor douã biele, în ipoteza generalã a unor mecanisme cu dimensiuni
generice diferite:
Fig 1.9. Schema de calcul cinematic al mecanismului motor cu pistoane opuse ºi un singur arbore
cotit.
k R = R2 R1
 . (1.35)
k λ = λ 2 λ 1
Cu aceºti coeficienþi armonici, aºa-numita deplasare totalã a pistoanelor,

y , se va rescrie:
[
y = R1 a0 + a12 + b12 sin (θ1 + µ1 ) + a22 + b22 sin (2θ1 + µ 2 ) ], (1.36)
adicã identicã cu relaþia deplasãrii unui mecanism fictiv echivalent, normal

dezaxat, cu raza ºi unghiul de manivelã R1 ºi, respectiv, θ 1 , cu viteza
unghiularã ω1 , mecanism pentru care viteza ºi acceleraþia pistonului ar fi:
[
w = R1ω1 a12 + b12 sin (θ1 + µ1 ) + 2 a22 + b22 sin (2θ1 + µ 2 ) ] . (1.37)

[
a = − Rω12 a12 + b12 sin (θ1 + µ1 ) + 4 a22 + b22 sin (2θ1 + µ 2 ) ]
În relaþiile (11.36) ºi (11.37), s-au introdus fazele iniþiale:
 k R sin ϕ
µ1 = arctan 1 + k cos ϕ


R
. (1.38)
µ = arctan k R
sin 2 ϕ
 2 1 + k R cos 2ϕ
Intereseazã precizarea valorilor extreme ale mãrimii (1.36), care se pot

obþine prin anularea derivatei acestei expresii, care conduce la o ecuaþie
algebricã de gradul IV în necunoscuta:
θ1
x = tg , (1.39)
2
de tipul ecuaþiei (1.29), adicã:
mx 4 + nx 3 + px 2 + qx + r = 0 , (1.40)
cu coeficienþii:
m = ζ1 (1 + 6ξ1 )
n = 2ζ (1 − 4ξ )
 2 2
 p = 4ζ 3 , (1.41)
q = 2ζ (1 + 4ξ )
 2 2
r = −ζ1 (1 + 2ξ1 )
în care:

ζ = R a 2 + b 2 cos µ ; ζ = R a 2 + b 2 sin µ
 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1

ζ 3 = R1 a1 + b1 cos µ 2 . (1.42)
2 2

ξ = a2 + b2 cos µ 2 ; ξ = a2 + b2 sin µ 2
2 2 2 2
 1 a12 + b12 cos µ1

2
a12 + b12 sin µ1

Pentru cele patru soluþii ale ecuaþiei (1.40) se obþin valorile de maxim
pentru mãrimea (1.36) y max ºi cele de minim y min . Aceste valori extreme se pot
1, 2 1, 2
deduce ºi din analiza cinematicã a mecanismelor din figurile 1.8 ºi 1.9 ºi au

valorile aproximative, suficiente pentru un calcul practic [4], [5]:
 y max = 2 R1 + 2 R 2 + y 0 − y e

1 2
 y max = 2 R1 + 2 R 2 + y 0 − y e

2 1
, (1.43)
 y min
1
= y0 + yi 2
y = y0 + yi
 min 2 1
pentru primul tip de mecanism ºi:
 y max = 2 R1 + 2 R 2 + y 0 − y i

1 2
 y max = 2 R1 + 2 R 2 + y 0 − y e

2 1
, (1.44)
 y min
1
= y0 + ye 2
y = y0 + yi
 min 2 1
pentru cel de-al doilea.

Cu ajutorul valorilor extreme se pot determina rapoartele reale de
comprimare ale celor douã pistoane:
  ye  y  y
ε r = 1 − 1 + max
 
1
 + e
 y max  y0  y max
1

 , (1.45)
1 1
  y a  y  ya
1 − 1 + max
ε =  + y
2
 r
 y max  y0 
2
  2 max 2
unde cu y a ºi ye s-au notat înãlþimile ferestrelor de admisie ºi evacuare,

respectiv.
Consideraþii identice pot fi fãcute ºi pentru motoarele cu pistoane opuse
din a doua categorie, cu un singur arbore cotit. Din analiza cinematicã a
mecanismului din figura 11.9, putem deduce relaþiile:
θ1 = θ2 + π + ϕ (1.46)
ºi:
y = y p − y p + y 0 + 2R2 ,
1 2
(1.47)
analoage relaþiilor (1.31) ºi (1.32). Deplasarea din (1.33) va avea o expresie

similarã celei din (1.36), cu coeficienþii

 λ1
a0 = 1 + 3k R + 4 (1 − k R kλ ) + R
y0
 1
a1 = −(1 − k R cos ϕ)


b1 = k R sin ϕ , (1.48)
 λ
a2 = − 1 (1 + k R kλ cos 2ϕ)
 4
 λ1
b2 = − k R kλ sin 2ϕ
 4
cu valorile urmãtoare ale unghiurilor auxiliare:
 sin ϕ
µ1 = − arctan 1 − k cos ϕ


R
. (1.49)
µ = arctan k R kλ sin 2ϕ
 2 1 + k R kλ cos 2ϕ
Pentru rapoartele de comprimare se obþin relaþii analoge celor din setul

(1.45).
Un caz particular în studiul cinematic al motoarelor cu cilindrii opuºi îl
constituie lipsa decalajului unghiular (ϕ = 0) , situaþie în care coeficienþii b1 ºi
b2 se anuleazã, iar deplasarea pistoanelor datã de relaþia (1.36) devine analogã
cu a unui mecanism normal axat.
În figura 1.10 se prezintã alura generalã de variaþie a deplasãrii totale a
pistoanelor (1.36), cu precizarea calitativã a punctelor de extrem.
Figura 1.11 prezintã schema mecanismului motorului naval DOXFORD
58JS3, cu trei cilindri în linie, funcþionare în doi timpi ºi pistoane opuse
acþionând asupra unui singur arbore cotit, ca ºi variaþia mãrimilor cinematice ale
mecanismului echivalent.
Motorul are urmãtoarele date tehnice: turaþia n=222 rot/min; diametrul
pistoanelor D=580 mm; raza de manivelã a mecanismului aferent primului
piston R 1 =440 mm; raza de manivelã a mecanismului aferent celui de-al doilea
piston R 2 =170mm; lungimea bielei aferente primului piston L 1 =1520mm;
lungimea bielei aferente celui de-al doilea piston L 2 =1100mm; decalajul
unghiular ϕ = 0 ; distanþa minimã dintre pistoane y 0 =34mm; înãlþimea ferestrelor
de baleiaj (admisie) y a =124mm; înãlþimea ferestrelor de evacuare y e =102mm.
Fig.1.10. Variaþia deplasãrii totale a pistoanelor.
Fig 1.11. Schema mecanismului motorului naval DOXFORD 58JS3 ºi

variaþia mãrimilor cinematice.
1.2. Dinamica mecanismului motor
În urma analizei cinematicii mecanismului motor au rezultat, succesiv,

deplasãrile, vitezele ºi acceleraþiile componentelor mecanismului. Acestea
permit, în continuare, determinarea forþelor ºi momentelor ce acþioneazã asupra
acestor componente.
1.2.1. Modelul dinamic al mecanismului motor
Pentru stabilirea forþelor ºi

momentelor ce acþioneazã în
elementele ºi cuplele mecanis-mului
motor, se adoptã un model dinamic al
acestuia, sugerat în figura 1.12.
Modelul se bazeazã pe
discretizarea elementelor com-ponente
ale mecanismului ºi concentrarea
maselor acestora în punctele
caracteristice. Astfel, vom nota cu ma
suma maselor în miºcare alternativã ºi
cu m r suma maselor în miºcare de
rotaþie, iar cu mcg masa contra-
greutãþilor calate la unghiul ϕ cg faþã de
axa cotului (figura 1.13). Valorile acestor
mase concen-trate sunt:
m a = m p + m ba (1.50)
Fig 1.12 Modelul dinamic al mecanismului motor.
concentratã în articulaþia pisto-nului cu
bolþul (sau a tijei pistonului cu bolþul capului de cruce la motorul naval în doi
timpi), în care m p este masa grupului piston, formatã din pistonul propiu-zis, la
care se adaugã segmenþii plus bolþul
pistonului la motorul în patru timpi,
respectiv tija pistonului ºi capul de cruce
la cel în doi timpi; mba masa bielei
raportatã la piston, aflatã în miºcare
alternativã.
Pentru m r avem relaþia:
m r = m m + 2m bm′ + m ba , (1.51)
unde m m este masa manivelei, mbr′ masa

braþului raportatã la maneton, datã de: Fig. 1.13. Cotul arborelui cotit prevãzut cu
contragreutãþi.
ρb
m bm′ = m b′ , (1.52)
R
cu mb′ masa propiu-zisã a braþului ºi ρ b ordonatã centrului de greutate al

braþului, iar mbr este masa bielei raportatã la maneton, aflatã în miºcare de
rotaþie ca ºi acesta. Pentru discretizarea bielei în cele douã mase concentrate
în punctele P ºi M s-au utilizat relaþiile:
 Lm
m ba = L m b
 , (1.53)
m = L p m
 br L
b
deduse din condiþiile de echivalenþã dinamicã [4], [11], [14], [17] dintre biela
realã, de masã m b ºi cea discretizatã în cele douã mase; distanþele Lm ºi L p
sunt conforme figurii 1.1. Pentru cazul mecanismului cu bielã principalã ºi biele
secundare, aceste mase reduse se pot calcula cu formulele [4]:
 Lm l p r cos[(i − 1)γ1 ]
mba = mb L + ∑
i≥2
(i − 1)mb 1
l L
 , (1.54)
m = m Lp + (i − 1)m l p L − r cos[(i − 1)γ1 ]
 br b ∑
L i≥2
b 1
l L
unde mb , l p , l m sunt mãrimile corespunzãtoare bielelor secundare (a se vedea

1
ºi figura 1.6.).
Conform figurii 1.12, se utilizeazã, în modelul dinamic propus în
continuare, urmãtoarele sisteme de referinþã: Oxyz-sistemul de referinþã
cartezian drept fix, asociat poziþiilor fixe ale motorului; Px p y p z p -sistemul de
referinþã cartezian drept mobil, asociat pistonului (sau capului de cruce în cazul
motoarelor navale lente); Mx b y b z b -sistemul de referinþã cartezian drept mobil,
asociat manivelei M cg x cg y cg z cg -sistemul de referinþã cartezian drept mobil,
asociat contragreutãþii.
Cu observaþiile anterioare, precizãm forþele ºi momentele din
  
mecanismul motor ºi cu menþiunea cã s-au introdus [10] vectorii i , j ºi k ai
axelor Ox, Oy ºi Oz:
• forþa de inerþie a maselor în miºcare de rotaþie:
 
Fr = −m r a n , (1.55)

cu an acceleraþia normalã a mecanismului (a se vedea ºi tabelul 11.1):
 
a n = − Rω 2 j m , (1.56)
viteza unghiularã putându-se scrie, ºi ea, vectorial:

 
ω = ωk . (1.57)
• forþa de inerþie a contragreutãþii:

 
Fr = −m cg a n ,
cg cg
(1.58)
unde acceleraþia normalã contragreutãþii este:

 
a n = −ρ cg ω 2 j cg .
cg
(1.59)
• forþa de inerþie a maselor în miºcare alternativã:


Fa = −m a a p , (1.60)
cu:
 
ap = ap jp , (1.61)

în care acceleraþia a p a pistonului este datã de relaþia a treia din setul (1.4),
sau, pe componente armonice, de cea din tabelul 1.1.
• momentul de inerþie corector [11], [14], [17]:

∆M i = (i b2 − i b2 ) m b ε b = ∆J b ε b ,
 
bt e Gb
(1.62)
unde ib este raza de giraþie a bielei, iar ibe raza de giraþie a sistemului de douã
mase echivalente al bielei, ambele calculate faþã de centrul de masã G b al bielei
(figura 1.1), cu ∆J b notându-se corecþia unghiularã de moment de inerþie al
Gb
bielei faþã de acelaºi punct; acceleraþia unghiularã a bielei are expresia datã în
setul (1.4) ºi tabelul 1.1, sau cea vectorialã:
 
ε = εb kb . (1.63)
• greutatea maselor în miºcare de rotaþie:


Gr = (mr + mcg )g .

(1.64)
• greutatea maselor în miºcare de translaþie:

 
Ga = ma g . (1.65)
• forþa de presiune a gazelor asupra capului pistonului:

 
− Fp = − Fp j p , (11.66)
în care mãrimea forþei de presiune a gazelor este:
πD 2 πD 2
F p = ( p − p cart ) = pg , (1.67)
4 4
cu p = p(θ) (a se vadea [3], cap 5), presiunea gazelor din cilindru variabilã cu
unghiul de rotaþie ºi p cart contrapresiunea gazelor din carter.
• forþa de presiune a gazelor ce acþioneazã asupra chiulasei:
  πD 2 
Fp = Fp j p = p g jp. (1.68)
4
• forþa totalã ce acþioneazã în articulaþia P:
      πD 2 
F = − Fp + Fa + Ga = Fj =  − pg − ma a p − ma g  j p . 1.69)
 4 

• componenta forþei F pe axe:
    
F = N + B = Ni + Bjb , (1.70)
având mãrimile:
 N = F tan β

 F . (1.71)
 B = cos β

• reacþiunea din lagãrul piciorului bielei

  
( 
Rl = B − Fba + G ba =
F 
cos β
) 
j b − (− m ba a p − m ba g ) j =
, (1.72)
pb
     
= Rl ib + Rl j b = Rl i + Rl j
pb x b pb y b pb x pb y
unde s-au utilizat relaþiile dintre versori:

  
 j = ib sin β + jb cos β
   , (1.73)
 jb = −i sin β + j cos β
în care componentele faþã de sistemul Oxyz sunt:

  πD
2

 Rl =  pg + m ba a p + m ba g  tan β
 4 
pb x
 , (1.74)
R πD 2
= − pg − m ba a p − m ba g
 l pb y
4

de unde locul geometric al vârfului vectorului Rl pb descrie o curbã numitã
diagrama polarã a cuzinetului din piciorul bielei, exprimatã, în coordonate
polare, prin modulul ºi unghiul polar:
 Rl = Rl2 + Rl2
 pb pb x pb y
 Rl . (1.75)
ϕ l = arctan
pb y
 Rl
pb
pb x
Analog, componentele în raport cu sistemul Mx b y b z b sunt:
 Rl = mba a p sin β + mba g sin β

, (1.76)
pb x

b
 Rl pb y
= B + mba a p cos β + mba g cos β
b
cu posibilitatea de trasare a polarei în raport cu acest sistem.

• forþa din lagãrul maneton:
      
Rl = B + Fbr + G br = B j b + m br Rω 2 j m − m br g j =
 , (1.77)
m
    
= Rlm i m + Rlm j m = R m ib + R m j b = T i m + Z j m
xm ym xb yb
din care, utilizând corelaþiile

  
 jb = −im sin (θ + β) + jm cos(θ + β)
  
 j = −im cos θ + jm sin θ
   , (1.78)
 jm = ib sin (θ + β) + jb cos(θ + β)
 j = i sin β + j cos β
 b b
deducem valorile componentelor dupã axe:
 sin (θ + β)
 Rlm = TM = − F + mba g sin θ
xm
cos θ
 (1.79)
R cos(θ + β)
= ZM = F + mbr Rω2 − mbr g cos θ
 lm ym
cos θ
ºi, de aici, modulul ºi unghiul polar:

 Rlm = Rlm2 + Rlm2

 xm ym
 Rlm (1.80)
ϕ lm = arctan
ym
 Rlm xm
În sistemul de referinþã ataºat bielei, coordonatele sunt:
 Rm = mbr Rω sin (θ + β) − mbr g sin β

2
 . (1.81)
xb
 Rm = B + mbr Rω cos(θ + β) − mbr g cos β

2
yb
• forþa ce acþioneazã asupra manivelei în punctul M:

       
R m = Rlm + Fmr + G m = TM i m + m m g sin θi m + Z M j m − m m g cos θ j m +
   , (1.82)
+ m m Rω 2 j m = T i m + Z j m
 
unde Fmr ºi G m sunt forþele de inerþie, respectiv de greutate ale manivelei.
Componentele sunt:
  πD  sin (θ + β)
2
T =  g
p + ma a p + ma g  + mr g sin θ + mcg g sin ϕcg + mcg ρcg ω2 sin ϕcg
  4  cos β
  πD  cos(θ + β)
2
Z = − pg + ma a p + ma g  + mr Rω2 − −mr g sin θ + mcg ρcg ω2 cos ϕcg −

  4  cos β
 − mcg g cos ϕcg


(1.83)
de unde rezultã construcþia polarei a fusului maneton.
• forþa ce acþioneazã în lagãrul palier:
    
Rlp = Rlp i + Rlp j = Rlp im + Rlp j m ,
x y xm ym
(1.84)
cu:
  πD 2 
 Rlp x =  p g (
+ m a a p + m a g tgβ + m r Rω 2 sin θ + m cg ρ cg ω 2 sin θ + ϕ cg )
  4 
 , (1.85)
 πD 2
( ) (
 Rlp y = − p g 4 − m a a p + m r Rω cos θ + m cg ρ cg ω cos θ + ϕ cg − m a + m r + m cg g
2 2
)

de unde:
Rl
Rl = Rl2 + Rl2 ; ϕ l = arctan (1.86)
py
p px py p
Rl px
relaþii care stau la baza construcþiei polarei fusului palier.

• momentul motor activ este dat de relaþia:
  
M = Mk = TR k . (1.87)
• asupra pãrþilor fixe ale motorului acþioneazã:

• momentul motor de rãsturnare (ruliu):
 
M rãs = M rãs k , (1.88)
în care:
 πD  sin (θ + β)
2
M rãs = − pg + ma a p + ma g  R . (1.89)
 4  cos β
• forþa de presiune a gazelor exercitatã asupra chiulasei:

 
F p′ = F p′ j , (1.90)
cu:
πD 2
F p′ = p g
. (1.91)
4
• forþa verticalã exercitatã asupra lagãrului palier:
 πD 
+ m a a p  + m r Rω 2 cos θ + m cg ρ cg ω 2 cos(θ + ϕ cg ) −
2
Rlp = − p g
y
 4  . (1.92)
− (m a + m r + m cg )g + m r Rω cos θ + m cg ρ cg ω cos(θ + ϕ cg )
2 2
• forþa verticalã ce se exercitã asupra postamentului:
R post = Fp + Rlp .
y y
(1.93)
• forþa normalã pe oglinda cilindrului (sau glisiera capului de cruce, la

motorul în doi timpi):
 πD 
2
N = − p g + m a a p + m a g  tan β . (1.94)
 4 
• forþa orizontalã exercitatã asupra lagãrului palier:
 πD 
+ m a a p + m a g tgβ + m r Rω 2 sin θ+ m cg ρ cg ω 2 sin (θ + ϕ cg ) . (1.95)
2
Rlp =  p g
 4 
x
• forþa orizontalã ce se exercitã asupra postamentului:
R post x = N + Rlp x = mr Rω 2 sin θ + mcg ρ cg ω 2 sin θ + ϕ cg ( ) (1.96)
Menþionãm cã forþele ºi momentele determinate anterior sunt funcþii

periodice de coordonate generalizate, suportând dezvoltãri în serie Fourier (a
se vedea ºi paragrafele 12.2.3. ºi 14.2).
Astfel, presiunea gazelor din cilindru suportã urmãtoarea dezvoltare în
serie, în funcþie de coordonata θ :
p = p(θ) = p + ∑ (a p cos kθ + bp sin kθ) = p + ∑ pk cos(kθ − ϕ p ) ,

∞ ∞
k k
(1.97)
k =1 k =1
în care valoarea medie este:
1T
∫ p(θ)dθ ,
c
p= (1.98)
Tc 0
iar coeficienþii armonici a p ºi b p , amplitudinile pk ºi fazele iniþiale ϕ p sunt daþi,

k k
respectiv, de relaþiile:

Tc
∫ p(θ) cos kθdθ

2
a p =
k
Tc

0
 Tc
∫ p(θ) sin kθdθ

2
bp =

k
Tc 0
, (1.99)
p = a p + bp
2 2
 k k k
 bp
ϕ p = arctan k
 ap
k
În aceste relaþii, cu Tc s-a notat perioada ciclului motor:
2π, pentru motorul în doi timpi

Tc = τπ =  . (1.100)
4π, pentru motorul în patru timpi
Aºadar, prin intermediul dezvoltãrii în serie (1.97), toate celelalte forþe din
mecanismul motor vor suporta dezvoltãri în serie Fourier asemãnãtoare.
În consideraþiile anterioare nu au fost luate în considerare cuplele reale,
în care apar forþe de frecare ºi existã jocuri ce conduc la bãtaia pistonului, din
cauza jocului din cupla piston–cilindru ºi a schimbãrii sensului forþei N , ca ºi la
modificarea reacþiunilor în lagãre ºi a regimului de ungere a acestora.
Rezumativ, pentru un motor în doi timpi se prezintã schema forþelor din
mecanismul motor, ca ºi a celor ce acþioneazã asupra pãrþilor fixe ale motorului,
în figura 1.14.
În tabelul 1.2. este prezentatã lista forþelor ºi momentelor din mecanismul

motor, pentru cazul normal axat al motoarelor navale, utile într-un calcul practic,
bazate pe relaþiile generale anterioare.
Figura 1.15. prezintã variaþia acestor forþe cu unghiul de manivelã, iar
figura1.16. diagramele polare ale fusurilor maneton ºi paliere ale motorului
naval 5K90MC, având puterea de 22850 kW ºi turaþia 94 rot/min fabricat de
firma MAN B&W.
Încheiem ºi capitolul de faþã cu observaþia cã, pentru mecanismul cu
bielã principalã ºi biele secundare, forþele tangenþiale ºi radiale totale Tt ºi Z t se
obþin prin însumarea forþelor corespunzãtoare din cele douã mecanisme,
principal ºi secundar, þinându-se cont de decalajul unghiular γ ºi de masã mbr
din setul (1.54).
Fig. 1.14. Schema forþelor din mecanismul motor.

Tabelul 1.2. Forþele ºi momentele ce acþioneazã în motorul naval
Nr. crt. Denumirea Relaþia de calcul

πD 2
1 Forþa de presiune a gazelor [
Fp = Ap p(θ) − pcart ≅ ] 4
p(θ)
2 Forþa de inerþie a grupului piston Fpa = −m p a p

3 Forþa de inerþie a masei bielei Fba = mba a p
aflate în miºcare alternativã
4 Forþa de inerþie a masei bielei Fbr = −mbr Rω 2
aflate în miºcare de rotaþie
Fm′r = −(mm + 2mbm
′ ) Rω 2
5 Forþa de inerþie a manivelei
6 Forþa de inerþie a amselor în Fa = −ma a p
miºcare alternativã
7 Forþa de inerþie a maselor în Fr = −mr Rω 2
miºcare de rotaþie
8 Forþa aplicatã de piston în F = Fp + Fa
articulaþie
9 Forþa normalã pe cãmaºa N = F tanβ
cilindrului
10 Forþa din lungul bielei B = F cosβ
11 Forþa tangenþialã T = F sin(α + β) cos β
12 Forþa radialã Z M = F cos(α + β) cos β
13 Forþa rezultantã cu care biela Z = Z M + Fbr = Z M − mbm Rω 2
acþioneazã asupra manetonului
    
14 Forþa rezultantã ce acþioneazã Rm = B + Frb = T + Z
asupra fusului maneton
  
15 Forþa rezultantã din lagãrul Rlm = − B + Frb
maneton
  
16 Forþa rezultantã ce acþioneazã R p = R M + Fm′r *
asupra fusului palier
17 Forþa ce acþioneazã asupra R post = Fp + R pl y
postamentului
18 Forþa de strângere a tiranþilor Fs = Fp
19 Momentul motor M = TR = FR sin(α + β) cos β
20 Momentul de rãsturnare (ruliu) M rãs = N ⋅ OP = FR sin(α + β) cos β = M
* În realitate, rezultanta pe palier se determinã prin compunerea a douã astfel de forþe provenind
din coturile situate de o parte ºi alta a palierului analizat; în construcþiile din figurile 1.16 s-a þinut
cont de aceastã observaþie.
11.2.2. Uniformizarea miºcãrii de rotaþie a arborelui cotit
Consideraþiile anterioare privind cinematica ºi dinamica mecanismului

motor s-au fãcut în baza ipotezei constanþei vitezei unghiulare ω . În realitate,
datoritã miºcãrii alternative a pistoanelor în cilindrii motorului ºi a variaþiei mari a
presiunii gazelor, apar variaþii mari ale forþelor tangenþiale, deci ºi a momentului
motor rezultant (policindric) M Σ , obþinut prin însumare de moment monocilindric
M produs în fiecare cilindru. Prin urmare, apar ºi diferenþe mari între valoarea
momentului efectiv M Σ ºi cea constantã a celui rezistent, M rez = M Σ , opus de
agregatul antrenat de motorul naval (elicea sau rotorul generatorului). Figura
1.17 prezintã variaþia momentului policilindric instantaneu pentru motorul naval
MAN B&W 5K90MC, cu indicarea ºi a valorii medii M Σ , pe un interval de o
perioadã:
TM Tc
TM Σ = = =δ, (1.101)
i i
Fig. 1.15. Variaþia cu unghiul de manivelã a forþelor ºi momentului motor monocilindric

aferent motorului naval MAN B&W 5K90MC.
Fig. 1.16. Diagramele polare ale fusurilor arborelui cotit al motorului naval MAN B&W 5K90MC : a-
fusul maneton; b–fusul palier de capãt; c, d–fusuri palier intermediare.
adicã egalã cu cea a decalajului unghiular uniform dintre douã aprinderi

succesive; menþionãm cã menþinerea constantã a acestui decalaj este, în cele
ce urmeazã, o ipotezã de bazã.
Diferenþele menþionate anterior implicã, la rândul lor, variaþii
corespunzãtoare ale energiei cinetice a maselor în miºcare, deci ºi a vitezei
unghiulare a arborelui cotit. Se poate defini gradul de neuniformitate a miºcãrii
acestuia:
ω max − ω min
δω = , (1.102)
2
atunci când funcþionarea neuniformã a motorului se produce între valorile ω max ºi

ω min ale vitezei unghiulare a arborelui cotit. S-a notat cu ω viteza medie a
acestuia:
ω max − ω min πn
ω= = [rot / min]
2 30 . (1.103)
Pentru a pune în evidenþã variaþiile de energie cineticã ºi apoi diferenþele

dintre momentele menþionate anterior, pornim de la sistemul cu un grad de
libertate reprezentat în figura 1.18. Energia cineticã a acestui mecanism este:
Ec = Ecm′ + Ecb + Ec p =
1
2
1
( 1
) 1
Jm0′ + mb xG2 b + yG2 b + JbG ω 2 + mp y 2 =
2 2 2 , (1.104)
b
1 2  2  2 
= θ Jm ′ + mb  c1b + c1b  + JbG cω b + mp cw p 
2 2
2  0 x y b 
unde J m0′ este momentul de inerþie mecanic al cotului, redus la axa de rotaþie,
restul elementelor fiind definite în paragrafele anterioare. Vom nota:
J (θ) = J m0′ + mb  c12bx + c12b y  + J bGb cω2 b + m p c w2 p , (1.105)
momentul de inerþie generalizat. În dezvoltarea ecuaþiei de miºcare a sistemului

cu un grad de libertate, avem nevoie ºi de definirea coeficientului centripet de
rigiditate:
1 dJ ( θ)
C ( θ) = = mb  c1b c 2b + c1b c 2b  + J bG cω b c εb + m p c w p c a p . (1.106)
2 dθ x x y y b
Vom putea scrie energia cineticã a sistemului sub foma:
1
E c ( θ) = J ( θ) θ 2 . (1.107)
2
De aici, lucrul mecanic virtula este:
Fig. 1.17. Variaþia momentului motor policilindric cu

unghiul de manivelã pentru motorul naval MAN B&W Fig. 1.18. Shema sistemului cu un grad de libertate.
5K90MC.
[
δL = − p(θ)A p δy + M δθ = − p(θ)A p c w p + M δθ , ] (1.108)
din care punem în evidenþã forþa generalizatã:
Q = − p( θ) A p c w p + M , (1.109)
ecuaþia de miºcare a sistemului fiind:
J ( θ) 
θ + C( θ) θ = Q . (1.110)
Transpunând aceasta pentru sistemul pluridimensional al liniei de arbori

a motorului naval, vom scrie:
θ = M Σ − M rez ,
J t  (1.111)
în care cu J t s-a notat momentul de inerþie total, compus din J 0 , momentul de

inerþie al tuturor pieselor în miºcare redus la axa de rotaþie ºi din J v , momentul
de inerþie al volantului de uniformizare a miºcãrii de rotaþie, considerat ca fiind,
într-o primã aproximaþie, mult mai mare decât primul moment de inerþie; deci:
J dω 2 ≅ (M Σ − M rez )dθ
1
2 v , (1.112)
de unde, prin integrare, se obþine momentul de inerþie al volantului:
A⊕
Jv =
δωω2 , (1.113)
în care termenul de la numãrãtor reprezintã aria pozitivã din figura 1.17, adicã,
la scarã, excedentul energetic al motorului faþã de consumator. Observãm cã,
în scrierea ecuaþiei (1.111) s-a neglijat termenul neliniar C ( ), care va fi
θ
dezvoltat în capitolul 14; tot din aceastã ecuaþie se constatã reducerea gradului
de neuniformitate al momentului motor policilindric prin introducerea volantului.
Simplificãrile menþionate în metoda anterioarã se pot ridica prin utilizarea
unei metode exacte grafo-analitice [17], prin construcþia diagramei energie-
moment de inerþie. Etapele în aplicarea acestei metode sunt urmãtoarele:
• Determinarea momentului de inerþie al maselor în miºcare, redus la axa
de rotaþie. Momentul total de inerþie este:
Jt = J0 + Jv , (1.114)
unde momentul de inerþie J 0 are expresia:
J 0 = i (J m ′ + J br + J a ) + ∑ J fl , cg ,
0
(1.115)
în care J br este momentul de inerþie al masei bielei raportate la maneton (în

miºcare de rotaþie):
J br = m br R 2 , (1.116)
J a este momentul de inerþie al maselor în miºcare alternativã, redus ca moment

de inerþie în raport cu axa de rotaþie, iar ∑ J fl ,cg este suma momentelor de
inerþie ale flanºelor de cuplare dintre diversele tronsoane ale arborelui cotit, ale
contragreutãþilor, etc. Pentru J m′ , definit anterior, avem:
0
J m′ = J m + J p + 2 J b′ ,
0 0 0
(1.117)
unde momentul de inerþie al manetonului, redus la axa de rotaþie, este
J m = J m + mm R 2 ,
0
(1.118)
iar J b′ este momentul braþului raportat la axa de rotaþie, determinat prin relaþii
0
analitice de calcul sau prin discretizarea formei braþului în tronsoane simple [5],
[14], [17]. Problema rãmasã neelucidatã este aceea a valorii J a ; pentru
aceasta, se pune condiþia de conservare a energiei cinetice a masei m a :
1 1
ma w p = J a ω 2 , (1.119)
2 2
în care, introducând pentru w p expresia armonicã din tabelul 1.1, se obþine:
m a R 2  b0 + ∑ bk cos kθ  = J a + ∑ J a ,
∞ ∞
1
Ja = (1.120)
2  k =1  k =1
k
unde coeficienþii bk ai dezvoltãrii în serie sunt daþi de (1.119), în funcþie de

coeficienþii armonici ai deplasãrii pistonului (1.14). De aici, valoarea medie a
momentului de inerþie, ca ºi componenta de ordin armonic k vor fi:
 2 λ2  1
=
1
 a 2 a
J m R 2
b ≅
1
m R 2
(a 2
+ 4 a 2
) =
1
m R  1 +  ≅ ma R
2
 4 2
0 a 1 2 a
2 2
 , (1.121)
 J = m R b cos kθ
1 2
 ak
2
a k
prima valoare regãsindu-se ºi în [5], [12] ºi [17]; ultimele valori subsistã doar
pentru valorile k ce satisfac condiþia (a se vedea ºi paragraful 12.1.3):
 pi, pentru motor doitimpi


k= i , (1.122)
 p 2 , pentru motor patru timpi
valori ce vor fi multiplicate prin numãrul i de cilindri (figura 1.19).

• Determinarea variaþiei lucrului mecanic dezvoltat într-un ciclu. Variaþia
lucrului mecanic în funcþie de unghiul θ se determinã rezolvând integrala:
θ θ θ
L(θ) = ∫ p(θ)dV = ∫ F p (θ)dy p = ∫ M p (θ)dθ , (1.123)

0 0 0
cu M p (θ) momentul instantaneu al forþei de presiune a gazelor
sin (θ + β)
M p (θ) = Fp (θ)R , (1.124)
cos β
analoagã relaþiei nr. 19 din tabelul 1.2. Impunând un pas de calcul ∆θ ºi

divizând perioada 0÷T c într-un numãr n 0 = Tc ∆θ de intervale echidistante, se
obþine formula de calcul iterativ:
M p (θ j ) + M p (θ j+1 )
L(θ j+1 ) = L(θ j ) + ∆θ, j = 1 ÷ n0 . (1.125)
2
Lucrul mecanic cumulat în intervalul unui ciclu este reprezentat în figura

1.20,a, în care s-a trasat ºi curba de variaþie a lucrului mecanic monocilindric
rezistent (variaþie liniarã, deoarece momentul rezistent este constant); la
încheierea ciclului, cele douã valori sunt egale. prin însumare graficã sau
analiticã se pot trasa aceleaºi variaþii ºi pentru motorul policilindric (figura
1.20,b); cu Ls s-a notat lucrul mecanic suplimentar (în exces).
Fig. 1.19. Diagramele de determinare a momentului de inerþie al volantului.

• Construirea diagramelor energie-moment de inerþie. Figura 1.19 indicã

modul de trasare al diagramei, care redã ºi modul în care se realizeazã
transferul de energie între arborele cotit ºi piesele aflate în miºcare alternativã.
Pentru aceasta,se eliminã, grafic sau analitic, parametrul θ între funcþiile
Ls = LsΣ (θ) ºi J a = J a (θ) , obþinându-se diagrama Ls = LsΣ ( J a ) , prin punctele x
Σ Σ
corespondente.
• Determinarea momentului de inerþie al volantului. Presupunând
cunoscutã valoarea J v , din originea sistemului de referinþã din figura 1.19 se
duce secan-ta Ox (x pe diagrama energie-moment de inerþie), obþinându-se
unghiul ϕ x :
1
Ls + E0 Ec J x ω2x
1
tan ϕ x = Σx
= = 2
x
= ω2x , (1.126)
Jx Jx Jx 2
de unde:
ωx = 2 tan ϕ x . (1.127)
Înlocuind în (1.126) valorile vitezelor unghiulare maxime ºi minime,

corespunzãtoare ughiurilor ϕ max ºi ϕ min pe care le fac tangentele din O la
punctele extreme ale curbei LsΣ = LsΣ ( J a ) cu axa absciselor ºi introducându-le
apoi în relaþiile (1.102) ºi (1.103), se obþin valorile concrete ale acestor unghiuri:
Fig. 1.20. Variaþia lucrului mecanic produs într-un ciclu cu unghiul de manivelã: a-motor monocilindric; b-motor
policilindric.
  ω  δω  
2
ϕ max = arctan  1 +  
 2 2
 . (1.128)
 ω  δω  
2

ϕ min = arctan  2 1 − 2  
   
Cunoscând acum aceste unghiuri, se traseazã tangentele la graficul

anterior, la intersecþia dintre ele determinându-se originea O a sistemului de
referinþã, din care se citeºte, la scarã, momentul de inerþie J v al volantului.
Dupã determinarea, prin una din cele douã metode expuse anterior, a
momentului de inerþie al volantului, se poate determina, pe baza schemei de
calcul din figura 1.21, diametrul mediu al volantului:
4J v
Dv = 3 , (1.129)
πρbh
în figurã fiind indicate ºi dimensiunile volantului motorului naval Sulzer 6RND90.

O observaþie sugeratã încã de la începutul acestui paragraf este aceea de
scãdere a diametrului volantului cu numãrul de cilindri, ceea ce, pentru
motoarele navale, este sugerat în figura 1.22; Pentru acestea, gradul de
neuniformitate al miºcãrii de rotaþie a arborelui cotit variazã în gama 1/20÷1/50
pentru motoarele lente de propulsie ºi 1/100÷1/300 pentru motoarele auxiliare.
Fig. 1.21. Schema de calcul a diametrului volantului ºi soluþia de montare a acestuia pentru motorul naval Sulzer
6RND90.
Fig. 1.22. Variaþia diametrului ºi momentului de inerþie

al volantului cu numãrul de cilindri.
BIBLIOGRAFIE:
1.Bãþaga, N., Burnete, N., Cãzilã, A., Rus, I., Sopa, S., Teberean, I. Motoare cu ardere internã, Editura Didacticã ºi
Pedagogicã, Bucureºti, 1995.
2.Bienzo, C.B., Grammel, R. Engineering Dynamics, Van Nostrand, 1954.
3.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C. Motoare navale. Procese ºi caracteristici, Editura
Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1997.
4.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie navalã, Tipografia Institutului de Marinã Civilã Constanþa, 1998.
5.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura Alas, Cãlãraºi, 1995.
6.Buzbuchi, N., Pruiu, A., Bratu, D. Determinarea coeficienþilor armonici ai deplasãrii, vitezei ºi acceleraþiei pistonului,
Volumul "Sesiunea de comunicãri ºtiinþifice", Universitatea "Ovidius", Constanþa, 1991.
7.Buzbuchi, N., Pruiu, A., Bratu, D. Metodã de analizã cinematicã a motoarelor diesel cu pistoane opuse, Volumul "Sesiunea
de comunicãri ºtiinþifice", Universitatea "Ovidius", Constanþa, 1991.
8.Doughty, S. Fundamentals of Internal Combustion Engine Torsional Vibration, ASME Paper 88-ICE6, the Energy-
Sourses Technology Conference and Exhibition, New Orleans, Lousiana, 10-14 Jan., 1988.
9.Dughty, S. Mecahnics of Machines, John Wiley & Sons Inc., 1988.
10.Dumitru, Gh. º.a. Diagnosticarea vibroacusticã a instalaþiilor de propulsie navale cu motoare cu aprindere prin
comprimare, Grant nr. 952/1995, Universitatea “Dunãrea de Jos”, Galaþi, 1995.
11.Gaiginschi, R., Zãtreanu, Gh. Motoare cu ardere internã, vol. 1, Editura “Shakti”, Iaºi, 1997.
12.Grnwald, B. Teoria, calculul ºi construcþia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Editura Didacticã ºi Pedagogicã,
Bucureºti, 1980.
13.Orbeck, F. Development Leading to the New DOXFORD 3-Cylinder Engine, the Institute of Marine Engineering,
North West England Branch, 1977.
14.Panã, C., Popa, M.G., Negurescu, N. Motoare cu ardere internã,. Cinematicã, dinamicã, echilibraj, Editura “Matrix”,
Bucureºti, 1997.
15.Rãdoi, M., Deciu, E. Mecanica, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, 1981.
16.Ripianu, A. Calculul cinematic ºi dinamic al arborilor cotiþi", Editura "Dacia", Cluj, 1981.
17.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere internã, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1985.
18.Vanºeidt, V.A. Motoare Diesel, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1959.
Fig. 1.6. Schema de calcul cinematic al mecanismului cu bielã
principalã ºi biele secundare.
2. ECHILIBRAREA MOTOARELOR NAVALE
Un motor cu ardere internã este echilibrat atunci când reacþiunile din

reazemele sale sunt constante ca mãrime, direcþie ºi sens. Deoarece aceastã
condiþie nu poate fi îndeplinitã de un motor termic, vom examina mai intâi
cauzele care dezechilibreazã motorul.
2.1. Cauzele dezechilibrãrii motoarelor
Pentru a analiza contribuþia asupra reacþiunilor din reazeme a fiecãrei

categorii de forþe ce acþioneazã în mecanismul motor, vom cerceta dezechilibrul
produs de fiecare din acestea (a se vedea figura 1.14). În paragraful 1.2.1 s-a
prezentat ºi acþiunea forþelor asupra echipamentului fix ºi a celui mobil al
motorului monocilindric.
Vom analiza, în continuare, efectele forþei de presiune ºi a celei de inerþie
a maselor în miºcare alternativã în expresiile momentului activ ºi a celui de
rãsturnare (ruliu), ale cãror mãrimi sunt egale.
Aºadar, momentul total de rãsturnare M rãs definit în paragraful 1.2.1, se
descompune în M rãs p ºi M rãsa , iar momentul motor total M în M p ºi M a :
M rãs = M rãs + M rãs

p a
(2.1)
ºi:
M = M p + Ma . (2.2)
Pentru fiecare din componente avem egalitãþile:
M rãs = M p ; M rãs = M a ,
p a
(2.3)
dar, pe ansamblu, motorul, considerat monocilindric, este neechilibrat,

componentele care produc momente parþiale acþionând asupra unor organe
diferite ale motorului. În ceea ce priveºte forþa de inerþie a maselor în miºcare
de rotaþie Fr , deºi constantã ca mãrime, este variabila ca direcþie ºi sens, se
transmite deci reazemelor motorului ºi produce trepidaþia acestuia.
În cazul motorului policilindric, apar momente de dezechilibru
suplimentare, datorate faptului cã forþele de dezechilibru acþioneazã în plane
diferite. Schema forþelor ºi momentelor pentru motorul policilindric în linie este
ilustratã în figura 2.1. Motorul considerat este normal axat, cu cilindri identici ºi
echidistanþi, adicã:
a j − a j +1 = a = const., j = 1, n − 1 , (2.4)
unde a j reprezintã distanþa de la axa cilindrului de ordinul j, normalã pe axa

Oxyz, în care axa Oz coincide cu axa de rotaþie, Oy este paralelã cu axele
cilindrilor, iar Ox perpendicularã pe axa de rotaþie; s-au considerat mecanismele
a doi cilindri alãturaþi, j ºi j+1.
Forþele de inerþie ale maselor în miºcare de rotaþie, aferente fiecãrui
cilindru, Fr , se descompun în componentele:
j
 X r = Fr sin α j
, (2.5)
j j

Yr = Fr cos α j , j = 1, i
j j
unde Fr are expresia , dedusã din (1.55) ºi (1.56):

j
Fr = −mr Rω2 = const., j = 1, i ,

j
(2.6)
conform observaþiei anterioare.

Forþele de inerþie ale maselor în miºcare de translaþie, Fa se deduc din j
relaþia (1.60) ºi tabelul 1.1 ºi au expresia:

Fa = −m a a p , j = 1, i ,
j j
(2.7)
în care a p j are forma (tabelul 1.1):
a p = − Rω2 a1 cos θ j + ∑ (2k ) 2 a2 k cos 2kθ j  ,

∞
(2.8)
j
 k =1 
Fig. 2.1. Schema forþelor de inerþie din douã mecanisme motoare alãturate, proiectate pe axele
sistemului Oxyz.
coeficienþii a1 , a 2 k fiind daþi de (1.14).

Forþa Fa se proiecteazã pe axele sistemului Oxyz ºi dã componentele:
j
 X a = 0
. (2.9)
j

Ya = Fa , j = 1, i
j j
În cele de mai sus s-a presupus cã masele m a ºi m r sunt identice pentru

toate mecanismele, acestea fiind considerate identice.
Se face reducerea forþelor în planul Oxy, printr-o rezultantã care are
componentele:
X = (X + X )
i
 ∑ j =1
r a j j
 i
, (2.10)
Y = ∑ (Yr + Ya )
 j =1
j j
ca ºi prin douã momente:

i i i
M x = ∑ (Yr + Ya )a j = ∑ Yr a j + ∑ Ya a j = M r + M a ,
j j j j x x
(2.11)
j =1 j =1 j =1
în jurul axei Ox, numit moment de galop (tangaj), care trepideazã motorul în
planul Oxy ºi are douã componente: M r - moment de galop al forþelor de inerþie x
ale maselor în miºcare de rotaþie ºi M a - moment de galop al forþelor de inerþie x
ale maselor în miºcare alternativã, ca ºi momentul:

i
M y = ∑ Xr ⋅ aj = Mr , j j
(2.12)
j =1
numit moment de ºerpuire (giraþie), care trepideazã motorul în planul Oxz ºi

are, deci, numai componentã efectivã de galop a forþelor de inerþie ale maselor
în miºcare de rotaþie.
Totodatã, persistã momentele de rãsturnare ce acþioneazã în planul
fiecãrui mecanism motor; prin însumare, aceste momente dau un moment ce
acþioneazã în planul xOy ºi care se numeºte moment de ruliu:
i i
M z = ∑ M rãs = ∑ ( M rãs + ∑ M rãs ),

j pj aj
(2.13)
j =1 j =1
compus ºi el din momentul de ruliu al forþelor de inerþie ale maselor în miºcare

alternativã ºi cel al forþelor de presiune a gazelor, conform relaþiei (2.1). În
relaþiile anterioare, cu i s-a notat numãrul total de cilindri.
Se poate constata, din formulele (2.10) ºi (2.11) cã rezultanta forþelor de
inerþie ºi momentul de ruliu nu depind de distanþa dintre cilindri. În schimb,
momentele de galop ºi de ºerpuire depind în mod explicit de aceste distanþe.
De aceea, se poate studia echilibrarea motoarelor pe douã categorii de

solicitãri: forþele de inerþie ºi momentele de ruliu; momentele forþelor de inerþie
(de galop ºi ºerpuire).
Aceste momente care produc dezechilibrul motorului se numesc
momente externe, deoarece acþioneazã asupra reazemelor. În schimb,
momentul cuplului de forþe care încarcã fusele de reazem se numesc momente
interne. În acest sens, vom menþiona cã echilibrarea constã în anularea
completã a tuturor forþelor ºi momentelor variabile care acþioneazã asupra
reazemelor. Existã douã posibilitãþi de echilibrare: folosirea unor mase de
echilibrare (contragreutãþi), ale cãror forþe de inerþie anuleazã forþele de inerþie
ale maselor în miºcare ºi momentele lor, sau alegerea soluþiei optime de arbore
cotit, cu posibilitatea anulãrii reciproce a forþelor ºi momentelor de inerþie. În
general, se recurge la o soluþie intermediarã celor douã posibile.
2.2. Echilibrarea motorului monocilindric
Cu observaþiile fãcute în paragraful anterior, dezechilibrul motorului

monocilindric normal axat este produs de forþele Fr ºi Fa , ca ºi de momentul de
rãsturnare (ruliu) M rãs cu componentele M rãs p ºi M rãs ; vom analiza pe rând
a
echilibrarea acestora.
2.2.1. Echilibrarea forþei de inertie a maselor în miºcare de rotaþie
Relaþia nr. 7, tabelul 1.2 dã expresia forþei de inerþie a maselor în miºcare

de rotaþie; aceastã forþã se echilibreazã prin amplasarea a douã contragreutãþi
de masã me în prelungirea braþelor cotului (figura 1.13). Presupunând cã forþa
r
F r acþioneazã în planul de simetrie al cotului, vom considera cã cele douã

contragreutãþi de mase egale vor dezvolta o forþã de inerþie care sã echilibreze
Fr:
2m e ρ e = Fr
r r
(2.14)
În relaþia (2.14) apar douã necunoscute: masa de echilibrare mer ºi

distanþa de la centrul de masã la axa de rotaþie ρ er ; impunând una dintre ele,
rezultã cealaltã.
2.2.2.Echilibrarea forþelor de inerþie ale maselor în miºcare de translaþie
Expresia forþelor de inerþie este datã de relaþia nr. 2, tabelul 1.2,

acceleraþia pistonului tot în tabelul 1.1 ºi, de aici, forþa de inerþie a maselor în
miºcare de translaþie pentru motorul monocilindric normal axat capatã expresia:
Fa = ma Rω2 a1 cos θ + ∑ (2k ) 2 ⋅ a2 k ⋅ cos 2kθ =

∞
 k =1 
∞
= ma Rω2 a1 cos θ + ma Rω2 ∑ (2k ) 2 a2 k cos 2kθ =

∞
k =1
, (2.15)
= −ma Rω cos θ + ∑ ma R(2k ) a2 k cos 2kθ =
2 2
k =1
∞
= Fa + ∑ Fa
1 2k
k =1
unde, þinând cont de valoarea a 1 =-1, s-au fãcut notaþiile:
Fa1 = −m a Rω 2 cos θ (2.16)
ºi
Fa = ma Ra2 k (2kω) cos 2kθ ,

2k
(2.17)
deci subsistã numai armonica de ordinul 1 ºi armonicile superioare de ordin par.

În momentul iniþial τ 0 =0, vom avea θ =0°RAC (manivela la p.m.i.), deci:
Fa = −m a Rω 2 ;
1
Fa = m a Ra 2 k (2kω) 2 .
2k
(2.18)
Þinând cont de relaþiile (1.14), putem preciza semnul coeficienþilor a 2 k din

dezvoltarea armonicã a deplasãrii pistonului
1, k = 2 p
sign a2 k =  , (2.19)
− 1, k = 2 p − 1, p ∈ Ν
observaþie cu care (2.17) devine, prin introducerea unui unghi suplimentar ϕ 2k ,

care are semnificaþia unei faze iniþiale:
Fa = ma R(2kω) a2 k cos 2kθ = −ma R(2kω) a2 k cos(2kθ + ϕ2 k ) (2.20)

2 2
2k
iar:
π, k = 2 p
ϕ2 k =  . (2.21)
0, k = 2 p − 1, p ∈ Ν
Notând în continuare:
= m a R(2kω) a 2 k , (2.22)
2
Fa 2k
vom obþine expresia armonicii superioare de ordin par:

Fa = − Fa
2k 2k
cos(2kθ + ϕ 2 k ) . (2.23)
Ultima relaþie este susceptibilã de urmãtoarea interpretare vectorialã: se

considerã un vector aplicat în centrul O, de mãrime constantã, egalã cu Fa2 k ;
vectorul se roteºte în sensul manivelei cu viteza unghiulara 2k ω ; în momentul
θ =0°RAC, când manivela se aflã în poziþia corespunzãtoare p.m.i., vectorul
face unghiul ϕ 2k cu axa Oy (figura 2.2,a); þinând seama ºi de convenþia uzualã
de semne [6], [11], [17], în concordanþã ºi cu signatura coeficienþilor a 2 k , vectorii
de modul Fa Ι
ºi Fa 4 p−2
vor fi în fazã cu manivela aflatã la p.m.i., iar vectorii de
modul Fa 4p
vor fi în opoziþie cu aceasta; dupã timpul τ , în care manivela
descrie unghiul θ = ωτ , iar vectorul parcurge un unghi 2kθ = 2kωτ , proiecþia
vectorului pe axa Oy este Fa 2k
cos(2kθ + ϕ 2 k ) , care reprezintã chiar valoarea
armonicii de modul 2k, în orice moment (figura 2.2,b).
Vectorul menþionat Fa poate fi echilibrat de un vector egal ºi de sens
2k
opus, obþinut cu ajutorul unei mase de rotaþie cu aceeaºi vitezã de rotaþie ca a

vectorului, decalatã cu 180°, având centrul de masã situat la distanþa ρ e de a2 k
axa de rotaþie; masa de echilibrare se poate determina din relaþia
R
m e* = ma a2k , (2.24)
a2 k
ρe a2 k
obþinutã prin impunerea lui ρ e . Deoarece intereseazã de fapt numai

a2 k
echilibrarea componentei Fa 2k
cos(2kθ + ϕ 2 k ) , constatând cã rãmâne
neechilibratã componenta Fa ⋅ sin (2kθ + ϕ 2 k ) , putem face o altã interpretare
2k
vectorialã (figura 2.2,c): Fa este rezultanta a doi vectori de mãrime constantã ºi

2k
egalã cu Fa 2k
2 care se rotesc în sensuri contrare cu viteza unghiularã 2kω ºi
care fac unghiurile ϕ 2 k , respectiv − ϕ2 k în momentul τ 0 =0 ( θ =0°RAC); cei doi
vectori se echilibreazã utilizând douã mase de mãrimea:
1 *
me = me , (2.25)
a2 k
2 a2 k
cele douã mase fiind simetrice faþã de axa cilindrului ºi rotindu-se una faþã de
cealaltã cu viteza 2kω ; proiecþiile normale pe axa cilindrului ale forþelor
centrifuge de inerþie ale maselor me se anuleazã reciproc. a2 k
În cazul în care pentru acceleraþia a p ne limitãm la primele douã

armonici, expresiile simplificate din tabelul 1.1, vom obþine armonicile de ordinul
1 pentru forþa de inerþie a maselor în miºcare alternarivã (2.16), respectiv de
ordinul 2:
Fig. 2.2. Interpretarea vectorialã a forþelor de inerþie ale maselor în miºcare alternativã.
Fa = −λma Rω2 cos 2θ .

2
(2.26)
În practicã, pentru motorul monocilindric cu mecanism normal axat, se

realizeazã echilibrarea cel mult a acestor prime douã armonici. Schema pentru
echilibrarea completã a forþelor de inerþie este datã în [6], [10], [11], [17].
2.2.3. Echilibrarea momentelor de ruliu ale forþelor de presiune a gazelor

ºi de inerþie ale maselor în miºcare de translaþie
Momentul de rãsturnare (ruliu) al forþei de presiune a gazelor are

expresia corespunzãtoare datã de relaþia nr. 19 din tabelul 1.2:
sin (θ + β)
M r‹s = Fp R , (2.27)
p
cos β
unde Fp este datã de (1.124), cu utilizarea ºi a relaþiei (2.3).

Momentul acesta este o funcþie periodicã de unghiul de rotaþie θ ,
perioada fiind cea a ciclului Tc (1.97), deci este susceptibil de a fi dezvoltat, prin
analogie cu analiza armonicã a presiunii gazelor agentului motor (1.97), în serie
Fourier:
∞
M r‹s = M r‹s + ∑ M r‹s ,

p p pk
(2.28)
k =1
în jurul valorii medii:

1T
M r‹s (θ)dθ ,
c
Tc ∫0
M r‹s = p p
(2.29)
iar componentele armonice de ordinul k având valoarea:
M r‹s = M r‹s pk pk
cos(kθ − ϕ p ), k
(2.30)
cu modulul ºi faza date de relaþiile (a se vedea ºi paragraful 4.2.):
 M r‹s = X 2 p + Y 2 p

k k
pk
 Xp , (2.31)
ϕ p = arctan
k
 Yp
k
în care coeficienþii armonici au expresiile
 2T
 X p = ∫0 M rãs (θ) cos kθ dθ
c
k pk
Tc
 T
. (2.32)
Y p = 2 M rãs (θ) sin kθ dθ
c
 k ∫
Tc 0
pk
De aici ºi interpretarea vectorialã din figura 2.3: proiecþia unui vector

rotitor cu modulul de mai sus pe axa de rotaþie Oz, cu viteza unghiularã kω , în
sens invers arborelui cotit ºi care face cu axa de rotaþie unghiul ϕ pk atunci când
manivela se aflã la p.m.i.
Analog, prin utilizarea relaþiilor corespunzãtoare pentru forþa de inerþie a
maselor în miºcare alternativã (2.15), se poate scrie expresia momentului de
ruliu datorat ecestei forþe:
sin( θ + β) ∞
M rãs a = Fa R
cos β
= ∑M
k =1
rãs a k . (2.33)
Pentru componenta armonicã de ordinul k se obþine relaþia:
M r‹s = M r‹s sin (kθ + ϕ a ) ,

ak ak k
(2.34)
cu modulul ºi faza date de:

M = ma R 2 ω 2 bk
 rãs ak
 0, k = 1, 5, 6,... , (2.35)
ϕ ak = 
 π, k = 2, 3, 4,...
coeficienþii bk fiind daþi de [3]:

Fig. 2.3. Interpretarea vectorialã a componentei Fig. 2.4. Interpretarea vectorialã a componentei
armonice de ordinul k a momentului de ruliu datorat armonice de ordinul k a momentului de ruliu datorat
presiunii gazelor. efectelor inerþiale.
 1
b1 = 4 λa1 − 2a2

b = 1 a − 4λa
 2 2 1 4

b = 1 λa + 2a − 8a . (2.36)
 3 4 1 2 4
b = λa − 9λa
 4 2 6
b5 = 8a4 − 18a6


b6 = 4λa4 − 16λa8 ,...
Interpretarea vectorialã a momentului de ruliu datorat forþei de inerþie a

maselor în miºcare de translaþie este sugeratã de figura 2.4. Momentul de ruliu
datorat forþei de presiune a gazelor variazã cu sarcina motorului (prin
intermediul presiunii), fiind, practic, invariabil cu turaþia, deci nu poate fi
echilibrat cu contragreutãþi, spre deosebire de momentul datorat forþei de inerþie
a maselor în miºcare de translaþie. Conform [4], [17], componentele armonice
de ordinul k=2 datorate celor douã efecte sunt în opoziþie de fazã, dezechilibrul
produs de momentul din a doua categorie fiind atenuat în mãsura în care:
M r‹s p 2
≅ M r‹s a 2
. (2.37)
În cazul în care mecanismul motor este dezaxat, apare o componentã

suplimentarã a momentului de ruliu datotar forþei de presiune a gazelor.
Componenta totalã a momentului de ruliu se va obþine prin însumarea
celor doi vectori ce interpreteazã momentele date de presiunea gazelor ºi de
inerþie, având expresia:
M r‹s = M r‹s sin (kθ + ϕ k ) ,

k k
(2.38)
cu modulul ºi faza:
+ 2 M r‹s M r‹s sin (ϕ p + ϕ a )

 2 2
 M r‹s
k
= M r‹s
pk
+ M r‹s ak pk ak k k

 M r‹s cos ϕ p + M r‹s sin ϕ a , (2.39)
ϕ k = arctan pk k ak k
 M r‹s sin ϕ p + M r‹s cos ϕ a

 pk k ak k
ºi cu interpretare vectorialã asemãnãtoare cu cele anterioare: proiecþia pe Oz a

unui vector rotitor cu viteza kω în sens invers celui al arborelui cotit, cu unghiul
de fazã fãcut cu axa Oy la momentul iniþial.
2.3. Echilibrarea motoarelor policilindrice în linie
Ipotezele în perimetrul cãrora înscriem consideraþiile urmãtoare sunt:

motorul are aprinderi uniform repartizate, cilindrii identici ºi echidistanþi. Se
analizeazã cele douã categorii de solicitãri: forþe de inerþie ºi momente de ruliu;
momente ale acestor forþe.
2.3.1. Echilibrarea forþelor de inerþie ºi a momentelor de ruliu
Problema echilibrãrii acestei categorii de solicitãri se rezolvã printr-o

tratare unitarã [9], þinând cont de interpretãrile vectoriale prezentate în
capitolele anterioare. Se considerã, pe baza acestora, un vector de modul:
{
Vk ∈ Fr , Fa , M r‹s
k k
}
k ∈N
, (2.40)
vector care se roteºte cu viteza unghiularã kω ; proiectat pe axa Oy, vectorul

interpreteazã forþa de inerþie a maselor în miºcare alternativã; poziþia vectorului
faþã de axa Oy, în momentul când manivela trece prin poziþia de p.m.i., este
datã de faza iniþialã ψ k ; atunci când ψ k = 0 , vectorul interpreteazã fie forþa de
inerþie a maselor în miºcare de rotaþie, fie armonica de ordinul 1 a forþei de
inerþie a maselor în miºcare de translaþie; în fine, ultima observaþie asupra
interpretãrii unitare este aceea cã sensul de rotaþie al vectorului Vk este identic
cu acela al arborelui cotit, atunci când ne referim la forþele de inerþie ºi invers în
cazul momentului de ruliu. Deoarece în cazul motorului policilindric, pentru
acelaºi ordin armonic k, avem câte un vector aferent fiecãrui cilindru:
V k , j = 1 ÷ i , putând face asocierea dintre steaua acestor vectori ºi steaua
j
manivelelor, aceasta din urmã fiind obþinutã prin proiecþia tuturor coturilor de
manivelã pe un plan normal pe axa de rotaþie (figura 12.5, în care manivelele
s-au numerotat în ordinea aprinderilor). În aceste condiþii, unghiul dintre doi
asemenea vectori consecutivi este kτπ i , în care τ este numãrul de timpi de
realizare a ciclului motor. De aici, apar douã cazuri distincte:
τπ
• k = 2 pπ, p ∈ N , ceea ce conduce
i
la

2p 
k= i= i ,
τ p
 2 , pentru motor patru timpi
(2.41)
caz în care toþi vectorii dau o rezultantã

nenulã, de i ori mai mare decât modulul
componentei de ordinul k pentru un
Fig. 2.5. Steaua vectorilor V kj ºi cea a manivelelor.
cilindru:
i
V k = ∑ V k = i V k = i V k 1 ≠ 0.
j j
(2.42)
j =1
Deoarece vectorii sunt în fazã, vectorul rezultant rãmâne permanent în

acelaºi plan perpendicular pe axa de rotaþie a arborelui cotit, ca ºi vectorii
menþionaþi; în consecinþã, acest vector poate fi echilibrat cu mase de
echilibrare;
τπ
• k ≠ 2 pπ, p ∈ N , caz în care , pentru determinarea rezultantei, proiectãm
i
vectorii pe axele sistemului mobil O ξη , una din acestea coincizând cu
direcþia manivelei 1, iar cealaltã normalã pe ea. Rezultanta va avea modulul:
V k = V k2 + V k2 ,
ξ η
(2.43)
în care componentele au valorile:
 sin (iδ 2) cos[(i − 1)δ 2]

∑ cos( j − 1)kδ = V
i
Vk = Vk sin (δ 2)
=0

ξ 1 k1
j =1
 , (2.44)
sin (iδ 2) sin[(i − 1)δ 2]
V = V sin ( j − 1)kδ = Vk
i
 k η k 1
∑
j =1
1
sin (δ 2)
=0
δ τπ τπ π, pentru motor doitimpi

deoarece i =i = = . Aºadar, în cazul în care:
2 2i 2 2π, pentru motor patru timpi

2p 
k≠ i= i , (2.45)
τ  p 2 , pentru motor patru timpi
vectorii dau o rezultantã nulã: V k = 0 .

Observaþiile anterioare sunt valabile pentru motoare cu numãr par de

cilindri. Pentru cazul general, se poate arãta cã ordinele armonicilor care
subsistã, în funcþie de numãrul de timpi ai ciclului motor ºi de numãrul de cilindri
este:


 i
k =  p , pentru motor patru timpi, i = 2m, m ∈ N . (2.46)
 2
 pi, pentru motor patru timpi, i = 2m + 1, m ∈ N
Se observã cã echilibrarea motoarelor în linie se îmbunãtãþeºte odatã cu

creºterea numãrului de cilindri, prin creºterea ordinului armonic minim al
componentei care nu se anuleazã, amplitudinea armonicilor superioare fiind în
descreºtere; de asemenea, motoarele în doi timpi sunt superioare celor în patru
timpi cu acelaºi numãr de cilindri, cele mai slabe calitãþi de echilibrare avându-
le motoarele în patru timpi cu numãr de cilindri putere de doi.
Figura 2.6 prezintã soluþia de echilibrare a forþelor de inerþie a maselor în
miºcare alternativã Fa (pentru mecanisme normal axate, persistã doar
2k
componentele armonice de rang par). Se folosesc, în acest scop, douã mase

de echilibrare me care se rotesc în sensuri inverse una faþã de cealaltã cu
a2 k
viteza unghiularã 2kω ºi care dezvoltã forþe centrifuge de inerþie de mãrimea

Fe , ale cãror proiecþii pe axa Oy echilibreazã forþa de inerþie Fa ale
a2 k 2k
întregului motor, de i ori mai mare decât aceasta, conform (2.42), de unde
mãrimea masei de echilibrare:
i R
me = ma a2k , (2.47)
a2 k
2 ρe
a2 k
Fig. 2.6. Schema pentru echilibrarea forþelor de inerþie ale maselor în miºcare alternativã
pentru motorul policilindric în linie.
unde ρ e a2 k
este distanþa de la centrul de masã al contragreutãþii la axa de rotaþie
a acesteia. În plus, soluþia prezentatã oferã ºi posibilitatea echilibrãrii
momentului de ruliu de ordin par, produs de forþele de inerþie în miºcare
alternativã, prin decalarea maselor de echilibrare în lungul axei Oy cu distanþa
∆y , datã de relaþia de echilibru între cuplul suplimentar al componentelor
orizontale ale forþelor centrifuge de inerþie ale contragreutãþilor ºi momentul
respectiv de ruliu, amplificat prin numãrul de cilindri:
2 b
∆y = R 2k , (2.48)
(2k ) a 2 k
2
cu bk daþi de (2.36). Pentru motoarele navale moderne, soluþia se utilizeazã la

motoarele în patru timpi cu patru cilindri (MISUBISHI, etc.), la care subsistã
armonica de ordinul doi, pentru care cantitatea anterioarã devine egalã cu
lungimea bielei L, sau mai precis, þinând cont de (2.37):
∆y = L(1 − z ) , (2.49)
cu z = M r‹s p2
M r‹s a2
.
2.3.2. Echilibrarea momentelor forþelor de inerþie
Ne propunem tratarea separatã a echilibrãrii momentelor forþelor de

inerþie ale maselor în miºcare de rotaþie ºi apoi ale celor în miºcare alternativã.
2.3.2.1. Echilibrarea momentelor forþelor de inerþie ale maselor în miºcare

de rotaþie
Deºi rezultanta forþelor de inerþie ale maselor în miºcare de rotaþie este

nulã la motoarele cu aprinderi uniform repartizate, steaua acestor vectori
suprapunându-se peste cea a manivelelor, prin faptul cã ele acþioneazã în
plane diferite vor genera momente de dezechilibru ce acþioneazã asupra
reazemelor motorului, aºa cum reiese din figura 2.7. Componentele de galop ºi
de ºerpuire, care acþioneazã, respectiv, în planele Oyz ºi Oxz sunt date de:
i i
M r = ∑ Yr a j ;M ry = ∑ X r a j ,
x j j
(2.50)
j =1 j =1
a cãror rezultantã este:
M r = M r2 + M r2 ,
x y
(2.51)
Fig. 2.7. Schema pentru echilibrarea momentului forþelor de inerþie ale maselor în miºcare de rotaþie.
fãcând cu axa Ox unghiul:
Mr
ϕ r = arctan . (2.52)
y
Mr x
Acest vector rezultant este rotitor, cu vitezã egalã cu a arborelui cotit. El

este un moment extern, producând trepidaþia motorului pe reazeme, deoarece,
deºi are mãrime constantã, este variabil ca direcþie faþã de acestea.
Echilibrarea sa se face printr-un vector M e egal ºi de sens contrar, realizabil
r
prin douã mase m e , egale, care se rotesc cu viteza unghiularã ω, situate la

*
r
distanþa ρ e de axa de rotaþie, având ecuaþia de dimensionare:

*
r
m e* ρ *e ω 2 [(i − 1) + l m ] = M r ,
r r
(2.53)
cu l m lungimea fusului maneton.
2.3.2.2. Echilibrarea momentelor forþelor de inerþie ale maselor în miºcare

de translaþie
Forþele de inerþie ale maselor în miºcare alternativã se constituie într-un

sistem de vectori paraleli ºi coplanari (acþioneazã în planul Oyz ºi au suporturi
paralele cu Oy). Sistemul de vectori se reduce la o rezultantã ºi la un moment
rezultant, date de:
i i
R a = ∑ Fa ; M a = M a = ∑ Ya a j ,
j x j
(2.54)
j =1 j =1
ultimul neconþinând decât componentele de galop (figura 2.8). De echilibrarea

primei componente ne-am ocupat în paragraful 2.3.1, de aceea de vom ocupa,
în momentul actual, doar de cea de-a doua.
Conform teoremei lui Varignon, suma momentelor unui sistem de vectori
este egalã cu momentul rezultantei sistemului în raport cu unul ºi acelaºi punct
C0 :
∑F j =1
aj
a j = Ra a rez , (2.55)
unde a rez reprezintã coordonata centrului C 0 în sistemul din figurã. Scriind

relaþia anterioarã pentru componentele armonice de ordinul 2k, rezultã
expresia:
cos{2k [θ + ( j − 1)δ + ϕ 2 k ]}
i
∑a j
a rez =
j =1
. (2.56)
∑ cos{2k [θ + ( j − 1)δ + ϕ 2 k ]}
i
j =1
Relaþia de mai sus este valabilã în condiþia repartizãrii uniforme a

aprinderilor. Impunând [1] condiþiile suplimentare:
2k ( j − 1)δ = 2 pπ, p ∈ N

 , (2.57)
a j = (i − j + 1)a
unde a este distanþa dintre doi cilindri consecutivi, prima marcând faptul cã
termenii de ordinul 2k sunt permanant în fazã, situaþie în care existã o
rezultantã nenulã, iar a doua cã axa cilindrului i se aflã la distanþa a de originea
Fig. 2.8. Schema pentru calculul momentului forþelor de inerþie ale maselor în miºcare alternativã.
sistemului de referinþã, (2.56) devine:
∑ (i − j + 1)
i
i (i + 1) i +1
a rez = a= a=
j =1
a, (2.58)
i 2i 2
adicã suportul rezultantei se aflã la mijlocul arborelui cotit. De aici, vom face
observaþia cã este raþional sã se calculeze momentul de dezechilibru al forþelor
de inerþie ale maselor în miºcare alternativã faþã de C 0 , þinând cont de
participarea forþelor de inerþie corespunzãtoare fiecãrei jumãtãþi a arborelui cotit
în valoarea totalã a momentului. Astfel calculat, acesta se defineºte ca moment
extern, iar momentul corespunzãtor numai unei jumãtãþi a arborelui cotit se
defineºte ca moment intern. În cazul componentelor armonice care dau o
rezultantã nulã, valoarea minimã a momentului extern este independentã de
punctul în raport cu care se efectueazã calculul; în schimb, pentru
componentele armonice care dau o rezultantã nenulã, valoarea minimã a
momentului extern (eventual nulã) se obþine numai faþã de planul central de
simetrie al arborelui cotit (punctul C 0 ), deoarece în acest caz suportul
rezultantei constituie axa centralã a sistemului de vectori.
Aºadar, de câte ori este posibil, vom adopta soluþii de arbore cotit cu plan
central de simetrie; aceasta este valabilã numai pentru motoarele cu numãr par
de cilindri, la cele în patru timpi existând manivele în fazã, iar la cele în doi timpi
în opoziþie de fazã; pentru motoarele din prima categorie existã un numãr:
1i 
ν=  − 1! (2.59)
22 
de posibilitãþi de realizare a unor arbori cotiþi simetrici, pentru fiecare

configuraþie fiind posibile:
i 
 −1 
µ=2 2 
(2.60)
ordini de aprindere; pentru motoarele din a doua categorie, numãrul de

posibilitãþi de realizare a unor arbori cotiþi semisimetrici este dat de relaþia:
N = νµ , (2.61)
pentru fiecare configuraþie ordinea de aprindere fiind univoc determinatã.

O astfel de soluþie de arbore cotit este prezentatã în figura 2.9, în care
s-au considerat douã manivele egal depãrtate de planul central de simetrie, de
ordinele j ºi i-j+1, ale cãror distanþe de planele lor de simetrie la punctul C 0
sunt:
i − 2 j +1
a j − a rez = a rez − a i − j +1 = a. (2.62)
2
Momentul forþelor de inerþie ale maselor în miºcare de translaþie aferente

cilindrilor j ºi i-j+1 faþã de punctul C 0 va fi:
i 2 i 2
M a2 k = ∑ j =1
 M 
 a 2 k j − M a 2 k i − j +1  = ∑  F (a
j =1
a2 k j j )
− a rez − Fa2 k
i − j +1
(a rez )
− a i − j +1  =

, (2.63)
  i −1  
i 2
= ∑ (i − j + 1) a F a2 k sin 2 k θ +
  2  
[
δ  + ϕ 2 k  sin k ( i − 2 j + 1) δ = 0 ]
j =1
deoarece unghiul dintre planele celor douã coturi este chiar:
0, pentru motor patru timpi

(i − j + 1)δ =  . (2.64)
π, pentru motor doi timp
Deci la motoarele cu plan central de simetrie, momentele de galop al

componentelor de rang par vor fi nule. Considerând motorul normal axat,
persistã numai armonicile de ordinul întâi; acestea dau, de asemenea, un
moment nul faþã de planul central de simetrie la motoarele în patru timpi,
manivelele simetrice fiind în fazã; în schimb, la motorul în doi timpi, momentele
armonicilor de ordinul întâi dau un moment diferit de zero faþã de mijlocul
arborelui cotit.
Pentru echilibrarea momentului M a p se utilizeazã un dispozitiv a cãrui
schemã este prezentatã în figura 2.10; cu p s-a notat ordinul armonicilor care
dau moment nenul: ordinul întâi sau 2k atunci când arborele nu ar avea plan
central de simetrie, cum ar fi cazul motoarelor cu numãr impar de cilindri, pentru
care numãrul soluþiilor de arbori cotiþi dinamic distincte este:
N=
1
(i − 1)! (2.65)
2
Fig. 2.9. Schema de determinare a momentului de galop al forþelor de inerþie în miºcare alternativã
pentru un arbore cotit cu plan central de simetrie.
Condiþia de echilibrare este:
2me* ρ *e
a2 k a2 k
( pω) 2
cos ϕ a l = M a
p p
(2.66)
cu unghiul de calare ϕ a al contragreutãþilor cu valoare uzualã nulã, datoritã

p
persistenþei doar a componentelor de galop.

Analiza echilibrãrii unor motoare cu numãr particular de cilindri se face în
lucrãri ca [1], [6], [11], [17].
Pentru motoarele navale cu numãr mare de cilindri se practicã soluþii
deosebite de echilibrare, cum ar fi nerespectarea echidistanþei cilindrilor ºi
nerespectarea condiþiei uniformitãþii aprinderilor [1], [14], [17].
Pentru soluþii tehnice de echilibrare a motoarelor navale în linie se va
consulta ºi paragraful 3.5.
2.4. Echilibrarea motoarelor în V
Aºa cum reiese din paragraful 1.1.2, arborele cotit al unui motor în V cu i
cilindri are configuraþia identicã cu cea a unui arbore cotit de motor cu i/2 cilindri
în linie ºi aprinderi uniform repartizate; dacã numãrul de cilindri ai motorului în
patru timpi în V este multiplu de patru, arborele cotit al acestuia poate fi asimilat
cu arborele cotit al unui motor în patru timpi cu cilindrii în linie sau cu cel al unui
motor în doi timpi în linie.
Conform figurii 2.11, pentru un mecanism în V normal axat, cu soluþia
constructivã a bielelor alãturate, lucrând pe acelaºi maneton, rezultantele
armonicilor de ordinul p (p=1 sau 2k pentru mecanismul normal axat) din linia
stângã, respectiv dreaptã, sunt:
 Fa = Fa cos p(θ + γ 2 )

, (2.67)
ps p

 Fa = Fa sin p(θ + γ 2 )
p ds p
cu modulul dat de:
Fa = ma R( pω) a p . (2.68)
2
Aceste douã componente armonice dau urmãtoarele proiecþii pe axele

sistemului din figura 2.11:
 γ pγ
 Fa = 2 Fa sin 2 sin 2 sin pθ = A p sin pθ
px p
 , (2.69)
 F = 2 F cos γ cos pγ cos pθ = B cos pθ
 a
py a p
2 2
p
de unde:
Fig. 2.10. Schema dispozitivului de echilibrare a momentului M ap .
Fa2 Fa2
+ = 1, (2.70)
px py
2
Ap Bp2
ceea ce permite interpretarea vectorialã a armonicilor de ordinul p: un vector

rotitor de mãrime variabilã, care se roteºte cu o vitezã unghiularã de p ori mai
mare decât a arborelui cotit ºi a cãrui extremitate descrie o elipsã cu semiaxele
A p ºi B p .
De aici condiþiile cunoscute de echilibrare [7], [11], [14]:
• dacã Ap = Bp , atunci V-ului este γ = [(2m + 1) ( p + 1)]π, p ∈ N ; pentru armonica
de ordinul întâi, γ = π 2 , deci vectorul rezultant descrie un cerc ºi poate fi
echilibrat cu contragreutãþi;
• dacã Ap = Bp = 0, soluþia este γ = π ºi p=2k, adicã pentru motoarele cu
cilindrii opuºi, forþele de inerþie de ordin par sunt nule, subsistând doar
armonica de ordinul întâi.
Fig. 2.11. Schema pentru determinarea rezultantei armonice de ordin p pentru motorul în V.
În particular, putem afla ordinele armonicilor care dau componentã nulã

dupã una din axe.
În ceea ce priveºte echilibrarea momentelor forþelor de inerþie, se
procedeazã ca ºi pentru motorul cu i/2 cilindri în linie, þinându-se seama cã
asupra motorului acþioneazã douã momente rezultante, din linia stângã ºi din
cea dreaptã, cu aceeaºi amplitudine ºi diferenþã de fazã, care depinde de
unghiul V-ului [6], [17].
2.5. Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse
Vom considera motorul cu pistoane opuse ºi cu doi arbori cotiþi, a cãrui

cinematicã s-a analizat în paragraful 1.1.3. Schema pentru determinarea
momentelor de dezechilibru este redatã în figura 2.12.
Dacã cei doi arbori cotiþi ar fi calaþi în fazã, toate componentele armonice
ale forþelor de inerþie se echilibreazã.
Aºa cum s-a arãtat însã, pentru asigurarea distribuþiei s-a impus
defazajul între cei doi arbori cotiþi de ϕ = 5÷7 oRAC, ceea ce face ca vectorii ce
interpreteazã forþele de inerþie sã nu mai fie strict în opoziþie, valoarea
rezultantei normale considerându-se nasemnificativã.
În ceea ce priveºte momentele externe de ordinul p, vom avea, þinând
cont de relaþia θ 1 = θ 2 + ϕ , componentele:
M ( )
i
 a px
1
= Fa p
∑a
j =1
j
cos pθ1 + ϕ pj
 (2.71)
[ ( ) ]
i
M a
 px
2
= Fa p
∑a
j =1
j
cos π − p θ1 − ϕ − ϕ p j
respectiv:
( )
 i
 M a p y = Fa p
 1
∑a
j =1
j sin pθ 1 j + ϕ p
 . (2.72)
[ ( ) ]
i
M
 a p y2 = Fa p ∑a j sin π − p θ 1 j − ϕ − ϕ p
 j =1
Rezultantele pe cele douã axe vor fi:
 pϕ
i
 pϕ 
 M a px = M a px + M a px 2 = −2 Fa p sin
 1 2 ∑a j =1
j cos pθ 1 j −
 2
+ ϕp

 . (2.73)
pϕ pϕ
i
M  
 a p y = M a p y1 + M a p y 2 = 2 Fa p sin 2 ∑ a j sin pθ 1 j −
 2
+ ϕp

 j =1
Valorile menþionate pentru momentele de dezechilibru face ca acestea,

pϕ
prin factorul 2 sin , sã aibã valori cuprinse între 0.1÷0.2 din valoarea
2
momentelor pentru un singur arbore. În general, nu

se aplicã pentru acest tip de motor soluþii de
echilibrare speciale.
BIBLIOGRAFIE:
1.Bãrãnescu, G. Teoria echilibrajului motoarelor cu

ardere internã în linie, Editura Academiei Române,
Bucureºti, 1975.
2.Bãþaga, N., Burnete, N., Cãzilã, A., Rus, I., Sopa,
S., Teberean, I. Motoare cu ardere internã, Editura
Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1995.
3.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie
navalã, Tipografia Institutului de Marinã Civilã
Constanþa, 1998.
4.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu,
C., Dinescu, C. Motoare navale. Procese ºi
caracteristici, Editura Didacticã ºi Pedagogicã,
Bucureºti, 1997.
Fig. 2.12. Schema pentru determinarea 5.Buzbuchi, N., Taraza D., Lyridis, D. Improvement
momentelor de dezechilibru pentru
motorul cu pistoane opuse. of Marine Diesel Engine Dynamic Behaviour on
Design and Operating Stage, Institute of Marine
Engineering Trans., London, 1995.
6.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura
Alas, Cãlãraºi, 1995.
7.Buzbuchi, N., Pruiu, A. Modificãri constructive la arborii cotiþi ai motoarelor
navale în doi timpi, Volumul “Calculul ºi construcþia motoarelor", a V-a Consfãtuire
naþionalã: "Creativitate în construcþia, fabricarea ºi repararea automobilelor",
Piteºti, 1993.
8.Buzbuchi, N., Pruiu, A., Bratu, D. Echilibrarea momentelor de ruliu ale
motoarelor navale, Volumul "Sesiunea de comunicãri ºtiinþifice", Universitatea
"Ovidius", Constanþa, 1991.
9.Buzbuchi, N., Pruiu, A., Hreniuc, V. Metoda de tratare unitarã a dezechilibrului
motorului naval, Volumul "Sesiunea de comunicãri ºtiinþifice ", Universitatea
"Dunãrea de Jos", Galaþi, 1991.
10.Gaiginschi, R., Zãtreanu, Gh. Motoare cu ardere internã, vol. 1, Editura
“Shakti”, Iaºi, 1997.
11.Grnwald, B. Teoria, calculul ºi construcþia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1980.
12.Kovach, M. Motor Vehicle Engines, Editions Mir, Moscow, 1979.
13.MacCamhoil, M. Static and Dynamic Balancing of Rigid Rotors, Brüel & Kjaer,
Naerum, Denmark, 1990.
14.Panã, C., Popa, M.G., Negurescu, N. Motoare cu ardere internã,. Cinematicã,
dinamicã, echilibraj, Editura “Matrix”, Bucureºti, 1997.
16.Ripianu, A., Crãciun, I. Osii, arbori drepþi ºi cotiþi", Editura Tehnicã, Bucureºti,
1977.
17.Ripianu, A. Calculul cinematic ºi dinamic al arborilor cotiþi", Editura "Dacia",

Cluj, 1981.
18.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere internã, Editura Didacticã ºi
19.Taraza, D. Estimation of the Mean Indicated Pressure from Measurement of
the Crankshafts Angular Speed Variation, International Off-Highway & Powerplant
Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1993.
3. FENOMENE DINAMICE DE LA BORDUL NAVELOR
Prezentul capitol face trecerea de la studiul dinamic al motorului naval,

privit pânã acum ca o entitate tehnicã, la conexiunea motor naval de propulsie-
linie axialã-corp navã, interdependenþã fãrã de care nu se poate întreprinde nici
un studiu riguros al sistemelor de propulsie navalã.
3.1. Generalitãþi asupra fenomenelor dinamice de la bordul navelor
Creºterea dimensiunilor navelor comerciale ºi a puterii instalaþiilor lor de

propulsie în ultimele decenii ridicã în faþa proiectanþilor ºi constructorilor de nave
numeroase probleme tehnice, una dintre cele mai importante fiind aceea a
vibraþiilor la bordul navelor. Fenomenele vibratorii de la bordul navelor sunt cu atât
mai importante, cu cât acestea afecteazã, simultan:
anduranþa diferitelor pãrþi ale structurii corpului navei;
starea tehnicã a diverselor maºini ºi aparate instalate la bord;
confortul echipajului.
Dacã ne punem problema originii acestor vibraþii, constatãm cã diversele
pãrþi ale structurii corpului navei constituie sisteme elastice supuse excitaþiilor ce
au drept surse urmãtoarele: motorul principal ºi motoarele auxiliare, elicea ºi
efectele mãrii.
Pentru a studia problema vibraþiilor la bordul navelor este necesar, ca de
altfel în orice studiu de vibraþii, sã se þinã cont de douã aspecte complementare
ale fenomenelor ºi anume: sursele de excitaþie, ca ºi rãspunsul structurilor ºi
aparatelor propulsive ºi auxiliare la aceste excitaþii. Deci, pentru a preîntâmpina
apariþia unor vibraþii supãrãtoare, este necesarã abordarea simultanã, atât din
punct de vedere static cât ºi dinamic, a comportãrii instalaþiei de propulsie ºi a
corpului navei. Funcþionarea hidrodinamicã a elicei în pupa navei constituie
originea unei alte surse de excitaþie. În lucrarea [7] s-a prezentat schema surselor
de excitaþie a vibraþiilor la bordul navelor, ca ºi diversele cuplaje ce pot exista între
diferitele tipuri de vibraþie produse de excitaþiile menþionate. De aceea, reluãm, în
figura 3.1, prezentarea schematicã a surselor de excitaþie a vibraþiilor de la bordul
navelor, dar, suplimentar, cu punerea în evidenþã a principalelor moduri de
prevenire ºi reducere a acestor surse de excitaþie datorate elicei, motorului ºi
efectelor mãrii, în concordanþã cu clasificarea menþionatã anterior.
3.2. Vibraþii generate de motorul naval
Conform celor prezentate anterior, generatorul principal de vibraþii la bordul

navelor îl constituie motorul principal, de propulsie. De aceea, în paragrafele
urmãtoare vom face o trecere în revistã a principalelor vibraþii generate de motorul

principal: vibraþiile liniilor de arbori ºi ale structurilor de rezistenþã ale acestora.
Ameliorarea siajului
Moduri de
prevenire
Forma Modificare Mãrirea Bolta pupa Jetul de apã

bulbului pupa a formelor jocului axial Cârma pupa
pupa elice-corp
Cuplaje
Elice
Remedii
Excitaþiile liniei de arbori Presiuni Excitaþiile cârmei ºi apendicilor
asupra
Numãr Torsiune Reduce- boltei Joc axial Profile
de pale pale re pupa elice-cârmã
diametr
Linia de arbori
Vibraþiile
Diame- Poziþi Aliniere Rigidizare structurii
trul e corectã carcasã
arbori- palier lagãr axial
lor e Efectele mãrii
Forma Forma Fund Schim-
provei etravei barea
Calare corectã elice- capului
motor sau
vitezei
Motor
principal
Remedii
Fig. 3.1. Schema surselor de excitaþie a vibraþiilor la bordul navelor ºi a principalelor moduri de prevenire ºi reducere a
acestora.
3.2.1. Vibraþiile liniilor de arbori ale motoarelor navale
Instalaþiile de propulsie navalã cu motoare diesel cuplate direct cu

propulsorul prezintã douã surse principale de excitaþie a vibraþiilor liniilor lor de
arbori, ºi anume motorul principal propriu-zis ºi elicea navalã.
Forþele de excitaþie a liniilor de arbori, pentru mecanismul unui motor naval
lent, sunt redate în figura 3.2, în care cu F s-a notat forþa axialã totalã, rezultatã
prin însumarea dintre forþa de presiune a

gazelor, Fp ºi forþa de inerþie a maselor în
miºcare alternativã, Fa , care se descompune
într-o componentã normalã, N , acþionând în
capul de cruce, ºi o componentã B , ce
acþioneazã în lungul bielei. Aceastã din urmã
forþã se descompune, la rândul sãu, într-o
componentã tangenþialã, T ºi o componentã
radialã, Z , ambele acþionând în butonul de
manivelã, conform celor prezentate în
paragraful 1.2.1.
Vibraþiile liniei de arbori a unui
asemenea motor naval sunt tratate, în cursul
prezentei lucrãri, în cazul unui comportament
dinamic cvasi-staþionar, ceea ce înseamnã cã
motorul funcþioneazã în regim stabilizat
(putere ºi turaþie constante, a se vedea ºi [5],
cap 8). Perturbãrile echilibrului sistemului
reprezentat de un asemenea motor naval Fig. 3.2. Schema forþelor de excitaþie a vibraþiilor
liniilor de arbori a unui motor naval lent.
sunt mici ca amplitudine ºi sunt periodice.
Modelele matematice pentru diferitele forme de vibraþie conduc la sisteme
de ecuaþii diferenþiale. Parametrii din aceste ecuaþii pot fi constanþi, cum ar fi, de
exemplu, masele ºi rigiditãþile, sau variabile, cum ar fi turaþia, puterea, frecvenþa
excitaþiei ºi timpul.
De exemplu, ecuaþia diferenþialã liniarã a vibraþiilor forþate ale sistemului
elastic ce modeleazã linia de arbori a motorului naval de propulsie are urmãtoarea
formã, în notaþie matricealã:
[M]{x} + [D]{x} + [R]{x} = {F(t)}, , (3.1)
în care: [M ] este matricea maselor (sau a momentelor de inerþie masice), [D ]

matricea coeficienþilor de amortizare; [R ] matricea de rigiditate; {F (τ)} vectorul
coloanã al momentelor sau forþelor de excitaþie; {x} vectorul coloanã al
deplasãrilor unghiulare sau liniare; τ timpul.
Pentru rezolvarea problemei vibraþiilor libere ale liniei de arbori, se pune
condiþia {F (τ)} =0, adicã ecuaþia (3.1) sã fie omogenã. Ecuaþia va furniza valorile
pulsaþiilor proprii ale sistemului, care depind doar de matricele [M ] , [D ] ºi [R ] ,
adicã, cu alte cuvinte, de geometria sistemului oscilant echivalent. Pulsaþiile proprii
permit determinarea turaþiilor critice ale motorului, adicã turaþiile la care se
produce rezonanþa cu componentele armonice excitatoare. În mod uzual,
pulsaþiile proprii se calculeazã farã luarea în consideraþie a amortizãrilor din
sistem; experienþa a arãtat cã influenþa amortizãrilor nu afecteazã substanþial
valorile pulsaþiilor proprii, deºi, conform [10] ºi [11], amortizãrile torsionale pot
avea o anume influenþã, mai ales atunci când acestea se considerã variabile pe
ordine armonice, aºa cum se va proceda în continuare.
Rãspunsul sistemului oscilant echivalent liniei de arbori a motorului naval la

excitaþii reprezintã vibraþiile forþate ale acestuia, adicã, matematic, soluþia ecuaþiei
neomogene (3.1). În condiþii staþionare, excitaþia este o funcþie periodicã de timp ºi
poate fi reprezentatã printr-o dezvoltare în serie Fourier. O soluþie particularã va
putea fi determinatã pentru fiecare ordin armonic.
Rezonanþa se produce atunci când pulsaþia excitaþiei de un anumit ordin
armonic coincide cu pulsaþia proprie a sistemului. În vecinãtatea acestei pulsaþii,
multiplicatorul dinamic, [2], conduce la creºterea amplitudinilor vibraþiilor, acestea
fiind limitate doar de gradul de amortizare al sistemului. Evident cã situaþia poate fi
periculoasã ºi trebuie evitatã, pentru aceasta find posibile douã rezolvãri:
• acþiunea în antifazã cu excitaþia la frecvenþa de rezonanþã; aceasta înseamnã
compensare activã, ceea ce implicã utilizarea unor soluþii tehnice sofisticate,
cum ar fi sisteme digitale de control sau calculatoare;
• modificarea comportãrii dinamice a sistemului, astfel ca vârfurile amplitudinilor
sã nu depãºeascã valorile acceptabile impuse de societãþile de clasificare
navalã, sau ca rezonanþa sã nu se producã în vecinãtatea regimului nominal al
motorului; aceasta este ºi soluþia cea mai utilizatã ºi poate fi obþinutã prin
modificarea geometriei sistemului (a se vedea ºi capitolul 6).
În rezolvarea problemei vibraþiilor liniei de arbori a motorului naval, aºa cum
s-a arãtat, determinarea pulsaþiilor proprii depinde esenþial de geometria acesteia.
Deºi masele ºi momentele de inerþie ale sistemului pot fi determinate cu relativã
uºurinþã, obþinerea rigiditãþilor este mai dificilã; pentru acesta, s-au dezvoltat douã
metode:
• rigiditãþile torsionale ale arborelui cotit pot fi determinate prin relaþii empirice de
calcul [13], [14]; pentru verificarea acurateþii acestora, sunt necesare validãri
experimentale [14];
• rigiditãþile torsionale, dar ºi cele corespunzãtoare celorlalte tipuri de vibraþie,
pot fi stabilite printr-un model tridimensional cu elemente finite, conform figurii
3.3.
Dacã elementele structurii ºi condiþiile la limitã sunt bine alese, valorile
rigiditãþilor astfel calculate se pot apropia destul de mult de realitate; aceastã
tratare este abordatã, în ultima vreme, în faza de proiectare a motorului, furnizând
informaþii mai exacte ºi într-un mod mai rapid, deci rezultatele vor trebui, ºi în
acest caz, confruntate cu mãsurãtori.
Fig. 3.3. Discretizarea arborelui cotit al motorului naval tip Sulzer RTA.
Liniilor de arbori antrenaþi direct de motoarele navale de propulsie le sunt

specifice urmãtoarele trei tipuri principale de vibraþie:
• vibraþii torsionale ale liniei de arbori;
• vibraþii de încovoiere ale liniei de arbori;
• vibraþii axiale ale liniei de arbori.
Menþionãm cã efectul giroscopic al elicei (whirling) [10], [11], nu a fost luat
în considerare în prezenta lucrare.
Cercetãri de datã recentã, [7], [10], [11], [94], [95], [98], [99], indicã
necesitatea luãrii în consideraþie a fenomenelor de cuplaj între diferitele tipuri de
vibraþii ale liniiilor de arbori, ceea ce se prezintãt în capitolul 4.4.
3.2.2. Vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motoarelor navale
Forþa normalã ce acþioneazã în capul de cruce (figura 3.2), prin

componentele sale rezultate din forþele de presiune a gazelor ºi de inerþie a
maselor în miºcare alternativã dezvoltate în fiecare cilindru al motorului,
genereazã momente de ruliu, ce variazã cu unghiul de rotaþie al arborelui cotit.
Conform [6] ºi [14], se numesc forþe ºi momente laterale, ele suportând dezvoltãri
în serie Fourier, aºa cum s-a prezentat în paragrafele 2.2.3 ºi 2.3.1. Aceste forþe
ºi momente excitã vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motoarelor navale de
propulsie, vibraþii având un caracter deosebit de complex, determinat de forma
constructivã foarte complicatã a cestor structuri ºi de caracterul complex al
solicitãrilor. Gradul de excitaþie, ca sumã vectorialã [13], pentru întregul motor,
pentru un ordin armonic dat, depinzând de ordinea de aprindere, ca ºi
configuraþiile caracteristice modurilor de vibraþie ale structurilor de rezistenþã
pentru un motor naval lent cu ºase cilindri în linie sunt prezentate în figura 3.4. În
funcþie de numãrul de cilindri ºi de ordinul armonic, aceste excitaþii laterale pot
genera vibraþii ale structurii de rezistenþã a motorului, în aºa-numitele moduri H ºi
X. Ordinele armonice majore vor excita, de exemplu vibraþia motorului în modul H,
altfel spus, ruliul motorului.
Aceste vibraþii pot afecta agregatele montate pe motor, cum ar
turbosuflantele de supraalimentare, etc., putând cauza ºi vibraþii locale în
compartimentul de maºini ºi ale structurii dublului fund, aceste fenomene
impunând luarea de mãsuri preventive. Remediul uzual pentru vibraþiile structurii
de rezistenþã a motorului îl constituie montarea de traverse de rigidizare în partea
superioarã a acestuia. Cerinþa este îndeplinitã pentru motoare cu 4, 8 ºi 12 cilindri,
în timp ce necesitatea montãrii pentru motoarele cu 5 ºi 6 cilindri va fi doveditã în
urma probelor de mare. Tipul de traverse menþionate modificã rigiditatea structurii
de rezistenþã a motorului, conducând la creºterea pulsaþiei proprii a sistemului. Se
preferã traverse de rigidizare hidraulice, care se comportã corespunzãtor la
uºoarele modificãrile ale caracteristicilor structurii în timpul operaþiunilor de
încãrcare-descãrcare ºi deformaþilor corpului navei în timpul exploatãrii (figura
3.5). Influenþa vibraþiilor menþionate asupra motorului însuºi pot fi studiate prin
realizarea de substructuri tridimensionale ale motorului, tratate prin metoda
elementelor finite [10] ºi prin metoda analizei modale. Un asemenea ansamblu de
trei substructuri primare, corespunzãtore unui singur cilindru este prezentat în
figura 3.6, pentru un motor naval lent tip Sulzer RTA.
Fig. 3.4. Modurile de vibraþie H ºi X ale structurii de rezistenþã a unui motor naval.
Fig. 3.5. Schema rigidizãrii structurii de

rezistenþã a motorului naval lent.
3.3. VibraþiI generate de elicea navalã
Dacã în paragraful anterior s-a fãcut prezentarea excitaþiilor de origine

mecanicã (datorate motorului însuºi), vom prezenta, în continuare, excitaþiile de
origine hidrodinamicã, acelea induse de elicea navalã.
Elicea poate excita vibraþiile corpului navei prin
• forþe ºi momente transmise corpului navei, prin intermediul liniei de arbori;
• fluctuaþiile presiunii repartizate pe bolta pupa imersã;
• forþe ºi momente acþionând asupra cârmei ºi lagãrelor liniei axiale.
Ceea ce ne intereseazã, primordial, în studiul de faþã, sunt excitaþiile
transmise liniei de arbori. La originea fluctuaþiilor forþelor ºi momentelor transmise
de elice liniei de arbori este siajul în care lucreazã propulsorul. Acest fenomen, ca
ºi acela de cavitaþie, conduce ºi la creºterea amplitudinilor fluctuaþiilor presiunii pe
bolta pupa a corpului navei.
Fig. 3.6. Discretizarea structurii de rezistenþã a motorului naval lent tip Sulzer RTA.
Elicea transmite liniei de arbori variaþii ale celor trei forþe ºi momente în
lungul ºi, respectiv, în jurul axelor sistemului prezentat în figura 3.7. Dintre
acestea, conform tipurilor de vibraþii ale liniilor de arbori luate în consideraþie în
paragraful 3.2.1, vom þine cont doar de variaþiile forþei de împingere ºi ale
momentului de torsiune, deci în lungul ºi în jurul axei Oz, metodologia de calcul a
acestora fiind prezentatã în capitolul 4.3.3. De aceea vom face doar câteva
consideraþii asupra principalilor parametri având influenþã asupra nivelului
vibratoriu indus de elice în linia de arbori a motorului de antrenare:
• raportul de disc: acesta influenþã este determinatã de numãrul de pale;
alegerea numãrului de pale al elicei se va face concomitent cu o analizã a
siajului ºi a riscului de apariþie a diverselor tipuri de vibraþie ale liniei de arbori a
motorului naval;
• torsiunea palelor: metodã foarte eficace pentru reducerea excitaþiilor transmise
liniei de arbori;
• numãrul de pale: acesta trebuie sã fie în concordanþã cu numãrul de cilindri ai

motorului, ºi anume, pentru evitarea fenomenelor rezonante, numãrul de pale
nu va fi divizor al numãrului de cilindri ai motorului;
• siajul: totalitatea formelor dârei
din pupa navei, diversele
armonici ale siajului depinzând
de formele pupa ale corpului
navei, forme mai aviate
conducând la reducerea
neuniformitã-þii siajului;
• cavitaþia: atâta timp cât nu atinge
un nivel prohibitiv ce poate
conduce la diminuãri ale
randamentului propulsiv, se
considerã a avea o influenþã
redusã asupra excitaþiilor tran-
smise de elice liniei de arbori.
Fig. 3.7. Forþele ºi momentele transmise de elicea navalã liniei
de arbori a motorului de propulsie.
3.4. Vibraþiile datorate efectelor
mãrii
Considerând acþiunea hulei asupra corpului navei ca o sursã de excitaþie

ce poate genera fenomene vibratorii ale structurii acesteia, se impune menþiunea
cã interesul major este concentrat asupra vibraþiilor verticale de ansamblu ale
navei.
Conform acestei orientãri actuale în concepþia navelor, se pot distinge douã
tipuri de excitaþii: whipping (biciuire) ºi springing (arcuire).
Fenomenul de whipping, care este ºi cel mai cunoscut, este rezultatul
impactului produs de ºocurile hidrodinamice aplicate fundului navei, în zona pro-
va. Apariþia acestuia este datoratã navigaþiei în condiþii hidrometeorologice, care

permit deplasãri relative ale etravei, suficient de importante pentru a provoca
impactele mai sus amintite. Dintre acestea menþionãm:
• slamming, atunci când ºocul se produce pe partea planã a fundului navei,
când aceasta recade în apã dupã emersiune (figura 3.8,a);
• slapping, atunci când ºocul este produs asupra etravei, fãrã emersiune.
Estimarea efectelor slamming-ului ºi slapping-ului se poate face analitic
sau prin mãsurãtori în bazinul de probe, însã existã rezerve în ceea ce priveºte
exactitatea metodelor amintite. Ca atare, este practic imposibilã luarea acestora în
consideraþie în faza de proiectare.
Fenomenul de springing este cel de-al doilea tip de excitaþie, datorat
forþelor hidrodinamice ale hulei ºi corespunde unui fenomen de intrare în vibraþii
întreþinute ale corpului (figura 3.8,b). Acesta se produce în cazul în care frecvenþa
proprie a corpului navei, care vibreazã conform primului mod de vibraþie (existã
douã noduri), este situatã în gama frecvenþelor de intersecþie navã/hulã pentru
care densitatea spectralã de energie a hulei este suficient de mare.
Estimarea eforturilor dezvoltate se poate face analitic; în acest sens
amintim metodele spectrale care, liniarizând ecuaþiile ce modeleazã fenomenul,
permit aplicarea funcþiilor de transfer ºi a calculului spectral, cu aceleaºi rezerve
asupra exactitãþii lor, menþionate ºi în cazul whipping-ului.
Gradul scãzut al exactitãþii metodelor de estimare a forþelor excitatoare,
corelat cu informaþiile reduse referitoare la influenþa formei carenei asupra
nivelului acestora, nu permit formularea precisã a unor recomandãri în scopul
prevenirii whipping-ului ºi springing-ului.
Deºi influenþa condiþiilor de navigaþie asupra whipping-ului este majorã, o
prevenire, încã din faza de proiectare, se poate face orientativ, pe baza
urmãtoarelor consideraþii:
• favorizarea generãrii fenomenelor de slamming sau slapping prin forma platã
Fig. 3.8. Evidenþierea excitaþiilor vibraþiilor corpului navei.

sau de U pronunþat a fundului carenei ºi pantele prea pronunþate ale operei

moarte;
• menþinerea pescajului în orice condiþii de navigaþie, la nivelul recomandat;
• evitarea, pe cât posibil, a prezenþei bulbului de etravã;
Fenomenul este sensibil la lungimea navei ºi în unele cazuri, la viteza sa.
În privinþa springing-ului nu existã nici o posibilitate concretã de diminuare,
acesta fiind dependent de viteza ºi lungimea navei, precum ºi de repartiþia
încãrcãturii ºi balastului la bord.
În general, aceste fenomene sunt
direct legate de relaþia dintre nivelele
valorice ale primei frecvenþe a vibraþiilor
verticale ºi una din componentele majore
ale spectrului hulei. Astfel, este elocventã
figura 3.9, pe baza cãreia se poate stabili
influenþa lungimii între perpendiculare a
navei, L pp , asupra apariþiei whipping-ului
sau springing-ului. Se observã cã pentru
navele cu lungime inferioarã lungimii
hulei, riscul emersiunii este mult mai
mare, de unde importanþa formei etravei
ºi posibilitatea apariþei whipping-ului.
Fenomenul de springing existã practic la
toate navele, dar este mai pronunþat
atunci când prima frecvenþã proprie
devine foarte apropiatã de com-ponenta
Fig. 3.9. Influenþa lungimii navei asupra frecvenþei de majorã a spectrului hulei.
apariþie a whipping-ului ºi a springing-ului.
Reducerea acestor douã surse de
excitaþie, destul de ponderatã, se poate face prin modificarea vitezei ºi a cursului
navei.
Pentru whipping, printr-o balastare corespunzãtoare se poate obþine o
creºtere a pescajului prova, iar în cazul springing-ului, prin modificarea repartiþiei
încãrcãturii la bord. O analizã a vibraþiilor corpului generate de sursele de excitaþie
menþionate anterior, conduce la diferenþierea a trei categorii de vibraþii:
• vibraþii locale;
• vibraþii ale ansamblelor;
• vibraþii ale cocii.
Din categoria vibraþiilor locale fac parte acele vibraþii care pot excita un
element de structurã (coaste, panouri, plãci, traverse, pereþi despãrþitori) al cãror
comportament dinamic are o influenþã redusã asupra elementelor adiacente.
Categoria a doua de vibraþii enumeratã afecteazã pãrþi importante din
corpul navei precum: suprastructura, rufurile, partea posterioarã a cocii, etc., care
pot fi considerate ca formând un ansamblu. În figura 3.10 sunt prezentate vibraþiile
verticale ºi longitudinale ale suprastructurii. Ultima categorie ºi cea mai importantã, cuprinde la râ
• vibraþii de încovoiere verticale;
• vibraþii de încovoiere transversale;
• vibraþii torsionale cuplate cu cele de încovoiere;
• vibraþii longitudinale.
În general, vibraþiile cocii devin semnificative în momentul în care se

constatã rezonanþa dintre frecvenþa proprie a acesteia ºi frecvenþa excitaþiei.
Prezentãm, în figura 3.11, cinci moduri de vibraþie ale cocii, ultimul dintre
ele fiind influenþat de participarea modurilor de vibraþie ale suprastructurii, punþilor,
dublului fund ºi instalaþiei de propulsie, încãrcãturii.
3.5. Interacþiunea dinamicã corp navã-motor naval
Masele în miºcare alternativã ºi de rotaþie aferente fiecãrui mecanism

motor genereazã forþe periodice de ordinul întâi ºi doi în fiecare cilindru. Pentru
motoarele cu numãr uzual de cilindri, rezultanta vectorialã a acestor forþe este
nulã (a se vedea capitolul 2.3.1).
Aceste forþe, numite forþe libere, deºi au o rezultantã nulã, dau naºtere
unor momente de dezechilibru, momente libere, nenule; în principal, la motorul
naval, se iau în consideraþie momentele de ordinul întâi vertical ºi orizontal, M 1V ºi
M 1H , ca ºi momentul de ordinul doi vertical, M 2V (figurile 3.12 ºi 3.13).
Momentele libere pot fi micºorate printr-o selectare a unei ordini de
aprindere corespunzãtoare, ele având, chiar ºi în aceastã situaþe, o influenþã
asupra vibraþiilor torsionale ºi axiale, la fel ca ºi momentele interne ºi cele
laterale. Pentru motoarele cu numãr mare de cilindri, se ia în consideraþie doar
momentul liber vertical de ordinul doi, în timp ce pentru motoarele de propulsie cu
patru cilindri va trebui luat în consideraþie ºi momentul liber de ordinul întâi.
Aceste momente libere pot excita vibraþiile corpului navei atunci când sunt
îndeplinite una sau mai multe din urmãtoarele condiþii:
• frecvenþa armonicei excitatoare este apropiatã de cea a corpului navei
(rezonanþa); condiþia aceasta este dependentã de structura corpului navei ºi
de repartizarea încãrcãturii la bord.
• momentele libere acþioneazã în apropierea unui nod al modului propriu de
vibraþie al corpului navei
(figura 3.14); aceasta
depinde de poziþia de
instalare a motorului la
Fig. 3.10. Schema de producere a vibraþiilor de ansamblu verticale Fig. 3.11. Modurile de vibraþie ale corpului
Fig. 13.12. Schema momentelorale
ºi longitudinale libere ce acþioneazã asupra
suprastructurii. navei.
motorului naval.
bordul navei;
Fig. 3.13. Schema momentelor de dezechilibru verticale ºi orizontale ale motorului naval
instalat la bordul navei, generatoare de vibraþii corespunzãtoare ale corpului.
Fig. 3.14. Schema acþiunii momentelului de dezechilibru verticale de ordinul doi în raport cu
modul propriu de vibraþie al corpului navei.
•amplitudinea momentelor libere de
dezechilibru depãºeºte influenþa
amortizãrii structurale a corpului
navei, aceastã amplitudine depinzând
de mãrimea alezajului ºi de ordinea
de aprindere.
În cazul navelor cu linie de arbori
scurtã ºi numãr mic de cilindri, motorul
este amplasat în apropierea primului nod
Fig. 3.15. Echilibrarea momentului verti-
din pupa al modului propriu de vibraþie al
cal de ordinul doi cu douã dispozitive de corpu-lui navei. Dacã frecvenþa excitaþiei
compensare.
ºi cea proprie a corpului navei sunt
apropiate, se impun mãsuri de echi-librare. Soluþia constã în generarea, în fiecare
din cazurile menþionate, a unui moment de aceeaºi frecvenþã cu a momentului
liber al motorului, dar în opoziþie de fazã.
Momentul liber de ordinul doi este redus, în mod uzual la motoarele navale
moderne, prin montarea compensatorilor cu mase de echilibrare (contragreutãþi)
de tip Lanchester, la fiecare capãt al motorului, care se rotesc cu vitezã dublã faþã
de cea a arborelui cotit. Dacã nodul modului propriu de vibraþie al corpului
coincide cu unul din capetele motorului, atunci este suficienã montarea unui
singur compensator la celãlalt capãt al motorului (figurile 3.15 ºi 3.16). Avantajul
compensatorilor este acela cã rezolvarea dezechilibrului excitator se realizeazã
direct la sursa de excitaþie.
Soluþia de generare a unui moment egal dar în opoziþie de fazã poate fi
realizatã prin compensator de ordinul doi acþionat electric ºi montat în
compartimentul maºinii cârmei (figura 3.17). Turaþia motorului electric ºi fazarea
momentului compensator vor trebui acordate exact cu turaþia motorului ºi
controlate în raport cu aceasta. Avantajul unui asemenea compensator electric
este acela de a fi permanent reglabil, dar, exceptând costul ridicat, nu este
performant pentru compensarea momentelor libere mari, specifice motoarelor
navale lente.
Momentele libere de ordinul întâi, M ºi M 1V provin din suma vectorialã a
1H
forþelor libere datorate maselor în miºcare de rotaþie ºi a celor aflate în miºcare

alternativã, aceste momente acþionând cu frecvenþã egalã cu cea
corespunzãtoare arborelui cotit. Valoarea cea mai mare o au în cazul motoarelor
cu patru cilindri, faþã de motoarele cu numãr mai mare de cilindri.
Pentru cele mai multe nave, frecvenþa proprie a vibraþiilor orizontale este
mai mare decât cea a vibraþiilor verticale.
De aceea, situaþia vibraþiilor rezonante ale corpului navei, excitate simultan
de momentele M 1H ºi M 1V este rarã. Dacã totuºi aceasta apare, componenta
respectivã a momentului liber de ordinul întâi poate fi complet compensatã în
planul în care acþioneazã, prin montarea

de contragreutãþi, care nu reduc Fig. 3.16. Echilibrarea momentului verti-
amplitudinea propriu-zisã a acestui cal de ordinul doi printr-un singur dispozi-
tive de compensare.
moment liber, dar îi modificã faza, astfel
încât dezechilibrul din celãlalt plan poate fi diminuat, ceea ce poate fi perfect
acceptabil dacã dezechilibrul din acest plan nu este critic. În cazurile rare, în care
se produce rezonanþa cu ambele componente ale momentului liber de ordinul
întâi, soluþia unicã de echilibrare cu mase de echilibrare nu este adecvatã.
Totuºi, contragreutãþile cores-punzãtoare sunt combinate cu altele rotindu-
se în sens opus, la aceeaºi turaþie, efectul compensãrii dezechilibrului de ordinul
întâi cumulându-se.
În figura 3.18 se prezintã soluþia de

echilibrare simultanã a momentelor libere de
ordinul întâi ºi doi, obþinutã prin încorporarea
contragreutãþilor adiþionale la un dispozitiv
compensator tip Lanchester. În acest fel,
chiar ºi motoarele navale cele mai
dezavantajate, cele cu patru cilindri, pot fi
perfect echilibrate, astfel încât pericolul
excitãrii vibraþiilor corpului navei de cãre
momentele libere poate fi complet evitat.
BIBLIOGRAFIE:
1.Bãrãnescu, G. Teoria echilibrajului

motoarelor cu ardere internã în linie, Editura
Academiei Române, Bucureºti, 1975.
2.Brayard, J. Avant projet de l'hélice
standard, sillage et suction, ENSTA, Paris,
1975.
Fig. 3.18. Schema de echilibrare simultanã a mo-
mentelor libere de ordinul întâi ºi de ordinul doi ale 3.Brayard, J., Chataignier, P. Efforts subis
motoarelor navale de propulsie. par le navire à la mer, ENSTA, Paris, 1974.
4.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke Low Speed

Diesel Engines, MAN B&W, Copenhagen, 1987.
4.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C. Motoare
navale. Procese ºi caracteristici, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1997.
6.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie navalã, Tipografia Institutului de
Marinã Civilã Constanþa, 1998.
7.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Vibraþiile motoarelor navale, Tipografia Institutului de
Fig. 3.17. Modul de acþiune al compensatorilor electrici.

Marinã Civilã, Constanþa, 1993.

9.Buzbuchi, N., Taraza, D. On Vibration Analysis in Ship Installations with Two-
Stroke Diesel Engines, the Transaction Volume of the Motor and Motor Vehicle
Engines, Izmir, 1993.
10.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer Diesel,
Winterthur, Switzerland, 1991.
11.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power Plant,
New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
12.Taraza, D., Buzbuchi, N. Consideraþii asupra vibraþiilor complexe ale
motoarelor navale, Volumul celei de-a VII-a Conferinþe naþionale de vibraþii
mecanice, Timiºoara, 1993.
13.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations à bord des
navires, Bureau Veritas, N.I., Juin, 1979.
14.*** An Intoduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel Engines in Ships,
MAN B&W a/s, Copenhagen, Denmark.
4. VIBRAÞIILE LINIILOR DE ARBORI ANTRENAÞI DE

MOTOARELE NAVALE
Din categoria fenomenelor dinamice prezentate generic în capitolul

anterior, ne vom ocupa de fenomenul dinamic de mare importanþã ºi complexitate
al vibraþiilor liniilor de arbori antrenaþi de motoarele navale de propulsie.
4.1. Vibraþiile libere ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Studiul vibraþiilor individuale ale liniilor de arbori antrenaþi de motoarele

navale de propulsie este absolut necesar înaintea întreprinderii unor studii
dedicate fenomenului real, acela al vibraþiilor cuplate ale acestora. Prezentarea
metodologiilor de calcul al celor trei tipuri de vibraþii libere de bazã, torsional, de
încovoiere ºi axial, ca ºi analiza surselor de excitaþie a acestor vibraþii în vederea
determinãrii vibraþiilor forþate, constituie subiectul capitolului de faþã.
4.1.1. Vibraþii torsionale libere
Prima etapã în calculul vibraþiilor torsionale o constituie determinarea

pulsaþiilor proprii ºi a modurilor proprii de vibraþie. Pentru elucidarea problemelor
complexe generate în studiul acestui tip de vibraþie, se porneºte, pe baza figurii
1.18, de la ecuaþia de miºcare (1.110), pentru sistemul format dintr-un mecanism
motor ºi un disc antrenat de manivela respectivã. Ecuaþia de miºcare a acestuia
este:
J 2θ = − M − M 2 , (4.1)
în care θ 2 este unghiul de rotaþie al discului cu moment de inerþie mecanic J 2 , iar

M 2 este momentul staþionar ce acþioneazã în sens invers rotaþiei (momentul
rezistent din figura menþionatã anterior). Se presupune cã motorul monocilindric ºi
discul respectiv sunt legate printr-un tronson elastic fãrã masãde rigiditate
torsionalã C. Atunci, momentul motor M va fi:
M = C (θ 2 − θ 1 ), (4.2)
unde cu θ1 s-a notat miºcarea torsionalã a mannivelei. Introducând aceastã ultimã

valoare în ecuaþia (1.110), se obþine:
 J (θ 1 ) θ1 + C (θ 1 ) θ 1 2 + C θ 1 − C θ 2 = − p(θ 1 ) Ap c w (θ 1 )

p
. (4.3)
 J 2 θ 2 − C θ 1 + C θ 2 = − M
Prima relaþie din setul de mai sus este o ecuaþie neliniarã cu coeficienþi
variabili, în timp ce a doua este o ecuaþie liniarã cu coeficienþi constanþi.
Modalitatea de rezolvare a acestui sistem de ecuaþii constã în aproximarea
ecuþiilor de miºcare precedente, pentru care tehnicile obiºnuite de calcul pot fi
utilizate cu relativã uºurinþã [70], [91]. În acest scop, trebuie parcurse douã etape:
• eliminarea coeficienþilor variabili;
• eliminarea tuturor termenilor neliniari.
Primul coeficient variabil este J (θ 1 ) , momentul de inerþie generalizat
(1.106), pentru care utilizãm valoarea medie pe ciclu, definitã ca fiind:
−1
 1 2 π dθ1 
J1 =  ∫  . (4.4)
 2π 0 J (θ1 ) 
Aceastã integralã se rezolvã numeric. Al doilea coeficient variabil este

rigiditatea centripetã (1.106), parte a termenului neliniar, împreunã cu care va fi
tratat în continuare. Pentru motorul funcþionând la turaþie constantã, viteza miºcãrii
vibratorii este o micã parte a vitezei unghiulare, deci factorul coeficientului
centripet, θ 12 , poate fi înlocuit cu pãtratul vitezei unghiulare, ω 2 . Astfel, primul
termen, coeficientul centripetal, devine o funcþie de unghiul de rotaþie θ1 . În
ipoteza anterioarã, de miºcare de rotaþie uniformã, aceastã variabilã poate fi poate
fi înlocuitã cu relaþia întâi din tabelul 1.1: θ = ωτ. Se poate deci trece coeficientul
centripet în membrul drept al ecuþiei de miºcare, el devenind o funcþie de timp.
Aceleaºi consideraþii pot fi fãcute pentru termenul forþei de presiune, astfel încât
întregul termen drept al ecuaþiei de miºcare este o funcþie doar de timp, aceastã
ecuaþie modificatã devenind:
 J 1 θ1 +C θ 1 − C θ 2 = − p(ωτ) A p c w (θ 1 ) − C (ωτ) ω 2


p
. (4.5)
 J 2 θ 2 − C θ 1 + C θ 2 = − M
Trebuie sã facem menþiunea cã ecuaþiile liniarizate de miºcare conþin, în

membrul drept, excitaþia aplicatã manivelei, constând atât din forþa de presiune a
gazelor multiplicatã prin coeficientul vitezei pistonului (1.3), cât ºi din inerþia
variabilã (a se vedea ºi relaþiile (1.120)) a mecanismului, prin coeficientul
centripet.
Sistemul de ecuaþii al cãrui soluþii vor reprezenta rãspunsul la vibraþiile
torsionale libere va fi unul omogen ºi anume
J 1 0  θ 1   C − C  θ 1  0
0  +   =  , (4.6)
 J 2  θ 2  − C C  θ 2  0
ale cãrui soluþii sunt de forma:
θ 1  Θ 1  I ωτ
 = e , (4.7)
*
θ  Θ 2 
în care ω este frecvenþa proprie de vibraþie, i * = − 1 , iar Θ1 ºi Θ 2 sunt

amplitudinile miºcãrii vibratorii ale celor douã discuri. Aceste soluþii, introduse în
sistemul (4.6), conduc la:
 C − C J 0  Θ 1  0
 − ω2  1   =  , (4.8)
 −C


C  0 J 2  Θ 2  0
ceea ce reprezintã un sistem de douã ecuaþii liniare omogene, care are soluþii
diferite de cea banalã dacã ºi numai dacã urmãtorul determinant este nul:
C − ω2 J 1 −C
= 0, (4.9)
−C C − ω2 J 1
sau
ω 2 [ω 2 J 1 J 2 − C (J 1 + J 2 )] = 0. (4.10)
De aici, valorile frecvenþelor proprii de vibraþie vor fi:
ω1 = 0
C (J 1 + J 2 ) (4.11)
ω2 =
J1 J 2
prima corespunzând sistemului rigid. Dacã înlocuim aceste valori în sistemul

omogen al ecuaþiilor de miºcare ºi dacã atribuim amplitudinii primului disc o
valoare arbitrarã (uzual unitarã), se obþine modul de vibraþie de gradul întâi (cu un
nod):
Θ 1   1.0 
 = . (4.12)
Θ 2  − J 1 J 2 
Dupã prezentarea acestui model simplificat, bidimensional, vom trece la

calculul vibraþiilor libere ale unui sistem n-dimensional, care sã simuleze linia de
arbori antrenatã de motorul naval. Arborele cotit având o formã complicatã, este
înlocuit cu un arbore drept echivalent. Se obþine, în acest fel, un sistem oscilant
echivalent, format din elemente elastice fãrã masã, care leagã între ei o serie de
discuri, în care se concentreazã momentele de inerþie mecanice reduse la axa de
rotaþie ale coturilor propriu-zise, împreunã cu cele ale pieselor antrenate în
miºcare (biele, grupurile piston, volantul de uniformizare a miºcãrii de rotaþie a
arborelui cotit ºi elicea), ce pot fi calculate, þinând cont de masele de apã aderente
[7], [14], [43], sau se pot determina experimental.
Pentru aceasta, sistemul oscilant echivalent liniei de arbori antrenaþi de
motorul naval (figurile 4.1,a), a fost determinat conform relaþiei de reducere
BICERI [89], cu prezentare în figura 4.1,b. Notând cu Θ J amplitudinea unghiularã
a vibraþiei discului de ordin j, cu J j [Nms2] momentul de inerþie mecanicã al

acestuia, cu C j [Nm] rigiditatea torsionalã a tronsonului elastic fãrã masã dintre
discurile de ordin j ºi j+1, ecuaþia de echilibru dinamic pentru discul respectiv va fi:
J j φ j + C j ( φ j - φ j+1 ) - C j -1 ( φ j -1 - φ j ) = 0. (4.13)
Punând pentru indicele j domeniul de variaþie 1÷n ºi specificând cã avem n-

1 tronsoane elastice cuprinse între cele n discuri, putem preciza cã (4.13)
reprezintã, de fapt, sistemul ecuaþiilor de miºcare ale tuturor discurilor.
Presupunând cã soluþiile sistemului sunt de formã armonicã, prin introducerea
acestora în (4.13), se obþine un sistem de n ecuaþii omogene cu n necunoscute,
Θ J , sistem a cãrui condiþie de compatibilitate reprezintã o ecuaþie algebricã de
gradul 2n în necunoscuta ω 0 , putându-se determina astfel pulsaþiile proprii. Pentru
rezolvarea acestei ecuaþii s-a preferat, în acest stadiu, metoda Holzer-Tolle, [67],
[91], constând în minimalizarea, iterativã, a momentului rezidual, pentru
verificarea condiþiei executãrii vibraþiilor torsionale libere:
n
∑J
j=1
j ω0 φ j = 0.
2
(4.14)
În tabelele 4.1 ºi 4.2 s-au prezentat aceste calcule, pe baza lor find
reprezentate modurile proprii de vibraþie de gradele I ºi II, pentru un motor naval
tip Sulzer RND80, cu ºase cilindri în linie, dezvoltând puterea 17400 CP la turaþia
nominalã 122 rot/min.
Tabelul 4.1. Calculul modului I de vibraþie torsionalã

n
Numãr disc Jj ΘJ ∑J
j=1
j ω0 Θ j
2
Cj
[105 Nm]
[Nms ] 2 [rad]
[109 Nm]
1 8290.0 1.0000000 1.156870 178.107
2 8046.2 0.9846043 1.156870 384.316
3 8046.2 0.9544958 1.156870 513.319
4 8046.2 0.9101243 1.156870 670.653
5 8046.2 0.8521530 1.156870 817.964
6 8290.0 0.7814480 0.723536 957.146
7 4293.9 0.6491606 0.078441 1017.033
8 73120.0 -0.6473968 - 0.000
Tabelul 4.2. Calculul modului II de vibraþie torsionalã

n
Numãr disc Jj ΘJ ∑J
j=1
j ω0 Θ j
2
Cj
[105 Nm]
[Nms2] [rad]
[109 Nm]
1 8290.0 1.0000000 1.156870 2909.840
2 8046.2 0.7484730 1.156870 5023.726
3 8046.2 0.3142214 1.156870 5911.170
4 8046.2 -0.1967409 1.156870 535.552
5 8046.2 -0.6596730 1.156870 3492.430
6 8290.0 -0.9615592 0.723536 694.447
7 4293.9 -1.0575388 0.078441 -899.459
8 73120.0 0.0891297 - 0.000
Rezultatele obþinute pentru pulsaþiile proprii sunt: ω 0 I =46.351 s-1 ºi

ω0 II =187.351 s-1. Pe baza acestora s-au determinat ºi primele douã moduri proprii
de vibraþie, prezentate în figura 4.1,c. Din analiza modurilor de vibraþie, se poate
constata cã primul mod are nodul O I aproximativ la mijlocul liniei axiale, iar cel de-
al doilea mod de vibraþie are primul nod, O II1 , la mijlocul arborelui cotit, ceea ce
înseamnã cã cele douã jumãtãþi ale arborelui cotit vibreazã în antifazã, iar cel de-
al doilea, O II2, pe arborele portelice, în apropierea elicei.
Calculul vibraþiilor torsionale forþate, atât cele neamortizate, cât ºi cele
amortizate, spectrul amplitudinilor vibraþilor torsionale, diagrama tensiunilor
adiþionale în linia de arbori ºi compararea cu restricþiile impuse de societãþile de
clasificare navale româneºti ºi internaþionale, ca ºi diagramele de turaþii critice
pentru motorul menþionat anterior au fost prezentate în [17], tratarea fãcându-se
prin extinderea procedeului Holzer (a se vedea ºi paragraful 4.3.1).
De aceea, vom finaliza acest paragraf doar cu determinarea modurilor
proprii de vibraþie torsionale ale liniei de arbori a motorului naval, urmând ca, dupã
prezentarea unitarã a analizei surselor de excitaþie a tipurilor individuale de
vibraþie întreprinse în partea a doua a prezentului capitol, sã se realizeze un calcul
torsional riguros, bazat pe metode matriceale.
4.1.2. Vibraþii de încovoiere libere
Conform [91], datoritã formei complicate a arborelui cotit, se înlocuieºte

masa sa realã cu o masã redusã, m r , determinatã din condiþia de egalitate a
energiilor cinetice:
n
∑m Y j
2
j
mr =
j=1
2
, (4.15)
Yr
în care mj reprezintã masa elementelor în care s-a discretizat arborele cotit, Y j

amplitudinile miºcãrii vibratorii corespunzãtoare maselor m j , iar Y r amplitudinea
vibraþiei de încovoiere.
Fig. 4.1. Vibraþiile torsionale libere ale liniei de arbori antrenaþi de motorul Sulzer 6RND90:
a.-linia de arbori; b-sistemul oscilant echivalent; c-modurile proprii de vibraþie de gradele I
ºi II.
Determinarea deformaþiilor Y j este posibilã prin schema de calcul din figura

4.2, în care o manivelã este încãrcatã în planul sãu median cu o forþã F ºi
rezematã la extremitãþi; se observã însã cã situaþia este identicã cu aceea în care
manivela ar fi încastratã la nivelul planului sãu median, deformaþia din dreptul
forþei corespunzând cu cea a extremitãþii asupra cãreia acþioneazã reacþiunea
F 1 =F/2.
Deformaþia cãutatã, Yr , calculatã cu ajutorul teoremei lui Castigliano [26],
[91], [89] , precizând cã M 1 , M 2 , ºi M 3 reprezintã momentele încovoietoare
aplicate pe cele trei elemente constitutive ale manivelei, I 1, I 2 , I 3, momentele de
inerþie ale acestora, iar E modului de elsticitate al materialului din care este
realizat arborele cotit, va fi:
M 1 ∂ M 1 dz + M 2 ∂ M 2 + M 3 ∂ M 3 ,
l 1 l l
2 3
Yr YF ∫
= = ∫0 EI 2 ∂ F 1 ∫0 EI 3 ∂ F 1 (4.16)
0 EI 1 ∂ F 1
1
Monentele încovoietoare care acþioneazã pe cele trei elemente ale

manivelei, împreunã cu derivatele lor respective, vor fi date de expresiile:
∂M1 ∂ ∂
M 1 = zF 1 , ; M 2 = l 1 F 1 , M 2 = l 1 ; M 3 = ( l 1 + z) F 1 , M 3 = l 1 + z, , (4.17)
∂ F1 ∂ F1 ∂ F1
iar momentele de inerþie ale acestor elemente sunt calculate pe baza
dimensiunilor indicate în figura 4.3.
Fig. 4..2. Schema sistemului oscilant echivalent al unei manivele.
Fig. 4.3. Dimensiunile unei manivele a motorului Sulzer 6RND90.
Luarea în considerare a rigiditãþii sporite a manivelei în regiunea racordãrii

fusurilor la braþe, [91], se face prin reducerea cotelor lungimii palierului ºi
manetonului, respectiv braþului, cu cantitãþile:
δ z = h/3; δ y = d p /2, , (4.18)
conform figurii de mai sus.

Astfel, ecuaþia (4.16) devine:
F 1 ( L1 - δ z ) l 1 ( l 2 - 2 δ y ) l 3 - δ z ) 2 ( l 3 - δz )
2 3 2
Yr= { + + [ l 1 + l 1 ( l 3 - δz ) + ] }, , (4.19)
E 3 I1 I2 I3 3
adicã, valoric: Y r = 7.30735x10-11F 1 ºi Y 1 = 0.4840243x10-11F 1 , Y 2 = 2.283857x10-

11
F 1 ºi Y 3 = 4.53947 x 10-11F 1 .
Cu aceste valori, introduse în (4.19), se obþine masa redusã a manivelei
m r =817 kg. Þinând cont de linia de arbori prezentatã în figura 4.4,a, ca ºi de
dimensiunile din figura 4.3, se obþine sistemul oscilant echivalent din figura 4.4,b.
Masele din figura 4.4,b sunt, respectiv: m1 =  = m 6 = m r ; m 7 = m v + m a′ ,
masa volantului ºi a arborelui ce susþine volantul, concentratã în masa primului;
m8 , masa arborelui intermediar; m9 = m el + m a′ , masa elicei ºi a arborelui portelice,
concentrate în centrul de greutate al sistemului format din aceste douã mase,
situat la distanþa 2l faþã de penultimul reazem. Acestor mase le corespund forþele
de greutate:
F j = m j g, j = 1,9 . (4.20)
Pentru sistemul anterior, format din nouã mase concentrate pe o grindã

elasticã de masã neglijabilã, se considerã cã lagãrele palier nu se opun
deformaþiilor de încovoiere, linia de arbori vibrând susþinutã doar în lagãrele
paliere extreme, ceea ce înseamnã cã deplasãrile maselor, Y j (τ) , j=1÷9, datorate
încovoierii grinzii au loc pe direcþie perpendicularã pe axa barei nedeformate. Se
noteazã cu d ij , i,j=1÷9 coeficienþii de influenþã ai sistemului, reprezentând
deplasarea grinzii în secþiunea i produsã de o forþã egalã cu unitatea, aplicatã în
secþiunea j.
Folosind metoda Mohr-Maxwell ºi regula lui Veresceaghin pentru calculul
deplasãrilor, vom avea, conform figurii 4.5, urmãtoarea relaþie de calcul pentru
coeficienþii de influenþã:
3
mi m j 1
δij = ∑ dz = ( S 1 q1 + S 2 q 2 + S 3 q 3 ) , , (4.21)
i= 1 EI EI
Se obþin, pentru mãrimile indicate mai sus, expresiile:

2 2
3
l i (L - l j )(2L l j - l i - l j )
S ij = ∑ S i qi = ,, (4.22)
i= 1 6L
respectiv, pentru coeficienþii de influenþã:
l i (L - l j )(2 L l j - l i - l j ) l i (L - l j ) )
2 2 2 2
δij = , pentru i < j; δij = , pentru i = j

6 EIL 3EIL
l j (L − l i )(2 L l i - l i - l j )
2 2
δij = , pentru i > j (4.23)

6 EIL
Fig. 4.4. Sistemul oscilant echivalent ºi modurile proprii de vibraþie de încovoiere pentru
motorul Sulzer 6RND90.
Prin aplicarea, în continuare, a principiului suprapunerii efectelor,

deplasãrile celor douã mase vor avea expresia:
9
Y j = ∑ F j δ ij , j = 1,9. (14.24)
i =1
Notând cu F j forþele de inerþie care acþioneazã asupra maselor în miºcare,

vom avea pentru acestea:
F ij = - m j y j , (14.25)
relaþie care, introdusã în (14.27), va conduce la:

n
∑m δ
j =1
j ij y j + y i = 0 , i = 1,9. (14.26)
Sub formã matricealã, sistemul (14.26) se poate scrie:

[b]{y}+{y}} = {0}, (14.27)
în care:
[b]= [δ m ]
ij i i, j =1, 9 = [δ][m]. (4.28)
Cu notaþiile pentru pentru matricea maselor ºi a coeficienþilor de influenþã:
 δ 11 δ 12  δ 19   m1 0  0
   
δ δ  δ 29 
[δ] =  21 22  0 m2  0
; [m ] = , (4.29)
       
   
δ  δ 99  0  m 9 
 91 δ 92  0
sistemul (4.27) devine:
{y}+ [d ]{y}= {0} , (4.30)

în care cu [d ] s-a notat matricea:
[d ] = [b] −1
= [m] [δ] .
−1 −1
(4.31)
Presupunând miºcãrile vibratorii ale maselor mi armonice, se obþine

condiþia de compatibilitate a sistemului (4.30):
det([d] - ω02 ) = 0, , (4.32)
care devine astfel o problemã de valori ºi vectori proprii a unei matrice pãtratice,
ce se descompune într-un produs de matrice triunghiulare, problemã rezolvatã
prin metoda iteraþiei matriceale.
Modurile proprii de vibraþie semnificative, cele de gradele I ºi II, au fost
reprezentate în figurile 4.4,c ºi 4.4,d, pe baza rezultatelor din tabelul 4.3.
Tabelul 4.3. Calculul modurilor I ºi II de vibraþie de încovoiere

Nr. mj zj YI j Y II j
masã [kg]
[m] [-] [-]
1 817 0.825 1.0000000 1.0000000
2 817 2.475 2.9677254 2.9123939
3 817 4.125 4.8365882 4.5661747
4 817 5.775 6.5434115 5.8025441
5 817 7.425 8.0240385 6.4818916
6 817 9.075 9.2161028 6.4889013
7 9796 10.725 10.0587390 5.7353914
8 27888 14.025 10.4904310 2.0815935
9 42144 19.800 6.9697096 -4.5020608
Fig. 4.5. Schema de calcul a coeficienþilor de influenþã.
Cu z j s-au notat distanþele de la masele mj la primul reazem din stânga, iar

cu Y Ij ºi Y IIj , amplitudinile relative, raportate la amplitudinea primei mase, a
vibraþiilor de încovoiere în dreptul maselor menþionate, pentru modurile I ºi II de
vibraþie. Pulsaþiile proprii obþinute sunt, respectiv: ω0I =10.76469 s-1 ºi
ω0II =49.98786 s-1.
Deoarece determinarea prin calcul a deformaþiilor de încovoiere ale
arborelui cotit, multiplu rezemat pe lagãrele paliere situate în carter, este afectatã
de un grad apreciabil de aproximaþie, nu se procedeazã uzual la un calcul al
vibraþiilor forþate. Pentru evitarea situaþiilor periculoase ce pot fi provocate de
vibraþiile de încovoiere, se cautã evitarea rezonanþelor cu forþe excitante radiale
puternice. În acest scop, se rigidizeazã în mod corespunzãtor construcþia arborelui
cotit, în vederea scoaterii acestor rezonanþe în afara domeniului de turaþii pe care
funcþioneazã motorul.
Turaþiile critice, determinate pe baza pulsaþiei proprii la fel ca în cazul
vibraþiilor torsionale, s-au prezentat în [17].
4.1.3. Vibraþii axiale libere
Vibraþiile axiale ale liniilor de arbori au ca origine vibraþiile axiale ale

arborelui cotit, variaþiile forþei de împingere a elicei, ca ºi vibraþiile torsionale, prin
aºa-numitul fenomen de cuplaj, care va fi tratat în capitolul 14.4 al lucrãrii.
În vederea studierii vibraþiilor axiale libere pe cale analiticã, linia de arbori a

sistemului de propulsie al navei se poate înlocui cu un sistem oscilant echivalent,
format din mase ºi elemente elastice, ale cãrui caracteristici dinamice sã
aproximeze cât mai bine sistemul real, [16], [56], [103]. Masele ce intervin sunt
elicea, lagãrul axial ºi arborii; ele sunt legate prin arbori elastici, conform figurii
4.6,b.
Dorim sã menþionãm cã studiul vibraþiilor axiale ale liniilor de arbori
antrenaþi de motoarele navale constituie o problemã care a început sã intre în
zona de interes a utilizatorilor navali, prin nivelul vibratoriu excesiv ce poate fi atins
în funcþionare. Problematica, de datã recentã, nu a intrat sub incidenþa societãþilor
de clasificare navale, informaþii asupra valorilor admisibile ale vibraþiilor de acest
tip fiind date total sporadic [103], incomplete, sau furnizate la cererea utilizatorulor
navali, pentru un anume tip de motor ºi pentru o geometrie cunoscutã a liniei de
arbori.
Dacã pentru discretizarea liniei de arbori în elemente masice legate între
ele prin tronsoane elastice se procedeazã într-un mod similar cu cel utilizat în
studiul vibraþiilor de încovoiere, discretizare sugeratã ºi de [58] ºi [103], în schimb
pentru modalitatea de determinare a rigiditãþilor axiale ale tronsoanelor
menþionate nu se dispune de nici un fel de informaþii.
De aceea, pentru studiul vibraþiilor axiale se porneºte de la studiul
deformaþiilor unei manivele, prin analogie cu problema prezentatã în figura 4.2,
încãrcând, de data aceasta, manivela cu un sistem de douã forþe axiale F,
aplicate la extremitãþile sale.
În acest scop, manivela consideratã a arborelui cotit, simplu rezematã în
lagãrele paliere adiacente (figura 4.7,a), se înlocuieºte cu douã mase reduse
m1 = m 2 , m fiind masa realã a manivelei, legate între ele printr-un tronson elastic
de aceeaºi lungime (figura 4.7,b), fãrã masã, de rigiditate axialã necunoscutã.
Deformaþia produsã de acest sistem de forþe în secþiunile în care este
aplicat se poate calcula pe baza teoremei lui Castigliano, considerând, ca ºi în
cazul determinãrii deformaþiei de încovoiere, manivela încastratã la nivelul planului
sãu median, datoratã simetriei încãrcãrii. De aceastã datã se va þine cont de faptul
cã unele elemente componente ale manivelei vor fi solicitate la comprimare
(elementul 1), altele la încovoiere (elementul 2), sau simultan la ambele tipuri de
solicitãri (elementul 3).
În acest fel, deformaþia cãutatã se determinã aplicând formula lui
Castigliano fiecãruia din cele trei elemente distincte ale manivelei:
3
zr = ∑ zs , (4.33)
s=1
în care z r reprezintã amplitudinea vibraþiei axiale a manivelei în punctul în care se

plaseazã masa înlocuitoare, iar un termen arbitrar are expresia genericã:
M s δ M s ds + Ns δ Ns
l s -δs l -δ
s s
zs = ∫
0 EI s δF
∫
0 EAs δF
ds, (4.34)
unde cu M s s-a notat momentul încovoietor ce acþioneazã pe elementul respectiv,

Fig. 4.6. Sistemul oscilant echivalent ºi modurile proprii de vibraþie axialã ale
motorului Sulzer 6RND90.
cu N s forþa de comprimare, iar cu I s ºi As momentul de inerþie axial, respectiv aria

secþiunii transversale a elementului, E fiind modulul de elasticitate longitudinal al
materialului; în relaþia (4.34) s-a þinut cont, ca ºi în cazul încovoierii, de rigiditatea
mãritã a manivelei în regiunea racordãrii fusurilor la braþe, prin reducerea cotelor
lungimii palierului, manetonului ºi braþului cu cantitãþile δ y ºi δ z , conform relaþiei
(4.18) ºi figurii 4.3.
Precizãm în continuare valorile forþelor normale ºi ale momentelor
încovoietoare ce acþioneazã pe cele trei elemente ale manivelei, ca ºi expresiile
derivatelor parþiale respective
∂ N1
Elementul 1 : N 1 = F; = 1. (4.35)
∂F
∂M2
Elementul 2 : M 2 = Fy; = y. (4.36)
∂F
Elementul 3 : . (14.37)
∂M3
M 3 = Fl 2 ; = l2;
∂F
∂ N3
N 3 = F; =1
∂F
Momentele de inerþie axiale, respectiv ariile secþiunilor transversale care

intervin în calcul sunt date de:
bh
3
πd m 4
I2= ; I3= ;
12 64
π d 2p π d 2m
A1 = ; A3 = , (4.38)
4 4
unde cu b s-a notat lãþimea medie a braþului [89]. În toate relaþiile anterioare,
notaþiile ºi dimensiunile cotului de manivelã corespund celor din figura 4.3.
Þinând cont de expresiile (2.22)÷(2.25), relaþia (4.34) devine:
l 1- δ z l 2-2δ y
F Fy
Fl 2 F
zr =
0
∫
EA1 0 EI 2
dz +
0
∫ EI 3
l2 + ydy +
EA3
)dz =∫ (
l 3-δ z
l -2δ l -δ
F l -δ 1
2 2
1
yz
l
2 y
1 3 z
= [ ∫ dz + ∫ dy + ∫ ( 2 + )dz] =
E 0 A1 0 I2 0 I 3 A3 (4.39)
F l - δ ( l - 2 δ y ) l 2 ( l 3 - δz ) l 3 - δz
3 2
= [ 1 z+ 2 + + ].
E A1 3I2 I3 A3
Aceeaºi deformaþie z r trebuie sã se producã, sub acþiunea aceluiaºi sistem

de forþe F, în sistemul echivalent din figura 4.7,b. Exprimând aceastã deformaþie
în funcþie de rigiditatea axialã K a elementului elastic fãrã masã din sistemul
oscilant echivalent, se obþine:
F
. zr = (4.40)
K
Din egalarea relaþiilor (4.39) ºi (4.40), se poate deduce expresia analiticã a
rigiditãþii axiale a unei manivele a arborelui cotit al motorului:
E
K= ,, (4.41)
l1 - δz ( l 2 - 2 δy ) l 2 ( l 3 - δz ) l 3 - δz
2 3
2[ + + + ]
A1 3I2 I3 A3
unde factorul 2 de la numitor s-a introdus datoritã simetriei configuraþiei

schematice a manivelei ºi a tipului de rezemare considerat pentru aceasta,
deformaþia toatalã a sistemului pe direcþie axialã va fi dublul celei date de (4.39).
Fig. 4.7. Schema sistemului oscilant axial echivalent al unei

manivele.
Pe baza consideraþiilor anterioare, se poate calcula rigiditatea tronsonului

elastic dintre cele douã mase echivalente, în care s-a discretizat cotul:
K=4.33552*107 N/m. În acest fel, s-a putut alcãtui sistemul oscilant din figura
14.6,b, în care masele sunt: m 1 =m 7 =m/2, iar m 2 =...=m 6 =m; m 8 are aceeaºi
semnificaþie ca m 7 din paragraful anterior ºi m9 este datã de suma dintre masele
arborilor intermediar ºi portelice, la care s-a adãugat masa elicei, aceastã din
urmã masã fiind concentratã în centrul de masã al sistemului format din aceste
mase, situat la distanþa 4.2l de antepenultimul reazem; cu m s-a notat, reamintim,
masa unui cot.
Rigiditãþile K 7 ºi K 8 s-au calculat cu relaþia:
EA
k= ,, (4.42)
l
în care cu A s-a notat aria secþiunii transversale a arborelui intermediar, respectiv

portelice, iar cu E modulul de elasticitate longitudinal; lungimile l 7 ºi l 8 sunt deduse
din figura 4.6,a. Þinând cont de analogia perfectã existentã între vibraþiile
torsionale ºi cele axiale, pentru calculul acestora din urmã nu s-a dezvoltat un
aparat matematic special, ci s-a utilizat cel prezentat în paragraful 4.1.1. În acest
sens, în locul momentelor de inerþie mecanice s-au introdus valorile maselor, iar în
locul rigiditãþilor torsionale, rigiditãþile tronsoanelor dintre douã mase consecutive.
În tabelele 4.4 ºi 4.5 sunt prezentate rezultatele calculului vibraþiilor axiale libere,
corespunzãtoare primelor douã moduri proprii de vibraþie; s-a notat cu Zj
amplitudinea relativã a vibraþiilor axiale în dreptul maselor considerate.
Tabelul 4.4. Calculul modului I de vibraþie axialã

Numãr mj Zj kj ∑m ω Z j
2
0 j
7
masã [kg] [-] [10 N/m] 7
[10 N]
1 7803 1.0000000 4.33552 0.25753
2 15606 0.9405988 4.33552 0.74201
3 15606 0.7694522 4.33552 1.13833
4 15606 0.5068929 4.33552 1.39941
5 15606 0.1841135 4.33552 1.49424
6 15606 -0.1608390 4.33552 1.41155
7 7803 -0.4861192 9124.78200 1.28636
8 9796 -0.4862602 971.89780 1.12915
9 700032 -0.4874220 - 0.00000
Tabelul 4.5. Calculul modului II de vibraþie axialã

Numãr mj Zj kj ∑m ω Z j
2
0 j
7
masã [kg] [-] [10 N/m] 7
[10 N]
1 7803 1.0000000 2.380953 1.38321
2 15606 0.6809568 2.380953 3.26704
3 15606 -0.0072595 2.380953 3.06621
4 15606 -0.7798258 2.380953 0.90887
5 15606 -0.9894598 2.380953 -1.82840
6 15606 -0.5677331 2.380953 -3.39900
7 7803 0.2162563 9124.78200 -3.09987
8 9796 0.2162563 971.89780 -2.72375
9 700032 0.2139986 - 0.00000
Valorile pulsaþiilor proprii ale vibraþiilor axiale ale liniei de arbori analizate
sunt: ω 0 =18.167 s-1 ºi, respectiv ω 0 =42.103 s-1. Modurile proprii sunt redate în
I II
figura 4.6,c. Se poate constata asemãnarea formelor proprii de vibraþie axiale

ale liniei de arbori a motorului considerat cu cele torsioanale, ca ºi valoarea
apropiatã a pulsaþiei proprii de gradul întâi torsionale cu cea de gradul doi a
vibraþiilor axiale.
4.2. Analiza surselor de excitaþie a vibraþiilor liniilor de arbori antrenaþi de

motoarele navale
Problema analizei corecte a tuturor surselor de excitaþie a vibraþiilor

complexe ale liniilor de arbori a devenit tot mai acutã, în ultimii ani, odatã cu
introducerea pe piaþã a noilor generaþii de motoare navale, de unde ºi
oportunitatea unor astfel de studii în scopul determinãrii vibraþiilor forþate.
În prezentul paragraf se realizeazã, într-o primã fazã, analiza surselor
clasice de vibraþii ale liniilor de arbori ale motoarelor cu ardere internã, ºi anume
componentele tangenþiale ºi radiale ale forþelor de presiune a gazelor ºi a
forþelor de inerþie ale maselor în miºcare de translaþie.
Ca o particularitate a motoarelor navale lente de propulsie, se va trata în
mod special analiza vibraþiilor induse de elicea navalã în liniile de arbori cuplaþi
direct cu motorul naval.
4.2.1. Sursele de excitaþie ale vibraþiilor torsionale
Forþele tangenþiale ce acþioneazã asupra unui cot al arborelui cotit (a se

vedea ºi figurile 1.14 ºi 3.2), considerate convenþional ca aplicate în mijlocul
fusului maneton ºi acþionând tangenþial, multiplicate prin raza de manivelã R,
constituie sursa de excitaþie a vibraþiilor torsionale ale liniei de arbori.
De aceea, în cele ce urmeazã vom prezenta doar formele analitice ale
forþelor tangenþiale de excitaþie, înþelegând cã pentru momentul excitator
torsional vom avea aceleaºi expresii, multiplicate cu o constantã (raza de
manivelã R). În acest fel, vom putea utiliza direct valorile forþelor tangenþiale în
studiul vibraþiilor complexe ale liniilor de arbori ale motoarelor navale.
Expresia matematicã a acestei forþe de excitaþie este:
sin( α + β )
T = T( α ) = ( F p + F a ) = T p + T a ,, (4.43)
cos β
unde cu F p s-a notat forþa de presiune a gazelor ce evolueazã în cilindru, cu F a

forþa de inerþie a maselor în miºcare alternativã, iar θ ºi β sunt unghiurile de
manivelã, respectiv oblicitatea bielei.
Componenta datoratã forþei de presiune a gazelor, T p , suportã
urmãtoarea dezvoltare în serie Fourier:
T p = T p + ∑T p , 0 k
(4.44)
k=1
în care valoarea medie, T p , este datã de relaþia

0
1
∫ o T p ( α )dα , , (4.45)
Tc
Tp = 0
Tc
iar componentele armonice de ordin k de:
T p = A p cos kα + B p sin kα , ,
k k k
(4.46)
coeficienþii dezvoltãrii fiind:
2
∫ 0 T p ( α ) cos kαdα , . (4.47)
Tc
Ap =
k
Tc
În relaþiile anterioare, s-a notat cu T c perioada de realizare a ciclului

motor, relaþia (1.100).
Componenta datã de forþele de inerþie ale maselor în miºcare de
translaþie are expresia:
T a = m a R ω b k sin kα = B a sin kα , (4.48)

2
k k
unde ω este viteza unghiularã a arborelui cotit, m a suma maselor în miºcare de

translaþie, iar b k (respectiv B k ), coeficienþii armonici ai excitaþiei tangenþiale,
datorate componentelor inerþiale [91].
Pentru un cilindru de ordin oarecare j, forþa de excitaþie tangenþialã va
avea expresia rezultantã:
T k = A p cos k( α - n j δ ) + ( B p + B a ) sin k( α - n j δ ).
j k j k j k
(4.49)
sau, sub o formã mai concisã:
T k =| T k | sin(kα + θk ), ,
j j j
(4.50)
cu valoarea modulului:
2
(4.51)
2
| T k |= A p + ( B p + B a ) ,
j k j k j k
ºi a fazei iniþiale
Ap
θk = arctan - kn j δ , . (4.52)
k j
B p + Ba k j k
unde cu δ s-a notat decalajul unghiular între douã aprinderi succesive, iar cu n j
numãrul de decalaje unghiulare care separã aprinderile dintre cilindrii 1 ºi j,
þinând cont de ordinea de aprindere a motorului (spre exemplu, pentru motorul
Sulzer 6RND aceasta este: 1-6-2-4-3-5-1).
În tabelul 4.6 s-au prezentat coeficienþii dezvoltãrii în serie pentru primele
12 componente armonice ale forþei de excitaþie tangenþialã, iar în figurile 4.8
ºi 4.9
s-au reprezentat aceste variaþii cu unghiul de manivelã, corespunzãtor
componentei de presiune a gazelor ºi inerþiei maselor în miºcare de translaþie.
Tabelul 4.6. Coeficienþii armonici ai forþei tangenþiale de excitaþie pentru

motorul naval Sulzer 6RND90.
k A pk B pk B ak
[kN] [kN] [kN]
1 301.2 753.4 48.9
2 8.2 657.2 -470.1
3 -54.0 374.9 -145.9
4 -69.2 216.5 -9.8
5 -83.6 116.2 0.9
6 -71.7 69.1 0.0
7 -68.3 56.5 0.0
8 -63.5 49.9 0.0
9 -55.1 42.5 0.0
10 -45.3 24.6 0.0
11 -27.4 7.5 0.0
12 -11.0 -11.4 0.0
4.2.2. Sursele de excitaþie ale vibraþiilor de încovoiere
Forþa excitatoare radialã este datã de :
cos( α + β )
Z = Z( α ) = ( F p + F a ) = Z p+ Za. (4.53)
cos β
Componenta datoratã presiunii gazelor are expresia
∞
Z p = Z p + ∑Z p , ,
0 k
(4.54)
k =1
în care valoarea medie Z p se obþine în mod asemãnãtor cu (4.45), iar

0
componentele armonice sunt date de:
Z p = A p cos kα + B p sin kα , ,
′ ′
k k k
(4.55)
cu coeficienþii armonici A′p ºi B ′p asemãnãtori celor din relaþia (4.47).

k k
Pentru componenta inerþialã se obþine expresia:

∞
Z a = ∑Z a , , k
(4.56)
k =0
unde componentele armonice sunt:
Z a = m a R ω b k cos kα = B a cos kα , , (4.57)

2 ′ ′
k
în care coeficienþii armonici sunt determinaþi în [17], aceºtia nemaifiind întâlniþi

în literatura de specialitate.
Ca ºi în cazul analizei excitaþiilor prezentate anterior, forþa radialã
excitatoare de ordin armonic k, aferentã cilindrului j, va fi:
′ ′
Z k = ( A p + B a ) cos k( α - n j δ ) + B p sin k( α - n j δ ), ,
′
j k j k k j
(4.58)
sau, sub formã concentratã:
Z k = Z k sin kθ + ϕ′k ,
j j
( j
) (4.59)
având modulul:
′ ′ ′2
| Z k |= ( A p + B a ) + B p , , (4.60)
2
j k j k k j
respectiv faza iniþialã:

′ ′
′ Ap + Ba
θk = arctan - kn j δ. (4.61)
k j k
j ′
Bp k j
În tabelul 4.7 se dau valorile coeficienþilor armonici ai forþelor excitatoare

radiale, pentru primele 12 componente armonice, pe baza cãrora s-au trasat
curbele de variaþie cu unghiul de manivelã, în figurile 4.10 ºi 4.11.
Forþa radialã a cãrei structurã armonicã s-a prezentat anterior excitã, în
principal, vibraþiile de încovoiere ale liniei de arbori a motorului.
Menþionãm cã analiza armonicã a excitaþiilor tangenþiale ºi radiale
prezentate în paragrafele 4.2.1 ºi, respectiv, 4.2.2 s-a bazat pe diagrama
indicatã ridicatã pe motorul aflat în funcþionare la regim nominal, ca ºi pe
cunoaºterea exactã a caracteristicilor geometrice ºi masice ale mecanismelor
motoare.
Tabelul 4.7. Coeficienþii armonici ai forþei radiale de excitaþie pentru

motorul naval Sulzer 6RND90
k A' pk B' pk B' ak
[kN] [kN] [kN]
1 1572.3 203.9 138.1
2 1156.1 428.7 450.3
3 672.3 457.2 143.9
4 404.2 387.4 10.1
5 252.4 342.6 1.0
6 156.1 275.6 0.1
7 55.2 143.5 0.0

8 1.5 116.2 0.0
9 -33.4 85.6 0.0
10 -49.0 62.4 0.0
11 -49.8 42.9 0.0
12 -42.7 25.2 0.0
Fig. 4.8. Variaþia cu unghiul de rotaþie a primelor 6

componente armonice ale excitaþiei tangenþiale datorate
presiunii gazelor pentru motorul naval Sulzer 6RND90.
Fig. 4.9. Variaþia cu unghiul de rotaþie a excitaþiei

tangenþiale datorate inerþiei pentru motorul naval
Sulzer
6RND90.
Fig. 4.10. Variaþia cu unghiul de rotaþie a

primelor 6 componente armonice ale excita-
þiei radiale datorate presiunii gazelor.
Fig. 4.11. Variaþia cu unghiul de rotaþie a

excitaþiei radiale datorate inerþiei.
4.2.3. Sursele de excitaþie ale vibraþiilor axiale
Analiza excitaþiilor induse de propulsorul naval, sursa principalã a

vibraþiilor axiale ale liniei de arbori, cauzatã, aºa cum s-a arãtat anterior, de
fluctuaþiile forþei de împingere, constituie o etapã importantã în studiul de faþã,
fiind o particularitate a motoarelor navale lente de propulsie.
Aceastã problemã s-a rezolvat prin utilizarea modelului turbionar al elicei;
datã fiind complexitatea fenomenului, i s-a acordat atenþia cuvenitã.
Calculul excitaþiilor induse de propulsorul naval în linia de arbori a
motorului de antrenare se bazeazã pe modelul potcoavelor de vârtejuri, din care
Prandt a dedus teoria liniei portante, aceasta constând în reducerea fiecãrui profil
al unei aripi de anvergurã finitã la un punct de pe anvergurã, deci în înlocuirea
aripii cu un singur vârtej legat, situat pe linia punctelor la 1/4 din coarda localã c a
aripii, pe segmentul portanat [-b/2, b/2], aºa cum se prezintã în figura 4.12.
Corespunzãtor, suprafaþa de vârtejuri se reduce, în acest model, la o suprafaþã
planã care conþine vârtejurile libere presupuse rectilinii, paralele cu viteza din
infinit amonte V, desprinse direct din segmentul portant ºi întinzân-
du-se pânã la infinit aval. Acest studiu al funcþionãrii elicei propulsive se bazeazã
pe teoria aripii portante, deci pe curgerea cu circulaþie în jurul profilelor.
Conform acestui model, se considerã un sistem format dintr-un numãr finit
de pale, fiecare palã putând fi consideratã ca rezultând din rotirea în jurul axei Oz
a aripii de anvergurã finitã din figura 4.12. Astfel, pala elicei este înlocuitã cu o
linie de vârtejuri legate, Ω p , care interacþioneazã reciproc cu vârtejurile libere ce
se desprind de la bordul de fugã, acestea fiind de douã tipuri: vârtejuri libere
transversale, Ω lt , cu axa perpendicularã pe vârtejul portant ºi vârtejuri libere
longitudinale Ω ll , cu axa paralelã cu axa vârtejurilor legate; cele douã tipuri de
vârtejuri sunt datorate rotaþiei elicei.
Pentru calculul vitezelor induse în discul elicei propulsive, considerãm o
elice cu un numãr z p de pale, rotindu-se cu viteza unghiularã ω ºi raportãm
miºcarea sa la sistemul cartezian Oxyz, originea coincizând cu centrul elicei, iar
axa Oz cu axa elicei, conform figurii 4.13. Se considera un punct P(x,y,z) din
spaþiu în care se calculeazã viteza indusã de vârtejuri, cu ajutorul formulei Biot-
Fig. 4.12. Modelul turbionar al aripii de anvergurã finitã.

Fig. 4.13. Modelul turbionar al elicei propulsive.
Savart, cu menþionarea funcþionãrii elicei în apã liberã, adicã într-un curent

neperturbat. Notãm cu I un punct oarecare de pe un element dr l al liniei infinit
subþire de vârtejuri libere; coordonatele cilindrice ale punctului I sunt s, ψ tan θ j ,
ζ , iar cele carteziene ξ , η, ζ . Fie J(s, θ j ,0) punctul corespunzãtor de pe
elementul dr p infinit subþire de vârtejuri legate ce modeleazã pala de ordin j;
coordonatele carteziene ale acestui punct sunt: s sin θ j , s cos θ j , 0.
Funcþionarea realã a elicei în pupa corpului navei are însã loc într-un
curent neuniform, perturbat de corp. Elicea fiind amplasatã în pupa navei, ea se
gãseºte în dâra corpului navei, numitã siaj (a se vedea ºi paragraful 3.3).
Aceasta este, în general, o zonã puþin investigatã teoretic, datoritã caracterului
aleatoriu foarte complex al miºcarii din ea. În studiul elicelor navale, o importanþã
deosebitã o are doar partea incipientã a siajului, aflatã în imediata apropiere a
corpului, zona în care este amplasatã elicea. Astfel, viteza medie a curgerii din
discul elicei, V ′ , va fi mai micã decât viteza V a navei faþã de apa din infinit
amonte (figura 4.13).
Considerând sistemul de vârtejuri legate de palã dat de circulaþia Γ(r , θ) , r
fiind raza curentã, iar θ unghiul de rotaþie, pentru elicea în siaj efectiv.
Componentele vitezei induse sunt notate cu u a ºi u t . Unghiurile din figura 4.14
sunt: β -unghiul vitezei ideale V 0 cu planul discului elicei (unghi de pas); β ind -
unghiul vitezei absolute V R cu acelaºi plan (unghi indus); i-unghiul vitezei
rezultante cu coarda profilului (unghi de incidenþã); i 0 -unghiul fãcut de axa de
portanþã nulã cu coarda profilului; δ -unghi de calare (de poziþionare a profilului);
δ 0 -unghiul fãcut de axa de portanþã nulã cu planul discului elicei. În aceste
condiþii, viteza rezultantã absolutã va fi datã de expresia:
   
VR = V + ω × r + ut . (4.62)
Relaþia de legaturã între modulele acestor viteze ºi unghiuri, pentru

elementul de palã la raza curentã r, obþinut prin intersecþia dintre un cilindru
coaxial cu axa de rotaþie a elicei ºi discul acesteia, va fi:
u a ut tan β ind
+ * tan β ind = −1, (4.63)
V *
V tan β
în care s-a considerat viteza apei in discul elicei V*, ca fiind calculatã cu relaþia
Taylor:
V * = V (1 − w) , (4.64)
în care w, coeficientul mediu de siaj, s-a calculat cu relaþii experimentale [10], în

funcþie de caracteristicile globale ale unei nave tip bulk-carrier de 55000 tdw din
dotarea flotelor româneºti, echipate cu motorul tip Sulzer studiat în paragrafele
anterioare, prin care se þine seama de reducerea vitezei V de înaintare a navei,
datoritã fenomenului de siaj. Problema de bazã pe care o punem este aceea a
unui model cât mai apropiat de realitate a distribuþiei circulaþiei. Astfel, pentru
elicea în curent neuniform, vom presupune o variaþie a circulaþiei, aºa cum s-a
arãtat, atât cu raza r, cât ºi cu unghiul de roaþie θ , prin generalizarea expresiei
dependente de o singurã variabilã, liniarã, a formei circulaþiei propuse de Glauert
[43], ceea ce permite scrierea urmãtoarelor expresii pentru vitezele induse:
1 R ∂Γ(r, α ) i a
e
4 π R∫ ∂s r - s
ua = ds, , (4.65)
b
unde cu i a , i t s-au notat factorii inte-granþi, axial ºi respectiv tangenþial,

aproximate, cu ajutorul funcþiilor Bessel, prin funcþii asimptotice [6]:
 s
 z p µ( r - 1)(1+ B 2 ), pentru s > r
ia =  (4.66)
- z p µ( s - 1) B1 , pentru s < r,
 r
respectiv:
 s
 z p ( r - 1) B 2 , pentru s > r
it 
= . (4.67)
s
- z p ( - 1)(1 + B 1 ), pentru s < r,
 r
În relaþiile anterioare, s-au introdus

notaþiile:
r 1
µ= ; µ0 = .. (4.68)
s tan β tan β
iar coficientii B1,2 rezultaþi din dezvoltãrile

amintite, au expresiile: Fig. 4.14. Forþele elementare ce acþioneazã asupra
palei.
1 + µ0 1 1 µ0
2 2
1
B 1,2 = 4 [ z A _+ ln(1 + z A )], , (4.69)
1+ µ e 2 z p 1 + µ0
2 2
p 1,2
e -1 p 1,2
cu:
1 ( 1 + µ0 - 1)( 1 + µ + 1)
2 2
A1,2 = +_( 1 + µ - 1 + µ0 )_ + ln ,. (4.70)

2 2
2 ( 1 + µ02 + 1)( 1 + µ 2 - 1)
Condiþiile la limitã pe care trebuie sã le satisfacã circulaþia:
Γ(R e , θ j ) = Γ(Rb , θ j ) = 0 , (4.71)
devin, pentru factorii integranþi:
 s
 0, pentru r → 0

 zp s
ia =  , pentru → ∞ (4.72)
 tan β r
 s
 1, pentru → 1,
 r
ºi
 s
 z p , pentru r → 0

 s
i t =  0, pentru → ∞ (4.73)
 r
 s
 1, pentru r → 1.

În continuare, se face schimbarea de variabilã:
 1 1
 r = 2 ( R e + R B ) - 2 ( R e - R b ) cos τ
 (4.74)
 s = 1 ( R e + R b ) - 1 ( R e - R b ) cos σ ,
 2 2
Aºadar, domeniul de variaþie pentru r ºi s fiind [R b , R e ], noile coordonate,

τ ºi σ , vor aparþine domeniului [0, π ], prima variabilã caracterizând poziþia pe
razã a punctului în care se calculeazã viteza indusã, iar a doua poziþia punctului
din care pleacã vârtejul liber; cu R e , respectiv R b s-au notat razele discului elicei,
respectiv a butucului acesteia. Pentru comoditatea calculului, vom introduce

mãrimile adimensionale:
Γ(s, θ) R π
G (s, θ) = ; rb = b ;a = , (4.75)
2πR eV *
re 2(1 − rb )
prima notaþie referindu-se la circulaþia adimensionalã, iar a doua la raza

adimensionalã a butucului elicei. Pentru prima mãrime, propunem, pe baza
considerentelor prezentate anterior, urmãtoarea lege de variaþie:
∞
G(r,α ) = G( σ ,α ) = ∑ G k ( α )cos kα , , (4.76)

k =1
unde pentru coeficienþii G k ( θ) presupunem sume trigonometrice de forma:
jα . .
k
G k ( α ) = ∑ g j sin (4.77)
j=1
Factorii integranþi, prin noile variabile introduse de relaþiile (4.74), pot

suportã, la rândul lor, dezvoltari în serie Fourier, de forma:
∞
i a,t ( τ, σ ) = ∑ I a,t ( τ )sin iσ..

i
(4.78)
i=1
Limitând domeniul valorilor razelor de secþionare a palelor luate în calcul,

r k , respectiv s i , din motive practice, la un numãr 2n, introducând schimbarea de
variabilã (4.74) în relaþiile (4.66) ºi (4.67), vom putea preciza cã (4.78) reprezintã,
pentru cele 2n valori ale lui s i un sistem liniar de 2n ecuaþii cu 2n necunoscute,
I a,t , pentru fiecare k=1÷n.
Introducând factorii integranþi astfel obtinuþi în relaþia (4.65), ca ºi circulaþia
adimensionalã (4.75) ºi noile variabile, vom obþine expresiile vitezelor induse în
discul elicei:
u a,t ( τ,α ) sin iτ

sin kα
n n
= a ∑ ∑ u a,t ., (4.79)
sin τ
* k, i
V i=1 k =1
în care coeficienþii u a,t sunt daþi de:
k
k(k + 1)
u a,t = ( S n - S k - 1 ) g k h a,t ( τ ), S k = ∑ j =
k, i i
, k = 1, n. (4.80)
j=1 2
Cu expresiile (4.79) ale vitezelor induse ºi cu coeficienþii h at daþi de:
 I a,t ( τ ) - I a,t ( τ ), i = 1, n - 1
h a,t ( τ ) =  , (4.81)
n+i n-i
 I a,t ( τ ), i = n.
i
2n
relaþia (4.63) capãtã forma:
n n
sin τ tan βind
∑ [ h a ( τ ) + tan βind ht ( τ )] sin iτ • ∑ ( S n - S k - 1 ) g k sin kα =
i=1
i i
k =1 a
(
tan β
- 1), ,(4.82)
care reprezintã o ecuaþie cu n necunoscute, g k , k=1÷n. Pentru rezolvarea sa, se

atribuie o valoare lui θ : θ = θ 0 ºi se dau n valori unghiului τ (deci razei r), pentru
care se determinã, corespunzãtor, ºi unghiurile β (din raportul de pas) ºi β ind (prin
intermediul randamentului inductiv η ind ):
V*  tan β 
tan β ind = ;tan β ind =   ;η ind = η H η 0 , (4.83)
ωrk 
k
η ind k
k k
unde η H reprezintã coeficientul de influenþã al corpului navei, determinat din

relaþii experimentale [43], iar η 0 randamentul elicei în apã liberã (curent
neperturbat), determinat din diagramele serie ale elicei studiate.
Odatã determinaþi coeficienþii circulaþiei adimensionale, se poate
determina, din (4.79), câmpul de viteze induse, deci ºi distribuþia circulaþiei pe
razã ºi cu unghiul de rotaþie, fiind astfel posibil calculul momentului elicei:
π π
M e = z p ρ ∫ Γ(r, θ)(V + u a )rdr = z p ρ V R e (R e - R b ) I 1 − z p ρ V R e (R e − Rb ) I 2 ,(4.84)
Re
* * 2 2 2 *2 2
Rb 2 4
în care valorile integralelor au expresiile:
 u (τ, θ) 
I 1 = ∫ G (τ, θ)1+ a *  sin τdτ = m 0 + ∑ m k sin (kθ + ϕ m ),
π n
(4.85)
 V 
k
0 k =1
respectiv:
 u a (τ, θ) 
n k sin (kθ + ϕ n ) ,
π
I 2 = ∫ G (τ, θ)1+
n
 sin 2 τdτ = n + ∑ (4.86)

 V 
* 0 k
0 k =1
coeficienþii m k ºi n k , k=0÷n sunt determinaþi, pe baza coefienþilor circulaþiei

adimensionale ºi vitezelor induse, prin rezolvarea efectivã a integralelor de mai
sus.
Notãm, în continuare:
 ζ 0 = 2(1 + r b ) m0 - (1 - r b ) n0

 µ k = 2(1 + r b ) m k , (4.87)

 ν k = (1 -r )b ) n k , k = 1, n ,
 γ k = µ k cos θm - ν k cos θn
 (4.88)
k k
 δk = µ k sin θm - ν k sin θn , k = 1, n ,
k k
ºi:
 ζ k = γ 2k + δ2k

 δk (4.89)
 θe = arctan .
γk
k
Astfel, cu notaþiile suplimentare
 π
M e = z p ρV R e (1 - r b ) ζ 0
3 2
*
 4
0
 , (4.90)
 _ M e _ = π z p ρV * R 3e (1 - ) ζ , k = 1,n.
2
 k
4
rb k
se obþine, în final, expresia momentului rezistent al elicei, ca serie Fourier.

Limitându-ne la primii n termeni, acesta devine:
n n
M e = M e ( α ) = M e + ∑ _ M e _ sin(kα + θe ) = M e + ∑ M e . .
0 k k 0 k
(4.91)
k =1 k =1
În mod asemãnãtor, vom putea determina , în continuare, variaþia forþei de

împingere a elicei navale:
T = z p ρ ∫ Γ(r,θ)(ω r - u t )dr ,
Re
(4.92)
Rb
sau, prin dezvoltare:
π π
z p ρ V ω R e (R e - R b ) I 3 − z p ρ V ω R e (R e - R b ) I 4 - π z p ρ V R e (R e - R b ) I 5 .
* 2 2 * 2 2
T= *
2 4
(4.93)
Integralele de mai sus se rezolvã separat, ajungându-se la expresiile:
 π
3 = ∫ G (τ , θ ) sin τdτ = ∑ ak sin kθ

n
 I

0 k =1
 π n
 I 4 = ∫ G( τ, θ ) sin 2 τdτ = ∑ ek sin kθ (4.94)

 0 k =1
 d
wk sin kθ 
n
 I 5 = − 2  w0 + ∑ 
 k =1
în care coeficienþii armonici se determinã prin procedura indicatã pentru cei

aferenþi momentului.
Notând suplimentar:
 π
2
T 0 = z p ρ V R e w0
2 2
*
 4

 η = π ρ * ω 3 (1 − r 2 )
 k 2 z p V Re b ak
 (4.95)
 σk = π z p ρ V * ω R 3e (1 − r )2 e k
 4
b

 ϑk = π z p ρ V * R e2 wk , k = 1, n.
2
2
 4
ºi, cu expresiile rezultante pentru modul ºi faza iniþialã:
 T k = (ηk - σk )2 + ϑ k 2

 ϑk , (4.96)
 ϕ′e = atan , k = 1, n

k
ηk - σk
analiza armonicã a exciþatiilor produse de forþa de împingere a elicei va fi:
T = T (θ) = T 0 + ∑ T k sin (kθ + ϕ′e )= T 0 + ∑ T k .

n n
k
(4.97)
k =1 k =1
În relaþiile anterioare, cu ρ s-a notat densitatea apei, iar ordinul armonic

k este raportat la perioada de rotaþie a elicei:
2π
Te = . (4.98)
zp
Pentru elicea antrenata de motorul Sulzer 6RND90 pentru care s-au

prezentat rezultatele calculului vibraþiilor libere, în paragraful 4.1., având
diametrul de 6.4 m ºi 4 pale, s-au executat probe pe modelul navei la scara 1:30,
în tunel de cavitaþie. Secþiunea de mãsura a avut lungimea de 3 m, viteza apei
fiind de 6 m/s; corpul modelului de navã a fost executat din poliester armat cu
Fig.4.15. Schema lanþului de mãsurã al excitaþiilor induse de propulsor în linia de arbori.

fibrã de sticlã, iar modelul elicei din aluminiu. În acest fel, s-a determinat
distribuþia vitezelor în discul elicei, pornind de la care, prin integrarea acestei
distribuþii, se pot determina, de asemenea, forþa de împingere ºi momentul elicei,
metoda fiind teoretico-experimentalã. De asemenea, mãsuratorile au continuat
prin determinarea pe model a exciþatiilor induse de elice, cu ajutorul unei instalaþii
complexe, a cãrei schemã este prezentatã în figura anterioarã.
Elementele componente ale instalaþiei sunt: 1-dinamometru H-44; 2-
amplificator tip DA 3414 HBM; 4-comutator; 5-osciloscop HP-1220; 6-analizor
dinamic de spectru 2120 B&K; 7-inregistrator 2307 B&K; 3-imprimantã D 300
Kienzle (figura 4.15)..
În tabelele 4.8 ºi 4.9 se prezintã rezultatele calculelor efectuate pe baza
metodei analitice prezentate, respectiv cele ale mãsurãtorilor pe model, iar în
figurile 4.16 ºi 4.17 sunt redate variaþiile cu unghiul de manivelã ale excitaþiilor
induse de elice în linia de arbori a motorului menþionat, comparativ cu
mãsurãtorile efectuate pe model.
Tabelul 4.8. Modulele ºi fazele excitaþiilor calculate induse de propulsor în

linia de arbori
k M ek [kNm] ϕ ek [rad] T k  [kN] ϕ ′ek [rad]
1 21.52976 0.35145 31.42708 0.43692
2 4.00369 0.72219 7.37728 -1.11682
3 3.75362 -1.19870 5.44444 -0.14334
4 1.47499 -1.12340 2.71710 -0.96497
5 0.92748 1.37264 2.34912 -1.33242
6 0.59780 -0.09851 1.21430 1.28976
Tabelul 4.9. Modulele ºi fazele excitaþiilor mãsurate induse de propulsor în

linia de arbori
k M ek [kNm] ϕ ek [rad] T k  [kN] ϕ ′ek [rad]
1 24.20741 0.83240 32.26122 0.47213
2 3.50012 0.80263 6.00541 -1.46412
3 2.98531 -1.10824 4.97780 -0.25139
4 1.10025 -1.15824 2.63916 1.05412
5 0.81088 1.15824 1.98251 -1.05412
6 0.25452 -0.10624 1.20045 1.29467
Comparaþia între variaþiile mãsurate ºi cele calculate ale excitaþiilor

induse de propulsor în linia de arbori a motorului naval considerat faþã de
valoarea medie efectivã a mãrimilor respective este realizatã în tabelul 4.10.
Tabelul 4.10. Comparaþie între valorile calculate ºI cele mãsurate ale

excitaþiilor propulsorului
Tip efort Realizat Recomandat
Bureau Veritas ITTC*81
(∆T) calc / T 0 5.22 % 2÷12 % 1÷..5 %
(∆M e ) calc / M e0 5.20 % 3÷12 % 1÷5 %
(∆T) mãs / T 0 5.80 % 2÷12 % 1÷5 %
(∆M e ) m_s / M e0 7.65 % 3÷12 % 1÷5 %
*
The 16-th International Towing Tank Conference
Fig. 4.16. Variaþia graficã a momentului elicei cu unghiul de rotaþie.
Fig. 4.17. Variaþia graficã a forþei de împingere a elicei cu unghiul de rotaþie.
Notaþiile din tabelul 4.10 sunt: ∆T = T max - T min ºi ∆ M e = M e - M e max min
S-au înregistrat fluctuaþii ale amplitudinilor armonicelor de ordinele

predominante, k=1 ºi k=2, de 2.11% ºi 0.004% pentru momentul elicei,
respectiv 2.28% ºi 0.005% pentru forþa de împingere, faþã de valorile medii ale
mãrimilor respective, în comparaþie cu variaþiile de 3.16% ºi 0.005%, respectiv
de 5.80% ºi 0.001% ale aceloraºi mãrimi mãsurate.
Se constatã o apropiere mare a fluctuaþiilor prezentate anterior pentru
rezultatele calculului analitic faþã de mãsurãtori, valorile încadrându-se în
recomandãrile fãcute de registrul naval Bureau Veritas [103], care reprezintã ºi
societatea de clasificare navalã cu unele dintre cele mai valoroase studii în
domeniul vibraþiilor la bordul navelor.
Astfel rezultatele obþinute prin calculul analitic efectuat în paragraful de
faþã pot constitui date de plecare pentru studiul prezentat în continuare.
4.3. Vibraþiile forþate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Studiul analizei excitaþiilor liniilor de arbori ale motoarelor navale întreprins

anterior permite calculul vibraþiilor forþate ale acestora. Astfel, forþele tangenþiale
excitã vibraþiile torsionale, cele radiale excitã vibraþiile de încovoiere, iar cele
induse de propulsorul naval excitã, în principal, vibraþiile axiale ale liniei de arbori.
Primele douã tipuri de excitaþii sunt determinate în ipoteza identitãþii

geometrice ºi masice a mecanismelor motoare aferente fiecarui cilindru motor,
ipotezã acceptatã fãrã mari diferenþe faþã de realitate; în plus, metodologiile
prezentate þin cont de evoluþia individualã a agentului motor în fiecare cilindru.
A treia categorie de excitaþii, cele induse de elicea navalã în linia de arbori,
s-a determinat printr-o metodã integral analiticã, cu condiþia cunoaºterii
caracteristicilor geometrice ºi funcþionale ale elicei. Ipoteza de lucru principalã a
constat în idealizarea curgerii, cu considerarea faptului cã pânzele de vârtejuri
libere sunt perfect elicoidale la infinit aval; ipoteza nu invalideazã modelul de
calcul, deoarece intereseazã numai prima zonã, de amplasare a elicei,
necontractatã; prin formele luate pentru distribuþia de viteze induse ºi de
circulaþie, se þine seama de funcþionarea elicei în pupa navei.
În cele ce urmeazã, vom urmãri, într-o primã fazã, calculul vibraþiilor
forþate individuale, corespunzãtor celui efectuat în paragraful 4.1.
Studiul întreprins prezintã un interes deosebit ºi pentru calculul, prin
metode numerice, a vibraþiilor cuplate ale liniei de arbori a motorului naval,
urmând ca în paragraful 4.4 sã aplicãm toate tipurile de excitaþie modelului
sistemului de propulsie.
4.3.1. Vibraþiile torsionale forþate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Pentru început, vom relua exemplul motorului monocilindric prezentat în

paragrafele 11.2.2., ºi 14.1.1, ca ºi figura 11.18. Rãspunsul sistemului la vibraþiile
torsionale forþate reprezintã o soluþie particularã a sistemului de ecuaþii de miºcare
(14.3) ºi (14.5), obþinut prin luarea în considerare a termenului excitaþiei din
membrul drept. Dacã în a doua ecuaþie termenul excitaþiei este constant, în prima
sunt prezente douã surse de excitaþie, datorate efectului presiunii gazelor ºi a
celor inerþiale, prin coeficientul centripet.
Astfel, primul termen va fi:
p(ωτ )A p c w (ωτ ) = RT p = R T p + ∑ T p  ,

∞
(14.99)
p
 0
k =1  k
cu T p dat de (14.45) ºi T p de (4.46). Trebuie sã menþionãm, în acest stadiu, cã

0 k
factorul p(θ) = p(ωτ) dezvoltat în serie Fourier în (1.97) este dependent de viteza
particularã de rotaþie ºi sarcina motorului. Deci pentru o analizã completã a
vibraþiilor torsionale, coeficienþii armonici din paragraful 4.2.1. sunt variabili cu
condiþiile de funcþionare.
Aºa cum s-a arãtat în 14.1.1., coeficientul de rigiditate centripet s-a
liniarizat, obþinându-se, pentru al doilea termen din membrul drept al primei ecuaþii
de miºcare:
C (ωτ)ω 2 = R ∑ Ta ,
∞
k
(14.100)
k =1
cu Ta dat de (4.48), deci tot o sumã armonicã. Reamintim cã R reprezintã raza de

k
manivelã.
Cu aceste precizãri, miºcarea vibratorie a celor douã discuri ce simuleazã
sistemul oscilant real va fi datã de relaþia [15], [25], [94]:
( )
∞
θ j = ∑ C k cos kω + D k sin kωτ .

j j
(4.101)
k =1
Studiul complet al vibraþiilor torsionale ale liniei de arbori a motorului naval

de propulsie, schematizatã ca în capitolul 4.1.1, printr-un sistem multidimensional
elastic compus din discuri echivalente mecanismelor motoare, volantului ºi elicei
navale a avut drept scop determinarea pulsaþiilor proprii ºi formelor proprii de
vibraþie ale sistemului. Þinând cont de excitaþiile produse de motor ºi elice, se pot
determina, pe baza modelului prezentat în figura 4.18, amplitudinile vibraþiilor
torsionale forþate amortizate care apar la diferite regimuri de exploatare.
Prima etapã, aceea de calcul al modurilor proprii de vibraþie ale liniei de
arbori, rezolvatã prin metoda Holzer-Tolle, permite, în continuare, determinarea
gradelor de excitaþie a diverselor componente armonice ale momentului motor,
exprimând capacitatea acestora de a excita vibraþiile torsionale ale liniei de
arbori. În acest fel
s-a determinat pulsaþia proprie de gradul I: ω0I =46.351 s-1, suficient de apropiatã
de cea mãsuratã în condiþii de probe de mare [112]: ω0Imãs =48.380 s-1. Valorile
respective sunt valabile pentru acelaºi motor avut sub observaþie ca ºi în cazul
vibraþiilor libere, tip Sulzer 6RND90.
Notãm cu Θ k j amplitudinea relativã a vibraþiilor torsionale proprii ale
discurilor ce simuleazã mecanismele motoare ºi cu θ k j defazajul dintre momentul
excitator de ordin armonic k ce acþioneazã asupra discului de ordin j ºi vibraþia
torsionalã a primului disc, corelate prin relaþia:
θk = k θ j ,
j
(4.102)
Fig. 4.18. Sistemul oscilant echivalent motorului Sulzer 6RND90, cu schema

momentelor excitatoare ºi a amortizãrilor.
în care cu θ j s-a notat unghiul fãcut de

manivela de ordin j cu axa cilindrului respectiv.
În acest fel, gradul de excitaþie, ca mãsurã a
capacitãþii componentei de ordin armonic k a
momentului motor de a excita vibraþiile
torsionale forþate ale liniei de arbori a motorului
menþionat va fi:
 i   i 
2 2
E k =  ∑Θk sin θk  +  ∑Θk cos θk  , (4.103)

 j=1   j=1 
j j j j
Fig. 4.19. Schema unui element disc-tronson

elastic din sistemul oscilant echivalent.
cu reprezentare în figura 4.20. În relaþiile
anterioare, cu i s-a notat numãrul de cilindri, iar n reprezintã numãrul total de
discuri ale sistemului oscilant echivalent al liniei de arbori. Pe aceastã bazã,
calculul vibraþiilor torsionale forþate ale capãtului liber al liniei de arbori prin metoda
energeticã aproximativã [91] va conduce, într-o primã fazã, la deformaþia staticã
unghiularã datã de relaþia (4.104), în care cu ω0γ s-a notat pulsaþia proprie de
grad γ, iar cu J j momentele de inerþie mecanicã ale discurilor sistemului oscilant
echivalent din fig. 4.18
| M k | Ek
. Θs = n
(4.104)
∑J
k1
ω0 Θk
2 2
γ j j
k =1
De aici, amplitudinea vibraþiilor capãtului liber al liniei de arbori s-a

determinat prin intermediul multipli-catorului dinamic A k precizat de diverse
metodologii [91], cu relaþia:
Θk = Ak Θs , 1
(4.105) k1
relaþia de calcul fiind valabilã doar pentru componenta armonicã a momentului

motor ce poate provoca rezonanþa în gama regimurilor de funcþionare apropiate
Fig. 4.20. Variaþia gradului de excitaþie cu Fig. 4.21. Variaþia amplitudinilor vibraþiei
ordinul armonic. torsionale a capãtului liber al motorului cu
ordinul armonic.
 30 
de regimul nominal al motorului: k =   nn ≅ 4 , n n fiind turaþia nominalã a
 πω0 I 
motorului (122 rot/min). Pentru componente armonice ale momentului motor care
nu acþioneazã în gama turaþiilor de lucru ale motorului, efectul amortizãrii se poate
neglija, calculul amplitudinii vibraþiilor torsionale desfãºurându-se dupã
metodologia Holzer, conform [89].
De aceea, în continuare, vom prezenta baza teoreticã ºi rezultatele calcului
amplitudinilor vibraþiilor torsionale forþate amortizate prin metode rapide de calcul,
cum ar fi metoda matricelor de transfer (MMT).
Miºcarea generalã a sistemului echivalent din figura 4.18 se poate scrie
sub urmãtoarea formã matricealã:
[J ]{θ}+ [ξ]{θ }+ [C ]{θ} = {M } , (4.106)
corespunzãtoare ecuaþiei generale (3.1), dar aplicatã fenomenului vibratoriu

torsional; cu [J] s-a notat matricea diagonalã a momentelor de inerþie mecanice,
reduse la axa de rotaþie, cu [ξ] matricea bandã a coeficienþilor de amortizare din
linia de arbori, cu [C] matricea rigiditãþilor torsionale ale tronsoanelor dintre douã
discuri ale sistemului echivalent; {M}, respectiv { θ} reprezintã vectorii coloanã ai
momentelor de excitaþie ºi ai deformaþiilor torsionale.
Izolãm un disc de ordin oarecare j împreunã cu tronsonul elastic fãrã masã
urmãtor (figura 4.19). Vom þine cont de amortizarea în grupul piston-cilindru, în
lagãrele paliere aferente unei manivele, ca ºi de amortizarea pe volant ºi pe discul
elicei, prin formule experimentale de calcul [91], precizând, respectiv, urmãtoarele:
0.2k + 0.6 0.001 Me

r cil = 0.01 ω0 J cil ;ξlag = ω0 J cil ;r vol = ω0 J vol ; r e = 30 (4.107)
0
j I j I k I
k
100 k n
unde J cil poate lua una din valorile 1÷6, J vol = J 7 , M e este momentul mediu
j 0
consumat de elice, iar k este ordinul armonic ºi n turaþia elicei (egalã cu cea a
motorului), valorile respective fiind indicate în tabelele 4.11 ºi 4.12.
Momentul de excitaþie de ordinul k ce acþioneazã asupra discului j are
forma similarã cu cea datã de (4.50), multiplicaþi prin raza de manivelã R.
Tabelul 4.11. Caracteristicile masice ºi rigiditãþile torsionale ale sistemului

oscilant echivalent
Nr. Jj Cj rj
disc [Nms2] [109Nm] [Nms]
1 8290.0 1.1568 3842.5437
2 8046.2 1.1568 3729.5387
3 8046.2 1.1568 3729.5387
4 8046.2 1.1568 3729.5387
5 8046.2 1.1568 3729.5387
6 8290.0 0.7235 3842.5437
7 4293.9 0.0784 k 1 1990.2
2 99.5
3 66.3
4 49.7
5 39.8
6 33.1
7 28.4
8 24.8
9 22.1
10 19.9
11 18.0
12 16.5
8 73120 - 243909.84
Tabelul 4.12. Coeficienþii de amortizare în lagãrele palier ale motorului în

funcþie de ordinul armonic
k 1 2 3 4 5 6
ξ kj 1491.8 1864.7 2237.7 2610.6 2983.6 3356.5
[Nms]
k 7 8 9 10 11 12
ξ kj 3729.5 4102.4 4475.4 4848.4 5221.3 5594.3
[Nms]
Prin introducerea termenului conþinând derivata de ordinul întâi în ecuaþia

matricealã (4.106), calculul conduce automat la extinderea procedeului Holzer în
planul complex, care poate fi însã algoritmizat, într-un mod elegant ºi compact,
prin metoda matricelor de transfer. Extinderea în complex impune ºi forma
complexã a componentelor excitatoare ale momentului motor din figura 4.19., sub
forma:
(4.108)
Re Im
M k = M k + i M k ,i = - 1,
j j j
în care pãrþile reale ºi imaginare, obþinute prin identificarea ecuaþiei (4.50), scrisã
însã pentru moment excitator prin multiplicarea membru cu membru cu raza de
manivelã, cu urmãtoarea:
M k = Re( M k e ), , (4.109)
iα
j j
vor avea expresiile
M k = A p cos kn j δ - ( B p + B a ) sin kn j δ , (4.110)

Re
j k j k j k
ºi, respectiv:
M k j = − A p k sin kn j δ -  B p k + B a k  cos kn j δ . (4.111)

Im
j  j 
Reiterãm menþiunea cã, în relaþia anterioarã, coeficienþii armonici sunt

proporþionali cu cei din (4.47), (4.48) ºi tabelul (4.6), constanta de proporþionalitate
fiind R, iar δ ºi n j au aceeaºi semnificaþie ca în paragraful 4.1.1.
Pentru calculul vibraþiior torsionale forþate amortizate ale liniei de arbori prin
metoda matricelor de transfer, vom pune în evidenþã, pentru fiecare element
corespunzãtor figurii (4.19), matricele punct (“point-matrix") ºi câmp ("field-

matrix"), conform [15], [25], [70]:
 1 0 0 0 0 
 
 - J (kω) 1 - r k (kω) 0
2
- M Rek 
[P k ]j =  0 0 1 0 0 

(4.112)
 rk (kω) 0 - J (kω) 1 - M Imk 
2
 0 1  j
 0 0 0
ºi:
 C ξ k (kω) 
1 0 0
C +(ξ k kω) C + (ξ k kω)
2 2
 
2 2
0 1 0 0 0
[F ] =  0 − ξ k (kω) C
0
 (4.113)
 1
k
C + (ξk kω) C +(ξk kω)

j
2 2 2 2
 
0 0 0 1 0
0
 0 0 0 1  j
Se ajunge astfel la urmãtoarea relaþie:
[Z ] k
D
j
= [Fk ] j ⋅ [Pk ] j ⋅ [Z k ]
D
j −1 , (4.114)
în care cu [Z k ] j s-a notat vectorul de stare la dreapta al elementului de ordin j din

D
figura 14.20, în funcþie de cel al elementului precedent, având forma:
Re Im
[Z ]= {Θ
M k Θk M k 1}j ,
Im
k
Re
k (4.115)
T
în care cu T s-a precizat operaþia de transpunere matricealã.

Aplicând acum relaþia (4.114) sub forma complexã, marcatã de barele
deasupra, întregului sistem prezentat în figura 4.18, vom obþine:
[Z ] = [P k ]n  ∏ [F k ] j [P k ] j  [Z k ]1 = [B k ][Z k ]1 .
n -1
(4.116)
D S S
 j =1 
k n
Deoarece momentul de torsiune la stânga sistemului (indicele superior S )

trebuie sã fie nul:
M 1 = 0 sau (M 1 ) = (M 1 ) = 0 , (4.117)
S Re Im S S
k k k
operaþiile indicate de relaþia (4.116) se reduc considerabil, obþinându-se

eliminarea din calcule a coloanelor a doua ºi a patra din matricea [P k ] 1.
Pentru explicitarea matricei punct de ordinul n, vom scrie componenta

armonicã de ordinul k a momentului torsional al elicei prezentat în relaþia (4.91)
sub forma:
M e = M e sin (z p kθ + ϕe ) ,
k k k
(4.118)
în care z p este numãrul de pale al elicei, iar modulul M e k

ºi faza iniþialã ϕ e sunt
k
date, respectiv, de a doua relaþie din seturile (4.89) ºi (4.90), cu valorile numerice
prezentate în tabelul 4.7. În expresia (4.118), ordinul armonic s-a raportat la
perioada de rotaþie a elicei, conform relaþiei (4.98). Acest moment se poate scrie
sub formã complexã, similar cu expresia complexã a momentului motor (4.108),
de unde, prin identificare cu (4.118), se pot obþine pãrþile reale ºi imaginare ale
componentei armonice respective a momentului elicei:
 M e = M e sin ϕe
Re
(4.119)
k

k k
.
 M e = − M e cos ϕe
Im
k k k
Cu aceste precizãri, matricea punct de ordinul n are urmãtoarea formã:
 1 0 0 0 0 
 
 - J (kω) - r k (kω) 0 − M eRe 
2
1
[P k ]n =  0 0  .
k
0 1 0 (4.120)

 rk (kω) 0 - J (kω) 1 - M eIm 
2
 1  n
k
 0 0 0 0
Matricea [B k] din relaþia (4.116) se poate scrie ca
 b1 b3 
- b3
 k
 k k
 b2 - b 4 b6 
 k
 k k
[B k ]=  b3 b1 b7 . (4.121)
 k
 k k
 b4 b 2 b8 
 k
 k k
 
 0 0 1
Impunem acum condiþiile la limitã din dreapta (indice superior D), analoage
celor din relaþia (4.117):
M n = 0 sau (M n ) = (M )
Re D Im D
, (4.122)
D
k k nk
care conduc la un sistem de ecuaþii liniare cu douã necunoscute:

 Re b 2 b 6 + b 4 b8
 Θ1 = −
k k k k
2 2

k
b2 + b4
 (4.123)
k k
.
Θ = Im - b 2 b 8 + b 4 b 6
k k k k
 1 k 2
b2 + b4
2
k k
De aici rezultã componentele Θ 1Re ºi Θ 1Im ale vectorului de stare [Z 1 ]s, ca ºi

valoarea totalã a amplitudinii vibraþiei torsionale a primului disc:
Θ1 = k
(Θ ) +(Θ ) .
11 k
Re 2
11 k
Im 2
(4.124)
Rezultatele pentru primele 12 armonici sunt prezentate în figura 4.21, care

redã variaþiile amplitudinii calculate prin metoda globalã MMT, comparativ cu
valorile mãsurate la bordul navei în timpul probelor de mare [112].
Se poate calcula ºi modul de variaþie în timp a amplitudinilor, prin
compunerea dupã formula:
Θ j = ∑ (Θ j cos kωτ − Θ j cos kωτ ) ,

12
Re
k
Im
k
(4.125)
k =1
cu reprezentãrile grafice [15], [25] redate în figurile urmãtoare.

Ceea ce diferenþiazã figurile 4.1 ºi 4.23 este caracterul spaþial,
tridimensional specific celei din urmã: se obþin secþiuni în care amplitudinea
vibraþiei are o valoare minimã. Calculul prin metoda matricealã prezentatã evitã
ipotezele simplificatoare din calculul aproximativ al amplitudinilor, în general
Fig. 4.22. Variaþia în timp a amplitudinii vibraþiei torsionale: a-primul disc; b-ultimul disc (elicea) al
liniei de arbori a motorului naval Sulzer 6RND90.
utilizat în aplicaþiile practice [67].

Calculele prezentate se referã la linii de arbori direct cuplaþi cu motorul de
antrenare. Sunt situaþii însã în care sistemul de propulsie este compus dintr-un
motor semirapid, cuplat cu un reductor de turaþie pentru micºorarea vitezei
unghiulare necesarã asigurãrii antrenãrii elicei. Figura 4.24 [59] prezintã sistemul
oscilant echivalent ºi primele ºase moduri proprii de vibraþie ale unui sistem de
propulsie navalã cu douã motoare Sulzer 8ZA, cu funcþionare în patru timpi,
Fig. 4..23. Variaþia amplitudinilor vibraþiilor torsionale ale liniei de arbori a motorului Sulzer 6RND90
pe ordine armonice: a-k=3; b-k=6; c-k=9; d-k=12.
Fig. 4.24. Sistemul ramificat dublu cu reductor ºi motoare Sulzer 8ZA40S ºi primele sale ºase
moduri proprii de vibraþie.
dezvoltând puterea de 4500kW (6120 CP) la turaþia nominalã de 510 rot/min;
motoarele echipeazã un spãrgãtor de gheaþã, al cãrui propulsor are turaþia de
138.7 rot/min, deci raportul de transmisie al reductorului comun este 3.67. Lucrãri
de referinþã ca [67], [91] procedeazã la un calcul ºi mai riguros pentru asemena
linii de arbori cuplaþi cu motoarele cu ardere internã prin transmisii mecanice, linii
simple sau ramificate. De asemenea, este posibilã utilizarea unor soluþii mixte, de
exemplu un motor naval de propulsie lent cu PTO-generator de arbore. Figura
4.25 prezintã aceastã situaþie, ca ºi primele trei moduri proprii de vibraþie pentru
un motor Sulzer 7RTA62, cu puterea de 11106 kW la turaþia de 88 rot/min [59].
Fig. 4.25. Modelul oscilant torsional al unei instalaþii de propulsie navalã mixt cu motor Sulzer
7RTA62 ºi PTO-generator de arbore.
4.3.2. Vibraþiile de încovoiere forþate ale liniilor de arbori ale motoarelor

navale
În aceastã fazã, ca ºi în paragraful anterior, facem referire doar la tipul

respectiv individual de vibraþie, urmând apoi tratarea cuplatã a tuturor tipurilor
de vibraþie, din care, prin particularizãri, putem decela ºi comportarea dinamicã
a liniei de arbori la aceste solicitãri individuale.
Vibraþiile de încovoiere reale se produc, aºa cum se va arãta ºi în
paragraful 4.4., în douã plane, Oyz ºi Oxz, de aceea, în literatura de specialitate
se mai numesc ºi vibraþii laterale ale liniilor de arbori. Acest tip de vibraþie poate
fi neglijat pentru liniile de arbori antrenaþi de motoarele navale, datoritã rigiditãþii
sporite a lagãrelor. Este studiat mai ales în cazul liniilor lungi de arbori, cu
considerarea suplimentarã a fenomenului de swirling [100], [103] al
propulsorului, menþionat în paragraful 3.2.1. În aceste cazuri, vibraþiile de
încovoiere pot excita vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motorului ºi ale
navei.
Între etapele de calcul al vibraþiilor forþate torsionale ºi cele de încovoiere
apar o serie de diferenþe, cum ar fi:
• rãspunsul sistemului la excitaþiile vibraþiilor de încovoiere reprezintã
soluþia unui sistem de ecuaþii de gradul patru, datoritã faptului cã existã
douã grade de libertate, în loc de unul;
• modelul dinamic al arborelui cotit corespunde unui mediu continuu ºi nu
unuia discret;
• se poate considera linia de arbori încastratã, ca de exemplu arborele
port-elice în tubul etambou;
• condiþiile la limitã la capãtul dinspre consumator al liniei de arbori pot fi
corespunzãtoare articulaþiei libere, reazemului sau încastrãrii.
Principala dificultate în calculul vibraþiilor de încovoiere forþate o
constituie nu stabilirea unui model de calcul, ci determinarea unor parametri,
cum ar fi rigiditatea lagãrelor. Metodologia de calcul [59] conduce la
determinarea amplitudinilor vibraþiior forþate de încovoiere, þinând cont atât de
sursele prezentate în paragraful 4.2.2. cât ºi de fluctuaþiile forþelor laterale
dezvoltate de propulsor (a se vedea ºi figura 4.15), care acþioneazã cu
frecvenþa fundamentalã datã de numãrul de pale (a se vedea ºi relaþia (4.98)).
Atunci când se produce rezonanþa, singura mãsurã posibilã este aceea de a
modifica, prin soluþii constructive, rigiditatea lagãrelor de sprijin. Asemenea
consideraþii sunt ilustrate de figura 4.26, care prezintã amplitudinile vibraþiilor
forþate de încovoiere pentru linia de arbori a unui ferry-boat, propulsat de trei
motoare Sulzer 14ZA40S de câte 7723 kW (10500 CP) fiecare. Calculele au
condus la o frecvenþã criticã de încovoiere de 6.8 s-1 pentru arborele central de
43 m lungime, valoare de neacceptat pentru tipul respectiv de navã, deoarece
frecvenþa de palã a elicei se situeazã în zona 0÷11.6 s-1 la o turaþie a acesteia
peste 174 rot/min. Pentru evitarea riscurilor rezonanþei pe toatã gama turaþiilor
de lucru, s-au montat douã lagãre suplimentare, ceea ce a condus la creºterea
frecvenþei proprii la 13.6 s-1, astfel încât turaþia elicei a crescut la 205 rot/min,
nominalã pentru aceasta (figura 4.27).
Fig. 4.26. Variaþia amplitudinilor vibraþiilor de încovoiere a arborelui intermediar al liniei de arbori a
unui sistem de propulsie navalã cu trei motoare Sulzer 14ZA40S.
Fig. 4.27. Variaþia amplitudinilor vibraþiilor de încovoiere a arborelui intermediar al liniei de arbori
modificate a sistemului de propulsie navalã cu trei motoare Sulzer 14ZA40S.
4.3.3. Vibraþiile axiale forþate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Studiul vibraþiilor axiale forþate poate fi limitat, spre deosebire de cel

torsional, doar la studiul subsistemului de linii de arbori format din arborele cotit
al motorului, cel intermediar ºi arborele port-elice, deoarece excitaþiile acestui
tip de vibraþii nu sunt transmise prin PTO ramificaþiilor din sistemele mai
complexe. Calculul vibraþiilor axiale se bazeazã pe ecuaþia genericã (3.1), fiind
de aceeaºi naturã cu calculul vibraþiilor torsionale, datoritã analogiei dintre cele
douã tipuri de vibraþie. Problemele deosebite care apar sunt legate de
determinarea cât mai exactã a rigiditãþilor axiale, ceea ce se rezolvã analitic (a
se vedea ºi paragraful 4.1.3.), numeric (prin metoda elementelor finite), sau
experimental, ca ºi de determinarea coeficienþilor de amortizare, care se
realizeazã, de obicei, experimental. În ceea ce priveºte vectorul forþelor de
excitaþie a vibraþiilor axiale, acesta este dat atât de forþa de împingere a elicei
(4.97), cât ºi de componentele axiale ale forþelor de presiune a gazelor ºi de
inerþie ale maselor în miºcare alternativã, aceaste ultime categorii de forþe de
excitaþie putând fi puse mai bine în evidenþã în cadrul studiului fenomenului de
cuplaj al tuturor tipurilor de vibraþie ale liniilor de arbori antrenaþi de motoarele
navale. Deci, ca ºi în cazul vibraþiilor forþate de încovoiere, vom putea extrage
tipul individual de vibraþie axial, de mare actualitate în studiul dinamic actual al
sistemelor de propulsie navalã, din cel complex, cuplat, ceea ce se trateazã în
paragraful urmãtor.
4.4. Vibraþiile cuplate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Datoritã formei geometrice complicate pe care o are arborele cotit,

deformaþiile acestuia capãtã un caracter complex, determinând cuplarea
diverselor tipuri de vibraþii pe care le poate executa arborele cotit.
4.4.1. Modelul matematic al liniilor de arbori antrenaþi de motoarele navale
Considerând [91] o manivelã a arborelui cotit asupra cãreia acþioneazã

momentul de torsiune M z (figura 4.28,a), se constatã cã aceasta are tendinþa sã
execute atât vibraþii torsionale, cât ºi vibraþii de încovoiere în plane paralele cu
Oxz, cele douã tipuri de vibraþii fiind cuplate.
Acþionând asupra fusului maneton cu o forþã variabilã F y , situatã în planul
manivelei (figura 4.28,b), se constatã cã aceasta are tendinþa de a executa atât
vibraþii de încovoiere în planul Oyz, cât ºi vibraþii axiale în lungul axei Oz.
Aºadar, configuraþia geometricã a arborelui cotit determinã apariþia unor
vibraþii de naturã complexã ale acestuia, care reprezintã moduri cuplate ale unor
vibraþii simple. Astfel, vibraþiile torsionale excitã atât vibraþii de încovoiere, cât ºi
vibraþii axiale.
În cazul particular al motoarelor navale propulsive cuplate direct cu elicea,
comparaþiile fãcute între calcule ºi mãsurãtori ale tipurilor de vibraþii menþionate
anterior, conduc, conform [58], la urmãtoarele observaþii:
deplasãrile axiale sunt influenþate de vibraþiile torsionale: se constatã o creºtere a
mãrimii deplasãrii axiale pentru turaþiile motorului din vecinãtatea turaþiilor critice
torsionale;
amplitudinea vibraþiilor torsionale nu este influenþatã de vibraþiile axiale;
efectul cuplãrii vibraþiilor este mai pronunþat dacã turaþiile critice torsionale ºi cele
axiale sunt apropiate, fenomen ilustrat în figura 4.29.
Totalitatea fenomenelor de cuplare a vibraþiilor la bordul navelor este
ilustratã în figura 3.1.
Din cele prezentate în capitolele anterioare, rezultã cã una dintre cele mai
importante probleme cãreia trebuie sã i se gãseascã soluþie este aceea a
precizãrii instalaþiei de propulsie pentru care efectul vibraþiilor poate produce
nivele excesive ale acestora, nemaiputând fi utilizate în calcul aºa-numitele
metode standard prezentate în paragrafele 4.2. ºi 4.3. Soluþionarea implicã
modificarea modelului de calcul al liniei de arbori, în scopul luãrii în consideraþie a
tuturor gradelor de libertate relevante.
a b
Fig. 4.28. Modelul cuplãrii vibraþiilor torsionale cu cele de încovoiere ºi axiale.
Elaborarea unui model

mai sofisticat este impusã de
faptul cã arborele cotit al
motorului este rezemat pe mai
mult de douã reazeme, fiind un
sistem static nedeterminat. De
asemenea, modelarea
rezemãrilor trebuie sã ia în
consideraþie existenþa unor jocuri
în lagãre, care depind de
toleranþele în execuþie, cât ºi de
uzura care se produce în timpul
funcþionãrii.
În figura 4.30 se prezintã
Fig. 4.29. Efectul cuplãrii vibraþiilor torsionale cu cele axiale.
modelarea liniei de arbori a
motorului avut sub observaþie (Sulzer 6RND90), arborele cotit fiind schematizat
prin elemente de barã dreaptã.
Fig. 4.30. Modelul liniei de arbori a motorului naval Sulzer 6RND90.

Un model de calcul mai simplu propune considerarea numai a unei porþiuni

a arborelui cotit format dintr-un maneton mãrginit de douã braþe ºi palierele
adiacente, simplu rezemate. În acest caz, se obþine o structurã static
nedeterminatã, în care se eliminã influenþa parametrilor geometrici asupra valorilor
eforturilor interne. Acest model se dovedeºe simplist, acceptabil pentru calculul de
predimensionare, dar care nu permite studierea influenþei diferiþilor factori asupra
rezistenþei arborelui.
Un model de calcul care sã trateze întregul arbore cotit cu elemente finite
ca în figura 3.3 este neraþional din cauza marelui numãr de elemente finite la care
ar conduce discretizarea acestuia, mai ales dacã s-ar avea în vedere ºi
concentratorii de tensiuni. Un asemenea model spaþial aproximeazã mai bine
situaþia realã, dar conþine mai puþine elemente pe secþiune ºi, implicit, oferã mai
puþine informaþii privind tensiunile ºi deformaþiile.
Þinând cont de acestea, se adopã modelul structural spaþial de bare drepte
din figura 4.29, linia de arbori fiind consideratã ca un sistem de bare cu mase
uniform distribuite pe lungimile fusurilor palier ºi maneton, ca ºi pe lungimile
braþelor, dar ºi cu mase ºi momente de inerþie concentrate în unele noduri. Prin
acest model, care simplificã într-o oarecare mãsurã problema, se pot obþine
informaþii mai abundente asupra comportãrii dinamice a liniei de arbori.
Rezemarea structurii se poate considera în douã variante: palierele
încastrate, adicã acestea permit numai rotiri dupã axa Oz; palierele rezemate,
adicã acestea permit rotiri dupã axele Ox, Oy ºi Oz, fiind împiedicate numai
translaþiile dupã Ox ºi Oy. Situaþia realã este între cele douã cazuri considerate,
motorul nou apropiindu-se de cazul cu palierele încastrate, iar pe mãsurã ce apar
jocuri în cuzineþii palierelor, situaþia realã tinde cãtre cazul palierelor rezemate.
Astfel, structura prezentatã s-a discretizat, pentru cazul concret al liniei de arbori a
motorului Sulzer 6RND90, într-un numãr de 40 elemente finite ºi 41 noduri. În
nodurile 1, 39, 40 ºi 41, ca ºi la mijloacele fusurilor maneton (nodurile 5, 11, 17,
23, 29 ºi 35), s-au considerat mase ºi momente concentrate. Pentru prima serie
de noduri menþionate, masele ºi momentele de inerþie concentrate corespund,
respectiv, flanºei din extremitatea liberã a arborelui cotit, flanºei lagãrului axial,
volantului ºi elicei, în timp ce masele ºi momentele concentrate în nodurile din a
doua categorie de noduri provin din reducerea mecanismelor motoare aferente
manivelelor respective. Încãrcarea structurii s-a fãcut cu câte douã forþe aplicate la
mijlocul fusurilor maneton, deci în nodurile cu numerele de ordine 5, 11, 17, 23, 29
ºi 35, pe direcþie tangenþialã ºi radialã, date de relaþiile (4.50) ºi, respectiv, (4.59),
având componentele rezultate în urma descompunerii dupã axele sistemului
global de referinþã din figura 4.30, date de relaþiile:
Tk = Tk ⋅ cos[kθ + (i − n j )δ];Tk = Tk ⋅ sin [kθ + (i − n j )δ]

, (4.126)
jx j jy j

Zk = Zk ⋅ sin[k θ+ (i − n j )δ];Zk = Zk ⋅ cos[k θ+ (i − n j )δ]
jx j j y j
mãrimile ce apar având aceeaºi semnificaþie ca în paragraful 4.2.

Încãrcarea ultimului nod al structurii propuse este datã de expresiile
armonice ale momentului ºi împingerii elicei, determinate în cap. 4.3.3, relaþiile
(4.91) ºi (4.97).
4.4.2. Vibraþiile cuplate libere ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Calculul vibraþiilor cuplate ale liniei de arbori a motorului naval, discretizatã

într-o structurã spaþialã de bare, se face în raport cu sistemul general de referinþã
numit sistem de referinþã global ºi notat Oxyz, sistem drept cu originea în nodul cu
numãrul de ordine 1.
Din motive de îmbunãtãþire a procesului de introducere a datelor ºi pentru
flexibilitatea programului de calcul, luãm în considerare ºi un sistem de referinþã
local, ataºat fiecãrei bare în parte. Sistemul de referinþã local trebuie sã
îndeplineascã urmãtoarele condiþii:
• originea sistemului este nodul I (I<J);
• axa Ox a sistemului coincide cu axa longitudinalã a barei;
• planul Oxy este definit de axa Ox ºi un punct aleator K, plasat în primul
cadran;
• axa Oz se alege normalã pe planul Oxy, astfel încât sistemul de referinþã sã fie
drept ºi sã aibã orientarea axelor identicã cu cea a sistemului global.
În raport cu sistemul de referinþã local se calculeazã matricele de rigiditate
ºi de masã ale barei ºi se introduc datele privind încãrcarea ce acþioneazã pe
bare.
De-a lungul întregului calcul, sensul pozitiv al forþelor, momentelor,
sãgeþilor ºi rotirilor este în sensul pozitiv al axelor.
Deplasãrile unei bare drepte I-J în spaþiu se considerã pozitive ca în figura
4.31,a ºi se constituie în vectorul coloanã:
∆ i j = [∆ i ∆ j ] = [u i θ ix θ iy θ iz θ jx θ jy θ jz ] , 4.127)
T T
vi wi uj vj wj
unde bara de deasupra simbolurilor marcheazã sistemul local de axe, iar indicele
superior T operaþia de transpunere matricealã. În mod similar, eforturile de la
capetele elementelor sunt pozitive, ca în figura 4.31,b ºi se constituie în urmãtorul
vector coloanã:
Θij = [Θi Θ j ] = [F i F i F i M i M i M i F j F j F j M j M j M j ] (4.128)

T T
x y z x y z x y z x y z
Utilizând expresiile uzuale [68], [75] pentru deplasãrile într-un punct curent
z, în funcþie de deplasãrile capetelor ºi, de aici, determinând eforturile
corespunzãtoare, particularizãm rezultatele obþinute pentru z=0 ºi z=l (lungimea
Fig. 4.31. Schema deplasãrilor liniare ºi unghiulare ale unui element finit ºi
încãrcarea nodurilor cu eforturi.
elementului finit), se obþin vectorii Θ i ºi Θ j . În final rezultã relaþia matricealã între

eforturile ºi deplasãrile capetelor barei I-J sub forma concentratã:
Θ ( e ) = r ( e ) ⋅ ∆( e ) , (4.129)
în care r ( e ) reprezintã matricea de rigiditate a barei I-J considerate, în general, ca

elementul finit (e), conform [17].
Aplicând elementului (e) principiul lucrului mecanic virtual, se poate obþine
urmãtoarea expresie a forþelor ºi momentelor nodale echivalente:
*
 ( e ) + r ( c ) ∆( c ) ,
Θ (c) = m (c) ∆ (4.130)
unde m ( e ) este matricea maselor elementului:
 mii mij 
m ( e ) =  , (4.131)
 m ji m jj 
în care pentru elementele interne m pq indicii p ºi q iau valorilei i ºi j succesiv. De

aici se poate deduce rmãtoarea expresie generalã, ce ia în consideraþie efectul
cuplãrii dintre toate tipurile individuale de vibraþie (torsional, de încovoiere ºi
axial):
 a11 0 0 0 0 0 
 pq

 0 a 22 pq
0 0 0 a 26 
0 
pq

ρ Al  0 0 a 33 0 a 35
,
m pq = ⋅ pq pq
(4.132)
420  0 0 0 a 44 0 0 
 0 0 
pq
 0 a 53 pq
0 a 55 pq
 0
 a 62 pq
0 0 0 a 66 
pq
cu ρ , A, l ºi I p (ultima mãrime fiind inclusã implicit) densitatea, aria secþiunii

transversale a barei, lungimea ºi momentul de inerþie polar al acesteia. Valorile
coeficienþilor menþionatã sunt date în tabelul 4.13.
Tabelul 4.13. Valorile coeficienþilor matricei de masã a elementului finit

Ind. a 11pq a 22pq a 26pq a 33pq a 35pq a 44pq a 53pq a 55pq a 62p a 66p
(p,q) q q
(i,i) 140 156 22 l 156 22 l I p /A -22 l 4 l2 22 l 4 l2
(i,j) 70 54 -13 l 54 13 l I p /2A -13 l -3 l2 13 l -3 l2
(j,j) 140 156 -22 l 156 22 l I p /A 22 l 4 l2 -22 l 4 l2
(j,i) 70 54 -13 l 54 13 l I p /2 -13 -3 13 -3
A l l2 l l2
Urmãtoarea etapã constã în rotirea sistemului de referinþã local pânã

când axele acestuia din urmã vor avea aceeaºi direcþie ºi sens ca ºi axele
sistemului de referinþã global. Aceasta s-a realizat prin utilizarea unei metode
originale [19], [65], care ia în consideraþie condiþiile pe care trebiue sã le
satisfacã sistemul de referinþã local, prezentate la începutul acestui paragraf. În
acest fel, s-a construit matricea de rotaþie L, care conþine cosinuºii directori.
Drept urmare, translaþia sistemului de referinþã local astfel încât originile celor
douã sisteme sã coincidã se va realiza automat la asamblarea matricelor de
masã ºi rigiditate ale întregii structuri. Se va obþine astfel, din relaþia (4.130):
*
( e ) + r ( c ) ∆( c ) ,
Θ (c) = m (c) ∆ (4.133)
valabilã pentru elementul (e) în sistemul global, cu:
r ( c ) = (LT r L )
(e)
. (4.134)
m ( c ) = (LT m L )
(e)
Matricele de masã ºi de rigiditate au dimensiunile 12x12 pentru fiecare

element ºi 12nx12n pentru întreaga structurã. Unele din nodurile acesteia
(figura 4.30,a) prezintã mase ºi eforturi concentrate. Þinând cont ºi de inerþia de
rotaþie a maselor concentrate într-un nod oarecare g, vectorul corespunzãtor al
deplasãrilor va fi:
∆ g = [u v w θ x θy θz ] (4.135)
T
ºi de aici matricea maselor nodale are forma:
m 0 0 0 0 0
 
0 m 0 0 0 0
0 0 m 0 0 0
mg =  , (4.136)
0 0 0 Jx 0 0
0 0 0 0 Jy 0 

0 0 0 0 0 J z 

în care J x , J y ºi J z reprezintã momentele de inerþie ale masei m din nodul g,

reduse la axele sistemului global de referinþã.
Forþele exterioare perturbatoare din nodul g pot fi forþe sau cupluri, astfel
încât se grupeazã în vectorul coloanã:
[
Fg = Fg x
Fg y
Fg z
Mg x
Mg y
Mg z
].
T
(4.137)
Aplicând principiul lui d’Alembert, din echilibrul dinamic al nodului g se

obþine ecuaþia matricealã:
 − ∑ Θ ( e ) = 0 .
Fg − m g ∆
*
(4.138)
g g
eh
Prin scrierea ecuaþiilor de miºcare pentru toate nodurile structurii

discretizate, se obþine sistemul de ecuaþii diferenþiale care descrie
comportamentul dinamic al structurii, a cãrui formã matricealã este:
 + R ∆ = F ,
M∆ (4.139)
în care ∆ este vectorul necunoscut al deplasãrilor:
∆ = [∆1 ∆2  ∆ g  ∆n ] , (4.140)
T
M matricea maselor:
M gg = m g + ∑ m ii( e ) + ∑ m JJ( e
I II
g JJ )
 e I
e
II

g g
M gh = m ij , g < h
I
 , (4.141)
(e ) g
 M gh = m ji , h > g
(e )
II
g


R, matricea de rigiditate:

 R gg = ∑ rii + ∑ rJJ
I II
(e )g (e ) JJ

I II
e
g e g
 R gh = ∑ rij , g < h
I
(4.142)
(e ) g

I
e g
 R gh = ∑ rji( e ) , h > g
II
g
 e
II
g
iar F vectorul forþelor perturbatoare exterioare, având forma (4.137).

În ecuaþiile (4.141) ºi (4.142) s-au utilizat notaþiile:
e g = e gI + e gI I (4.143)
în care e gI reprezintã toate elementele din nodul g care au capãtul opus h>g ºi
e gI I toate elementele din nodul g care au capãtul opus h<g. În acest fel,
asamblarea matricelor de masã ºi rigiditate conduce, într-o manierã mai
elegantã, la forma bandã.
Modurile ºi frecvenþele proprii de vibraþie cuplatã, complexã, se
determinã prin rezolvarea ecuaþiei matriceale omogene corespunzãtoare
ecuaþiei (4.139). Presupunând deplasãrile de formã armonicã, se ajunge la un
sistem liniar de ecuaþii omogen, a cãrui condiþie de obþinere a unei soluþii
nebanale este:
D ∆ = ω2 ∆ (4.144)
în care D = M −1 R este matricea dinamicã a structurii, matrice-bandã cu lãþimea

benzii 12. Ecuaþia (4.146) reprezintã o problemã de vectori ºi valori proprii, ce s-
a rezolvat prin metoda iteraþiei matriceale.
4.4.3. Vibraþiile cuplate forþate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Pentru determinarea amplitudinilor vibraþiilor cuplate forþate ale structurii

prezentate, presupunem cã rãspunsul la excitaþia armonicã este de aceeaºi
pulsaþie cu a acesteia, kω . Calculul s-a întreprins pe ordine armonice k. Astfel,
componenta armonicã de un ordin oarecare a vectorului coloanã al deplasãrilor
nodale are expresia:
[
∆ k = R − (k ⋅ ω) M
2
]−1
Fk , (4.145)
obþinutã prin metoda eliminãrii a lui Gauss. Dimensiunea sistemului liniar

respectiv este, pentru structura prezentatã, de ordinul 246. Se poate determina,
în final, fibra medie deformatã a liniei de arbori, prin însumarea tuturor
componentelor armonice relevante:
∆ = ∑ ∆k . (4.146)
k
Menþionãm în finele acestei pãrþi teoretice, cã metodologia de calcul

prezentatã pe baza MEF este valabilã pentru regimul staþionar. De asemenea,
la regimul nominal de calcul, a fost posibilã neglijarea matricei coeficienþilor de
amortizare [58], [91].
4.4.4. Rezultatele calculului numeric bazat pe modelul matematic cu

elemente finite
Pentru calculul vibraþiilor cuplate ale liniei de arbori a motorului naval s-a
întocmit un program de calcul, a cãrui structurã este prezentatã în figura 4.32.
DATE_GLOB1
Defineºte mãrimile de intrare:

• numãrul de noduri ale structurii: 41;
• numãrul de elemente finite: 40;
• dimensiunea matricelor de rigiditate ºi masã asamblate: 246;
• lãþimea benzii acestor matrice: 12;
• densitatea materialului elementelor finite;
• aria secþiunilor transversale ale elementelor;
• modulul de elasticitate longitudinal ºi transversal;
• momentele de inerþie ale elementelor finite faþã de axele sistemului global de
referinþã;
• coordonatele în sistem global ale nodurilor fiecãrui element finit, ca ºi ale
punctelor necesare definirii sistemelor locale de referinþã.
DATE_GLOB2
MATR_TRANSF
Calculeazã matricea cosinuºilor directori, pentru trecerea de la
sistemele de referinþã locale la sistemul de referinþã global
SIMETR_A
Simetrizeazã o matrice pãtraticã oarecare
INV_A
Calculeazã inversa unei matrice simetrice
VERIF_A
Face produsul dintre o matrice pãtraticã ºi inversa ei obþinutã prin
procedura anterioarã, verificare constând în obþinerea unei matrice
cu elemente egale cu unitatea pe diagonala principalã, cu o eroare
de
10-7, restul elementelor fiind nule
DATE_GLOB3
MRSL
Calculeazã matricea de rigiditate a unui element în sistemul local
de referinþã
MMSL
Calculeazã matricea de masã în sistem local de referinþã
MRSG
Calculeazã matricea de rigiditate a fiecãrui element în sistemul
global de referinþã utilizând MATR_TRANSF
MMSG
Calculeazã matricea de masã a fiecãrui element în sistemul global
de axe utilizând MATR_TRANSF
MR_STR
Calculeazã matricea de rigiditate pentru întreaga structurã
(asamblare)
MM_STR
Calculeazã matricea de masã pentru întreaga structurã
(asamblare)
PULS
MATR_DIN
Calculeazã matricea dinamicã a structurii
PULSATII
Calculeazã valorile proprii în ordine crescãtoare ale matricei
dinamice prin metoda iteraþiei matriceale cu eroare de 10-3
FORTE_TZ
FORTE_T
Realizeazã descompunerea în serie Fourier a forþei de excitaþe
tangenþiale
FORTE_Z
Realizeazã descompunerea în serie Fourier a forþei de excitaþie
radiale
FORTE_FM
Realizeazã descompunerea în serie armonicã a forþei de

împingere ºi a momentului elicei
FORTE_D
INC_NOD
Realizeazã încãrcarea nodurilor cu forþele tangenþiale ºi radiale,
descompuse dupã axele sistemului global de referinþã
INC_ELICE
Realizeazã încãrcarea nodului reprezentând elicea
COND_LIM
Impune condiþiile la limitã pentru deplasãrile nodale: deplasare
axialã împiedicatã pentru nodul reprezentând lagãrul ºi deplasãri
radiale împiedicate pentru nodurile reprezentând mijloacele
fusurilor palier
DEPL_ARM
Realizeazã calculul deplasãrilor nodale pentru primele 12
componente armonice
DEPL_SUM
Calculeazã deplasãrile totale ale nodurilor structurii
Fig. 4.32. Schema logicã a programului de calcul al vibraþiilor cuplate ale liniilor
de arbori ale motoarelor navale, bazat pe metoda elementelor finite.
Rezultatele calculului valorilor proprii (frecvenþele proprii de vibraþie) sunt

redate în tabelul 4.14, comparativ, pentru motorul Sulzer 6RND90 ºi un motor
tip MAN K6SZ 52/105, instalat la bordul unui portcontainer de 12500 tdw din
dotarea flotei româneºti, dezvoltând o putere de 4700 kW la turaþia de 140
rot/min, având aceeaºi configuraþie a arborelui cotit ºi ordine de aprindere ca ºi
cel de tip Sulzer ºi antrenând o elice tot cu patru pale, de diametru 4.2 m (cea
antrenatã de motorul Sulzer are diametrul 6.4 m). Comparaþia din tabelul 4.14
se face ºi între frecvenþele proprii ale tipurilor individuale de vibraþie ºi cele
cuplate.
Tabelul 4.14. Comparaþie între pulsaþiile proprii ale tipurilor individuale de

vibraþie ºi cele cuplate, pentru douã tipuri de motoare
Tip Grad Torsiune Încov. Axial Cuplaj
motor puls [s-1] [s-1] [s-1] [s-1]
6RND90 I 46.351 10.764 18.167 28.274
II 187.351 49.987 42.103 70.071
K6SZ 52/ I 83.287 20.054 31.559 36.014
105 Cle II 201.405 68.426 77.892 79.238
Rezultatele calculului vibraþiilor libere individuale ºi cuplate prezentate în

tabelul anterior, conduc la urmãtoarele concluzii:
• valorile pulsaþiilor proprii ale motorului K6SZ 52/105 Cle sunt mai mari decât
cele corespunzãtoare motorului 6RND90; aceasta se explicã prin faptul cã
masele ºi momentele de inerþie sunt mai mici pentru primul motor faþã de al
doilea;
• pulsaþia proprie torsionalã de gradul I este apropiatã de cea axialã de gradul II,
fenomen mai accentuat pentru motorul 6RND90; aceasta ne sugereazã
posibilitatea apariþiei unui fenomen de cuplaj între modul I de vibraþie
torsionalã ºi cel de gradul II axial, în sensul excitãrii acestuia din urmã de
primul;
• pulsaþiile proprii ale vibraþiilor cuplate se situeazã, pentru ambele tipuri de
motoare, la valori mai mici decât cele torsionale individuale, dar mai mari decât
cele individuale de încovoiere ºi axiale, ceea ce indicã apariþia fenomenelor de
cuplaj între toate tipurile individuale de vibraþie;
• pulsaþiile proprii ale modurilor individuale de vibraþie de încovoiere au valorile
cele mai mici, influenþa acestui tip de vibraþie asupra fenemenelor de cuplaj
fiind mai redusã decât a celorlaltor tipuri individuale, torsional ºi axial;
• pulsaþiile proprii ale vibraþiilor cuplate ale motorului K6SZ 52/105 CLe sunt
foarte apropiate de cele ale modurilor de vibraþie axiale individuale; aceasta
conduce la sugerarea unei puternice influenþe a vibraþiilor axiale în cadrul
fenomenelor de cuplaj; pentru acelaºi motor, pulsaþia proprie de gradul II a
vibraþiilor cuplate este suficient de apropiatã de cea de gradul I a vibraþiilor
torsionale individuale, ceea ce confirmã, suplimentar, apariþia unui fenomen
pronunþat de cuplaj între modurile respective de vibraþie.
Pe baza calculului vibraþiilor cuplate libere, s-au reprezentat, în figurile 4.33
ºi 4.34., primele douã moduri proprii de vibraþie complexã, prin componentele
torsionale, de încovoiere în douã plane ºi axiale, pentru motorul 6RND90,
respectiv K6SZ 52/105 CLe. Reprezentãrile modurilor proprii au fost posibile prin
reþinerea valorilor deplasãrilor corespunzãtoare nodurilor ce reprezintã mijloacele
fusurilor paliere.
Din analiza acestor moduri proprii de vibraþie cuplatã, se pot trage
urmãtoarele concluzii:
• alurile de variaþie a modurilor proprii de vibraþie ale celor douã motoare sunt
asemãnãtoare, datoritã caracteristicilor geometrice ºi funcþionale foarte
apropiate ale acestora;
• pentru motorul 6RND90, modurile proprii de vibraþie individuale sunt
asemãnãtoare cu cele cuplate, mai ales pentru vibraþiile torsionale ºi de
încovoiere (a se vedea figurile 4.1, 4.4, 4.7 ºi 4.33): pentru tipul torsional,
nodul modului de gradul I se obþine pe arborele portelice, atât pentru cazul
individual, cât ºi pentru cel cuplat, iar pentru modul de gradul II, pe arborele
cotit al motorului; pentru vibraþiile de încovoiere, nodurile modurilor proprii sunt
identice în ambele cazuri;
• alurile de variaþie a modurilor proprii de vibraþie de încovoiere sunt
asemãnãtoare pentru vibraþiile individuale ºi pentru cele cuplate, dar
amplitudinea relativã a vibraþiilor cuplate este mai redusã, ceea ce marcheazã
contribuþia mai redusã a acestui tip de vibraþie în fenomenul de cuplaj;
• influenþa fenomenului de vibraþie axial în cuplajul vibraþiilor liniilor de arbori ale
ambelor motoare este mult mai pronunþatã pentru modul II de vibraþie, în
modul I neexistând schimbãri de semn, variaþiile amplitudinilor relative fiind
reduse;
• modul torsional cuplat de vibraþie

de gradul I este asemãnãtor cu cel
axial cuplat de gradul II,
prezentând un singur nod pentru
ambele motoare, ceea ce confirmã
sugestia anterioarã de cuplaj între
aceste douã moduri de vibraþie.
În figura 4.35 s-a prezentat ºi
fibra medie deformatã a arborelui cotit
al motorului 6RND90, obþinutã pentru
regimul nominal de funcþionare a
motorului, pentru care s-a realizat o
analizã în frecvenþã, prezentatã în
figura 4.36.
S-au pus în evidenþã
armonicele ce produc rezonanþe
vizibile. Se constatã cã rezonanþa
Fig. 4.33. Modurile proprii de vibraþie cuplatã pentru motorul periculoasã se produce cu armonica
naval Sulzer 6RND90.
de ordinul k=6, influenþa armonicei de
ordinul k=4 (adicã de ordinul întâi la frecvenþa palei) a excitaþiilor axiale induse de
propulsorul naval în linia de arbori a motorului asupra nivelului vibratoriu axial
rezultat în urma fenomenelor de cuplaj fiind destul de redusã, contrar a ceea ce
ne-am fi putut aºtepta. Deci, influenþa predominantã asupra vibraþiilor axiale o
exercitã cele torsionale, conform fenomenului de cuplaj menþionat.
Se reliefeazã, din cele expuse anterior, coroborat ºi cu prezentarea globalã
fãcutã în paragraful 4.3.3., importanþa unui tip special de vibraþie, datorat naturii ºi
mãrimii amplitudinilor ºi excitaþiilor specifice motoarelor de propulsie navalã, cel
axial, rezultat în urma fenomenului de cuplaj al vibraþiilor liniilor de arbori.
Problema aceasta a început sã fie pusã recent de cãtre proiectanþii ºi constructorii
navali, astfel încât s-au elaborat studii speciale, ce evidenþiazã fenomenul amintit.
Fig. 4.35. Fibra medie deformatã a motorului naval Sulzer

6RND90.
Fig. 4.34. Modurile proprii de vibraþie cuplatã pentru Fig. 4.36. Analiza în frecvenþã a amplitudinii vibraþiei axiale
motorul naval MAN K6SZ 52/105. a capãtului liber al motorului naval Sulzer 6RND90.
În [59] se prezintã modurile proprii individuale ale vibraþiilor axiale, cu ºi fãrã

amortizor de vibraþii, pentru un motor tip Sulzer 7RTA62, redate în figurile 4.37 ºi
4.38, respectiv amplitudinea vibraþiilor axiale forþate individuale ale capãtului liber
al motorului. Acest motor dezvoltã puterea efectivã de 9340 kW la turaþia
nominalã de 78 rot/min.
Se poate constata pe acest exemplu cã modul întâi de vibraþie axialã are o
formã foarte apropiatã de cea calculatã pentru motoarele 6RND90 ºi K6SZ CLe,
figurile 4.33 ºi, respectiv, 4.34, în toate cazurile neexistând nici o schimbare de
semn ºi cã pe lungimea liniei de arbori cuprinsã aproximativ între lagãrul axial ºi
elice amplitudinea relativã este practic constantã, rezultat concordant cu rolul
funcþional al acestui lagãr. În schimb, modul al doilea de vibraþie înregistreazã un
singur nod, a cãrui poziþie se situeazã, în general, pe arborele cotit al motorului.
Valorile pulsaþiilor proprii ale motorului 7RTA62 sunt: ω 0 =9.45 s-1 ºi ω 0 =24.6 s-1,
I II
pentru situaþia în care amortizorul de vibraþii axiale nu este montat, respectiv

ω 0 =15.78 s-1 ºi ω 0 =26.22 s-1, când amortizorul este montat. Semnalãm situarea
I II
pulsaþiilor proprii ale vibraþiilor axiale individuale ale motorului 6RND90 între cele
corespunzãtoare celor douã situaþii, cu ºi fãrã amortizor, din cazul motorului
7RTA62. În acelaºi timp, remarcãm o reducere în proporþie de cel puþin 1/10 a
amplitudinii vibraþiilor axiale ale capãtului liber al motorului, ca ºi o reducere de la
150 kN la 80 kN a forþei în lagãrul de împingere. Totodatã, pentru acelaºi motor
citat, comparaþia dintre mãsurãtori ºi calculul vibraþiilor axiale individuale este mai
puþin favorabilã decât cea referitoare la vibraþiile torsionale individuale, care s-au
verificat, în paragrafele anterioare, ºi pentru motorul iniþial 6RND90. Chiar atunci
când pulsaþiile proprii axiale calculate sunt foarte apropiate de cele mãsurate
(diferenþe între 1÷3%), amplitudinile vibraþiilor axiale pot fi foarte diferite în gama
turaþiilor de lucru ale motorului, fenomen explicat prin apariþia fenomenului de
cuplare a vibraþiilor torsionale cu cele axiale.
Problema fenomenului de cuplaj între tipurile de vibraþie individuale ale
liniilor de arbori antrenate de motoarele navale a început, astfel, sã fie tratatã cu
maximum de atenþie de cãtre proiectanþii de motoare navale, citând din nou, în
acest sens, lucrarea [58], în care subiectul este rezolvat prin metoda elementelor
finite. Prin utilizarea programului NASTRAN, s-au obþinut [58] rezultatele
comparative între amplitudinea vibraþiilor torsionale ºi cele axiale cu mãsurãtorile,
Fig. 4.37. Modurile proprii de vibraþie axialã individualã ale motorului naval Sulzer 7RTA62: a-fãrã
amortizor; b-cu amortizor de vibraþii axiale.
Fig. 4.38. Variaþia amplitudinii vibraþiei axiale individuale a capãtului liber a motorului naval 7RTA62:
a-fãrã amortizor; b-cu amortizor de vibraþii axiale.
pentru motorul 6RTA58, cu, respectiv fãrã amortizor de vibraþii axiale, prezentate
în figura 4.39 ºi, respectiv, 4.40. În aceastã figurã s-au utilizat urmãtoarele notaþii:
TT-amplitudinea vibraþilor torsionale generate de excitaþa tangenþalã purã; AT-
amplitudinea vibraþiilor axiale generate de excitaþia radialã purã; TT+AT-
amplitudinea vibraþiiilor torsionale totale generate de ambele tipuri de excitaþii; TA-
amplitudinea vibraþiilor axiale generate de excitaþia tangenþialã purã; AA-
amplitudinea vibraþiilor axiale generate de excitaþia radialã purã; AA+TA-
amplitudinea vibraþiilor axiale totale generate de ambele tipuri de excitaþii, de
comparat cu mãsurãtorile.
Analiza acestor diagrame conduce la urmãtoarele concluzii:
• nu se înregistreazã diferenþe importante între TT ºi AA, calculate prin
programul NASTRAN ºi cele rezultate din calculul standard;
• aºa cum era de aºteptat, influenþa excitaþiei radiale asupra vibraþiilor torsionale
(AT) nu este semnificativã, în schimb se poate constata o influenþã importantã
a excitaþiei torsionale pure, prin armonica de ordinul k=6, asupra amplitudinii
vibraþiilor axiale, fenomen pronunþat în vecinãtatea turaþiei de 100 rot/min.
Putem constata cã turaþia criticã de ordinul k=6 se aflã foarte aproape de
turaþia nominalã a motorului (122 rot/min, ca ºi pentru motorul 6RND90), deci
motorul nu poate funcþiona la regim nominal decât dupã montarea unui amortizor
de vibraþii axiale la capãtul liber al arborelui cotit. Reluând calculul pentru aceastã
nouã situaþie, se observã cã pulsaþile proprii torsionale (respectiv turaþiile critice
torsionale) rãmân aproape aceleaºi ca în cazul lipsei amortizorului. În schimb,
pulsaþia proprie a celui de-al doilea mod axial se modificã considerabil, în timp ce
primul mod axial rãmâne constant, nefiind afectat de amortizorul axial. Acesta va
modifica astfel pulsaþia proprie a celui de-al doilea mod axial de la 12 s-1 la 21 s-1,
rezonanþa menþionatã în lipsa amortizorului fiind astfel evitatã.
În ciuda menþinerii unei importante influenþe a turaþiei critice torsionale de
ordinul I/6, amplitudinea vibraþiilor axiale ale extremitãþii prova a arborelui cotit la
turaþia corespunzãtoare regimului nominal este mult mai micã: 0.8 mm în loc de 7
mm pentru armonica de ordinul k=6, amplitudinile corespunzãtoare celorlalte
ordine armonice fiind mult mai mici. În acest fel, precizãm cã figura 4.39,b prezintã
comparaþia dintre calculul amplitudinii vibraþiilor torsionale de ordinul I/6 ºi cele
axiale de ordinul II/6, utilizând programul NASTRAN, cu mãsurãtorile. Mai putem
sublinia cã un cuplaj între modurile ºi tipurile de vibraþie menþionate anterior s-a
relevat ºi pentru motoarele 6RND90 ºi K6SZ CLe, conform figurilor 4.33 ºi 4.34,
prin programul prezentat în paragraful de faþã al lucrãrii, program care prezintã
avantajul unei discretizãri a unui cot al arborelui cotit mai aproape de realitate
decât cel utilizat în [58], dar ºi dezavantajul neluãrii în consideraþie a amortizãrilor,
ceea ce nu afecteazã însã, aºa cum s-a arãtat anterior, acurateþea calculului în
vecinãtatea regimului nominal.
În lucrarea [99], se utilizeazã un model bazat tot pe MEF, asemãnãtor cu
cel propus, calculul fiind realizat cu ajutorul programului ANSYS, þinând cont ºi de
amortizãri. Acest studiu s-a realizat pentru un motor cu i=8 cilindri în V ºi
funcþionare în patru timpi, arborele sãu cotit fiind identic cu al unui motor cu i=4
cilindri în linie ºi funcþionare în patru timpi, cu manivele în fazã. În figura 4.41 se
prezintã, comparativ, primele patru moduri de vibraþii cuplate, pentru o structurã
spaþialã de bare obþinutã asemãnãtor cu cea din paragraful de faþã ºi una ce þine
seama de forma exactã a cotului, obþinutã printr-un model complex (aºa cum s-a
prezentat pentru motoarele navale tip Sulzer RTA în figura 3.3).
Diferenþele constatate pe aceste ultime douã modele sunt practic
nesemnificative. De aceea, putem afirma cã modelul complex bazat pe MEF
pentru calculul vibraþiilor cuplate nu este justificat.
Fig. 4.39. Comparaþie între amplitudinile vibraþiilor torsionale ºi axiale pentru

motorul Sulzer 6RTA58 fãrã amortizor de vibraþii axiale.
Fig. 4.40. Comparaþie între amplitudinile vibraþiilor torsionale ºi axiale pentru

motorul Sulzer 6RTA58 cu amortizor de vibraþii axiale.
4.5. Rezultate experimentale ale mãsurãrilor vibraþiilor liniilor de arbori ale

motoarelor navale
Validarea experimentalã a modelului matematic propus pentru calculul

vibraþiilor cuplate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale s-a realizat cel mai
simplu prin comparaþia dintre valorile amplitudinilor vibraþiilor axiale rezultate prin
aplicarea metodologiei prezentate în paragraful anterior ºi cele mãsurate la bordul
navei.
Pentru aceasta s-a utilizat un echipament electronic, cu un palpator pe
care s-a montat un traductor de vibraþii, de preferinþã un accelerometru
piezoelectric, traductor care nu are nevoie de un punct de referinþã în timpul
mãsurãtorilor (figura 4.42). În timpul mãsurãtorilor, s-a utilizat un înregistrator cu
bandã magneticã, bandã ce a fost procesatã în laborator. Prin utilizarea unui
înregistrator cu bandã magneticã portabil tip 7007 F de fabricaþie Brüel & Kjaer-
Danemarca, s-a eliminat o componentã a lanþului de mãsurã, ºi anume
preamplificatorul de sarcinã, care este încorporat în înregistratorul de tipul
menþionat.
Fig. 4.41. Comparaþie între primele patru moduri de vibraþie ale unui motor în patru
timpi, calculate cu ANSYS, pentru structurã simplificatã ºi complexã.
La efectuarea analizei spectrale în laborator s-a folosit un analizor în timp

real bicanal tip 2034 de fabricaþie Brüel & Kjaer. Urmare a procesãrii ºi prelucrãrii
semnalului pe bandã magneticã, analizorul în timp real a realizat transpunerea din
domeniul timp-amplitudine în domeniul frecvenþã-amplitudine, prin folosirea
tehnicilor FFT (Fast Fourier Transform), afiºând informaþiile necesare operatorului.
Datele astfel prelucrate au fost trasate cu ajutorul unui ploter numeric tip
2319 Brüel & Kjaer. În figura 4.43 s-a prezentat lanþul de mãsurã utilizat, cu
observaþia cã ramura inferioarã a fost folositã la bordul navei, iar cea superioarã în
condiþii de laborator [118]. S-au efectuat astfel mãsurãtori ale nivelului vibratoriu
axial al motorului naval de propulsie tip K6SZ 52/105 Cle.
Mãsurãtorile de vibraþii axiale ale liniei de arbori s-au efectuat în urma
sesizãrii armatorului referitoare la accentuarea nivelui vibratoriu la bordul navei, în
urma cãreia s-a montat un amortizor de vibraþii axiale la extremitatea prova a
motorului, în ambele stãri fiind realizate mãsurãtori în cadrul probelor de navigaþie
fluvialã.
Aceste mãsurãtori au fost efectuate pentru urmãtoarele regimuri de
funcþionare a motorului principal: 100 rot/min (corespunzãtor începutului zonei de
tuaraþie criticã), la 115 rot/min (corespunzãtor sfârºitului zonei de turaþie criticã) ºi
140 rot/min (corespunzãtor regimului de croazierã).
Mãsurãtorile de vibraþii axiale au fost înregistrate pe bandã magneticã ºi
apoi prelucrate în Laboratorul de Vibraþii ºi Zgomote al ICEPRONAV Galaþi,
rezultatele fiind prezentate ºi apoi comparate cu norme impuse în [103] ºi [118] în
figura 4.44 ºi tabelul 4.15.
Fig. 4.42. Schema de amplasare a

accelerometrului la capãtul liber al
motorului pentru mãsurarea ampli-
tudinii vibraþiilor axiale.
Astfel, prin rularea programului

de calcul bazat pe MEF, s-au
determinat primele douã pulsaþii
proprii, respectiv primele douã moduri
proprii de vibraþie, obþinând valorile
amplitudinii prezentate în tabelul 4.16.
Menþionãm, suplimentar, cã facem
comparaþia cu valorile mãsurate ale
amplitudinii vibraþiilor axiale ale
arborelui cotit corespunzãtoare
situaþiei în care amortizorul nu este
montat.
Se poate constata cã în jurul
turaþiei de 115 rot/min existã un regim Fig. 4.44. Spectrogramele vibraþiilor axiale ale capãtului
critic pentru funcþionarea realã a liber al motorului naval MAN K6SZ 52/105.
motorului K6SZ 52/105 CLe, ceea ce
se confirmã ºi prin intermediul valorii pulsaþiei proprii de ordinul II prezentate
anterior; într-adevãr, turaþia criticã corespunzãtoare acestui mod este
n 0 ≈9.55 ω 0 =756.723 rot/min, iar turaþia de rezonanþã cu componenta armonicã de
ordin major k=6 este n 6 =6*115=690 rot/min, de unde raportul celor douã turaþii,
Fig. 4.43. Lanþul de mãsurã utilizat pentru mãsurarea vibraþiilor axiale ale
motorului naval MAN K6SZ 52/105.
conform [89], va fi β =n 6 /n 0 =690/756.723=0.91, ceea ce justificã afirmaþia

anterioarã. Calculul vibraþiilor cuplate este realizat doar pentru turaþia
corespunzãtoare regimului nominal de funcþionare, la care efectul amortizãrii
poate fi neglijat; se constatã cã la turaþia motorului de 140 rot/min, diferenþa între
calcul ºi mãsurãtori se situeazã în jur de 9%, efectul amortizãrii fiind deci tot mai
redus.
Extrapolând acum rezultatele obþinute pentru motorul K6SZ 52/105 CLe în
vecinãtatea regimului nominal, la motorul iniþial 6RND90 pentru care calculul
vibraþiilor complexe s-a realizat la acelaºi regim, putem susþine validarea
experimentalã a modelului de calcul propus.
Tabelul 4.15. Comparaþie între amplitudinile vibraþiilor axiale mãsurate pe

motorul naval K6SZ 52/105 cu ºi fãrã amortizor de vibraþii axiale
Regim MP Parametri mãsuraþi
[rot/min]
Frecvenþã Amplitudine [mm]
[Hz]
fãrã cu amortizor Admisibil
amortizor
100 10.25 0.865 0.065 0.318
115 11.75 2.740 0.228 0.318
140 14.00 0.726 0.082 0.318
Tabelul 4.16. Comparaþie între amplitudinile vibraþiilor axiale mãsurate pe

motorul naval K6SZ 52/105 ºi cele calculate prin MEF fãrã amortizor de
vibraþii axiale
Regim MP Parametri
[rot/min]
Frecvenþã Amplitudine fãrã amortizor montat [mm]
[Hz]
Mãsurat Calculat Admisibil
100 10.25 0.865 - 0.318
115 11.75 2.740 - 0.318
140 14.00 0.726 0.793 0.318
BIBLIOGRAFIE:
1.Apostolescu N., Taraza, D. Bazele cercetãrii experimentele a maºinilor termice,

Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1979.
2.Barbu, M. Câmpurile fizice ale navelor. Acþiuni ºi contraacþiuni, Editura Militarã,
Bucureºti, 1991.
3.Bayhan, M., Buzbuchi, N. Engine Vibration Effects on Exhaust System and
Sound Damping, Volumul celei de-a VII-a Conferinþe naþionale de vibraþii
4.Bayhan, M., Buzbuchi, N. Development and Application of Marine Engine,
Volumul "Sesiunea de comunicãri ºtiinþifice", Universitatea "Dunãrea de Jos",
Galaþi, 1993.
5.Bãdescu, R. Integrale utilizate în mecanicã, fizicã, tehnicã ºi calculul lor, Editura

Tehnicã, Bucureºti, 1968.
6.Bãþaga, N. Motoare termice, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1979.
7.Bidoaie, J., Scarlet, G., Popovici, J.S., Totolici, S. Bearing Forces Calculation,
Proceedings of the National Symposium of Ships Hydrodynamics, Galaþi, 1983.
8.Bonz, W. Die Erregung der Längsschiwingungen von Kurbewellen, MTZ, Jahrq
21 Heit 3 August, Berlin, 1960.
9.Bratu, P. Sisteme elastice de rezemare pentru maºini ºi utilaje, Editura Tehnicã,
Bucureºti, 1990.
10.Brayard, J. Avant projet de l'hélice standard, sillage et suction, ENSTA, Paris,
1975.
11.Brãtianu, C. Metode cu elemente finite, Editura Academiei Române, Bucureºti,
1983.
12.Broch, J.T. Mechanical Vibration and Shock Measurement, K. Larsen & Son,
Glodstrup, Denmark, 1984.
13.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke Low
Speed Diesel Engines, MAN B&W, Copenhagen, 1987.
14.Buzbuchi, N. Torsional Vibration of Marine Diesel Engines Shafting Systems.
Software Reference Manual, National Technical University of Athens Publishing
House, Greece, 1995.
15.Buzbuchi, N., Oanþã, E. Matrix Methods in Studying the Torsional Vibration of
the Marine Engines Shafting Systems. Software Reference Manual, National
Technical University of Athens Publishing House, Greece, 1996.
16.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie navalã, Tipografia Institutului de
Marinã Civilã Constanþa, 1998.
18.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale,
Editura Alas, Cãlãraºi, 1995.
19.Buzbuchi, N., Taraza, D., Lyridis, D. Theoretical and Experimental Study of the
Torsional, Bending and Axial Coupled Vibration of Marine Diesel Engine
Shafting System”, Bulletin of the Marine Engineering Society in Japan (MESJ), the
Fifth International Symposium on Marine Engineering ISME, Yokohama, 1995; a
VIII-a Sesiune de Comunicãri ªtiinþifice, Academia Navalã “Mircea cel Bãtrân”,
Constanþa, 1995.
20.Buzbuchi, N., Taraza D., Lyridis, D. Improvement of Marine Diesel Engine
Dynamic Behaviour on Design and Operating Stage, Institute of Marine
21.Buzbuchi, N. Analiza surselor de excitaþie a vibraþiilor complexe ale liniilor de
arbori antrenate de motoarele navale, Buletinul Tehnic al Registrului Naval
Român, nr. 3-4, Bucureºti, 1995.
22.Buzbuchi, N., Boiangiu, M., ªoloiu, V.A. Simulation of Coupled Vibrations in
Two-Stroke Engine Crank Shafting, Buletinul Tehnic al Registrului Naval
Român, nr. 3-4, Bucureºti, 1998.
23.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu, V.A. Analytical and Numerical Methods in
Studying the Shaft Alignment of the Internal Combustion Engine, Romanian
Journal of Technical Sciences Applied Mechanics, Editura Academiei Române,
1997.
24.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu, V.A. Comparative Methods for Calculation of
Marine Engine Shafting System, Buletinul Tehnic al Registrului Naval Român, nr.
2, Bucureºti, 1997.
25.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu V.A. Dynamic Behaviour of the High Power
Engine Shafing by Means of MTM, the 8-th Conference with international
participation VEHICLE AND ENVIRONEMENT CONAT-96, 10 pag., Braºov,
1996.
26.Buzbuchi, N. Cuplarea vibraþiilor torsionale cu cele axiale ºi de încovoiere ale
liniilor de arbori ale motoarelor cu ardere internã navale, Referat de doctorat nr. 1,
Universitatea “Politehnica” Bucureºti, 1993.
27.Buzbuchi, N. Echipamente ºi tehnici de mãsurare a vibraþiilor, Referat de
doctorat nr. 2, Universitatea “Politehnica” Bucureºti, 1993.
29.Buzbuchi, N. Reversibilitatea elicelor navale, Volumul "Sesiunea de comunicãri
ºtiinþifice", Universitatea "Ovidius", Constanþa, 1991.
30.Buzbuchi, N., Pruiu, A. Cuplarea vibraþiilor torsionale ºi de încovoiere ale liniilor
de arbori acþionaþi de motoarele cu ardere internã navale", Volumul "Calculul ºi
construcþia motoarelor", a V-a Consfãtuire naþionalã: "Creativitate în construcþia,
fabricaþia ºi repararea automobilelor", Piteºti, 1993.
31.Buzbuchi, N., Bayhan, M. Metode matriceale în studiul vibraþiilor torsionale ale
liniilor de arbori ale motoarelor navale, Volumul "Sesiunea de comunicãri
ºtiinþifice", Universitatea "Dunãrea de Jos", Galaþi, 1993.
32.Buzbuchi, N., Bayhan, M. Efectul vâscozitãþii asupra amortizãrii vibraþiilor
torsionale ale liniilor de arbori ale motoarelor navale auxiliare, Volumul "Sesiunea
de comunicãri ºtiinþifice", Universitatea "Dunãrea de Jos", Galaþi, 1993.
33.Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Radeº, M. Vibraþii mecanice, Editura Didacticã ºi
34.Buzdugan, Gh., Mihãlescu, E., Radeº, M. Vibration Measurement, Martinus
Nijhoff Publishers, Dordrecht, the Neenderlands & Editura Academiei, Bucharest,
1986.
35.Buzdugan, Gh., Mihãilescu, E., Radeº, M. Mãsurarea vibraþiilor, Editura
36.Buzdugan, Gh.: Izolarea antivibratorie a maºinilor", Editura Academiei
Române, Bucureºti, 1980.
37.Buzdugan, Gh. Izolarea antivibratorie, Editura Academiei Române, Bucureºti,
1993.
38.Carafoli, E., Oroveanu, T. Mecanica fluidelor, Editura Academiei Române,
Bucureºti, 1955.
39.Carafoli, E., Constantinescu, V.N. Dinamica fluidelor incompresibile, Editura
40.Constantinescu, N.C., Dãneþ, G. Metode noi pentru calcule de rezistenþã,
Editura Tehnicã, Bucureºti, 1990.
41.Constantinescu, V.N., Gãletuºe, St. Mecanica fluidelor ºi elemente de
aerodinamicã, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, 1983.
42.Darabont, A., Vãiteanu, D. Combaterea poluãrii sonore ºi a vibraþiilor", Editura
43.Dumitrescu, H., Georgescu, A., Dumitrache, Al., Ghiþã, Gh., Ceangã, V.,
Popovici, J.S., Nicolescu, B. Calculul elicei, Editura Academiei Române,
Bucureºti, 1990.
44.Fihtengolþ, G.M. Curs de calcul diferenþial ºi integral", Editura Didacticã ºi
45.Gafiþeanu, M., Creþu, S., Drãgan, B. Diagnosticarea vibroacusticã a maºinilor ºi
utilajelor, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1989.
46.Gafiþeanu, M., Focºa, V., Merticaru, V., Biborosch, L. Vibraþii ºi zgomote,
Editura "Junimea", Iaºi, 1980.
47.Gafiþeanu, M., Poteraºu, V.F., Mihalache, N. Elemente finite ºi de frontierã cu
aplicaþii la calculul organelor de maºini", Editura Tehnicã, 1987.
48.Gârbea, D. Analizã cu elemente finite, Editura tehnicã, Bucureºti, 1990.
49.Gârlaºu, ªt., Popp, C., Ionel, S. Introducere în analiza spectralã ºi de
corelaþie", Editura "Facla", Timiºoara, 1982.
50.Georgescu, A. Aproximaþii asimptotice, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1989.
51.Gomez, G.P., Adalid, J.G. Optimizacion del rendimiento de propulsor aislado
de las helices de los buques", "Ingineria naval", nr. 687, 1992.
52.Gray, A., Mathews, G.B. Funcþii Bessel ºi aplicaþiile lor în fizicã, Editura
53.Grnwald, B. Teoria, calculul ºi construcþia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1980.
54.Harris, M.C., Crede, E.Ch.: ªocuri ºi vibraþii, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1969.
55.Heinz Kern, G. Längsschwingungen von Kurbelwellen großer
Schiffsdieselmotoren, MTZ, Jahrq 1, Helt 2 Februar, Berlin, 1969.
56.Ivan, M. Bazele calcului liniar al structurilor, Editura "Facla", Timiºoara, 1985.
57.Ixaru, L. Gr. Numerical Methods for Differential Equations and Applications",
Editura Academiei Române, Bucureºti, 1984.
58.Jenzer, J., Welte, Y. Coupling Effect between Torsional and Axial Vibration in
Installations with Two-Stroke Diesel Engines, New Sulzer Diesel, Winterthur,
Switzerland, 1991.
61.Kovach, M. Motor Vehicle Engines, Editions Mir, Moscow, 1979.
62.MacCamhoil, M. Static and Dynamic Balancing of Rigid Rotors, Brüel & Kjaer,
63.Maier, V., Mecanica ºi construcþia navei, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1986.
64.Mangeron, D., Poteraºu, V.F., Vulpe, A. Teoria optimizãrii structurilor cu
aplicaþii, Editura "Junimea", Iaºi, 1980.
65.Memet, F., Buzbuchi, N. Coupled Vibrations of the Two-Stroke Marine Engine
Shafting, Bulletin of the Eighth International Congress of IMAM, Istanbul Technical
University, Maritime Faculty, 1997.
66.Olariu, V., Brãtianu, C. Modelare numericã cu elemente finite, Editura Tehnicã,
Bucureºti, 1986.
67.Nestorides, E.J.A. A Handbook on Torsional Vibration, University Press,
Cambridge, 1958.
68.Pascariu, I. Elemente finite: concepte, aplicaþii", Editura Militarã, Bucureºti,

1985.
69.Parlevliet, Th. Modell zur Berechnung der erzwungenen Biege-und
Torsionsschwingungen von Kurbelwellen unter Berücksichtigung der
Ölverdrängungsdämpfung und Steifigkeit in den Grundlagern, Doktor-Ingenieur
genehmigte Dissertation, Technischen Universität Berlin, 1981.
70.Pestel, E.C., Leckie, F.A. Matrix Methods in Elastomecnics, McGgrow-Hill
Book C-ny Inc., New York, 1963.
71.Petrila, T., Gheorghiu, C.I. Metode element finit ºi aplicaþii", Editura Academiei
72.Pitrop, N., Buzbuchi, N. Calculul pulsaþiilor proprii ale liniilor de arbori prin
metoda elementelor finite, Volumul "Sesiunea de comunicãri ºtiinþifice", Institutul
de Marinã Civilã, Constanþa, 1993.
73.Ponomariov, S.D. Calculul de rezistenþã în construcþia de maºini", vol. III,
Editura Tehnicã, Bucureºti, 1987.
74.PopoviciI, J.S., Prever, R., Totolici, ªt., Trincas, G. Unstady Hydrodynamics
Propeller Forces: Validalion among Theoretical Calculations, Experiments and
Full-Scale Measurements, "Tecnica italiana", nr.2, Trieste, 1993.
75.Posea, N. Calculul dinamic al structurilor, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1991.
76.Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London, 1976.
77.Pruiu, A., Buzbuchi, N. Influenþa calãrii elicei asupra echilibrajului motoarelor
navale de propulsie, Volumul "Calculul ºi construcþia motoarelor", a V-a
Consfãtuire naþionalã: "Creativitate în construcþia automobilelor", Piteºti, 1993.
78.Radeº, M. Diagnosis of an Auxiliary Diesel Engine Vibration Problem with
Signature Analysis, "Machine vibration", Springer-Verlag London Limited, 1992.
80.Rijic, I.C. Tabele de integrale, sume, serii ºi produse", Editura Tehnicã,
Bucureºti, 1955.
81.Ripianu, A. Miºcãrile vibratorii ale arborilor cotiþi ºi drepþi", Editura Tehnicã,
Bucureºti, 1969.
82.Ripianu, A., Crãciun, I. Osii, arbori drepþi ºi cotiþi", Editura Tehnicã, Bucureºti,
1977.
83.Ripianu, A. Calculul cinematic ºi dinamic al arborilor cotiþi", Editura "Dacia",
Cluj, 1981.
84.Rodrigues, E. Methodes de calcul des structures, ENSTA, Paris, 1972.
85.Sialº, Gh. Vibraþii mecanice, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1968.
86.Silaº, Gh. Sisteme vibropercutante, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1986.
87.Smirnov, V. Cours de mathématiques supérieures, tome II, Éditions Mir,
Moscou, 1970.
88.Smoleanski, M.L. Tabele de integrale nedefinite, Editura Tehnicã, Bucureºti,
1972.
89.Stuart, R.D. Introducere în analiza Fourier, cu aplicaþii în tehnicã", Editura
90.ªabac, Gh. Matematici speciale, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti,
1981.
92.Taraza, D., Buzbuchi, N., Popovici, J.S. Calculation of the Harmonic Structure
of Marine Propeller Torque and Thrust, International Off-Highway & Powerplant
93.Taraza, D. Possibilities to Reconstruct Indicator Diagrams by Analyis of
Angular Motion of the Crankshaft, International Off-Highway & Powerplant
95.Taraza, D., Buzbuchi, N. Consideraþii asupra vibraþiilor complexe ale
motoarelor navale, Volumul celei de-a VII-a Conferinþe naþionale de vibraþii
96.Taraza, D., Buzbuchi, N. Studiul vibraþiilor torsionale ale liniilor de arbori ale
motoarelor navale prin metoda modalã, Volumul "Sesiunea de comunicãri
ºtiinþifice", Institutul de Marinã Civilã, Constanþa, 1993.
97.Vanºeidt, V.A. Motoare Diesel, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1959.
98.Voinea, R., Voiculescu, D., Ceaºu, V. Mecanica, Editura Didacticã ºi
99.Wakabayashi, K., Shimoyamada, K., Kodama, T., Honda, Y., Iwamoto, S. A
Numerical Computation for Vibration Displacements and Stresses of Crankshaft
with a Shear Rubber Torsional Damper International Congress and Exposition,
Detroit, Michigan, 1993.
100.Yeo, S.D., Han, C.S., Lee, K.W., Cho, D.B.,Cheon, J. Three Dimensional
Crankshaft Vibration Analysis Including Gyroscopic Effect, International Congress
& Exposition, Detroit, Michigan, 1993.
101.Wang, P.C. Metode numerice în mecanica construcþiilor, Editura tehnicã,
Bucureºti, 1970.
102.Wang, P.C. Numerical and Matrix Methods in structural Mechanics, New-
York, London, Sydney, John Wiley & Sons Inc., 1965.
104.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90, Sulzer
Brother Ltd., Winterthur, Switzerland, 1986.
105.*** Reguli pentru clasificarea ºi construcþia navelor maritime", Registrul Naval
Român, Bucureºti, 1990.
106.*** Rules for the Constructions and Classification of Steel Ships, Lloyd's
Register of Shipping, London, 1968.
107.*** Rules for the Constructions and Clasification of Steel Ships", Det Norske
Veritas, Oslo, 1980.
108.*** Master Catalogue-Electronic Instruments, Brüel & Kjaer, Larsen & Son,
109.*** Instrumente pentru mãsurãtori de sunet, vibraþii, iluminare, mediu ambiant
termic ºi gaze, pentru analize de semnal ºi diagnoze medicale, Catalog rezumat,
Brüel & Kjaer, Larsen & Son, Glostrup, Denmark, 1991.
110.*** Introduction to Underwater Acoustics, Application notes, Bruel & Kjaer,
111.*** An Intoduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel Engines in
Ships, MAN B&W a/s, Copenhagen, Denmark.
112.*** Calculation for Torsional Vibration, Sumitomo Heavy Industries Ltd.,

Tamashima Machinery Div., Okayama, Japan.
113.*** Navires, ports et chantiers, Journal de la Marine Marchande, Paris, 1985-
1990.
114.*** Buletin de informare tehnicã", BITNAV-ICEPRONAV, Galaþi, 1985-1993.
115.*** Buletin tehnic, Registrul Naval Român, Bucureºti, 1985-1998.
116.*** Sudostroenie, Moskva, 1985-1990.
117.*** Motorship, the Motor Ship Publishing Office, London, 1987-1994.
118.*** Diagnosticarea prin vibraþii a stãrii tehnice a motoarelor ºi echipamentelor
navale. Analiza fiabilitãþii acestora, contract de cercetare 1098/93, Institutul de
Marinã Civilã Constanþa, ICEPRONAV Galaþi, 1993-1994.
5. VIBRAÞIILE STRUCTURILOR DE REZISTENÞÃ ALE

MOTOARELOR NAVALE
Un fenomen dinamic specific motoarelor navale, evidenþiat ºi în capitolul

3, îl constituie vibraþiile de încovoiere ale structurilor de rezistenþã ale acestora.
Complexitatea studierii vibraþiilor menþionate este o consecinþã a formei
constructive complicate a structurii ºi a caracterului variabil al solicitãrilor sale.
5.1. Sursele de excitaþie a vibraþiilor de încovoiere ale structurilor de

rezistenþã ale motoarelor navale
Originea acestui tip de vibraþii a fost prezentatã în 3.2.2., aºa numitele

forþe ºi momente laterale; s-au prezentat, principial, ºi modurile proprii de
vibraþie.
Vom preciza, în continuare, sursa principalã de excitaþie ca fiind deci
momentele de ruliu care acþioneazã în planele de miºcare ale fiecãrui
mecanism motor, datorate efectelor inerþiale ºi ale forþelor de presiune a
gazelor, moment al cãror nivel valoric este identic cu cel al momentului motor (a
se vedea ºi paragraful 2.1). Pe ansamblul întregului motor, se poate scrie
expresia componentei armonice de ordinul k a acestui moment ca fiind:
M r‹s = M k′ sin (kωτ + β k ) ,

k
(5.1)
în care modulul ºi faza iniþialã se pot deduce ca având expresiile [7]:
 ikδ
 sin
 M k′ = M k
2
 kδ
 sin , (5.2)
 2
 (i − 1)kδ
βk = ϕk − 2
cu M k modulul componentei armonice de ordinul k a momentului motor, i

numãrul de cilindri, δ decalajul unghiular între douã aprinderi succesive ºi ϕ k
faza iniþialã a momentului motor, conform (2.2) ºi (2.39).
Componenta respectivã poate fi consideratã ca fiind efectul unei forþe
(forþa lateralã), armonic variabile:
M r‹s M k′
Fr‹s = k
= sin (kωτ + β k ) , (5.3)
k
H H
care ar acþiona perpendicular pe axa cilindrului, respectiv la extremitatea

structurii de rezistenþã a motorului, la distanþa H faþã de planul orizontal care
conþine axa arborelui (a se vedea ºi figura 3.4).
Aºa cum s-a arãtat deja în paragraful menþionat anterior, aprecierea
calitativã a capacitãþii armonicei luate în consideraþie de a excita structura de
rezistenþã este datã de valoarea gradului de excitaþie, definit prin analogie cu
(4.103):
i i
E k = ( ∑φk sin α k ) + ( ∑φk cos α k ) , , (5.4)

2 2
j j j j
j=1 j=1
unde θ k j are aceeaºi semnificaþie ca ºi cea din relaþia citatã, iar X k j sunt
modurile proprii de vibraþie de încovoiere a structurii de rezistenþã a motorului:
X k = [1 1  1] , (5.5)
T
pentru modul H ºi:
X k = [1  0  − 1] (5.6)
T
pentru modul X; specificãm cã, pentru acesta din urmã, vectorul ia valoarea
zero pe linia corespunzãtoare cilindrului [i 2] + 1 .
5.2. Vibraþiile libere ºi forþate de încovoiere ale structurilor de rezistenþã

ale motoarelor navale
Pentru determinarea pulsaþiilor proprii ale structurii de rezistenþã se

utilizeazã [22] metoda Myklestad, prin care se schematizeazã structura prin
discretizarea sa într-un numãr de mase concentrate legate între ele prin
tronsoane elastice fãrã masã, sistemul oscilant astfel obþinut fiind direct
dependent de tipul de vibraþie a structurii. Problema principalã o constituie
precizarea condiþiilor la limitã pentru rigiditatea elementului inferior (de la baza
structurii). Mãsurãtorile experimentale au permis evaluarea frecvenþelor proprii
ale structurii de rezistenþã ºi s-au constatat valori foarte apropiate de cele ale
unei plãci încastrate, al cãrei raport al laturilor aste egal cu raportul dintre
înãlþimea H a motorului ºi lungimea sa L. Astfel, pentru motorul Sulzer 6RND90
avem:
• înãlþimea H=8.5 m; lungimea L=11.3 m; H/L=0.75;
• frecvenþa proprie modului H:
• în ºantier: ω H =44.6 s-1;
• în probe de mare: ω H =40.2 s-1;
• frecvenþa proprie modului X:
• în ºantier: ω X =85.4 s-1;
• în probe de mare: ω X =83.5 s-1.
Comparativ cu aceastã metodã, tehnicile moderne de calcul bazate pe

MEF [3], [7], [10], [17], [20] asigurã o evaluare ºi mai exactã a pulsaþiilor proprii
ale structurii de rezistenþã, întrucât substituie modelul de calcul simplificat
reprezentat de sistemul de mase concentrate, cu unul mai apropiat de realitate.
Principial, metoda asigurã exprimarea ecuaþiilor Lagrange pentru un sistem
conservativ de forþe sub o formã matricealã. Mai precis, se obþine un sistem
omogen de ecuaþii pentru determinarea pulsaþiilor proprii; impunând condiþia ca
sistemul sã admitã soluþii diferite de cea banalã, se determinã pulsaþiile proprii
ale structurii de rezistenþã.
Demararea calculului propriu-zis presupune discretizarea structurii
motorului în elemente finite de tip placã patrulaterã (figura 5.1, valabilã, în
general pentru motoare de puteri mici, corelatã cu discretizãri mai complexe,
pentru motoarele de propulsie lente prezentate în figura 3.6)
Conform figurii anterioare, considerãm un element (e) cu dimensiunile a,
b ºi grosimea h, pentru nodurile cãruia se aleg urmãtorii parametri
independenþi:
w depalsarea în lungul axei Oz;
θ x = − ∂w ∂y rotirea în jurul axei Ox;
θ y = − ∂w ∂x rotirea în jurul axei Oy.
Pentru deplasarea w se acceptã o funcþie de forma:
w = a1 + a 2 x + a 3 y + a 4 x 2 + a 5 xy + a 6 y 2 + a 7 x 3 + a 8 x 2 y + a 9 xy 2 + a10 y 3 + a11 x 3 y + a12 xy 3

(5.7)
sau matricealã:
w = Xa, (5.8)
în care:
 X = [1 x y x xy y x x y xy y x y xy ]
2 2 3 2 2 3 3 3
 . (5.9)
a = [a1 a2 a3 a4 a5 a6 a7 a8 a9 a10 a11 a12 ]
T
Fig. 5.1. Discretizarea structurii de rezistenþã a motorului naval în elemente finite de

tip placã patrulaterã.
Coeficienþii a i , i=1÷12, se determinã prin impunerea condiþiilor la limitã

referitoare la deplasãri în nodurile elementului; grupând în prealabil deplasãrile
ºi rotirile nodurilor elementului finit (e) în vectorul coloanã:
w ( e ) = [w1 θ1 x θ2x θ3x θ4x θ1 y θ2y θ3y θ4y ] (5.10)

T
w2 w3 w4
obþinem:
w (e) = Ba , (5.11)
unde B este o matrice 12x12 ale cãrei elemente sunt dependente de

coordonatele nodurilor. Aplicãm la stânga relaþiei anterioare inversa matricei B,
B −1 = H , întrucât aceasta este nesingularã, rezultând:
a = H w (e) . (5.12)
Considerând deplasãrile nodale funcþii de timp, în baza relaþiilor (5.8) ºi

(5.12), deplasarea w devine:
w( x, y, τ) = X H w ( e ) . (5.13)
Exprimãm legea lui Hooke generalizatã, caracteristicã stãrii plane de

tensiuni

σ x = 1 − ν 2 (ε x + νε y )
E


σ y =
E
(νε x + ε y ) , (5.14)
 1 − ν 2
 E
τ xy = 2(1 + ν ) γ xy

cu ν coeficientul lui Poisson, sub formã matricealã:
 
σ x 
1 ν 0  ε x   1 ν 0 
  E    
σ y  = 1 − ν 2 ν 1 0  ε y  .  ν 1 0  (5.15)
τ   1 − ν    0 0 1 − ν 
 0 0  γ xy  
 xy   2    2 
Notãm cu D matricea de elasticitate a plãcii:
 
 1 ν 0 
3
Eh
D= ν 1 0 . (5.16)
1 − ν2  1− ν
0 0 
 2 
Definim vectorul C al curburilor ca fiind:
 ∂2w ∂2w 
T
∂2w
C= 2 2  . (5.17)
 ∂x ∂y 2 ∂x∂y 
Utilizând relaþia (5.7), exprimãm elementele lui C:
∂ w ∂x = 2a4 + 6a7 x + 2a8 y + 6a11 xy

2 2
 2
∂ w ∂y = 2a6 + 2a9 x + 6a10 y + 6a12 xy . (5.18)
2
∂ 2 w ∂x∂y = a + 2a x + 2a y + 3a xy
 5 8 9 11
Din (5.17) ºi (5.18) obþinem:
0 0 0 2 0 0 6 x 2 y 0 0 6 xy 0 
C = 0 0 0 0 0 2 0 0 2 x 6 y 0 6 xy  a = G a .
 (5.19)
0 0 0 0 2 0 0 4 x 4 y 0 6 x 2 6 y 2 
Energia potenþialã de deformaþie poate fi exprimatã sub forma
1
(σ x ε x + σ y ε y + τ xy γ xy )dV .
2 ∫V
U= (5.20)
Prelucrând relaþia de mai sus în baza lui (5.14), rezultã:
 1− ν 2 
)∫
E
U= ε
2
+ ε 2y + 2 νε x ε y + γ xy  dV . (5.21)
(
2 1− ν 2
V
x
2 
Relaþiile dintre deformaþiile specifice ºi deplasãri sunt:
ε x = ∂u ∂x

ε y = ∂v ∂y . (5.22)
 γ = ∂v ∂x + ∂u ∂y
 xy
Fig. 5.2. Schema de stabilire a correlaþiilor între deplasãrile nodale.

În baza ipotezelor nedeformabilitãþii suprafeþei mediane a plãcii, a

normalelor drepte ºi a micilor deplasãri, se poate demonstra cã între deplasãrile
u, v respectiv deplasarea transversalã w existã dependenþele (figura 5.2):
u = − z (∂w ∂x )
 . (5.23)
v = − z (∂w ∂y )
Înlocuind acum (5.23) în (5.22), obþinem:
 ∂2w
ε x = − z 2
 ∂x
 ∂2w
ε y = − z 2 , (5.24)
 ∂y
 ∂2w
γ
 xy = − 2 z
 ∂x∂y
iar energia potenþialã de deformaþie devine:
Eh3 a b  ∂ 2 w   ∂ 2 w  
2
 ∂ w  ∂ w   ∂2w 
2 2
2 2
( )
2(1 − ν 2 ) ∫0 ∫0  ∂x 2   ∂y 2 
U=   +   + 2ν 
 2  2   + 2 1 − ν   dxdy . (5.25)
 ∂x  ∂y   ∂x∂y  
Utilizând (5.11), (5.16), (5.17), (5.18) ºi (5.20), energia U poate fi

exprimatã matriceal:
U=
1ab T
∫ ∫ C D C dxdy =
1ab T T
∫ ∫ a G D G a dxdy = ∫ ∫ (w ) H G D G H w ( e ) dxdxy =
1 a b (e) T T T
200 200 20 0
T  
= (w ( e ) )  H T  ∫ ∫ G T D G H dxdy  w ( e ) .
1 a b
2  0 0 
(5.26)
Notând cu:
 
a b
R ( e ) = H T  ∫ ∫ G T D G dxdy  H , (5.27)
0 0 
matricea de rigiditate a elementului (e), expresia (5.27) a energiei potenþiale

devine:
U (e) = (w ) R w .
1 (e) T (e) (e)
(5.28)
2
Energia cineticã corespunzãtoare miºcãrii vibratorii pe care o executã

placa este:
1  ∂w 
2
E = ∫ ρ  dV , (5.29)
2 V  ∂τ 
unde ρ este densitatea materialului; în toate integralele din acest paragraf, cu V

s-a notat volumul. Introducând (5.13) în relaþia anterioarã, avem:
1 a b  ∂w   ∂w 
T
ρh(w ( e ) ) H T X T X H w ( e ) dxdy =
1a b
E= ∫ ∫ ρ     = ∫ ∫
T
h dxdy
2 0 0  ∂τ   ∂τ  20 0
. (5.30)
1 (e) T  T    (e)
= (w )  H  ∫ ∫ ρh X X dxdy  H  w
a b
T
2  0 0  
Notând apoi cu:
 
a b
M ( e ) = H T  ∫ ∫ ρh X T X dxdy  H , (5.31)
0 0 
matricea maselor elementului (e), energia cineticã va fi:
E= (w ) M w = w R w .
1 (e) T (e) (e) 1 T
(5.32)
2 2
Însumând energiile pentru toate elementele structurii, obþinem:
 1
U = 2 ∑ (w( e ) )T R ( e ) w( e ) = 1 wT R w
2
. (5.33)
(e)

 E = 1 ∑ (w ( e ) )T M ( e ) w ( e ) = 1 w T M w
 2 (e) 2
Pe baza relaþiilor (5.34), ecuaþiile Lagrange:
∂  ∂E  ∂E ∂U
 − + = 0, (5.34)
∂τ  ∂w  ∂w ∂w
vor adopta forma matricealã:
 + R w = 0 .
M w (5.35)
Cum miºcarea vibratorie a întregii structuri este descrisã de:
w = W sin (ωτ + ϕ) , (5.36)
relaþia (15.35) se poate rescrie sub forma:
(R − ω M ) 2
W = 0, (5.37)
care genereazã o ecuaþie în necunoscuta ω , a cãrei rezolvare va conduce la

pulsaþiile proprii ale structurii.
Pentru determinarea deplasãrilor structurii de rezistenþã supuse unor
vibraþii forþate, se va rezolva ecuaþia matricealã:
 + R w = F ,
M w (5.38)
în care F este vectorul forþelor nodale pentru întreaga structurã. Rescriind (5.38)
în amplitudini, vom obþine
W = ( R − ω2 M ) F , (5.39)
în care modulul forþelor, considerat iniþial pe componente armonice, este dat de

cel al forþelor laterale (5.3), de unde vectorul din (5.39) se obþine prin însumarea
armonicilor de interes, asemãnãtor relaþiei (4.146). Metodologia prezentatã,
aplicatã unei structuri mai simple, cum ar fi cea a motorului Sulzer 6RTA58, a
condus [16] la modurile de vibraþie în H ºi X, respectiv, din figura 5.3, în care s-
au indicat ºi valorile pulsaþiilor proprii.
5.3. Rezultate experimentale ale mãsurãrilor vibraþiilor de încovoiere ale

structurilor de rezistenþã ale motoarelor navale
Vibraþiile de încovoiere ale structurilor de rezistenþã ale motorului

rpincipal Sulzer 5RD68 ºi a motoarelor auxiliare Sulzer 3AL25/30 ce echipeazã
nava-ºcoalã Neptun a Universitatii Maritime Constanþa, cu deplasamentul de
5500 tdw, primul tip de motor dezvoltând puterea de 5500 CP la turaþie
nominalã de 135 rot/min ºi, respectiv puterea de 550 CP la turaþia de 750
rot/min, au fost determinate în timpul probelor de mare.
Lanþul de mãsurã s-a compus din urmãtoarele elemente:
• accelerometru piezoelectric tip 4338, construcþie firma Bruel & Kjaer;
• preamplificator tip 2623, firma B & K;
• amplificator tip 2625, firma B & K; analizor de frecvenþã tip 2120, firma B &
K;
Fig. 5.3. Modurile de vibraþie H ºi X ale structurii de rezistenþã a motorului naval

Sulzer 6RTA58.
Fig. 5.4. Amplasarea punctelor de mãsurare a vibraþiior structurii de rezistenþã a motorului

naval Sulzer 3AL25/30.
Fig. 5.5. Amplasarea punctelor de mãsurare a vibraþiior structurii de rezistenþã a motorului naval
Sulzer 5RD68.
• osciloscop tip 214, firma Tetronix.

Punctele de mãsurã au fost zonele superioare, ale turbosuflantelor, a
cãror funcþionare poate fi afectatã de acest tip de vibraþii, aºa cum s-a arãtat la
3.2.2.
Figura 5.4 prezintã punctele de mãsurã pentru motoarele auxiliare, iar
figura 5.5 pentru motorul principal funcþionând la regim nominal, iar rezultatele
mãsurãtorilor [6], [18] sunt prezentate în tabelele 5.1÷5.5.
Se poate constata buna încadrarea a deplasãrilor în limitele impuse de
societãþile de clasificare navalã [23], [24].
Tabelul 5.1. Rezultatele mãsurãtorilor de vibraþii ale structurii de rezistenþã

a generatorului Sulzer 3 AL 25/30 nr. 1
Generator. n=750 rot/min Sarcina
nr. 1 295 kW
Punct de Deplasare [mm] Frecvenþa
mãsurare [mm]
V L H
1 0.125 1.060 0.014 6.25
1 0.087 0.020 0.005 12.50
1 0.017 0.016 0.004 18.75
1 0.008 0.004 0.002 25.00
1 0.003 0.003 0.001 31.25
1 0.002 - 0.002 37.50
2 0.019 0.069 0.004 6.25
2 0.003 0.014 - 12.50
2 0.009 0.005 0.002 18.75
2 0.002 0.004 0.001 25.00
2 - 0.003 - 31.25
2 - 0.001 - 37.50
3 0.035 0.001 0.005 6.25
3 0.035 0.001 0.003 12.50
3 0.014 0.001 0.001 18.75
3 0.002 - 0.001 25.00
3 0.002 - = 31.25
3 0.002 - 0.001 37.50

Generator. n=750 rot/min Sarcina
nr. 2 295 kW
mãsurare [mm]
V L H
1 0.137 0.074 0.010 6.25
1 0.033 0.020 0.001 12.50
1 0.029 0.011 0.002 18.75
1 0.005 0.005 - 25.00
1 0.002 0.006 - 31.25
1 0.006 0.003 - 37.50
2 0.015 0.044 0.004 6.25
2 0.004 0.015 0.013 12.50
2 0.007 0.001 0.002 18.75
2 0.002 0.003 - 25.00
2 - 0.002 - 31.25
2 - - 0.001 37.50
3 0.023 0.013 0.004 6.25
3 0.029 0.008 0.002 12.50
3 0.016 0.002 0.003 18.75
3 0.002 0.001 0.001 25.00
3 0.002 - 0.001 31.25
3 0.002 - 0.002 37.50

Generator n=750 rot/min Sarcina
.nr. 3 295 kW
mãsurare [mm]
V L H
1 0.126 0.074 0.010 6.25
1 0.033 0.020 0.001 12.50
1 0.024 0.011 0.001 18.75
1 0.009 0.003 - 25.00
1 0.003 0.002 - 31.25
1 0.001 0.002 - 37.50
2 0.001 0.053 0.003 6.25
2 0.001 0.016 0.001 12.50
2 0.001 0.010 0.001 18.75
2 - 0.001 - 25.00
2 - 0.003 - 31.25
2 - 0.002 - 37.50
3 0.001 0.001 0.004 6.25
3 0.001 0.001 0.001 12.50
3 0.001 0.001 - 18.75
3 - - - 25.00
3 - - - 31.25
3 - - 0.002 37.50

Genera- n=750 rot/min Sarcina
tor.nr. 4 295 kW
Punct Deplasare [mm] Frecven
de þa [mm]
mãsurar
e
V L H
1 0.106 1.060 0.011 6.25
1 0.080 0.016 0.004 12.50
1 0.017 0.014 0.004 18.75
1 0.010 0.004 0.001 25.00
1 0.004 0.003 0.001 31.25
1 0.004 0.002 0.002 37.50
2 0.015 0.063 0.003 6.25
2 0.003 0.015 - 12.50
2 0.010 0.015 - 18.75
2 - 0.005 - 25.00
2 - 0.003 - 31.25
2 - 0.003 - 37.50
3 0.038 0.001 0.004 6.25
3 0.033 - 0.003 12.50
3 0.013 - - 18.75
3 0.001 - - 25.00
3 0.002 - - 31.25
3 0.002 - 0.001 37.50

a motorului Sulzer 5RD68
Frecvenþa Punctul de mãsurare / Amplitudinea
deplasãrii [mm]
[Hz] Turbosuflanta prova Turbosuflante pupa
1L 2H 3V 1L 2H 3V
2.25 0.13 0.22 0.08 0.12 0.24 0.07
4.5 0.08 0.12 0.06 0.09 0.14 0.05
9 0.05 0.06 0.04 0.04 0.06 0.04
11.25 0.04 0.05 0.03 0.03 0.05 0.03
BIBLIOGRAFIE:
1.Apostolescu N., Taraza, D. Bazele cercetãrii experimentele a maºinilor termice,

Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1979.
2.Bãrãnescu, G. Teoria echilibrajului motoarelor cu ardere internã în linie, Editura
3.Brayard, J., Muller, J. Vibrations des structures, ENSTA, Paris, 1974.
4.Brãtianu, C. Metode cu elemente finite, Editura Academiei Române, Bucureºti,
1983.
1986.
11.Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Radeº, M. Vibraþii mecanice, Editura Didacticã ºi
14.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke Low
Speed Diesel Engines, MAN B&W, Copenhagen, 1987.
15.Gârbea, D. Analizã cu elemente finite, Editura tehnicã, Bucureºti, 1990.
18.Niculescu, R., Buzbuchi, N. Determinarea pulsaþiilor proprii corespunzãtoare

modului H de vibraþie a structurii de rezistenþã motoarelor navale prin metoda
elementelor finite, Volumul "Sesiunea de comunicãri ºtiinþifice", Institutul de
19.Pestel, E.C., Leckie, F.A. Matrix Methods in Elastomecnics, McGgrow-Hill
Book C-ny Inc., New York, 1963.
20.Posea, N. Calculul dinamic al structurilor, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1991.
21.Rodrigues, E. Methodes de calcul des structures, ENSTA, Paris, 1972.
6. CONCEPTE MODERNE ÎN MODELAREA, CONTROLUL ªI

AMELIORAREA COMPORTAMENTULUI DINAMIC AL
MOTOARELELOR NAVALE
Capitolele anterioare (11÷15) s-au ocupat de modelarea sistemelor de

propulsie navalã, în scopul precizãrii comportamentului dinamic al acestora. Au
fost prezentate tehnici moderne de calcul numeric al vibraþiilor liniilor de arbori
ale motoarelor navale ºi ale structurilor de rezistenþã ale acestora, ca ºi
rezultate ale investigaþiilor experimentale efectuate de autori sau de alþi
cercetãtori în domeniul atât de vast al dinamicii motoarelor navale.
În acest capitol final al lucrãrii de faþã ne propunem evidenþierea unor
concepte moderne în proiectarea de ansamblu a sistemelor de propulsie
navalã, în mãsurarea ºi controlul nivelului vibratoriu al acestora, în scopul
ameliorãrii comportamentului lor dinamic, cu indicarea ºi a unor modalitãþi
inedite ce pot fi luate în acest sens.
6.1. Noi proceduri utilizate în proiectarea sistemelor de propulsie navalã în

scopul ameliorãrii comportamentului dinamic al acestora
Pentru calculul vibraþiilor liniilor de arbori prezentat în capitolul 4,

fundamentele clasice de calcul rãmân valabile în continuare; ceea ce este
foarte important în obþinerea unor rezultate cât mai apropiate de realitate este,
în ultimii ani în tehnica navalã, determinarea unor valori corecte pentru mase
(respectiv momentele de inerþie mecanicã pentru tipul de vibraþie torsional) ºi a
rigiditãþilor respective. Modelele de calcul trebuie sã þinã cont de configuraþia
doritã pentru linia de arbori, de regimul de funcþionare a motorului, de
posibilitatea suspendãrii injecþiei la unul sau mai mulþi cilindri, etc. pentru ca
dupã estimãrile respective, corelate cu mãsurãtorile corespunzãtoare, sã se
poatã interveni asupra eventualelor modificãri în geometria sistemului, deci în
faza de (re)proiectare, în scopul declarat de îmbunãtãþire a þinutei sale de
serviciu.
O noþiune care ar necesita o detaliere ar fi aceea de regim normal de
funcþionare [2]. Astfel, pânã acum aproximativ zece ani, prin condiþii normale de
funcþionare sub aspect dinamic, se înþelegeau acelea în care presiunile medii
indicate pe fiecare cilindru sunt egale. Ceea ce caracteriza motoarele navale
din acea perioadã erau turaþiile mai ridicate, cu un nivel de excitaþie produs de
motor mai redus, de unde ºi nivelul relativ scãzut al amplitudinilor vibraþiilor
liniilor de arbori ºi ale tensiunilor adiþionale în acestea, mai ales în domeniul
torsional, cel mai studiat ºi analizat în epocã. Aceste considerente nu mai pot fi
valabile astãzi, cu atât mai mult cu cât configuraþiile sistemelor de propulsie,
determinate de finalitãþile multiple ale acestora, sunt tot mai complexe.
Comparaþiile dintre calcule ºi mãsurãtori redau diferenþe destul de mari în
valorile amplitudinilor vibraþiilor torsionale, astfel încât, în momentul de faþã, un

calcul cât mai realist va trebui sã þinã seama de încãrcarea diferitã a cilindrilor.
Pentru evidenþerea efectului variaþiei presiunii medii indicate asupra
nivelului vibratoriu torsional s-a întreprins [17] o analizã computerizatã prin
utilizarea unei distribuþii aleatoare a presiunii respective în cilindrii motoarelor
navale moderne, cu considerarea, de fiecare datã, a cel puþin 1000 de situaþii
distincte, amplitudinile torsionale rezultând dupã o distribuþie gaussianã; s-a
dedus de aici, ca o situaþie acoperitoare pentru cele mai multe din situaþiile
menþionate, aceea a unuia din cilindri dezvoltând o putere între ± 7% ºi ± 10%
din valoarea nominalã. Calculul cu asemenea deviaþii va fi mai mare sau egal
cu valorile mãsurate, de unde ºi situaþia acoperitoare.
O altã problemã de actualitate în strudiul liniilor de arbori o constituie
configuraþiile tot mai sofisticate, sisteme complexe PTO, etc. care conduc la un
volum foarte mare de calcul. Schema logicã a calculului numeric al vibraþiilor
torsionale ale unui asemenea sistem complex este redatã în figura 6.1.
Date de intrare Calcul Date de ieºire
Elemente geometrice Vibraþii libere • pulsaþii proprii

• momente de inerþie • amortizoare acordate • moduri proprii de
• rigiditãþi vibraþie
• coeficienþi amortizare
• caracteristici cuplaje
Surse de excitaþie Vibraþii forþate amor- • amplitudini ºi faze

• motor tizate • tensiuni torsionale
• propulsor • calcul pe ordine armo- adiþionale
nice • momente de torsiune
• însumare rãspunsuri • tensiuni în
armonice amortizoare ºi cuplaje
Condiþii la limitã
• condiþii normale de
funcþionare
• injecþie suspendatã la Diagrame pentru:
unul sau mai mulþi • analizã în frecvenþã
cilindri • unghi de rotaþie
• regimuri deosebite de • reprezentãri polare
funcþionare • limite admisibile
Fig. 6.1. Schema logicã a calculului vibraþiilor torsionale
Din punctul de vedere al tipului complex de vibraþii torsionale, figura 6.2

prezintã procedura de proiectare a unui sistem modern de propulsie navalã.
Pentru determinarea excitaþiilor date de motor este necesarã
înregistrarea unui numãr mare de date (presiuni indicate). S-a arãtat cã
influenþa mãrimii alezajului cilindrului asupra nivelului excitator este redusã.
Problema Soluþia Realizarea
Evitarea rezonanþei • acordarea liniei de arbori • volant

• modificarea geometriei • absorbitor dinamic cu
volant
• diametrul arborilor
• momentul de inerþie
mecanic al elicei ºi
generatorului
Limitãri impuse de socie- • rigiditatea cuplajelor
• amplificarea amortizãrilor • amortizori
tãþile de clasificare:
• cuplaje fexibile • cuplaje flexibile
• tensiuni torsionale alter-
• zone interzise de turaþie • material al arborilor cu
nante
în funcþionarea continuã rezistenþã superioarã
• momente torsionale alter-
nante
• unghi de rãsucire al
rotorului generatorului
• tensiuni în cuplaje ºi
amortizori
Fig. 6.2. Schema procedurilor utilizate în proiectarea sistemelor de propulsie navalã din punct de vedere al comportãrii
torsionale.
Cealaltã problemã importantã în conceperea unui sistem de propulsie

navalã cu un comportament dinamic adecvat o constituie determinarea
caracteristicilor masice (inerþiale) ºi a celor elastice ale liniilor de arbori, ceea ce
se realizeazã printr-o procedurã indicatã în figura 6.3; menþionãm prezenþa
feed-back-ului mãsurãtorilor pentru rafinarea valorilor calculate. În tabelele
6.1÷6.4 se dau diverse recomandãri pentru stabilirea unei configuraþii corecte a
liniei de arbori, de care se poate þine seama în proiectarea acestora. Pentru
primul tabel, zona de turaþii interzise depinde de armonica ºi turaþia de
rezonanþã periculoasã, lungimea ºi diametrele liniei de arbori ºi se situeazã
între 30-65% din turaþia nominalã; mãrimea ei este de aprox. 10% din turaþia
nominalã. Pentru ultimul, abrevierilor sunt:
• R1: 2220 kW/cil. la 113 rot/min;
• R3: 1610 kW/cil la 82 rot/min;
• Materialul arborelui: σ r =600 N/mm2;
• Linia de arbori: Diametre minime recomandate
• DCLA: Disc la capãtul liber al arborelui cotit;
• AVN: Amortizor vâscos de vibraþii torsionale neacordat;
• AA: Amortizor acordat cu resorturi elasice;
• MLA: Modificarea liniei de arbori este posibilã.
Cele menþionate anterior relevã importanþa mãsurãtorilor în conceperea
unei instalaþii de propulsie navalã cu motor cu ardere internã cu piston, în
vederea ameliorãrii comportamentului dinamic al acesteia. Schema genericã
procedurii de mãsurare a vibraþiilor torsionale este redatã în figura 6.4.
CAD
Momente de Mãsurarea
Model inerþie vibraþiilor
geometric
Model MEF
Rigiditãþi
Formule
empirice
Calculul Comparaþie
vibraþiilor
Presiunea
gazelor pe ciclu
Excitaþie motor
Program
procesare
Amortizãri în
cuplele de
frecare
Fig. 6.3. Procedura pentru determinarea momentelor de inerþie, ale rigiditãþilor ºi ale amortizãrilor din sistemul de
propulsie navalã.
Mãsurãtori
Traductori
Procesare semnal
Amplificare
Înregistrare pe bandã Monitorizare hârtie UV

magneticã
Evaluãri
Selectare semnal
Reacþii posibile:
• corectarea parametrilor
Analizã Fourier • Reprezentãri grafice • îmbunãtãþirea configura-
Rãspuns în frecven;ã • Report ºi comentarii þiei liniei de arbori
Fig. 16.4. Procedura pentru mãsurarea ºi evaluarea nivelului vibratoriu torsional.

Tabelul 6.1. Recomãndari pentru controlul vibraþiilor torsionale la motoarele în 2 timpi Sulzer RND, RND/M ºi RLA cu 4,5 ºi 6 cilindri cuplaþi la linii
scurte de arbori
Linie de arbori scurtã
Nr. RLA 56 RND/M 68 RND/M 76
cil.
6 Zona de turaþii interzise (rezonanþa cu armonica de ordinul 6/I)
Pentru linie de arbori foarte scurtã ºi elice grea se recomandã volant+disc la capatul liber al arborelui
cotit (absorbitor dinamic cu volant). Posibil necesar un amortizor de vibraþii.
Ca regulã, diametrele minime ale liniei de arbori recomandate de societãþile de clasificare trebuie uºor mãrite.
Cu elice cu pas variabil este necesar un amortizor de vibraþii torsionale care sã permitã operarea sigurã a motorului chiar cu elicea la pas 0 prin
zona de turaþii interzise.
5 Zona de turaþii interzise nu este necesarã. Volantul este extrem de mic. Prin creºterea uºoarã a diametrelor arborilor rezultã o creºtere a rigiditãþii
lor astfel încât turaþia criticã de ordinul 5 va fi dincolo de turaþia nominalã. Cu cât este mai scurtã linia de arbori ºi mai mic momentul de inerþie al
elicei, cu atât mai puþin trebuie rigidizaþi arborii. Se recomandã totuºi ca arborele intermediar sã aibã diametrul mai mare decât al arborelui
portelice.
La MCR sunt condiþii bune de funcþionare dacã turaþia criticã de ordinul 5/I este:
n (5/I) ≥1.22·n MCR [rot/min] n (5/I) =1.22·n MCR [rot/min] n (5/I) =1.33·n MCR [rot/min]
n MCR =170 rot/min n MCR = 150 rot/min n MCR= 122 rot/min
L D AI [mm] D APE I elice L D AI D APE I elice L D AI D APE I elice
[m] [mm] [kgm2] [m] [mm] [mm] [kgm2] [m] [mm] [mm] [kgm2]
9.0 550 490 30000 11.5 620 540 40000 13. 750 700 90000
8.0 540 480 30000 9.0 615 530 40000 11. 750 680 90000
7.0 520 470 30000 9.0 565 530 50000 9. 740 620 90000
4 Nu este necesara o zonã de turaþii interzise. Volantul este foarte mic. Prin creºterea diametrelor liniei de arbori, rigiditatea liniei va þine turaþia criticã
de ordinul 4/I în afara turaþiei de MCR. Cu cât linia de arbori este mai scurtã, cu atât va fi mai mic momentul de inerþie al elicei ºi necesitatea de
rigidizare a liniei de arbori mai redusã. Este recomandat ca arborele intermediar sã aibã diametrul mai mare decât al arborelui portelice.
Condiþii satisfãcãtoare de funcþionare la MCR din punct de vedere al vibraþiilor torsionale dacã turaþia criticã de ordinul 4/I este:
n (4/I) =1.3·n MCR ; n MCR =170 rot/min n (4/I) =1.3·n MCR ; n MCR =150 rot/min n (4/I) =1.4·n MCR ; n MCR =122 rot/min
L D AI [mm] D APE I elice L D AI D APE I elice L D AI D APE I elice
[m] [mm] [kgm2] [m] [mm] [mm] [kgm2] [m] [mm] [mm] [kgm2]
12. 530 450 25000 11.5 535 495 40000 11. 650 500 85000
9. 475 420 25000 9.0 500 480 40000 10. 620 500 85000
8. 450 420 25000 8.0 495 470 40000 9. 600 500 85000
L: Lungimea liniei de arbori; D AI : Diametrul arborelui intermediar; D APE : Diametrul arborelui port elice; I elice : Momentul de inertie la elicei impreuna cu apa
antrenatã
Tabelul 6.2. Recomandãri pentru controlul vibraþiilor torsionale la motoarele în 2 timpi Sulzer RND, RND/M ºi RLA cu 4÷6 cilindri cuplaþi la linii de
arbori de lungime medie
Nr. Linie de arbori de lungime medie
cil.
RLA 56 RND/M 68 RND/M 76
6 Zona de turaþii interzise în jurul turaþiei critice 6/I
Cu o elice grea ºi, în funcþie de lungimea liniei de arbori, volant+disc la capãtul liber al
arborelui cotit pot fi necesare
În funcþie de lungimea liniei de arbori ºi momentului de inerþie al elicei, poate fi necesarã o uºoara mãrire a diametrelor minime recomandate de
societatile de clasificare
Poate fi necesar un Amortizor de vibraþii este necesar pentru instalaþii cu elice cu pas variabil
amortizor de vibraþii pentru
instalaþii cu elice cu pas
variabil
Necesar volant Neceasar un amortizor de
motor+volant la capãtul liber vibraþii torsionale care sã
al arborelui cotit menþinã tensiunile datorate
armonicii 5/I din linia de
arbori sub limita admisibilã
Amortizor de vibraþii poate fi
necesar
Obligatoriu amortizor de
vibraþii pentru instalaþii cu
elice cu pas variabil pentru
operarea sigurã a instalaþiei
chiar cu elicea la pas 0
Amortizor de vibraþii torsionale este necesar pentru a
menþine tensiunile din linia de arbori datorate armonicii 4/I
sub limita admisibilã
Tabelul 6.3. Recomandãri pentru controlul vibraþiilor torsionale la motoarele în 2 timpi Sulzer RND, RND/M ºi RLA
cu 4÷6 cilindri cuplaþi la linii de arbori de lungime mare
Linie de arbori lunga
Nr. cil. RLA 56 RND/M 68 RND/M 76
(Nu este necesarã zona de turaþii interzise dacã diametrele arborilor ºi volantul motorului sunt
suficient de mari )

În funcþie de momentul de inerþie al elicei, o uºoarã creºtere a diametrelor liniei de arbori poate
fi necesarã.
Momentul de inerþie al elicei trebuie þinut la minimum.
Un volant masiv este necesar.
Poare fi necesar amortizor de vibraþi
torsionale pentru menþnerea în
limitele admisibile a tensiunilor din
linia de arbori datorate rezonanþi cu
armonica 4/I.
Necesar amortizor de vibraþii torsionale pentru a permite funcþionarea sigurã a instalaþiiilor cu
elice cu pas variabil, la trecerea prin zona de turaþii interzise cu elicea la pas 0.
Tabelul 16.4. Recomandãri privind controlul vibraþiilor torsionale ale liniilor de arbori cuplaþi la motoare Diesel în 2 timpi Sulzer RTA62U
Nr. Moment Turaþii Lungimea liniei de arbori
cil. de inerþie interzise
elice
[tm2]
<10 m 10÷15 m 15÷25 m >25 m
R1 R3 R1 R3 R1 R3 R1 R3
4 20÷25 Da AA AA AA AA AVN AA DCLA
Nu MLA MLA MLA MLA AA AA AA AA
25÷32 Da AA MLA AA AA AA AA AVN AVN
Nu MLA MLA MLA MLA AA MLA AA MLA
32÷40 Da AA MLA AA MLA AA AA AVN AA
5 25÷32 Da AA MLA AA AA DCLA AVN
Nu MLA MLA AA AA AA AA AA AA
32÷40 Da AA MLA AA AA DCLA AA
40÷50 Da AA MLA AA AA AVN AA AVN AVN
6 30÷38 Da AVN AA DCLA AVN
Nu AA MLA AA AA DCLA AA
38÷50 Da AVN AA AVN AVN
Nu AA MLA AA AA AA AA
50÷70 Da AA AA AVN AA AVN AVN
Nu AA MLA AA AA AA AA AVN AVN
7 <45 Da DCLA
Nu AA AA AA
45÷60 Da AVN
Nu AA AA AA AA
60÷90 Da AVN AVN AVN
Nu AA AA AA AA AA AA
8 <60 Da
Nu DCLA AA
60÷100 Da DCLA
Nu AA AA DCLA
100÷130 Da AVN
Nu AA AA AA AA
6.2. Metode moderne de control al vibraþiilor torsionale ale liniilor de

arbori antrenaþi de motoare lente de propulsie
Necesitatea unor nave de tonaj foarte ridicat, rapide, cu motoare mai

puternice ºi mai economice la turaþii tot mai scãzute, cuplate direct cu
propulsorul, au dus la instalarea cvasi-exclusivã pentru propulsie, în acesta
configuratie, a motoarelor în 2 timpi, cu cursã lungã ºi presiuni medii indicate
înalte, tendinþe ce au obligat cercetãtorii sã gãseascã soluþii optime la noile
probleme mecanice, hidrodinamice, termo-gazodinamice, de poluare ºi nu în
ultimul rând la vibraþiile acestor sisteme de propulsie.
Deoarece momentul disponibil la arborele motorului a crescut continuu
prin creºterea alezajului, cursei ºi presiunii medii indicate, amplitudinea
armonicilor excitatoare va prezenta aceeaºi tendinþã.
Pentru o configuraþie mecanicã datã, o modalitate interesantã de a
reduce tensiunile suplimentare în linia de arbori este de a micºora la valori
convenabile ampiltudinea componentei armonice excitatoare a momentului
motor sau a celui rezistent al elicei, responsabile pentru rezonanþe periculoase.
În paragrafele urmãtoare vor fi propuse ºi analizate critic o serie de
concepte noi in literatura de specialitate, aplicate pentru reducerea tesiunilor
suplimentare maxime din liniile de arbori în zona cea mai periculoasa de
funcþionare pentru sistemul motor-linie de arbori-elice, aceea de turaþii interzise.
6.2.1. Controlul activ al vibraþiilor torsionale ale liniilor de arbori ale

motoarelor navale
Vom prezenta în continuare metodologia ºi rezultatele unor studii foarte

recente [27], [28], [29], [30] ºi [31] ce au investigat ºi demonstrat posibilitatea de
a reduce numai o singurã componentã a momentului motor ºi anume aceea
responsabilã de rezonanþã în zona de turaþii interzise, prin injecþie secvenþialã
de combustibil ºi prelungire a arderii în destindere, concomitent cu menþinerea
presiunii medii indicate a motorului la valorile necesare pentru funcþionarea
sistemului de propulsie pe curba de elice [2].
Se va exemplifica metodologia propusã pe cazul concret al unei instalaþii
de propulsie navalã cu un motor lent cu 6 cilindri în linie, cu alezajul de 620 mm
ºi cursa de 2150 mm, dezvoltând puterea de 12200 kW la 109 rot/min, cuplat
direct cu o elice cu patru pale ºi pas fix. Configuraþia sistemului torsional
echivalent, conform celor prezentate la 4.1.1. este prezentatã în figura 6.5.
Acest sistem prezintã un disc masiv la capãtul liber al arborelui cotit al
motorului, rezultat dintr-o optimizare anterioarã din punct de vedere al vibraþiilor
torsionale. Se obþin, pentru primele douã moduri de vibraþie, prezentate în figura
6.6, frecvenþele proprii de 30.3 s-1, respectiv 112.7 s-1, ceea ce corespunde unor
turaþii critice de 290 rot/min ºi, respectiv, de 1076 rot/min. Aceste turaþii critice
indicã rezonanþe la accelerarea motorului începand cu armonica a 12/I
(armonica a 12-a pentru modul I de vibraþie) ºi, crescând turaþia motorului pânã
la 3/I, iar pentru modul II de vibraþie, de la 12/II pânã la 8/II, aºa cum se indicã
în figura 6.7, cu linie cu punct accentuat marcându-se sinteza ordinelor
armonice.
O remarcã specialã se impune pentru armonicile 9/II ºi 8/II care vor
excita vibraþii torsionale forþate pe flancul rezonant din stânga în special la MCR
ºi în timpul probelor de mare.
Pentru aceastã configuraþie particularã, turaþia criticã a armonicii a 6-a în
modul I de vibraþie este de 48 rot/min. În timpul accelerãrii, motorul trece prin
turaþia de rezonanþã, ceea ce conduce la vibraþii torsionale de amplitudine
ridicatã. Aceasta face ca tensiunea suplimentara τ 6 în arborele cotit al motorului
sã fie la limitã conform recomandãrilor IACS/NSD de 32 mm2 ºi sã fie depaºitã
în arborele intermediar conform clasificarii NK pentru condiþii operaþionale
staþionare. Aceste valori au dus la necesitatea unei zone de turaþii interzise
44÷53 rot/min ºi mãsuri adiþionale pentru reducerea tensiunii sub limita NK-FT.
Unele din mãsurile clasice pentru aducerea tensiunilor torsionale din linia
de arbori în limitele recomandate de societîþile de clasificare vor fi doar
enumerate aici, studiul lor nefãcând subiectul acestui capitol:
• creºterea diametrului arborelui intermediar;
• material pentru arborele intermediar având calitãþi mecanice superioare;
• modificarea momentului de inerþie al elicei;
• elice cu pas variabil;
• amortizor de vibraþii la capatul liber al arborelui cotit.
Fig. 6.5. Sistemul oscilant echivalent sistemului de propulsie cu motor Sulzer 6RTA62.
Fig. 6.6. Primele trei moduri proprii de vibraþie ale liniei de arbori antrenaþi de
motorul naval Sulzer 6RTA62.
Fig. 6.7. Tensiunile torsionale adiþionale în linia de arbori a motorului naval Sulzer 6RTA62.
Configuraþia acestor componente ale instalaþiei fiind rezultatul unor
calcule ºi consideratii din punct de vedere mecanic [8], hidrodinamic [7], [24],
financiar, etc. modificarea lor nu face scopul prezentului paragraf, urmând ca în
urmãtorul sã se facã o analizã a posibilitãþilor de reducere a nivelului vibratoriu
torsional printr-o metodã simplã, la îndemâna exploatatorilor navali, prin calajul
optim al propulsorului faþã de motor. În cele ce urmeazã se propune ºi
ilustreazã un mod nou de rezolvare a acestei probleme critice întâlnite la multe
din instalaþiile de propulsie navalã.
6.2.1.1. Modificarea fazei armonicii excitatoare prin considerarea unor

presiunii medii indicate diferite în cilindrii motorului
Un interes potenþial este constituit de investigarea modificãrii fazei

vectorilor armonicii periculoase corespunzãtori fiecãrui cilindru, atunci când
presiunea medie indicatã p mi din cilindrii motorului variazã, aºa cum s-a indicat
ºi la începutul paragrafului 6.1. Armonica consideratã este aceea care produce
rezonanþa periculoasã la trecerea prin zona de turaþii interzise. Pentru instalaþia
de propulsie descrisã anterior, o variaþie mare a fazei vectorilor armonicii a 6-a,
vectori corespunzãtori fiecãrui cilindru, pentru diferenþe mici a p mi în cilindrii
motorului, ar duce la decuplarea vectorilor care la rezonanþã sunt în fazã pentru
orice ordine de aprindere. Calculele au arãtat însã numai o micã schimbare de
fazã pentru o diferenþã a p m în cilindrii de 0.1÷0.2 MPa. Analiza a fost extinsã
i
pentru valori ale p m de 0.5÷1.87 MPa ºi rezultatele au fost urmãtoarele:

i
Tabelul 6.5. Corelaþia dintre p mi ºi fazele componentelor armonice

periculoase
Presiunea medie Faza [grade]
indicata [MPa]
0.50 -22.5
1.00 -24.74
1.87 -32.7
Aceste rezultate ºi valorile relativ mici ale p m în zona de turaþii interzise

i
(0.3÷-0.5 MPa) au dovedit cã aceastã opþiune investigatã nu poate duce la

rezultate notabile în micºorarea amplitudinii armonicii ce produce rezonanþa în
zona interzisã de funcþionare continuã.
6.2.1.2. Reducerea amplitudinii armonicii ce excitã la rezonanþã prin

încãrcarea diferitã a cilindrilor motorului
Amplitudinea vibraþiilor torsionale depinde de energia pe care

componenta armonicã excitatoare o poate introduce în sistemul oscilant. Pentru
a calcula aceastã energie a fost considerat un disc j localizat la distanþa z de
nodul de vibratie. Volantul a fost excitat de componenta armonica k a
momentului motor a cãrui amplitudine este datã de relaþia (4.51) multiplicatã
prin raza de manivelã R, care va excita o vibraþie torsionalã forþatã de aceeaºi
pulsaþie cu ea ( kω ) de amplitudine Θ h (a se vedea ºi paragraful 4.3.1.).
j
Energia introdusã în sistemul oscilator prin volantul j într-o perioadã de variaþie

de componenta armonica k a momentului motor va fi datã de gradul de excitaþie
(4.103), care este maxim atunci când diferenþa de fazã dintre moment excitator
ºi miºcarea vibratorie generatã este π 2 [23]. Pentru a evalua energia totalã
introdusã în sistem de armonica de ordin k a momentului motor, este necesarã
cunoaºterea amplitudinii vibraþiei in planul fiecãrui volant echivalent al
mecanismelor motoare ºi diferenþa de fazã între momentele excitatoare ce
lucreazã pe aceºti volanþi.
Analizând diferenþa de contribuþie a cilindrilor la vibraþie, dar cu
menþinerea p mi din cilindri la valori egale, se pot trage unele concluzii cu privire
la reducerea presiunii medii indicate din cilindrii cei mai activi ºi, eventual,
reducerea pânã la zero a acesteia.
Aceste calcule au fost dezvoltate ºi rezultatele sunt urmãtoarele pentru o
configuraþie motorului Sulzer 6RTA62:
Tabelul 6.6. Ponderea energiei introduse pe discurile aferente cilindrilor

motorului naval Sulzer 6RTA62
Cilindru nr. Pondere %
1 15.0
2 15.8
3 16.5
4 17.1
5 17.6
6 17.9
iar gradul total de excitaþie la rezonanþã pentru 6/I este 5.5. Acesta valori diferite
ale excitaþiei transferate de fiecare cilindru sistemului oscilator (diferenþa este
micã datoritã localizãrii îndepãrtate a nodului pe arborele intremediar pentru
modul I de vibraþie din figura 6.6), au sugerat cã pentru ordinea de aprindere a
motorului 1-6-2-4-3-5, o posibilitate teoreticã ar fi descreºterea p mi pânã la zero
pentru cilindrii 4, 5, 6, ºi creºterea proporþionalã a p m pentru cilindrii 1, 2 ºi 3
i
pentru funcþionarea motorului pe curba de elice. Aceastã modificare ar fi activã

numai pentru zona de turaþii aflate în intervalul (0.8÷1.2]n cr 6/I .
Rezultatele calculelor sunt ilustrate in figura 6.8, urmarea fiind: momentul
rezultant al motorului are variaþii mai mari ºi dezechilibrele motorului cresc, dar
nu acestea sunt problemele prohibitive. Dupã cum se vede din figura 6.8,
valoarea maximã a tensiunii în arborele intermediar depãºeºte încã valoarea
admisibilã, creºterea complexitãþii instalaþiei de injecþie nefiind justificatã.
6.2.1.3. Reducerea amplitudinii armonicii excitatoare prin varierea

momentului injecþiei ºi a fazelor arderii pe ciclu
Rezultatele teoretice obþinute în paragraful anterior au sugerat cã o

investigare mai atentã trebuie întreprinsã asupra componentelor armonice ale
momentului motor.
Descreºterea oricãrei componente armonice a momentului înseamnã,
pentru aceleaºi dimensiuni fundamentale ale motorului (alezaj ºi cursã),
descreºterea componentei armonice corespunzãtoare a presiunii tangenþiale.
Conceptul original este acela de a reduce, la trecerea prin domeniul
turaþiilor interzise, numai componenta responsabilã pentru rezonanþa
periculoasã ºi de a menþine celelalte componente armonice ale momentului
motor la nivelul necesar pentru funcþionarea motorului cu aceeaºi presiune
medie indicatã necesarã punctului de pe curba de elice [29].
Etapele de calcul sunt urmãtoarele:
• Definirea poziþiei pe ciclu a începutului arderii ºi a intervalului unghiular
pentru simulãrile pe calculator.
Analiza a fost concentratã asupra lui M 6 , deoarece aceastã armonicã a
momentului motor este responsabilã pentru rezonanþã periculoasã în domeniul
de turaþii interzise ºi produce depãºirea tensiunii admisibile în arborele
intermediar al instalaþiei de propulsie.
Intervalul unghiular pentru simulãrile pe calculator pentru începutul
arderii a fost ales acoperitor între -30 oRAC înainte de p.m.i. pânã la +30 oRAC
dupã p.m.i., cu un pas unghiular de 5 oRAC.
Fig. 6.8. Reducerea tensiunilor torsionale adiþionale în linia de arbori a motorului naval Sulzer
6RTA62 prin încãrcarea diferitã a cilindrilor motorului.
Avansul maxim la injecþie a fost limitat de viteza de creºtere a presiunii ºi

de presiunea maximã pe ciclu, iar cel minim de limita de autoaprindere a
combustibilului greu în condiþiile unor temperaturi ºi presiuni scãzute în cursa
de destindere.
Pentru cel puþin trei puncte operaþionale ale motorului de pe curba de
elice din zona de turaþii interzise, este necesarã desfãºurarea unor cercetãri
amãnunþite ºi anume: 44 rot/min - flancul rezonant stânga pentru armonica 6 în
modul I de vibraþie (6/I); 48 rot/min - turaþia criticã de rezonanþã pentru 6/I; 53
rot/min - flancul rezonant dreapta pentru 6/I, intervalul 44÷53 fiind zona de
turaþii interzise pentru aplicaþia consideratã.
• Analiza diagramelor indicate.
Urmãtoarea etapã a studiului este analiza curbei de presiune din cilindru,
ºi analiza Fourier a presiunii tangenþiale corespunzãtoare (amplitudini ºi faze)
pentru primele 24 de armonici. Acesta a fost facutã pentru exemplul considerat
în cele 3 puncte de turaþie ºi pentru fiecare 7 poziþii unghiulare de începere pe
ciclu a arderii, conform metodologiei descrise în paragraful 4.2.1.
Sarcina motorului pentru cele trei puncte este necesar sã fie cunoscutã
cu acurateþe. În exemplul considerat, sarcina ºi presiunea medie efectivã
corespunzãtoare au avut urmãtoarele valori în funcþie de turaþia motorului:
Tabelul 6.7. Corelaþia turaþie-sarcinã

Turaþia [rot/min] Sarcina [%] pme [bar]
44 6.5 2.78
48 8.5 3.33
53 11.5 4.07
Pentru toate cele trei puncte, arderea normalã începe la p.m.i. ºi

presiunea maximã pe ciclu este atinsã la aproximativ 10 oRAC dupã p.m.i.
pentru injecþie înainte de p.m.i. (figura 6.9,a). Presiunea maximã a ciclului la
aceeaºi sarcinã ºi turaþie creºte odatã cu mãrirea avansului la injecþia
combustibilului în cilindru ºi atinge valorile maxime: 44 rot/min: aprox. 79 bar,
pentru începutul arderii la -30 oRAC înainte de p.m.i.; 48 rot/min: aprox. 87 bar,
pentru începutul arderii la -30 oRAC înainte de p.m.i.; 53 rot/min: aprox. 97 bar,
pentru începutul arderii la -30 oRAC înainte de p.m.i. Pentru injecþia târzie ºi
începutul arderii dupã p.m.i. apar douã maxime de presiune în acelaºi ciclu
motor (figura 6.9,b). Dacã arderea începe mai târziu de +15 oRAC dupã p.m..i.,
pentru orice turaþie investigatã presiunea de comprimare este mai scazutã
decât presiunea maximã de ardere (figura 6.9,c). Aceste condiþii termodinamice
cu totul speciale au sugerat deja în aceastã fazã a studiului condiþii dificile
pentru autoaprinderea combustibilului injectat. Unele propuneri scolastice
pentru atenuarea sau înlãturarea acestui fenomen ar fi:
a) Modificarea fazelor supapei de evacuare (creºterea avansului la
închidere) pentru a creºte raportul real de comprimare al motorului ºi implicit a
temperaturii la sfârºitul compresiei.
b). Folosirea unui traseu de by-pass a rãcitorului intermediar de aer de
supraalimentare. Obiecþia ce se ridicã este aceea cã temperatura aerului dupã
agregatul turbo-compresor, care lucreazã cu o eficienþã foarte scazutã, este
oricum micã la aceste sarcini ºi turaþii. La aceste regimuri joase ale agregatului
de supraalimentare funcþioneazã ºi suflante ce mãresc debitul de aer, fãrã a
produce însa creºteri semnificative ale temperaturii aerului proaspãt trimis cãtre
cilindri (a se vedea ºi capitolul 10 al prezentei lucrãri).
c). Recircularea de gaze arse într-o cantitate controlatã ar creºte
temperatura gazelor din cilindru la începutul arderii. Problema este complexã
datoritã impurificãrii încãrcãturii proaspete cu o cantiate suplimentarã de gaze
arse reziduale combinatã cu lipsa de aer proaspãt la sarcini scãzute.
d). O altã propunere ar fi o galerie de evacuare cu pereþi dubli, în
conducta exterioarã circulând aerul proaspãt. Soluþia aceasta ar permite
creºterea temperaturii aerului de baleaj, dar datoritã temperaturii scãzute a
gazelor de evacuare la aceste regimuri, soluþia ar avea eficienþã relativ scazutã.
e). O ultimã idee propusã în acest paragraf (în conjucþie sau nu cu cele
anterioare) ar fi o injecþie pilot de combustibil în jurul p.m.i. în cantitate bine
determinatã. Combustibilul ar avea la p.m.i. condiþiile fizico-chimice pentru
autoaprindere ºi ar trebui sã degajeze, în cursa de destindere, suficientã
cãldurã care sã permitã autoaprinderea dozei principale injectate, în ciuda
pierderilor de caldurã ºi a scãderii accentuate de presiune.
• Analiza Fourier a presiunii tangenþiale.
Analiza presiunii tangenþiale corespunzãtoare diagramelor indicate
permite determinarea cu precizie a momentului optim de început al arderii
pentru controlul activ al vibraþiilor torsionale în timpul trecerii prin zona turaþiilor
interzise. Pentru aplicaþia consideratã, la 44 rot/min, rezultatele prezentate în
figura 6.10 aratã cã valoarea amplitudinii armonicii 6/I este cea mai micã
(exceptând 7/I) din întregul spectru de 24 de armonici analizat. Acest rezultat se
menþine pentru cele trei turaþii: 44, 48 ºi 53 rot/min. Pentru fiecare din turaþiile
investigate, la începerea arderii de la +25 oRAC dupã p.m.i., amplitudinea
armonicii 6/I are cea mai scazutã valoare dintre toate momentele unghiulare de
începere a arderii din gama -30 oRAC înainte de p.m.i. ºi +30 oRAC dupã p.m.i.
Sinteza acestor simulãri pe calculator este prezentata în figura 6.11, 6.12
ºi 6.13, respectiv, pentru turaþiile considerate: 44, 48 ºi 53 rot/min. Se constatã
cã valoarea optimã de început a arderii pentru controlul vibraþiilor torsionale
este de +25 oRAC dupã p.m.i., amplitudinea armonicii 6/I scãzând de 3÷4 ori
pentru arderea prelungitã în destindere faþã de normal. Tabelul 6.8 prezintã
diferenþele între tarajele standard ale motorului ºi cele noi pentru optimizarea
comportamentului dinamic tranzitoriu la trecerea prin zona de turaþii interzise.
Tabelul 6.8. Comparaþie între tarajele standard ºi cele pentru optimizarea
comportamentului dinamic
Turaþia Combustia începe: Combustia începe:
p.m.i. +25° dupã p.m.i.
[rot/min] Armonica Amplit. Armonica Amplit.
6/I [N/mm2] 6/I [N/mm2]
44 fig. 11 0.122 fig. 11 0.0403
48 fig. 12 0.129 fig. 12 0.0354
53 fig. 13 0.139 fig. 13 0.0303

Se constatã cã, odatã cu urcarea punctului de funcþionare pe curba de

elice, amplitudinea componentei armonice 6/I a presiunii tangenþiale pentru
injecþie standard are o tendinþã crescãtoare continuuã, spre deosebire de
amplitudinea obþinutã pentru noua lege de injecþie, care are o tendinþã
descrescãtoare (figurile 6.14 ºi 6.15).
Aceste rezultate au nu numai avantajul unei amplitudini a excitaþiei mult
scãzute, dar ºi un management al injecþiei mult simplificat, datoritã faptului cã
avansul la injecþie al combustibiluilui în întreaga gama de turaþii interzise poate
fi menþinut constant în ciuda variaþiei sarcinii ºi turaþiei motorului.
• Analiza fazei vectorilor.
Faza vectorilor armonicii 6/I în funcþie de poziþia unghiularã pe ciclu a
începutului arderii este ilustratã în figura 6.16.
Acestã fazã variazã între –10 ºi –30 grade, singura care este în afara
intervalului, cu o valoare de +20 grade, fiind cea corespunzãtoare valorii de
început al arderii la +30 oRAC dupã p.m.i. Aceste valori confirmã din nou
ipoteza cã pentru un avans diferit la injecþie în fiecare cilindru, faza vectorilor
armonicii considerate nu se modificã suficient pentru a duce la o micºorare
majorã a gradului de excitaþie la rezonanþã pentru aplicaþia consideratã.
6.2.1.4. Calculul tensiuniilor suplimentare de torsiune din linia de arbori
Pentru compararea tensiunilor maxime ce apar la trecera prin zona de

turaþii interzise, este necesarã, la calcularea tensiunilor, considerarea spectrului
armonic al presiunii tangenþiale (24 de armonici) pentru modul I ºi II de vibraþii
în varianta de funcþionare a motorului cu avans standard la injecþie (figura 6.7).
A doua variantã este cu nouã lege de injecþie, respectiv noua curba de
presiune în cilindru ºi presiunea tangenþialã ce derivã din aceasta.
Momentul optim de începere al arderii a fost determinat la +25 oRAC
dupã p.m.i., iar presiunea medie efectivã este cea necesarã pentru funcþionarea
motorului pe curba de elice.
Valoarea tensiunilor din linia de arbori (arborele intermediar), era
periculoasã în zona turaþiilor interzise, în jurul turaþiei critice 6/I.
Tensiunea τ 6 datoratã armonicii 6/I, cât ºi sintezei, au arãtat o reducere
remarcabilã pentru noua lege de injecþie (figura 6.17).
Tabelul urmãtor ilustreazã sintetic rezultatele obþinute pentru punctul cel
mai critic de funcþionare al instalaþiei la rezonanþa cu armonica 6/I.
Tabelul 6. 9. Scãderea tensiunilor torsionale în linia de arbori pentru noile

taraje ale motorului
Tarajele standard ale motorului Noile taraje ale motorului
combustia începe: combustia începe:
p.m.i. +25 grd. dupa PMI
Tensiunea torsionalã în arborele Scade la ~ 10 N/mm2
cotit al motorului ~ 30 N/mm2
Tensiunea torsionalã în arborele Scade la ~ 35 N/mm2
intermediar ~ 125 N/mm2
Fig. 6.9. Variaþia presiunii în cilindru pentru diferite momente ale injecþie.
Fig. 6.10. Variaþia amplitudinii armonicii 6/I în Fig. 6.11. Variaþia amplitudinii armonicii 6/I în
funcþie de momentul de începere a arderii pe funcþie de momentul de începere a arderii pe
ciclu, la n=44 rot/min. ciclu, la n=48 rot/min.
Fig. 6.12. Analiza Fourier a presiunii tangenþiale Fig. 6.13 Variaþia amplitudinii armonicii 6/I în
la turaþia n=53 rot/min, arderea începând la funcþie de momentul de începere a arderii pe
-30oRAC înainte de p.m.i. ciclu, la n=53 rot/min.
Fig. 6.14. Variaþia amplitudinii armonicii 6/I în Fig. 6.15. Comparaþie între amplitudinile
funcþie de turaþie; arderea începe la +25oRAC armonicii 6/I a presiunii tangenþiale pentru:
dupã p.m.i. 0oRAC p.m.i. ºi +25 oRAC dupã p.m.i. pentru
începutul arderii.
Aceste valori ale tensiunilor adiþionale de torsiune sunt mult sub limitele
prescrise de societatile de clasificare navalã ºi în acest caz instalaþia va
funcþiona fãrã restricþii de turaþii.
6.2.1.5. Utilizarea injecþiei de combustibil secvenþiale în ameliorarea

comportamentului dinamic. Injecþia pilot ºi arderea în destindere
Rezultatele obþinute în paragraful anterior privind controlul vibraþiilor

torsionale trebuie sprijinite printr-o lege de injecþie funcþionalã.
Un dezavantaj al soluþiei din paragaful anterior, din punct de vedere
termodinamic, este temperatura scazutã din cilindru în momentul teoretic de
începere al arderii: +25 oRAC dupã p.m.i. Rezolvarea acestei probleme implicã
douã aspecte contradictorii:
• necesitatea obþinerii temperaturii pentru a asigura autoaprinderea
combustibilului;
• necesitatea menþinerii curbei de presiune din cilindru cât mai aproape de
cea optimã determinatã, pentru a pãstra spectrul avantajos al presiunii
tangenþiale obþinute prin analiza Fourier ºi a controla vibraþiile torsionale.
Fig. 6.16. Faza armonicii 6/I a presiuni tangenþiale funcþie de momentul pe ciclu al
începerii arderii.
Fig. 6.17. Reducerea tensiunile torsionale adiþionale în linia de arbori a motorului

naval Sulzer 6RTA62.
Fig. 16.18. Curba de presiune în cazul unei injecþii pilot.
Fig. 16.19. Analiza Fourier a presiunii tangenþiale, pentru

injecþie pilot la 0oRAC p.m.i. ºi început al arderii principale la
+25oRAC dupã p.m.i.
Fig, 1.20. Reducerea tensiunile torsionale adiþionale în linia de arbori a motorului

naval Sulzer 6RTA62, prin injecþie secvenþialã ºi ardere în destindere.
O injecþie pilot înainte de p.m.i. a unei cantitãþi de combustibil riguros

controlatã ar ridica ºi menþine temperatura gazelor din cilindru la aproximativ
600 °C, ceea ce ar permite dozei principale de combustibil sã se autoaprindã la
+25 oRAC dupã p.m.i.
Sarcina echivalentã cantitãþii de combustibil injectate este de 20%.
Comparativ, sarcina motorului pe curba de elice la 48 rot/min este, pentru
aplicaþia consideratã, de 8.5%. Rezultã o creºtere de peste 2 ori.
Curba de presiune ºi analiza Fourier a presiunii tangenþiale sunt
prezentate în figurile 6.18 ºi 6.19. Dupã cum se poate vedea din figura 6.19,
amplitudinea armonicii a 6-a a presiunii tangenþiale pentru modul I de vibraþie
ramâne încã la un nivel scãzut de 0.044 N/mm2 , pentru 20% sarcinã, spre
deosebire de condiþiile de injecþie standard, în care amplitudinea este de 0.129
N/mm2 pentru o sarcinã de numai 8.5%.
Analiza tensiunilor suplimentare datorate vibraþiilor torsionale generate
prin implementarea injecþiei secvenþiale au fost desfãºurate pe intervalul de
turaþii interzise, considerând o rezervã de putere a motorului de aproximativ
100% în fiecare punct analizat figura 6.20. Concret, la 48 rot/min ºi 20% sarcinã
(pe curba de elice fiind necesar 8.5%), au rezultat tensiuni de10 N/mm2 în
arborele cotit ºi aproximativ 35 N/mm2 în arborele intermediar, valori ce sunt
mult sub limita periculoasã, zona de turaþii interzise nemaifiind necesarã.
Rezultate impresionante pot fi obþinute ºi pentru un motor cu 7 cilindri în
linie cu dimensiunile fundamentale ca ºi cele ale motorului Sulzer 6RTA62.
Analizând amplitudinea armonicii excitatoare 7/I, se constatã cã amplitudinea ei
se reduce de la 0.0931 la 0.0156 N/mm2 prin introducerea injecþiei secvenþiale
ºi a arderii în destindere.
Studiul întreprins a demonstrat prin calcule laborioase, cã noua metodã
de control activ a vibraþiilor torsionale are un potenþial important în reducerea
amplitudinii tensiuniilor în liniile de arbori navali antrenaþi de motoare lente în 2
timpi, prin injecþie secvenþialã de combustibil ºi ardere în destindere. Acestea
pot aduce, pentru o lege de injecþie precis definitã, o trecere linã prin rezonanþe
deosebit de active cu tensiuni pânã la de 3 ori mai reduse, dar cu un
management mai complicat al injecþiei de combustibil.
6.2.2. Reducerea nivelului vibratoriu torsional al liniilor de arbori ale

motoarelor navale prin calajul optim al propulsorului faþã de motor
Una dintre cele mai importante cauze ale producerii fenomenelor vibratorii
la bordul navelor o constituie, aºa cum s-a arãtat încã din capitolul 3, elicea
navalã.
În cazul unei nave cu o singurã linie de arbori acþionaþi direct de un motor
Diesel este foarte important, înainte de a lua o decizie in ceea ce priveºte
caracteristicile elicei, sã cunoaºtem frecvenþele proprii ale liniei de arbori acþionaþi
de motorul naval, ceea ce s-a întreprins iniþial pentru toate motoarele avute sub
observaþie. Se previne astfel posibilitatea apariþiei unui rãspuns rezonant al liniei
de arbori. În acelaºi timp, se cerceteazã posibilitatea calajului optim al elicei în
raport cu arborele cotit, prin aceasta urmãrindu-se reducerea amplitudinilor
vibraþiilor torsionale ale liniei de arbori. Metodologia elaboratã în acest paragraf

este aplicatã pe linia de arbori a motorului naval Sulzer 6RND90.
6.2.2.1. Calculul analitic al unghiului optim de calare al elicei pe baza

interpretãrii vectoriale a momentelor torsionale ale motorului ºi
propulsorului
În acest stadiu vom efectua un calcul direct, analitic, al unghiului optim

de calare al elicei faþã de arborele cotit.
Pentru aceasta, vom face o interpretare vectorialã a momentelor
torsionale generate de motor, ca ºi de elicea navalã.
Astfel, vom considera componenta armonicã de ordinul k a momentului
motor ce acþioneazã asupra întregului sistem oscilant ca fiind dat de relaþia
(5.1), datoritã mãrimii egale dintre momentul motor ºi cel de ruliu, modulul ºi
faza fiind date de (5.2), cu interpretarea vectorialã datã în figura 6.21: proiecþia
unui vector de modul M k′ pe axa Oz, rotaþia fãcându-se cu viteza unghiularã
kω , de k ori mai mare decât a arborelui cotit ºi în sens invers acestuia; când
manivela trece prin p.m.i., vectorul face unghiul βk cu axa Oy, mãsurat în
sensul rotaþiei sale.
În mod asemãnãtor, interpretarea vectorialã a componentei armonice de
ordinul k a momentului torsional al elicei, dedusã din (4.91) ºi (4.93), cu
raportarea la perioada de rotaþie a elicei:
M e = M e sin (z p kθ + ϕe ) ,
k k k
(6.1)
cu z p numãrul de pale al elicei, va fi urmãtoarea: proiecþia unui vector rotitor cu

viteza z p kω pe axa Oz, dar în sens opus vectorului ce interpreteazã
componenta momentului motor, de unde ºi ideea posibilitãþii inducerii unor
vibraþii torsionale în opoziþie de fazã cu cele excitate de motor (figura 6.22).
Evident cã aceastã situaþie este posibilã doar pentru componente ale
momentului motor multiplu de numãrul de pale (4) ale elicei, cu alte cuvinte
componentele armonice excitatoare ale întregii linii de arbori (k=4, 8, 12, etc.).
Din cele prezentate anterior ne este sugeratã ºi ideea posibilitãþii
reducerii nivelului vibratoriu torsional al liniei de arbori prin calarea optimã a
elicei faþã de prima manivelã a arborelui cotit, aflatã la aprindere; vom nota cu
θ0 unghiul de calaj menþionat, conform figurii 6.23.
În aceste condiþii, momentul excitator de ordinul armonic k al elicei
devine:
M e = M e sin[z p k (θ − θ0 ) + ϕe ].
k k k
(6.2)
Fig. 6.21. Interpretarea vectorialã a momentului Fig. 6.22. Interpretarea vectorialã a

motor. momentului elicei.
Fig. 6.23. Schema calajului dintre propulsor ºi arborele cotit al motorului de

antrenare.
Considerând deci discul elicei ca vibrând în antifazã cu discul asimilat

mecanismelor motoare reduse având momentul de inerþie mecanicã obþinut prin
însumarea momentelor elementelor componente, vom putea face compensarea
celor douã categorii de excitaþii torsionale, prin egalarea expresiilor
corespunzãtoare; vom pune condiþia ca aceastã egalitate sã fie îndeplinitã
pentru orice poziþie unghiularã θ ºi prin dezvoltarea relaþiilor respective ºi
identificarea termenilor în sin kθ ºi cos kθ , obþinem setul de relaþii:
 M e cos(− z p kθ 0 + ϕ e ) = M k′ cos β k
 , (6.3)
k k
 e
M k
sin (− z p
kθ 0
+ ϕ e
) =k
M ′
k
sin β k
de unde, prin împãrþire membru cu membru, se obþine relaþia analiticã pentru

calculul unghiului optim de calare al elicei în raport cu arborele cotit
ϕe − βk
θ0 = k
. (6.4)
zpk
6.2.2.2. Calculul unghiului optim de calare al elicei prin metoda matricelor

de transfer
Urmând metodologia prezentatã în paragraful anterior, s-au determinat

amplitudinile vibraþiei extremitãþii prova a arborelui cotit în funcþie de unghiul de
calare al elicei; menþionãm cã s-au luat în consideraþie doar primele trei
componente armonice ale momentului elicei, acestea corespunzând, datoritã
numãrului sãu de pale, componentelor armonice k=4, 8 ºi 12 ale liniei de arbori.
Pentru calcul prin MMT s-au luat excitaþiile elicei (6.2), pentru care pãrþile reale ºi
imaginare capãtã expresiile:
 M e = | M e | sin(- z p α0 + θe )
Re
 ., (6.5)
k k k
 M e = -| M e |cos(- z p α0 + θe )
Im
k k k
ce vor fi introduse în matricea punct (4.120) aferentã ultimului disc al sistemului

oscilant echivalent din figura 4.18.
În continuare, pentru fiecare poziþie de calare a elicei, s-a calculat, în
conformitate cu relaþia (4.125), variaþia în timp a amplitudinii extremitãþii libere a
arborelui cotit.
Se poate constata cã valoarea minimã a componentei de ordin armonic
k=4 a amplitudinii vibraþiei torsionale a primului disc al sistemului oscilant
echivalent se obþine pentru unghiul de calare θ 0 =20°, iar cea maximã pentru
unghiul de calare de 65°. Variaþiile celorlalte componente armonice (k=8 ºi k=12)
în funcþie de unghiul de calare sunt suficient de mici pentru a fi semnificative în
expresia totalã a amplitudinii vibraþiei torsionale.
Pe baza calculelor prin MMT, fãcând compunerea pãrþilor reale ºi
imaginare ale amplitudinii extremitãþii prova a motorului dupã relaþia (4.125), s-au
determinat valorile extreme ale amplitudinii pentru diverse unghiuri de calare ale
elicei. Pe aceste considerente, în varianta luãrii in consideraþie a excitaþiilor elicei,
se prezintã, în continuare, în figura 6.24, variaþia cu unghiul de calare a
amplitudinii vibraþiei torsionale a extremitãþii libere a arborelui cotit, pentru cele trei
componente armonice excitatoare ale liniei de arbori datorate elicei în cauzã,
respectiv k=4, 8, 12.
Calculul efectuat prin metoda matricelor de transfer indicã o scãdere a
amplitudinii maxime a vibraþiilor torsionale ale capãtului liber al motorului cu 14.7%
între situaþiile extreme ale poziþiei elicei faþã de prima manivelã a arborelui cotit,
aflatã în poziþia de aprindere, anume pentru θ 0 =20° ºi θ 0 =70°. Rezultatul este în
concordanþã cu interpretarea fizicã, aceea de creºtere a momentului rezistent al
elicei ori de câte ori vârful palei se apropie de corp, prin modificarea forþelor ce
acþioneazã asupra acesteia.
Contribuþia fiecãreia dintre cele trei armonici excitatoare ale liniei de arbori,
provenind de la elice, k=4, 8, 12 în reducerea nivelului vibratoriu torsional cu
valoarea indicatã anterior este redatã, respectiv, prin procentele: 82.67%, 3.55%
ºi 2.44%, pentru unghiul optim de calare indicat.
Altã observaþie care se impune este aceea cã, exceptând componentele
armonice de ordin major (k=6, 12,...), capacitatea de a excita vibraþii torsionale
este extrem de scãzutã, aºa cum rezultã din figura 4.20. La turaþia nominalã de
122 rot/min este posibilã doar rezonanþa cu componentele armonice de ordinul
k=3 ºi k=4, reportul frecvenþelor fiind 0.8, respectiv 1.09. În aceastã situaþie,
amortizarea nu joacã un rol important, amplitudinea fiecãrei componente
armonice putând fi calculatã prin metoda Holzer, fãrã luarea în considerare a
amortizãrii. Aºa cum rezultã din 4.3.1., metoda nu permite însumarea, în scopul
obþinerii formei reale a miºcãrii, datoritã necunoaºterii fazelor iniþiale. Este deci
posibil, ca la prima vedere, þinând cont de informaþiile furnizate de figurile
anterioare, sã conducã la ideea falsã cã influenþa elicei, prin componentele
armonice k=4, 8 ºi 12, ar fi complet neglijabilã. Ori, aºa cum a rezultat din studiul
prezentat, existã totdeauna un unghi de calare optimã între motor ºi propulsor,
astfel încât se poate realiza reducerea amplitudinii vibraþiilor torsionale ale liniei de
arbori.
În figura 6.25 este ilustrat efectul variaþiei componentei armonice de ordinul
k=4 asupra deplasãrii unghiulare a primei mase a sistemului oscilant echivalent
din figura 4.18.
Se poate constata o scãdere a amplitudinii vârf la vârf de 14.7% între
situaþia optimã ( θ 0 =20°) ºi cea mai dezavantajoasã ( θ 0 =70°).
O influenþã ºi mai mare poate fi semnalatã asupra miºcãrii elicei, ultima
masã a sistemului torsional, prezentatã în figura 6.26.
Amplitudinea variaþiilor deplasãrii unghiulare a elicei sunt mici, datoritã
valorii foarte mari a coeficientului de amortizare al elicei.
În final, s-a studiat ºi influenþa calãrii optime a elicei asupra încãrcãrii
arborelui portelice. Momentul aplicat de motor arborelui portelice înregistreazã
variaþii destul de mari, cauzate de decajul funcþional existent între cilindrii
motorului.
Fig. 6.24. Variaþia amplitudinii vibraþiei torsionale a primului disc al sistemului oscilant echivalent
motorului naval Sulzer 6RND90 cu unghiul de calare al elicei.
În figura 6.27 s-a prezentat variaþia momentului aplicat arborelui portelice

(al ºaptelea element elastic al sistemului torsional echivalent), de asemenea
pentru calare optimã ºi dezavantajoasã. Se înregistreazã o scãdere de 5.4% a
valorii maxime a momentului, prin calarea optimã a elicei faþã de arborele cotit,
obþinându-se totodatã ºi o reducere cu 21.7% a variaþiei momentului. Toate
aceste efecte conduc la o reducere sensibiã a solicitãrii la obosealã a liniei de
arbori.
Fig. 6.25. Variaþia amplitudinii vibraþiei torsio- Fig. 6.26. Variaþia amplitudinii vibraþiei torsio-
nale a primului disc al sistemului oscilant al mo- nale a ultimului disc al sistemului oscilant al mo-
torului naval Sulzer 6RND90. torului naval Sulzer 6RND90.
Fig. 6.27. Variaþia momentului aplicat arborelui

portelice al liniei de arbori a motorului naval
Sulzer 6RND90.
6.3. Comportamentul dinamic în regim tranzitoriu al instalaþiilor cu

motoare navale de propulsie
Instalaþiile de propulsie navalã ºi grupurile generatoare de energie

electricã de bord sunt sisteme ce funcþioneazã din punct de vedere dinamic în
douã moduri fundamentale [2]:
• în condiþii cvasiconstante, într-un punct definit printr-o presiune medie
efectivã ºi turaþie. În acest regim, perturbaþiile parametrilor motorului sunt
periodice, sursele de excitaþie fiind: variaþia presiunii gazului din cilindru,
variaþia forþelor de inerþie ale maselor în miºcare de translaþie ºi rotaþie din
sistem ºi, pentru cazul propulsiei, excitaþia datã de elice ce introduce vibraþii
torsionale ºi axiale.
• în condiþii nestaþionare (tranzitorii), cu perturbaþii mari datoritã schimbãrii
punctului de funcþionare în domeniul operaþional al instalaþiei, prin
modificarea fie a turaþiei, fie a pasului elicei, încãrcarea-descãrcarea
generatoarelor, cuplarea prin ambreiaj etc. aceste perturbaþii amortizându-
se în timp.
Pentru aceste douã moduri de funcþionare, comportamentul dinamic al

instalaþiilor trebuie sã corespundã unor norme (standarde) ºi specificaþii ale
producãtorului instalaþiei, armatorului ºi utilizatorului.
6.3.1. Configuraþii moderne ale instalaþiilor de propulsie navalã
Configuraþia sistemelor de propulsie navalã joacã un rol important în

comportamentul dinamic al acestora. Sistemele de propulsie navalã moderne
pot fi compuse din unul sau mai multe motoare diesel ce antreneazã elice cu
pas fix sau variabil ºi unul sau mai multe generatoare. Aceste elemente de bazã
sunt cuplate prin ambreiaje, reductoare, linii de arbori ºi cuplaje elastice (figura
6.28,a, b, c ºi d). Instalaþiile moderne complexe sunt de tip father and son ºi
acþioneazã prin linii ramificate de arbori, elice cu pas fix sau variabil ºi
generatoare electrice (figura 6.28,b).
Configuraþiile întâlnite pot fi:
• motoare în aranjament father and son ce antreneazã elice ºi generatoare
electrice;
• motoare în aranjament father and son ce antreneazã numai elice;
• motor father ce antreneazã elice ºi generator;
• motor father ce antreneazã numai elice;
• motor father ce antreneazã numai generator;
• motor son ce antreneazã elice ºi generator;
• motor son ce antreneazã numai elice;
• motor son ce antreneazã numai generator.
Aceste configuraþii sunt utilizate în special la navele de pasageri de
croazierã, ferryboat-uri, nave Ro-Ro, pescadoare, spargãtoare de gheaþã ºi
nave militare.
Dacã necesitãþile de electricitate la bord sunt mari, acelaºi motor poate fi
folosit atât pentru propulsie cât ºi pentru sarcini auxiliare, având avantajul unei
întreþineri uºoare ºi a folosirii combustibililor grei, (figura 6.28,c). Alte avantaje
ar fi:
• flexibilitate mare a instalaþiei în configuraþie cu mai multe motoare (father
and son) la variaþia mare a sarcinii electrice la bord pentru diferitele moduri
de operare a navei;
• caracteristici bune de accelerare în sarcinã sau stabilitate ridicatã în
funcþionare la creºtrea sarcinii la turaþie constantã datoritã echipãrii cu
sisteme de turbo-supraalimentare cu galerii unice de evacuare, by-pass ºi
waste gate ºi grupuri de supraalimentare individuale pe fiecare linie de
cilindri, cu inerþie redusã a rotorilor la motoarele în V;
• posibilitatea unei prize de putere (chiar puterea nominalã) la capãtul liber al
arborelui cotit (PTO) sau la reductor (figura 6.28,d);
• montarea motoarelor pe reazeme elastice la propulsie º montarea pe rama
comunã sprijinitã elastic a motoarelor ºi generatoarelor la grupuri
electrogene ºi propulsie electricã; acesta duce la scãderea vibraþiilor
transmise corpului navei ºi creºterea confortului pasagerilor (figura 6.28,a).
• creºterea duratei de viaþã în instalaþiile cu mai multe motoare prin încarcarea

la puterea optimã pe cilindru.
Dinamica unor asemenea sisteme este controlatã prin turaþia motorului ºi
pasul elicei. În funcþie de configuraþia instalaþiei ºi tipul de regulator de turaþie
pot apare urmãtoarele influenþe asupra comportamentului dinamic al instalaþiilor
de propulsie navalã:
• Influenþa variaþiei momentului motor instantaneu.
Pentru noile generaþii de motoare cu puteri ridicate pe cilindru, pentru
acelaºi numãr de cilindri ºi menþinerea la aceeaºi valoare a momentului de
Fig. 6.28. Configuraþii moderne ale sistemelor de propulsie navalã.

inerþie total al volanþilor din instalaþie, amplitudinea variaþiilor periodice ale

turaþiei creºte. Aceste variaþii sunt detectate de senzorul de turaþie ºi transmise
cremalierei pompei de injecþie. Amplitudinea ºi frecvenþa vibraþiei cremalierei
depinde de caracteristicile dinamice ale regulatorului. Aceste vibraþii reduc
performanþele regulatorului de turaþie ºi conduc la uzuri premature ale pompei
de injecþie.
• Influenþa decalajului unghiular între douã aprinderi consecutive.
Aceastã perioadã este invers proporþionalã cu turaþia motorului ºi
numãrul de cilindri. Ea creeazã o diferenþã de fazã între poziþia cremalierei
pompei de injecþie ºi variaþia turaþiei motorului.
Pentru aplicaþiile navale cu motoare lente cu numãr redus de cilindri ºi
elice cu pas fix, caracteristica elicei este responsabilã, împreunã cu perioada de
variaþie a momentului motor, pentru fenomenul de întârziere de rãspuns.
Combinaþia acestor doi parametri poate duce la funcþionare aproape în opoziþie
de fazã a regulatorului de turaþie cu variaþiile periodice de turaþie ale motorului.
Acestea se explicã prin considerarea neliniaritãþii caracteristicii de elice:
la turaþii scãzute, variaþii mici ale poziþiei cremalierei (sau ale valorii momentului
motor) duc la variaþii mai importante de turaþie decât la turaþii ridicate.
• Influenþa complexitãþii instalaþiei.
Creºterea complexitãþii instalaþiilor navale de propulsie apare atunci când
componente suplimentare, de exemplu generatoarele, sunt conectate la
sistemul oscilant motor-elice prin cuplaje elastice, figura 6.29.
Pentru a satisface criterii privind vibraþiile torsionale este, câteodatã,
necesar sã se aleagã cuplaje foarte elastice pe linia de arbori generator-motor.
Aceasta face ca frecvenþa naturalã a acestui sistem oscilator sã fie foarte joasã.
În aceste condiþii, o perturbaþie, ca de exemplu creºterea bruscã a sarcinii la
generator sau descãrcarea acestuia, reducerea pasului elicei sau modificarea
turaþiei motorului, pot duce la variaþii mari de turaþie pe linia de arbori izolatã de
restul sistemului prin cuplajul elastic. Aceste variaþii de turaþie au o frecvenþã
egalã cu a primului mod de vibraþie al ramurii sistemului ºi sunt slab amortizate
datoritã cuplajului foarte elastic cu elemente din cauciuc. Ca rezultat, se pot
genera probleme în ramura generatorului prin apariþia unor variaþii de frecvenþã
a curentului generat.
6.3.2. Modelarea sistemelor oscilante ramificate
Se considerã instalaþia de propulsie din figura 6.28, formatã din sistemul:

motor-arbore intermediar-reductor-cuplaj elastic-arbore portelice-elice, cu o
ramurã spre generator. Modelarea ei în discuri (volanþi) echivalenþi pentru
analiza vibraþiilor torsionale este propusã în figura 6.30 (a se vedea ºi figurile
4.24 ºi 4.25). Pentru analiza comportamentului dinamic al instalaþiei o
schematizare simplificatã este propusã în figura 6.31.
Cuplajele elastice se aleg cu respectarea criteriilor de vibraþii torsionale
ºi voltaj la bornele generatorului pentru condiþii de functionare steady-state.
Aceasta duce la o primã frecvenþã naturalã a sistemului foarte joasã ºi o
relativ slabã amortizare în cuplajele cu elemente din cauciuc.
Fig. 6.29. Instalaþie complexã de propulsie navalã.
Fig. 6.30. Echivalarea detaliatã a unui sistem oscilant complex.
Fig. 6.31. Echivalarea simplificatã a sistemului oscilant complex.

Excitaþia este introdusã în sistem de momentul generat de motor, ºi de

cel consumat de generator ºi elice.
Pentru scãderea consumului specific ºi a costurilor de operare, turaþia
nominalã ºi numãrul de cilindri ai motorului au scãzut continuu, rezultând
creºterea puterii pe cilindru. Timpul de rãspuns al motorului în secunde
(intervalul dintre douã injecþii consecutive de combustibil) poate atinge valori
mari, de exemplu, pentru un motor lent cu 6 cilindri ºi turaþia nominalã de 60
rot/min, ce funcþioneazã la 15 rot/min, aceasta este de aprox. 0.7 secunde.
Pentru un sistem de control electronic al turaþiei ºi sarcinii ce
funcþioneazã satisfãcãtor în condiþii cvasi-constante, se poate constata, în
condiþii tranzitorii de funcþionare, apariþia unor instabilitãþi pentru subsistemul
generatorului de curent. Un rãspuns rapid al regulatorului de turaþie poate excita
suplimentar acest subsistem. Pentru creºterea stabilitãþii, se poate folosi un
regulator cu timp mai lung de rãspuns, ceea ce ar duce însã la scãderea turaþiei
în prima fazã inacceptabil de mult ºi la neîndeplinirea cerinþelor de menþinere a
frecvenþei curentului.
O soluþie posibilã pentru rezolvarea acestei probleme este aceea de a
mãsura turaþia ºi la arborele generatorului, pentru a furniza regulatorului
electronic de turaþie un semnal combinat funcþie de turaþia motorului ºi a
generatorului: ncorectat = Φ1 nmotor + Φ 2 ngenerator .
Prin simulãri succesive se poate determina setul de constante optime Φ 1
ºi Φ 2 care sã amelioreze comportamentul dinamic al instalaþiei în condiþii
tranzitorii.
Figurile 6.32 ºi 6.33 ilustreazã (prin simulare ºi mãsurãtori) variaþia
frecvenþei curentului generat ºi a poziþiei cremalierei în funcþie de timp la
reducerea rapidã a pasului elicei pentru motorul lent menþionat mai sus.
Deviaþia importantã a frecvenþei (figura 6.32) corespunde cazului în care
numai turaþia motorului este mãsuratã, ceea ce duce la un timp de rãspuns
neadecvat al regulatorului de turaþie al instalaþiei. În figura 6.33 se aratã
rezultatele obþinute prin mãsurarea concomitentã a turaþiei ºi la arborele
generatorului. Suplimentar, pasul elicei a fost redus în douã trepte.
Influenþa vibraþiilor torsionale pentru o instalaþie navalã echipatã cu un
motor cu 4 cilindri în 2 timpi ce antreneazã o elice cu pas fix ºi controlatã de un
regulator electronic de turaþie la 5240 kW ºi 76 rot/min este ilustratã în figura
6.34. Se poate observa influenþa vibraþiilor torsionale prin armonicile de ordinul
1 ºi 4. Se poate întâmpla, în acest caz, ca regulatorul de turaþie prin
sensibilitatea sã nu amortizeaza vibraþiile sesizate la volantul motorului,
transmiþându-le mai departe la cremaliera pompei de injecþie. Printr-un control
al turaþiei cu sensibilitate mai scazutã, vibraþiile torsionale sunt filtrate ºi
influenþa lor tinde sã dispara (figura 6.35).
Acelaºi taraj al sistemului de control al turaþiei se poate dovedi
neadecvat la turaþii mai scãzute (40 rot/min). Influenþa perioadei de variaþie a
momentului motor este vizibila în figura 6.36.
Pompa de injecþie acþioneazã, în acest caz, aproape în opoziþie de fazã
cu motorul, crescând debitul de combustibil la creºterea turaþiei, ceea ce duce
la instabilitate în funcþionare. La scãderea turaþiei la 20 rot/min, tarajele
sistemului de control al turaþiei nu mai pot asigura funcþionarea stabilã a

instalaþiei, ceea ce duce la oprirea motorului (figura 6.37).
Fig. 6.32. Comparaþie simulare-mãsurãtori a comportamentului dinamic al sistemului din figura 16.30
în timpul reducerii pasului elicei.
Fig. 6.33. Controlul frecvenþei generatorului prin montarea unui senzor de turaþie la axul
generatorului, cu modificare mai linã a pasului elicei.
Fig. 6.34. Influenþa vibraþiilor torsionale (armonicele 1 ºi 4) asupra turaþiei motorului ºi a poziþiei
cremalierei.
O soluþie posibilã ar fi un sistem de control al turaþiei cu sensibilitate
reglabilã pe intervale de funcþionare, ceea ce ar duce la filtrarea vibraþiilor
torsionale ºi dispariþia influenþei perioadei momentului instantaneu.
Pentru un regulator electronic de turaþie cu autoreglare a sensibilitãþii în
funcþie de turaþie, fenomenul ilustrat în figura 6.37 nu mai apare ºi motorul
funcþioneazã stabil ºi la turaþii scãzute (figura 6.38).
Fig. 6.35. Atenuarea vibraþiei cremalierei pompei de injecþie.
Fig. 6.36. Creºterea nivelului vibratoriu al cremalierei pompei de injecþie la scãderea turaþiei
motorului (20 rot/min), pentru aceleaºi taraje ale regulatorului.
Fig. 6.37. Nemenþinerea funcþionãrii stabile de cãtre sistemul de control al turaþiei la turaþii reduse
(20 rot/min).
Fig. 6.38. Adaptarea sistemului de control al turaþiei pentru o funcþionare stabilã la turaþii reduse (20
rot/min) folosind un regulator electronic de turaþie.
6.3.3. Criterii de analizã a grupurilor de propulsie ºi electrogene cu

motoare diesel ce funcþioneazã în regimuri tranzitorii
În stadiul de proiectare al unei instalaþii de propulsie sau generare a

curentului electric este necesarã, câteodatã, simularea comportamentului
dinamic al grupului la încarcarea motorului într-o secvenþã datã.
Principalele deziderate sunt:
rãspunsul motorului diesel la aplicarea sau reducerea bruscã a sarcinii la turaþie
variabilã sau la turaþie constantã;
care este regulatorul de turaþie optim ºi tararea acestuia pentru a satisface
cerinþele de abatere de la turaþia nominalã ºi a timpului de revenire la aceasta;
care este influenþa grupului de supraalimentare (dotat eventual cu waste gate)
asupra dinamicii grupului electrogen.
Urmãtoarele componente ale instalaþiei (figura 6.39) au o influenþã
majorã asupra rãspunsului instalaþiei:
• motorul ºi caracteristicile sale energetice;
• inerþia motorului ºi componentelor sistemului ramificat;
• grupurile de supraalimentare;
• regulatorul de turaþie, servomotorul ºi cremaliera pompei de injecþie.
Un grup generator conectat la reþea dã frecvenþa reþelei, aceasta fiind o
funcþie cu directã dependenþã de turaþia generatorului. În timpul unei schimbãri
masive ºi bruºte a sarcinii grupului, motorul poate funcþiona pentru un timp scurt
la o turaþie semnificativ depãrtatã de cea nominalã ºi de aici pot rezulta deviaþii
de frecvenþã relativ importante. De aceea este necesarã alegerea corectã a
regulatorului de turaþie ºi optimizarea parametrilor sãi pentru un moment de
inerþie dat al generatorului, astfel încât sã se asigure comportamentul dinamic
optim al instalaþiei pentru o secvenþã de încãrcare datã la generator.
Caracteristicile dinamice ale unui grup electrogen echipat cu diferite tipuri
de regulatoare de turaþie sunt exemplificate în figura 6.39. Simularea considerã
un motor în 4 timpi, tip Sulzer 16ZV40 ce este încarcat într-o secvenþã
ascendentã în trei paºi de la 50÷100% sarcinã în 12 secunde. Regulatorul
trebuie sã sigure o abatere de max. 4% a turaþiei în timpul încãrcãrii ºi de 0.5%
dupã stabilizare (12 secunde).
Regulatorul mecanic nu asigurã aceste deziderate, dar cele douã
variante de regulatoare electronice (analogice) dau un rãspuns superior (figura
6.40). Aceste ultime tipuri de regulatoare de turaþie au caracteristici dinamice
diferenþiate în funcþie de amplitudinea variaþiei turaþiei motorului (pentru variaþii
mici ale semnalului de intrare, timpul de rãspuns este relativ mare, iar la variaþii
mari de semnal-turaþie, viteza de rãspuns este micã). Aceste regulatoare
electronice pot filtra variaþia turaþiei motorului datoritã vibraþiilor torsionale prin
modificarea componentelor de tip proporþional, integral ºi diferenþial.
Influenþa grupului de supraalimentare este vizibilã la saltul al doilea
(timp=5 sec), când caracteristicile dinamice ale motorului sunt afectate
suplimentar prin limitarea presiunii de supraalimentare.
În figura 6.41 este exemplificatã încãrcarea unui motor cu 400 mm alezaj
cu 11520 kW, la 514 rot/min. A fost necesarã determinara timpului minim de
rãspuns, astfel încât variaþia turaþiei sã nu depãºeascã ±2% din turaþia

nominalã.
Motorul a fost echipat cu waste gate ºi regulator de turaþie cu douã
caracteristici dinamice pentru încadrarea în performanþe. Un program de 4
trepte de încãrcare de 43%, 60%, 70% ºi 90% sarcinã a fost aplicat. Aceasta a
permis încãrcarea motorului de la 0÷90% sarcinã în 12 secunde cu menþinerea
turaþiei în limitele impuse.
Fig. 6.39. Schema bloc a sistemului de control al turaþiei motorului.
Fig. 6.40. Caracteristicile dinamice ale unui grup electrogen echipat cu diferite
regulatoare de turaþie.
Fig. 6.41. Programul de încãrcare a unui grup generator.
BIBLIOGRAFIE:
2.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C. Motoare
navale. Procese ºi caracteristici, Editura Didacticã ºi Pedagogicã, Bucureºti, 1997.
3.Buzbuchi, N. Torsional Vibration of Marine Diesel Engines Shafting Systems.
Software Reference Manual, National Technical University of Athens Publishing
House, Greece, 1995.
4.Buzbuchi, N., Oanþã, E. Matrix Methods in Studying the Torsional Vibration of
the Marine Engines Shafting Systems. Software Reference Manual, National
Technical University of Athens Publishing House, Greece, 1996.
5.Buzbuchi, N., Taraza D., Lyridis, D. Improvement of Marine Diesel Engine
Dynamic Behaviour on Design and Operating Stage, Institute of Marine
6.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu, V.A. Studiu numeric ºi experimental privind
reducerea nivelului de vibraþii transmis structurilor de la bord de cãtre motorul
naval, Buletinul Tehnic al Registrului Naval Român, nr. 1, Bucureºti, 1997.
7.Buzbuchi, N. Posibilitãþi de reducere a nivelului vibratoriu torsional al liniilor de
arbori antrenate de motoarele navale prin calajul optim al elicei faþã de arborele
cotit, Buletinul Tehnic al Registrului Naval Român, nr 1-2, Bucureºti, 1996.
8.Buzbuchi, N., Oanþã, E., ªoloiu V.A. Dynamic Behaviour of the High Power
Engine Shafing by Means of MTM, the 8-th Conference with international
participation VEHICLE AND ENVIRONEMENT CONAT-96, 10 pag., Braºov,
1996.
9.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Reduction of the Torsional Vibration Level of the
Marine Diesel EngineShafting by Theoretical and Experimental Methods”, Bulletin
of the Eighth International Congress of IMAM, Istanbul Technical University,
Maritime Faculty, 11997.
1986.
14.Buzdugan, Gh. Izolarea antivibratorie, Editura Academiei Române, Bucureºti,
1993.
15.Gafiþeanu, M., Creþu, S., Drãgan, B. Diagnosticarea vibroacusticã a maºinilor ºi
utilajelor, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1989.
16.Glazer, R. RTA62U Dynamic Characteristics, New Sulzer Diesel, Winterthur,
Switzerland, 1994
17.Jenzer, J. Some vibration aspects of modern ship installations, New Sulzer
Diesel, Winterthur, Switzerland, 1996
19.Ker Wilson, W. Practical Solution of Torsional Vibration Problems, vol. 2,
Chapman & Hall, 1963.
20.Panã, T. Absorbitori dinamici de vibraþii, Editura Tehnicã, Bucureºti, 1984.
21.Pruiu, A., Buzbuchi, N. Influenþa calãrii elicei asupra echilibrajului motoarelor
navale de propulsie, Volumul "Calculul ºi construcþia motoarelor", a V-a
Consfãtuire naþionalã: "Creativitate în construcþia automobilelor", Piteºti, 1993.
22.Radeº, M. Diagnosis of an Auxiliary Diesel Engine Vibration Problem with
Signature Analysis, "Machine vibration", Springer-Verlag London Limited, 1992.
24.Taraza, D., Buzbuchi, N. Optimum Phasing of Engine and Propeller in Marine
Propulsion System with Direct-Coupled Two-Stroke Engines, International Off-
Highway & Powerplant Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1994.
25.Taraza, D. Possibilities to Reconstruct Indicator Diagrams by Analyis of
Angular Motion of the Crankshaft, International Off-Highway & Powerplant
27.ªoloiu, V.A., Jenzer, J. Active Torsional Vibration Control for Large Two
Stroke Marine Diesel Engines, SAE paper 981041, SAE International Congress
Detroit, USA, 1998.
28.ªoloiu,V.A. Noi concepte în controlul activ al vibraþiilor torsionale la
motoarele mari în 2 timpi, a XXVII-a Conferinþã ºtiinþificã , Academia Tehnicã
Militarã, Bucureºti, 1997.
29.ªoloiu, V.A. Active Torsional Vibration Control for Large Two Stroke Marine
Diesel Engines by m.i.p. and Combustion Timing Variation, Technical Report,
Wärtsilä New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1996.
30.ªoloiu, V.A., Buzbuchi, N. Study on Torsional Vibration Control for Two
Stroke Marine Diesel Engines by Excitation Reduction through Phase Shift and
Different M.I.P. in the Engine Cylinders, Buletinul Tehnic al Registrului Naval
Român, vol.3-4, 1998.
31.ªoloiu, V.A., Buzbuchi, N. Novel Concepts in Torsional Vibration Control for
Two Stroke Marine Diesel Engines, Revista Construcþia de Maºini, nr.11, 1998.
33.*** Engine Selection and Project Manual RTA Engines, New Sulzer Diesel,
34.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90, Sulzer Brother
Ltd., Winterthur, Switzerland, 1986.
36.*** Rules for the Constructions and Classification of Steel Ships, Lloyd's
Register of Shipping, London, 1968.
37.*** Rules for the Constructions and Clasification of Steel Ships", Det Norske
Veritas, Oslo, 1980.
38.*** Master Catalogue-Electronic Instruments, Brüel & Kjaer, Larsen & Son,

PSDSPN PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PSDSPN PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MINISTERUL EDUCAÞIEI NAÞIONALE

UNIVERSITATEA MARITIMÃ din CONSTANÞA

PROIECT DE CERCETARE – GRANT NR. A/61

Modelarea numericã a fenomenelor termogazodinamice,

RAPORT FAZA II 2000

Modelarea ºi simularea comportamentului dinamic al

1. Cinematica ºi dinamica motoarelor navale.………………………… 5

2. Echilibrarea motoarelor navale........................................................ 44

3. Fenomene dinamice de la bordul navelor....................................... 66

4. Vibraþiile liniilor de arbori antrenaþi de motoarele navale.............. 80

5. Vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motoarelor navale............ 148

6. Concepte moderne în modelarea, controlul ºi ameliorarea com-

END FRICTION MODEL

WRITE Shaft Generator

Fig. 1. Schema logica a programului Ensim.

corp-propulsor. Aceasta reprezintã un complex de fenomene ce apar în funcþionarea navei ºi care

preliminare din domeniul

motoarelor navale, dar ºi unul

aplicativ, practic, pentru

constructorii ºi utilizatorii navali, în

logicã a programului general de

1. CINEMATICA ªI DINAMICA MOTOARELOR NAVALE

Motoarelor navale cu ardere internã cu piston le este specificã

1.1. Cinematica mecanismului motor

Necesitatea studiului cinematic al mecanismului motor, studiu constând

1.1.1. Cinematica mecanismului bielã-manivelã normal

Mecanismul normal este prezentat schematic în figura 1.1. Elementele

Cu ajutorul acestora putem defini urmãtorii

în care cu y p s-a notat deplasarea pistonului, consideratã, uzual, din poziþia

Vom descrie, în continuare, miºcarea

a doua relaþie putând fi scrisã ºi faþã de

Derivatele în funcþie de coordonata

Cu ajutorul acestora, componentele sistemului din figura 1.1. ale vitezei

numit dezaxare (excentricitate) relativã.

y p = R a0 + ∑ (ak cos kθ + bk sin kθ) ,

fiind o funcþie periodicã de perioadã 2 π , continuã ºi parã; coeficienþii din

unde c1 , c1′ , c3 , c 3′ sunt coeficienþi ce pot fi determinaþi cu uºurinþã; în schimb,

× ∑ (−1) i C 2kk−−j2+1j cos 2iθ + 2 k − 2 j C 2kk−−j2 j ] − ∑ C 22kj −1 e 2 j −1 ×

cu notaþia cunoscutã a combinãrilor. Vom analiza, în continuare, mecanismul

Din punct de vedere practic, prezintã interes doar armonicile de ordinul

1.1.2. Cinematica mecanismului cu bielã principalã ºi biele secundare

Mecanismul este specific motoarelor cu minim douã linii de cilindri ºi un

Fig. 1.3. Variaþia deplasãrii pistonului în funcþie de unghiul de

punctul mort interior Pi1 de pe axa cilindrului secundar.

Fig. 1.4. Variaþia vitezei pistonului în funcþie de unghiul de manivelã.

Fig. 1.5. Variaþia acceleraþiei în funcþie de unghiul de manivelã.

Fig. 1.6. Schema de calcul cinematic al mecanismului cu bielã

Dacã biela principalã face parte dintr-un mecanism bielã-manivelã de tip

OP1 = y1 = R cos θ1 + r cos(β − ϕ) + l cos β1 (1.15)

sin β1 = A[sin(θ1 − µ) − x ], (1.17)

în care cu A , µ , x sunt, respectiv

În relaþia (1.16), se face, succesiv, θ 1 = 0 ºi θ1 = π . Pentru aceste valori,

OPi = R + r 1 −  cos ψ + λr sin γ sin ψ +

OPe = − R + r 1 −  cos ψ − λr sin γ sin ψ +

În acest fel, se pot deduce expresiile analitice ale mecanismului motor cu

Deci, dacã pentru deplasarea pistonului mecanismului normal axat se

a cilindrului secundar (consideratã în chiulasã ) :

unde cu ∆ ºi ∆ 1 s-au notat mãrimile:

 ∆ = 2λ r sin γ sin ψ + λ sin γ sin 2ψ − λ sin 3 γ sin 2ψ

Condiþia egalitãþii rapoartelor de comprimare în cei doi cilindri devine:

specificã motoarelor în V ºi W, se deduce ecuaþia trigonometricã:

a sin ψ + b cos ψ + c sin 2ψ + d cos 2ψ + e = 0 , (1.26)

unde coeficienþii sunt daþi mai jos: