UNIVERSITATEA TEHNICĂ

“GHEORGHE ASACHI”

FACULTATEA DE MECANICĂ

Generator de Hidrogen pentru alimentarea motoarelor cu ardere internă

2016
 Introducere

Datorită unui nou trend de consumism ce ne acaparează societatea, nivelul deșeurilor fizice și
chimice ajunge la cote din ce în ce mai alarmante. Pe plan tehnic cel mai poluant pentru mediu,
începând de la producția, utilizarea și casarea acestuia, îl reprezintă automobilul. Pe planul
deșeurilor fizice, acestea se mai pot reutiliza și recicla, pe planul deșeurilor chimice apar niște
dereglări ale ecosistemelor naturale, dereglări care sunt greu, uneori imposibil de stopat.
Emisiile de gaze, CO2 cu efect de seră, în urma arderii combustibilului fosil sunt factorul
principal al încălzirii globale. Combustibili fosili au fost întotdeauna dăunători pentru ecosistem
pe cel puțin un domeniu al prelucrării acestuia.Odată cu creșterea economică am trecut de pragul
eficiențeiîn utilizarea autovehiculelor cu ardere internă și mergem către o extremă din punct de
vedere socială a consumului inconștient,fapt ce m-a determinat să-mi aleg o temăcu caracter
ecologic pentru proiectul de Diplomă.
Biologic este un termenul care se zbate să urce în industrie printre combustibilii fosili, pe
scurt Bio: diesel, etanol, hidrogen ș.a.m.d. sunt primii candidați în clasa combustibililor
viitorului. Ideea de combustibil obținut pe cale biologică, nu este nouă. Aceasta datează de la
primul motor Diesel care folosea ulei vegetal nesintetizat. Termenul de „Biocombustibil” vine și
cu premisa regenerabilității, fapt care oferă o posibilitate constantă de producție, comparativă cu
incertitudinea cantitativă a celui fosil. Nu în ultimul rând, un grad mai scăzut de poluare, în cazul
proiectului ales: zero emisii de gaze cu efect de seră, pe partea de ardere a combustibilului.
Odată cu semnarea tratatelor internaționale de reducere a gradului de poluare, diverși
producători globali de autovehicule își anunță treptat, portarea către energiile alternative din surse
regenerabile. Primul pas a fost autovehiculul hibrid, al doilea autovehicule ce rulează strict pe
hidrogen din partea Toyota, al treilea autovehicule complet electrice din partea Tesla.
Următorul pas în evoluția umană îl reprezintă dezvoltarea durabilă. Crearea de noi soluții
constructive mai simple sau utilizarea acelorași procedee dar cu folosirea resurselor regenerabile
ponderat.Implicarea socială are un factor decisiv în stabilirea drumului pe care îl va avea
dezvoltarea durabilă. Cu cât beneficiem de o deschidere mai mare către informații și un aport al
membrilor societății, cu atât mai mult vom prospera.
Lucrarea de diplomă a fost aleasă datorită simplității metodei de obținere a hidrogenului,
nivelului scăzut de resurse alocat, reutilizarea echipamentelor vechi, construcția simplă a
instalației experimentale, posibilitatea de regenerare a combustibilului, lipsa unui nivel de poluare
în urma arderii, răspândirea largă a acestuia pe pământ și în univers.
Conștientizarea mediului în care trăim este cheia succesului în viitor.

2
 Cuprins
Introducere........................................................................................................................................2
Rezumat............................................................................................................................................3
Memoriu justificativ.........................................................................................................................5
Fundamentare teoretică....................................................................................................................7
Descoperire..............................................................................................................................................8
Compuși chimici......................................................................................................................................8
Utilizare....................................................................................................................................................9
Metode de obținere a Hidrogenului........................................................................................................11
Energia din hidrogen..............................................................................................................................17
Economia bazată pe Hidrogen................................................................................................................22
Parte aplicativă...............................................................................................................................26
Concluzii.........................................................................................................................................27
Bibliografie.....................................................................................................................................28
Pilele de combustie.................................................................................................................................29

3
 Memoriu justificativ

Necesitatea

Generarea hidrogenului a apărut ca o măsură alternativă ecologică și economică în industria

combustibililor datorită abundenței elementului în natură. Globalizarea este un factor cheie în
găsirea metodelor alternative de a produce energie. Poluarea rezultată din industrie reprezintă un
alt factor către ecologizarea proceselor energetice. Necesitatea regenerării combustibililor impune
un nou standard în industria energetică îmbătrânită de combustibilii fosili, curând pe cale de
dispariție. Flora și fauna, ce sunt periclitate de către industria învechită, reprezintă două elemente
strâns legate de viața umană, ce dictează legile de bază ale traiului cu rost și etic.

Importanța

Evoluția speciei umane impune schimbări constante în industrie, societate și gândire.

Constanța nu aduce fericire individului, lucru care dă naștere competitivității, nevoii de inovație
și noutate. Domeniul combustibililor regenerabili aduce cu sine o liniște a mediului în care trăim.
Este important să avem un mediu curat pentru a gândi curat și a conviețui curat și sănătos.
Dependența de autovehicule pe bază de combustibil fosil duce la o scădere a nivelului calității
vieții, lucru care oferă o perspectivă către conversia sau trecerea către un autovehicul care să fie
mai prietenos cu mediul și omul.

Obiectul și scopul lucrării

Obiectul lucrării constă din generarea de hidrogen, cu ajutorul unei instalații improvizate,
în flux continuu pentru a alimenta drept combustibil un motor cu ardere internă, în cazul de față
motor în 2 timpi.

Scopurile lucrării constau din: însușirea cunoștințelor tehnice din anii de studii,
verificarea părților teoretice legate de producerea și alimentarea hidrogenului, măsurarea timpilor
de lucru, măsurarea nivelelor de gaze arse, măsurarea diferențelor de temperatură între benzină și
hidrogen, verificarea posibilității de înlocuire a benzinei cu hidrogen, găsirea de soluții și
probleme.

4
 Probleme și soluții

O primă problemă a fost metoda de hidroliză care să ofere un randament ridicat la care s-a optat
pentru folosirea unui modulator de frecvență a curentului drept soluție.

A doua problemă consta din alegerea unei metode constructive a generatorului pentru a se evita
scurt circuitele și scurgerile de gaz rezolvată prin alegerea unui construcții tip sandviș introdus
într-un filtru cilindric.

Contribuie la rezolvarea problemelor? Îmbunătățește?

Problemele au fost soluționate, fiecare scop demonstrându-se precum au fost propuse. Instalația
funcțională demonstrează posibilitatea rulării cu hidrogen unui motor cu ardere internă, cu
mențiunea personală că este pretabilă mai mult motoarelor în 2 timpi decât celor în 4, datorită
presiunii de aspirație a combustibilului, și crearea unui circuit închis între motor și instalația de
hidrogen.

5
 Fundamentare teoretică

Hidrogenul este elementul chimic în tabelul periodic al elementelor cu simbolul H și

numărul atomic 1. Este un gaz ușor inflamabil, incolor, insipid, inodor, iar în natură se întâlnește
mai ales sub formă de moleculă diatomică, H2. Având masa atomică egală cu 1,00794 u.a.m. ,
hidrogenul este cel mai ușor element chimic. Etimologic, cuvântul hidrogen este o combinație a
două cuvinte grecești, având semnificația de „a face apă”.

Hidrogenul elementar este principala componentă a Universului, având o pondere de 75% din
masa acestuia. În starea de plasmă, se găsește ca element majoritar în alcătuirea stelelor.
Hidrogenul elementar este foarte puțin răspândit pe Pământ.

Pentru necesități industriale există diferite procedee de fabricație, puse la punct din punct de
vedere tehnologic sau aflate în fază de laborator.

Cel mai răspândit izotop al hidrogenului este protiul, care este alcătuit dintr-un singur proton în
nucleu și un electron în învelișul electronic. În compușii ionici poate avea sarcină negativă (anion
cunoscut sub numele de hidrură, H-) sau sarcină pozitivă H+ (cation). Hidrogenul formează
compuși chimici cu majoritatea elementelor din sistemul periodic și este prezent în apă și în mulți
dintre compușii organici. Are un rol important în reacțiile acido-bazice, acestea bazându-se pe
schimbul de protoni între molecule. Fiind singurul atom pentru care soluția analitică a ecuației lui
Schrödinger este pe deplin cunoscută, prezintă un rol major în fundamentarea teoriei mecanicii
cuantice.

Hidrogenul este un gaz puternic reactiv și își găsește aplicații datorită capacității sale chimice de
reducător. Hidrogenul se folosește în industria petrochimică la producerea benzinelor, în industria
chimico-alimentară pentru hidrogenarea grăsimilor (de exemplu producerea margarinei), în
prelucrările mecanice ale metalelor și în tratamentul termic al acestora.

Descoperire
Hidrogenul a fost descoperit de către chimistul și fizicianul englez Henry Cavendish în 1766, în
urma unui experiment în care a studiat reacțiile dintre mercur și acid. Când a amestecat cele două
substanțe, a observat apariția unor mici bule de gaz în amestec. Acest aspect l-a determinat să
efectueze o cercetare suplimentară, numind substanța necunoscută „aer inflamabil”. În 1781 a
descoperit că acest element produce apă atunci când arde. O analiză mai detaliată a fost făcută de
către Antoine Lavoisier, care descoperă gazul independent de Cavendish în urma unui experiment
ce urmărea determinarea masei pierdute sau create în urma unei reacții chimice. Cercetătorul a
încălzit apa într-un recipient închis, vaporii formați condensându-i într-un alt recipient. Cantitatea
pierdută a fost atribuită degajării unui gaz (H 2). Chimistul francez a observat că „aerul
inflamabil” al lui Cavendish în combinație cu oxigenul formează picături de apă, conform lui
6
Joseph Priestley. Lavoisier a numit gazul „hidrogen”, nomeclatura fiind de origine greacă (ὕδωρ,
hydro înseamnă apă, iar γίγνομαι, gignomai înseamnă a naște, a crea).

Tabelul 1.1 Luminescența și liniile spectrale ale H2[wikipedia.org]

Luminescență purpurie în stare

Liniile spectrale ale hidrogenului
plasmatică

Tabelul 1.2Sistemul periodic al elementelor (Mendeleev) [wikipedia.org]

Tabelul periodic al elementelor, numit și „tabelul periodic al lui Mendeleev”, cuprinde într-o
formă tabelară toate elementele chimice, aranjate în funcție de proprietățile lor fizice și chimice.

Tabelul 1.3Proprietățile atomice și fizice ale H2[wikipedia.org]

Informații generale

Nume, Simbol, Număr Hidrogen, H, 1

Serie chimică nemetale

Grupă, Perioadă, Bloc 1, 1, s

Densitate 0,0899 kg/m³

Culoare incolor

7
Proprietăți atomice

Masă atomică 1,00794 u

Rază atomică 25 (53) pm

Rază de covalență 37 pm

Rază van der Waals 120 pm

Configurație electronică 1s1

Electroni pe nivelul de energie 1

Număr de oxidare -1, +1

Oxid amfoter

Structură cristalină hexagonală

Proprietăți fizice

Fază ordinară gaz

Punct de topire -259,1 °C ; 14,025 K

Punct de fierbere -252,9 °C ; 20,268 K

Energie de fuziune 0,05868 kJ/mol

Energie de evaporare 0,44936 kJ/mol

Volum molar 22,42×10-3m³/kmol

Presiune de vapori —

Viteza sunetului 1270 m/s la 20 °C

Informații diverse

Electronegativitate (Pauling) 2,2

Căldură specifică 14.304 J/(kg·K)

Conductivitate electrică — S/m

Conductivitate termică 0,1815 W/(m·K)

Prima energie de ionizare 1312 kJ/mol

8
Cei mai stabili izotopi
Ed
Simbol AN T1/2 MD PD
MeV
1
H 99,985 % stabil cu 0 neutroni
2
H 0,015 % stabil cu 1 neutroni
3
H sintetic 12,33 ani β- 0,019 3
He

Compuși chimici
Chiar dacă H2 nu este foarte reactiv în condiții obișnuite, el formează compuși cu majoritatea
elementelor. Se cunosc milioane de hidrocarburi, dar acestea nu se obțin prin reacția directă
dintre elemente (carbon și hidrogen), deși producerea gazului de sinteză în procedeul Fischer-
Tropsch poate fi considerată aproape o excepție deoarece procesul folosește carbonul din
cărbunele, iar hidrogenul poate fi generat în proces din apă. Când se leagă de fluor, oxigen sau
azot, hidrogenul participă la formarea unei legături puternice numite legătură de hidrogen, ce este
un factor important în stabilitatea multor molecule biologice. Hidrogenul poate forma compuși și
cu elementele mai puțin electronegative, cum ar fi metalele sau semimetalele, având o sarcină
parțial negativă. Acești compuși sunt cunoscuți sub numele de hidruri. Hidrogenul formează o
varietate de compuși cu carbonul. Datorita asocierii în general a acestora cu organismele vii,
aceștia sunt numiți compuși organici; cu studierea lor se ocupă chimia organică, iar cu studiul
rolului lor în organismele vii - biochimia. În unele definiții „organic” se referă doar la un compus
ce conține carbon. Însă majoritatea substanțelor organice prezintă și hidrogen, iar legătura
carbon-hidrogen determină multe din particularitățile lor. De aceea, legăturile carbon-hidrogen
sunt prezente în unele definiții ale cuvântului „organic”.[ CITATION Hid15 \l 1048 ]

Una din primele utilizări ale hidrogenului a fost în cazul baloanelor. Inițial a fost utilizat
de prof Jacques Alexandre César Charles la 27august 1783 pentru un zbor de 45 minute. Primele
dirijabile au fost umplute cu hidrogen. Datorită inflamabilității ușoare, s-au produs însă
nenumărate accidente (catastrofa dirijabilelor Dixmude în 1923 și Hindenburg în 1937) și a fost
înlocuit de heliu. Datorită densității mici, baloanele umplute cu hidrogen au o forță ascensională
mare. Astfel se pretează foarte bine la utilizarea și în prezent în cazul baloanelor meteorologice,
de ridicare și transport și de reclamă.

Utilizare
Pe lângă sudarea oxiacetilenică, la sudarea cu gaz (tot mai rar utilizată, temperatura flăcării cca.
3100°C) se poate utiliza energia de ardere a hidrogenului în locul acetilenei. De fapt pentru prima
dată în anii 1838/40 francezul Desbassayns de Richmont a reușit să sudeze cu o flacără de
hidrogen două plăci de plumb. La sudura cu arc cu hidrogen atomic se utilizează energia de
recombinare (-436,22kJ/mol) a hidrogenului atomic în hidrogen molecular rezultând în punctul

9
de sudare o temperatură de până la 4000°C. La sudură în mediu cu gaz inert, hidrogenul este
utilizat și în componența gazului de protecție ex.( Arcal10 = 10 % Hidrogen, 40 % Argon, 50 %
Azot).

Combustibil pentru rachete

În tehnica spațială hidrogenul lichid este un combustibil obișnuit pentru motoarele criogenice ale
rachetelor, și este stocat de exemplu în rezervorul de combustibil al rachetei de lansare (SSME) a
navetelor spațiale americane. În aceste motoare hidrogenul lichid este folosit întâi la răcirea
ajutajului și a altor părți ale motorului, înainte de a fi amestecat cu oxidantul, de obicei oxigenul
lichid și apoi ars. Din ardere rezultă apă, ozon și apă oxigenată.

Arderea se face în amestec bogat, raportul de masă a celor două componente fiind de 1:4 – 1:6,
astfel că în gazele de ardere se mai găsește hidrogen, ceea ce reduce eroziunea camerei de ardere
și a ajutajului. Deși arderea este incompletă, masa hidrogenului nears și scăderea masei molare a
gazelor evacuate compensează întrucâtva scăderea impulsului specific datorită arderii
incomplete. Rezervorul de combustibil al rachetei navetei spațiale conține 515,5 m³ hidrogen și
554 m³ oxigen. Temperatura în camera de ardere atinge 3300 °C, viteza de evacuare fiind de
4440 m/s în vid, respectiv 3560 m/s la presiune normală. Fiecare din cele trei motoare principale
dezvoltă o tracțiune de 1,8 MN.

Combustibil pentru avioane cu reacție

În tehnica aeronautică, primul motor cu reacție construit de firma Heinkel HeS 1 în 1937 – a
funcționat având ca și combustibil hidrogen. Actuelmente sunt dezvoltate motoare cu reacție ce
pot funcționa pe bază de hidrogen, dar deocamdată nu sunt în exploatare datorită masei mari a
rezervoarelor ce intră în contradicție cu necesitățile privind greutatea proprie a avioanelor. În anul
1988 avionul TU – 156 variantă a TU –154, având toate cele trei motoare modificate, a zburat cu
success pe alimentare cu hidrogen stocat sub stare de agregare lichidă. Airbus are un proiect de
construcție Cryoplane cu participarea a 36 firme pentru a evalua posibilitatea realizării unui avion
cu hidrogen lichid.

Combustibil pentru motoare cu ardere internă

Cu mici modificări, motoarele cu ardere internă pot fi adaptate pentru a utiliza hidrogen lichid
drept combustibil. BMW H2R cu o putere de 210kW (232CP) a atins 300km/h. Hydrogen 7 al
aceleiași firme este construit cu un motor de 260 kW, 229 km/h și 0 - 100km/h in 9.5 sec. Cu
posibilitate dublă de alimentare benzină și hidrogen. Acest lucru s-a realizat prin montarea unui
rezervor de hidrogen lichid ceea ce a redus capacitatea compartimentului de bagaje de la 500 la
250 l. Hidrogenul înmagazinat permite o autonomie de 200km, dar la neutilizare în decurs de 9

10
zile se reduce la o cantitate suficientă pentru parcurgerea a 20 km. Mazda a echipat modelul său
RX-8 cu motor Wankel (piston rotativ) ce funcționează cu combustibil hibrid benzină sau
hidrogen dezvoltând 184 kW (255 hp).

Avantajele utilizării hidrogenului la motoarele cu ardere internă:

Puterea litrică a motorului crește cu 10-15% față de cazul utilizării benzinei, dacă hidrogenul se
introduce direct în cilindri.

Se reduce funcționarea dură a motorului datorită vitezei mai mici de creștere a presiunii, prin
intermediul propagării frontului de flacără și a formei camerei de ardere.

Sarcina motorului se reduce calitativ, conducând la obținerea unor randamente mai mari la sarcini
parțiale decât la folosirea benzinei.

Se reduc destul de mult emisiile poluante prin dispariția totală a oxidului de carbon, a particulelor
solide și a hidrocarburilor nearse.

Combustibil în pile de combustie

Pilele de combustie sunt dispozitive de conversie electrochimică ce produc energiei electrică

utilizând drept combustibil hidrogen, metan, metanol, soluție de glucoză, iar ca oxidant oxigen,
clor, bioxid de clor, peroxid de hidrogen etc. Tensiunea la bornele pilei de combustie cu
hidrogen, teoretic, este de 1,23V dar practic se atinge 0,5-1V din care motiv sunt legate în serie și
paralel în grupuri de obicei mai mari de 45 pile. Randamentul ajunge până la de 72% pe celulă
(62% pe sistem) în funcție de tip, energia netransformată în curent electric este disipată sub formă
de căldură. Pilele de combustie se utilizează în:

- Mijloace de transport

37 autobuse fabricate de firma Mercedes-Benz sunt în exploatare în 9 orașe europene în cadrul

proiectului Clean Urban Transport for Europe

20 autoturisme tip Honda FCX sunt în circulație având rezervoare de hidrogen în care încap max.
4 kg hidrogen ce asigură 300km autonomie la o viteză de max. 150km/h și o putere de 80kW
(107CP)

Firma Boeing are un proiect de utilizarea hidrogenului stocat sub formă gazoasă ce este utilizat în
pile de combustie ce produc electricitate pentru electromotorul de acționare a avionului.

- Aparate portabile

Ca sursă de energie electrică sub formă de pilă de combustie miniaturală poate înlocui
acumulatoarele în aparatele portabile. Tehnologia stocării hidrogenului în cantități mici nu este
pusă la punct.

11
- Centrale pentru clădiri

Pilele de combustie pot fi utilizate pentru generarea de curent electric, iar căldura disipată (până
la 50% din energia ânmagazinată în hidrogen) pentru încălzire și prepararea apei calde.

Combustibil în centrale nucleare de fuziune

În proiectul JET cu ajutorul camerei toroidale Tokamak s-a realizat la 9 noiembrie 1991 prima
reacție de fuziune cu un amestec de 86:14 deuterium-tritium, iar în anul 1998 s-a atins un Q=0,7
la un vârf de 16MW pe o durată mai scurtă de o secundă. ITER constituie un proiect mai evoluat
care a fost lansat în 21 moiembrie 2006 cu semnarea tratatului de colaborare între 7 state
industriale pentru realizare primului reactor de test în Cadarache. Acest reactor este proiectat să
producă 500MW pe o durată continuă de 500 secunde arzând un amestec de circa 0.5g D + T în
spațiul de ~840 m3 al camerei reactorului. Primele rezultate sunt așteptate pentru anul 2016.
Continuare acestui proiect în caz de succes va fi un reactor de 3000-4000MW[ CITATION
Uti13 \l 1048 ]

Metode de obținere a Hidrogenului

12
 Tabelul 1.3Clasificarea metodelor de obținere a Hidrogenului

Producerea hidrogenului cu ajutorul bacteriilor

O metodă pentru generarea hidrogenului ar fi convertirea celulozei şi a altor materiale

biodegradabile direct în hidrogen prin intermediul unor bacterii. Aceste bacterii consumă
(mănâncă) compuşii organici şi le descompun în protoni şi electroni. Dacă se plasează acest
proces într-o celulă de combustibil adecvată, asemănător unei baterii, atunci se poate genera
energie electrică. În interiorul acestei celule de combustibil bacteriile elimină electroni care mai
apoi pot circula într-un circuit alimentând un consumator. Electronii recombinând cu protoniidin
apă, formează hidrogenul. Bacteriile consumă “mâncarea”, iar energia produsă se amplifica uşor,
şi astfel hidrogenul este obţinut prin intermediul reactorului. În figura 1 se prezintă schema
procesului de producere a hidrogenului din biomasă.

13
 Figura1 Schemă instalație de obține a Hidrogenului folosind bacterii

Figura 1.1 Schema instalației de obținere a hidrogenului utilizând bacterii [bibliografia??? ar trebui
inserata la aproape fiecare imagine/tabel grafic ce nu iti apartine] foloseste font TimesNewRoman_11 cu
paragraf de: sus_6,jos_12

Textul din figuri, tabele sa fie aproximativ identic ca dimensiune cu TimesNewRoman_12 (cel din text)

Avantajul principal al acestei metode de obţinere a hidrogenuluieste faptul că se consumă o

cantitate mică de energie comparativ cumetodele convenţionale. Descompunerea clasică a apei
prin electrolizăîn oxigen şi hidrogen consumă o cantitate mult mai semnificativă deenergie.
Bacteriile de asemenea pot descompune materia organică ceea ce nu necesită deloc energie
exterioară suplimentară, dar pentrua obţine o cantitate utilizabilă de hidrogen este necesară
introducereaîn sistem a unei cantităţi mici de energie ceea ce este doar aproximativo zecime din
cantitatea de energie electrică necesară electrolizei apeipentru obţinerea hidrogenului. În acest
caz bacteriile furnizează mareaparte a energiei necesare producerii hidrogenului din
materiileorganice, deci este necesar un consum adiţional scăzut de energiepentru a obţine gaz în
cantitate utilizabilă. Hidrogenul cu aceastămetodă ar putea fi produs în mod localizat şi mai apoi
îmbuteliat subpresiune pentru diferite utilizări ulterioare.În celula de reacţie, oxigenul este
inexistent atât în camera deanod cât şi în camera de catod. Tensiunea necesară producerii
reacţieieste de aproximativ 0,25 V comparativ cu cea de 1,8 V necesari celuleiîn cazul
electrolizei apei.

14
Producerea hidrogenului prin electroliza apei

Generarea hidrogenului se poate realiza prin descompunereaapei cu diferite metode. Apa (H2O)
poate fi descompusă de exemplu cuajutorului curentului continuu (CC). În cazul acesta energia
electricăeste introdusă în 2 electrozi, două elemente de obicei rezistente lacoroziune, iar electrozii
sunt submersaţi în apă. În figura 2 se prezintăschema de funcţionare a unei celule de electroliză
pentru producereahidrogenului din apă.

Figura2 Schemă de obținere a hidrogenului prin electroliza apei de tip celulă uscată

aPentru ca reacţia de descompunere a moleculei de apă în cei 2 compuşi de bază să se producă la

o rată ridicată se pot folosi diferite substanţe care se amestecă şi se diluează în apa destinată
electrolizei.Folosirea panourilor solare ca şi sursă de energie reînnoibilă este o opţiune destul de
atractivă. Costul acestora însă poate impune uneledificultăţi de implementare. La fel şi
necesitatea unei surse de luminăpoate fi un impediment negativ. Dar trecând de aceste neajunsuri
sepoate genera hidrogen prin electroliza apei utilizând energia electricăprovenită de la panouri
solare. Pentru a alimenta aparatura deelectroliză de la bordul unui vehicul avem nevoie de
panouri solare pe osuprafaţă cât mai mare având în vedere şi eficienţa scăzută aactualelor modele
existente pe piaţă. Figura 3 prezintă principiul defuncţionare a unei celule dintr-un panou solar
pentru convertireaenergiei fotonilor în energie electrică.

15
 Figura3 Schemă de principiu a funcționării panoului foto-voltaic

Energia electrică acaparată de la panourile fotovoltaice poatealimenta celulele de electroliza a

apei fără nici un cost suplimentar deenergie. Combustibilul gazos astfel obţinut poate fi introdus
înrezervoare destinate special depozitărilor sub presiune ridicată (câtevasute de bar). Presiunea
necesară comprimării combustibilului poate fiobţinută de la celula de electroliză în sine. Acesta
descompunândsoluţia lichidă, în stare gazoasă, putem obţine din 1 litru de apăaproximativ 1800
litri de hidrogen şi oxigen amestecat la presiuneatmosferică (~1 bar, depinzând de altitudine).
Dacă cantitatea de gazprodus este direcţionată către rezervoare, atunci procesul electrolizeiva
furniza presiunea necesară, fără utilizarea unui compresor adiţional.Când un curent continuu este
trecut prin apa ce conţine o sareconducătoare de curent electric, apa se descompune la
electrozi.Hidrogenul este generat la electrodul negativ, iar oxigenul este generatla electrodul
pozitiv. După ce procesul electrolizei a fost iniţiat, volumulde hidrogen gazos format este de două
ori mai mare ca şi cel aloxigenului. Deoarece volumul gazelor sub condiţii identice
esteproporţional cu numărul moleculelor prezente, acesta exemplifică faptulcă sunt doi atomi de
hidrogen în molecula de apă pentru fiecare atomde oxigen. Un astfel de echipament cu care se
poate disocia apa înhidrogen şi oxigen este aparatul Hoffmanncare este prezentat în figura4.

16
 Figura4 Schemă constructivă de obținere a hidrogenului, cu separarea sa de oxigen

Pentru o mai bună conductibilitate electrică în acest aparat sepoate introduce în apă acid-
citric (C6H8O7), hidroxid de potasiu (KOH),sare de masă (NaCl) etc. Cu cât apa este un
conductor electric mai buncu atât gazele respective se produc mai repede, dar totodată creşte
şiconsumul electric. Aparatul este dotat cu două elemente cilindrice dinsticlă în care este conţinut
atât electrolitul, cât şi gazele formate. Într-uncilindru se va forma o cantitate dublă de gaze - acela
este hidrogenul,iar în celălalt cilindru va fi oxigenul.
În acest aparat de obicei sefoloseşte Platina (Pt) drept material pentru electrozi pentru o
bunărezistenţă la coroziune. Cele două gaze pot fi colectate după generareîn două moduri diferite.
Hidrogenul este mai uşor ca aerul, deci acestatinde să se înalţe, iar oxigenul este mai greu decât
aerul şi astfelrămâne la baza unei eprubete fără să se ridice şi să se degaje înatmosferă. Existenţa
hidrogenului se poate dovedi ori cu un detector degaze pentru hidrogen ori prin simpla aprindere
a acestuia. Arderea hidrogenului produce un sunet aparte, iar viteza de ardere a acestuia înaer nu
este foarte ridicată. Prezenţa oxigenul poate fi dovedit prinintroducerea în eprubetă a unei bucăţi
de lemn care nu arde cu flacărădeja ci este numai jar. Acesta după introducere, deşi iniţial nu
ardea cuflacără, din cauza oxigenului pur se aprinde şi arde cu flacără o duratăscurtă fiindcă
oxigenul susţine combustia.[ CITATION Lev11 \l 1048 ]
La scară industrială, hidrogenul se obține din hidrocarburi(gaze naturale, gaze de la
refinăriile de petrol, petrol combustibil) prin reformare catalitică. Hidrocarburile volatile
reacționează cu vapori de apă, în prezența unui catalizator pe bază de nichel, la temperaturi de
700..1000°C. Se formează monoxid de carbon după reacția:
C 3 H 8 +3 H 2 O →3 CO +7 H 2

În continuare, monoxidul de carbon se tranformă după reacția:

17
CO+ H 2 O →C O 2 + H 2

O altă metodă industrială de obținere a hidrogenului se bazează pe reacția vaporilor de apă cu

fierul:

Fe+ H 2 → FeO + H 2

Pentru obținerea hidruri de calciu cu apa:

Ca H 2+2 H 2 O →Ca(OH )2+2 H 2

În cazul acestei reacții, dintr-un kilogram de hidrură de calciu se obține aproximativ de un m3 de

hidrogen.

Cantități mici de hidrogen pot fi obținute și prin descompunerea termică a amoniacului:

2 N H 3 → N 2+3 H 2

De asemenea, se poate menționa și gazeificarea cărbunilor ca metodă de obținere a hidrogenului.

Foloseste Ctrl+Enter pentru a crea Page_Break (nu vă mai fug capitolele!!!)

18
 Energia din hidrogen

Hidrogenul este singurul combustibil alternativ care nu conține carbon sau oxigen în structură.
Este cel mai ușor combustibil, cu o masă moleculară de 2,02 g/mol. În Tabelul 2.5 .sunt prezentate
principalele proprietăți fizico-chimice ale hidrogenul ca și combustibil pentru automobile. Hidrogenul
poate fi utilizat în motoarele cu aprindere prin scânteie și în pilele de combustibil. Acesta are o cifră
octanică foarte mare și se aprinde în amestecul aer-combustibil de la sărac la amestec bogat.
Aceste caracteristici conduc la o eficiență a motorului foarte ridicată, deoarece hidrogenul nu are
nevoie de o îmbogățire a combustibilului și poate funcționa în motoare cu amestec sărac cu raport de
comprimare mai mare decât pentru motoarele pe benzină. Pentru a obține aceeași putere totuși, este nevoie
de un debit volumetric mai mare al amestecului aer-combustibil, un dezavantaj pe care îl reduce injecția
directă în camera de ardere. Hidrogenul poate fi injectat ca gaz sau lichid la presiune ridicată. Presiune
ridicată pune probleme, iar injecția lichidă solicită pompa de injecție deoarece trebuie să opereze
combustibilul la temperaturi foarte scăzute (-253 °C) .

Tabel 1 Comparații între Hidrogen și carburanți uzuali

Proprietate Hidrogen Benzină Motorină

Formulă chimică H2 C7H16 C14H30
Masă molară, g/mol 46,07 100-105 170
Compoziție chimică
C 0 85-88 86
H 100 12-15 14
O 0 0-4 0
Densitate (lichid), 89 790 829
kg/m3
Putere calorică 119,93 30-33 42,5
inferioară, MJ/kg
Entalpia de 448 349 300
vaporizare, @ 20°C,
kJ/kg
Temperatura de 585 230-480 250
autoaprindere, °C
Punct de fierbere, @ -252,8 27-225 177-370
presiune atm., °C
Punct de -253 -43 62
inflamabilitate, °C
Punct de topire, °C - 259.2

Cifră octanică +130 87 30

Raport 34,3 14,7 14,6
stochiometric
aer/combustibil
[CITATION Cri12 \l 1048 ]
19
Probleme se pun la producerea hidrogenului, depozitarea, transportul şi bineînţeles la utilizarea
lui finală. Desigur, dacă s-ar putea capta hidrogenul din cosmos, unde se află liber în proporţie de
70%, s-ar rezolva problema energiei odată pentru totdeauna. Dar, cum deocamdată, singura sursă
energetică cosmică accesibilă este energia solară, rămâne să mai aşteptăm, dar nu fără speranţă.
Folosirea hidrogenului ca sursă energetică a suscitat dispute între oamenii de ştiinţă, dispute din
care au rezultat argumente pro şi contra.[ CITATION Gav99 \l 1048 ]

Economia bazată pe Hidrogen

• Transportul
— Epuizarea resurselor
— Amenințarea globala
— Calitatea aerului orășenesc
— Stocarea energiei
• Hidrogenul
— Are cea mai mare cantitate de energie pe masă decât oricare alt combustibil
— Determina emisie zero la vehicule
— Este un combustibil foarte divers si un bun purtător de energie

Succesul trecerii la o economie bazată pe hidrogen se poate asigura prin includerea

costurilor ecologice în cele generate de obţinerea energiei din combustibilii fosili şi desfiinţarea
nenumăratelor subvenţii alocate acestora. La acestea se mai adaugă şi rezolvarea treptată a
celorlalte impedimente menţionate şi, bineînţeles, găsirea altor tehnologii de obţinere a
hidrogenului, care să nu mai necesite utilizarea combustibililor fosili poluanţi (ex. energia solară,
eoliană etc.). Prima pilă de combustie cu hidrogen a fost realizată în anul 1839 de către fizicianul
englez Sir William Grove.
Realizarea unei celule de combustie costa mult, iar combustibilul (hidrogenul) era greu de
obţinut. Astfel, tehnologia celulelor de combustie a fost abandonată. Abia în a doua jumătate a
secolului al XX-lea, această tehnologie a fost perfecţionată în vederea furnizării energiei electrice
pentru navetele spaţiale. Astăzi, se realizează celulele de combustie cu hidrogen pentru a înlocui
motorul cu ardere internă de la autovehicule, pentru a asigura electricitate în clădirile comerciale
şi de locuit şi pentru alimentarea cu curent electric a unor aparate mici, precum celularele şi
calculatoarele.
Motorul cu hidrogen ar fi ideal şi ar putea fi un motor cu explozie ameliorată, cum sunt
motoarele rotative cu carburant clasic, sau un motor electric alimentat cu pila de combustie cu
hidrogen. Totuşi, producerea hidrogenului este o mare problemă, îndeosebi economică, deoarece
cheltuielile pentru obţinerea hidrogenului prin electroliza apei sunt mai mari decât valoarea

20
energetică a hidrogenului produs. În plus, energia consumată este obţinută tot din combustibili
fosili poluanţi.[ CITATION Seb09 \l 1048 ]

Tabel 2 Costuri comparative la producereahidrogenului în instalații la scară mica (100-1000 m3 H2/h)

21
 Parte aplicativă

Pentru partea practică a temei de diplome am ales construcția unui generator de Hidrogen
pentru a alimenta un motor cu ardere internă, privind aceasta drept o oportunitate de a demonstra
însumi cât și celorlalți posibilitatea conversiei ecologice a motoarelor cu ardere internă deja
stabilite pe piață. Cu ajutorul profesorilor îndrumători am ales varianta constructivă optimă între
timpul depus și costurile aferente proiectului.

Figura5 Schema principiului de funcționare

Varianta generatorului de hidrogen cu celule umede fiind cea mai practică soluție constructivă.
Ideea de a îngloba, o serie de elemente de hidroliză a apei de poli diferiți, într-un vas de
expansiune a gazului a dus la crearea unui sandviș de plăci din oțel inoxidabil ce este imersat într-
un filtru de apă. În ordinea cronologică a evenimentelor vă voi prezenta etapele constructive ale
standului experimental.
Subiectul de probă al teoriei este un motor de scuter în 2 timpi, cu un volum de 49 [cm 3],
pornire manual-mecanică cu ajutorul unei pedale și automat-electrică cu un

22
electromotor.Acestuia i s-a făcut o curățire, o revizuire completă a tuturor componentelor și au
fost achiziționate componente necesare funcționării acestuia:

 Motorul a fost segmentat, degresat, curățat și regresat în locurile necesare, cu precizarea

că, a fost confecționată garnitura de presiune pe care se așază cămașa cilindrului.
 Carburatorul a trecut prin aceleași faze de pregătire.
 Magnetoul a fost asemeni dezasamblat, unde și aici a fost confecționată o garnitură de
protecție a acestuia împotriva împroșcării cu lubrifiant.
 A fost achiziționată o unitate de gestiune a descărcării curentului către bobina de inducție
(CDI) pentru a putea elibera scânteia la intervalele regulate ale funcționării.
 Un releu de încărcare a bateriei a fost achiziționat.
 Pompa de ulei a fost de asemeni revizuită.
 Confecționarea a 2 rezervoare pentru probe a fost necesară așa că am achiziționat 2
seringi gradate de 100 [mL]
 1 [L] de benzină și 1 [L] de motorină intră pe lista achizițiilor cât și diverse scule și
echipamente de protecție.

Figura6 Motor 2 timpi de 49 [cm3]

Pentru a putea efectua testele experimentale, am decis crearea unui cadru de susținere a
motorului, care a facilitat și montarea legăturilor cu generatorul. Cadrul a fost conceput ca o
împrejmuire a motorului, acesta situându-se scufundat în acesta, oferindu-i un centru de greutate
mai coborât. Următoarele etape ale construcției au fost făcute integral de mine:

 Calculul cadrului și lungimii materialului

 Achiziția
 Debitarea materialului
 Sudarea cadrului
 Vopsirea

23
  Fixarea motorului în cadru.

Figura7 Cadru Figura8 Motor montat pe cadru

Foloseste tabel ascuns !!!

Nu vă mai fug imaginile !!!!

a) Cadru b) Motor montat pe cadru

Figura 2.1 Standul experimental .....???? [lucrarea de la cercul stiintific. Tot ce ai sustinut – treci la
bibliografie]

Generatorul a luat naștere prin achiziția unui filtru de apă cilindric, transparent cu 3 găuri
de comunicare, când este montat. Cele 2 găuri principale au fost gândite pentru aducțiune de apă
proaspătă și gaz de alimentare, respectiv o intrare apă, o ieșire gaz. A 3-a gaură a fost gândită
pentru cablurile sandvișului. Această schemă a fost gândită în cazul funcționării într-un flux
continuu de producere a hidrogenului. Practic, au fost folosite doar cele 2 găuri mari, apa urmând
să fie introdusă într-o singură șarjă.

24
 Figura9 Filtru

Pachetul de lamele a fost construit dintr-o bandă plată de 2,5 [m] din oțel inxidabil,
grosime de 5 [mm], tăiate în 10 lamele de 250 [mm] (Fig 6). Acestea au fost mai apoi frezate la
capete pentru a avea suprafețe de bazare în vederea efectuării a 5 găuri de strângere. După
găurire, a urma montajul acestora. Pentru a păstra o distanță constantă între plăci, am utilizat
șaibe de clingherit de 1 [mm] grosime, fixate cu ajutorul a 5 tije elastice din poli propilenă filetate
la capete.

25
 Figura10 Schiță lamelă din oțel inoxidabil

După ce construcția pachetul a fost finalizată, am împărțit cele 10 lamele în 2 grupuri: anod și
catod, cu lipituri între ele, astfel încât polii să se întrepătrundă (Fig.11). Pentru o protecție
corozivă a firelor, ele au fost vopsite cu un lac polimeric.

26
 Figura11 Pachet lamele

Odată finalizată partea fizică, a venit timpul concentrării asupra celei electrice. Un curent
electric trecut prin intermediul apei scindează o moleculă de apă și lasă liber doar un element
chimic, celălalt rămânând încărcat electric în jurul zonei de unde a fost produc curentul electric.
Deci apare un fenomen de dopare a plăcuței cu gaz static, acesta nu mai urcă spre ieșirea din
generator. Fenomenul a fost combătut prin achiziția unui modulator de frecvență ce
reinterpretează descărcarea electrică la anumiți timpi, astfel încât se anulează efectul(Fig.12).
Pentru a avea o putere mai mare de impact asupra electrolizei s-a confecționat un transformator
ridicător de tensiune (Fig.13).Curentul de alimentare provine de la o baterie de mașină de 12 [V].

Figura12Modulator de frecvență Figura13Transformator

Conexiunea între generator și motor a fost făcută cu un tub de poli-etilenă transparent,

racordul din generator fiind direcționat direct în admisia carburatorului.
27
Figura 2.2Schema electrică a generatorului de impulsuri cu 2xIC NE555[learnabout-electronics.org]

În circuitul din figura 2.2 este prezentată schema electrica și ciclul de funcționare ce poate
fi reglat fără a avea nici un efect asupra frecvenței de ieșire, ceea ce face circuitul util ca o lățime
a impulsului de control al vitezei generatorului de modulare. Primul integrat (IC-1) se comportă
ca astabil, pe cand al doilea integrat (IC-2) este un monostabil.

Figura 2.3Formele de undă ale clelor două circuite integrate[learnabout-electronics.org]

Circuitul integrat IC-1 are o frecvențăfixă de (5kHz) și produce semnale astabile cu

lungimea de 2μs impulsurinegative și se repetă la fiecare 200μs. Fiecare puls declanșează
monostabilil IC-2, pentru a produce un singur impuls de ieșire oferind o putere mare, de
aproximativ 110μs stabilite de valorile componentelor pasive de sincronizare R3 și C5.
De data aceasta este modificată de tensiunea variabilă aplicată la pinul 5 al IC-2 cu
semireglabilul VR1, permițând ca perioada de întârziere să poată varia între aproximativ 30-
180μs, adică o variabilă a ciclului de lucru între aproximativ 15 și 90%, așa cum se arată în figura
2.3; aceste limite superioare și inferioare fiind fixate de valorile lui R4 și R5 respectiv.
Perioada monostabilului trebuie să fie întotdeauna mai mică decât intervalul de timp
dintre impulsurile astabile pentru a se asigura că monostabilul nu este re-declanșat înainte dea se

28
termina intervalul de timp, deoarece acest lucru ar provoca impulsuri de ieșire de durată
imprevizibilă.
Aceste impulsuri negative înguste generate de IC-1 se datorează rezistenței R1, fiind de
100 de ori mai mare decât R2. Intrarea de comandă (pinul 5) din IC-1 nu este utilizat, și este pur
și simplu decuplat de condensatorul C2 pentru a elimina orice zgomot extern. Atât IC-1 și IC-2
sunt, de asemenea decuplate extern prin condensatori de 2.2μF și 100nF montate cât mai aproape
posibilde pinii Vccși GND ai celor două circuite integrate. Fără aceste precauții pe ieșire, NE-555
poate prezenta depășire excesivă la frecvențe mai mari cu câteva sute de Hz.

Mai apoi s-a trecut la inițializarea testelor experimentale. Întrucât hidrogenul prezintă o
putere calorifică destul de mică, motorul nu poate porni, decât în cazul unei concentrații ridicate
de gaz care ar fi adus riscul de explozie. Așa că am fost nevoit să pornesc motorul pe benzină, ca
mai apoi să îl alimentez în paralel cu hidrogen iar la terminarea benzinei să observ cursul
evenimentelor.

Pentru a se putea face citiri ale nivelurilor de noxe, s-au folosit un senzor de gaze nearse. Acestea
au fost programate în Arduino[ CITATION Cre16 \l 1048 ], un software de control al
perifericelor. Scrierea datelor s-a făcut în Excel prin intermediul unui alt program de conversie a
datelor PLX-DAQ[ CITATION Par16 \l 1048 ].

Programul creat pentru citirea datelor de către senzor este următorul:

//import processing.serial.*;

//PrintWriter output;

int led = 13;

void setup() {

// initialize serial communication at 9600 bits per second:

//pinMode(led, OUTPUT);

Serial.begin(9600);

//output = createWriter( "data.txt" );

29
//Spreadsheet stuff

Serial.println("CLEARDATA");

Serial.println("LABEL,Time,x");

//Serial.println("RESETTIMER");

void loop() {

// read the input on analog pin 0:

int sensorValue = analogRead(A0);

if (sensorValue >=200){

Serial.println(sensorValue);

digitalWrite(led, HIGH);

else {

Serial.println(sensorValue);

digitalWrite(led, LOW);

Serial.print("DATA,TIME,");

Serial.println(sensorValue);

//output.println(sensorValue);

delay(100);

30
}

Odată creat programul de captare a datelor în format electronic a sosit timpul montării standului
experimental (Fig. 14). Distanța între senzor și țeava de evacuare a fost stabilită la 1 [m] pentru a
evita doparea acestuia cu gaze. S-au efectuat un număr de 5 teste consecutive corectându-se
parametrii de prelevare a datelor, timpii de achiziție și sincronizarea schimbului de combinare a
benzinei cu hidrogen și rularea exclusiv pe hidrogen.
Testele s-au efectuat în aer liber într-un loc protejat de masele de aer laterale, urmărindu-
se cursul nemodificat gazelor de evacuare în aer. Ca normă de timp s-au alocat 4 ore pentru teste
într-o singură zi, culminând cu începerea sesiunii. Numărul de teste nu s-a putut extinde datorită
încălzirii excesive a motorului răcit cu aer. Numărul de teste s-ar fi extins în urma montării unui
electroventilator sau carcasa originală a blocului motor, cu ventilator cuplat de magnetou
(ventilator mecanic) ce asigura răcirea necesară în timpul staționării.

Figură 14 Standul în timpul experimentelor

31
 There is a considerable difference between a mixture of hydrogen and oxygen gases
(‘hydroxy’) and petroleum (gasoline) vapour. While they both can serve as fuel for an internal
combustion engine, they have considerable differences. One major difference is that hydroxy gas
burns very much faster than petrolvapour. That would not be a problem if the engine was
originally designed to burn hydroxy gas. However,most existing engines are arranged to operate
on fossil fuels.

If using hydroxy gas to improve the burn quality and improve the mpg of a vehicle, no
timing adjustments arenormally necessary. However, all recent cars in the USA are fitted with an
Electronic Mixture Controller and ifnothing is done about that, a decrease in mpg may actually
occur as the Controller may start pumping more fuel into the engine when it sees a change in the
quality of the exhaust. Good information on how to deal withthis problem can be found at the
web site http://better-mileage.com/memberadx.html which includes details ofhow to deal with the
Controller or in the “D17.pdf” document which is part of this series of documents.

If an engine is run without any fossil fuel at all, then timing adjustments need to be made.
Hydrocarbon fuelshave large molecules which do not burn fast enough to be efficient inside the
cylinder of an engine. Whathappens is that for the first fraction of a second after the spark plug
fires, the molecules inside the cylindersplit up into much smaller particles, and then these smaller
particles burn so fast that it can be described asan explosion:

Because of the delay needed for the conversion of the hydrocarbon molecules to smaller
particles, the sparkis arranged to occur before the Top Dead Centre point. While the molecules
are splitting up, the piston passes its highest point and the crankshaft is some degrees past Top
Dead Centre before the driving pressure is placed on the head of the piston. This driving force

32
then reinforces the clockwise rotation of the crankshaft shown in the diagram above and the
motor runs smoothly.

That will not happen if a hydroxy gas/air mix is substituted for the petrol vapour.
Hydroxy gas has very small molecule sizes which do not need any kind of breaking down and
which burn instantly with explosive force.
The result is as shown here:

Here, the explosion is almost instantaneous and the explosion attempts to force the piston
downwards. Unfortunately, the crankshaft is trying to drive the piston upwards past the Top
Dead Centre (‘TDC’) point, so the explosion will not help the engine run. Instead, the explosion
will stop the crankshaft rotating, overload the crankshaft and connecting rod and produce
excessive pressure on the wall of the cylinder.

We do not want that to happen. The solution is to delay the spark until the piston has
reached the position in its rotation where we want the explosion to take place - that is, in exactly
the same place as it did when using petrol as a fuel.

In the example above, the spark would be retarded (delayed) from 8 degrees before TDC
to 10 degrees after TDC, or 18 degrees overall. The spark is ‘retarded’ because it needs to occur
later in the rotation of the crankshaft. The amount of retardation may vary from engine to engine,
but with hydroxy gas, the spark must never occur before TDC and it is preferable that the
crankshaft has rotated some degrees past TDC so that most of the push from the piston goes to
turn the crankshaft and as little as possible in compressing the crankshaft.

33
Waste spark.
There is one other very important consideration with small engines and that is the way in
which the spark is generated. With a four-stroke engine, the crankshaft rotates twice for every
power stroke. The spark plug only needs to fire every second time the piston approaches its
highest position in the cylinder. This is not particularly convenient for engine manufacturers, so
some simplify matters by generating a spark on every revolution. The extra spark is not needed,
contributes nothing to the operation of the engine and so is called the “waste spark”. The waste
spark does not matter for an engine running on fossil fuel vapour, but it does matter very much if
the fuel is switched to hydroxy gas.

As has been shown in the earlier diagrams, it is necessary to retard (delay) the spark by
some eighteen degrees or so when using hydroxy gas, due to its very much faster ignition rate.
Delaying the hydroxy fuel ignition point until after Top Dead Centre sorts out the situation in an
entirely satisfactory manner for the Power Stroke of the engine. However, if the engine generates
a spurious ‘waste spark’ that waste spark does cause a serious problem.

In the case of the fossil fuel, any waste spark will occur towards the end of the Exhaust
Stroke and it will have no real effect (apart from wasting electrical power). In the case of the
hydroxy fuel, the engine has completed the Exhaust Stroke, the outlet valve has closed, the intake
valve has opened and the gas is being drawn through the open inlet valve into the cylinder in the
Intake Stroke. At that instant, there is an open passage from the spark plug, through the cylinder,
through the open intake valve, to the gas supply pipe and through it to the bubbler between the
electrolyser and the engine. If a waste spark takes place, it will ignite the gas:

34
 The gas ignition is highly likely if there is a waste spark in an engine using hydroxy fuel
and (the necessary) retarded ignition. Trying to eliminate the unwanted spark by using a ‘divide-
by-two’ electronic counter circuit is not likely to be successful unless there is some mechanically
certain way of triggering the counter circuit at start-up. The best way of overcoming a waste
spark, if the engine has one, is to use a 2:1 gearing arrangement on the output shaft of the motor
and using the slower shaft to trigger the spark. Multi-cylinder engines do not usually have a waste
spark. It is also possible to operate a contact from either the camshaft or directly from one of the
valve stems. It has also been suggested that using a pressure-operated switch on the exhaust
system would be effective, and another suggestion is to delay the opening time of the intake valve
until after waste spark has occurred, though this may create a good deal more engine noise.

Once some experience has been gained in operating a single cylinder engine on hydroxy
gas, the move to a full-sized engine is not very difficult. Each cylinder of the large engine is
pretty much the same as the small engine. Instead of running a small tube down the carburettor
intake of each cylinder, it is more convenient and economic to use the existing intake manifold,
leave the throttle wide open and run the hydroxy gas pipe into the manifold. A flexible stainless
steel pipe section should be used to absorb the vibration of the engine relative to the electrolyser.
Roy McAlister suggests using a knob-operated needle valve to set the idling speed to about 1,000
rpm and placing a throttle-operated lever valve in parallel with it for applying more power to the
engine:

It is not immediately clear to me why this arrangement is recommended as the knob-

operated needle valve use to set the idling rate appears to be redundant. There appears to be no
particular reason why a screw adjustment could not be used on the lever valve linked to the
accelerator pedal of the vehicle. If that were done, then the throttle screw could be used to set the
idle rate and the screw locked in position. That way, the needle valve and two Y-connectors
could be dispensed with. The only possible reason which suggests itself is that there is slightly
less physical construction needed for the recommended way shown here:

One supplier of flexible tubing suitable for this sort of work is

http://www.titeflexcommercial.combut there willbe many others.

Patrick Kelly
engpjk@yahoo.co.uk
www.free-energy-info.com
www.fuelcostcutting.com
35
Tradusi fa o selectieadaptata la functionareasicomportareamotorului tau.

Placuta ARDUINO SI SENZORII trebuieinserati

Ii voiinseraeu cu explicatii/

Nivel noxe
450.00

400.00

350.00

300.00

250.00

200.00

150.00
100.00

50.00

0.00
20:55:31 20:56:13 20:56:55 20:57:37 20:58:19 20:59:01 20:59:4321:00:25 21:01:0721:01:49 21:02:31 21:03:13 21:03:55

Figură 15 Date brute al nivelului de gaze nearse

36
 Figură 16 Baterie 12[V]

Figură 17 Prelucrarea lamelelor

37
Figură 18 Lamelele înainte de găurire

Figură 19 Pachetul de lamele

38
 Concluzii

Anexe
FIGURA 1 SCHEMĂ INSTALAȚIE DE OBȚINE A HIDROGENULUI FOLOSIND BACTERII......................................................11
FIGURA 2 SCHEMĂ DE OBȚINERE A HIDROGENULUI PRIN ELECTROLIZA APEI DE TIP CELULĂ USCATĂ.........................12
FIGURA 3 SCHEMĂ DE PRINCIPIU A FUNCȚIONĂRII PANOULUI FOTO-VOLTAIC..............................................................13
FIGURA 4 SCHEMĂ CONSTRUCTIVĂ DE OBȚINERE A HIDROGENULUI, CU SEPARAREA SA DE OXIGEN...........................14
FIGURA 5 SCHEMA PRINCIPIULUI DE FUNCȚIONARE......................................................................................................19
FIGURA 6 MOTOR 2 TIMPI DE 49 [CM3]..........................................................................................................................20
FIGURA 7 CADRU ................................................................................... FIGURA 8 MOTOR MONTAT PE CADRU
21
FIGURA 9 FILTRU...........................................................................................................................................................21
FIGURA 10 SCHIȚĂ LAMELĂ DIN OȚEL INOXIDABIL.......................................................................................................22
FIGURA 11 PACHET LAMELE..........................................................................................................................................23
FIGURA 12 MODULATOR DE FRECVENȚĂ................................................................. FIGURA 13 TRANSFORMATOR
23
FIGURĂ 19 STANDUL ÎN TIMPUL EXPERIMENTELOR.......................................................................................................26
FIGURĂ 14 DATE BRUTE AL NIVELULUI DE GAZE NEARSE.............................................................................................26
FIGURĂ 15 BATERIE 12[V]............................................................................................................................................27
FIGURĂ 16 PRELUCRAREA LAMELELOR.........................................................................................................................27
FIGURĂ 17 LAMELELE ÎNAINTE DE GĂURIRE.................................................................................................................28
FIGURĂ 18 PACHETUL DE LAMELE.................................................................................................................................28

39
40