DUOTECH SCHOOL

Suport curs

MECANIC AUTO

1
 1. Noţiuni despre automobile

1.1 Definiţia automobilului

Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei roţi, care se poate
deplasa prin mijloace proprii de propulsie în diferite condiţii de teren, şi care este destinat transportului direct sau
prin tractare al unor încărcături ce pot fi mărfuri, persoane sau utilaje.

1.2 Componentele automobilului

Părţile principale ale unui automobil sunt: motorul, şasiul şi caroseria.
Motoarele folosite la automobile sunt în majoritatea cazurilor, motoare cu ardere internă cu piston.
Motorul cu ardere internă este o maşina termică de forţă care transformă căldura degajată prin arderea
combustibilului în lucru mecanic prin intermediul evoluţiilor unui agent motor (fluid motor) în stare gazoasă. În
motorul cu ardere internă, atât procesul de ardere (transformarea energiei chimice în căldură cât şi procesul de
transformare a căldurii în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.

Figura 1.1 : motor cu ardere internă-aspect general

Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele şi instalaţiile auxiliare (mecanismul de distribuţie,
sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere, sistemul de răcire şi sistemul de ungere) necesare
realizării procesului de funcţionare şi sistemul de pornire.

2
 Mecanismul motor, numit şi mecanismul bielă-manivelă, constituie principalul ansamblu al motorului cu
ardere internă, cu piston. El are rolul de a transforma mişcarea de translaţie rectilinie-alternativă a pistonului într-o
mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Organele componente ale mecanismului motor se împart în organe fixe si organe mobile.
Din grupa organelor fixe fac parte: blocul cilindrilor, chiulasa şi carterul. Grupa organelor mobile cuprinde:
arborele cotit şi volantul, bielele şi pistoanele cu bolţurile şi segmenţii.
Mecanismul de distribuţie asigură deschiderea şi închiderea supapelor, la momente bine precizate pentru
a face posibila evacuarea gazelor de ardere şi umplerea cilindrului cu gaze proaspete ( amestec aer-combustibil).
Instalaţia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura curaţirea (filtrarea) şi introducerea în
cilindrii motorului a combustibilului şi a aerului (fie în amestec, fie separat), în anumite proporţii bine stabilite.
Instalaţia de alimentare cuprinde rezervoare, conducte, filtre, pompe, precum şi organele care servesc la prepararea
şi introducerea combustibilului în cilindri (carburatorul la motoare cu aprindere prin scânteie şi injectoarele la
motoarele cu aprindere prin compresie ).
Instalaţia de aprindere serveşte la declanşarea scânteii electrice, în interiorul camerei de ardere (la
motoarele cu aprindere prin scânteie ) pentru aprinderea amestecului carburant.
Instalaţia de răcire asigură răcirea unor organe importante ale motorului( cilindrii şi chiulasa), pentru a se
evita supraîncălzirea acestor piese, datorită căldurii pe care o primesc de la gazele de ardere. Menţinerea unui regim
termic normal de funcţionare a pieselor motorului este de mare importanţă pentru economicitatea şi siguranţa în
exploatare a motorului.
Instalaţia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor în mişcare, pentru a reduce frecarea şi a
preveni uzura pieselor motorului.
Sistemul de pornire serveşte la asigurarea turaţiei minime de pornire a
motorului.
Şasiul este format din grupul organelor de transmitere a momentului de la motor la roţile motoare
( transmisia ), sistemele de conducere ale automobilului ( direcţia şi frânarea ) organele de conducere şi susţinere şi
instalaţiile auxiliare.
Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la roţile motoare, modificându-i, în acelaşi timp, şi
valoarea în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare.
Transmisia este compusă din: ambreiaj, cutia de viteze, reductorul-distribuitor, transmisia longitudinală,
transmisia principala (angrenajul în unghi), diferenţial, arborii planetari şi transmisia finală.
Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresivă şi decuplarea motorului de restul transmisiei la
pornire , precum şi în timpul mersului , la schimbarea treptelor de viteză.
Cutia de viteze are rolul de a modifica forţa de tracţiune, respectiv momentul motor, în funcţie de variaţia
rezistenţelor la înaintare, de a permite mersul înapoi fără inversarea sensului de rotaţie al motorului şi staţionarea
îndelungată cu motorul în funcţiune.
Reductorul-distribuitor are rolul de a distribui momentul motor la punţile motoare ale automobilului şi în
acelaşi timp modifică şi raportul de transmitere.
Transmisia cardanică are rolul de a transmite momentul motor, fără să îl modifice, între diferite
componente ale transmisiei a căror poziţie relativă este , în general, variabilă ( cel mai întâlnit caz este de la cutia de
viteze la transmisia principală ).
Transmisia principală are rolul de a transmite momentul motor de la transmisia cardanică la diferenţial şi
de al mări în acelaşi timp.
Diferenţialul dă posibilitatea roţilor motoare ale aceleaşi punţi să parcurgă drumuri de lungime diferite.
Arborii planetari transmit momentul de la diferenţial la roţile motoare sau la transmisia finală.
Transmisia finală serveşte la mărirea raportului total de transmitere.
Sistemele de conducere asigură deplasarea automobilului pe traiectoria dorită în condiţii de siguranţă.
Sistemul de direcţie seveşte la schimbarea direcţiei de mers a automobilului, prin schimbarea planului
roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al automobilului.
Sistemul de frânare serveşte la reducerea vitezei automobilului după dorinţa conducătorului sau chiar la
oprire, precum şi la imobilizarea lui în timpul parcării.
Organele de susţinere şi propulsie cuprind: cadrul, carterele punţilor, roţile şi suspensia.

3
 Cadrul constituie suportul pe care se montează organele şi mecanismele componente ale automobilului.
Sistemul de propulsie ( carterele punţilor şi roţile ) transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de tranlaţie
şi ajută automobilul să se sprijine pe drum sau pe sol.
Suspensia transformă şocurile în oscilaţii cu amplitudine şi frecvenţă suportabile de către călători şi
amortizează oscilaţiile.
Instalaţiile auxiliare servesc la asigurarea confortului, siguranţei circulaţiei şi a controlului funcţionării
automobilului. Aceste instalaţii cuprind: instalaţia de iluminat, instalaţia de semnalizare, instalaţia de încălzire şi
aerisire, şrergătorul de parbriz,etc.
Caroseria serveşte ca organ purtător pentru pasageri sau mărfurile care se transportă .La multe autoturisme
şi la unele autobuze moderne, caroseria preia şi rolul cadrului ( caroserii autoportante ).

1.3 Clasificarea automobilelor

Clasificarea automobilelor se face în raport cu anumite criterii. Trebuie subliniat, însă, faptul că, în diverse
ţări sau după diversşi autori, chiar în raport cu acelaşi criteriu, clasificările automobilelor nu sunt identice.
După destinţie, automobilele pot fi:
1. Automobile pentru transportul persoanelor
2. Automobile pentru transportul mărfurilor
3. Automobile speciale
Aceste scopuri determina, în primul rând, forme diferite ale caroseriei.
După particularităţile constructive, automobilele se clasifică după tipul motorului şi după felul transmisiei.
• După tipul motorului, automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor electric (acţionat cu baterii de
acumulatoare sau pile de combustibil).
Motoarele termice folosite de automobile sunt: cu aprindere prin scânteie (cu carburator sau cu injecţie de
benzină), cu aprindere prin compresie (Diesel), turbina cu gaze, cu reactie (la unele automobile de curse) şi cu abur.
• După felul transmisiei, automobilele pot avea: transmisie mecanica, transmisie hidraulica, transmisie
hidromecanica şi transmisie electrica
După capacitate de trecere, care caracterizează posibiltatile de înaintare, automobilele pot fi: cu capacitatea
de trecere normală şi cu capacitatea de trecere mare (automobilele de teren).
O caracteristică importantă a automobilelor o constituie formula roţilor care se poate reprezenta în forma
generală astfel:
2pt x 2pm,
unde pt reprezinta numărul total al punţilor sau al osiilor, iar pm- numărul punţilor motoare.
Din acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: două punţi (4 x 2 sau 4 x 4), trei punţi (6 x 2, 6 x 4
sau 6 x 6) si cu patru punţi (8 x 4, 8 x 6 sau 8 x 8).

Automobile pentru transportul persoanelor

Automobilele pentru transportul persoanelor se clasifică în: autoturisme, autobuze si automobile de

performanţe.
Clasificarea autoturismelor. Autoturismul este un automobil care, prin construcţie şi amenajare este
destinat transportului de persoane, având cel mult nouă locuri (inclusiv cel al conducatorului auto). Poate tracta şi
remorci a caror masa să nu depăşească masa automobilului tractor.
Clasificarea autoturismelor se face după capacitatea cilindrică a motorului şi după tipul caroseriei.
După capacitatea cilindrică a motorului, autoturismele pot fi:
• Autoturisme foarte mici (microturisme), cu capacitatea cilindrică mai mică de 600 cm³;
• Autoturisme mici, cu capacitatea cilindrică intre 600 si 1300 cm³;
• Autoturisme mijlocii, cu capacitatea cilindrică intre 1300 si 2500 cm³;

4
 • Autoturisme mari, cu capacitatea cilindrică mai mare de 2500 cm³;
După tipul caroseriei, autoturismele pot fi: cu caroserie închisa, cu caroserie deschisă şi decapotabilă. După
forma caroseriei, autoturismul poate fi: limuzina, cupeu, cabrioletă, autoturism-teren şi autoturism-sport.
Organizarea generală a autoturismelor. Aceasta este determinată de locul de dispunere a motorului şi a
punţilor motoare.
După schema de organizare generală autoturismele pot fi: cu motorul în faţă şi puntea motoare în spate; cu
motorul în faţă şi puntea motoare tot în faţă; cu motorul în spate şi puntea motoare în spate.
Solutia clasică. Pentru a mări suprafaţa utilă a caroseriei, la construcţiile moderne, prevăzute cu suspensie
cu roţi independente, la care puntea rigidă propriu-zisă din faţă lipsesşte, motorul este coborât între roţi. Prin
aceasta, înălţimea centrului de masă se reduce, mărindu-se stabilitatea automobilului. Solutţia asigură o distribuţie
mai uniformă a greutăţii totale a automobilului pe cele doua punti şi prezintă o accesibilitate mai bună la motor şi
transmisie pentru lucrările de întreţinere tehnică.

Figura 1.2 :Soluţia clasică

Soluţia totul în faţă. La aceasta soluţie, grupul motor-transmisie este dispus, în mod normal, în sens
longitudinal, cu motorul în spatele roţilor din faţă, între roţi sau înaintea lor. Ca variantă deosebita a formulei totul
în faţă sunt autoturismele la care grupul motor-transmisie este dispus transversal, în scopul de a câştiga un spaţiu
cât mai mare la persoane la aceeaşi deschidere între punţi.
Soluţia totul în faţă, prin lipsa arborelui longitudinal, permite coborârea caroseriei (deci şi a centrului de
masă), prezentând în felul acesta o stabilitate mai mare în comparaţie cu soluţia clasică.
Aceasta soluţie, spre deosebire de soluţia totul în spate şi cea clasică, prezinta o stabilitate mărită în viraj.
In afară de avantajele prezentate, soluţia totul în faţă are şi unele dezavantaje, ca:
• Micşorarea greutăţii aderente la urcarea pantelor;
• Complicaţii constructive pentru puntea din faţă, care este, în acelaşi timp, o punte motoare şi
de direcţie;
• Manevrarea mai dificilă a volanului etc.

5
 Figura 1.3 :Soluţia totul în faţă

Soluţia totul în spate permite, de asemenea, coborarea centrului de masă prin lipsa arborelui longitudinal.
Prin dispunerea motorului în spate se reduce mult zgomotul şi se elimina scăpările de gaze în interiorul caroseriei.
La urcarea unei pante, greutatea aderentă creşte, deoarece, în acest caz, roţile din spate, care se încarcă suplimentar,
sunt şi roţi motoare.
Soluţia totul în spate permite o profilare aerodinamică mai bună a autoturismului la partea frontală.
Aceasta soluţie se întâlneşte în două variante: cu agregatul motor-transmisie longitudinal, în consolă, în
spatele punţii (soluţia cea mai răspândită) şi cu el dispus transversal.
Soluţia totul în spate reprezintă, însă şi unele dezavantaje, cum sunt:
• consumul unei puteri mai mari pentru instalaţia de răcire a motorului ( ventilator mai mare);
• necesitatea unor comenzi lungi şi complicate;
• uzuri mari la motor, deoarece aspiră praful ridicat în timpul mersului etc.

Figura 1.4: Soluţia totul în spate

6
 Clasificarea autobuzelor. Autobuzul este un automobil care, prin construcţie şi amenajare, este destinat
transportului de persoane şi bagaje, având mai mult de nouâ locuri pe scaune. Poate tracta şi remorci.
Autobuzele se clasifică după: destinaţie, numărul de locuri şi lungimea de gabarit şi după modul de
organizare generală.
După destinaţie, autobuzele se clasifică astfel:
• Urban, pentru transportul în comun în interiorul oraşelor, amenajat cu locuri pe scaune şiîn picioare, un
coridor de trecere şi cu cel puţin două platforme pentru urcare şi coborare uşoară şi rapidă în staţii;
• Interurbane, amenajat cu locuri pe scaune şi un coridor îngust de trecere;
• Autocar, pentru transportul pe distanţe lungi şi numai pe scaune ale turiştilor şi amenajat pentru
transportul bagajelor.
După numărul de locuri şi lungimea de gabarit se deosebesc:
• Autobuze de capacitate foarte mică pânş la 15 locuri, denumite microbuze;
• Autobuze de mică capacitate cu 15-30 locuri;
• Autobuze de capacitate medie cu 30-40 locuri si lungime totală de 7,5-9,5 m;
• Autobuze de capacitate mare cu peste 40 locuri si lungime totală mai mare de 9,5 m.
După modul de organizare generală, autobuzele se realizează cu amplasarea motorului: în faţă; sub podea;
la mijlocul autobuzului (ROMAN, DAF); în spate.
Soluţia cu dispunerea motorului în faţă prezintă avantajul comenzilor directe, dar şi dezavantajele: centrul
de masă ridicat şi posibilitatea pătrunderii gazelor de la motor în interiorul caroseriei.
Autobuzele cu motor dispus la mijloc sub podea au o repartiţie mai bună a greutăţii pe punţi.
Autobuzele cu motor dispus în spate prezintă avantajul măririi suprafeţei utile a caroseriei, dar complică
sistemul de comandă al grupului motor-transmisie.
Clasificarea automobilelor de performanţă. Automobilele de performanţe sunt automobile construite
pentru realizarea unor performanţe deosebite. In această categorie intră automobilul de curse şi automobilul de
sport (roadster).

Automobile pentru transportul mărfurilor

Automobile pentru transportul mărfurilor şi, uneori, al persoanelor se clasifică, după destinaţie şi după
încărcătura utilă, astfel:
• Autoutilitara, automobilul cu caroserie închisă şi cabina
separată, având încărcătura utilă până la 10000 N;
• Autocamioneta, automobil cu caroseria deschisă, eventual
acoperită cu un coviltir de pânză şi o cabina separată pentru conducător, având încărcătura utilă de
circa 15000-20000 N;
• Autocamion, automobil având o caroserie deschisă sau numai o
platforma cu obloane laterale şi o cabină separată.
Autocamioanele se clasifică în:
• Autocamioane uşoare, cu sarcina utilă de 15000-30000 N;
• Autocamioane mijlocii, cu sarcina utilă de 30000-80000 N;
• Autocamioane grele, cu sarcina utilă de 80000-120000 N;
• Autocamioane foarte grele cu sarcina utilă peste 120000 N;
• Autobasculanta, automobil destinat transportului de bunuri, având o benă metalică basculantă.
Autocamioane pot avea organizarea generală în funcţie de dispunerea motorului faţă de cabin şi platformaă,
astfel:
• Cu motorul dispus în faţa cabinei (SR-131);
• Cu motor dispus sub cabină (ROMAN);

7
 • Cu motorul dispus între cabină şi platformă.

Automobile cu destinatie speciala

Aceste automobile sunt destinate anumitor servicii şi specializate pentru anumite transporturi, şi anume:
• Autocisterna, echipată cu unul sau mai multe recipiente pentru transportul lichidelor;
• Autoizoterma, cu caroserie închisa, termoizolantă;
• Autotractorul, amenajat numai pentru tractarea uneia sau mai multor remorci sau a altor
vehicole;
• Autotractorul cu şa, amenajat numai pentru tractarea semiremorcilor prevăzute cu
dispozitiv de reazem.
Tot în categoria automobilelor cu destinaţie specialaă intră si autostropitoarele, autoscarile, autoplugurile,
autosanitarele etc.

1.4 Parametrii principali ai automobilelor

Parametrii automobilelor sunt factorii de bază care definesc calităţile acestora, pentru a constata dacă ele
corespund cerinţelor impuse de exploatare, precum şi pentru a compara un automobil dat cu altul.
Principalii parametri ai automobilelor sunt caracteristicile constructive şi calităţile tehnice de exploatare.

1.4.1 Parametrii constructivi ai automobilelor

Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: caracteristicile dimensionale, masa şi modul de
repartizare a acesteia pe punţi.
Caracteristicile dimensionale ale automobilului sunt următoarele şi se definesc astfel:
Dimensiunile de gabarit sunt dimensiunile limită ale automobilului, adică cele mai mari dimensiuni
privind lungimea L, lăţimea l şi înălţimea H.
Ampatamentul A este distanţa dintre planurile verticale care trec prin axele roţilor din faţă şi din spate
situate de aceeaşi parte a automobilului.
Ecartamentul E este distanţa dintre planurile de simetrie ale pneurilor punţii, măsurată în planul de
contact cu drumul. La punţile cu roţi duble, ecartamentul este distanţa dintre planurile verticale mediane ale roţilor
duble.
Consolele faţă C1 şi spate C2 reprezintă distanţele de la punctele extreme din faţă, respecti din spate ale
automobilului până la planul vertical care trece prin centrul roţilor din faţă sau spate.
Garda la sol g reprezintă distanţa minimă dintre punctul cel mai de jos al şasiului automobilului şi
suprafaţa drumului.

Figura 1.5 : caracteristicile dimensionale ale automobilului

Masa totală a automobilului ma este caracterizată de masa proprie m0 şi de masa utilă mu ,adică ma.=mo+mu

8
 Masa proprie poate fi, în funcţie de starea automobilului, masa proprie a automobilului uscat care
reprezintă masa automobilului nealimentat, având toate echipamentele şi accesoriile necesare fucţionării sau masa
proprie a automobilului în stare de exploatare, care reprezintă masa proprie a automobilului uscat la care se mai
adaugă combustibilul ( cel puţin 90% din capacitatea rezervorului ) şi agentul de răcire al motorului.
Masa utilă reprezintă sarcina pentru care a fost construit automobilul să o transporte.
Repartizarea masei automobilului pe punţi se poate determina atât prin calcul cât şi pe cale experimentală.
Sarcina pe punte este partea din masa automobilului care se transmite suprafeţei de rulare prin roţile punţii
considerate. La autocamioane şi autobuze, unde în mod normal se prevăd roţi simple pe faţă şi roţi duble la puntea
din spate, încărcarea pe puntea din faţă se recomandă m1=( 0,25…0,36 ) ma şi m2=( 0,75…0,70 ) ma pe puntea din
spate. La autoturisme, încărcările se iau aproximativ egale.

1.4.2. Calităţile tehnice de exploatare ale automobilelor

Principalele calităţi tehnice de exploatare ale automobilului sunt: performanţele de tracţiune, performanţele
de frânare, viteza medie tehnică, economicitatea, maniabilitatea, stabilitatea, confortabilitatea, capacitatea de
trecere, durabilitatea, fiabilitatea şi adaptabilitatea la întreţinere tehnică şi reparaţii.
Performanţele de tracţiune caracterizează posibilităţile maxime ale automobilului încărcat cu sarcina utilă
completă, la deplasarea pe drumuri în stare bună. Aceste performanţe sunt: viteza maximă pe un drum orizontal,
panta maximă pe care o poate urca şi acceleraţia maximă sau spaţiu şi timpul de demarare până la o anumită viteză.
Performanţale de frânare se exprimă valoarea deceleraţiei maxime sau prin lungimea spaţiului de frânare
necesar pentru oprirea autimibilului de la o anumită viteză.
Viteza medie tehnică este definită caraportul dintre spaţiul parcurs şi durata totală a parcursului, din care
s-a scăzut timpul consumat cu opririle şi staţionările automobilului. Această calitate este determinată de
performanţele de viteză şi de cele de frânare ale automobilului considerat.
Economicitatea este calitatea automobilului de a efectua transporturi cu consum redus de carburant. Ea se
apreciază cu ajutorul unor indici care reprezintă cantitatea de combustibil consumat pentru parcurgerea unei
anumite distanţe ( în general 100 km ) ,exprimată în litri sau cantitatea de combustibil raportată la unitatea de
prestaţie ( tone-kilometru sau călători-kilometru ).
Maniabilitatea este capacitatea automobilului de a-şi conserva mişcarea rectilinie şi de a efectua cu
uşurinţă schimbari de direcţie. Ea este determinată de parametrii constructivi ai sistemului de direcţie , de
elasticitatea transversală a pneurilor şi de poziţia centrului de masă al automobilului.
Stabilitatea este calitatea automobilului de a fi cât mai puţin susceptibil la derapări şi răsturnări în timpul
deplasării şi în repaus.
Confortabilitatea caracterizează posibilitatea automobilului de a circula cu viteze suficient de mari pe
drumuri în stare mijlocie şi cu viteze relativ reduse pe drumuri în stare proastă fără şocuri sau oscilaţii care să
producă obosirea excesivă a pasagerilor, deteriorarea mărfurilor transportate sau avarierea organelor şi agregatelor
proprii.
Capacitatea de trecere este calitatea automobilului de a putea circula pe drumuri rele, accidentate,
desfundate şi în teren fără drum, precum şi de a trece peste anumite obstacole.
Durabilitatea este calitatea automobilului de a funcţiona timp îndelungat fără defecţiuni, în limita uzurilor
admise.
Fiabilitatea este capacitatea automobilului de a-ţi menţine starea tehnică neschimbată, exprimată prin
probabilitatea acsetuia de a funţiona un anumit timp fără defecţiuni.
Adaptibilitatea la întreţinere tehnică şi reparaţii caracterizează modul de executare a lucrărilor de
întreţinere tehnică şi reparaţii curente. Ea este determinată de accesibilitatea punctelor de gresare şi reglare, de
simplitatea demontării şi montării organelor şi agregatelor automobilului şi de gradul de tipizare şi
interschimbabilitate a acestora.

9
 2. Noţiuni generale despre motoarele cu ardere internă

2.1 Părţile componente ale motorului

Motorul cu ardere internă este o maşina termică de forţă care transformă căldura degajată prin arderea
combustibilului în lucru mecanic prin intermediul evoluţiilor unui agent motor (fluid motor) în stare gazoasă. În
motorul cu ardere internă, atât procesul de ardere (transformarea energiei chimice în căldură cât şi procesul de
transformare a căldurii în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.

Motorul cu ardere internă monocilindric , în patru timpi este

format din cilindrul 8 în interiorul căruia se deplasează pistonul 9 ,
care acţionează manivela 1 a arborelui cotit prin intermediul bielei
10. În capul cilindrului se găseşte chiulasa 7 în care sunt amplasate
supapap de admisie 5 supapa de evacuare 6 şi bujia sau injectorul 4.
La partea inferioară a cilindrului se găseşte carterul superior 3 pe
care se montează lagărele arborelui cotiti şi carterul inferior 2 în
care se găseşte uleiul de ungere.
Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele
si instalaţiile auxiliare (mecanismul de distribuţie, sistemul de
alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere, sistemul de răcire
şi sistemul de ungere) necesare realizării procesului de funcţionare
şi sistemul de pornire.
Mecanismul motor, numit şi mecanismul bielă-manivelă,
constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere internă, cu
piston. El are rolul de a transforma mişcarea de translaţie rectilinie-
alternativa a pistonului într-o mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Organele componente ale mecanismului motor se împart în
organe fixe si organe mobile.
Din grupa organelor fixe fac parte: blocul cilindrilor,
chiulasa şi carterul. Grupa organelor mobile cuprinde: arborele cotit
şi volantul, bielele şi pistoanele cu bolţurile şi segmenţii.

Figura 2.1 : schema de principiu a motorului în patru timpi

Mecanismul de distribuţie asigură deschiderea şi închiderea supapelor, la momente bine precizate pentru
a face posibila evacuarea gazelor de ardere şi umplerea cilindrului cu gaze proaspete ( amestec aer-combustibil).
Instalaţia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura curaţirea (filtrarea) şi introducerea
în cilindrii motorului a combustibilului şi a aerului (fie în amestec, fie separat), în anumite proporţii bine stabilite.
Instalaţia de alimentare cuprinde rezervoare, conducte, filtre, pompe, precum şi organele care servesc la prepararea
şi introducerea combustibilului în cilindri (carburatorul la motoare cu aprindere prin scânteie si injectoarele la
motoarele cu aprindere prin compresie ).
Instalaţia de aprindere serveşte la declanşarea scânteii electrice, în interiorul camerei de ardere (la
motoarele cu aprindere prin scânteie ) pentru aprinderea amestecului carburant.
Instalaţia de răcire asigură răcirea unor organe importante ale motorului( cilindrii şi chiulasa), pentru a se
evita supraîncălzirea acestor piese, datorită căldurii pe care o primesc de la gazele de ardere. Menţinerea unui regim
termic normal de funcţionare a pieselor motorului este de mare importanţă pentru economicitatea şi siguranţa în
exploatare a motorului.

10
 Instalaţia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor în mişcare, pentru a reduce frecarea şi a
preveni uzura pieselor motorului.
Sistemul de pornire serveşte la asigurarea turaţiei minime de pornire a
motorului.

2.2 Parametrii constructivi şi mărimi caracteristice

ale motorelor cu ardere internă

Principalii parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere internă cu piston sunt:

Punctul
mort
interior PMI
este poziţia
extremă a
pistonului
corespunzăto
are
volumului
minim VS
ocupat de
fluidul motor
în cilindru
sau distanţei
maxime a
pistonului
faţă de axa
arborelui
cotit.

Punctul
mort
exterior
PME este
poziţia
extremă a
pistonului
corespunzăto
are
volumului
maxim VA
ocupat de
fluidul motor
în cilindru

11
 sau distanţei
minime a
pistonului
faţă de axa
arborelui
cotit.
Cursa pistonului S ( mm ) este spaţiul parcurs de către piston între cele două puncte moarte.
Alezajul D ( mm ) este diametrul interior al cilindrului.
Cilindreea unitară este volumul generat de piston în mişcarea sa între cele două puncte moarte şi se
calculează cu relaţia :

în care D şi S sunt în cm.

Figura 2.2 : Parametrii constructive ai motorului

Cilindreea totală sau capacitatea cilindrică reprezintă suma cilindreelor cilindrilor motorului :

VT=iVs [ cm ³ ]

în care i este numărul cilindrilor motorului .

Raportul de compresie este definit ca raportul dintre volumul maxim ocupat de gaze ( volumul de
admisie) şi volumul camerei de ardere.

Raportul cursă diametru ψD :

În funcţie de valoarea raportului cursă diametru se deosebesc : motoare pătrate ψD =1, motoare subpătrate
ψD < 1, motoare suprapătrate ψD > 1.

12
 Turaţia motorului n ( rot/min ) este numărul de rotaţii efectuate de arborele cotit într-un minut.

2.3 Clasificarea motoarelor cu ardere internă

Motoarele cu ardere internă cu piston folosite la automobile pot fi clasificate după: modul de aprindere a
amestecului aer/combustibil, numărul de curse simple ale pistonului în care se realizează un ciclu motor(numărul de
timpi), locul formării amestecului aer-combustibil (amestecului carburant) etc.

1. După modul de aprindere a amestecului aer-combustibil, se deosebesc:

-motoare cu aprindere prin scânteie electrica (MAS), la care amestecul de combustibil şi aer realizat în
exteriorul (sau interiorul) cilindrului şi comprimat în cilindru se aprinde de la o scânteie, într-un moment bine
stabilit;

-motoare cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel) sau motoare cu autoaprindere, ce aspiră numai
aer, care este apoi comprimat puternic; combustibiluil se introduce în cilindru, fiind injectat la sfârşitul cursei de
comprimare; el se aprinde venind în contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului.

2. După numărul de curse simple ale pistonului, în care se realizează un ciclu de funcţionare pot fi:

-motoare în patru timpi la care ciclul de funcţionare se realizează în patru curse ale pistonului (câte un timp în
fiecare cursă), adică în două rotatţii ale arborelui cotit;

-motoare în doi timpi, la care ciclul de funcţionare se realizează în două curse simple ale pistonului adică, într-o
rotaţie completă a arborelui cotit.

3. Dupa locul formării amestecului carburant, se deosebesc:

-motoare cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului; În această categorie intră motoarele cu carburalor,
motoarele cu injecţie de benzina în conducta de aspiraţie şi motoarele cu gaze cu instalaţie de formare externă a
amestecului aer-combustibil;
-motoare cu formarea amestecului în interiorul cilindrului; din această categorie fac parte motoarele cu injecţie
de combustibil în cilindru (motoarele Diesel şi unele MAS) şi motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este
introdus, printr-o supapă aparte, în timpul aspiraţiei.

4. După poziţia cilindrilor, acestea pot fi:

-motoare cu cilindrii verticali în linie, care au axele cilindrilor în acelaşi plan.

-motoare cu cilindrii în V la care axele cilindrilor sunt conţinute în două plane care formează între ele unghiuri
diedre (de regula, egale cu 90° şi mai rar 60) prin dispunerea cilindrilor în doua plane se reduce lungimea totala a
motorului L;
-motoare cu cilindri opuşi (boxer) , care sunt montaţi în linie, având axele cilindrilor într-un plan orizontal
(reducându-se mult înălţimea motorului H, în schimb se măreşte lăţimea B, pentru aceeasi lungime L); de o parte şi
de alta a arborelui cotit se găseşte un număr egal de cilindri opuşi;

13
-motoare cu cilindri în linie înclinaţi, care sunt dispuşi fie longitudinal pe automobil, fie transversal în scopul
măririi spaţiului disponibil pentru persoane.

Figura 2.3 :motorul autoturismului Dacia 1300

Motor cu ardere interna (sectiune):

1 – pompa de apă; 2 – ventilator; 3 - arbore cotit; 4 – volant; 5 – piston; 6 - bobina de inducţie; 7 - filtru de
aer; 8 - ax culbutori; 9 - generator de curent10 - carburator; 11 - colector de admisie; 12 - colector de evacuare; 13 -
biela; 14 - baie de ulei; 15 - carter superior; 16 - arbore cu came; 17 - pompa de combustibil;

3. Funcţionarea motoarelor cu ardere internă

3.1 Principiul funcţionării motoarelor cu ardee internă
În figura următoare este reprezentat ciclul motor al unui motor cu ardere internă în patru timpi :

14
 Figura 3.1 : schema funcţionării unui motor în patru timpi

Ciclul motor – Totalitatea stărilor succesive prin care trece amestecul carburant într-o transformare,
începând dintr-o stare iniţială până când revine la starea iniţială, se numeşte ciclu termodinamic sau ciclu motor.
Ciclul de funcţionare al motorului în patru timpi, se desfăşoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le
corespund două rotaţii ale arborelui cotit.

Cei patru timpi sunt :

• Timpul I – Admisia, care începe de la PMI al pistonului şi se termină la PME. În acest timp supapa
de admisie este deschisă, iar cea de evacuare este închisă.
• Timpul II – Compresia, care are loc pe durata cursei pistonului de la PME la PMI. În tot acest timp,
supapele de admisie şi evacuare sunt închise.
• Timpul III – Detenta (arderea) şi destinderea. Când pistonul ajunge aproape de PMI, între electrozii
bujiei se produce o scânteie, care aprinde amestecul carburant. Presiunea şi temperatura în cilindru cresc brusc,
ajungând la 20-40 daN / cm³ respectiv 1800-2000oC. Pistonul se deplasează de la PMI la PME. Deoarece prin
destinderea gazelor se produce un lucru mecanic, cursa pistonului corespunzătoare timpului III se numeşte cursa
motoare.
• Timpul IV – Evacuarea, care are loc în timpul cursei pistonului de la PME la PMI, asigură
eliminarea gazelor din camera de ardere. În acest timp supapa de admisie este închisă, iar cea de evacuare este
deschisă.

3.2 Ciclul de funcţionare al motorului cu ardere internă în patru

timpi

15
 Ciclul de funcţionare al unui motor cu ardere internă în patru timpi se poate reprezenta cu ajutorul
diagramei presiune-volum sau diagramei indicate ce prezintă evoluţia presiunii gazelor din interiorul cilindrului în
funcţie de volumul din cilindru de deasupra pistonului. Pentru un motor cu aprindere prin scânteie, diagrama
indicată are următorul aspect:

Semnificaţia punctelor şi a
intervalelor de pe diagramă este
următoarea : admisia începe în
punctul 5' atunci când se deschide
supapa de admisie cu avans faţă de
momentul în care pistonul ajunge la
PMI în punctul 0 şi se încheie în
punctul 1' cu întârziere faţă de
momentul în care pistonul ajunge la
PME în punctul 1. Fenomenul de
admisie reprezentat de intervalul 5'-1'
este semnificativ mai lung decât cursa
de admisie reprezentată de intervalul
0-1 pentru a asigura o umplere cât
mai bună a cilindrului cu amestec
carburant. Comprimarea începe în
punctul 1' odată cu închiderea supapei
de admisie şi se desfăşoară până în
punctul 2' atunci când, înainte ca
pistonul să ajungă la PMI la sfârşitul
cursei de compresie , cu ajutorul unei
scântei electrice produse de bujie are
Figura 3.2 : ciclul de funcţionare mai în patru timpi loc aprinderea şi arderea amestecului
carburant. Intervalul 2'-2 dintre momentul declanşării scânteii electrice şi momentul în care pistonul ajunge la PMI
se numeşte avans la aprindere şi este necesar pentru a acorda timp amestecului carburant să ardă ajungând la
temperaturi şi presiuni foarte ridicate.După terminarea arderii în punctul 3 începe fenomenul de destindere în care
gazele rezultate în urma arderii deplasează pistonul spre PME, acesta fiind singurul timp motor din compunerea
ciclului motor. În punctul 4', cu avans faţă de momentul în care pistonul ajunge la PME, se deschide supapa de
evacuare şi începe fenomenul de evacuare a gazelor arse din cilindru, acest fenomen având trei etape : evacuarea
liberă 4'-4 în care gazele părăsesc cilindrul datorită presiunii mult mai mare decât presiunea atmosferică , evacuarea
forţată 4-0 în care gazele sunt împinse din cilindru de piston şi postevacuarea 0-5 în care gazele ies din cilindru
datorită inerţiei coloanei degaze arse. În intervalul 5'-5 ambele supape sunt deschise în încercarea de a evacua din
cilindru rămase deasupra pistonului cu ajutorul gazelor proaspete ce intră datorită vitezei cu care intră în admisie la
un cilindru alăturat. Intervalul se mai numeşte suprapunerea supapelor. Fiecare din punctele prezentate sunt
determinate în urma cercetărilor întreprinse de constructor, scopul final fiind acela de a obţine performanţele
maxim posibile la anumite dimensiuni ale cilindrilor şi ale arborelui cotit.

4. Mecanismul motor
Mecanismul motor constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere internă cu piston. El are rolul de
a transmite lucrul mecanic realizat prin evoluţia ciclică a fluidului motor în cilindru la transmisia automobilului.

16
Acestă transmitere se realizează prin tranformarea mişcării rectilinii alternative a pistonului în mişcare de rotaţie
continuă a arborelui cotit.

4.1 Construcţia mecanismului motor

Mecanismul motor se compune din :

• Organe fixe : blocul motor, cilindrii, chiulasa, garnitura de chiulasă, capacul chiulasei, garnitura
capacului, carterul inferior prevăzut cu garnitură şi semicuzineţii palier.
• Organe mobile : pistoane, segmenţi, bolţuri, biele, arborele cotit, volantul şi semicuzineţii maneton.

Blocul motor: Constituie scheletul motorului, fiind prevăzut cu braţe sau locaşuri pentru fixare pe cadrul
automobilului.
Constructiv este format din :
 Blocul cilindrilor (în partea superioară);
 Carterul (în partea inferioară);
El poate fi sub forma unei piese compacte sau demontabil.
Se obţine prin turnare din fontă cenuşie când cilindrii sunt demontabili sub formă de cămăşi de cilindru sau
din fontă aliată pentru motoarele cu cilindrii turnaţi cu blocul. La unele motoare poate fi turnat din aliaj de
aluminiu.
După turnare blocul se prelucrează în interior şi exterior pentru asamblarea diverselor componente ale
motorului

Figura 4.1 : blocul motor

La interior: blocul motor este prevăzut cu locaşurile interioare ale cilindrilor, cu pereţi verticali despărţitori
ale lagărelor paliere pentru arborele cotit, cu canale destinate circulaţiei uleiului şi lichidului de răcire, locaşuri
pentru tacheţi.
În partea anterioară: capac care închide angrenajul distribuţiei.
În partea posterioară: este prelucrată plan , încât să permită montarea prin şuruburi a carterului volantului.
În partea inferioară: se asamblează baia de ulei prin intermediul unei garnituri.

17
În partea superioară: se prelucrează plan pentru montarea cu şuruburi sau prezoane a chiulasei.
Blocul motor este de o mare diversitate constructivă , având forma adaptată după poziţia cilindrilor.

Cilindrii : Ei realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului motor, în interiorul lor deplasându-se
linear pistonul.
Pot fi:
-turnaţi odată cu blocul (inamovibili);
-demontabili (amovibili) montaţi prin presare;

Figura 4.2 : cilindri amovibili montaţi în blocul motor

Se obţin prin turnare din fontă aliată, prelucraţi fin la interior iar cei amovibili au prevăzute la exterior canale
destinate inelelor de cauciuc 6 pentru etanşarea cămăşilor de răcire cu apă 5 .Prelucrarea atât a cămăşii cât şi a
blocului în regiunea scaunului 4 este fină şi cu toleranţe mici, asigurându-se o etanşare perfectă. Gulerul 3 este mai
înalt decît scaunul 4 pentru a asigura o presiune suficientă la strângerea chiulasei. Pentru obţinerea paralelismului
între axele cilindrilor, cămăşile sunt prevăzute cu centurile de ghidare1 şi 2.
La motoarele răcite cu aer au prevăzute aripioare.
Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed iar cei demontabili pot fi de tip uscat
sau umed ( în contact direct cu apa de răcire).
Numerotarea cilindrilor se face în general începând de la volant.
Numărul cilindrilor este par sau impar ( Audi 200 Turbo- 5 cilindrii)

Figura 4.3 : cilindru răcit cu lichid

Chiulasa : reprezintă organul mecanismului motor care închide
cilindrul la extremitatea dinspre PMI; alături de cilindru şi piston , formează
spaţiul închis în care evoluează fluidul motor.

18
 Figura 4.4 : chiulasa şi garnitura de chiulasă
Se confecţionează prin turnare din fontă aliată sau din aliaje de aluminiu şi poate fi comună pentru toţi
cilindrii sau grupate pentru mai mulţi cilindrii.
Este prevăzută în partea inferioară cu cavităţi care formează împreună cu pistoanele la PMI camerele de ardere.
Forma lor este diferită după tipul motorului.
În partea anterioară are o cavitate pentru termostat iar în partea posterioară pentru traductorul termometrului de
apă.
Montarea ei se face prin buloane sau prezoane care se strâng într-o anumită ordine începând de la centru spre
exterior.
Partea superioară este prevăzută cu orificii filetate pentru asamblarea suporţilor axei culbutorilor, care vor fi
protejaţi de un capac din tablă sau aliaj de aluminiu.
Lateral, chiulasa permite montarea colectorului de admisie şi evacuare.

Garnitura de chiulasă: Asigură etanşeitatea între blocul cilindrului şi chiulasă pentru evitarea scăpărilor
de gaze, apă, ulei, ea trebuie să aibă preprietăţi termoplastice, să permită transmiterea căldurii, să fie rezistentă la
presiunea gazelor. Grosimea ei este de 1,3-4 mm. Orificiile pentru cilindrii sunt armate cu tablă de cupru, alamă
sau aluminiu.

Carterul : este partea fixă a motorului situată la baza cilindrilor; carterul se separă printr-un plan-de obicei
orizontal- în două părţi: carterul superior , turnat de regulă, dintr-o bucată cu blocul cilindrilor şi carterul inferior
sau baia de ulei. În carterul superior se montează, prin intermediul lagărelor paliere, arborele cotit iar în lateral, la
unele motoare, se montează arborele cu came. Lagărele paliere sunt prevăzute cu cuzineţi acoperiţi cu aliaj
antifricţiune şi sunt formate din două părţi: una superioară ce face corp comun cu carterul şi una inferioară ce se
montează prin şuruburi şi piuliţe.
Pistonul:
• Asigură realizerea fazelor ciclului motor , prin mişcarea de translaţie rectilinie-alternativă în
cilindru;
• Formează peretele interior ce închide camera de ardere;
• Suportă efortul dat de presiunea gazelor la destindere, care-i imprimă deplasarea lineară pe care o
transmite la bielă şi de aici la arborele cotit;
• Participă la evacuarea gazelor arse şi asigură pelicula de ulei pe suprafaţa de lucru a cilindrului;
• Are rol de etanşare a camerei de ardere, împreună cu segmenţii, şi de evacuare a căldurii.

19
 Se confecţionează din aliaje de aluminiu
cu siliciu.
Părţile componente ale pistonului sunt:
 Capul pistonului, cu camera de
 ardere (numai la MAC);
 Corpul (regiunea portsegmenţi);
 Umerii;
 Mantaua ( partea de ghidare).

Figura 4.5 : diferite tipuri de pistoane

Între piston şi cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasării sale libere.
Forma pistonului este tronconică, cu diametrul mai mic în partea capului pentru că dilatarea este mai mare
datorită temperaturii ridicate, din timpul funcţionării.
Temperaturile de lucru variază între 300 şi 500°C în partea superioară şi 150- 250 °C în partea inferioară.
Capul pistonului poate fi de diferite forme: plată, concavă, convexă,, etc.
Pistoanele se sortează împreună cu cilindrii motorului, pe grupe dimensionale, formând seturi complete de
motor.
Segmenţii: Sunt piese inelare, care datorită elasticităţii lor apasă asupra cilindrului, asigurând etanşarea cu
pistonul.
Se montează în canalele din piston şi sunt:
De compresie (cu rol de atanşare între
piston şi cilindru);
De ungere sau raclori (pentru răzuirea şi
evacuarea excesului de ulei între piston şi
cilindru);
Figura 4.6 : Segmenţi

20
 Se confecţionează din fontă aliată iar cei de ungere pot fi din tablă de oţel, îm formă de U.
Segmenţii de compresie sunt în număr de 2 pentru MAS şi 3 pentru MAC, se montează în canalele din
partea superioară a pistonului iar cel de ungere sub cel de compresie, în canalul prevăzut special cu orificii pentru
scurgerea uleiului.
La montaj se aşează cu fantele decalate, pentru a evita pierderile de compresie, se foloseşte în acest scop un
cleşte pentru segmenţi.
Bolţul pistonului : Face legătura articulată între piston şi bielă. Are formă tubulară, cilindrică şi se
confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon.
Modul de asamblare articulată a bolţului cu biela poate să fie:
 Fix în umerii pistonului şi liber în bucşa bielei;
 Fix în bielă şi liber în piston (Dacia 1310);
 Flotant, liber în bielă şi piston;
.
Înainte de montare, pistonul se încălzeşte uniform după
care bolţul se presează. Pentru a nu se deplasa axial în timpul
funcţionării se asigură cu siguranţe sub formă de
segment de inel.

Figura 4.7 : Pistoane, bolţuri şi segmenţi

Biela: Asigură legătura cinematică între bolţul pistonului şi arborele cotit. , transformând mişcarea lineară a
pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Figura 4.8 : Piston, bolţ şi bielă
Părţile componente:
• Piciorul(capul mic);
• Corpul(tija);
• Capul mare (cu semicuzineţi);
Capul este secţionat în plan transversal sau oblic, partea detaşabilă
numindu-se capac.
Cuzineţii sunt formaţi din 2 semicarcase de oţel cu grosimea de 1,5-3
mm, cu material antifricţiune la interior de grosime 0,3-0,4 mm.
Biela se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon prin matriţare la
cald. Strângerea şuruburilor de bielă se face cu un moment de 60-70
N*m pentru autoturisme şi 110-120 N*m pentru
autocamioane.Jocurile de montaj radiale între bucşa bielei şi bolţ sunt
de 0,02-0,04mm iar între fusul maneton şi semicuzinet de o,o3-
0,09mm.
Arborele cotit : are rolul de a transforma , împreună cu biela ,
mişcarea de translaţie a grupului piston în mişcare de rotaţie. Arborele cotit transmite această mişcare de rotaţie,
prin intermediul organelor de transmisie, la roţile motoare ale automobilului. De asemenea, pune în mişcare diferite
mecanisme şi aggregate ale motorului.
Figura 4.9 : Arbore cotit

21
 Arborele cotit se compune
din următoarele părţi :
fusurile paliere 2, fusurile
manetoane 3, braţele manetoanelor 4,
flanşa 7, contragreutăţile 5 şi capătul
anterior 1. Materialul din care se
confecţionează arborele cotit este
oţelul aliat prin forjare sau fonta cu
grafit nodular prin turnare. După
prelucrare, fusurile se tratează termic-
călire superficială cu CIF şi revenire-
după care se rectifică pe maşini de
rectificat arbori cotiţi.

Volantul : are forma unui disc masiv şi are rolul ca, înmagazinând energia dezvoltată de motor în timpul
cursei active a pistoanelor, să rotească arborele cotit în perioada celorlaţi timpi ai ciclului de funcţionare, să reducă
mersul neuniform al arborelui cotit, să atenueze şocurile care se produc la trecerea pieselor mecanismului bielă-
manivelă prin punctele moarte, să uşureze pornirea şi plecarea de pe loc. Pe volant se marchează, deobicei , şi
semnele ajutătoare pentru punerea la punct a distribuţiei şi a aprinderii. Volantul se execută prin turnare din fontă
cenuşie, iar coroana dinţată din oţel carbon.

4.2 Întreţinerea în exploatare a mecanismului motor

Întreţinerea organelor fixe :
Operaţiuni de întreţinere:
-Strângerea :- şuruburilor şi a prezoanelor
-chiulasei la rece
-colectorului de admisie, evacuare,
a tubulaturii aferente
-Verificarea : -fixării motorului pe suporţii
cadrului sau a caroseriei
-etanşeităţii îmbinărilor chiulasei,
capacului, băii de ulei
-Controlul integrităţii constructive şi funcţionale
ale componentelor organelor fixe
Periodicitatea operaţiile de întreţinere este :
• strângerea şuruburilor şi prezoanelor de fixare a axului culbutorilor la fiecare 50.000 km ( sau la
nevoie ) ;
• strângerea chiulasei la rece la fiecare 50.000 km( sau la nevoie ) ;
• strângerea capacului culbutorilor, capacului tacheţilor la fiecare
30.000 km ( sau la nevoie )
• strângerea colectoarelor de admisie, de evacuare şi a tubulaturii aferente la fiecare 50.000 km ( sau
la nevoie ) ;
• verificarea fixării motorului pe suporţii cadrului sau caroseriei automobilului
• verificarea etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului , băii de ulei etc.
• controlul integrităţii constructive şi funcţionale ale componentelor

Întreţinerea organelor mobile

Operaţii de :
VERIFICARE :

22
 1 - pornirea uşoară a motorului
2. - funcţionarea corectă la diferite turaţii ( verificare auditivă ) :
a.- bătăi în partea superioară a blocului : uzarea piston – cilindru
b.- bătăi ascuţite înfundate în partea superioară : uzarea segmenţilor
c.- bătăi în zona de mijloc a blocului : uzarea bolţ piston, bucşă bielă
d.- bătăi în zona inferioară a blocului : uzarea lagărelor (scade presiunea uleilui din instalaţia de ungere )
CONTROL :
1.-fumului de evacuare – vizual
fum albastru – consum de ulei
fum negru – consum exagerat de combustibil
fum albicios – avans prea mare la injecţie sau pătrunderea apei în camera de ardere
2.-presiunii în cilindru – cu compresometru sau compresograf (m.a.s – 10-12 bari, min. 8 bari; la
m.a.c. peste 27 bari, min. 23 bari)

4.3 Defecte în exploatare ale mecanismului motor

Defectele în exploatare ale organelor fixe :
1.-ARDEREA GARNITURII DE CHIULASĂ
Cauze : - prelucrarea incorectă a suprafeţelor de etanşare bloc – chiulasă
- strângerea incorectă sau insuficientă a chiulasei
- montarea necorespunzătoare
- detonaţiile motorului
Constatare : - scăderea nivelului de apă din instalaţia de răcire
- prezenţa uleiului în bazinul superior al radiatorului
- rateuri ritmice în carburator
- existenţa gazelor de comprimare în instalaţia de răcire
-întreruperi la aprindere
Remediere : - înlocuirea garniturii
2.- FISURAREA SAU SPARGEREA CHIULASEI SAU A BLOCULUI MOTOR
Cauze : - supraîncălzirea motorului – (turaţii , sarcini mari)
- reglaje incorecte, înfundări ale canalelor răcire
- turnarea apei reci când motorul este supraîncălzit
- îngheţarea apei în instalaţia de răcire
Constatare : - funcţionarea neregulată a motorului – fisuri interioare
- supraîncălzirea motorului (până la gripare) la fisuri exterioare
Remediere : diferite prelucrări mecanice în atelier
Defecte în exploatare ale organelor mobile :
1.-GRIPAREA PISTOANELOR
Cauze:
A - supraîncălzirea motorului :
-lipsă de apă de răcire
-arderea uleiului uzare segmenţi , cilindru, piston
-amestec carburant prea bogat sau sărac
-avans exagerat
B - frecarea uscată excesivă a pistonului (dilatare - blocare)
2.-COCSAREA SEGMENŢILOR
Cauze :
- supraîncălzirea pistonului
- uzarea excesivă a segmenţilor
- arderea uleiului ce se depune sub formă de calamină

23
 3.-RUPEREA SEGMENŢILOR
Cauze:
- material necorespunzător
- montarea incorectă
- înţepenirea în canalele din piston
- supraîncălzirea
4.-RUPEREA BOLŢULUI (mai rar)
Cauze:
- uzura mare material
- tratament necorespunzător
- griparea pitonului
5.-DEFILETAREA PARŢIALĂ A ŞURUBURILOR DE FIXARE A CAPULUI MARE A BIELEI
6.-RUPEREA, ÎNCOVOIEREA , TORSIONAREA BIELEI
Cauze:
- griparea lagărului,
- topirea semicuzineţilor
- joc mare în lagăr
- ruperea bolţului
- spargerea pistonului
- smulgerea , ruperea şuruburilor de bielă
7.- GRIPAREA SAU TOPIREA CUZINEŢILOR DIN LAGĂRE
Cauze :-ungere insuficientă joc mare material necorespunzător supraîncălzirea
8.-RUPEREA ARBORLUI COTIT
Cauze:
- uzarea excesivă în lagăre ,
- solicitări de încovoiere,
- torsionare,
- lipsă ungere

4.4 Repararea mecanismului motor

BLOC MOTOR
Defecţiuni : - deformarea sau corodarea suprafeţei de asamblare bloc- chiulasă
- fisuri, crăpături, spargeri pe suprafeţe laterale
- uzura găurilor filetate pentru prezoane şi şuruburi
- prezoane rupte în bloc
- locaşurile cuzineţilor pentru lagărele palier uzate sau deformate
- uzarea lagărelor arborelui cu came (ovalizare , conicitate)
-uzarea locaşurilor pentru tacheţi
Se REBUTEAZĂ la fisuri , crăpături > 200-250 mm lungime, fisuri între cămăşi, crăpături la
locaşurile lagărelor paliere, cămăşi de cilindru
CILINDRII
Defecţiuni :- conicitate
- ovalitate
Se REBUTEAZĂ cilindrii – fisuraţi, cu spărturi, rizaţi, loviţi, cu alezaje ce depăşesc ultima
cotă de reparaţie
CHIULASA
Defecţiuni :- fisuri, crăpături, ştirbituri
- uzura găurilor filetate
- deformarea , corodarea suprafeţei de contact cu blocul motor

24
 - deformarea şi uzarea :
- ghidurilor de supapă
- scaunelor supapelor

Se REBUTEAZĂ : în caz despărturi, crăpături ale camerelor de ardere, porozităţi

5. Mecanismul de distribuţie
Mecanismul de distribuţie asigură distribuirea amestecului carburant, evacuarea gazelor arse, în decursul
fiecărui ciclu de funcţionare, deschizând şi închizând orificiile de intrare şi ieşire a gazelor din cilindri la momentul
potrivit.
Amploarea soluţiilor constructive adoptate în ultimii ani la motoarele de automobil au afectat într-o
oarecare măsură şi mecanismul de distribuţie, astfel încât, în prezent, se poate face o clasificare a mecanismelor de
distribuţie după mai multe criterii:
1. Un prim criteriu îl constituie modul în care se realizează deschiderea şi închiderea orificiilor de admisie
şi de evacuare a gazelor din cilindru, deosebindu-se urmatoarele sisteme:
-distribuţie prin supape, care se întalneşte la motoarele în patru timpi şi la unele motoare în doi timpi,
pentru evacuarea gazelor arse;
-distribuţie prin ferestre, care se foloseste la motoarele în doi timpi
-distribuţie prin sertare, care se găseşte la motoarele speciale care dezvoltă turaţii foarte ridicate ale
arborelui cotit (peste 6 000 ... 8 000 rotaţii/minut).
La distribuţia prin supape, în funcţie de poziţia acestora, se deosebesc două soluţii constructive:
-cu supape laterale, la care supapele sunt montate în blocul cilindrilor
-cu supape în cap, la care supapele sunt montate în chiulasa.
În prezent, însă, toate motoarele în patru timpi de automobil se fabrică numai cu supape în cap.
2. Un al doilea criteriu îl constituie modul de acţionare a mecanismului de distribuţie (a arborelui cu came),
deosebindu-se în prezent două soluţii constructive:
-prin acţionare directă, prin angrenaj cu roţi dinţate
-prin acţionare indirectă, prin lanţ sau curea dinţata.

5.1 Construcţia mecanismului de distribuţie

Mecanismul de distribuţie cu supape în cap se compune din următoarele piese:
-arborele cu came;
-pinioanele de distribuţie;
-tacheţii cu bucsele de ghidaj;
-tijele împingătoare;
-culbutorii;
-supapele de admisie şi evacuare;
-bucşele de ghidaj ale supapelor ( ghidurile supapelor ) ;
-arcurile de supapă
-piesele de fixare a supapelor.

25
 Figura 5.1 Mecanismul de distribuţie cu supape în cap
1- arbore cu came; 2- tachet; 3- tija; 4- şurub de reglare; 5- contrapiuliţă
6- axul culbutorilor; 7- culbutor; 8- arcuri; 9- supapa; 10- disc;
11- bucşa conică
Fiecare cilindru este prevăzut cu două sau mai multe perechi de supape
de admisie şi de evacuare în funcţie de soluţia constructivă.
În timpul mişcării arborelui cu came, fiecare camă acţionează un tachet 2,
deplasându-1 in sus. Tachetul apasă asupra tijei împingătoare 3, care imprimă
culbutorului 7 o mişcare de rotaţie în jurul axului său. Culbutorul apasă, cu capul
liber, asupra tijei supapei 9 şi, învingând forţa opusă de arcul 8 al supapei, o
deplasează; astfel se realizează legătura cu galeria de admisie sau cu cea de
evacuare. Când partea proeminentă a camei părăseşte tachetul, acesta coboară, iar
supapa, sub acţiunea arcului, închide legătura cilindrului cu galeria de admisie sau de evacuare.
Arborele cu came trebuie să aibă o turaţie de două ori mai mică decât turaţia arborelui cotit, deoarece
supapele trebuie să se deschidă o singură dată pentru realizarea unui ciclu de funcţionare a motorului.
Arborele cu came comandă mecanismul de distribuţie, efectuând deschiderea supapelor în ordinea cerută
de funcţionarea motorului.
Unele tipuri de motoare au doi arbori cu came (în functie de modul de aşezare a cilindrilor)
Componentele arborelui cu came sunt următoarele:
-camele
-fusurile
-excentricul de comandă al pompei de benzină
-pinionul de acţionare a pompei de ulei

Figura 5.2 : Arborele cu came

1- came; 2- fusuri; 3- excentricul de actionare al pompei de benzina; 4- pinionul pentru actionarea pompei
de ulei
Camele asigura deschiderea supapelor in ordinea de functionare ceruta, de aceea inte ele exista un decalaj
de pozitie, care variaza in functie de numarul cilindrilor.
Arborele cu came se monteaza in partea frontala a motorului, in blocul cilindrilor sau in chiulasa si
primeste miscarea de la arborele cotit prin intermediul unui angrenaj cu roti dintate, unui lant sau a unei curele
dintate in functie de solutia constuctiva.
Supapele au rolul de a obtura orificiile de legatura ale cilindrilor cu galeriile dc admisie sau de evacuare.
Partile componente ale unei supape sunt:
-bucsa de ghidare
-arcul supapei
-discul de sprijin al arcului
-bucsa conica
.O supapa este alcatuita din doua parti principale:

26
 -talerul supapei, care obtureaza orificiul de admisie sau evacuare;
-tija supapei, care transmite comanda si asigura ghidarea supapei. Suprafata interioara a talerului supapei
este prelucrata conic cu o inclinare de 45° sau de 30°, formand suprafata de lucru a supapei, care se reazema pe
suprafata conica a scaunului de supapa din blocul motor (la motoarele cu supape laterale) sau din chiulasa (la
motoarele cu supape in cap).

Figura 5.3 :Elementele constructive ale supapei

1, 2- supape; 3- scaunul supapei; 4- bucşa de ghidare; 5- bucşa conică; 6- arcul 7- disc de sprijin

Pentru a se realiza o etanşare cât mai bună între aceste două suprafeţe, supapele se şlefuiesc cu ajutorul
unei paste speciale.
Bucşa de ghidare se confecţioneaza din fontă şi se monteaza prin presare în orificiile corespunzătoare din
blocul motor sau din chiulasă. Pe suprafata exterioară, bucşa are un colier cu care se sprijină în blocul motor sau în
chiulasă.
Arcul supapei are rolul de a menţine supapa apăsată pe scaunul ei. Arcul se sprijină cu un capăt pe blocul
motor sau pe chiulasă şi cu celălalt capăt pe discul de sprijin.
Transmiterea mişcării de la arborele cu came la tijele supapelor se realizează cu ajutorul sistemului de
împingători, format din tacheţi, tije împingătoare şi culbutori.
Culbutorii au rolul să modifice direcţia mişcării transmise de la tachet. Un braţ al culbutorului se aşează
deasupra tijei supapei, iar celalalt este fixat pe tija împingătoare.
Culbutorul este menţinut, în stare de repaus, apăsat pe tija împingătoare cu ajutorul unor arcuri sau bare de
torsiune. Pentru reglarea jocului dintre tija supapei şi culbutor, la capătul dinspre tija împingătoare, culbutorul este
prevăzut cu un şurub de reglare cu contrapiuliţă. Culbutorii sunt montaţi articulat pe un ax (axul culbutorilor) fixat
pe chiulasă prin intermediul unor suporţi.
Diagrama distribuţiei. Această diagramă, specifică fiecărui tip de motor , reprezintă grafic momentele
începerii şi sfârşitul închiderii supapelor exprimate în grade de rotaţie ale arborelui cotit ( RAC ) – fazele
distribuţiei.

27
 În figura următoare este prezentată diagrama de distribuţie de la motorul Mercedes 190 de pe care se pot
citi următoarele informaţii: deschiderea supapei de admisie se face cu 8° RAC întârziere faţă de PMI; închiderea
supapei de admisie se face cu 11° RAC întârzire faţă de PME; deschiderea supapei de evacuare se face cu 41° RAC
avans faţă de PME; închiderea supapei de evacuare se face cu 22,5° RAC avans faţă de PMI ( diagrama se citeşte în
sensul acelor de ceas ).

Figura 5.4 : Diagrama de distribuţie de la motorul Mercedes 190.

5.2 Întreţinerea mecanismului de distribuţie

Operaţiile principale de întreţinere sunt:
• verificarea vizuală - a etanşeitătii capacului distribuţiei cu blocul motor,
- a stării arcurilor şi poziţiei culbutorilor,
- a etanşeităţii capacului de chiulasă;
• reglarea jocului termic dintre culbutori si supape,
• verificarea punerii la punct a distribuţiei.
Ultimele două operaţii necesită o atenţie deosebită.
Reglarea jocului termic dintre culbutori si supape se face la rece sau la cald, pentru a permite
dilatarea liberă a supapei şi a evita rămânerea ei deschisă când motorul este cald. Jocul se măreşte în timpul
exploatării, provocând zgomote anormale, reducând timpul şi cursa deschiderii supapelor, înrăutăţind umplerea
cilindrilor cu amestec carburant sau aer şi evacuarea gazelor arse.
Pentru reglare se procedează astfel : Se scoate capul chiulasei, se roteşte arborele cotit (cu manivela sau
prin antrenare cu un levier de la volant sau chiar prin cureaua ventilatorului), până ce pistonul cilindrului 1 este
adus la PMI, la sfârşitul compresiei (ambele supape sunt închise); aceasta se observă şi prin coincidenta marcajelor
de pe roata de curea a arborelui cotit, cu cel de pe capacul distribuţiei sau de pe volant şi carterul ambreajului sau
blocului motor; se verifica strângerea chiulasei şi suporturile axului culbutorilor; se slăbeşte apoi piuliţa de blocare
a şurubului de reglaj de la culbutori şi în timp ce aceasta se menţine fixă cu cheia, se reglează şurubul cu

28
şurubelniţa (cheia specială la Dacia 1310); se controlează jocul j cu un calibru de interstiţii corespunzător
dimensional, care va trebui să alunece cu frecare între capatul culbutorului şi cel al supapei după care se fixează
poziţia şurubului, cu piuliţa. Aceleaşi operaţii se execută la toate supapele care nu sunt atacate de culbutori
(pistoanele la PMI) şi la alti cilindri. Se roteşte, apoi, arborele cotit cu 180 grade şi se repetă procedeul de mai sus
până se regleaza toate supapele, după care se face o verificare. Reglarea supapelor se poate face şi în ordinea de
funcţionare a motorului.
La motoarele cu arborele cu came în chiulasa, reglarea este realizată în ordinea de funcţionare,
acţionându-se asupra şurubului de reglaj pentru culbutori (de forma adecvată) comandaţi direct de came; asigurarea
şuruburilor împotriva dereglărilor se face cu piuliţele corespunzătoare.
Sunt motoare la care acest reglaj se realizează prin intermediul unor pastile de grosimi adecvate, între
culbutori şi came (în interiorul unor tacheti speciali).

Punerea la punct a distribuţiei se face de constructorul motorului pentru totdeauna, marcându-se

pinioanele cu semne, astfel încât la reparare să se respecte reglajele. Aceasta constă în poziţionarea arborelui cu
came faţă de arborele cotit şi reglarea jocului dintre culbutori şi supape, sau dintre tacheţi şi supape (la distribuţia
laterală).

Figura 5.5 : scheme de punere la punct a distribuţiei

a-OLCIT Club:x-reper pinion arbore cotit; z şi y – repere pinioane arbori cu came; A şi C – repere curea
dinţată dreapta; B şi D – repere curea dinţată stânga; 4 – pinion arbore pompă ulei; b – Dacia 1300: x – reper pe
pinionul arborelui cotit 1 ; z – reper pe pinionul arborelui cu came 2; c- motor D797-05: x- repere pe pinioanele
arborelui cotit 1 şi intermediar 3 ; y – repere pinioanele arborelui cu came 2 şi pompă de injecţie 4, respectiv
intermediar 3.
Punerea la punct a distribuţiei se execută astfel: se demontează una din roţile de la angrenajul
distribuţiei sau lanţul de distribuţie, se aduce piston cilindrului 1 în poziţia în care supapa de admisie va fi la
începutul deschiderii, prin rotirea arborelui cotit şi a arborelui cu came: acest moment se determină cu ajutorul unui
ceas comparator montat pe chiulasă, palpatorul lui fiind contact cu supapa. Se imobilizeaza arborele cu came în
această poziţie, apoi se cuplează pinionul de distribuţie sau lanţul, astfel încât reperele de pe ele să corespundă
poziţiei indicate (cel de pe arborele cotit cu cel de la angrenajul distribuţiei). Se reglează din nou jocul supapelor.

29
 Dacă roţile dinţate nu mai au repere, punerea la punct se poate face montând pe volan un disc gradat
la 360 grade şi prin antrenarea arborelui cotit şi a arborelui cu came, se aduce pistonul de la cilindrul 1 în poziţia în
care supapa de admisie va fi la început de deschidere. Se face verificarea unghiurilor de deschidere şi închidere a
supapelor şi la ceilalţi cilindri, corespunzător diagramei de distribuţie, după care se montează angrenajul
distribuţiei.

5.3 Defectele în exploatare ale mecanismului de distribuţie

Cele mai frecvente defecţiuni care pot provoca zgomote anormale, funcţionarea neregulată a
motorului, pornirea greoaie sau chiar oprirea lui sunt:
• zgomote la comanda de distribuţie,
• bătăi ale culbutorilor sau tacheţilor,
• funcţionarea neregulată cu zgomot datorită uzurii camelor de la arborele cu came,
• funcţionarea neregulat cu rateuri în carburator sau colectorul de evacuare,
• griparea sau blocarea supapei,
• arderea sau deformarea talerului supapei,
• ruperea supapei,
• deformarea sau ruperea arcului supapei.
Zgomotele la comanda distribuţiei sunt datorate uzurii danturii roţilor dinţate sau a lanţului de
distribuţie. Depistarea se face cu ajutorul stetoscopului (dispozitiv auditiv) în zona anterioara a motorului.
Pinioanele uzate se înlocuiesc, iar în cazul cand au dinţi rupţi (roata din textolit de pe arborele cu
came) se înlocuieşte întreg angrenajul distribuţiei; la înlocuirea numai a pinionului defect, zgomotul se menţine.
Uzarea lanţului de distribuţie duce la alungirea lui şi poate sări peste unul sau doi dinţi de pe pinioane
(deci modifică fazele de distribuţie, provocând mersul neregulat al motorului, sau poate sări de pe rotile dinţate şi
motorul se opreşte).
Remedierea constă în înlocuirea lanţului şi pinioanelor distribuţiei.
Bătăile culburilor sau tacheţilor au o intensitate redusă, ritmică, dar de frecvenţă înaltă (ascuţită) şi
sunt provocate de jocurile termice prea mari; motorul funcţioneaza neregulat, când jocurile sunt reglate inegal, sau
la uzarea suprafeţelor frontale ale culbutorilor şi supapelor.
Depistarea se face cu stetoscopul în partea superioară a motorului sau prin simpla ascultare cu
urechea.
Remedierea constă în reglarea jocului dintre culbutori şi supape. Când sunt uzuri ale unora dintre
suprafeţele de contact, acestea se rectifică cu piatra abrazivă sau maşini de rectificat, mentinând iniţial (mai ales la
capul culbutorului).
Tacheţii uzaţi şi alezajele lor mărite provoacă jocuri anormale şi deci bătăi. Cauzele pot fi: ungere
necorespunzătoare, imobilizarea tacheţilor care nu se mai rotesc.
Depistarea zgomotelor se poate face în zona de mijloc a motorului prin ascultare cu stetoscopul.
Se remediaza prin înlocuirea tacheţilor defecţi, alezându-se locaşurile (eventual bucşându-le), iar cele
amovibile se înlocuiesc.
Funcţionarea neregulată, uneori cu zgomot, a motorului este, îndeosebi, urmarea uzurii inegale a
camelor de la arborele cu came. Chiar dacă reglajele sunt corecte, motorul funcţioneaza neregulat datorită uzurii
camelor. Acestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor şi aşezarea unui ceas comparator cu
palpatorul pe fiecare tijă împingătoare, măsurand cursa la fiecare în parte timp ce se roteşte arborele cotit cu
manivela. Când diferenţele dintre citirile maxime ce corespund vârfurilor camelor de acelaşi fel (admisie sau
evacuare) sunt mai mari de 0,8-1 mm, uzura lor este accentuată şi se impune înlocuirea arborelui cu came, sau
rectificarea lui.
Funcţionarea neregulată cu rateuri în carburator sau colectorul de evacuare are loc când jocul termic
dintre supapele a fost reglat la o valoare prea mică; supapele nu se închid şi apar scăpări de gaze şi flăcări cu rateuri
în carburator (pentru supapele de admisie) sau la eşapament (pentru cele de evacuare). Ca urmare, talerele
supapelor se ard, iar scaunele de supapa se pot fisura.

30
 Când la ralanti motorul funcţionează neregulat, supapele nu etanşeaza chiar dacă jocul termic a fost
reglat.

5.4 Repararea mecanismului de distribuţie

Comanda distribuţiei nu se face în mod corespunzător datorită:
• uzării roţilor dinţate, când grosimea dinţilor scade sub 1/3 din cea iniţiala; se impune înlocuirea lor;
• lanţul de distribuţie, care are joc în role de peste 0,5 mm; se înlocuieste.
Arborele cu came are urmatoarele defecte:
• încovoierea arborelui cu came 1; se verifică cu ceasul comparator, în partea centrală şi dacă
depaşeste 0,02 mm, se îndreaptă cu o presa hidraulică;
• uzarea fusurilor de reazem 2; fusurile uzate se recondiţionează prin rectificare la cote de reparaţie;
• uzarea camelor 3; datorită frecării cu tacheţii; camele uzate se rectifică pe maşini speciale de
copiat, la cota de reparaţie; când depăşeste limita, arborele cu came se înlocuieste. Măsurarea se poate face prin
verificarea cursei de ridicare a camei rezultate din diferenţa dintre înălţimea şi diametrul părţii cilindrice b;
• ciupituri şi exfolieri ale camelor si fusurilor 4; se îndepărtează cu piatra abrazivă sau pe maşini de
rectificat; dacă depăşesc adâncimea de 1 mm, se rebuteaza arborele;
• uzarea sau deteriorarea orificiilor filetate de fixare a pinionului de distribuţie; orificiile se alezează
şi se refileteaza la cota majorat;
• uzarea canalului de pană pentru roata dinţată de distribuţie se constata cu un şablon; pentru
recondiţionare se măreşte lăţimea canalului, montând o pană majorată sau se executa un alt canal decalat cu 90
grade.
Tacheţii pot prezenta defectele:
• uzuri, porozităţi sau rizuri pe tije şi taler care se îndepărtează prin rectificare la cota de reparaţie
sau se înlocuies; uzarea locaşului sferic pentru tija împingătoare; locaşul sferic uzat se rectifică la diametrul
prescris, folosind piatra abrazivă adecvată. Ghidurile tachetilor se recondiţionează să corespundă jocului prescris.
Tijele împingătoare pot prezenta defectele:
• încovoierea tijelor; se remediază prin îndepărtare;
• uzarea locaşurilor sferice de contact cu tacheţii sau cu şuruburile de reglaj ale culbutorilor;
locaşurile sferice uzate se rectifică dupa şablon.
Culbutorii prezintă defectele :
• uzarea capului de comanda a tijei supapei; capul uzat se rectifică cu piatra abrazivaă după şablon,
respectându-se raza şi unghiul prescris;
• uzarea bucşei de asamblare pe ax impune înlocuirea ei;
• uzarea filetului pentru şurubul de reglaj; filetul uzat se refileteaza la cota majorată, folosindu-se
şurub corespunzător.
Defectele posibile ale supapei sunt:
• uzarea tijei; se înlătură prin rectificare la treapta I de reparaţie; dacă depăşeşte limita admisă, tija se
rectifica cu 0,05 mm, apoi se cromează şi se rectifică la treapta a II-a de reparaţie; jocul între tija si ghidul supapei
este de 0,03 – 0,08 mm;
• uzarea capului tijei; capul uzat se recondiţionează prin rectificare până la dispariţia urmelor de
deteriorare;
• uzarea contrascaunului de la talerul supapei; se înlătură prin rectificare la 45 grade C +/- 5' cu
ajutorul maşinii de rectificat supape, astfel încât grosimea părţii cilindrice a talerului să rămână de minimum 2 mm.
Dupa rectificare, se rodeaza fiecare supapa pe scaunul ei cu pastă .
Rodarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respective se poate face şi pe maşini speciale. Se
aşează chiulasa cu supapele (nefixate) pe maşina, după ce s-a introdus pasta de rodat între scaune şi contrascaune şi

31
după cuplare, se executa operaţia simultan la toate supapele; durata se micşoreazaă la circa cinci minute faţă de 2-3
ore la executarea manuală. Proba de etanşare se face individual sau simultan la toate supapele.
Arcurile de supapa se pot deforma, astfel încât elasticitatea lor să nu mai corespundă. Cu un dispozitiv
special se verifică lungimea arcurilor în stare liberă şi comprimată la sarcini bine determinate; dacă nu corespund se
înlocuiesc.
Ghidurile de supapă pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. Acestea se rectifică la cota de reparaţie şi se
ansambleaza prin împerechere cu supapele ale caror tije se încadrează în jocurile prescrise.
Se rebutează toate organele mecanismului de distribuţie care prezintă fisuri, crăpături, sufluri, rizuri
pronunţate, inclusiv arsuri ale talerelor supapelor sau arcuri rupte.
Măsurile de protectie a muncii recomandă ca nici un reglaj sau verificare să nu se execute în timpul
funcţionării subansamblurilor sau agregatelor.

6. Instalaţia de alimentare a motoarelor cu ardere internă

6.1 Generalităţi
Instalaţia de alimentare a unui motor cu ardere internă asigură depozitarea combustibilului necesar
funcţionarii acestuia, prepararea amestecului carburant ce arde în cilindrii motorului şi evacuarea gazelor rezultate
din ardere.
Combustibili pentru automobile.
Combustibilii pe bază de hidrocarburi sunt materiale prin a căror ardere se obţine energia necesară
deplasării automobilului.
Combustibilii folosiţi în mod obişnuit la motoarele de automobile:
-benzina, pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
-motorina, pentru motoarele cu aprindere prin compresie
În ultimii ani s-au făcut numeroase cercetări pentru găsirea de combustibili înlocuitori, pe bază alcool, de
extrase din unele plante, gaz metan, hidrogen etc., precum şi pentru folosirea la automobile a motoarelor acţionate
electric, sau cu energie solară etc.
Principalele caracteristici ale benzinei sunt:
-volatilitatea
-cifra octanică.
Volatilitatea reprezintă capacitatea de transformare a benzinei în vapori, la o anumita temperatură. De
volatilitate depinde buna funcţionare a motorului la pornire, la accelerare şi la funcţionare pe timp rece. Cu cât o
benzină este mai volatila, cu atât calitatea amestecului carburant va fi mai buna, iar motorul va porni mai uşor.
Cifra octanică (CO) este criteriul după care se alege combustibilul pentru motoarele cu aprindere prin
scânteie şi caracterizează rezisteţa la autoaprindere a amestecului carburant.
Automobilele dotate cu catalizatori folosesc benzina fără plumb ca şi combustibil.
Catalizatorul asigură depoluarea atmosferica prin arderea completa a gazelor de evacuare, deci în consecinţă
cantitatea de noxe emanate în atmosferă este mai mică.
Principalele caracteristici ale motorinei sunt:
-punctul de congelare
-vâscozitatea
-cifra cetanica (C.C.)
Punctul de congelare este parametrul care indică temperatura la care motorina trece din stare lichida în stare
solidă.
Vâscozitatea este parametrul prin care se apreciază fluiditatea motorinei.
Cifra cetanica (C.C.)indica sensibilitatea motorinei la autoaprindere prin compresie. Cu cât cifra cetanică
este mai mare cu atât motorul porneşte mai uşor.

32
 6.2 Construcţia instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin scânteie cu carburator
Instalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scanteie (M.A.S.) cuprinde în general:
-rezervorul de combustibil
-pompa de benzina
-carburatorul
-filtrul de aer
-galeria de admisie
-colectorul de evacuare
În afară de acestea, instalaţia mai cuprinde unele accesorii ca:
-filtre de combustibil
-robinete
-indicatorul cantităţii de combustibil din rezervor şi altele.

Figura 6.1 : instalatia de alimentare (M.A.S.)

1- conducte metalice; 2- filtru de benzină; 3- indicatorul cantităţii de benzină; 4- gura de umplere; 5- rezervor de
benzină; 6- filtru de aer; 7- carburator; 8- conductă flexibilă; 9- pompa de benzină; 10- regulatorul petei calde; 11-
colector de evacuare; 12- galerie de admisie; 13- ţeava de evacuare; 14- toba de evacuare;
Pentru funcţionarea unei astfel de instalaţii, benzina din rezervorul 5 este aspirată de pompa de benzină 9 şi
refulată în carburatorul 7. Legătura între rezervor, pompa de benzină şi carburator se realizează prin conductele 1,
pe traseul cărora se află şi filtrul de benzină 2. In carburator, benzina, împreuna cu aerul (aspirat şi curatat în filtrul
de aer 6), formează amestecul carburant care pătrunde în cilindri. Distribuirea amestecului carburant la totţi cilindrii
motorului se face prin galeria de admisie 12. Gazele calde, rezultate din arderea amestecului carburant, sunt
evacuate în colectorul 11 şi de aici, in atmosferă, prin toba de evacuare 14.
Rezervorul de combustibil serveşte la păstrarea combustibilului necesar funcţionării motorului.
Pompa de benzina serveşte la debitarea forţată a combustibilului din rezervor în carburator.
Pompele de benzină care echipează, în general, motoarele de automobil sunt pompe cu membrană, actionate
mecanic sau electric.
În funcţie de tipul motorului pe care-l deservesc, pompele mecanice pot fi acţionate:
-printr-o pârghie
-de un excentric al arborelui cu came, la motoarele în patru timpi.
-pneumatic, prin depresiunea şi presiunea din carter, la motoarele în doi timpi.

33
 Figura 6.2 : secţiune printr-o pompa de benzină cu membrană

1- perna de aer; 2- pârghie de acţionare la sfârşitul cursei; 3- pârghie de acţionare la începutul cursei; 4- arbore cu
came; 5- arcul pârghiei; 6- tija membranei; 7- orificiu de comunicare cu atmosfera ; 8- arcul membranei; 9-
membrană; 10- şurub de golire; 11- capac; 12- supapa de admisie; 13- supapa de refulare;14- piedică;

Carburatorul este un ansamblu de piese în interiorul căruia se produce amestecul carburant de aer şi
combustibil, cu dozajul şi în cantitatea cerută de regimul de funcţionare al motorului cu aprindere prin scânteie.
În carburator, combustibilul se pulverizează şi se amesteca cu aerul în proporţiile încadrate în limitele de aprindere.
Compoziţia amestecului sau dozajul se determină prin raportarea greutătii combustibilului la greutatea aerului. În
funcţie de cantitatea de benzina aflată în amestec, se deosebesc urmatoarele feluri de amestec:
-amestec bogat
-amestec normal
-amestec sarac.
Funcţionarea carburatorului trebuie să asigure în orice moment compoziţia optimă a amestecului carburant.
Carburatorul elementar constituie partea fundamentala a unui carburator propriu-zis.
Este format din:
-camera de nivel constant
-camera de amestec
-pulverizator.
Camera de nivel constant 6 este constituită dintr-un mic rezervor în care benzina este menţinută în permanent la
acelaşi nivel.
Camera de amestec constituie spaţiul în care se produce amestecul combustibilului cu aerul.
Pulverizatorul 4 face legătura între cele două camere ale carburatorului.
. Carburatorul elementar nu poate satisface cerinţele impuse de funcţionarea motorului la diferite regimuri,
de aceea carburatorul propriu-zis este completat cu dispozitive de corecţie:
-dispozitivul principal de dozare
-dispozitivul de putere
-pompa de accelerare
-dispozitivul de mers încet al motorului
-dispozitivul de pornire a motorului rece.

34
 Figura 6.3 : carburatorul elementar

1- filtru de aer; 2- ac obturator (pontou); 3- plutitor; 4- pulverizator; 5- difuzor; 6- camera de nivel constant; 7-
jiclor principal; 8- clapeta de acceleratie; 9- pata caldă (dispozitiv de preîncălzire); 10- galerie de admisie; 11-
supapa de admisie;
Dispozitivul principal de dozare menţine compoziţia optimă a amestecului în limitele regimurilor mijlocii
de funcţionare, respectiv între 20 ... 85% din puterea lui.
Dispozitivul de putere (economizorul) asigură îmbogăţirea amestecului carburant la regimuri de putere
mare.
Pompa de accelerate (de repriză) face ca amestecul carburant să devină bogat la deschiderea brusca a clapetei de
acceleraţie.
Dispozitivul de mers încet al motorului (de ralanti) asigură la mersul încet al motorului o îmbogăţire a
amestecului carburant.
Dispozitivul de pornire la rece a motorului (clapeta de şoc) este format dintr-o clapetă care se poate roti
în jurul axei sale, controlând astfel cantitatea de aer care se amestecă cu vaporii de benzina servind la îmbogăţirea
amestecului carburant. Amestecul mai bogat permite pornirea mai uşoara a motorului pe timp rece.
Filtrul de aer opreşte praful din atmosferă să intre în camera de ardere. Dacă motorul nu are filtru de aer,
praful aspirat, format din particule minerale extrem de fine şi foarte dure, intră în camera de ardere unde se
amestecă cu uleiul de ungere fapt ce duce la uzura prematură a setului motor.
Filtrul de aer este montat înaintea orificiului de aspiraţie al carburatorului şi se compune dintr-un recipient
în interiorul căruia se află un cartuş filtrant. Aerul trece printre acest cartus şi se curaţă de praf.
Galeria de admisie, colectorul si toba de evacuare. Galeria de admisie conduce amestecul carburant de la
carburator la toţi cilindrii motorului, iar colectorul de evacuare serveşte la evacuarea gazelor arse din cilindri.
Galeria de admisie şi colectorul de evacuare sunt confecţionate din fontă în una sau în doua piese, turnate separat, şi
îmbinate cu şuruburi. Ele se fixează de blocul motor prin flanşe prevăzute cu garnituri de etanşare şi prezoane, fiind
racordate la canalele care vin de la supapele de admisie si evacuare. La flanşa galeriei de admisie se montează
carburatorul, iar la flanşa colectorului de evacuare se montează ţeava de evacuare, catalizatorul (la autovehiculele
dotate cu catalizator) şi amortizorul de zgomot (toba de evacuare).

35
 6.3 Construcţia instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin scânteie cu injecţie
Scopul unui sistem de injecţie este de a permite introducerea unei cantităţi precise de benzină în camera de ardere
pentru a respecta normele antipoluare şi a răspunde la toate cerinţele şoferului.
Cererile pot fi :
• O acceleraţie;
• O viteză stabilizată a vehiculului;
• O deceleraţie;
• Mentinerea unui regim minim (ralanti).
Răspunsul la aceste cereri se face prin stăpânirea perfectă a :
1. Dozajului aer-combustibil
2. Momentului declanşării scânteii care este gestionat de sistemul de injecţie.
Pentru a realiza un dozaj, trebuie mai întâi ca aerul şi benzina să fie aduse la “ intrarea motorului “ .
Acesta este rolul :
• circuitului de admisie al aerului,
• circuitului de alimentare cu benzină.
Apoi, numai sistemul de injecţie poate adapta cantitatea de benzină la cantitatea de aer pentru a realiza dozajul.
Circuitul de aer poate să rămâna aproape neschimbat, în timp ce circuitul de alimentare cu combustibil necesită
câteva modificări pentru a permite funcţionarea sistemului de injectie.
Cum se constată, legislativul, atât românesc cât şi european impune o reglementare foarte strictă cu privire la
nivelul de poluare emis de autovehicule.
În acelasi timp, toţi constructorii tind să propună clienţilor vehicule având cel mai mic consum posibil, un cuplu şi
o putere a motorului maxime pentru a obţine un confort cât mai ridicat în conducere.
Pentru aceasta trebuie ca motorul să poata furniza cel mai bun raport RANDAMENT / PUTERE / CONSUM-
POLUARE.
Astfel numai sistemele de injecţie pot răspunde la toate aceste condiţii.
În acelaşi timp este bine de reţinut că puterea, cuplul motor, consumul, depoluarea şi fiabilitatea motorului sunt
caracteristici fundamentale care se cer de la un motor şi care sunt conditionate de :
• Starea mecanică a motorului ( distribuţie, compresie, nivel uzură…)
• Starea sistemului de evacuare.
• Starea sistemului de aprindere.
• Starea sistemului de alimentare aer/benzină.
• Calitatea carburantului.
Concluzii :
• Aceste stări influenţează direct calitatea energiei furnizata de motor.
• În cazul în care motorul nu funcţioneaza corect, este inutil de a acuza sistematic sistemul de injecţie fără a
verifica ansamblul elementelor mecanice.
• Aşadar, înainte de a interveni asupra sistemul de injectie, amintiti-vă de ce depinde arderea într-un motor.
Elementele ce compun arderea.
Arderea este ansambul fenomenelor legate de combinarea unui carburant şi a aerului, în cazul unei transformari
chimice în vederea recuperarii unei energii.
Carburantul.
Carburantul este un compus de hidrogen (H) şi de carbon (C ) numit hidrocarbură (HC). El este caracterizat de
mai multi indici.
a) Indicele octanic.
Indicele octanic arată uşurinţa pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.

36
 El este obţinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant
etalon care este format dintr-un amestec :
• Heptanul caruia îi este atribuita cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde uşor )
• Izooctanul căruia îi este atribuită cifra « 100 » ( carburantul rezistă la autoaprindere)
Ex. : Benzina fără plumb 95 se comportă ca un amestec compus din 95% izooctan şi 5% heptan.
b) Indicele octanic RON si MON.
RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la regim scăzut şi în
acceleraţie.
MON : Motor Octane Number (indice octanic motor) ; comportamentul carburantului la regimuri ridicate şi sarcină
plină ( cel mai semnificativ dar şi cel mai putin utilizat )
INDICE SUPER SUPER CARBURANT SUPERCARBURANT
PLUMB CU POTASIU FARA PLUMB FARA PLUMB
RON 97 98 95 98
MON 86 - 85 88

Tetraetilul de plumb care servea la creşterea indicelui octanic al benzinei care ieşea din rafinare a fost eliminat
progresiv şi înlocuit cu aditiv pe bază de potasiu pentru carburantul ”classic”. Pentru carburantul “ fără plumb” funcţia
antidetonaţie este asigurată de compuşi oxigenaţi organici (alcooli, eteri) şi de substanţe aromatice (benzenul C6 H6).

Amestecul aer-benzină.

Calitatea amestecului.
Un amestec carburant este compus dintr-un carburant si aer unde calitatea şi proporţiile lor trebuie să ducă la o
ardere cât mai completă posibil.
Pentru a putea să ardă, un amestec aer-benzină trebuie să fie :
• Gazos.
• Dozat.
• Omogen.
Amestecul gazos.
Benzina în stare lichida arde cu greutate în timp ce vaporii de benzina ard foarte uşor.Va fi nevoie
transformarea benzinei din stare lichida în stare de vapori, prin pulverizare.

Amestecul dozat.
Raportul dintre masa benzinei şi masa aerului trebuie să fie controlat pentru ca amestecul să ardă. În condiţiile
de ardere din interiorul motorului ( presiune şi temperatură) şi tinând cont de gradul de umplere al cilindrului, dozajul ideal
este de 1 gram de benzina pentru 14,8 grame de aer.

37
 Combustie lentă. Combustie rapidă Combustie
Randament slab, şi completă. incompletă.
Supraîncălzire motor, Randament slab,
Poluare cu oxizi de Consum,
azot (NO X ), Poluare cu
Detonaţii, hidrocarburi
Rateuri în (HC)
eşapament. şi monoxid de
carbon
(CO),
Calamină.
Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se caută ca amestecul să fie foarte aproape
de îmbogaire 1 adică la un raport stoechiometric corespunzător dozajului ideal de 1/14,8.
RANDAMENT. PUTERE.
Obtinerea de maximum de Trebuie ca viteza de
energie din fiecare propagare a flăcării să fie
particulă de benzină. Trebuie cât mai mare posibilă.
arsă toata benzina, deci este Este necesar un mic
necesar un mic exces de aer. exces de benzină.
Acesta este dozajul economic Este dozajul de putere.Va fi
şi va fi folosit pentru regimurile folosit pentru regimurile
medii. înalte în cazul în care se
doreşte puterea maximă.
Cazuri particulare.
La ralanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat decât ideal, pentru că umplerea cilindrilor este
deficitară iar un amestec sărac nu arde (lipsă de presiune).
La fel în cazul pornirilor la rece, trebuie adoptată o strategie particulară pentru a avea o îmbogăţire a
amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turaţia motorului este scăzută. Aceasta situaţie nu favorizează
combustia (condensarea benzinei şi umplere deficitară).

Amestec omogen.
Un amestec omogen este un amestec care are aceeaşi compoziţie în toate punctele.

38
Figura 6.4 : Tipuri de amestec carburant
Aceasta omogenitate va influenţa viteza de ardere.

Circuitul de benzină.

Circuitul de alimentare cu benzină serveste la transferul benzinei din rezervor către injectoare.
El se compune din următoarele elemente :
• Rezervor.
• Sorb.
• Pompa de benzină.
• Filtru de benzină.
• Regulatorul de presiune.
• Rampa de injecţie.
• Amortizorul de pulsaţii.
• Injectoarele.
Rezervorul.
La sistemul rezervorului găsim :
• Legatura cu aerul prin canistra cu carbon activ,
• Dispozitivul de prea-plin,
• Dispozitivul anti depresiune,
• Protecţia la suprapresiune,
• Dispozitivul anti-golire la răsturnarea vehiculului.

39
 Figura 6.5 : Rezervorul
1 : Dispozitivul de prea-plin. 6 : Legatura cu atmosfera prin
2 : Supapa anti răsturnare. canistră.
3 : Supape de siguranţă la presiune / depresiune. 7 : Conducta anti-refulare la umplere.
4 : Clapeta obturatoare. 8 : Orificiu de evacuare a aerului în
5 : Orificiu de restricţionare. timpul umplerii.
9 : Orificiu de umplere al rezervorului.

Dispozitivul de prea-plin.

Când vehiculul stă pe loc, bila rămâne pe scaunul ei, tinând captiv un volum de aer în rezervor.
Când vehiculul rulează, bila se deplasează, permitând astfel punerea în legatură a canistrei cu rezervorul.
În cazul în care autovehiculul stă pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creşte în rezervor până ce bila se ridică
de pe scaunul ei făcând astfel legatura cu atmosfera.

Supapa anti-răsturnare.

În cazul în care autovehiculul se răstoarnă, aceasta supapa nu permite golirea rezervorului prin conducta ce duce la
canistra de carbon activ.

Supapele de siguranţă la presiune/depresiune

În cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste supape evită ca presiunea să
crească în interiorul rezervorului ( acesta să se umfle) sau să scadă ca urmare a consumului de benzina ( rezervorul se
strânge).

Clapeta obturatoare.

Evită ca vaporii de benzina din rezervor să ajungă la nivelul buşonului de umplere.

40
 Orificiu de restricţionare.

Nu permite introducerea de benzină cu plumb sau de motorină în rezervor.

Pompa electrică de benzină.

Pompa de benzină are ca rol furnizarea carburantului sub presiune către injectoare sau către pompa de înaltă
presiune în cazul injectiei directe.
Debitul său este mult superior nevoilor motorului, prentru ca în zona injectoarelor să existe tot timpul benzină
proaspătă şi în cantitate suficienta. Excesul de benzină se întoarce în rezervor prin intermediul regulatorului care ţine o
presiune constantă în rampa de injecţie. Nu există nici un risc de explozie la nivelul pompei prentru că în interiorul pompei
nu se poate forma un amestec inflamabil ( lipsă de oxigen).
Înainte, pompele de benzina erau fixate de şasiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate în rezervor şi sunt de
cele mai multe ori fixate împreună cu joja de combustibil. Avantajul pompelor imersate este diminuarea zgomotului produs
de elementele de pompare.
Observatie : Alimentarea electrică a pompei se face prin intermediul unui releu şi este comandată de calculatorul
de injecţie.
Figura 6.6 : Pompa de benzină imersată.

1 Pompa electrică de benzină.

2 Placa suport.
3 Joja de combustibil.
4 Sorb.
Această pompă devine o pompă de prealimentare (sau de gavaj) în cazul injectiei directe de benzină.
Configuraţiile posibile de montaj ale popei ar putea fi:
• Joja cu pompa imersate.
• Joja cu pompa şi regulator imersate.
• Joja cu pompa, regulator şi filtru imersate.
Principiul de funcţionare al pompei electrice de benzină
Pompa de benzina este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.O supapa de securitate se
deschide atunci când presiunea în interiorul pompei devine prea mare. La iesire, o supapă anti-retur menţine presiunea în

41
conducte pentru ceva timp. Aceasta evită dezamorsajul circuitului la oprirea motorului şi formarea bulelor de vapori în
circuitul de alimentare atunci când temperatura carburantului devine prea mare.

Figura 6.7 : Pompa de benzină electrică

1 Aspiraţia. 4 Rotorul motorului electric.
2 Supapa de securitate. 5 Supapa anti-retur.
3 Pompă multicelulară cu rulouri. 6 Refulare.
Filtru de carburant.

1 Carcasa.
2 Etanşare.
3 Carcasa filtrului.
4 Obturator.
5 Nervură.
6 Element filtrant din hârtie.
7 Suport element filtrant.
8 Sită.
Figura 6.8 : Filtru de benzină

Impurităţile conţinute de carburant pot împiedica buna funcţionare a injectoarelor şi a regulatorului de presiune.
Pentru a curăţa carburantul de aceste impuritătţi este montat un filtru în serie cu circuitul de benzina între pompă şi
injectoare.
Poate fi echipat cu o sită care opreşte particulele de hârtie filtrantaă care s-ar putea desprinde. De aceea este
obligatorie respectarea sensului de montaj al filtrului.
Regulatorul de presiune .
Regulatorul exterior rezervorului.
Regulatorul de presiune controlează debitul pe retur către rezervor pentru a obţine o presiune diferenţială constantă
între amontele şi avalul injectorului.
Regulatorul de presiune funcţioneză pe baza presiunii din colector.
Rolul său este de a adapta presiunea carburantului în funcţie de presiunea din colectorul de admisie.

42
 1 Admisia.
2 Returul spre rezervor.
3 Supapa.
4 Membrana.
5 Arc.
6 Racord la colectorul de admisie.
7 Presiune colector.

Figura 6.9 : Regulator de presiune

Figura 6.10 : Exemplu de funcţionare.

Presiunea în rampa de injecţie este corectată în funcţie de depresiunea din colectorul de admisie pentru ca
injectoarele să lucreze la presiune constantă. Camera resortului este legată printr-o conductă la colectorul de admisie. La
toate regimurile presiunea de refulare a injectoarelor devine astfel constantă. Calculatorul de injecţie nu modifică decât
timpul de injectie pentrua varia debitul injectat.
La ralanti, avem 0,7 bar de depresiune. Resortul 5 are o presiune de 2,5 bar. Presiunea carburantului este egală cu
presiunea exercitata de resort plus presiunea din colector :
Pbenzina = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.
Dar injectoarele lucreaza la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.
CONCLUZIE:
Presiunea de injectie = presiunea carburantului data de resortul regulatorului – presiunea din colector.
Regulatorul integrat în rezervor.
.

43
 Figura 6.11 : Schema funcţională a unui circuit de benzină fără retur .

1 Rezervor.
2 Anasamblu pompă - jojă.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzină.
5 Rampa injectoare.
6 Injector.
Calculatoarele de injecţie care funcţionează cu un sistem de alimentare “ fără retur “ au suferit câteva modificări
faţă de cele cu regulator pe rampă, deoarece sistemul lucreaza acum cu o presiune constantă de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injecţie în funcţie de informaţia presiunii din colectorul de
admisie.
Influenţa presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de injecţie.
Injectoarele electromagnetice.
Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector, un ac şi un miez magnetic. Acest ansamblu este
comprimat de un resort pe scaunul etanş al corpului injectorului. Acesta are o înfăşurare magnetică şi un ghid pentru acul
injectorului. Comanda electrică provenită de la calculator creează un câmp magnetic în înfăşurare. Injectorul are un +DPC
iar calculatorul trimite mase secvenţiale. Miezul magnetic atrage acul injectorului care se ridică de pe scaunul sâu, iar
carburantul sub presiune poate trece. Atunci când comanda înceteaza, arcul readuce acul pe scaunul său iar circuitul se
închide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masă dat de calculator.
Există mai multe tipuri de injectoare. Pot varia rezistenţele lor, debitul, numărul de orificii, forma jetului în funcţie
de aplicaţia pentru care au fost construite.
În funcţie de tipul de injecţie comanda poate fi:
• Simultană (toate injectoarele sunt comandate în acelasi timp)
• Semisecvenţială (două câte două),
• Secvenţială (unul câte unul).

44
 Figura 6.12 : Exemple de injectoare.
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)
1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 Înfăşurare magnetică.
4 Conexiune electrică.
5 Filtru.

Injector înecat. 1 Conector.

(ex. Siemens DEKA II) 2 Inel toric de etanşare.
3 Guler de menţinere a inelului toric.
4 Sită.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.

Avantajul injectorului înecat este că elimină riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului este tot timpul
alimentat cu combustibil proaspăt. Aceasta permite demarajul uşor la cald.
În cazul unei injecţii multipunct indirecte, fiecare cilindru dispune de un injector care este dispus în colectorul de
admisie, şi care pulverizează benzina în amontele supapei de admisie.
Pentru injecţia directă, fiecare injector pulverizează benzina direct în camera de ardere.
Injectorul de pornire la rece.
La temperaturi scăzute ale mediului ambiant, o parte de combustibil se condensează pe pereţii colectorului de
admisie. Pentru a uşura pornirea motorului în aceste conditii, este necesar să se mărească debitul de combustibil injectat în
momentul startului. Durata de acţionare a supapei injectorului de start este stabilită de termocontactul temporizat, care
sesizează şi urmăreşte temperatura motorului. Prin activitatea injectorului, amestecul carburant se îmbogăţeşte coeficientul
de exces de aer λ , fiind cu putin mai mic de unu.

45
 În injectoarele electronice şi cele mecanice de-a lungul exploatării se creează depozite de reziduri datorită
compoziţiei organice a benzinei şi a impurităţilor din aceasta ce trec de filtrele care au rolul să le oprească. Ciclurile
repetate de pornire-funcţionare-oprire implicând schimbarea temperaturii motorului creeazaă în timp modificarea
parametrilor injectoarelor datorită acumulării de reziduri în injector; după oprirea motorului componenta uşoara din
benzina rămasă în injector se volatilizează, iar impurităţile (răşini, lacuri, ceara, rugina) din benzina se depun în
extremitatea inferioara a injectorului.
Acestea se ard datorita supraîncălzirii injectorului după oprirea motorului şi în timp ajung să creeze depozite care
obturează sau chiar blochează orificiile (dimensiuni de ordinul micronilor) prin care se pulverizează benzina; de asemenea
aceste depozite nu mai permit închiderea perfecta a valvei din injector.
Consecinţe:
Dacă injectorul nu mai reuşeste să pulverizeze benzina conform parametrilor proiectaţi, dacă cantitatea de benzină
introdusă în cilindru nu mai poate fi controlată şi în concordanţă cu regimul de funcţionare al motorului atunci funcţionarea
în conditii optime a motorului este compromisă. De exemplu dacă injectorul nu închide perfect dupa oprirea motorului,
presiunea din circuitul de alimentare cu benzina va forţa scurgerea unei cantităţi de benzină prin injector în galeria de
admisie până la scăderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de zero.
Problemele generate de funcţionarea defectoasa a unui injector sunt multiple – porniri grele la rece şi la cald sau
chiar imposibilitatea pornirii, ezitări în momentul accelerarii, lipsa de putere a motorului, cuplu motor scăzut, consum
ridicat de combustibil, ralanti instabil şi neregulat, emisii de noxe peste limita normală, avarierea convertorului catalitic şi a
senzorului lambda.
Curăţirea injectoarelor cu ultrasunete.
Există două modalităţi de curăţare, de fapt una de curăţare şi testare şi una de întreţinere.
Injectoarele se pot curăţa efectiv şi testa doar daca sunt demontate de pe motor ; ele sunt montate pe un echipament
specializat de testare şi diagnoza unde sunt verificate înainte şi dupa un ciclu de curăţare cu ultrasunete.
Injectoarele se pot curăţa (întreţine) prin nedemontarea lor de pe motor, alimentând motorul cu o soluşie agresivă
faţă de depunerile care se doresc îndepărtate şi funcţionarea acestuia, timp limitat la turatia de mers în gol. Din păcate nu se
poate „măsura” precis rezultatul acestei operaţiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea
fluxului de benzină pulverizat de injector, nu se poate verifica timpul şi corectitudinea fluxului, nu se pot face măsuratorile
volumetrice şi nu se pot compara volumele de combustibil livrate de injectoare, care pot să difere în proporţie de maxim
4%.
Sistemele de injecţie de benzină şi Diesel sunt foarte sensibile la poluare. Riscurile care apar datorita impurităţilor
din combustibil sunt :
• Distrugerea parţială sau totală a sistemului de injecţie,
• Gripajul sau proastă etanşare a unui element.
Principiile de curăţenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant până la injector.

Principiul funcţionării injecţiei de benzină

Calculatorul electronic este cel care calculează necesarul de benzină ce trebuie injectată.
Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie să :
• Cunoască cantitatea de aer admis. El dispune de informaţii asupra presiunii sau debitului de aer din colectorul
de admisie şi asupra vitezei de rotaţie a motorului.
• Închidă sau să deschid “ robinetul “ de benzină. El dispune de fapt de injectoare la care va comanda
(deschide) timpul necesar trecerii unei anumite cantităţi de benzină ( timp de injecţie).
Această cantitate de carburant este iniţial calculată şi poate fi ajustată în funcţie de diferiţi parametrii cum ar fi:
temperatura aerului şi a apei din motor, poziţia exactă a clapetei de acceleraţie.
Majoritatea informaţiilor primite de calculator vor servi şi la calculul parametrilor de aprindere.

46
 Diferite sisteme de injecţie electronică de benzină.

Diferitele sisteme de injecţie electronică pe care le putem întâlni sunt:

Comanda Comanda Amplasarea
Tipul injecţiei Sistem
injecţiei injectoarelor injectoarelor
Monopunct*. Independentă de În ciclul
amontele
Injecţie indirectă. Cvasi-permanentă.
1 injector. motor clapetei de acc..
Toate în acelaşi
Simultana
timp
Multipunct.
Numărul În amontele
injectoarelor Injecţie indirectă. Semi-secvenţială. Pe grupe supapelor de
egal cu cel al admisie
cilindrilor
Individual în
Secvenţială fază cu ciclul
motor
Individual în Cu vârful în
Injecţie directă. Secvenţială fază cu ciclul camera de
motor ardere
* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de de poluare a motorului.
Unul dintre primele sisteme de injecţie care a dat rezultate a fost K – Jetronic.
Instalaţia funcţionează astfel: pompa electrică aspiră combustibilul din rezervor şi îl trimite către acumulatorul 4,
iar apoi în filtru de unde merge în unitatea de cântărire, care este o parte componenta a regulatorului de amestec sub
presiune.
Presiunea de combustibil este păstrată constantă în partea de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care
trimite combustibil către injectoare.
O componentă importantă a circuitului este debitmetrul de aer, care funcţioneaza conform principiului corpurilor
flotante: platoul circular într-un flux de aer de forma conică până când forţa de apăsare a aerului, care se exercită pe faţa
platoului, echilibreaza greutatea acestuia. Informaţia se duce de aici printr-un sistem de pârghii mecanice care dirijează
combustibilul la injectoare în funcţie de aerul înregistrat.

1 – rezervor
2 – pompa electrica
3 – acumulator de combustibil
4 – filtru
5 – regulator de amestec
6 – injector
7 – injector de pornire
8 – comanda aerului aditionat
9 – termocontact temporizat
10 – regulator de amestec.

Figura 6.13 : sistemul de

injecţie K-jetronic

47
 Figura 6. 14 : Detalii privind pistonasul de comanda si supapa de reglaj la sistemul K – Jetronic.
b,c – pistonasul de comanda cu supapele de mentinere constanta a diferentei de presiune;
d,c – supapa de reglaj a presiunii de comanda în perioasa de încalzire.
În aceasta poziţie de echilibru, care este funcţie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda plasează într-o
pozitie determinata regulatorul de carburant 17.
În acelaşi timp un rol important îl joacă şi termocontactul temporizator.
Figura 6.15 : termocontact temporizator
1 – conexiune electrică
2 – hexagon de strângere
3 – element bimetalic
4 – înfăşurare de încălzire
5 – contact.
Datorită relaţiei lineare dintre debitmetru şi distribuitorul de
carburant şi datorită pârghiei de acţionare asupra pistonului de
comandă, care reuneşte cele doua părţi într-o singura unitate, se
obţine o adaptare precisă şi stabilă pentru un coeficient de aer λ = 1.
Termocontactul reprezinta de fapt un circuit
electromagnetic, care controleaza durata injecţiei în timpul
regimurilor de pornire a motorului sau întrerupe funcţionarea când
temperatura e crescută.
Tehnica a avansat şi nevoia unui sistem mai complex cu
informaţii mai precise a impus combinarea sistemelor mecanice de
injecţie cu cele electrice.
O încercare ce pentru o perioada a fost chiar o soluţie la
ceea ce se dorea, a fost KE – Jetronic. Construita pe baza schemei K
– Jetronic, folosind aceeasi structura de reglare, are înlocuite
regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric în
baza datelor funcţionale preluate de la senzori, în vederea optimizării
amestecului.
Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi:
potenţiometrul pentru stabilire a pozitiei platoului debitmetrului,
termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul electric
pentru pregătirea amestecului şi vor fi influenţate de următoarele funcţii: îmbogăţirea amestecului la pornire, la acceleraţii,
la suprasarcini, domeniul de turaţii, reglarea factorului de aer şi corecţia cu altitudinea.

48
Figura 6.16 : sistemul de injecţie KE-jetronic
1 – injector
2 – injector de pornire
3 – regulator de amestec
4 – regulator de presiune
5 – regulator
6 – debitmetru
7 – filtru
8 – pompa electrică
9 – acumulator de combustibil
10 – regulator de aer
11 – bloc electronic
12 – senzor al poziţiei obturatorului
13 – termocontact temporizat
14 – senzor de temperatură
15 – pompa de presiune a combustibilului.
Sistemul L – Jetronic aduce îmbunătăţiri la KE – Jetronic, folosind din ce în ce mai mult electronica.
Ceea ce aduce nou acest sistem este înregistrarea unor parametrii prin intermediul unitătii electronice.
În rest sistemul se pastreaza având aceeasi structura ca şi la KE – Jetronic.
Sistemul L – Jetronic
1 – Blocul electronic de comandă
2 – Injectoare
3 – Debitmetrul

49
 4 – Traductor de temperatură
5 – Traductor de control injecţie
6 – Injector de pornire
7 – Pompa centrală
8 – Filtru
9 – Supapa cu arc
10 – Supapa de aer
11 – Contact
12 – Releu
13 – Distribuitor
14 – Rezervor
15 – Rampa comună.

Figura 6.17 : sistemul de injecţie L-jetronic

Această instalaţie este cu injecţie intermitentă şi foloseşte ca element principal de reglare un debitmetru de aer cu
paletă rotitoare. Este un sistem de injecţie comandat electronic, care acţioneaza în mod succesiv injectoarele cu acţionare
electronică.
Pompa centrala 7, aspiră combustibil din rezervorul 14 prin filtrul 8, menţinând presiunea combustibilului
constantă în rampa comună 15, cu ajutorul unei supape cu arc 9, care întoarce surplusul de combustibil înapoi în rezervor.
Din aceasta rampă comună sunt alimentate toate injectoarele 2. Supapa 9, este pusa în legatură cu colectorul de admisie
menţinând o suprapresiune constantă (în general 2,5 bar) faţă de presiunea din colectorul de admisie. Debitul injectat nu
depinde astfel decât de timpul de deschidere al injectorului.
Reglajul debitului de combustibil se efectuează în funcţie de debitul de aer aspirat şi de turaţia motorului.
Debitmetrul 3, este de tipul cu clapeta de aer, a cărei poziţie unghiulară transmisă la un potenţiometru este funcţie de
debitul de aer aspirat. Influenţa turaţiei se transmite blocului electronic de comandă 1 sub forma de impulsuri prin
intermediul distribuitorului 13.

50
 Pentru pornirea la rece s-a prevăzut un injector de pornire 6, acţionat cât este în funcţiune demarorul, injecţia este
controlată de traductorul 5, funcţie de temperatura lichidului de răcire. Traductorul de temperatura 4, poate fi înlocuit şi cu
un releu de temporizare, al cărui timp de actionare scade cu creşterea temperaturii. Mărirea debitului de aer la regimurile
joase de funcţionare se obţine cu ajutorul supapei 10, care deschide un canal de ocolire a clapetei de admisie şi a cărui
secţiune de trecere este funcţie de temperatură. Ca reglaje suplimentare şi corecţii se aplică o îmbogăţire la mersul în gol şi
la plină sarcină, comanda fiind dată de un contact 11, legat cu clapeta de admisie. Releul de protecţie 12 împiedică
alimentarea pompei de combustibil 7 şi a supapei 10 când motorul este oprit, iar aprinderea este cuplată.
MONO – Jetronic constituie un sistem de injecţie, care utilizează un singur injector electromagnetic, situat într-o
poziţie centrală în colectorul de admisie, înaintea clapetei de acceleratie, cu pulverizare intermitentă şi reglaj prin poziţia
clapetei de acceleraţie. Sistemul de alimentare cu combustibil constă în: rezervor, pompă electrică, filtru, regulator de
presiune, injector. Diferenţa dintre presiunea combustibilului şi presiunea în colectorul de admisie este ţinută constantă în
injectorul de joasă presiune la o valoare de 0,1Mpa de către un sistem de reglare hidraulic.
Monotronic este un sistem relativ nou care încearcă să optimizeze pe cât posibil amestecul din camera de ardere. În
acest caz dispare ruptorul-distribuitorul, un element mecanic şi se introduce o aprindere electronica de înaltă calitate.
Pompa de alimentare este o pompa electrică care refulează combustibilul la o presiune de 0,25 Mpa. Un circuit
electronic de supraveghere împiedica refularea combustibilului, când aprinderea este sub tensiune şi motorul s-a oprit de
exemplu în cazul unui accident.
Această instalaţie s-a dovedit economică şi foarte ecologică în acelasi timp. Unitatea electronica de comanda
(calculatorul) prelucreaza digital semnalele de intrare şi calculează durata de injecţie şi sfârşitul injectării combustibilului.
Ea cuprinde un microprocesor specializat, un program implementat într-o memorie de date, un convertor analog/digital, un
multiplexor de intrare amplificatoare de intrare şi iesire. Unitatea determină o durată de injecţie de bază pornind de la
unghiul de deschidere al clapetei de acceleraţie şi de la turatie. Ea cuprinde o memorie de bază de date cu 15 unghiuri ale
clapetei şi 15 puncte de turaţie. Aceste 225 de puncte de referinţă memorate pentru λ = 1, vor corespunde tot atâtor durate
de injecţie de bază. Microprocesorul are implementat un algoritm adaptiv, care va înregistra o abatere sigură de la valori
din baza de date, astfel, toleranţele individuale ale instalatiei de injecţie sau ale motorului vor fi compensate.

51
1 –rezervor 22 – disp. de reglare a aerului
2 – pompa de benzina 23 – senzor de presiune
3 – filtru de benzina 24 – senzor inf. calc de poz. PMI
4 – rampa comuna 25 – acumulator
5 – supapa de retur 26 – contact de pornire
6 – dispozitiv cu supapa unisens 27 – releu de pornire
7 – unitate electronica centrala (ECU) 28 - releu de pornire
8 – bobina de inductie
9 – circuit electric de aprindere
10 – bujie
11 – injector
12 – injector de pornire
13 – dispozitiv de reglare a aerului
14 – clapeta de acceleratie
15 – traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie
16 – debitmetru
17 – senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare

52
 18 – sonda lambda
19 – senzor
20 – senzor de temperatura
21 – regulator de aer.
Sistemul a fost într-o continuă perfecţionare aşadar din 2002, motorele de la Wolksvagen erau echipate cu un nou
sistem de injecţie mult mai performant, atât din punct de vedere economic cât şi ecologic. Noul sistem era numit FSI şi ca
particularităţi foloseşte tot mai mult electronica, unitatea de comandă jucând un rol esential în funcţionarea optimă a
motorului. În loc de 225 de puncte de referinta FSI – ul foloseste 400 de puncte, iar λ =1, este înlocuit cu 1< λ < 1,1 care
compensează pierderile de energie prin frecare în mecanismele existente în motor.

Constructorii de motoare nu au ramas indiferenţi la apariţia acestui nou sistem. Răspusul la aceasta provocare vine
numai peste câteva luni din partea firmei Peugeot care echipeaza modelele 207, initial şi ulterior 307 cu motoare HPi. Este
urmat îndeaproape de Citroen care echipează modelele Picasso cu noul motor.

53
 Injecţia directă multiplă sau Stratified – Charged Gasoline
Mercedes – Benz a anunţat la începutul lunii martie 2008, lansarea unei premiere mondiale în materie de inovaţii
tehnice: comercializarea primului motor cu injecţie multiplă de benzină, direct în cilindru. Este vorba de modelul Classe
CLS care a inaugurat în toamna anului 2008 un nou motor cu 6 cilindri 350 CGI (Stratified – Charged Gsoline Injection) cu
injecţie directă şi o putere de 292 CP. În ciuda acestor performante Mercedes promite un consum mediu limitat la 9,1
l/100km. Posibilitatea de a controla injecţia de benzină în fiecare cilindru face posibila mărirea perioadei în care motorul
poate funcţiona cu un amestec sărac în benzină şi cu exces de aer. Oficialii Mercedes susţin că este posibilă atingerea
vitezei de 120 km/h cu un amestec sărac, datorita noii tehnolgii. Un astfel de amestec sărac în benzină poate fi aprins
datorită inovaţiei injecţiei multiple care face ca picăturile fine de benzină să fie concentrate în partea superioara a camerei
de combustie, doar în jurul bujiei.
Gestionarea electronică şi programele de proiectare asistată de calculator au permis crearea unor modele
experimentale care demonstrează că o aşezare „ în sandvis” a amestecului aer-benzină în camera de ardere duce la o
eficientizare a arderii. Ideea de bază este să injectezi o cantitate mai mică de benzină la aceeasi cantitate de aer aspirată în
camera de ardere. Pentru a obţine arderea amestecului cu o cantitate minimă de benzină, este nevoie ca aceasta să fie
injectată şi să rămână în jurului capului bujiei, unde se va forma arcul electric, declanşator al exploziei din cilindru. Pe
măsură ce se îndepartează de capul bujiei, concentraţia de benzină trebuie să fie din ce în ce mai mică, strat dupa strat.
Pentru a reuşi acest lucru, inginerii au coceput în capul pistonului un „căus” , o cupă în care amestecul formeaza un vârtej
controlat.

Concepută pe calculator, forma cupei permite amestecului aer – benzina să se rotească în jurul bujiei. În momentul
în care apare scânteia bujiei amestecul se aprinde mai întâi în aceasta cupă, după care flacăra exploziei se propagă către
restul zonei din cilindru. Strat dupa strat, în ciuda scăderii concentraţiei de benzină injectată, explozia câstigă în putere.
Stratificarea amestecului şi controlul timpilor de injecţie necesită gestiunea electronică şi injectoare de mare precizie. Peste
un anumit regim de turaţie şi de putere motorul intră într-un regim normal de injecţie, cu amestec omogen aer benzină, la
fel ca într-un motor cu injecţie clasică.
Secretul acestui tip de amestec constă şi în varierea deschiderii supapelor, prin alungirea sau scurtarea timpului în
care acestea stau deschise, permitând admisia unei cantităţi variabile de aer, ceea ce duce la formarea vârtejului din jurul
bujiei. De asemenea injecţia benzinei se face diferit în diverse faze ale aprinderii. În momentele în care motorul merge la
turaţii scăzute şi în regim de putere scăzută, benzina este injectată în cantitate mai mica. Spre exemplu, pâna la viteza de
120 km/h motorul poate functiona cu exces de aer şi amestec „sărăcit”.

54
 Economia de combustibil poate atinge 1,5 l% fata de un motor V6 de 3,5l cu injecţie convenţională. Tehnologia
CGI a putut fi dezvoltată şi datorită injectoarelor piezoelectrice care se pot deschide şi închide în doar câteva milisecunde.
Acestea sunt realizate cu microcristale minerale care generează electricitate în momentul în care sunt supuse unor presiuni
mari sau invers, se deformează atunci când sunt stimulate electric.
Când calculatorul central trimite semnale electrice, cristalele se deformează şi retrag acul injectorului, pulverizând
benzina. De aceea, viteza acestui tip de injector este mult mai mare decât cea unui injector clasic.
De asemenea, presiunea în injector este de 5 ori mai mare spre deosebire de sistemele de injecţie clasice.
Rapiditatea injectoarelor piezo face ca aceasta să poata pulsa benzina în cilindru de mai multe ori în doar câteva fracţiuni
de secundă. Singurul dezavantaj al acestui sistem este faptul că motorul CGI trebuie să funcţioneze cu benzină care are un
continut foarte scăzut de sulf.

Sinoptica injecţiei de benzină.

Sinoptica injectiei presiune / viteza si debit masic / viteza.

Datorita acestui ansamblu de informaţii, sistemul de injecţie electronic de benzină poate gestiona cu precizie,
cu ajutorul comenzilor, urmatoarele
⇒ Injecţia benzinei,
⇒ Aprinderea,
⇒ Nivelul de poluare al motorului,
Iar pentru anumite vehicule participă la gestionarea diferitelor sisteme (climatizare, antidemaraj,…).

55
Figura 6.20 :Amplasarea componentelor

1 Calculator electronic. 8 Captor temperatura aer.

2 Captorul de pozitie/viteza si dantura . 9 Captor temperatura apa.
3 Captorul de presiune colector. 10 Sonda de oxigen.
4 Rampa si injectoarele de benzina. 11 Pompa electrica si regulator de
5 Corpul clapeta cu potentiometru. presiune carburant
6 Actuator relanti. 12 Senzor de detonatii.
7 Bobine aprindere. 13 Canistra cu carbon activ.
14 E.G.R.

Captorul de turatie si pozitie ( captor volant motor ).

El are rolul de a informa calculatorul asupra:
• Vitezei de rotaţie
• Poziţiei motorului.

56
 Cele două informaţii sunt obţinute de un captor magnetic fix care transmite calculatorului imaginea electrică a
coroanei danturate care se roteşte solidar cu arborele cotit.
El este de tip inductiv ( generează un curent )
El se compune dintr-un bobinaj înfăşurat în
jurul unui magnet permanent.Dispune la capătul
său de un element nunit coroana danturată.
Aceasta coroană prezintă mai multi dinţi. De
fiecare dată când un dinte trece prin faţa
captorului, are loc o modificare a câmpului magnetic
ceea ce conduce la o inducţie a unui curent în bobinaj.

Calculatorul electronic analizeaza:

1. Tensiunea. Ea este proportională cu viteza piesei mobile. Dar tensiunea este în acelasi timp funcţie de distanta
ce separă captorul de coroana danturată ( întrefierul )
2. Frecvenţa. Numărând numărul de impulsuri într-un timp dat, calculatorul poate deduce viteza. El poate
compara două măsuratori de viteză succesive şi astfel să afle acceleraţia.
a) Realizarea practica.

Coroana danturată are dinţi laţi pentru reperarea poziţiei şi dinţi mai înguşti pentru măsurarea vitezei..

Imaginea coroanei rotindu-se Imaginea electrica transmisa de

57
 în fata captorului. captor catre calculatorul de injectie.
ATENŢIE : Aceasta informaţie este vitală funcţionării motorului ( nu are mod degradat ).
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor.
L • Continuitatea înfăşurării,
• Rezistenţa captorului,
• Izolarea,
• Tensiunea la viteza de antrenare cu demarorul,
• Starea coroanei danturate.
Captorul de presiune absoluta ( la injectia de tip presiune/turatie )
Are rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie.
Este montat cât mai aproape de colector prentu a reduce timpul de răspuns al calculatorului.
Este de tip piezo-rezistiv.
Acest semnal este unul din
parametrii principali pentru calculul
timpului de injecţie şi de aprindere.

Care este diferenţa între presiunea relativă şi presiunea absolută ?

Presiunea relativă : referinţa este presiunea atmosferica.
⇐ Depresiune Presiune
⇒
0
Presiunea atmosferică
Presiunea absoluta : referinţa este zero absolut ( corespunzator vidului total ).
⇒ Presiune ⇒ ⇒
⇒
≈ 1000 mb cu 1000 Hpa
Presiune atmosferica.
Să luăm un exemplu :
Într-o anvelopa citim cu ajutorul unui manometru o presiune de 2 bar.
Dar manometrul dă o presiune relativă la presiunea atmosferică.
Dacă avem o citire în presiune absolută aceasta ar fi de 3 bar la o presiune atmosferică de 1 bar (1000mb)
Avem relaţia :
Presiunea absolută = Presiunea relativă + Presiunea atmosferică.
Obsevatie: În limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea în Sistemul
International pentru presiune fiind Pascal ( Pa ). “ 1 bar = 105 pascal “.
a) Principiu de măsură simplificat.
Avem la dispozitie două tipuri de captori.
Varianta atmosferică.

58
 Tensiunea în B contact pus, motor oprit = ± 5 v.
Varianta supraalimentată.

Tensiunea în B contact pus,motor oprit = ± 2,5 V.

Remarca: Există, pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune
atunci când el este defect.
În acest caz, calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informaţia de sarcină ( dată de
potenţiometrul de la clapeta de acc. ) şi de turaţia motorului..
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:
• Continuitatea,
• Tensiunea de alimentare,
• Variatia tensiunii de ieşire în funcţie de presiune,
• Legătura pneumatică,
• Coerenţa între citirea pe pompa de depresiune şi pe tester.
b) Strategie de corecţie altimetrică (Memorizarea presiunii atmosferice).
La altitudine, contrapresiunea din eşapament scade. Rezultă o diminuare a recircularii interne de aer din motor iar
datorită presiunii constante din colector are loc o sărăcire a amestecului la ralanti şi sarcini mici.
Calculatorul reactualizează presiunea atmosferică:
FLa fiecare punere a contactului,
FLa fiecare apăsare la fund a pedale acc. ( mai puţin la turbo);
FDe fiecare dată când presiunea din colector este mai mare decât presiunea atmosferică memorată ( mai puţin
turbo).
Există pentru anumite calculatoare, un mod degradat care permite ignorarea captorului de presiune atunci când el
este defect.

59
 În acest caz calculatorul « reconstituie »presiunea din colector plecând de la informaţia de sarcină ( dat de
potenţiometrul de la clapetă ) şi de la turaţia motorului
Atentie, în anumite cazuri,valoarea reconstituită este foarte aproape de cea reala !!
Parametrii de corecţie.
Parametrii de corecţie permit adaptarea cantităţii de benzină ce trebuie injectată pentru toate condiţiile de utilizare.
Acţioneaza asupra timpului de injecţie, modificând cartograma de bază din memoria calculatorului.
Captorul temperatură apă motor.
Captorul de temperatură informează calculatorul de injecţie asupra temperaturii lichidului de răcire. Este compus
dintr-o dulie filetată care conţine o rezistenţă pe bază de semiconductor ( termistanţă ) având caracteristica CTN sau CTP.
Temperatura lichidului de răcire exercită
o mare influenţă asupra consumului de
carburant. O sondă de temperatură
integrată în circuitul de răcire măsoară
temperatura motorului şi transmite un
semnal electric către calculator.
Calculatorul exploatează valoarea
rezistenţei care variază funcţie de
temperatură. În plus calculatorul poate
adopta strategii particulare
( îmbogăţirea amestecului la rece )
1 Conector.
2 Corp.
3 Termistanţă.

a) Functia GCTA (Gestiunea Centralizata a Temperaturii Apei).

Acest captor poate, prin intermediul calculatorului de injecţie, să comande GMV-ul la viteză mică sau mare,
indicatorul temperatura motor ca şi martorul de alertă la supraîncalzire aflat la bord.
Captorul temperatura aer.
Este construit dupa acceaşi tehnologie ca şi captorul temperatură apă.
Densitatea aerului admis
depinde de temperatura sa.
Pentru a compensa acest
fenomen, un captor de temperatura este
montat în canalizaţia de admisie a
aerului, iar acesta trimite
informaţia temperatură aer la
calculatorul de injecţie.

Observatie : Exista mai multe strategii pentru funcţionarea în mod degradat în funcţie de tipul calculatorului şi de
funcţionarea motorului (demaraj ).
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :

60
 • Continuitatea,
• Alimentarea,
• Variaţia rezistenţei funcţie de temperatură.
Captorul de comanda accelerator.
a) Potentiometrul de sarcină cu informaţia PR (picior ridicat) PA (picior apasat total).

Permite informarea calculatorului de injecţie asupra poziţiei clapetei de acceleraţie pentru a stabili strategia
potrivită :
• Informaţia de sarcină.
• Strategia de injecţie şi aprindere.
• PR : Gestionarea ralanti-ului şi întreruperea injecţiei în decelerare.
• PA : Dozarea puterii, debuclarea reglării îmbogăţirii şi reactualizarea valorii de presiune atmosferică
( corecţia altimetrică )
• Autorizează modul degradat al captorului de presiune absolută ( pentru anumite calculatoare ).
• Autorizează modul degradat al debitmetrului masic de aer.
Senzorul de detonaţii.
Este constituit dintr-un corp care este înşurubat în chiulasă sau în blocul motor şi care are în interiorul său un disc
din ceramică piezo-electrică comprimată de o masă metalică menţinută de un inel elastic.

61
 Masa metalică este supusă vibraţiilor
motorului şi comprimă mai mult sau mai
puţin elementul piezo-electric.
Acesta din urmă emite impulsuri electrice
care sunt trimise spre calculator. În cazul
existenţei detonaţiilor, apar vibraţii de o
anumită frecvenţă care se transforma în
impulsuri electrice de acceasi frecvenţă.
Calculatorul primeşte aceste informaţii,
detectează unde s-a produs detonaţia şi
corectează avansul necesar pentru
fiecare cilindru.
Apoi, dacă fenomenul nu mai este
sesizat de senzor, calculatorul readuce,
puţin câte puţin, avansul la valoarea
inţială din cartogramă urmând o
strategie bine determinată.
1 Blindaj.
2 Corp.
3 Şurub.
4 Element piezo.
5 Masa metalică.

Principiul senzorilor piezo-electrici se

bazează pe următorul fenomen: un şoc,
adică o variaţie de presiune, pe un corp
ceramic sau cu o structură cristalină
provoacă apariţia unei diferenţe de
potenţial la extremităţile corpului ( sau o
variaţie a rezistenţei în cazul
piezo-rezistiv ) în funcţie de direcţia
şocului primit.
Fenomenul este reversibil. Adică o
tensiune aplicată unui cristal va
povoca deformarea acestuia din urmă.

Observatie: În caz de pană la acest senzor, calculatorul va reduce cu câteva grade avansul la aprindere
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
• Continuitatea firelor.

62
 Tensiunea bateriei
Tensiunea bateriei este folosită de calculatorul de injecţie pentru a cunoaşte tensiunea în sistemul electric al
autovehiculului.
O baterie furnizează o tensiune nominala de 12V. În funcţie de condiţiile de funcţionare, această tensiune poate să
varieze între 8 şi 16 V şi influenţează timpul de deschidere mecanic al injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectată.
Timpul de deschidere scade pe masură ce tensiunea bateriei creşte. Pentru a evita acest lucru şi deci de a păstra
timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injecţie real aplicat la injectoare este corectat funcţie de tensiunea
bateriei.
Această informatie “ tensiune “ poate de asemenea să aibă scopul de a creşte, dacă este nevoie, regimul de ralanti
pentru a îmbunătăţi încărcarea bateriei (mulţi consumatori în funcţiune).
Informaţia viteză vehicul.
Are rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului.
Informaţia este preluată de la un generator de impulsuri plasat pe cablul kilometrajului, sau pe sistemele noi,
informaţia provine de la calculatorul de ABS, care informează celelalte calculatoare de viteza vehiculului.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
• Continuitatea firelor.
Sonda de oxigen ( sonda λ )
a) Componenţa unei sonde de oxigen.
Rolul sau este de a informa calculatorul despre conţinutul de oxigen din gazele de eşapament.
Un senzor denumit senzor de oxigen sau sonda lambda λ este montată pe galeria de eşapament sau în apropiere
de intrarea catalizatorului.

Figura 6.21 : sonda de oxigen ( Lambda )

1 Teacă de protecţie. 6 Conectori electrici.
2 Element ceramic. 7 Ceramică scăldată de gaze de eşapament.
3 Filet. 8 Ceramică scăldată de aer curat
4 Dulie de contact. 9 Rezisteţta de încălzire.
5 Dulie de protecţie.
Funcţionarea sondei se bazează pe faptul că ceramica utilizată conduce ionii de oxigen la temperaturi mai mari de
300°C. În anumite faze de funcţionare dacă temperatura sondei este insuficientă, ea este încălzită electric.
Emisiile puternice de gaze de eşapament apar atunci când carburantul este incomplet ars, motorul este defectuos
reglat, când se porneşte sau se opreşte motorul sau la deplasarea cu viteză redusă, sonda măsoară în mod constant cantitatea
de oxigen rămasă neconsumată în urma arderii. ECU (Electronic Central Unit – calculatorul central al masinii) foloseşte
semnalele primite de la sonda penntru a ajusta amestecul în vederea obtinerii amestecului ideal: 14,8 kg aer cu un kg
benzină fără plumb, pentru aşa-numitul factor lambda este egal cu unu. Sonda lambda asigură sporirea eficienţei
catalizatorului, dar şi emisii reduse de noxe în atmosferă. În sarcină maximă a motorului, de exemplu la viteza de vârf,
pentru a menţine viteza, sistemul este dezactivat pentru a preveni sărăcirea exagerată a amestecului. Sonda lambda are rolul

63
de a regla amestecul aer-benzină – prin comanda asupra injecţiei de benzină – astfel încât acest amestec să fie convenabil
regimului de moment al motorului. Dacă sonda detecteaza prea mult oxigen gazul evacuat, înseamna ca motorul merge cu
un amestec prea sărac (în combustibil); prin urmare, este mărită cantitatea de benzină. Dacă, dimpotrivă, este prea puţin
oxigen în evacuare, înseamn că amestecul este prea bogat şi ECU reduce cantitatea de benzina din admisie. Defectarea
sondei duce la funcţionarea anormală a motorului. La fel şi defecţiunile de etanşare a admisiei de aer/circuitelor de reglaj
vacuumatic – aşa-numita admisie de “aer fals” – induce în eroare sonda Lambda care dă informaţia că amestecul este prea
sărac. Prin urmare, electronica (Ecu) va “pompa “ mai multa benzină în cilindri (corespunzător cantităţii de aer aspirat în
mod normal + cel fals) şi motorul va funcţiona cu detonaţii în evacuare, eventual se “ îneacă “. După reglajul amestecului
aer-combustibil necesar unei arderi cât mai bune, gazele evacuate ajung în aşa – numitul “catalizator “ unde, într-adevăr,
gazele se oxideaza la contactul cu platina. Funcţionarea defectă a unui motor cu o sonda de O2 (Lambda) defectă determină
utilizarea de amestecuri bogate, rezultând un consum mărit de benzina, deteriorarea în scurt timp a catalizatorului şi uzura
prematura a motorului, provocată de excesul de benzina care ajunge în baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament
se poate ajunge la o reducere a emisiilor de pâna la 90%.
Cum funcţionează sonda?
Amplasată pe tubulatura de evacuare, sonda Lambda este un conductor de curent electric a cărui intensitate variază
în funcţie de cantitatea de oxigen care traverseaza sonda. În interiorul acesteia exista un material ceramic poros, din dioxid
de zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu variază în funcţie de numărul de molecule de oxigen care
traversează materialul ceramic. Deoarece sonda funcţionează optim doar la temperaturi mari, „la rece” , până când gazele
de eşapament ating temperaturi de 600oC, sonda este încalzită de o rezistenţă din interiorul ei, după care căldura îi va fi
furnizată chiar de temperatura gazelor de eşapament. Anumite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate
înaintea catalizatorului (la unele modele exista sonde amplasate pe fiecare gură de evacuare de la fiecare cilindru în parte),
dar şi după catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a gazelor arse. Constructorii recomandă verificarea sondei la
fiecare 30 000 de kilometrii sau la fiecare doi-trei ani de functionare a maşinii şi schimbarea sondei în cazul când apar
probleme în funcţionarea acesteia.
Cum ştim dacă sonda lambda este defectă?
Din păcate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt întotdeauna evidente.
Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt:
- Eşec la testul emisiilor (caracteristic, o concentraţie mare de CO şi/sau HC)
- Catalizator deteriorat (cauzat de o concentraţie mare de carburant)
- Consum crescut de combustibil (cauzat de o concentraţie mare de carburant)
- Motorul funcţionează neregulat
- Performanţe reduse.
Care sunt cauzele defectării sondei lambda?
Sonda lambda se poate defecta prematur dacă este contaminată cu fosfor rezultat din consumul excesiv de ulei,
silicon din scurgerile sistemului de răcire, utilizarea produselor de etanşare din silicon în motor şi unii aditivi pentru
carburant. Chiar şi o cantitate redusă de benzina slab rafinată poate defecta o sonda lambda. Factorii de mediu, precum
stropii de pe sosea, sarea, uleiul şi murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca şi şocurile termice, tensiunea mecanică sau
manevrarea incorectă.
Cum se poate testa sonda lambda?
Testarea nu este complicată dar se face obligatoriu în service si de către personal calificat. O sondă defecta poate fi
detectata rapid şi uşor cu un volt-ohm-metru digital, dar una lentă poate fi diagnosticata numai cu un osciloscop sau un
scopmetru profesional.
Unde sunt situate sondele lambda? Au scopuri diferite?
Înca din anul 1980 sondele lambda sunt în dotarea standard a majoritatii autovehiculelor cu motoare pe benzină. În
mod normal, sondele lambda sunt situate în sistemul de evacuare, înaintea catalizatorului, pentru a măsura emisiile de
noxe. Din anul 1996, odată cu utilizarea sistemelor de diagnosticare OBDII, autovehiculele necesită şi sonde lambda
suplimentare, în spatele convertorului catalitic, pentru a asigura funcţionarea corectă a acestuia.
Ce este o sonda lambda universală?
Bosch a creat pe piaţa specifică un program pentru sonde lambda universale. Acestea îndeplinesc cerinţele de
funcţionare OE şi au un sistem patentat de conectori, ce facilitează instalarea. Acest sistem de conectori s-a dovedit a fi
etanş, protector împotriva contaminării şi rezistent la efectele temperaturilor extreme şi ale vibratiilor motorului. În prezent,

64
 Bosch pune la dispozitie 9 tipuri de sonde lambda
universale, pentru a oferi performanţe cât mai
apropiate de cele ale sondelor din prima dotare.
Care este importanţa conectorului
sondelor lambda universale?
Sondele lambda sunt foarte sensibile la
influenţele din mediul înconjurător. Dacă sonda
lambda universală este montată pe autovehicul,
firele ei lipindu-se prin diferite metode, atunci
semnalul trimis către ECU poate fi alterat. De aceea
Bosch a brevetat conectorul pentru sondele
universale, cu ajutorul căruia conectarea sondei
lambda universale se realizează foarte simplu şi sigur la cablajul autovehiculului. Conectorul este rezistent la vibraţii,
temperaturi şi umiditate extremă.
De ce trebuie înlocuita o sonda lambda defectă?
Conform unui studiu realizat în anul 1996, sondele lambda uzate sunt “singura sursa importantă de emisii excesive
în cazul autovehiculelor cu injecţie de carburant”.
Agentia de Protectie a Mediului din SUA (EPA) si Comisia din California pentru Resursele Aerului (CARB) au
descoperit că înlocuirea sondei lambda era necesara la 42% - 58% din numărul total de autovehicule care emiteau cantităţi
mari de hidrocarburi sau monoxid de carbon. Testarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale producătorilor
de autovehicule şi înlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi între 10% şi 15% mai mult carburant şi se
amortizează într-un an numai din economisirea carburantului, în timp ce emisiile autovehiculului sunt coborâte la nivelul
corespunzător. De asemenea, poate reduce posibilitatea ca o concentratie mare de carburant sa deterioreze catalizatorul
autovehiculului.
Calculatorul.
Este elementul care centralizează ansambul informaţiilor provenind de la senzori, pe care le analizează şi le
compara. Poate astfel să determine caracteristica semnalelor care să-i permita comanda diferitelor părţi active ale
sistemului.
În vederea mentenanţei sau a reparaţiei sistemului, sunt câteva operaţii care pot fi executate:
• Centralizarea informaţiilor şi memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul dispozitivelor de
diagnostic.
• Comanda a diferiţi actuatori cu ajutorul dispozitivelor de diagnostic.
• Pe anumite vehicule este chiar posibila reprogramarea softului calculatorului pentru a modifica anumiţi
parametri.
În cazul înlocuirii unui calculator este important şi necesar să se respecte anumite reglaje :
• Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeste automat codul provenit de la antidemaraj.
• Calculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate (trebuie făcută configurarea
calculatorului).
ATENŢIE :
În orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta funcţionare a motorului ca urmare a înlocuirii
calculatorului, citiţi întotdeauna instrucţiunile precizate în manualele de reparatii sau în notele tehnice aferente vehiculului
respectiv.

Analiza gazelor arse.

Componenţa poluanţilor.
În timpul funcţionării unui motor, arderea nu este completă, şi se produc substanţe recunoscute ca poluante.
Figura 6. 22 : Repartiţia gazelor de eşapament.

65
 Figura 6. 23 : Repartiţia poluanţilor.

Hidrocarburile (HC).
Hidrocarburile provin din:
• Uleiuri ( scăpări, vapori,…)
• Benzină ( scăpări, vapori,umplere rezervor)
• Din arderea îmbogăţită (funcţionare la rece, cerinţa de putere, disfuncţiuni ale motorului)
Pot provoca iritaţii grave la nivelul mucoaselor, ochilor, gâtului şi a nasului .
Monoxidul de azot (Nox).
Provine din temperatura foarte mare a arderii :
• Funcţionare în exces de aer.
• Avans la aprindere important.
Poate provoca:
• Iritaţii ale căilor respiratorii şi a ţesutului pulmonar.
• Datorită lor se formeză ploile acide.
• Împreună cu hidrocarburile sunt la originea ceţii de fum « SMOG »
Monoxidul de carbon (CO).
Se formează datorita amestecului bogat.
Poate provoca:
• Dureri de cap.
• Tulburări de vedere.
• Scăderea tonusului muscular.
• Axfisieri, iar în cantităţi mari poate provova moarte.
Alţi poluanţi.
Alţi poluanţi cum ar fi particulele formate pe bază de diverse combinaţii ale carbonului se găsesc în mică măsură la
motorul pe benzină.
Plumbul, metal greu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compoziţia benzinei (eventual înlocuit cu
potasiul). El se depune pe suprafaţa tratată a catalizatorului şi astfel îl face ineficient prin inhibarea reacţiilor chimice.
Statele Unite au fost primele care au reacţionat în fata problemelor de poluare produsă de autovehicule. Au definit
primele norme contra poluării provenind de la automobile. Europa a urmat Americii impunând norme din ce în ce mai
severe, aplicate în ţările Comunitatii Europene.
Depoluarea.

Până în zilele noastre sistemele de injecţie au evoluat constant. Motivul acestei evoluţii îl constituie faptul că
poluarea are o mare acoperire în dezbaterile comunitatii europene şi mondiale. De altfel, a avut loc o evoluţie rapidă a
normelor de poluare, obligând constructorii să facă eforturi mari pentru a-şi aduce produsele spre un nivel de poluare care
să se apropie de zero în viitorul apropiat.
Poluarea este ansamblul subsţantelor solide, lichide sau gazoase, care, după nivelul actual al cunoştinţelor noastre,
sunt considerate ca periculoase pentru sănătatea noastră cât şi pentru sănătatea mediului înconjurător.

66
 Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar şi produsele de origine chimică (fosfaţi, nitraţi) ca şi
emisiile de gaze produse de zonele industriale, de automobile sau diversele deşeuri depozitate şi mai apoi uitate în natură.
În ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost recunoscuţi ca fiind nocivi şi sunt în
aceste zile în atenţia constructorilor:
• Monoxidul de carbon (CO).
• Vaporii de benzină sau hidrocarburi nearse (HC).
• Oxizii de azot (NOX):
• Monoxidul de azot (NO),
• Dioxidul de azot (NO2 ).
Catalizatorul.
Figura 6, 24 : Catalizatorul cu trei căi (sau trifuncţional)

Rolul său este de a asigura transformarea gazelor poluante în gaze inofensive:

• Oxidarea CO şi HC.
• Reducerea NOx.
Convertizorul catalitic este compus dintr-o carcasă din oţel inoxidabil care este de obicei echipat şi cu ecrane
termice pentru a proteja şasiul de căldura produsă de reacţiile chimice din interiorul catalizatorului. Carcasa conţine de
obicei două blocuri ceramice în loc de unul singur care ar fi mai fragil datorită lungimii mai mari. Aceste blocuri ceramice
trebuie să stea bine fixate în interiorul carcasei datorită proprietăţilor casante ale ceramicii.
O sită metalică este montată între blocurile ceramice şi carcasa pentru a le menţine corect pe poziţie şi pentru a
evita vibraţiile excesive ale blocurilor.
Structura alveolara este echivalentă cu o suprafaţă de contact a gazului de 2,8 m2 .Din punct de vedere al
proprietăţilor materialului, suprafaţa tratată este de 2 000 à 5 000 m2 pe bloc ceramic. Ea este acoperită cu un strat subţire
de metale preţioase (Platina, Rohdiu, Paladiu). Acestea amorsează şi/sau cresc viteza reacţiilor chimice de oxidare şi
reducere.
Acest tip de catalizator permite, datorită reglajului stoichiometric al îmbogăţirii, convertirea simultană a trei
poluanţi (CO, HC, NOx) într-un singur element, de unde vine şi numele : Catalizator.
Funcţionarea catalizatorului.
Reacţiile chimice care au loc în catalizator sunt posibile în anumite condiţii:
• Temperatura (amorsarea catalizatorului).
• Amestec perfect stoichiometric.
• Prezenta metalelor pretioase care activează reacţiile de oxidare şi reducere.
În funcţionarea în bucla închisă amestecul este alternativ bogăt şi sărac.
La funcţionarea cu amestec sărac
• Catalizatorul oxidează particulele nearse şi stochează excesul de oxigen.
La funcţionarea cu amestec bogat:
• Catalizatorul reduce NO2 şi utilizează oxigenul stocat pentru a oxida impurităţile.
a) Temperatura de funcţionare.
Eficacitatea depinde de temperatura de funcţionare. Amorsarea se face în jur de 250 °C iar eficacitatea maximă o
are la temperaturi mai mari de 450 °C.
Convertizoarele catalitice îşi pot pierde eficacitatea mai rapid dacă funcţionează la o temperatură mai ridicată mult
timp. Creşte temperatura de amorsare iar coeficientul de convertire scade.
Remarca : Eficacitatea catalizatorului depinde de îmbogăţire.

67
 Procentul de convertire a celor trei poluanţi în funcţie de îmbogăţire.
b) Efectele asupra catalizatorului.
Un convertor este un element destul de fragil, şi poate fi cu uşurinţă distrus de:
• Efecte mecanice.
• Efecte temice.
• Colmatare.
Efecte mecanice.
Spargerea carcasei cauzată de :
• Mişcările coloanei de eşapament.
• Şocuri şi oboseală termică, variaţii brutale de temperatura la amorsare sau în deceleratie, împroscarea cu apă,
care poate duce la spargerea blocurilor ceramice
Efecte termice.
• Topirea datorată temperaturii excesive (T° > 1 000 °C) ca urmare a tratării unei cantitati prea mare de
poluanţi
• Evoluţia substanţelor active la temperaturi înalte prin migrarea metalului activ în interiorul suportului metalic.
• Sublimarea metalului activ la temperatura înaltă.
• Vitrificarea substanţei active.
Colmatarea.
Suprafaţa activă a convertorului poate fi parţial sau total colmatată, adică acoperită de plumbul care se găseşte în
benzină. Acest lucru provoacă neutralizarea catalizatorului deoarece gazele nu mai ajung în contact cu metalul activ depus
pe suprafaţa ceramică. Acelasi efect ca şi plumbul îl pot avea uleiurile, fosforul şi sulful.
Remarcă :
O pană de combustibil poate produce supraîncălzirea catalizatorului şi distrugerea sa deoarece un amestec foarte
sărac provoaca o ardere lentă cu o creştere importantă a temperaturii gazelor de esapament .
La fel o cantitate prea mare de HC de tratat (datorata rateurilor de aprindere) pot duce la distrugerea catalizatorului.
Controale : Conformitatea valorilor gazelor de eşapament prelevate cu
analizorul.
• Controlul vizual şi auditiv al catalizatorului şi un test de
prezenţă a plumbului în eşapament. Etanşeitatea tubulaturii de
eşapament.
Reaspirarea vaporilor de combustibil.
Canistra cu carbon activ este un fel de « burete » pentru vaporii de benzina si care permite stocarea acestora.

68
 Atunci când condiţiile de funcţionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comandă purjarea canistrei. Fără
purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa şi ar deveni lichizi.
Electrovana de purjare.

Electrovana este comandată prin punere secvenţiala la masă de către calculator şi care face să varieze cantitatea de
vapori reciclată.
Condiţiile de funcţionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se gasesc în manualul de reparaţii.

Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:

L Multimetru : Continuitate, izolarea firelor,
Rezistenţa şi izolarea bobinei,
Alimentarea.
CLIP: Defectele,
Parametrii daca este posibil,
Detectarea de impulsuri,
Modul comanda.
Osciloscop : Vizualizarea semnalului.

Diagnostic : Dignosticul mecanic al electrovanei de către calculator nu este pe moment posibilă. Totuşi sisteme
particulare pentru normeleE.O.B.D sunt în cercetare.

69
 Reaspirarea vaporilor de ulei.
Sistemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este în general compus din două circuite distincte.
ðCircuitul amonte de clapeta de acceleratie (sarcini medii si mari): vaporii sunt reaspiraţi de depresiunea din
canalizaţia de aer.
ðCircuitul aval de clapeta de acceleratie (ralanti şi sarcini mici): vaporii sunt reaspiraţi de depresiunea dintre
motor si clapeta de acceleraţie.

6.4 Construcţia instalaţiei de alimentare cu GPL ( gaz petrolier lichefiat )

O serie de automobile care funcţionează cu benzină ( cu carburator sau injecţie ) a adaptat instalaţii GPL, care
asigură anumite avantaje. De obicei, pornirea se face cu benzină şi apoi se comută pe GPL; pe timp călduros se poate face
pornirea direct pe GPL.
Avantajele funcţionării motorului cu GPL sunt
amestecul carburant este mai omogen, deci arderea este mai completă, reducându-se poluarea
- funcţionarea motorului este mai uniformă prin lipsa impurităţilor şi a apei din GPL
- datorită amestecului carburant uscat nu se spală pelicula de ulei de pe cilindri, prelungindu-se
durata de utilizare a uleiului
- nu se depune calamină pe chiulasă, pistoane, segmenţi, bujii, mărind viaţa motoarelor
- preţul GPL-ului este mai redus
Dezavantajele utilizarii GPL-ului sunt:
consum mai ridicat cu cca 8%
- reducerea puterii motorului cu cca 7,5 %
- instalaţia este scumpă

70
 În figura următoare se prezintă părţile componente ale instalaţiei de alimentare cu GPL:
Din rezervorul 1 GPL-ul în stare lichidă trece în multivalva 2 ( care are şi rol de încărcare a rezervorului, fiind în
legătură cu priza exterioară de combustibil ) şi prin conducta 3 traversează electrovalva 4 , care permite scurgerea acestuia
numai când motorul funcţionează, comutatorul-indicator 6 fiind deschis . Trece apoi spre reductorul-vaporizator 5, care
scade presiunea şi se transformă în stare gazoasă . De aici, printr-o altă conductă, GPL-ul este condus la mixerul gaz-aer 8
şi trimis în colectorul de admisie prin carburator ( sau dispozitivul special de injecţie al mas-ul cu injecţie ) pentru umplerea
cilindrilor cu amestec carburant.
Figura 6.25 : Părţile componente ale instalaţiei de alimentare cu GPL

Cât timp motorul funcţionează cu GPL, electrovalva 7 întrerupe alimentarea cu benzină. Când motorul
funcţionează cu benzină, electrovalva 4 închide alimentarea cu GPL. Comanda se face prin comutatorul 6 care este în
legătiră cu instalaţia electrică a automobilului.
La staţionare, ambele electrovalve ( GPL şi benzină ) sunt închise.
La aceste tip de instalaţie, conţinutul gazelor de evacuare trebuie să fie la 1000 rot/min: CO=1,96%; CO 2 =12,38%;
HC=380%; O2=0,56%; λ=0,950. La o valoare ridicată a CO amestecul este bogat, iar la o valoare redusă este sărac.

6.5 Construcţia instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere

prin compresie
Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie (M.A.C.) asigură introducerea în
cilindrii şi pulverizarea combustibilului în cantitatea necesară şi în momentul impus de condiţiile de desfăşurare a
ciclului motor, astfel încât motorul să poată dezvolta puterea cerută.
Spre deosebire de instalaţia de alimentare a motoarelor cu carburator, care foloseste un combustibil
purificat şi uşor volatil, lucrând şi la o presiune redusă, la motoarele cu aprindere prin compresie instalatţia de
alimentare foloseşte un combustibil mai puţin purificat şi greu volatil.
Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie este o construcţie robustă şi de mare
precizie. Ea reprezintă partea cea mai delicată a motorului care, atât la construcţie cât şi la exploatarea acestuia,
necesitaă mare atenţie şi supraveghere şi produce cele mai numeroase defecţiuni.

71
 Figura 6.26 : instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie

1- rezervor de combustibil; 2- pompa de alimentare;3, 4- filtre de combustibil; 5- pompa de injecţie; 6- injectoare;7-

filtru decantor; 8, 9, 11, 12- conducte de joasă presiune;10- conducte de înaltă presiune;
Părţile componente ale instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie sunt:
-rezervorul de combustibil
-pompa de alimentare (pompa de combustibil)
-filtrele de combustibil
-pompa de injecţie
-injectoarele
-regulatorul de turaţie al pompei de injecţie
-conductele de joasă şi înaltă presiune.
Pompa de alimentare serveste la alimentarea echipamentului de injectie al motorului cu aprindere prin
compresie. La automobile, cele mai des intalnite pompe de alimentare sunt cele cu piston.
Filtrele de combustibil. Funcţionarea normală şi neîntreruptă a motorului cu aprindere prin compresie
necesită curăţirea prealabilă a combustibilului de impurităţi şi de apă. Curăţirea insuficentă a combustibilului
conduce la uzarea injectorului şi deci la mărirea consumului de combustibil şi la reducerea puterii motorului.
Evitarea acestor neajunsuri se face prin filtrarea combustibilului cu ajutorul a două filtre:
-unul de filtrare primară, montat înaintea pompei de combustibil
-unul de filtrare secundară, montat înaintea pompei de injecţie.
Pompa de injecţie are ca sarcină dozarea precisă şi livrarea sub presiune a combustibilului.
Datorită avantajelor pe care le prezintă, pompele cu reglaj prin scurtcircuit (cu sertar) au cea mai largă
răspandire.
Din punct de vedere principial, acest tip de pompa se poate realiza cu sertar separat sau cu piston-sertar, ultimul tip
având o răspândire aproape generalâ.

72
 Figura 6.28 : pompa de injectie cu piston-sertar

1- corpul pompei; 2- capul pompei; 3- cilindru; 4- piston sertar; 5- arc; 6- împingător cu rolă; 7- şurub de reglare;
8- manşon; 9- supapa de refulare; 10- arc; 1- racordul conductei de înaltă presiune; 12- ax cu came; 13, 14- flanşe;
15- cremaliera de reglare; 16- colier; 17- joja; 18- şurub; C- canal; O- orificiu;

Pompa prezentată mai sus este de tipul cu piston-sertar, cu patru elemente de pompare.

Ea se compune din două părţi mari:

-corpul pompei 1
-capul pompei 2, în care se montează elemenţii.
În capul pompei 2 se găseşte un canal C prin care combustibilul vine de la filtrul şi ajunge la elemenţii
pompei. Un element se compune din cilindrul 3 prevăzut cu două orificii O, în care combustibilul este aspirat şi
prin care se realizeaza descărcarea în timpul curselor moarte.
În interiorul cilindrului pistonul-sertar se deplasează sub acţiunea arcului 5, în cursa de aspiraţie, şi sub
acţiunea camei, prin intermediul împingătorului cu rola 6 şi a şurubului de reglare 7, în cursa de refulare. Şurubul
de reglare 7 foloseste la reglarea momentului începerii injecţiei (începutului cursei utile). Deasupra cilindrului 3 se
afla supapa de refulare 9, arcul 10 şi racordul conductei de înaltă presiune 11.
Tot în partea superioară a pompei se găseşte şi mecanismul de reglare a cantitătii de combustibil refulat de
pompa către injectoare, cantitate ce se obţine prin rotirea pistoanelor pompei.
Mecanismul de reglare este format din cremaliera de reglare 15 prevăzuta cu colierele 16. Colierele au un
canal în care pătrunde braţul de comandă al manşonului 8. Capătul din dreapta al tijei 15 este articulat cu pârghia
regulatorului.
În corpul pompei 1 se găseşte axul cu came 12, sprijinit pe doi rulmenţi prin intermediul flanşei 13, pe care se
monteaza carcasa regulatorului, şi al flanşei 14. Flanşa 14 serveşte şi la fixarea pompei de injecţie pe motor.
Axul cu came este prevăzut în partea stângă cu sistemul de antrenare a regulatorului, iar în partea dreapta cu
propriul lui sistem de antrenare de către motor.
În corpul pompei se introduce ulei pentru ungere, al cărui nivel se controlează cu joja 17. Pe corpul pompei
se prinde, prin şuruburile 18, pompa de alimentare cu combustibil.
La funcţionarea acestei pompe, pistonul-sertar 4 se deplasează în cursa de refulare sub acţiunea camei, prin
intermediul împingătorului 6 şi al şurubului de reglare 7. Injecţia combustibilului începe în momentul în care
pistonul astupă orificiile O, întrerupând legătura între cilindrul 3 şi canalul C.
Sub presiunea combustibilului, supapa de refulare 9 se ridica de pe scaunul său şi combustibilul trece spre
injector. Sfârşitul injecţiei are loc când muchia elicoidală a pistonului deschide orificiile O.

73
 Ca urmare a scăderii presiunii din cilindrul 11, supapa de refulare 9 este readusă pe scaun de arcul 10.
După ce pistonul a trecut de punctul mort interior, deplasarea în jos (în cursa de aspiraţie) se efectuează sub
acţiunea arcului 5 (care a fost comprimat în cursa de refulare).
Defectiunile sistemului de injectie fac ca motorul diesel sa scoata fum de culoare neagra in exces, din
aceasta cauza si consumul de carburant este mai mare si deci in consecinta poluarea creste.
Injectoarele sunt organele care realizeaza pulverizarea fină şi distribuţia uniformă a combustibilului în
camera de ardere.
În constructia actuală a motoarelor cu aprindere prin compresie se utilizează injectoare mecanice, care pot
fi:
-deschise
-închise
după cum orificiul pulverizatorului este obturat sau nu de un ac.
Injectorul mecanic deschis este format din corpul principal 1, prevăzut cu un racord de legatură la
conducta de înaltă presiune, prin intermediul căreia combustibilul intră în pulverizatorul 2.
Pulverizatorul este prevăzut cu unul sau cu mai multe orificii, prin ale caror dimensiuni şi forme
se asigură pulverizarea combustibilului. Legătura între corpul principal şi pulverizator se
realizează prin intermediul unei piuliţe de strângere 3.

Figura 6.29 : injectorul mecanic deschis

1- corp principal; 2- pulverizator; 3- piulita de strangere;

Injectorul mecanic închis are orificiile de legătura între injector şi camera de ardere controlate de către o supapă
realizată în forma de ac.
Acul injectorului este ţinut de scaunul său de un arc elicoidal cilindric, iar ridicarea lui se face numai în
timpul injecţiei, sub acţiunea presiunii combustibilului.
Injectoarele mecanice închise pot fi actionate hidraulic, mecanic sau electric, primul mod de acţionare fiind
cel mai răspândit. Corpul pulverizatorului 1 este prevăzut cu un canal prin care combustibilul trimis de pompă
ajunge în camera pulverizatorului.
În interiorul pulverizatorului se află acul 2 al injectorului, prelucrat cu două diametre diferite şi prevăzut la
partea inferioara cu o porţiune conică cu care închide etanş orificiul de ieşire a combustibilului.
Combustibilul, trimis cu presiune de pompă spre injector, exercită o presiune pe suprafata gulerului,
presiune ce rezultă din diferenţa dintre diametrele acului injector.
Când presiunea combustibilului atinge o anumită valoare, în aşa fel încât forţa care tinde să ridice acul este
mai mare decat cea a arcului elicoidal, acul se ridică şi permite combustibilului să pătrunda prin orificiile
pulverizatorului în camera de ardere a motorului.
Când forţa creată de presiunea combustibilului devine mai mică decât forţa dată de arc, acul revine pe
scaunul său închizând orificiul pulverizatorului.

74
 Figura 6.30 : injector mecanic inchis

1- corpul pulverizatorului; 2- acul injectorului;

Regulatorul mecanic de turaţie este un mecanism automat prin care se regleaza pompa de injecţie în aşa
fel încât aceasta să răspundă cerinţelor de funcţionare a motorului. El este acţionat de către arborele cu came al
pompei de injecţie.
Regulatorul este format din două greutăţi 2, articulate la un ax 1. Acestea acţionează asupra manşonului 3,
care se sprijină pe pârghia 4,articulată cu capătul inferior în punctul A1,.
La capătul superior al pârghiei este articulată tija 6, care comandă cremaliera pompei de injecţie şi arcul 5.
La creşterea turaţiei forţele centrifuge, care tind să depărteze greutăţile 2, aflate în mişcare de rotaţie. Prin
deplasarea greutătilor se deplasează tija 6, prin intermediul manşonului 3, producând deplasarea cremalierei pompei
de injecţie în sensul creşterii cantităţii de combustibil injectate.
La scăderea turaţiei, revenirea tijei şi a greutăţilor se face sub acţiunea arcului 5.

Figura 6.31 : schema de principiu a regulatorului mecanic de turatie

1- ax; 2- greutate; 3- manşon; 4- pârghie; 5- arc; 6- tijă;

Motoarele moderne sunt prevăzute cu Common-rail = instalaţie de alimentare cu rampă comună de

injecţie. Toate duzele de injecţie sunt alimentate de o singura instalaţie aflată sub presiune. Momentul injecţiei se
declanşează în mod electronic.
Sistemul common-rail cu producere mare de presiune şi grade mari de libertate referitor la
preinjecţie, injecţia principala si postinjecţie, oferă un nivel maxim de presiune momentan de 1350 bar. O pompă de

75
înaltă presiune furnizeaza presiunea de injecţie şi lucrează cu o pompa de prealimentare şi o clapetă pe partea de
aspiraţie. Astfel este furnizat şi pulverizat doar puţin mai mult combustibil decât cel injectat pentru a reducere
necesarul de putere al pompei şi încălzirea combustibilului. Rândurile de cilindri sunt alimentate de câte o conductă
comună (common-rail). Peste conducte toate duzele de injecţie sunt legate în acelaşi timp cu o conductă comuna.
Injecţia este controlată cu ventile magnetice. Avantajele sistemului de injecţie common-rail sunt presiunea mare de
până la 1350 bar, care este disponibilă de la turaţii mici şi grade mari de libertate referitoare la preinjecţie, injecţie
principală şi postinjecţie cu presiuni mari ce pot fi alese liber încă de la turaţii mici. Construcţia motorului nu este
complicată, iar duza de injecţie este deosebit de compactă. În cazul sistemului common-rail producerea presiunii şi
injecţia de combustibil sunt despărţite una de cealaltă. O pompă separată produce continuu presiune. Aceasta este
stocată într-o conducta comuna. Toate duzele de injecţie sunt legate de conducta comună cu ajutorul unor conducte.
O presiune constantă este disponibilă permanent la duzele de injecţie. Injecţia este gestionată cu ajutorul ventilelor
magnetice.
Beneficiile sistemului common-rail :
─ controlul optim pentru : -pornirea injecţiei
-volumul injecţiei
-presiunea injecţiei
─ reducerea semnificativă a emisiei de impurităţi
─ consum de combustibil redus pentru întreaga gama de capacitate
─ nu este necesară nici o ajustare mecanică
─ comportare excelenta la acceleraţie şi la preluarea instantanee a sarcinii
─ fiabilitate înaltă

Figura 6.32 : instalaţia de alimentare cu common-rail

1 – rezervor de combustibil; 2 – filtru; 3 – pompa de prealimentare; 4 – pompa de inalta presiune; 5 –

supapa de siguranta; 6 – senzor de presiune; 7 – conducta de alimentare (rail); 8 – injectoare; 9 – senzori; 10 –
calculator.

76
 6.6 Întreţinerea în exploatare, defectele şi repararea instalaţiei de
alimentare
Întreţinerea în exploatare a instalaţiei de alimentare mas

Instalaţia de alimentare a MAS necesită o serie de operaţii de întreţinere specifice pentru buna funcţionare a
motorului.
Rezervorul si conductele necesită:
- verificarea elementelor de strângere,
- curăţirea rezervorului de impurităţi la 15 000 – 20 000 km, eventual prin barbotarea a 8 – 10 l
de benzină (după demontare), eliminând-o prin buşonul de golire; se exclude orice lovire cu corpuri metalice,
pentru evitarea exploziei;
- verificarea etanşeităţii buşonului de alimentare şi a celui de golire;
- controlul stării conductelor (cele deformate se îndreapta, iar cele îmbătranite se înlocuiesc);
- verificarea etanşeităţii rezervorului şi a conductelor, a racordurilor de legatură cu elementele
componente.
Filtrul de aer se suflă cu aer comprimat la fiecare 5 000 km (iîn conditii de lucru cu mediu de praf, la 2 500
km), iar la 15 000 km, respectiv la 10 000 km, se înlocuieste elementul filtrant. La filtrele combinate , uleiul se
înlocuieste la aceeasi periodicitate.
Filtrul de combustibil se curăţă de impurităţi, la fiecare 5 000 km, iar la 15000 km se înlocuieste elementul
filtrant.
Pompa de alimentare necesită:
- demontarea filtrului decantor, spălarea în solvent şi suflarea cu aer a tuturor orificiilor;
- controlul stării organelor componente (fisuri, deformari), înlocuind pe cele defecte;
- verificarea etanşeităţii supapelor, au ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300 mm,
montat la racordul de ieşire; se pompeaza până benzina ajunge la partea superioara, apoi se urmăreşte
scăderea nivelului, care nu trebuie să fie mai mare de 1 cm/s pentru supapa de refulare. Supapa de admisie
se controleaza prin introducerea ţevii de intrare într-un vas cu benzina şi se astupă ieşirea; se pompeaza de
5 – 6 ori acoperind ieşirea, apoi se deschide dupa 5 – 6 s; dacă benzina nu iese cu presiune, supapa nu
etanşează;
- controlul presiunii de debitare şi al depresiunii cu un manometru şi un depresiometru
racordate la ieşirea şi, respectiv, la intrarea pompei. Condiţia de calitate este o presiune de 3- 5 bar şi o
depresiune de 0,5 bar.
Carburatorul necesită:
- curăţirea periodică (la 14 000 – 15 000 km), care se executa prin suflarea cu aer comprimat a
jicloarelor şi canalelor camerei de nivel constant, eliminând toate impurităţile; se interzice să se utilizeze
sârme în acest scop, pentru a nu se decalibra jicloarele;
- strângerea îmbinărilor şi verificarea cablului de acţionare a dispozitivului de pornire şi a
pârghiilor de comanda a clapetei de acceleraţie;
- reglarea nivelului benzinei în camera de nivel constant, cursei plutitorului, dispozitivului de
pornire si pompei de repriza. Nivelul de benzină în camera de nivel constant la carburatorul 32 IRMA se
verifică prin demontarea capacului carburatorului, aşezarea lui în poziţia orizontala, astfel încât plutitorul
cu lamela de susţinere să închidă cuiul de obturare a intrării benzinei; în aceasta poziţie, distanţa dintre
plutitor şi suprafaţa capacului trebuie să fie de 6 mm; corectarea se face prin înlocuirea lamelei. Cursa

77
 plutitorului trebuie să fie de 7 mm; se reglează prin înlocuirea suportului lamelei. Dispozitivul de pornire se
reglează astfel încât distanţa dintre marginile clapetei de admisie şi peretele camerei de amestec să fie de
1,9 + 0,15 mm; pozitionarea clapetelor se face prin îndoirea tirantului de legătura dintre axele clapetei de
admisie şi axul clapetei de pornire. Pompa de repriză se verifică prin debitarea a zece injecţii ale
pulverizatorului; debitul trebuie să fie de 10 +/- cm cubi;
- verificarea carburatorului, care se face prin analiza compoziţiei gazelor de evacuare, cu
ajutorul analizorului de gaze.
Analitorul de gaze permite controlul componentelor gazelor de evacuare ale MAS. Cu ajutorul acestui
aparat se determină conţinutul de monoxid de carbon (CO) dioxid de carbon (CO2), hidrocarburi nearse (HC), oxizi
de azot (NOx) şi oxigen (O2).
Aparatul este de tip digital, cu afişare numerică, iar rezultatele se listeaza pe o fisă, care însoţeşte
documentele inspectiei tehnice periodice (ITP) sau la alte verificări.
Autovehiculul este parcat la locul de testare. Se conecteaza furtunul analizorului în toba de
esapament, cablul de măsurarea turaţiei (n) la fişa unei bujii (sau celălalt capăt cu magnetul sau pe blocul motor),
cablul cu sonda de temperatură pentru lichidul de răcire sau ulei (T0). Aparatul este alimentat de la reţeaua
obişnuită de curent alternativ de 220 V. Controlul se face mai întâi la ralanti, când se verifică conţinutul de O2,
acţionându-se la reglajul carburatorului (pentru MAS cu carburator); se determină astfel şi etanşeitatea tobei de
eşapament.
Temperatura apei trebuie să fie de minimum 60 grade C şi a uleiului de 50 – 60 grade C.
Se trece apoi la turaţia nominală şi din comenzile digitale se determină componentele enumerate
mai sus, timp de cel puţin 20 de secunde.
Acestea trebuie să se incadreze, conform normelor EURO – 2, la următoarele valori:
- O2 maximum 1,5% (volumetric)
- coeficientul excesului de aer să se incadreze intre 1 +/- 0,3%.
Analizatorul poate fi conectat şi la o telecomanda digitală.
La instalaţia cu injecţii de benzină, se fac următoarele operaţii:
- verificarea alimentării cu energie electrică, inclusiv a bateriei de acumulatoare;
- verificarea şi reglarea instalaţiei de aprindere şi conexiunile la calculatorul de comandă
electronică;
- controlul etanşeităţii componentelor şi circuitului benzinei;
- reglarea debitmetrului de aer;
- reglarea potenţiometrului clapetei de acceleraţie;
- controlul debitării pompei de alimentare electrice;
- verificarea şi reglarea regulatorului de presiune;
- controlul sondelor de informarea calculatorului (conectare – funcţionare);
- verificarea injectoarelor.
Injectoarele înfundate se demontează şi se deblochează pe o instalaţie specială cu ultrasunete. Cele defecte
se înlocuiesc. Se reglează turaţia de ralanti la 750 – 850 rot/min. Se verifică punerea la punct a momentului injecţiei
şi avansului la aprindere prin senzorul de turaţie. Verificările se pot face pe testere mobile sau cu telecomenzi.
La instalatia cu GPL se impun următoarele operaţii:
- verificarea etanşeităţii componentelor; în cazul pierderilor de gaze acestea se elimină în
atmosferă deschisă;
- la fiecare 10 000 km se verifică conexiunile electrice şi se înlătură oxizii;
- la 30 000 km se înlătură depunerile de parafina;

78
 - la 100 000 km se face revizie generală şi se înlocuiesc piesele recomandate de normativele
de reparaţii;
- se recomandă folosirea unor uleiuri cu vâscozitate mai redusă;
- se vor folosi bujii cu valoare termica mai mică, cu deschiderea dintre electrozi < 1 mm.
- se controlează conţinutul gazelor de eşapament cu ajutorul analizorului de gaze special.
Acestea trebuie să se încadreze în limitele: CO = 1,96%; CO2 = 12,38%; HC =380; O2 = 0,56%;
coeficientul excesului de aer = 0,95 la turaţia de 1 000 rot/min.

Defectele în exploatare ale instalaţiei de alimentare mas

În timpul exploatării automobilului, pot surveni o serie de defecţiuni, care fac ca motorul să funcţioneze
necorespunzător, să provoace uzuri sau chiar oprirea automobilului, să aibă urmări negative asupra dinamicităţii şi
economicităţii; acestea se înlătură, în general, prin curăţire, reglare şi, la nevoie, se înlocuiesc organele defecte.
Cele mai frecvente defecţiuni şi cauzele lor sunt prezentate în continuare
Motorul, porneşte dar se opreşte imediat. Cauze:
conducte sau filtre înfundate, neetanşe, rezervor cu impurităţi sau apă
- pompa de benzină defectă
- clapeta pentru pornire incorect reglată
- nivelul benzinei în camera de nivel constant incorect reglat
- turaţia de ralanti incorect reglată
Motorul nu funcţionează bine la turaţie mică. Cauze:
reglaj incorect la turaţia de ralanti
aspiraţie de aer fals
nivelul benzinei în camera de nivel constant incorect reglat
canalele înfundate
scurgeri de benzină pe lângă supapa de refulare a pompei de acceleraţie
Motorul funcţionează cu rateuri. Cauze:
amestec carburant sărac din lipsă de combustibil
dispozitivul de pornire incorect reglat
mersul la ralanti nu este bine reglat
pompa de acceleraţie nu debitează suficient
Repriză slabă la accelerarea motorului. Cauze:
- pompa de repriză ( acceleraţie ) defectă
- nivelul combustibilului în camera denivel constant incorect reglat
- canalul de vacuum de la ruptor-distribuitor blocat
Motorul are consum exagerat de combustibil. Cauze :
- dozajul amestecului pentru mers încet incurect
- turaţia de ralanti prea mare
- presiune prea mare a pompei de benzină
- nivelul benzinei prea mare
- jicloare decalibrate
- scurgeri de benzină pe la pompa de acceleraţie
- îmbâcsirea filtrului de aer
Motorul nu dezvoltă puterea nominală. Cauze

79
 - nivelul benzinei prea mic
- jiclorul principal în fundat
- canalul de vacuum de al ruptor-distribuitor înfundat
Motorul porneşte greu la cald. Cauze :
- evaporarea excesivă a benzinei din camera de nivel constant. Pornirea se face prin apăsarea pedalei de
acceleraţie la jumătatea cursei.
La instalaţia cu injecţie de benzină.
Motorul nu porneşte.Cauze :
- rezervorul are depuneri de impurităţi la racordul de debitare
- pompa de alimentare electrică defectă
- injectoarele dereglate
- injectorul de pornire la rece decalibrat
- conducte întrerupte
- regulatorul de presiune nu asigură secvenţa normală
- debitmetrul de aer blocat
- potenşiometrul clapetei de acceleraţie nu asigură cursa necesară
- sondele de informare ale calculatorului de turaşie şi de sarcină nu funcţionează
- calculatorul nu asigură comanda de debitare a benzinei
Motorul nu funcţionează corect sau funcţionează cu întreruperi datorită dereglărilor de la componentele de
la conducerea sau comanda debitării combustibilului, inclusiv a sondelor şi calculatorului.
La instalaţii cu GPL
Motorul nu funcţionează nici cu gaz, nici cu benzină. Cauze:
- electrovalve defecte
Motorul funcţionează cu benzină, dar nu şi cu gaz. Cauze:
- robinet multivalvă defect
- electrovalvă GPL defectă
- conducte întrerupte
Motorul nu se accelerează. Cauze:
- traseul gazului întrerupt
- carburaţia dereglată
- instalaţia de admisie defectă

Repararea instalaţiei de alimentare mas

Filtrele de combustibil pot prezenta următoarele defecte :

• înfundarea filtruliu decantor
• deteriorarea garniturii filtrului decantor
• spargerea paharului filtrului decantor
Pompa de benzină poate prezenta următoarele defecte :
• perforarea membranei
• ruperea arcului membranei
• ruperea pârghiei de acţionare a membranei

Carburatorul poate prezenta următoarele defecte :

• înfundarea jiclorului pentru mers încet

80
 • închiderea accidentală a clapetei de pornire
• neetanşeitatea supapei plutitorului
• înţepenirea supapei plutitorului
• înţepenirea plutitorului pe ax
• deteriorarea plutitorului
• înfundarea jiclorului principal
• defectarea pompei de acceleraţie
Defecţiuni se întâlnesc frecvent la carburator şi pompa de alimentare, dar nu sunt excluse nici la rezervor,
conducte şi chiar la suporturile filtrelor de combustibil sau aer.
Rezervorul deformat sau spart se repară cu mare atenţie din cauza pericolului de explozie.
Acesta se goleşte, se spală cu jet puternic de apă, apoi se introduce abur sub presiune.
Deformaţiile se îndreapta cu ciocan de lemn sau metal plastic.
Fisurile şi crăpăturile se sudează, după ce rezervorul s-a umplut cu apă până la nivelul spărturii;
sudarea se execută cu intermitenţă pentru ca vaporii şi gazele ce se formeaza să se risipească.
Conductele metalice fisurate se sudează, iar cele din cauciuc sau plastic se înlocuiesc; racordurile
lor se refiletează sau se înlocuiesc, iar rondelele de etanşare se înlocuiesc.
Suporturile rupte ale filetelor se sudează.
Pompa de benzina defectă se demontează, se spală în solvent şi se suflă cu aer comprimat toate
orificiile. Se controlează toate componentele dacă prezintă fisuri sau deformaţii, în care caz se înlocuiesc. De
asemenea, se controlează starea locaşurilor pentru supapele pompei, a garniturilor de etanşare.
Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt:
- debit prea mic sau chiar deloc;
- alimentarea cu o cantitate prea mică sau prea mare de benzină; acestea se pot datora:
spargerii membranei, care se înlocuieşte, sau lipsei de etanşare supapelor, care se şlefuiesc pe scaunul lor
cu pasta de rodat, sau se înlocuiesc şi se rodează;
- decalibrarea sau ruperea arcului diafragmei sau arcurilor de la supape, care se înlocuiesc;
uzura pârghiei de acţionare; aceasta se încarcă cu sudură şi se prelucrează la forma iniţială.
După ce s-a reparat, pompa de benzină se reasamblează şi se supune controlului de presiune statică şi
de debit nul cu un dispozitiv dotat cu manometru.
Dacă pompa a fost reparată corespunzător trebuie să aibă o presiune de 1,2 – 1,5 bar şi să nu coboare
sub 1,1 bar. Presiunea în timpul controlului trebuie să varieze progresiv; dacă variaţia este bruscă sau prea
mica, pompa nu corespunde.
Carburatorul este turnat de obicei din zamak (aliaj de zinc, aluminiu, magneziu şi cupru), sub
presiune, ceea ce impune o mare atenţie la demontare şi manevrare, pentru a se evita deformarea sau fisurarea
corpului şi capacului.
Dupa demontare, piesele componente se spală în benzină sau diluant, apoi se suflă cu aer
comprimat, după care se controlează starea lor: trebuie să nu prezinte fisuri, filete deformate, jocuri ale
articulaţiilor, iar plutitoarele să nu fie deformate sau cu benzina in interior: garniturile trebuie să fie în buna
stare.
De asemenea, se verifică acele conice şi etanşarea pe scaunele lor, rotirea uşoară a clapetelor de
pornire şi acceleraţie, debitul jicloarelor şi al celor de dozare, precum şi al pompei de repriză.
Defecte şi remedieri:
- decalibrarea jicloarelor, care se înlocuiesc;

81
 - uzura scaunelor jicloarelor se înlătura prin alezare cu un burghiu special şi se şlefuiesc cu
pastă abrazivă fină;
- uzura umerilor pentru axele clapetelor se elimină prin alezare şi se montează axe majorate.
Dacă locaşurile sunt cu bucşe din teflon se înlocuiesc;
- filetele uzate se refiletează la cota majorată, iar şuruburile se înlocuiesc; acelaşi procedeu se
aplică şi pentru şurubul de reglat ralantiul;
- axele cu filet deteriorat se înlocuiesc;
- cilindrul pompei de repriză uzat se alezează montându-se un piston majorat;
- membrana pompei de repriză fisurată se înlocuieşte;
- supapele de admisie şi refulare ale pompei de repriză defecte se înlocuiesc;
- plutitorul spart se înlocuieşte dacă este din material plastic; în cazul când este din tabla de alamă, se
repară prin cositorire, având grijă să nu fie îngreunat printr-o peliculă prea consistentă de aliaj de lipit;
- supapa electromagnetică de ralanti se înlocuieşte;

Întreţinerea instalaţiei de alimentare mac

Principalele operaţii de întreţinere ce trebuie efectuate la instalaţia de alimentare mac sunt:

- zilnic, se va controla starea garniturii de la buşonul de umplere a rezervorului ;
- săptămânal, se va goli apa din filtrele de combustibil şi se va completa uleiul din filtrul de aer; dacă
circulă în zone cu mult praf, uleiul se înlocuieşte;
- la 5.000 km se verifică starea conductelor şi modul de realizare a ungerii mecanismelor de reglare a
pompei de injecţie;
- la 10.000 km se curăţă prefiltrul pompei de alimentare şi se controlează etanşeitatea acului şi presiunea de
injecţie la injectoare;
- pompa de injecţie se verifică cu ajutorul unui stand special numit stand de centicubare. Pe acest stand se
pot verifica :
• cantitatea de combustibil debitată pentru fiecare cursă a pistonului plonjor
• uniformitatea debitelor tuturor elemenţilor pompei
• uniformitatea avansurilor la injecţie la toţi cilindrii motorului
Figura 6.33 Standul de centicubare

1 – suport fixare pompă

2 – sistem de antrenare
3- turometru
4- conducte înaltă presiune
5- injectoarele standului
6- eprubete gradate
7- manometru

82
 - întreţinerea injectoarelor constă din curăţirea periodică şi reglarea presiunii de deschidere a supapei cu ac.
Curăţirea injectoarelor de calamină se face cu ajutorul unui beţisor de lemn, iar calamina de pe extremitatea duzei
se îndepărtează cu o perie fină. Orificiile duzei se destupă cu un ac special, iar acul se curăţă prin ştergerea cu o
cârpă foarte curată şi moale.

Defectele în exploatare ale instalaţiei de alimentare mac

Rezervorul poate prezenta următoarele defecte:

• fisurare
• perforare datorită coroziunii şi apei de condens
Filtrele de combustibil pot prezenta următoarele defecte :
• înfundarea elementului de filtrare fină
• înfundarea elementului de filtratre brută
• înţepenirea intermitentă a pistoanelor elemenţilor pompei de injecţie
• griparea pistonului unui element al pompei de injecţie
• părunderea aerului în pompa de injecţie
Injectoarele pot prezentă următoarele defecte :
• înţepenirea acului injectorului
• neetanşeitatea acului injectorului
• înfundarea orificiilor acului injectorului
• uzarea injectorului şi în special a pulverizatorului
Pompa de alimentare poate prezenta următoarele defecte:
• griparea sau uzura pistonului
• ruperea arcului pistonului
• griparea sau uzura tachetului cu galet
• griparea pistonului pompei de amorsare
• deteriorarea supapelor de admisie şi de refulare sau a arcurilor lor
Pompa de injecţie poate prezenta următoarele defecte :
• înţepenirea intermitentă a pistoanelor elementelor pompei rotative
• griparea unui element al pompei în linie
• pătrunderea aerului
• uzura regulatorului de turaţie

Repararea instalaţiei de alimentare mac

Repararea ansamblurilor instalaţiei de alimentare mac constă în demontarea echipamentului, curăţirea

pieselor, constatarea defectelor, repararea propriu-zisă, montarea si încercarea instalaţiei.
Spălarea se execută pe subansambluri cu petrol, motorină sau în soluţii alcaline la 80-90°C, iar apoi, după
spălare în apă şi uscare, se demontează în piese componente pentru constatarea defectelor.
Elementele pompei de injecţie se spală separat, păstrându-se împerecherile existente. Pulverizatoarele
injectoarelor de asemenea nu se desperechează. Acestea se curăţă de zgură pe cale mecanică, cu răzuitoare de alamă
şi cu lemn. Curăţirea chimică este mai indicată deoarece este îmdepărtat pericolul de deteriorare a pieselor.
Pentru repararea pieselor de înaltă precizie ( pistonul plonjor, cilindrul, supapele de refulare, şi
pulverizatoarele ) se folosesc tei metode : sortarea şi reîmperecherea, dimensiunile de reparaţii şi acoperirea.
În cazul metodei sortării şe reîmperecherii, repararea necesită rectificări pentru îndepărtarea rizurilor şi
readucerea la forma geometrică corectă. După aceste operaţii urmează sortarea pieselor pe grupe dimensionale,
reîmperecherea lor şi rodarea împreună.

83
 Repararea prin metoda acoperirii se face după următorul proces tehnologic : spălare, control şi sortare,
prelucrare mecanică, acoperire mecanică, acoperire electrolitică, prelucrare finală, împerecherea, controlul şi
încercarea.

7. Instalaţia de răcire

7.1 Destinaţia şi părţile componente

Datorită procesului termic care are loc în camera de ardere a motorului, gazele rezultate în timpul unui
ciclu au o temperatură medie de 500 . . . 600°C. Aceste gaze încălzesc prin conductibilitate chiulasa, cilindrii,
pistoanele şi supapele, astfel că, din această cauză, se pot produce perturbatii în funcţionarea normală a motorului;
astfel, nu se mai asigură o ungere normala a motorului, deoarece la temperatura de 600°C uleiul se arde şi se
depăşesc limitele admisibile ale valorilor termice pentru mecanismul de distribuţie. De aceea, pentru funcţionarea
normală a motorului, trebuie să se asigure răcirea elementelor care se încălzesc în contact cu gazele de ardere,
respectiv pereţii cilindrilor şi ai chiulasei.
Prin răcirea acestor elemente se menţine temperatura peliculei de ulei de pe faţa interioară a cămăşii
cilindrului sub temperatura de descompunere şi se realizează o uniformizare a temperaturii pereţilor, ceea ce are ca
efect evitarea dilatărilor inegale şi a solicitărilor termice periculoase; se evita, de asemenea, pericolul care ar putea
rezulta din reducerea rezistenţei materialului, datorită temperaturii ridicate.

Răcirea directă se realizează prin răcire cu aer dirijat (prin turbina) şi prin răcire cu aer nedirijat (cu aerul
înconjurător). Răcirea cu aer dirijat se obţine printr-o turbină acţionată de motor, iar curentul de aer este dirijat spre
toţi cilindrii printr-un sistem de galerii. În vederea răcirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa şi carterul motorului
sunt prevăzute cu aripioare pe suprafaţa lor exterioara, care măresc suprafaţa de răcire,
iar curentul de aer generat prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste aripioare şi preia, o parte din
temperatura acestora.
Avantajele sistemului de răcire cu aer sunt urmatoarele:
-se elimină radiatorul
-pompa de apa
-conductele
În consecinţă motorul este mai ieftin, mai uşor cu 10 ... 15% faţă de cele răcite cu apă, după pornirile la rece
motorul se încălzeşte imediat, se evită pericolul îngheţului lichidului de răcire, este uşor de întreţinut.
Cu toate avantajele pe care le prezintă, acest sistem are o sferă de folosire limitată la automobile deoarece nu
asigură o răcire uniformă a motorului şi ca urmare determină un consum mărit de combustibil.
Răcirea cu aer se foloseşte în special la automobilele cu motoare de capacitate mică, precum si la motociclete.

84
Figura 7.1 : schema sistemului de racire cu aer

1-motor; 2- ventilator; 3, 4- aripioare

Răcirea indirectă cu lichid. În prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, răcirea este asigurată printr-o
instalaţie cu circuit de apă sau lichid antigel în jurul cilindrilor. În funcţie de presiunea lichidului din instalaţiile de
răcire, se deosebesc:
-instalaţii de răcire la presiunea atmosferică
-instalaţii de răcire presurizate.
Suprapresiunea din instalaţie este asigurată de capacul (buşonul) radiatorului, prevăzut cu două supape:
-o supapă de evacuare care se deschide la o anumita suprapresiune faţă de cea atmosferică pentru ca vaporii ori
lichidul de răcire în exces să fie evacuate în afară,
-o supapă de aspiraţie, pentru pătrunderea aerului în instalaţie când depresiunea în aceasta depăşeşte o
anumită valoare.
În primul caz, vaporii de lichid sunt evacuaţi în atmosferă, în cel de al doilea caz într-un vas de expansiune.

Instalatia de răcire presurizată şi capsulată reprezintă soluţia modernă de răcire a motoarelor, ea fiind aproape
generalizată la automobile. Lichidul folosit la aceste instalaţii este lichidul antigel care are un punct de îngheţare
scăzut, fapt ce înlătură necesitatea schimbării lui vara şi iarna.
În aceste instalaţii, răcirea motorului se face în felul urmator: căldura înmagazinată în pereţii cilindrilor este
preluată de apa care se află în cămaşa de apă a motorului, apa încălzită trece printr-un răcitor, numit radiator, unde
cedează căldură în aerul exterior, răcindu-se, din radiator, apa răcita ajunge din nou în cămaşa de apă a motorului şi
în felul acesta circuitul se repetă în mod neîntrerupt în tot timpul funcţionarii motorului. Circulatia apei se poate
realiza cu ajutorul unei pompe.

85
 Pentru încălzirea rapidă a motorului după pornire, instalaţia este prevăzută cu un termostat ce dirijează
circulaţia lichidului de răcire spre radiator sau direct înapoi în motor în funcţie de temperatura lichidului : dacă
lichidul este rece va circula spre motor, iar dacă este cald va fi dirijat spre radiator

Figura 7.2 : instalaţia de răcire cu lichid

1- motor; 2- pompa de apă 3- ventilator; 4- radiator; 5- buşon prevăzut cu supspă dublă; 6- termostat; 7-
rezervor de compensare

Părţile componente ale instalaţiei de răcire. Instalaţia de răcire cu lichid a motorului cuprinde în principal:
-radiatorul
-pompa de apă
-termostatul
-ventilatorul
-vasul de expansiune
-racordurile de cauciuc
Radiatorul se compune din două rezervoare, unul superior şi altul inferior, confecţionate din tabla de
alamă sau oţel. Legătura între ele se realizează prin mai multe ţevi subţiri, prevăzute cu aripioare.
Rezervorul inferior al radiatorului este prevăzut cu o ţeava de ieşire a apei reci , cu un robinet de golire şi
cu suporturile de fixare a radiatorului.
Radiatorul se fixează în afara motorului, pentru a fi expus total curentului de aer, în vederea răcirii în ce!e
mai bune condiţii.
Pentru asigurarea debitului de aer necesar răcirii motorului, în special când funcţioneaza la sarcină mare şi
viteză mică, instalaţia de răcire este prevăzută cu un ventilator, care se găseşte montat pe axul pompei de răcire în
dreptul radiatorului. Ventilatorul este antrenat, de obicei, printr-o curea către arborele cotit sau prin intermediul
unui motor electric controlat de contact sau de calculatorul de bord.

86
 Figura 7.3 Radiatorul

1- rezervor superior; 2- gura de umplere; 3- busonul radiatorului; 4- rezervorul inferior

Pompa de apa asigură circulaţia forţată a lichidului în instalaţia de răcire. La automobile sunt folosite
pompe de răcire centrifuge.
Elementele componente ale unei astfel de pompe sunt:
-corpul pompei 1
-rotorul cu palete 4, montat rigid pe axul pompei
-piesele de etanşare.
Corpul pompei este montat pe blocul motor şi comunică cu rezervorul inferior al radiatorului şi cu partea
inferioară a cămăşii de răcire.
În timpul funcţionării motorului, rotorul este pus în mişcare, antrenând prin paletele sale apa din pompa. În
felul acesta, lichidul de răcire vine în contact cu pereţii cilindrilor şi ai camerelor de ardere, după care trece în
bazinul superior al radiatorului. Locul apei refulate de pompă este luat de apa care pătrunde prin conducta de
aspiraţie ce este în legătura cu bazinul inferior al radiatorului.In modul acesta, pompa asigura o circulatie
neintrerupta a apei in instatatia de racire a motorului.

Figura 7.4 : pompa de apa

1- corpul pompei; 2- ansamblul rotor si ax; 3- bucsa pompei4- rotorul cu palete; 5- roata cu curea a pompei; 6-
piulita garniturii; 7- garnitura; 8- ventilator

87
 Termostatul este o supapă dublă, care dirijează automat circulaţia apei în instalaţia de răcire, în funcţie de
temperatură, reglând şi menţinând temperatura apei în instalaţia de răcire, în limite normale (80…100°C) asigurând
funcţionarea optimă a motorului.
Termostatul este compus dintr-un burduf (capsulă) solidar printr-o tijă cu o supapă ce poate obtura două
orificii şi anume:
-orificiul de acces spre radiator
-orificiul de acces spre pompă.
În interiorul burdufului se află un lichid volatil, ceară sau alt material ce se dilată uşor.
Supapa este acţionată de presiunea rezultată din vaporizarea lichidului volatil sau prin dilatarea materialului din
burduf, care se obţine la temperatura de regim pentru care a fost reglat termostatul (80 ... 100°C).
În stare de repaus şi la temperaturi ale apei sub valoarea celei de regim, supapa închide orificiul de acces
spre radiator şi îl deschide pe cel de acces spre pompa. În felul acesta, apa circulă de la motor la pompa şi invers
(circuital mic), realizându-se încălzirea rapidă a apei până la temperatura de regim stabilită.
Pentru menţinerea acestei temperaturi, supapa este acţionată în aşa fel încât ambele orificii sunt parţial
deschise, apa circulând o parte spre radiator şi o parte spre pompă.
Dacă se depăşeşte temperatura de regim, supapa deschide orificiul de acces spre radiator şi închide
orificiul de acces spre pompă. Ca urmare, apa circulă de la motor la radiator, unde cedează o parte din temperatura
acumulată, trece în continuare prin pompa la motor (circuital mare) până când se ajunge iarăşi la temperatura
optimă.
Blocarea termostatului în poziţia închis determină supraîncălzirea motorului deoarece lichidul de răcire nu parcurge
ambele circuite (circuitul mare şi circuitul mic) fapt ce poate duce la arderea garniturii de chiulasă.
Blocarea termostatului în pozitia deschis nu permite motorului să ajungă la temperatura de regim 90….95°C, fapt
ce duce la consum mărit de combustibil deci o conducere neecologică a automobilului.

Figura 7.5 : Termostatul

1- racord de acces spre pompă; 2- termostat; 3- racord de acces spre radiator

7.2 Întreţinerea instalaţiei de răcire

Principalelel operaţii de întreţinere ce trebuie efectuate la instalaţia de răcire sunt:
- verificarea întinderii curelei ventilatorului: 2500 km Dacia; 5000 km DAC;
- reglarea curelei ventilatorului: 10000 km;
- verificarea jocului axului pompei şi ventilatorului: 10000 km;
- verificarea etanşeitatii instalaţiei de răcire: zilnic;
- verificarea nivelului lichidului de răcire în rezervorul de compensare: 5000 km;

88
 - înlocuirea lichidului de răcire: 30000 km Dacia; anual DAC;
- înlocuirea termostatului: 60000 km DAC;
- spălarea cu jet de apă a radiatorului: 20000 km Dacia; 10000 km DAC;
- ungerea articulaţiilor jaluzelelor radiatorului: 5000 km DAC;
- ungerea pompei de apa: 5000 km.
- spălarea băii de ulei : 60000 km
- curăţirea de depuneri de piatră : 60000km.

7.3 Defectele în exploatare ale instalaţiei de răcire

Pompa de apă poate prezenta următoarele defecte:
• rupturi ale umărului pentru inelul opritor al rulmentului de le corpul pompei
• fisuri şi crăpături ale corpului pompei
• uzura locaşului pentru rulmenţi de la corpul pompei
• încovoierea axului pompei
• uzura în diametru a axului pompei
• uzura canalului de pană al axului
• deteriorarea filetului axului
• fisuri sau rupturi pe paletele rotorului
• uzura locaşului rotorului pentru axul pompei
• uzura supafeţei frontale a rotorului
Radiatorul poate prezenta următoarele defecte :
• spargerea bazinelor- inferior sau superior
• avarierea ţevilor de răcire şi de control
Ventilatorul poate prezenta următoarele defecte :
• deformarea paletelor
• slăbirea paletelor în locurile de sudură
• uzura găurilor pentru şuruburile de fixare a ventilatorului
Supraîcălzirea are drept cauze:
• pierderi de apă în interiorul sau exteriorul motorului
• slăbirea sau ruperea curelei de ventilator
• termostat defect
• funcţionarea necorespunzătoare a pompei de apă sau ventilatorului
• înfundarea sau spargerea radiatorului
• depuneri de piatră
Încălzirea insuficientă a motorului este cauzată de blocarea supapei termostatului în poziţia deschis, când
apa trece spre radiator, nepermiţând încălzirea rapidă a motorului.

7.4 Repararea instalaţiei de răcire

Succesiunea operaţiilor de reparare a radiatoarelor este următoarea :
- spălarea exterioară şi suflarea cu aer comprimat
- fierberea în soluţie special preparată pentru îndepărtarea pietrei şi a murdăriei
- controlul etaşeităţii cu ajutorul aerului comprimat cese introduce în radiator care în prealabil a fost
cufundat într-un bazin cu apă
- demontarea bazinelor de miez şi controlul secţiunii interioare a fiecărei ţevi
- curăţirea şi repararea bazinelor

89
 - lipirea miezului în punctele în care s-au găsit scurgeriţi înlocuirea sau astuparea ţevilor ce nu pot fi
reparate
- asamblarea radiatorului
- încercarea la presiune de 0,5 at pentru verificarea etanşeităţii.
Umărul pentru inelul opritor al rulmentului se repară prin încărcare cu sudură oxiacetilenică şi strunjire la
cota nominală, fisurile şi crăpăturile se sudează oxiacetilenic la cald, locaşul pentru rulment se alezează la o cotă
majorată, inelul exterior al rulmentului urmând să fie încărcat prin cromare dură.
Axul încovoiat se repară prin îndreptare la rece, uzura în diametru se recondiţionează prin rectificare
rotundă, canalul uzat se lărgeşte prin frezare sau se frezează unul nou la 180°, iar filetul uzat se recalibrează ci
filiera.
Paletele rotorului fisurate sau cu rupturi se încarcă cu sudură, locaşul uzat se bucşează, iar suprafaţa
frontală se rectifică plan.
Paletele ventilatorului se îndreaptă cu ajutorul unui ciocan sau cu ajutorul unui dispozitiv pentru îndreptat
palete, paletele slăbite se sudează în puncte, iar găurile pentru şuruburile de fixare se încarcă cu sudură şi apoi se
execută găuri la cota nominală.

8. Instalaţia de ungere
Motoarele cu ardere internă, au un mare numar de articulaţii, cilindri, cuzineţi, bolţuri, arbori cu came, tije,
supape etc., care nu se pot menţine în bună stare de funcţionare fără ungere permanentă şi sigură.
Funcţionarea organelor în mişcare este foarte mult influenţată de natura şi calitatea lubrifiantului utilizat, care
trebuie să adere bine la cele doua suprafeţe în mişcare,deoarece reducerea uzurii motorului se obţine prin creearea
unui film de lubrifiant rezistent şi continuu între suprafeţele pieselor aflate în mişcare.
8.1 Uleiuri (lubrifianti). Rol. Proprietati.
Funcţionarea organelor în mişcare este foarte mult influenţată de natura şi calitatea uleiului utilizat, care
trebuie saă adere bine la cele doua suprafeţe în mişcare, iar pelicula (filmul) de ulei să fie continuă şi să nu se
întrerupă din cauza presiunii exercitate de greutatea pieselor. De aceea, la alegerea uleiului trebuie să se ţină seama
de proprietăţile lor fizico-chimice, pentru ca, în funcţie de acestea, să se utilizeze la fiecare loc de ungere uleiul cel
mai bun.
Este foarte important să se ţină cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare iar înlocuirea
uleiului şi a filtrului de ulei să se facă în concordanţă cu recomandările constructorului precum şi recomandările
producătorului uleiului.
Principalele proprietati ale uleiurilor:
-Viscozitatea reprezinta rezistenţa opusă de fluid (frecarea) ce apare la deplasarea în sens opus a două
straturi lubrifiante vecine din filmul de ungere, datorită acestei proprietăţi lubrifiantul poate să umple spaţiul dintre
suprafeţele în mişcare, separându-le complet.
-Indicele de viscozitate indică variaţia viscozităţii în raport cu temperatura şi depinde de natura uleiului şi
de procedeul de rafinare prin care a fost obţinut uleiul. Trebuie ţinut seama, că o dată cu creşterea temperaturii,
uleiul se subţiază, viscozitatea scade şi filmul de lubrifiant se poate rupe, provocând contactul metal pe metal şi
deci uzura.
-Densitatea uleiului reprezintă masa unităţii de volum.
-Onctuozitatea reprezintă proprietatea uleiurilor de a adera la suprafeţele pieselor aflate în contact.
-Punctul de inflamabilitate reprezintă temperatura minimă la care se formează la suprafaţa uleiului atâţia
vapori inflamabili încât, la apropierea unei flăcări, aceştia se aprind.
-Punctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, în continuare după aprindere, şi este cu 40 ... 50°C
mai ridicat decât punctul de inflamabilitate.
-Punctul de autoaprindere reprezintă temperatura la care uleiul se aprinde singur, fără existenţa unei
flăcări, şi depinde de condiţiile de lucru şi de posibilitatea formării unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil.
-Punctul de congelare reprezintă temperatura cea mai ridicată la care un ulei lubrifiant înceteaza, practic,
să mai curgă.

90
 -Impurităţile solide reprezintă totalitatea corpurilor străine insolubile din uleiuri; fiecărui ulei îi
corespunde o anumita cifră de impurităţi, de exemplu, uleiurile de motor au cifra 0% (respectiv nu cuprind
impurităti), iar uleiurile de transmisii auto au cifra de impurităţi 0,015%.
-Conţinutul de cenuşă permite aprecierea gradului de impurificare a uleiului. În uleiuriie proaspete cenuşa
(adică reziduul mineral rezultat din arderea uleiului) nu trebuie să depăşească 0,02%.
-Conţinutul de apă în ulei trebuie să fie cât mai mic, deoarece apa micşorează capacitatea de lubrifiere a
uleiului şi produce coroziunea suprafeţelor metalice.
-Tendinţa de cocsificare indică tendinţa de a se forma reziduuri de cocs şi de cocsificare în camera de
ardere sau la supapele unui motor sau cilindru.
-Conţinutul de carburant se determină la uleiurile de motoare, care, din diferite cauze, se diluează în
timpul exploatării cu carburant şi nu mai corespund ca lubrifianţi.
8.2 Părţile componente şi funcţionarea instalaţiei de ungere

1- baia de ulei;
2- sorb;
3- pompa de ulei;
4- supapa de suprapresiune ;
5- filtru de ulei ;
6- supapa filtrului ;
7- arbore cotit ;
8- manetonul arborelui cotit ;
9- biela ;
10- arbore cu came ;
11- pinionul arborelui cu came;
12- antrenorul distribuitorului;
13- axul culbutorilor;
14- culbutor;
15- tija împingătoare;
16- tachet;
17- blocul cilindrilor;
18- chiulasa;

Figura 8.1: Schema sistemului de ungere

Părţile componente şi funcţionarea instalatiei de ungere

Instalaţia de ungere a motorului reprezintă ansamblul pieselor şi circuitelor aferente care servesc la ungerea
pieselor în mişcare, precum şi asigurarea circulaţiei şi filtrării uleiului şi răcirii motorului.
Procedee de ungere:
-ungere sub presiune –uleiul este debitat prin conducte şi canale de o pompa de ungere, sub presiune
-ungere prin barbotare (stropire) – uleiul este adus spre lagăre prin împroşcare de către arborele cotit
care în mişcarea lui de rotaţie barboteaza în uleiul aflat în carterul inferior.

91
 -ungere mixtă – ungerea mixtă presupune ungerea unor suprafeţe în frecare prin presiune, iar a altora prin
stropire
-ungere prin amestec –prin adaos de ulei în benzină.

Pompa de ulei efectuează circulaţia sub presiune a uleiului prin instalaţia de ungere, asigurând în acest fel
ungerea tuturor pieselor.
Se cunosc următoarele tipuri de pompe:
-cu pinioane (roţi dinţate)
-cu excentric
-cu piston
În prezent, tipul cel mai răspândit de pompa de ulei este cel cu pinioane.
Pompa de ulei cu pinioane se compune, în principal, din:

-corpul pompei 5
-axul de antrenare 4
-capacul pompei 7
-pinioanele pompei 6.
Cele doua pinioane 6 sunt montate cu un joc foarte mic între dantură şi pereţii corpului pompei. Roata
dinţată conducătoare este montată fix pe axul pompei, iar roata dinţata condusă se roteşte liber pe un ax.
Antrenarea pompei se face de către angrenajul elicoidal de pe arborele cu came, care cupleaza pinionul 3,
montat rigid pe arborele pompei.
În timpul acţionării pinioanelor, uleiul este antrenat în spaţiile dintre dinţii acestora.
Pompa se fixează în interiorul carterului cu partea inferioara scufundata în ulei sau prinsă în şuruburi înspre
exterior pe peretele lateral al carterului deasupra nivelului uleiului din baie situaţie în care absorţia uleiului se face
cu sorb plutitor.

1- garnitură;
2- ştift;
3- pinionul axului de antrenare;
4- axul de antrenare;
5- corpul pompei;
6- pinioanele pompei;
7- capacul pompei;
8, 9, 10, 11, 12- supape de
suprapresiune;
13- şurub;
14- garnitura;
15- ştift;
Figura 8.2 : Pompa de ulei cu pinioane 16- şurub;

Supapa de suprapresiune este reglată în aşa fel încât presiunea uleiului să se menţină în limitele
2 până la 4 daN/cm2. Când presiunea uleiului depăşeşte limita maximă, forţa exercitată de arc asupra bilei este
învinsă şi aceasta deschide canalul de întoarcere a uleiului în baie.
Filtrele de ulei servesc la reţinerea impurităţilor solide şi pe cât posibil înlăturarea produselor de oxidare,
a apei şi a combustibilului.
După mărimea impurităţilor reţinute pot fi:
-filtre brute
-filtre fine
După procedeul de filtrare acestea pot fi:
-filtre statice

92
 -filtre dinamice
Filtrul de ulei se montează în circuitul de ungere, astfel încât uleiul debitat de pompa să treacă prin el.

1- bucşa cu filet;
2- orificiu de intrare a uleiului;
3- carcasa interioară;
4- element filtrant;
5- ţeava cu găuri;
6- carcasa interioară;

Figura 8.3 : Filtru de ulei

Filtrele cu elemente de hârtie au căpătat o largă răspândire, deoarece
asigură o filtrare extrem de fină a uleiului. Elementul filtrant se confecţionează din
hârtie micronică. După o perioadă de funcţionare, elementele de filtrare îmbâcsite
se înlocuiesc. În caz de blocare a filtrului, supapa de refulare 3 permite uleiului să treacă (fără ca acesta să mai fie
filtrat).
În cazul funcţionării normale, întreaga cantitate de ulei străbate elementul filtrant 10, care are rolul de a
reţine toate impurităţile.
Indicatorul de nivel (joja) este o tijă care indica nivelul uleiului în baie. Tija are două semne: un semn
care indică nivelul maxim şi unul care indica nivelul minim al uleiului în baia de ulei. Se recomandă ca nivelul
uleiului să fie ţntre cele doua repere (MIN-MAX). Nivelul uleiului din baie se verifică frecvent astfel încât să se
prevină unele uzuri premature datorate unor defecţiuni:
-un nivel mic se poate datora unor pierderi de ulei sau consumului exagerat de ulei de către motor.
-un nivel mare al uleiului poate să se datoreze pătrunderii apei în baia de ulei (caz în care se formează o
emulsie de culoare gălbuie vizibilă pe joja), sau pătrunderii combustibilului. Dacă în cazul consumului de ulei după
completarea până la semn a uleiului se mai poate merge cu autovehiculul, în cel de al doilea caz deplasarea până la
un atelier se va face remorcat cu motorul oprit.

8.3 Întreţinerea instalaţiei de ungere

Principalele operaţii de întreţinere ce trebuie executate sunt :
- zilnic: verificarea nivelului uleiului şi completarea uleiului consumat din carter, verificarea
funcţionării manometrului de ulei (manocontactului);
- 15000 km: verificarea presiunii uleiului din rampa principală;
- 5000 km: înlocuirea uleiului din carterul motorului;
- 5000 km: înlocuirea elementului filtrant din hârtie la Roman şi înlocuirea filtrului de ulei la
15000 km la Dacie;
- 10000 km: înlocuirea manşetei de hârtie din filtrul centrifugal şi curătirea carcasei filtrului, la
Roman;
- zilnic: strângerea baii de ulei, capacelor culbutorilor, filtrelor de ulei.
- ungerea lagărelor instalaţiilor anexe prevăzute cu sisteme de ungere indepente ( rulmenţii
pompei de apă, ventilatorului, lagărele alternatoruluişi demarorului, etc ).
- o dată pe an curăţirea radiatorului de ulei
- 5000 km curăţirea buşonului magnetic de la baia de ulei

93
 8.4 Defectele în exploatare ale instalaţiei de ungere
Pompa de ulei poate prezenta următoarele defecte :
- fisurile flanşei de prindere de la corpul pompei
- uzura găurilor de centrare dincorpul pompei
- deformarea suprafeţelor de îmbinare ale capacului anterior sau capacului posterior cu corpul
- uzura suprafeţei interioare a bucşei din capacul anterior sau capacul posterior
- uzura sertarului pentru supapa de suprapresiune
- deteriorarea filetelor
- uzura canalului de pană de la pinionul conducător
- uzura în diametru a axului pinionului conducător
- uzura pinionului conducător în lăţime
Baia de ulei poate prezenta următoarele defecte :
- fisurarea sau crăpărarea băii de ulei
- deteriorarea suprafeţei de asamblare băii de ulei cu blocul motor

Filtrul de ulei poate prezenta următoarele defecte :

- fisurarea carcasei filtrului de ulei
- deformarea suprafeţei de asamblare dintre carcasa filtrului şi placa suport
- îmbâcsirea filtrului de sită sau a celui de hârtie
- uzura supapei de scurtcircuitare a flitrului
- piederea caracteristicilor elastice al arcurilor supapelor
Scăderea nivelului de ulei din baie, sub nivelul minim, este cauzată de lipsa de etanşeitate a îmbinărilor de
la baie, filtre, buşoane, de slăbirea buşonului de golire, necompletarea la timp a uleiului consumat, spărgerea băii de
ulei, depăşirea vitezei normale a automobilului.
Micşorarea presiunii de ungere, poate fi urmare a diluării uleiului cu apă sau combustibil, modificării
calităţii uleiului, dereglarea sau netanşeitatea supapei de suprapresiune, scăderea nivelului de ulei sub nivelul
minim, defectarea pompei de ulei.
Diluarea uleiului din baie cu apă formează o emulsie care înrăutăţeşte ungerea. Este cauzată de arderea
garniturii de chiulasă, de deteriorarea inelelor de etanşare de la cilindrii motorului, de spargerea ţevilor de la
răcitorul de ulei.
Diluarea uleiului cu combustibil se poate produce ca urmare a perforării diafragmei pompei de combustibil,
pornirii repetate a motorului la rece, amestecului carburant un bogat, funcţionării motorului la regim termic inferior
celui normal.
8.5 Repararea instalaţiei de ungere
Flanşa de prindere a corpului pompei fisurată se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică dacă nu leagă
între ele două găuri, găurile de centrare se încarcă cu sudură , se găuresc şi apoi se alezează la cota nominală.
La capacele anterior respectiv posterior , deformarea suprafeţei de îmbinare cu corpul se recondiţionează
prin frezare,iar uzura suprafeţei interioare a bucşei se recondiţionează prin înlocuirea bucşelor cu altele noi .
La capacul posterior uzura locaşului pentru sertarul supapei se recondiţionează prin alezarea locaşului la
treapta de reparaţie, filetul deteriorat se recondiţionează prin recalibrare sau prin încărcarea cusudură a găurilor şi
refiletare la cota nominală, iar uzura locaşului petru bucşă se recondiţionează prin alezarea locaşului la cota
nominală.
La pinionul conducător, deteriorarea filetului se recondiţionează prin recalibrare cu filiera dacă un sunt
afectate mai mult de două spire, uzura canalului de pană se recondiţionează prin lărgirea prin frezare a canalului şi
uitlizarea unei pene majorate sau prin încărcarea canalului cu sudură electrică şi frezarea unui nou canal la cota
nominală iar uzura în diametru a axului se recondiţionează prin cromare dură urmată de rectificare la cota
nominală.

94
 La baia de ulei fisurile sau crăpăturile se recondiţionează prin sudură oxiacetilenică urmată de ajustare la
nivelul materialului de bază, filetul deteriorat se repară găurire la cota de reparaţie urmată de reiletare la cotă
majorată sau prin încărcare cu sudură oxiacetilenică, ajustare la nivelul materialului de bază urmată de găurire şi
refiletare la cota nominală, deformarea suprafeţei de etanşare cu blocul motor se repară prin îndreptare, iar
deteriorarea suprafeţelor de etanşare pentru buşoane se recondiţionează prin lamarea suprafeţei până la dispariţia
rizurilor sau zgârieturilor.
La filtrele de ulei, fisurile carcasei se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică şi polizare la nivelul
materialului de bază, deformarea suprafeţei de asamblare a carcasei cu placa suport se recondiţionează prin
îndreptare, îmbâcsirea filtrului de sită se repară prin suflare cu aer comprimat, îmbâcsirea filtrului de hârtie se
recondiţioneazî prin înlocuire, iar piederea caracteristicilor elastice ale arcurilor supapelor se repară prin înlocuirea
arcurilor.

9. Instalaţia de aprindere
9.1 Destinaţia şi părţile componente

Instalaţia de aprindere a automobilului serveşte la producerea, într-un anumit moment, a scânteii electrice
necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motorului.
La motoarele cu carburator, dupa aspiraţia şi comprimarea amestecului carburant în cilindru, amestecul
carburant este aprins de către o scânteie electrica produsă de bujie.
Pentru producerea scânteii între electrozii bujiei un este suficientă o tensiune de 6 sau 12 V ,respectiv
tensiunea pe care o are bateria de acumulatori. Scânteia un se poate produce decât dacă bujia este alimentata cu
tensiunea de 15 000 ... 20 000 V. Pentru a se produce o tensiune atât de mare, este nevoie de un ansamblu de piese
care, lucrând împreună, să transforme curentul electric de joasa tensiune în curent electric de înaltă tensiune. Acest
lucru se poate realiza cu ajutorul unui transformator de tensiune denumit ,,bobina de inducţie”.
Bobina de inducţie este un transformator de curent, care transformă curentul de joasă tensiune de 6 sau 12
V în curent de înaltă tensiune, de 15000. .. 20000 V.
Bobina de inducţie este constituită dintr-o înfăşurare primara 3, formată din 200 . . . 300 de spire din sârmă
de cupru, izolata, de circa 1 mm grosime, înfăşurate pe un miez de fier moale 1, şi o înfăşurare secundara 2 care are
15 000 … 20 000 de spire şi este făcută dintr-o sârma de cupru izolata foarte subţire (0,1 mm grosime). Aceste
înfăşurări sunt protejate de un înveliş de tablă 4, în interiorul căruia se află fixat, printr-o masa izolantă, capacul de
protecţie 5, făcut dintr-un material izolant (bachelită).
Capetele înfăşurării primare sunt legate la cele doua borne 6 si 7, fixate în capac. Înfăşurarea secundară are
unul dintre capete legat la un capăt al înfăşurării primare, iar
celalalt capăt este legat la borna fişei centrale 8 a capacului
izolant al bobinei de inducţie. Funcţionarea bobinei de inducţie
se bazează pe fenomenul inducţiei electromagnetice potrivit
căruia, prin întreruperea curentului de joasă tensiune din
înfăşurarea primară, ia naştere în înfăşurarea secundară un
curent de înaltă tensiune.
Acest fenomen se explica prin variaţia câmpului
magnetic, creat de înfăşurarea primară, care scade de la
valoarea de regim, la zero şi ale cărei linii de câmp magnetic
(de forţă) întretaie spirele înfăşurării secundare.

Figura 9.1 : bobina de inductie

1- miez de fier;
2- înfăşurarea secundară;
3- înfăşurarea primară;

95
 4- carcasa exterioară;
5- carcasa interioară;
6, 7- borne laterale;
8- borna centrală
Ruptor-distribuitorul se compune din:
-ruptorul propriu-zis care întrerupe curentul primar,
-distribuitorul înaltei tensiuni către bujii
-condensatorul
-regulatoarele de avans.
Ruptorul. Momentul exact al producerii scânteii electrice de către bobina de inducţie este determinat de
momentul întreruperii curentului în circuitul primar al bobinei. Această întrerupere este produsă de către ruptor.
Ruptorul 18 este format din două contacte: unul mobil 19 şi unul fix 20. Contactul fix este legat la masă, iar
contactul mobil este izolat de masa maşinii.
În momentul în care contactul mobil se departează de contactul
fix, curentul se întrerupe şi apare tensiunea înaltă în înfăşurarea secundară a bobinei de inductie. Contactul
mobil este ridicat de pe contactul fix de către cama ruptorului 5, care este fixată pe axul distribuitorului şi are un
număr de proeminenţe, egal cu numărul cilindrilor. Contactul mobil este fixat pe o mică pârghie ce oscilează în
jurul unui ax şi întrerupe circuitul atunci când o proeminenţă vine în dreptul său şi roteşte această pârghie desfăcând
contactele.
Readucerea în poziţie iniţială a contactului mobil pentru restabilirea circuitului primar se face cu ajutorul unei
lamele arc, care este montată în spatele contactului mobil.
Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de înaltă tensiune la bujii, în conformitate cu ordinea de
aprindere a amestecului carburant în cilindrii motorului.
Distribuţia curentului de înaltă tensiune la bujii se realizează astfel: curentul de înaltă tensiune ajunge de la
bobina de inducţie prin intermediul unui conductor, la borna centrală a distribuitorului; contactul între borna
centrală şi rotor se face prin intermediul periei de cărbune 16, care este menţinută în contact cu lama metalică a
ruptorului de un arc 15. În timpul rotaţiei rotorului 17, lama va trece la o distanţă de 0,2 mm de bornele laterale.
Mişcarea de rotaţie a rotorului rezultă din antrenarea acestuia de către axul distribuitorului 1.
Deci transmiterea curentului de înaltă tensiune de la lama rotorului la bornele laterale (ploturi) din capac nu
se face prin contact, ci prin scântei. În continuare, transmiterea curentului de înaltă tensiune de la bornele laterale la
bujii se face prin intermediul unor fişe.

Figura 9.2 : ruptor-distribuitorul

1…..8- regulator de avans centrifugal;

9…..11- borna izolata;
12- condensator;
13- bucsa;
14- capacul distribuitorului;
15- arc;
16- carbune;
17- rotor (lulea);
18- ruptor;
19- contact mobil;
20- contact fix;
21- conducta de legatura cu borna
izolata;
22- regulator de avans cu depresiune;
23…..28- corpul ruptorului-distribuitor;
29- ax de antrenare;

96
 Condensatorul ruptorului. La deschiderea contactelor ruptorului apare intre acestea o scanteie. Aceasta
scinteie se produce din cauza bobinei de inductie, care se opune întreruperii bruşte a curentului. Rolul
condensatorului este de a înmagazina energia electrică provocată de inducţia proprie a înfăşurării primare.
Condensatorul electric 12 este format din două placute metalice foarte subţiri (câteva sutimi de milimetru
grosime), izolate între ele cu o foiţă de hârtie parafinată. Cele două plăcuţe metalice se numesc armăturile
condensatorului. Ele sunt strânse sul şi introduse într-o capsulă metalică. O armatură este legată la carcasa metalică
a condensatorului (care se fixează la masă ca şi contactul fix al ruptorului), iar cealalta armătură este legată la un
conductor ce iese prin capacul izolator al condensatorului, aceasta se leagă la contactul mobil al ruptorului.
Regulatoarele de avans. În timpul funcţionării motorului, avansul la aprindere se regleaza automat în funcţie de
turaţie şi sarcină cu ajutorul regulatorului de avans centrifugal şi a celui prin depresiune (vacuumatic).
În afara acestor regulatoare de avans automate, ruptorul-distribuitor este prevăzut şi cu un dispozitiv de
reglare manuala a avansului, numit regulator de avans octanic sau corector de cifra octanică.
Regulatorul de avans centrifugal 1...8, modifică automat avansul la aprindere, în funcţie de turaţia
arborelui cotit.
Regulatorul de avans prin depresiune (vacuumatic) este comandat de depresiunea care există în
conducta de aspiraţie a motorului. Depresiunea provoacă mişcarea unei membrane, care printr-o tijă deplasează la
stânga sau la dreapta, placa pe care este aşezat ruptorul.
Regulatorul de avans octanic stabileşte avansul la aprindere în funcţie de cifra octanică a combustibilului.
Bujia serveşte la producerea scânteilor electrice, necesare aprinderii amestecului carburant. Scânteia se
produce între electrozii bujiei, aceasta fiind înşurubată în chiulasa motorului, într-un orificiu filetat ce pătrunde în
camera de ardere a motorului.
Bujia este formată dintr-un corp metalic 1, prevăzut cu o porţiune filetată şi un cap hexagonal pentru
acţionare cu cheia. Pe corpul metalic este fixat unul dintre electrozii bujiei. Acest electrod lateral 2 face contact cu
masa prin intermediul corpului metalic al bujiei ce se înşurubează în chiulasa motorului. Al doilea contact al bujiei,
electrodul central 3, este fixat într-un izolator 4, prins la rândul său în corpul metalic. Electrodul central are la
capătul exterior borna de care se leagă fişa ce aduce curentul de înaltă tensiune.
Pentru asigurarea etanşeităţii camerei de compresie, între corpul bujiei şi chiulasa se aşează o garnitura
metalo-plastică 5.
Distanţa între electrozii bujiei este de 0,5... ... 0,7 mm.
Curentul adus prin fişe trece de la electrodul central la electrodul lateral sub formă de scânteie şi de aici
ajunge prin corpul bujiei la masă. Fiind vorba de curent de înaltă tensiune, izolatorul bujiei care este făcut din
porţelan trebuie să fie în bună stare, fără crăpături sau fisuri, şi curat, altminteri curentul trece direct la masă fără să
mai producă scânteia între electrozi.
Caracteristicile principale ale unei bujii sunt:
-diametrul şi lungimea părţii filetate ce se înşurubează în chiulasa motorului;
-felul filetului;
-valoarea termică a bujiei.
Figura 9.3 : bujia
1- corp
2- electrod lateral;
3- electrod central;
4- izolator;
5- garnitură metalică;
Diametrul părţii filetate poate fi de 10 ... 12 mm sau 14…18 mm.
Lungimea părţii filetate este variabilă şi depinde de grosimea chiulasei în care
se înşurubează bujia.
Valoarea termică a unei bujii reprezintă o cifră de comparaţie, care arată
comportarea bujiei faţă de solicitarea termică. Din punct de vedere al valorii termice,
bujiile pot fi calde sau reci. La motoarele cu turaţie mare şi raport de compresie ridicat,
se folosesc bujii reci, iar la motoarele cu turaţie mică şi raport de compresie scăzut, se
folosesc bujii calde.

97
 Bujiile calde au partea interioara a izolatorului mai lungă, iar bujiile reci au izolatorul mai scurt la partea
interioara., din aceasta cauză căldura se evacuează mai încet la bujiile calde şi mai repede la bujiile reci.
Dacă bujia este bine aleasă din punct de vedere al valorii termice, atunci la mersul îndelungat al motorului,
în condiţii normale, temperatura interioara a bujiei trebuie să fie de 500 ... 600°C. În acest caz, dacă şi amestecul
carburant este normal, când se demontează şi se examinează bujia, ea trebuie să fie curată, cu izolatorul uşor colorat
în
castaniu. Când amestecul carburant este prea bogat, bujia va fi afumată, din cauza
arderii incomplete a benzinei, carbonul nears depunându-se ca o funingine pe bujie.
Dacă bujia este prea caldă, atunci electrodul central se încălzeşte exagerat, până la alb, putându-se chiar
topi. Dacă în acest caz se opreşte motorul, acesta continuă să funcţioneze câtva timp din cauza aprinderilor ce au
loc la aceste puncte foarte calde ale bujiei.
Dacă bujia este prea rece, temperatura ei fiind prea mică, uleiul se depune cu. Timpul pe ea, nu poate fi ars,
ci numai carbonizat şi astfel, bujia este scoasa din funcţiune din cauza cocsării sale, (se zice că bujia este ancrasată).
Ancrasarea se poate produce şi în cazul în care bujia este bine aleasă, dar motorul este uzat şi consumă
ulei.
Valoarea termică a bujiilor se notează prin numere începând de la 10 (la bujiile cele mai calde) şi până la
450 (la bujiile cele mai reci). Acest număr reprezintă intervalul de timp,
măsurat în secunde de la pornirea motorului rece, până la atingerea
temperaturii de autoaprindereîn camera de ardere.
Elementele componente ale instalaţie de aprindere precum
şi modul de realizare a conexiunilor este prezentat în figura alăturată:

Figura 9.4 : instalaţia de aprindere

9.2 Instalaţia de aprindere electronică

Calculatorul de injecţie gestioneaza şi sistemul de aprindere. Parametrii luati în considerare, sunt aceeaşi ca la un
sistem clasic adică turaţia şi sarcina motorului (avansul centrifugal şi vacuumatic).
Gestiunea electronică permite integrarea parametrilor ca temperatura motorului, detectarea detonaţiilor ca şi funcţii
de diagnostic ale bobinelor pentru ca ele sunt comandate direct de calculator.
• Dacă exista o singura bobină, aprinderea este de tip distribuit.
• Dacă exista mai multe bobine, aprinderea este statică şi va fi necesar 1 semnal de comandă pentru maxim 2
cilindrii.
Calculatorul comanda o bobină.
Modulele de putere sunt integrate în calculator şi pun direct la masă bobina.

Bobina pentru doi cilindrii.

98
 O bobina şi un etaj de ieşire sunt afectate la fiecare 2 cilindrii. Fiecare din extremităţile înfăşurării secundare este
legata la o bujie a unui cilindru diferit.
Comanda se efectuează pe timpul de compresie al unui cilindru şi pe timpul de evacuare al celuilalt. Astfel avem
scânteie simultană în doi cilindrii diferiţi. Sistemul nu necesită sincronizarea cu servomec cu came.
Bobina pentru fiecare cilindru ( bobina creion ).

O bobina şi un etaj de ieşire comandate de calculator în funcţie de ordinea de aprindere sunt distribuite fiecărui
cilindru.
Deoarece calculatorul este cel care gestioneaza în mod direct încărcarea bobinei, acesta poate face şi un diagnostic
al circuitului de aprindere primar.
Acest diagnostic un este posibil când calculatorul comandă un etaj de putere.
Caracteristica tensiunii înalte.
Trasarea curbelor cu ajutorul CLIP-ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi durata scânteii sau
tensiunea de ionizare şi plecând de la aceste valori se poate stabili un diagnostic.
Semnalul circuitului secundar.

99
 Interpretarea semnalului de aprindere.
Tensiunea de amorsare ( tensiunea de ionizare) :
Tensiunea medie pentru o aprindere distribuită este între 5 KV şi 20 KV.Ea variază foarte mult în jurul valorii sale
medii, iar dispersia între cilindrii poate fi destul de importantă ( 25% ).
Ea scade de o manieră mai mult sau mai putin importantă în zona a 4000 rot/min.
Factor Tensiunea de ionizare
Îmbogăţirea Creşte
Distanta între electrozi Creşte
Factori care influentează durata scânteii :
Factor Durata scânteii
Presiune scade
scade
Distanţa între electrozi
Îmbogăţire scade
Pierderea scânteii :
În cazul unei funcţionări normale, imediat după amorsarea arcului electric ca urmare a creşterii presiunii în cilindru
în urma arderii amestecului scânteia nu mai poate fi mentinută.
Nevoile de tensiune înaltă pentru a menţine arcul electric cresc şi putem asimila bujia cu o rezistenţă de valoare
negativă.
Anumiti factori care contribuie la pierderea scânteii:
• Amestec aer / benzina bogat.
• Consum de ulei.
Controale : • Rezistenta, izolarea.
- Linia de comanda.
Disp. De diagnostic - Alimentarea.
Osciloscop - Rezistenta circuitului primar al bobinei.
- Rezistenta circuitului secundar al bobinei.
• Alimentarea MPA.

100
 • Detectarea de impulsuri pe semnalul de comanda,
• Defect pe liania de comanda MPA sau a bobonelor.
• Test de aprindere ,
• Vizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor.
Cu ocazia unui diagnostic asupra prinderii, componete ca:
ð bujiile,
ð fişele de înaltă tensiune,
ð sistemul de distribuţie,
sunt cel mai des vinovate pentru funcţionarea defectuoasă a sistemului..

9.3 Întreţinerea în exploatare a instalaţiei de aprindere

Principalele operaţii de întreţinere ce trebuie executate la instalaţia de aprindere sunt
• curăţirea bujiei prin sablare
• verificarea şi reglarea distanţei dintre electrozii bujiei
• încercarea bujiilor
• înlocuirea setului de bujii la 30000 km indiferent de starea tehnică a acestora
• verificarea izolaţiei capacului şi rotorului ruptor-distribuitorului
• verificarea şi reglarea ruptorului
• verificarea funcţionării dispozitivelor de avans centrifugal şi vacuumatic cu ajutorul lămpii
stroboscopice
• verificarea condensatorului
Practica exploatării automobilelor arată că, din totalul defecţiunilor care apar pe parcurs, o pondere
însemnată ( circa 15 % ) o reprezintă cele legate de instalaţia de aprindere a motorului. De aici rezultă necesitatea
de a se acorda o atenţie deosebită verificărilor şi reglărilor periodice, care se efectuează în cadrul întreţinerii
instalaţiei de aprindere.
După verificarea elementelor componente ale instalaţiei de aprindere trebuie efectuată punerea la
punct a aprinderii care constă în sincronizarea funcţionării instalaţiei cu mecanismul motor. Pentru aceasta se aduce
pistonul numărul 1 în poziţia corespunzătoare declanşării scînteii ( de regulă, acestă poziţie este marcată cu ajutorul
unor repere pe volant ), se aduce cama ruptorului în poziţia pentru care are loc deschiderea contactelor iar borna
spre care este îndreptat rotorul distribuitorului trebui să corespundă cilindrului numărul 1. Celelate fişe trebuie
conectate cu restul cilindrilor motorulu în conformitate cu ordinea de funcţionare a acestora tinând cont şi de sensul
rotaţie al rotorului distribuitorului.

9.4 Defectele în exploatere ale instalaţiei de aprindere

Majoritatea defecţiunilor instalaţiei de aprindere duc la oprirea sau la funcţionarea necorespunzătoare a
motorului.
Defectele instalaţiei de aprindere pot apare în circuitul primar sau în circuitul secundar ( sub forma
întreruperilor sau scurgerilor de curent ), şi se datoresc unor reglaje incorecte.
Întreruperi sau scurgeri de curent în circuitul primar. Cauzele pot fi :
• conductoare cu izolaţie necorespunzătoare
• izolaţia înfăşurării primare a bobinei de inducţie străpunsă
• contactul dintre bornele şi capetele înfăşurării primare a bobinei de inducţie întrerupt
• contactele ruptorului necorespunzătoare ( oxidate, arse, distanţa dintre ele necorespunzătoare )
• condensador defect
• rezistenşa adiţională defectă
Întreruperi sau scurgeri de curent în circuitul secundar. Cauzele pot fi :

101
 • conductoare înterupte sau cu izolaţie distrusă
• bujii necorespunzătoare ( ancrasate, străpunse sau cu distanţa dintre electrozi diferită faţă de cea
prescrisă )
• distanţa pera mare între capacul distribuitorului şi rotorul distribuidor
• elementele de antiparazitare defecte
• distribuidor străpuns
• izolaţia înfăşurării secundare a bobinei de inducţie străpunsă
Dereglări ale instalaţiei de aprindere. Acestea pot fi cauzate de :
• cama uzată neuniform
• bucşa sau arborele ruptorului uzate
• avansul centrifugal sau vacuumatic defecte
• placa contactelor ruptorului are joc

9.5 Repararea instalaţiei de aprindere

Contactele ruptorului se îndreaptă cu o pilă fină. Ca material de contact un se admite decât wolframul sau
platina cu iridiu. Cama uzată se înlocuieşte, ca şi arcul ce închide contactele ruptorului slăbit . Arborele ruptorului
se cromează şi se slefuieşte la dimensiunea nominală. Bucşele uzate pot fi prelucrate la rece ( tasate ) şi apoi alezate
la diametrul nominal interior. Regulatorul de avans centrifugal se curăţă de oxizi, care provoacă înţepenirea lui, cu
hărtie de şlefuit. Condensatoarele deteriorate sau bobinele de inducţie care un dau scântei normale se înlocuiesc.
Bornele distribuitorului şi lamela arsă se curăţă cu hârtie de şlefuit sau cu o pilă fină, iar bornele arse sau uzate mult
se înlocuiesc ca şi contactul de cărbune uzat sau arcul deteriorat.

10. Instalaţia de pornire

10.1 Generalităţi
Pentru pornirea unui motor este necesar să se rotească iniţial arborele cotit, ceea ce este posibil numai dacă
se dispune de o sursă exterioară de energie. Turaţia minimă necesară pentru producerea primelor aprinderi ale
amestecului se numeşte turaţie de pornire. Acesta trebuie să fie suficient de mare pentrua asigura formarea
depresiunii necesare formării amestecului carburant precum şi variaţia fluxului inductor pentru producerea unei
scântei puternice sau presiunea de injecţie a motorinei.
La mas pornirea este uşurată datorită volatilităţii ridicate a benzinei, îmbogăţirii amestecului cu
dispozitivele de pornire şi declanşării scânteii. Ca urmare, la 0°C turaţia de pornire ajunge la 35-40 rot/min.
La mac turaţia de pornire este mai ridicată deoarece gradul de comprimare a aerului scade la turaţii joase,
deoarece cresc pierderile de căldură datorită timpului mai îndelungat de contact al aerului cu pereţii cilindrului şi a
faptului că aerul este rece, precum şi datorită imperfecţiunii etanşării cilindrului motorul fiind rece şi uleiul în baia
de ulei. Ca urmare, turaţia de pornire la mac este la 0°C între 100...200 rot/min.
După sursa de energie folosită la pornire, se deosebesc următoarele metode de pornire : manuală ( cu
manivală ), electrică ( cu demaror electric), pneumatică ( cu motor cu aer comprimat ), mecanică ( cu mas auxiliar).
Cel mai des, la automobile se utilizează pentru pornire demarorul electric.

102
 Electromotorul de pornire (demarorul) este un motor electric de curent continuu, care serveşte la rotirea
arborelui cotit pentru pornirea motorului automobilului, transformând energia electrică în energie mecanică.

Arborele cotit este antrenat de un pinion montat pe axul demarorului, care angrenează o coroană dinţată dispusă pe
volant.
Cuplarea pinionului cu volantul se realizează la acţionarea cheii
de contact pe pozitia demaror, iar dupa pornirea motorului
decuplarea trebuie să se facă automat. Mecanismul de cuplare
poate fi cu inerţie, mecanic sau electromagnetic cu bobină de
cuplare, această din urmă variantă fiind cel mai des întâlnită la
automobile. Decuplarea automată se realizează cu ajutorul unui
cuplaj unisens ce transmite mişcarea de la arborele motorului
electric la pinionul de cuplare nu şi invers.

Pentru a uşura pornirea motoarelor, mai ales a mac-ului,

în orice anotimp, la orice temperatură a mediului ambiant, se
folosesc un şir de procedee auxiliare, carea au ca scop atingerea
rapidă a temperaturii de autoaprindere fie pe cale termică, fie pe
cale dinamică ( mărirea vitezei unghiulare a arborei cotit ).

Figura 10.1: Schema de principiu a instalaţiei de pornire

Procedeele auxilare sunt:

• încălzirea generală a motorului
• încălzirea aerului aspirat cu rezistenţe electrice
• bujie de incandescenţă montată într-o cameră separată a mac-ului
• instalaţie cu termostart

10.2 Întreţinerea instalaţiei de pornire

Pentru asigurarea unei porniri uşoare a motorului este necesar să se respecte unele reguli de întreţinere
legate de demaror ,dar şi de bateria de acumulare ,astfel:
-se verifică starea bornelor şi conductoarelor de legatură cu bateria de acumulatoare ; acestea se
dezoxidează şi se ung cu un strat subţire de unsoare consistentă, periodic(10000-15000 km) ;
-verificarea fixării demarorului pe motor (se face la aceeaşi periodicitate) ;
-bateria de acumulare să fie bine încărcată pentru a putea furniza curentul necesar pornirii, mai ales
pe timp rece, şi să nu fie suprasolicitată prin porniri dese şi de lungă durată ;
-la pornire nu se vor face mai mult de 3-4 încercări cu o durata de 5 s cu pauze între ele de 30 s ;dacă
motorul nu porneşte, se face o pauză de 10-15 minute pentru refacerea potenţialului bateriei, după care se fac iarăşi
2-3 încercări cu pauze de 1-2 minute între ele ; dacă totuşi nu porneşte , se determină şi înlătură cauzele
(carburaţie,aprindere) şi apoi se face pornirea , pentru a evita descărcarea bateriei ;
-pe timp rece, se iau măsuri suplimentare de pornire ,eventual prin preîncălzirea motorului, iar la
autoturisme prin acţionarea prealabila cu manivela pentru “ruperea uleiului” ;
-motoarele mari pot fi pornite pe timp rece , cu dispozitive speciale , montate în locul manivelei ;
-periodic la 10000-15000 km , se face ungerea cu unsoare a pinionului şi a arborelui filetat ;
-se va evita stropirea cu lichide, iar la spălarea motorului, se protejează demarorul cu o folie de
material plastic ;

103
 -distanţa între pinion şi volant trebuie să fie de 2-4 mm şi se verifică periodic, iar la nevoie se
reglează ;
-contactul cu cheie şi conductoarele aferente se controlează periodic, îndeosebi fixarea bornelor de
legatură sşi funcţionarea ;
-se controlează periodic, cuplarea releului electromagnetic şi modul de culisare a pinionului de către
furcă ;
-la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat să se decupleze ambreiajul pentru micşorarea forţelor
rezistente date de antrenarea pinioanelor cutiei de viteze care se rotesc în uleiul de transmisie din carter , a cărui
viscozitate este mărita iarna.
La instalaţia de pornire dotată cu bujii incandescente se recomandă :
-utilizarea bujiilor recomandate de firma constructoare ;
-verificarea periodică (10000-15000)km, a stării legăturilor electrice funcţionării lor (în cca 30 s
să atingă temperatura de preîncălzire ); starea lor se poate constata şi prin palpare (bujiile care răman reci ,dupa
conectarea lor în circuit , sunt defecte);
-controlul şi diagnosticarea temeinică, se face prin măsurarea rezistenţei ohmice a fiecărei bujii
incandescente ; aceasta să un depăşească 0,5 ohm ; bujiile arse, au rezistenta ohmica de valoare infinită , iar la cele
scurtircuitate – zero ; timpul de încălzire , după conectarea contactului cu cheie să un depăşească 30 s.

10.3 Defectele în exploatare şi repararea instalaţiei de pornire

Defectele în exploatare îngreunează sau chiar fac imposibilaă pornirea motorului.
Motorul are pornirea greoaie din următoarele motive :
Căderea de tensiune normală , dar curentul absorbit este mare în sarcină , datorită frecărilor dintre
rotor şi stator prin uzarea bucşelor de bronz (lagărele arborelui ) , încovoierii arborelui rotorului , gripării
pinionului de cuplare , scurtcircuitării înfăşurărilor sau a colectorului , arderii armăturii sau bornelor releului
electromagnetului ,precum şi arderii colectorului ,uzării sau gripării periilor în culisele lor .
Remedierea constă în demontarea demarorului de pe motor , dezasamblarea , curaţirea cu răzuitoare şi
pânză ( un cu produse petroliere , mai ales la bobinaje , rotor şi releu), controlul scurtcircuitelor pe stand de probe
special , şi după necesitate, înlocuirea bucşelor de bronz, îndreptarea arborelui, verificând centrarea lui pe strung ,
degriparea pinionului (curăţirea şi ungerea filetului ), şlefuirea pe strung a colectorului cu hârtie abrazivă foarte
fină şi curăţirea izolatiei dintre lamele cu o lamă de lăţime corespunzătoare .Eventualele scurtcircuite ale
înfăşurărilor statorului se înlătură prin refacerea izolaţiei ; dacă sunt la rotor, se face înlocuirea lui. La releul
electromagnetic, se face dezoxidarea armăturii şi bornelor, iar in caz de scurtcircuit, se izolează sau se înlocuieşte
bobinajul (operatiile de demontare-montare a releului sunt mai dificile , ceea ce impune mai multă atentie ).
Periile se degripeaza sau se înlocuiesc dacă uzura depăşeste 1/3 din înălţimea lor normală .
După reparare , demarorul se supune încercărilor la mersul în gol şi în sarcină pe standul special .
Dacă curentul absorbit va fi mic la mersul în gol şi în sarcin, defecţiunile constau în uzarea periilor sau
întreruperea înfăşurărilor statorului sau rotorului (indusului) care se înlătură după cum s-a arătat mai sus .
Dacă curentul absorbit este mare şi în gol, cauzele sunt frecările mari ale rotorului pe stator (uzarea
bucşelor de sprijin ale arborelui, încovoierea arborelui) sau scurtcircuitarea bobinajelor.
Remedierea se face ca mai sus .
Căderea de tensiune mare este provocată de oxidarea bornelor sau terminalelor ,conductoarelor
slăbite sau defecte.
Căderea de tensiune să un depăşească 0,2V pe fiecare porţiune de circuit şi de 0,5 V pe întregul circuit :
curentul absorbit să un depăşească valoarea prescrisa.
Remedierea constă în dezoxidarea legăturilor dintre demaror şi baterie şi ungerea lor cu un strat de
unsoare : celelalte conexiuni se dezoxideaza şi se strâng .Conductoarele defecte se izolează sau se înlocuiesc.

104
 11. Transmisia automobilului
Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la roţile
motoare, modificându-i, în acelaşi timp, şi
valoarea în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare.
Transmisia este compusă din: ambreiaj, cutia de viteze,
reductorul-distribuitor, transmisia longitudinală, transmisia
principala (angrenajul în unghi), diferenţial, arborii planetari şi
transmisia finală.

11.1 Ambreiajul
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului şi este
intercalat între motor şi cutia de viteze, permite la pornirea
motorului decuplarea acestuia de organele transmisiei, la pornirea automobilului de pe loc permite cuplarea
progresivă a motorului care se afla în funcţiune , cu celelalte organe ale transmisiei, care în acel moment stau pe
loc, permite cuplarea şi decuplarea în timpul mersului automobilului a motorului cu transmisia, la schimbarea
treptelor de viteze, protejeaza la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume:
-să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor de viteză să se
facă fără şocuri;
-să necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducatorului;
-să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă (fără patinare) între motor şi transmisie;
-să permită eliminarea căldurii care se produce în timpul procesulul de cuplare (ambreiere) prin patinarea
suprafeţelor de frecare;
-să permită cuplarea suficient de progresivă pentru a se evita pornirea brusca de pe loc a automobilului;
-să fie cât mai uşor de întreţinut şi reglat
-să ofere siguranţă în funcţionare

1- volant;
2- discul condus al ambreiajului;
3- placa de presiune;
4- urechile placii de presiune;
5- urechile din carcasa placii de presiune;
6- parghiile de debreiere;
7- mansonul rulmentului de presiune;
8- rulmentul de presiune;
9- arcurile ambreiajului;
10- garniture termoizolanta;

105
 11- carcasa placii de presiune;
12- orificii de evacuare a uleiului
Figura 11.1 : ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice
Ambreiajele se pot clasifica după mai multe criterii :
-principiul de funcţionare
-tipul mecanismului de acţionare
- modul de comandă
După principiul de funcţionare, ambreiajele pot fi:
-mecanice (cu frictiune)
-hidrodinamice-combinate
-electromagnetice.
După tipul mecanismului de acţionare, ambreiajele pot fi:
-cu actionare mecanică
-cu acţionare hidraulica
-cu acţionare pneumatică
-cu acţionare electrică.
După modul de acţionare ambreiajele pot fi :
- cu comandă neautomată
- cu comandă automată

1- pedala ambreiajului;
2- tija pompei centrale;
3- cilindrul pompei;
4- pistonul pompei;
5- arcul pistonului;
6- conducta;
7- cilindru receptor;
8- pistonul cilindrului receptor;
9- tija cilindrului receptor;
10- furca de debreiere;
11- şurub de reglaj;
12- arc;
13- arcul pedalei;
14- arc;
15- discul condus;
16- placa de presiune;
17- arcul ambreiajului;
18- pârghie de debreiere
19- şurub
20- manşonul şi rulmentul de presiune
Figura 11.2: Ambreiaj cu comandă hidraulică 21- carcasa ambreiajului;
22- carcasa discului de presiune

Ambreiajul mecanic funcţioneaza pe baza forţelor de frecare care apar între două sau mai multe
perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forte de apăsare (ex. Disc de ambreiaj, placa de presiune, volant).
Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel:
-partea conducătoare
-partea condusă
-mecanismul de acţionare.

106
 Partea conducătoare a ambreiajului este solidaraă la rotaţie cu volantul motorului, iar partea condusă
cu arborele primar al cutiei de viteze.
Ambreiajele mecanice utilizate se clasifică după mai multe criterii:
-după forma geometrică a suprafeţelor de frecare, pot fi:
-cu discuri, (cele mai răspândite la autovehicule),
-cu conuri
-speciale.
-după numărul discurilor conduse, pot fi:
-cu un disc (monodisc),
-cu două discuri
-cu mai multe discuri.
-după numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor pot fi:
-cu mai multe arcuri dispuse periferic
-cu un singur arc central (simplu sau tip diafragmă)
-după modul de obţinere a forţei de apăsare, pot fi:
-simple (cu arcuri),
-semicentrifuge
-centrifuge.
-după tipul mecanismului de acţionare, pot fi cu acţionare:
-mecanică
-hidraulică
-cu servomecanisme
-automată
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice datorită construcţiei simple şi a greutăţii reduse este cel mai
des folosit.
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă are diafragma formată dintr-un disc de oţel subţire,
prevăzut cu tăieturi radiale. Arcul diafragma îndeplineşte funcţia arcurilor periferice cât şi funcţia pârghiilor de
decuplare.
Funcţionarea acestui
tip de ambreiaj este
prezentată în figura alăturată:
Figura 11.3 :
funcţionarea ambreiajului
mecanic
Decuplarea : la
acţionarea pedalei de către
conducătorul automobilului,
mişcarea se transmite la furca
de decuplare care deplasează
rulmentul de presiune 7 către
arcul central de tip diafragmă
5. În acest mod, placa de
presiune 4 este depărtată de
volantul 2 şi discul de
ambreiaj 3 este eliberat astfel
încât prin ambreiaj nu se
transmite moment motor spre
cutia de viteze

107
 Cuplarea: la eliberarea pedalei arcul central tip diafragmă împinge placa de presiune spre volant realizând
cuplarea şi transmiterea momentului motor prin ambreiaj.
Între rulmentul de presiune şi zona centrală a arcului central tip diafragmă există un joc ce corespunde unei
deplasări a pedalei în care nu se realizează decuplarea. Această deplasare poartă numele de cursa liberă a pedalei
ambreiajului şi are o importanţă deosebită : dacă este prea mare ambreiajul nu poate decupla, iar dacă este prea
mică ambreiajul nu poate cupla ( patinează).

Întreţinerea în exploatare a ambreiajului

Lucrările de întreţinere ale ambreiajului sunt :
• ungerea rulmentului de presiune , numai la rulmenţi cu gresoare ,
• ungerea bucşelor ,
• verificarea şi reglarea cursei libere a pedalei ,
• reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de decuplare
Periodicitatea principalelor operaţii de întreţinere este prezentată în tabelul următor :

Operaţia Periodicitatea , km echivalenţi

Controlul şi restabilirea nivelului lichidului din
Zilnic: rezervorul trebuie să fie ¾ plin cu lichid
rezervorul mecanismului de acţionare hidraulic
Verificarea dacă orificiul de aerisire din capacul
Zilnic
rezervorului este astupat
Ungerea axului pedalei 5000
Verificarea tensiuni arcurilor de reducere de la
10000
pedală şi cilindrul receptor
Reglarea cursei libere a pedalei 10000

VERIFICAREA ŞI REGLAREA CURSEI LIBERE A PEDALEI AMBREIAJULUI

Cursa liberă a pedalei este corespunzătoare când ambreiajul transmite momentul motor fără patinare , cu
pedala în poziţia liberă , şi când decuplează complet cu pedala apăsată . Reglarea cursei libere a ambreiajului este
necesar să se facă periodic , deoarece , prin uzura garniturilor de frecare , ea se micşorează .
Verificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rigle al cărei capăt se sprijină pe
podea alături de pedala ambreiajului . Rigla se reazămă cu suportul pe podeaua caresoriei . Cu ajutorul reperelor se
compară cursa pedalei cu cursa liberă indicată pentru automobilul respectiv . După montarea riglei pe podea se
deplasează cursorul până când se sprijină pe pedală . În acest fel , deplasarea pedalei se va face în contact
permanent cu rigla şi deci , prin deplasarea unuia din cele doua repere se poate citi direct deplasarea pedalei ,
celălalt reper rămânând fix .
Se deplasează prin apăsare pedala împreună cu cursorul , până în momentul în care ambreiajul începe să
decupleze . Acest moment se simte prin mărirea forţei necesare deplasării în continuare a pedalei . Distanţa între
cele două cursoare reprezintă cursa liberă a pedalei şi se citeşte direct în milimetri pe scara gradată a riglei. Ea
trebuie să fie de 20-50mm , în funcţie de tipul automobilului .
Reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit în funcţie de automobil . De obicei cursa
liberă a pedalei se reglează prin modificarea lungimii tijelor care transmit mişcarea de la pedală la furca de
decuplare .
În cazul ambreiajului cu mecanism de comandă cu acţionare hidraulica cursa liberă a pedalei se datoreşte
jocului dintre tija şi pistonul cilindrului principal.

108
 REGLAREA JOCULUI DINTRE RULMENTUL DE PRESIUNE ŞI PÂRGHIILE DE DECUPLARE

Pentru o funcţionare corespunzătoare a ambreiajului, trebuie ca toate pârghiile de decuplare să se găsească

în acelaşi plan, pentru ca , la decuplare, ele să vină simultan în contact cu rulmentul de presiune.
Jocul dintre rulmentul de presiune şi capetele interioare ale pârghiilor de decuplare se poate regla :
-cu ajutorul şurubului de la capătul interior al pârghiei de decuplare;
-cu ajutorul piuliţei ( în acest caz rulmentul de presiune este înlocuit cu un inel de grafit, iar pârghiile au
fixat la partea interioară discul );
-cu ajutorul piuliţei care se înşurubează sau deşurubează pe buton;
-cu ajutorul piuliţei care apropie sau depărtează partea centrală a pârghiei de decuplare de carcasa
ambreiajului.
Jocul dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de decuplare se reglează, de obicei, după reparaţii.
La verificarea şi reglarea poziţiei pârghiilor de decuplare se procedează astfel:
-se roteşte arborele cotit al motorului până când apar două pârghii în dreptul ferestrei de vizitare din
carterul ambreiajului;
-se apasă pedala până când rulmentul de presiune atinge capetele pârghiilor. Dacă rulmentul a atins o
singură pârghie , acestea se reglează , astfel încât să fie atinse deodata. Jocul dintre pârghii şi rulmentul de presiune
se verifică cu o sondă-calibru, care se introduce pe rând, în interstiţiile dintre capetele interioare ale pârghiilor şi
rulment.

Defectele în exploatare ale ambreiajului

Defectele în exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma : ambreiajul patinează sau nu cuplează;
ambreiajul nu decuplează; ambreiajul cuplează cu smucoturi sau face zgomot.
Ambreiajul patinează sau nu cuplează. Defectul se constată mai ales la deplasarea automobilului în treapta
de priză directă cu viteză redusă, când motorul este accelerat, turaţia sa creşte brusc fără ca viteza automobilului să
se marească sensibil.
Defectul poate avea mai multe cauze:
- lipsa cursei libere a pedalei
- existenţa uleiului pe suprafeţele de frecare
- slăbirea sau decălirea arcurilorde presiune
- uzura accentuată a garniturilor de frecare
Ambreiajul nu decuplează. Defectul se manifestă la schimbarea trptelor de viteze cînd arborele cotit nu se
decuplează de transmisie, fiind însoţit de un zgomot puternic, mai ales la încercarea cuplării treptei I sau treptei de
mers înapoi. Cauzele pot fi :
- cursa liberă la pedală prea mare
- deformarea discului de frecare
- dereglarea pârghiilor de decuplare
- ruperea pârghiilor de decuplare
- defecţiunile mecanismului de acţionare hidraulic
Ambreiajul cuplează cu smucituri sau face zgomote puternice.Defectul se datorează următoarelor cauze
principale :
- spargerea discului de presiune
- slăbirea sau ruperea arcurilor amortizorului de torsiune
- ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare

Repararea ambreiajului
Discul condus . La discul condus al ambreiajului pot aparea următoarele defecte :

109
 • uzura garniturilor de frecare ,
• deformarea discului ,
• uzura găurilor pentru niturile garniturilor de frecare
• uzura găurilor pentru bolţurile distanţiere .
Uzura garniturilor de frecare se stabileşte prin măsurarea cu şublerul; garniturile uzate se înlocuiesc .
Deformarea discului se stabileşte prin măsurarea bătăii frontale cu comparatorul: dacă discul e deformat ,
se strunjeste garnitura de frecare pe adâncimea de maximum 1 mm .
Uzura găurilor pentru niturile garniturilor de frecare se stabileşte cu ajutorul unui calibru-tampon iar
înlăturarea defectului se face prin introducerea unor nituri noi , care se refuleaza până la umplerea găurilor .
În cazul uzurii găurilor pentru bolţurile distanţiere , se alezează cu un alezor şi se introduc bolţuri
distanţiere majorate .
Discul condus se rebuteaza dacă prezintă : fisuri, rupturi, ruperea a mai mult de două arcuri de presiune sau
a mai mult de trei arcuri ale butucului .
Discul de presiune. Pot apărea următoarele defecte :
• rizuri pe suprafaţa de lucru ,
• deformarea discului ,
• uzura sau deteriorarea locaşului pârghiei ,
• uzura găurilor pentru bolţul suportului ,
• uzura suprafeţelor laterale de ghidare în carcasă ,
• spărturi ale urechilor ghidajelor şi bosajelor de centrare a arcurilor .
Rizurile pe suprafaţa de lucru sau deformarea discului se pot stabili vizual , iar uzura prin măsurarea cu
şublerul sau, în caz de uzură neuniformă, cu comparatorul. Abaterea maximă admisă de la planeitate este de 0,1
mm .Aceste defecte se elimină prin strunjirea suprafeţei de lucru a discului respectând cota minimă admisă .
Deteriorarea locaşului pârghiei se constată vizual , iar uzura prin măsurarea cu şublerul. Recondiţionarea
constă în frezarea locaşului la cota maxima admisă şi folosirea a două şaibe compensatoare cu grosimea de 0,700-
0,775mm .
Uzura găurilor pentru bolţul suportului se măsoara cu un calibru-tampon . Aceste defecte se elimină prin
alezarea locaşului şi folosirea de bolţ majorat.
Uzura suprafeţelor laterale de ghidare în carcasă se măsoara cu şublerul ; suprafeţele uzate se încarcă cu
sudură oxiacetilenică , apoi se ajustează prin frezare la cota nominală .
Spărturile şi rupturile urechilor ghidajelor şi bosajelor de centrare a arcurilor se stabilesc vizual , iar
recondiţionarea constă din sudură oxiacetilenică , urmată de ajustare la nivelul materialului de bază.
Discul de presiune se rebutează : când rizurile sau crăpăturile suprafeţelor de lucru un dispar prin strunjire
până la cota minima ; în cazul spărturilor sau rupturii ce afectează corpul discului .
Pârghiile de decuplare . Pot apărea următoarele defecte :
• uzura suprafeţei de acţionare ,
• uzura locaşurilor pentru bolţurile de ghidare ,
• uzura suprafeţelor laterale în zona de contact .
Suprafaţa de acţionare uzată se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrica şi se rectifică la cota
nominală .
Uzura locasurilor pentru bolţurile de ghidare se stabileşte vizual şi se măsoară cu un calibru-tampon .
Recondiţionarea constă în alezarea şi folosirea de bolţuri majorate .
Uzura suprafeţelor laterale în zona de contact se măsoară cu şublerul; recondiţionarea constă în frezarea
ambelor suprafeţe , respectând cota minima şi folosirea a doua şaibe compensatoare. Pârghiile de decuplare se
rebutează dacă prezintă : fisuri , spărturi ale corpului tijei, indiferent de mărime şi poziţie.
Furca de decuplare . La furca de decuplare pot apărea următoarele defecte :
• uzura locaşului sferic pentru bolţul cu cap sferic ,
• uzura locaşului sferic pentru tija de comandă ,

110
 • uzura suprafeţei de fixare a manşonului de decuplare ,
• deteriorarea găurilor pentru şuruburile de fixare a manşonului de decuplare .
Uzura locaşului pentru bolţuri cu cap sferic se constată vizual şi se măsoară cu un calibru vergia .
Recondiţionarea constă dintr-o rectificare sferică a locaşului la cota de reparaţie , folosindu-se bolţ sferic la cotă
majorată .
Uzura locaşului sferic pentru tija de comandă se constată vizual şi se determină cu un calibru vergia .
Recondiţionarea constă în rectificarea sferică a locaşului la cota de reparaţii folosindu-se tijă de comandă
recondiţionata la cota majorată .
Uzura suprafeţei de fixare a manşonului de decuplare se măsoară cu un calibru-tampon ; recondiţionarea
constă în rectificarea plană a ambelor suprafeţe şi folosirea a două şaibe compensatoare .
Deteriorarea filetului găurilor pentru şuruburile de fixare a manşonului de decuplare se controlează cu un
şablon .
Recondiţionarea constă în lărgirea şi găurirea şi filetarea la cota majorata .
Furca de decuplare se rebutează când prezintă rupturi ale braţelor pârghiei şi fisuri sau rupturi ale corpului
pârghiei
Carcasa ambreiajului. Pot apărea urmatoarele defecte :
• fisuri ,
• crăpături ,
• rupturi ,
• uzura găurii de centrare
• abaterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare .
Carcasa cu fisuri, crăpături sau rizuri se recondiţionează limitandu-se fisurile sau crăpăturile , prin
executarea unor găuri cu diametru de 3 mm , la distanţă de 10-15 mm de capetele fisurilor , pe o adâncime de 4-5
mm ; urmează apoi o sudare oxiacetilenică şi ajustare prin pilire şi frezare până la nivelul materialului de bază .
Uzura găurii de centrare se constată prin verificare cu un calibru-tampon ; recondiţionarea constă în
majorarea prin găurire şi alezare şi folosirea unui ştift de centrare la cotă corespunzătoare .
Abaterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare mai mare de 0,08 mm se recondiţionează prin strunjirea
suprafeţei de aşezare , pe adâncimea de maxim 0,500 mm fără a depăşi însă cota minimă .
Carcasa ambreiajului se rebutează dacă prezintă rupturi sau spărturi cu o lungime pe contur mai mare de
100 mm şi care cuprind mai mult de două găuri de prindere, fisuri şi crăpături care traverseaza două sau mai multe
găuri .
Verificarea ambreiajului sau a părţilor componente ale acestuia se face la demontarea completă sau în cazul
în care se repară sau se înlocuieşte un organ defect .
La montarea ambreiajului se verifică :
-bătaia frontală a discului condus la o anumita rază prin introducerea unui dorn în canelurile butucului şi
fixarea dornului între două vârfuri de centrare; bătaia frontală se citeşte pe comparatorul cu cadran . Dacă bătaia
frontală depăşeste limitele admise , discul se îndreaptă cu cheia ;
- echilibarea statica a discului condus cu ajutorul unui dispozitiv . Echilibrarea se realizează cu ajutorul
unor plăcute, reducând la minim tendinţa de rostogolire a discului, în orice poziţie pe barele dispozitivului ;
- jocul radial şi jocul lateral între flancurile canelurilor a butucului ambreiajului şi a arborelui ambreiajului
cu ajutorul unei lamele calibrate .
-arcurile de presiune care trebuie să fie din aceiaşi grupa de sortare măsurându-se lungimea în stare libera
şi lungimea sub sarcină ;

11.2 Cutia de viteze

111
 Cutia de viteze are rolul de modifica forţa de tracţiune a autovehiculului în funcţie de mărimea rezistenţei
la înaintare. Motoarele cu ardere internă a automobilelor permit o variaţie limitată a momentului motor, respectiv a
forţei de tracţiune. Din această cauză, automobilele echipate cu motoare cu ardere internă trebuie să fie prevăzute
cu cutie de viteze cu scopul:
-să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare;
-să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei în cazul în care
automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune;
-să permită mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al motorului.

1- arbore ambreiaj;
2-arbore primar;
3- arbore secundar;
4,5,6,8- roţi pentru treptele de mers
înainte solidare pe arborele primar;
7,12- roţi pentru treapta de mers înapoi;
9,10,11,13- roţi pentru treptele de mers înainte,
libere pe arborele secundar;
14- sincronizator pentru treptele a I-a si a II-a;
15-sincronizator pentru treptele a III-a si a IV-a;
16- pinionul conic al transmisiei principale;
Figura 11.4 : Cutia de vitezecu doi arbori 17- diferenţial;
Cutia de viteze a unui automobil trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
-să prezinte o construcţie simplă, rezistentă şi să fie uşor de manevrat;
-să prezinte o funcţionare fără zgomot şi să aibă un randament cât mai ridicat;
-să aibă o rezistenţă mare la uzare;
-să fie uşor de întreţinut;
-să asigure calităţi dinamice şi economice bune;
-să prezinte siguranţă în timpul funcţionării.
Clasificarea cutiilor de viteze se poate face:
-după modul de variaţie a raportului de transmitere
-după modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dupa modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
-cu trepte (etaje), la care variaţia raportului de transmitere este discontinuă;
-continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variaţie continuă a raportului de
transmitere.
După felul mişcării axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
-cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă ;
-planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul unui ax central.
După numărul treptelor de viteza, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, sase sau chiar mai multe
trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi:
-cu acţionare directă
-cu acţionare semiautomată
-cu acţionare automată.
La soluţiile constructive totul în faţă sau totul în spate se utilizează cutii de viteza normale cu doi arbori. În
acest caz transmisia cardanică este eliminată din transmisia automobilului.

Cutiile de viteze se compun din două mari părţi :

• mecanismul reductor ce are rolul de a modifica momentul motor transmis în funcţie de variaţia
rezistenţelor la înaintare

112
 • mecanismul de acţionare ce are rolul de cupla perechile de roţi dinţate în scopul obţinerii
diferitelor trepte de viteze
Mecanismul reductor al cutiei de viteze se compune din :
• doi sau trei arbori ( primar şi secundar sau primar, intermediar şi secundar )
• roţi dinţate
• lagăre ( rulmenţi )
• carcasă
La cutiile de viteze cu doi arbori, momentul se transmite de la ambreiaj la arborele primar 1 şi de aici,
prin una din perechile de roţi, la arborele secundar 14. Pinionul conic 15 al arborelui secundar (pinionul de atac)
angrenează direct cu coroana dinţată a diferenţialului. Cuplările diferitelor viteze se fac cu ajutorul mecanismelor
de cuplare 7 si 10, precum şi cu roata mobila 11.
Diferitele trepte de viteze se realizează astfel:
-viteza a I-a: roata 2 se cuplează cu roata 11
-viteza a II-a: roata 3 se cuplează cu roata 9
-viteza a III-a: roata 4 se cuplează cu roata 8
-viteza a IV-a: roata 5 se cuplează cu roata 6
-mersul înapoi: se cuplează roţile 2-11-12-13

1- arbore primar;
2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 11, 12, 13- roti dintate;
7, 10- mecanisme de cuplare;
14- arbore secundar;
15- pinion conic

Figura 11.5: Schema cinematică a cutiei de viteze cu doi arbori

La cutiile de vireze cu trei arbori momentul se transmite de la ambreiaj la arborele primar P , de aici prin
angrenajul permanent 1,2 la arborele intermediar I şi apoi la arborele secundar prin una din perechile de roţi sau
direct de la arborele primar P la arborele secundar S ( priza directă ). Cuplarea treptelor se face cu ajutorul
manşonului m sau prin deplasarea roţilor dinţate 5 şi 7.
Diferitele trepte de viteza se obţin astfel:
- viteza I : roata 7 se cuplează cu roata 8
- viteza II : roata 5 se cuplează cu roata 6
- viteza III : roata 3 se cuplează cu manşonul m
- viteza IV : roata 1 se cuplează cu manşonul m
- mersul înapoi : roata 9 se cuplează cu o roată ce nu este figurată pe
scema cinematică

P – arbore primar
I – arbore intermediar
S – arbore secundar
1,2,3,4,5,6,7,8, 9, 10 – roţi dinţate
m- manşon de cuplare

113
 Figura 11.6 : Schema cinematică a unei cutii cu trei arbori

Cuplarea treptelor se poate obţine prin:

- roţi dinţate cu deplasare axială ( culisante )
- roţi dinţate angranate permanent şi manşoane de cuplare simple
- roţi dinţate angrenate permanent şi sincronizatoare
Cuplarea cu sincronizare înseamnă că manşonul se cuplează cu dantura de cuplare a roţii dinţate numai
după ce vitezele ungiulare s-au egalat. Automobilele moderne utilizează această soluţie deoarece prezintă mai multe
avantaje :
- se elimină şocurile
- dispar zgomotele
- creşte durabilitatea
- scade consumul de carburant prin micşorarea intervalului de timp în care motorul
nu este cuplat cu roţile motoare
- se uşurează conducerea automobilului
Mecanismul de comandă este prevăzut cu două dispozitive: dispozitivul de fixarea a treptelor şi
dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Figura 11.7: mecanisnul de comandă a cutiei de viteze
Maneta 1 este prevăzută cu articulaţia sferică 8, pentru a putea oscila în
locaşul sferic din capacul 7 al cutiei de viteze, cu scopul de executării
operaţiilor de cuplare a treptelor. În capacul 7 pot culisa tijele 5 şi 6, pe care
sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3.
Pentru cuplarea unei trepte, conducătorul deplasează maneta 1 în plan
transversal, în dreapta sau stânga ( săgeţile A-A ), astfel încât capătul inferior
al manetei să intre în locaşul în formă de U al tijei 5 sau 6. Apoi, prin
deplasarea manetei în plan longitudinal, înainte sau înapoi ( săgeţile B-B ), tija
culisează şi deplasează odată cu ea furca pe care o poartă, cuplând treapta
corespunzătoare.
Rezultă că, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare două operaţii :
selectarea ( alegerea treptei ) şi cuplarea propriu-zisă a treptei.

Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplării şi

autodecuplării treptelor menţinând cutia de viteze într-o anumită treaptă sau la
punctul mort atât timp cât un intervine conducătorul auto.
Figura 11.8: dispozitivul de fixare a treptelor
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai răspândite sunt cele cu
bilă. Fiecare tijă culisantă 3 are la partea superioară trei locaşuri semisferice în
care intră bila 1 apăsată de arcul 2. Locaşurile extreme corespund celor două trepte
pe care le realizaeză tija respectivă, iar cel din mijloc poziţiei neutre. Distanţele
dintre aceste locaşuri trebuie astfel alese încât să asigure angrenarea roţilor dinţate
ale fiecărei trepte pe toată lungimea dinţilor.
Figura 11.9 : dispozitivul de zăvorâre

114
 Dispozitivul de zăvorâre ( blocare) a treptelor exclude posibilitatea cuplării
simultane a două sau mai multe trepte.
Tijele culisante 1 sunt prevăzute în plan orizontal, pe partea interioară cu
câte un locaş semisferic, iar între tije este prevăzut zăvorul 2. În poziţie neutră, toate
locaşurile se află pe aceeaşi linie, între zăvor şi locaşuri existând un joc. În cazul
deplasării unei tije, ea va acţiona asupra zăvorului scoţându-l din locaşul lui şi
obligându-l să intre în locaşul celeilate tije , blocând-o astfel .

Cutia de viteze automată. Acest tip de cutie de viteze este formată din convertizorul de cuplu ( ambreiaj
hidrodinamic ), ambreiaje umede în ulei, sisteme cu lamele de frânare a ambreiajelor şi mai multe mecanisme
planetare ( reductoare cu pinion planetar, platou port-sateliţi cu 3-4 sateliţi şi coroană cu dantură interioară).

1- arbore de intrare
2- arbore de ieşire
3- arbore coaxial cu
arborele de intrare
4- pinion planetar
5- sateliţi
6- coroană cu
dantură interioară
7- platou port-
sateliţi
Pentru ca un mecanism planetar simplu să poată
constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei trei arbori să
devină arbore conducător, altul arbore condus, iar al treilea
să poat fi imobilizat ( cu ajutirul unei frâne sau al unui ambreiaj ).

Figura 11.10 : schema constructivă a unui mecanism planetar

În raport cu cutiile normale, cele planetare prezintă avantajele :
- trecerea de la o viteză la alta se face mai uşor
- viteza medie a automobilului creşte, schimbarea treptelor făcându-se fără pauze
- funcţionare silenţioasă
- se pretează la automatizare
- permit obţinerea unor rapoarte de transmitere mari la dimensiuni de gabarit mici
În acelaşi timp, însă, cutiile de viteze planetare au o construcţie complicată care cere precizie mare de
execuţie, echilibraj perfect şi montaj de precizie.

Întreţinerea cutiei de viteze

Întreţinerea cutiei de viteze constă în următoarele lucrări:
• controlul fixării cutiei pe carterul ambreiajului sau pe cadru
• verificarea strângerii piuliţelor de la flanşa arborelui secundar
• verificarea etanşeitatii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc pierderi de ulei
• controlul zgomotelor cu stetoscopul
• controlul funcţionării dispozitivelor de fixare şi zăvorâre
• reglarea mecanismului de comandă a treptelor
• gresarea articulaţiilor mecanismului de comandă

115
 • controlul şi completarea nivelului uleiului
• schimbarea lubrifiantului din carter
La automobile cu comanda la distantţă a cutiei de viteze şi la cele cu maneta pe coloana volanului, trebuie
să se regleze, periodic, lungimile tijelor intermediare pentru a se aduce în concordanţă cu poziţia pinioanelor din
cutia de viteze.
Ungerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. Schimbarea uleiului constă în golirea
celui uzat sşi umplerea până la nivel cu altul proaspăt. De regulă, nivelul uleiului în carter trebuie să fie la marginea
inferiora a orificiului de umplere.
Periodic, se controlează nivelul lubrifiantului în carter, care trebuie să fie la nivelul orificiului de
alimentare.
Deasemenea, atunci când instrucţiunile de exploatare prevăd, se fac iînlocuirea în funcţie de anotimp
(iarna-vara) a uleiului, chiar dacă rulajul prevăzut nu a fost realizat.

Defectele în exploatare ale cutiei de viteze

Defectele în exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma: blocarea cutiei de viteze, rămânerea
cutiei într-o treapta, fără posibilitatea de a mai cupla alta, autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zgomot a
treptelor la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet, zgomot continuu mai puternic la mersul în plină sarcină,
zgomot asemănător unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze, bătaie ritmică:
schimbarea greoaie a treptelor.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifestă mai ales, la pornirea din loc sau la mersul înapoi, ca
urmare a deteriorarii dispozitivului de zăvorâre a treptelor sau din cauza ruperilor de dantură.
Defectarea dispozitivului de zăvorâre a treptelor poate duce la cuplarea a două trepte în acelaşi timp
rezultând o blocare a cutiei de viteze. Defectul se elimină prin înlocuirea pieselor uzate.
Ruperea dinţilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci când fragmente din dantura spartă
se înţepenesc între dinţii pinioanelor.
Cauzele ruperii dinţilor pinioanelor pot fi: solicitări mari, datorită ambreierilor bruşte, manevrări greşite ale
manetei de comandă, oboseala materialului şi uzuri avansate. Înlăturarea defectului se poate face numai într-un
atelier de reparaţii prin înlocuirea pinioanelor cu dinţii rupţi.
Rămânerea cutiei de viteze într-o treaptă, fără posibilitatea de a mai cupla alta. Defectul se datoreşte
mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau
tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zăvorâre şi congelarea uleiului pe timp de iarna.
Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului sau manevrărilor
bruşte, îndeosebi iarna, când uleiul de transmisie din carter este prea vîscos.
Dacă maneta s-a rupt deasupra articulaţiei sferice, pentru a se putea continua drumul până la atelierul de
reparaţie, se va folosi o cheie tubulara ori o ţeavă-introdusă pe capatul manetei-cu ajutorul căreia se vor schimba
treptele.
Dacă maneta s-a rupt sub articulaţia sferică, trebuie demontat capacul cutiei de viteze şi scos capătul rupt al
manetei pentru a preveni producerea unei avarii:]se introduce, apoi, în treapta întâi sau a doua de viteza cu ajutorul
unui levier, după care se montează la loc capacul, ţi, debreind, se porneşte motorul, continuându-se, apoi, drumul
până la atelierul de reparaţie, fără a se mai schimba treapta.
Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorită oboselii materialului, schimbărilor
bruşte sau manevrărilor forţate când uleiul este congelat. Defectul se constată prin faptul că deşi maneta se poate
manevra, totuşi nu se realizează cuplarea treptelor. Dacă se produce ruperea unor bucăţi din furcă, acestea pot cădea
în carterul cutiei de viteze, putând să pătrundă între roţile dinţate, distrugând dantura sau chiar fisurând carterele.
Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorări, la imposibilitatea cuplării pinioanelor se debreiază
şi se opreşte motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze („sare din viteza”) defectul se poate datora următoarelor cauze:
defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturilor pinioanelor şi danturilor de cuplare (craboţii) uzate
accentuat, rulmenţi cu jocuri mari, jocuri axiale mari ale pinioanelor pe arborele secundar.

116
 Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a slăbirii arcurilor sau a ieşirii bilelor
din locaşurile lor, precum şi uzării tijelor culisante. Defecţiunea conduce la autodecuplarea treptei. Defectul se
elimină înlocuindu-se părţile uzate ale dispozitivului de fixare.
Uzura excesiva a rulmenţilor conduce la jocuri mari care determină neparalelismul cutiei de viteze.
Defectul se datoreşte unui număr mare de cauze: ungerea insuficientă, existenţa unor impurităţi în ulei, montaj prea
strâns, centrarea incorectă a cutiei de viteze faţă de motor etc.
Shimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul complet decuplat.
Cauza defecţiunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizaritoarelor: îndeosebi se uzează inelele de
blocare.
Datorită funcţionării necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu zgomot, datorită
faptului că vitezele unghiulare ale elementelor, în momentul cuplării, nu mai sunt egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul în plină sarcină.
Manifestarea se datoreşte uzurii sau deteriorării rulmenţilor arborilor. De asemenea, ea poate apărea şi la montajul
prea strâns, fiind urmată de încălziri locale ale lagărelor şi, eventual, de griparea rulmenţilor.
Zgomot asemănător unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intenţii de blocare a cutiei de viteze.
Aceste manifestări se datorează spargerii corpurilor de rostogolire ale rulmenţilor.
Bătaia ritmică. Defecţiunea se datoreşte ruperii danturii roţilor dinţate. Dacă zgomotul este la fel de
puternic în oricare dintre trepte, înseamnă că s-a produs ruperea danturii roţilor dinţate permanent angrenate, fixe pe
arbori. În cazul în care ruperea danturii s-a produs la o roată dinţată liberă pe arbore şi care se cuplează cu ajutorul
unui sincronizator, bătăia apare numai într-o anumită treaptă, când se cuplează roata respectivă. Continuarea
drumului se va face cu automobilul remorcat până, la atelierul de reparaţii.

Repararea cutiei de viteze

În scopul stabilirii pieselor ultilizate şi a celor apte de a fi recondiţionate, organele componente ale cutiei de
viteze se verifică şi se controlează, iar rezultatele se înscriu în fişe de constatări şi măsuratori.
Carterul cutiei de viteze. Pot apărea urmatoarele defecte: fisuri ale carterului, uzura locaşului din faţă
pentru axul de mers înapoi, uzura locaşului din spate pentru axul de mers înapoi, deteriorarea filetului găurilor
pentru fixarea capacului cutiei de viteze, a capacelor arborelui primar şi arborelui intermediar şi a capacului pentru
vitezometru, deteriorarea filetului găurilor pentru fixarea carterului reductorului, ştirbiri ale bosajelor găurilor
filetate.
Fisurile carterului se constată prin examen vizual şi control prin ciocănire. Dacă fisurile sunt mai mici de
50 mm sau nu traversează mai mult de două găuri, carterul se recondiţioneaza prin sudare oxiacetilenică şi
refacerea suprafeţelor afectate de fisuri la forma şi dimensiunile iniţiale.
Uzura locaşurilor pentru axul de mers înapoi se măsoara cu calibre-tampon: locaşurile uzate se alezează la
cote majorate şi se foloseste un ax de mers înapoi la cote majorate.
Filetul găurilor deteriorat se recondiţioneaza prin majorarea găurilor şi refiletarea la cotă majorată sau prin
încărcarea cu sudură a găurilor, găurirea şi refiletarea la cota nominală.
Locaşurile rulmenţilor arborilor cutiei de viteze uzate se recondiţioneaza prin: alezare la o cota majorată-
bucşare (bucşe montate cu strângere prin presare)-prelucrarea alezajului la cota nominală: metalizare, urmata de
prelucrarea la cota nominală.
Carterul cutiei de viteze se rebutează dacă prezintă spărturi şi rupturi de orice natură şi poziţie, fisuri care
leagă două alezaje pentru rulmenţi, fisuri mai mari de 50 mm sau care traversează mai mult de două găuri.
Arborele primar. Pot apărea urmatoarele defecte:
uzura suprafeţei locaşului 1 pentru sprijinirea
arborelui secundar: uzura suprafeţei 2 de fixare a
rulmentului din carterul cutiei de viteze, uzura în
lăţime a canelurilor 3 pentru butucul discului
ambreiajului, uzura fusului de ghidaj 4 în arborele
cotit, uzura suprafeţei de alunecare 5 a inelului de

117
 etanşare, ştirbiri ale suprafetei de lucru a dinţilor
de angrenare 6 sau cuplare, încovoierea sau
torsionarea arborelui, uzura în grosime a dinţilor de
angrenare 7 , uzura în grosime sau la capete a
dinţilor de cuplare 8, fisuri de orice natură sau
poziţie.
Uzura suprafeţei locaşului pentru spijinirea
arborelui secundar se măsoară cu un tampon sau
un micrometru de interior: defectul se elimină prin
rectificare la cotă majorată. Recondiţionarea
suprafeţei se poate face şi prin cromare, după care se rectifică la cota nominală.
Uzura în lăţime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreiajului se măsoara cu un şablon, iar dacă scade
sub o anumita lăţime, arborele se rebutează.
Uzura suprafeţei de fixare a rulmentului din carterul cutie de viteze se măsoară cu un micrometru de exterior
sau calibru potcoavă: defectul se elimină prin cromare, metalizare cu pulberi metalice sau metalizare cu sârmă şi
rectificare la cota nominală.
Uzura fusului de ghidaj în arborele cotit se măsoară cu un micrometru de exterior: defectul se elimină prin
cromare sau metalizare cu pulberi şi rectificare la cota nominală.
Ştirbirile suprafeţei de lucru a dinţilor de angrenare sau cuplare se examinează vizual. Suprafaţa se
recondiţioneaza prin polizarea marginilor ştirbirilor, dacă defectul nu depăşeste 25% din suprafaţa dintelui şi când
nu apare la doi dinţi alăturaţi.
Arborele primar se rebutează în cazul următoarelor defecte: fisuri sau rupturi de orice natură; rupturi ale
dinţilor; încovoierea sau torsionarea arborelui; uzura în grosime a dinţilor de angrenare sau de cuplare, peste o
anumită valoare; uzura la capete a dinţilor de cuplare, peste o anumită limit; exfolierea canelurilor.
Arborele intermediar: Pot apărea următoarele defecte: uzura fusului 1 pentru rulmenţi, uzura suprafeţei de
contact 2 cu roata dinţată dublă, uzura suprafeţei de contact 3 cu roata dinţată pentru treapta a III-a şi roata dinţată a
angrenajului permanent, uzura fusului 4 pentru rulment, uzura alezajului 5 pentru colivia rulmentului cu role-ace,
ştirbiri ale suprafeţei de lucru a dinţilor 6, încovoierea sau torsionarea arborelui 7, uzura în grosime a dinţilor
danturii 8, uzura în grosime a dinţilor danturii 9, uzura în grosime a dinţilor danturii 10, uzura în grosime a dinţilor
danturii 11, fisuri de orice natură sau poziţie.
Uzura fusurilor pentru rulmenţi se măsoară cu un micrometru de exterior sau calibru potcoavă; defectul se
elimină prin cromare şi rectificare la cota nominală.
Uzura suprafetelor de contact cu roţile dinţate se măsoara cu micrometru de exterior sau calibru potcoavă;
defectul se elimină prin cromare şi rectificare la cota nominală, când se folosesc roţi dinţate cu diametru interior la
cota nominală, sau prin cromare şi rectificare la cotă majorată, când se folosesc roţi dinţate la o treaptă de reparaţie.
Uzura în grosime a dinţilor danturii roţilor se măsoară cu un calibru special pentru dantură. Dacă cota peste
trei dinţi este sub limita admisă, arborele nu se recondiţioneaza ci se rebutează.
Fisurile de orice natură sau poziţie se controlează prin feroflux. Daca apar fisuri, arborele nu se
recondiţionează ci se rebutează.
Ştirbirile suprafeţei de lucru a dinţilor se examinează vizual. Arborele se recondiţioneaza prin polizarea
marginilor ştirbirilor dacă nu depăşesc 25% din suprafaţa dintelui şi nu se produc la doi dinţi alăturaţi.
Arborele secundar. Pot apărea următoarele defecte: uzura suprafeţei de centrare a canelurilor pentru flanşa
arborelui şi suportul mufelor de cuplare a treptelor; uzura în grosime a canelurilor pentru suportul mufelor de
cuplare a treptelor; uzura suprafeţelor de lucru a rulmenţilor cu role-ace pe care se sprijină roţile dinţate; uzura
fusurilor pentru rulmenţii de sprijin; fisuri de orice natură; încovoierea şi torsionarea arborelui.
Uzura suprafeţelor de centrare a canelurilor se măsoară cu micrometrul de exterior sau cu calibru potcoavă.
Dacă dimensiunile sunt sub limita admisă, arborele nu se recondiţioneaza ci se rebutează.
Uzura în grosime a canelurilor se măsoara cu micrometrul pentru dantură. Daca cota este sub limita admisa,
arborele nu se recondiţioneaza ci se rebutează.
Uzura suprafeţelor de lucru ale rulmenţilor cu role-ace pe care se sprijină roţile dinţate se măsoară cu un
micrometru de exterior sau cu un calibru potcoavă. Arborele se recondiţioneaza prin cromare dură şi rectificare la

118
cota nominală, metalizare cu pulberi metalice şi rectificarea la trepte de reparaţie, înlocuirea rolelor-ace iniţiale cu
unele având diametrul majorat şi folosirea unei roţi dinţate recondiţionate.
Uzura fusurilor pentru rulmenţii de sprijin se măsoară cu un micrometru de exterior
sau cu un calibru potcoavă. Arborele se recondiţionează prin rectificare de
uniformizare, cromare dură şi rectificare la cota nominală.
Fisurile de orice natură se controleaza prin feroflux.Arborele fisurat se rebutează.
Încovoierea arborilor se măsoară cu un dispozitiv cu comparator. Bătaia radială la
prindere între vârfuri nu trebuie să depăşească o anumită valoare precisă. Arborele nu
se recondiţionează.
Recondiţionarea roţilor dinţate. Ţinând cont de complexitatea problemelor
ridicate de danturări, nu este indicat a se recondiţiona danturile roţilor dinţate.Ştirbirile
mici se îndepartează cu o maşină portabilă cu piatră abrazivă. Suprafeţele laterale
funcţionale se recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare. Dacă uzurile sunt mari,
suprafeţele se rectifică, iar diferenţa de cotă la montaj se compenseaza prin şaibe plane.
Alezajele butucilor roţilor dinţate se recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare la
cota nominală. La uzuri mari, se pot bucşa, prelucrându-se, apoi, la cota nominală.
În figura alăturată este reprezentată roata dinţată a treptei a V-a de la cutia de viteze AK-80
şi locurile unde pot apărea defecte: uzura locaşului 1 pentru arborele secundar; uzura danturii
de cuplare 2, ştirbiri ale suprafeţei de lucru 3 a dinţilor, uzura în grosime a dinţilor danturii
de angrenare 4, fisuri ale roţii 5.
Uzura alezajului pentru arborele secundar se măsoară cu un micrometru de interior sau cu
un calibru tampon,; defectul se elimină prin rectificarea alezajului la treapta de reparaţie.
Uzura danturii de cuplare se poate manifesta prin: uzura în grosime a dinţilor de cuplare,
uzura la capete a dinţilor de cuplare. Roţile dinţate nu se recondiţionează: se rebutează dacă
cota peste trei dinţi sau lăţimea danturii sunt sub limitele prescrise.
Ştirbirile suprafeţei de lucru a dinţilor se îndepărtează prin polizarea marginilor ştirbirilor
dacă nu depăşesc 25% din suprafaţa dintelui sau nu apar la doi dinţi alăturaţi.
La uzura în grosime a dinţilor danturii de angrenare, roata dinţată nu se recondiţionează: se rebutează când
cota peste patru dinţi este sub valoarea prescrisă.
Fisurile în orice poziţie se controlează prin feroflux. Roata se rebutează când din urma controlului apar
fisuri.
Verificarea cutiei de viteze. La asamblarea cutiei de viteze se verifică:
- poziţionarea roţilor pe arbori
- jocul axial al roţilor libere pe arbori
- jocul dintre inelele 1 si 3 de blocare ale sincronizatorului şi carcasa 2
- mărimea anumitor reglaje, prin utilizarea corectă a şaibelor, a garniturilor şi a inelelor care asigură jocul
funcţional normal al rulmenţilor
- jocul axial al arborilor, reglat la un anumit moment rezistent de rotaţie libera (de exemplu, la cutia de
viteze AK 5-35, jocul axial al arborelui intermediar este de 0,08-0,012 mm, la moment rezistent de
1,0….1,5 Nm)
- jocul lateral al furcilor în canale (la cutiile de viteze de le Roman jocul este de 0,1 mm pentru fiecare
parte)
- poziţionările reciproce ale danturilor arborilor
Reglarea cutiei de viteze. În general, la cutiile de viteze, se reglează jocul axial al grupului sincronizatoare (cu
ajutorul şaibelor şi al inelelor compensatoare), rulmenţii arborilor şi poziţia arborilor.

119
 11.3 Reductorul-distribuitor
Rolul reductorului-distribuitor. Automobilele destinate să lucreze în condiţii grele de drum sau pe
terenuri accidentate au de învins rezistenţe mari şi pentru a folosi întreaga greutate a lor drept greutate aderentă
acestea se construieasc cu toate punţile motoare.

Figura 11.11 : reductorul distribuitor

1- flanşă; 2- arbore primar; 3- pinionul arborelui primar; 4- pinionul arborelui secundar pentru puntea spate; 5-
arbore secundar; 6- tamburul frânei de mână; 7, 11- roţi dinţate de pe arborele intermediar; 8- roata dinţată de pe
arborele secundar al punţii faţă; 9- carter; 10- arborele secundar; 12- arborele intermediar
13- mufa de cuplare a punţii faţă;
Pentru transmiterea momentului motor la toate punţile motoare, automobilele sunt echipate cu un
distributor sau cu un reductor-distribuitor.
Distribuitorul are rolul de a distribui momentul motor la punţile motoare şi în acelaşi de timp a-l şi
modifica.
Prin mărimea raportului de transmitere şi folosirea integrala a greutăţii sale ca greutate aderentă,
automobilul va putea să urce pante de 50-60% va putea trece prin terenuri grele etc.
Reductoarele-distribuitoare se clasifică după modul de prevenire a “circulaţiei de puteri” în transmisia
automobilelor. Dacă la un moment dat, la una dintre punţi nu este asigurată aderenţa, se poate ca roţile de la o punte
să patineze şi de la cealaltă să alunece, adică să fie împinse sau târâte. Prin aceasta forţele tangenţiale de la aceste
roţi îşi schimbă sensul, devenind din forţe motoare forţe de frânare. În această situaţie, roţile rămase motoare, în
afara rezistenţelor la înaintare tebuie să învingă şi forţele de frânare apărute, rezultând o “circulaţie de puteri”.
Datoirtă acestui fapt, la automobilele cu tracţiune integrală, apar următoarele dezavantaje: uzură sporită a pneurilor
şi a organelor transmisiei din cauză că prin ele se transmit puteri mult mai mari decât în cazul deplasării normale,
scade randamentul transmisiei, se măreşte consumul de combustibil.
Clasificarea reductoarelor-distribuitoare.
Din punct de vedere al prevenirii circulaţiei de puteri reductoarele-distribuitoare pot fi:
-cu dispozitiv de decuplare a punţii motoare anterioare
-cu diferenţial interaxial

120
 -cu cuplaj unidirecţional (unisens)

11.4 Transmisia longitudinală ( cardanică )

Transmisia cardanică serveşte la transmiterea mişcării de la arborele secundar al cutiei de viteze la axul
roţilor motoare ale automobilului, unghiul dintre aceste doua axe fiind variabil.

Figura 11.12 : transmisie cardanică cu articulaţie rigidă cu viteză unghiulară variabilă

1- furca glisantă; 2- cap canelat; 3- ţeava arborelui cardanic; 4- furcă; 5- flanşă; 6- crucea cardanului;
7- rulment; 8- inel de siguranţă; 9- garnitură; 10- furcă; 11- piuliţă; 12- garnitură; 13- inel despicat;
14- ungător; 15- furcă
Variatia unghiului se datoreaza faptului că puntea din spate un este legata de cadrul automobilului, ci este
suspendată pe arcuri, având astfel posibilitatea de a-şi schimba poziţia faţă de cadru la cea mai mică încovoiere a
arcurilor.
Transmisia cardanică se compune din:
-articulaţiile cardanice
-arborele cardanic
-sprijinirile intermediare
Articulaţiile cardanice sunt mecanismele de legatură dintre doi arbori care se rotesc, axele acestora făcând
un anumit unghi între ele.

Figura 11.13 : Articulatie cardanica sincronă cu bile

1- arbore planetar; 2- arbore condus; 3, 4- furci; 5- lăcaş sferic; 6- bile de acţionare; 7- bila centrală; 8, 9- ştifturi;
10- orificiu;

Din punct de vedere constructiv, articulaţiile cardanice se clasifică în:

-articulaţii cardanice rigide
-articulaţii cardanice elastice
După viteza unghiulară care se obţine la arborele condus, articulaţiile cardanice se clasifică în:
-articulaţii cardanice cu viteză unghiulară variabilă
-articulaţii cardanice cu viteză unghiulară constantă.

121
Arborele cardanic este confecţionat dintr-un tub de oţel care la capătul dinspre cutia de viteze are presat şi sudat
un cap canelat iar la capătul celălalt are sudată furca articulaţiei cardanice de la arborele transmisiei principale.

Întreţinerea transmisiei cardanice

Întreţinerea transmisiei longitudinale cuprinde următoarele lucrari:
• Strângerea şuruburilor flanşelor de fixare cu arborele secundar al cutieide viteze şi
arborele pinionului de atac
• Ungerea articulaţiilor cardanice şi a îmbinării canelate
• Verificarea fixării arborelui longitudinal pentru a sesiza eventualele deformari

Defectele în exploatare ale transmisiei cardanice

Pot apărea următoarele defecte:
Dezechilibrarea arborilor longitudinali – defectul se manifestă prin vibraţii pe timpul deplasării
automobilului. Se poate datora: dezlipirii plăcuţelor de echilibrare, deformării arborelui prin lovire, uzurii
pronunţate a crucilor cardanice, existentei unui joc un mare între canelurile arborelui şi butucul furcii culisante,
deformării flanşelor de prindere
Ruperea arborelui longitudinal - dacă automobilul este pe loc, acest defect poate face ca automobilul să un
pornească iar dacă este în mişcare poate duce la răsturnare dacă ruperea are loc pe partea dinspre cutia de viteze. La
apariţia defectului, care este însoţit de un zgomot puternic, se opreşte imediat automobilul, se demontează arborele
longitudinal rupt şi se remorchează automobilul până la atelierul de reparaţii. Acest defect apare datorită:
manevrării necorespunzatoare a ambreiajului, uzurii articulaţiilor cardanice şi cedării materialului.

11.5 Puntea din spate motoare

Transmisia principală

Transmisia principală are rolul de a mări momentul motor transmis la roţile motoare. De asemenea,
transmisia principala transmite momentul de la arborele cardanic situat într-un plan longitudinal al automobilului la
semiarborii planetari, situaţi într-un plan transversal.

Figura 11.14 : Schema cinematica de organizare a transmisiei principale simple

122
1- rulment; 2- pinion conic (pinion de atac); 3- coroana dintată; 4- lagăr de rulmenţi; 5, 8- arbore planetar; 6-
şuruburi; 7- carcasa diferenţialului; 9- flanşă;
După numarul treptelor de schimbare a momentului motor transmisiile principale se împart în:
-transmisii principale simple
-transmisii principale duble
După tipul angrenajelor transmisiile principale se împart în:
-transmisii principale cu angrenaj conic
-transmsii principale cu angrenaj cilindric
-transmisii principale cu melc şi roată melcată

Diferenţialul

Destinaţia diferenţialului. La deplasarea automobilului în viraj, roata motoare exterioară parcurge un

spaţiu mai mare decât roata motoare interioară virajului. Diferenţialul este mecanismul care permite ca roţile
motoare ale aceleiaşi punţi să se rotească cu viteze unghiulare diferite, dând astfel posibilitatea ca la deplasarea
automobilului în viraje să parcurgă spaţii de lungimi diferite.

Figura 11.15 : schema diferenţialului

1- coroana diferenţialului; 2- caseta sateliţilor; 3- axa sateliţilor; 4- sateliţii; 5- pinioane planetare; 6- axe planetare;
7- roţi motoare; 8- pinion de atac

La deplasare automobilului în linie dreaptă, deoarece drumurile descrise de cele două roţi motoare sunt
egale, şi vitezele unghilare vor fi egale. În acest caz, pinioanele planetare 5 vor avea vitezele unghiulare egale cu ale
coroanei 1 iar sateliţii sunt imobilizaţi ( aceeaşi dinţi rămân în permanenţă angrenaţi ) executând o mişcare de
revoluţie împreună cu carcasa diferenţialului 2 . Astfel, sateliţii sunt utilizaţi numai ca nişte piese de legătură
pentru a transmite mişcarea de la caseta diferenţialului la arborii planetară 6 şi 7.
La deplasarea automobilului în viraj, coroana diferenţialului şi caseta se vor roti cu aceeaşi viteză
unghiulară ca şi în linie dreaptă. Roata exterioară virajului, are un drum mai lung de parcurs decât roata interioră,
deci trebuie ca viteze unghiulare ale celor două pinioani planetare să fie diferite, acest lucru este posibil datorită
existenţei sateliţilor 4 care capătă o mişcare de rotaţie în jurul axei lor proprii. Cu cât diferenţa între vitezele
unghiulare trebuie să fie mai mare, cu atât turaaţia sateliţilor este mai mare. În raport cu coroana care are viteză
unghiulară constantă, un pinion planetar are viteză unghiulară mai mare iar celălat o viteză unghiulară mai mică.

123
 Arborii planetari

Destinaţia şi clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la transmiterea momentului motor
de la diferenţial la roţile motoare sau la pinioanele conducătoare ale transmisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face după solicitările la care sunt supuşi. Solicitările arborilor planetari
depind de modul de montare a capătului lor exterior în carterul punţii motoare.
În funcţie de modul de montare al arborilor planetari în carterul punţii motoare, ei se împart în:
-total descărcaţi de moment încovoietor
-semiîncărcaţi
-total încărcaţi cu moment încovoietor
Arborii planetari total descărcaţi sunt solicitaţi numai la torsiune de către momentul motor. În acest caz
butucul roţii motoare se montează prin intermediul a doi rulmenţi conici pe trompa carterului puntii din spate. În
această situaţie, solicitarea la încovoiere este preluata numai de carterul punţii motoare. Soluţia cu arbori planetari
total descărcarcaţi se utilizează la autocamioane şi autobuze.
Arborii planetari semiîncărcaţi se montează printr-un rulment dispus între butucul roţii şi carterul punţii
motoare. Aceşti arbori sunt solicitaţi la torsiune de momentul motor şi parţial la încovoiere. Aceasta soluţie se
utilizează la autoturisme şi la autocamioane uşoare.
Arborii planetari total încărcaţi se sprijină printr-un rulment, montat între arbore şi carterul punţii motoare.
Aceşti arbori sunt solicitaţi atât la torsiune cât şi la încovoiere. Soluţia se utilizează iîn special la autoturisme.

Transmisia finală
Trasmisia finală amplifică momentul motor transmis roţilor şi în acelaşi timp, contribuie la micşorarea
solicitărilor organelor transmisiei dispuse înaintea ei.
Transmisia finală se utilizează la automobilele la care raportul de transmitere al transmisiei pricipale,
rezultat prin calcul, are o valoare prea mare. Din cauza limitării dimensiunilor de gabarit a transmisiei principale se
recurge la transmisia finală dispusă dupa diferenţial. Transmisiile finale se utilizează la unele autotobuze si
autocamioane grele.
Clasificarea transmisiilor finale.
Transmisiile finale se clasifică după:
-numărul de trepte
-locul de amplasare
-tipul angrenajului.
După numărul treptelor, transmisiile finale pot fi:
-simple
-duble.
După locul de amplasare, transmisiile finale pot fi:
-dispuse lângă diferenţial
-dispuse lângă roţile motoare
După tipul angrenajului transmisiile finale pot fi:
-cu roţi dinţate
-cu arbori
-cu axe fixe
-planetare

Construcţia transmisiei finale. La automobile se utilizează transmisii finale simple, cu roti dinţate cu arbori cu axe
fixe, plasate lângă roţile motoare. Unele automobile folosesc transmisii finale de tip planetar.

124
 Întreţinerea punţii din spate
Întreţinerea punţii motoare din spate constă în : controlul nivelului, completarea şi schimbarea uleiului de
transmisie din carter, verificarea etanşeităţii carterului, reglarea rulmenţilor transmisiei principale şi ai
diferenţialului, verificarea şi reglarea angrenării roţilor dinţate ale transmisiei principale.
Controlul şi completarea nivelului uleiului de transmisie din carter se face periodic; lubrifiantul trebuie să
fie până la nivelul orificiului de alimentare. În cazul în care nivelului uleiului un este corespunzător, se va completa
cu ulei de transmisie de acelaşi tip.
Schimbarea uleiului de transmisie din carterul punţii spate se face la termenele date de crtea tehnică a
automobilului şi constă în golirea lubrifiantului şi umplerea până la nivel cu ulei proaspăt de tip corespunzător.
Golirea se face printr-un orificiu dispus la partea inferioară a carterului şi astupat cu unbuşon filetat. Introducerea
uleiului în carter se face, în general, printr-un orificiu astupat tot cu un buşon filetat şi plasat la înălţimea la care
trebuie să fie nivelul lubrifiantului.
Reglarea rulmenţilor pinionului de atac se face prin modificarea numărului adausurilor ( şaibelor ) de
reglare sau în alt mod. Verificarea reglării rulmenţilor pinionului de atac se face prin măsurarea cu dinamometrul a
momentului care trebuiee aplicat pinionului pentru a se roti. În cazul reglării corecte, încălzirea rulmenţilor în
timpul funcţionării un trebuie să depăşească 70-80° C.
Reglarea rulmenţilor casetei diferenţialului se face cu compensatorii mobili care se reazămă în inele
exterioare ale rulmenţilor sau cu ajutorul unor garnituri de reglare dispuse între inelele exterioare ale rulmenţilor şi
capacele rulmenţilor. Jocul se poate constata prin măsurarea cuplului necesar rotirii diferenţialului.
Reglarea angrenajului transmisiei principale. Roţile dinţate ale transmisiei principale tebuie să fie reglate
astfel încât dinţii să calce pe toată lungimea lor, iar între dinţi să existe un joc lateral prescris pentru fiecare
transmisie. Angrnarea corectă a roţilor se verifică după poziţia petei de contact între dinţi. În acest scop, dinţii
pinionului se acoperă cu un strat subţire de vopsea, după care pinionul se învârte în ambele sensuri. În funcţie de
poziţia urmei lăsate se apreciază dacă angrenarea este corectă sau un.

Defectele în exploatare ale punţii spate

Transmisia principală poate prezenta ca defecte:
• Deteriorarea sau ruperea pinionului de atac
• Griparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei principale
• Jocul necorespunzător între pinion şi coroană
Diferenţialul poate prezenta ca defecte :
• Uzura excesivă sau deterioararea danturii pinioanelor satelit sau planetare
• Griparea sau deteriorarea rulmenţilor carcasei
• Ruperea axului sau crucii sateliţilor
Arborii planetari pot prezenta ca defecte :
• Uzarea excesivă a canelurilor
• Ruperea arborilor planetari

Repararea punţii din spate

Pinionul de atac poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
- suprafeţele de lucru ale canelurilor arborelui pinionului de atac peste valoarea admisibilă conduc la
înlocuirea pinionului
- diametrul fusurilor pentru rulmenţi uzaţi se recondiţionează prin cromare şi rectificare la cotă nominală
- filetul pentru piuliţa de fixare a flanşei de antrenare deteriorat se recondiţionează prin încărcare cu sudură ,
sub strat de flux şi rectificare la dimensiuni nominale pentru refiletare

125
Înlocuirea pinionului are loc când prezintă dfectele : crăpături sau fisuri indiferent de lungime sau poziţie; ştirbiri
ale suprafeţei de lucru a dinţilor; uzura dinţilor în grosime, când jocul lateral cu piesa conjugată depăşeşte o
anumită valoare.
Pinionul planetar poate prezenta următoarele defecte care se recondiţionează astfel:
- rizuri inelare pe suprafaţa de reazem a pinionului se înlătură prin rectificare la cota de reparaţie
- ciupiturile dinţilor în capete se recondiţionează prin polizarea marginilor rupturii
Pinionul satelit poate prezenta următoarele defecte care se recondiţionează astfel:
- alezajul deteriorat sau uzat se recondiţionează prin rectificare intrerioară la cota treptei de reparaţie sau
cromarea dură urmată de rectificare la cota nominală
- dinţii cu ciupituri în capete se recondiţionează prin polizare
Arborele planetar. Defectele posibile ale arborelui planetar sunt: încovoierea arborelui planetar, uzura în
grosime a canelurilor
- încovoierea arborelui se stabileşte cu un comparator. La prinderea între vârfuri, bătaia pe lungimea
canelurilor nu trebuie să depăşească 0,1 mm, iar, în rest, maximum 0,3 mm. Se recondiţionează prin
îndreptare cu ajutorul unui dispozitiv.
Carcasa diferenţialului. Defectele posibile ale carcasei diferenţialului sunt:
- diametrul locaşului pentru crucea sateliţilor uzatse recondiţionează alezare la cota de reparaţie, folosindu-se
o cruce majorată
- diametrul fusurilor pentru rulmenţi uzat se recondiţionează prin încărcare cu sudură, strunjire şi rectificare
la cota nominală
- filetul găurilor de prindere a semicarcaselor uzat se recondiţionează prin majorarea găurilor şi refiletare
- suprafaţa de sprijin a pinionului planetar uzată se recondiţionează prin rectificare frontală, iar la montaj se
utilizează o şaibă de presiune cu grosime majorată
Crucea sateliţilor . La crucea sateliţilor se pot uza sau deteriora fusurilor. Recondiţionarea se face prin
cromarea dură şi rectificare la cota nominală sau la cota treptei de reparaţie

12. Puntea din faţă

12.1 Destinaţie, condiţii impuse şi clasificare

Punţile din faţă:
-preiau şi transmit cadrului sau caroseriei prin intermediul suspensiei, forţele şi momentele ce apar din
interacţiunea roţilor cu calea;
-permit schimbarea direcţiei de deplasare a automobilului;
-la automobilele cu tracţiune integrală sau la cele organizate dupa soluţia „ totul în faţă” puntea din faţă este şi
motoare, realizând transmiterea fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinală sau arborele secundar
al cutiei de viteze.
Condiţiile ce trebuie satisfăcute de puntea faţă sunt:
-să asigure o cinematică corectă roţilor în timpul oscilaţiei caroseriei;
-să asigure o bună stabilitate roţilor de direcţie;
-să asigure manevrarea uşoară a automobilului şi o uzură cât mai mică a pneurilor;
-să aibă o greutate proprie mică;

126
 -să fie suficient de rezistentă şi sigură în exploatare.
Constructiv, puntea din faţă motoare cuprinde:
• mecanismele transmiterii fluxului de putere la roţile motoare (transmisia principală, diferenţialul,
arborii planetari, transmisia finală şi butucii roţilor);
• mecanismul de ghidare pentru preluarea şi transmiterea forţelor şi momentelor reactive între roţi
şi cadru sau caroserie;
• fuzetele şi pivoţii prin care acestea se articulează de mecanismul de ghidare cu posibilitatea de
oscilaţie într-un plan neorizontal, necesară schimbării direcţiei de mers. Constructiv puntea din faţă
nemotoare se simplifică prin eliminarea mecanismelor de transmitere a fluxului de putere a
motorului.
După tipul mecanismului de ghidare, determinat de caracterul suspensiei roţilor, puntea din faţă poate fi:
-rigidă – cu oscilaţie dependentă a roţilor;
-articulată – cu oscilaţie independentă a roţilor.
Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului pot fi:
- Articulaţii bicardanice cu cruce.
- Articulaţii bicardanice cu cruce şi dispozitiv de centrare.
- Cuplaj unghiular Tracta
- Cuplaj unghiular Weiss
- Cuplaj unghiular Rzeppa
- Cuplaj unghiular axial Rzeppa
- Cuplaj unghiular Rzeppa cu deplasare axială telescopică.
- Cuplaj unghiular axial tripod.
Structural, arborii planetari au în componenţa lor:
-cuplaje unghiulare:
-cu elemente articulate
-articulaţia bicardanică cu cruce (fig. 12.1);
-articulaţia bicardanică cu cruce şi dispozitiv de centrare (fig. 12.2);
-cupajul Tracta (fig. 12.3).
-cu elemente de rulare
-cuplajul homocinetic Weiss (fig.12.4)
-cuplajele Rzeppa (fig.12.5)
-cuplaje axiale (tripodele)
-cuplaje unghiular – axiale.

Figura 12.1 : Articulaţii bicardanice cu cruce.

1,2 – furci exterioare

127
Figura 12.2 : Articulaţii bicardanice cu cruce şi dispozitiv de centrare.
La articulaţiile bicardanice cu cruce, sincronismul transmiterii mişcării la unghiuri mari. Nu se asigură,
deoarece furcile exterioare 1 şi 2 se înclină independent faţă de furca intermediară. Pentru înlăturarea acestui
inconvenient, articulaţiile bicardanice sunt prevăzute, de obicei, cu dispozitive de centrare, care asigură o
independenţă între cele două unghiuri prin menţinerea furcii intermediare în planul bisector al furcilor exterioare.
La articulaţia bicardanică din figura 12.2,a, dispozitivul de centrare este o cuplă tetramobila de tip sferă –
cilindru, iar centrarea la articulaţia bicardanică din figura 12.2,b, cunoscută sub denumirea de cuplaj bicardanic
homocinetic Gorg – Warner, este asigurată de o cuplă tetramobilă superioară.

Figura 12.3 : Cuplaj unghiular Tracta

Cuplajul Tracta asigură transmiterea sincronă a mişcării de rotaţie între arborii cuplaţi, prin intermediul cuplelor de
translaţie. Sunt utilizate în special la antrenarea roţilor motoare şi de direcţie ale autocamioanelor destinate să ruleze
în condiţii grele de teren.

128
Figura 12.4 . Cuplaj unghiular Weiss.
1,2 – furci; 3 – bile laterale; 4 – bilă centrala; 5,6 – ştifturi.

Figura 12.5 : Cuplaj unghiular Rzeppa

Figura 12.6 : Cuplaj unghiular axial Rzeppa.

129
Figura 12.7 : Cuplaj unghiular Rzeppa cu deplasare axială telescopică.

Figura 12.8 : Cuplaj unghiular axial tripod.

1 – galeţi sferici; 2 – fus element tripod; 3 – carcasa; 4 – arbore.

Fuzete şi pivoţi
Fuzeta sau axa roţii reprezinta osia de rezemare a butucului roţii. Ea are secţiunea circulară. Pe ea se
monteaza rulmentul butucului roţii. Este prevazută la capăt cu o porţiune filetată pentru piuliţele de fixare şi reglare
a jocului din lagărele cu rulmenţi.
Figura 12.9 . Tipuri constructive de pivoţi şi fuzete pentru punţi rigide

Tipuri constructive de punţi din faţă

130
 Figura 12.10 : Construcţia unei punţi rigide nemotoare.
1 – fuzeta; 2,3 – rulment cu role conice; 4 – levier (braţ) comandă caseta de direcţie; 5 – bară longitudinală; 6 –
suprafeţe de sprijin; 7 – puntea faţă (grinda); 8 – bara conexiune(transversală); 9 – pivoţi; 10 – taler port saboţi; 11
– butuc roată

131
Figura 12.11 . Constructia si schema cinematica a unei punti rigide motoare.

Figuri 12.12 : Constructia unei punti articulate nemotoare cu articulatii cilindrice

132
 12.2 Întreţinerea punţii din faţă
Întreţinerea punţilor dinfaţă cuprinde lucrări de gresare, de verificare a îmbinărilor subansamblurilor,
strângerilor şi jocurilor rulmenţilor şi pivoţilor, lucrări de verificare a nivelului uleiului de transmisie şi de
schimbare a acestuia în cazul punţilor de direcţie şi motoare.
Gresarea rulmenţilor şi a articulaţiilor duble cu role se efectuează după un parcurs de 5000 km echivalenţi,
iar gresarea rulmenţilor butucilor roţilor după 60000 km echivalenţi.
Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul punţii combinate se efectuează după un parcurs de
5000 km echivalenţi, iar înlocuirea uleiului după 20000 km echivalenţi.
Verificarea jocului la pivoţi şi butucii roţilor, precum şi reglarea acestuia se efectuează după un parcurs de
20000 km echivalenţi.

12.3 Defectele în exploatare ale punţii din faţă

În exploatare, puntea din faţă poate prezenta următoarele defecte :
încovoierea şi răsucirea sau ruperea punţii propriu-zise
rupere fuzetei
deteriorarea sau ruperea filetului fuzetei
ruperea pivoţilor

15.4 Repararea punţii din faţă

Puntea propriu-zisă poate prezenta următoarel defecte care se înlătură după cum urmează :
- uzura în înălţime a umărului punţii se înlătură prin frezare plană şi montarea unor şaibe ca să se obţină
înălţimea la cota nominală
- gaura pentru pivot uzată se recondiţionează prin presarea unei bucşe din oţel în orificiu pentru pivot
majorat, după care bucşa se alezează la cota nominală
- suprafaţa de fixare a arcului uzată se recondiţionează prin frezare plană
- puntea încovoiată se îndreptă la rece cu ajutorul unei prese hidraulice
- găurile pentru bridele şi bulonul central de arc uzate se recondiţionează prin încărcarea cu sudură
electrică, urmată de frezare plană şi găurire la cota nominală
Fuzetele pot prezenta următoarele defecte care se înlătură astfel:
- filetul pentru piuliţa de strângere a rulmenţilor este uzat. Dacă filetul are mai mult de o spiră smulsă se
repară prin încărcare cu sudură prin vibrocontact, după care se refiletează, se frezează un canal de pană şi apoi se
excută o gaură de splint
- fusurile rulmenţilor uzate se vrecomdiţionează prin încărcare cu sudură prin vibrocontact, urmată de
strujire şi rectificare între vîrfuri, la cota nominală
- fusul pentru garnitura de etanşare uzat se recondiţionează prin înlocuirea bucşelor vechi şi alezarea
bucşelor noi astfel ca jocul dintre pivot şi bucşă să fie cel prescris
Pivoţii fuzetelor. Defectele pivoţilor constau în uzarea suprafeţelor care se freacă în bucşeţe pivoţilor; se
înlătură prin încărcarea cu sudură prin vibrocontact urmată de rectificare între vârfuri la cota nominală.
Braţele oscilante deformate sau cu fisuri se înlocuiesc.

133
 13. Sistemul de direcţie

13.1 Destinaţia şi condiţiile impuse

Sistemul de direcţie asigură maniabilitatea automobilului, adică capacitatea acestuia de a se deplasa în
direcţia comandată de către conducător, respectiv de a executa virajele dorite şi de a menţine mersul rectiliniu,
atunci când virajele un sunt necesare. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului (bracarea)
roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al autovehiculului. Sistemul de direcţie trebuie sǎ asigure
automobilului o bunǎ manevrabilitate şi stabilitate. Obţinerea unor direcţii stabile presupune cǎ în afara aprecierii
transmisiei direcţiei este necesar sǎ se ţinǎ seama de autovehicul în ansamblu şi în special de poziţia roţilor de
direcţie. Un sistem de direcţie este considerat stabil dacǎ la deplasarea în curbǎ apar momente de redresare
(stabilizare) care tind sǎ readucǎ roţile de direcţie la poziţia de mers în linie dreaptǎ. Valoarea momentelor de
redresare sunt în dependenţǎ directǎ cu valoarea unghiurilor de aşezare ale roţilor directoare.
Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt:
- să asigure o bună ţinută de drum (capacitatea acestora de a menţine direcţia de mers în linie dreaptă);
- să permită stabilizarea mişcării rectilinii (roţile de direcţie, după ce virajul a fost efectuat, să aibă tendinţa de a
reveni în poziţia mersului în linie dreaptă);
- efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie cât mai redus;
- randamentul să fie cât mai ridicat;
- şocurile provenite din neregularităţile căii de rulare să fie transmise la volan cât mai atenuat;
- să permită reglarea şi întreţinerea uşoare;
-să nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari şi, prin aceasta, la micşorarea siguranţei conducerii.
Clasificarea sistemelor de direcţie
Există mai multe criterii de clasificare a sistemelor de direcţie din care enumerăm:
a. După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei:
- sisteme de direcţie pe dreapta;
- sisteme de direcţie pe stânga.
b. După tipul mecanismului de acţionare:
1 – raportul de transmitere:
- constant;
- variabil;
2 – tipul angrenajului:
- mecanismele cu melc,
- mecanismele cu şurub,
- mecanismele cu manivelă
- mecanismele cu roţi dinţate;
3 – tipul comenzii:
- mecanică,
- mecanică cu servomecanism (hidraulic, electric, activ)
c. După particularităţile transmisiei direcţiei:
1 – poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă:
- anterior;
- posterior;
2 – construcţia trapezului de direcţie:
- cu bară transversală de direcţie dintr-o bucată;
- cu bară transversală de direcţie din mai multe părţi;
d. După locul unde este plasat sistemul de direcţie :
- direcţie la puntea din faţă;
- direcţie la puntea din spate;

134
- la ambele punţi.
Virajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alunecare când
toate descriu cercuri concentrice în centru de viraj 0. Aceste centre trebuie
să se găseasca la intersecţia dintre prelungirea axei rotilor din spate şi a
axelor fuzetelor celor douaă roţi de direcţie. Aceasta înseamnă că în viraj
roţile de directie nu mai sunt paralele ci înclinate(bracate) cu unghiuri
diferite. Astfel unghiul de bracare ‫ﻻ‬i al roţii interioare este mai mare decât
unghiul de bracare ‫ﻻ‬e al roţii exterioare.

Figura 13.1 : schema virajului corect al automobilului

13.2 Stabilizarea roţilor de direcţie

Dintre măsurile constructive care dau naştere la momente de stabilizare, unghiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor
au rolul cel mai important. În acest scop, roţile de direcţie şi pivoţii roţilor fuzetelor de direcţie prezintă anumite
unghiuri în raport cu planul longitudinal şi transversal al automobilului .
La pivoţii fuzetelor se deosebeste două unghiuri: unghiul de înclinare longitudinală β şi unghiul de înclinare
transversala F.
Roţile de direcţie prezintă două unghiuri: unghiul de cădere sau carosaj F şi unghiul de convergenţă þ.
UNGHIUL DE ÎNCLINARE LONGITUDINALĂ A PIVOTULUI β (SAU UNGHIUL DE FUGĂ)
reprezintă înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel încât prelungirea axei
lui să întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact al roţii. Unghiul β face ca după
bracare, roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.
Prezenţa unghiului β face ca manevrarea automobilului să fie mai grea, deoarece la bracarea
roţilor,trebuie să se învingă momentul stabilizator.
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, deoarece reacţiunea laterală se deplasează
mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact.
UNGHIUL DE ÎNCLINARE TRANSVERSALĂ (LATERALĂ) A PIVOTULUI F dă naştere la un moment
stabilizator ce acţionează asupra roţilor bracate.
La bracare , datorită unghiului de înclinare transversală, roţile tind să se deplaseze mai jos, dar deoarece
acest lucru nu este posibil întrucât roata se sprijină pe drum , rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din
faţă împreună cu cadrul(caroseria).
Deci la bracarea roţilor de direcţie, trebuie învins momentul de stabilizare ce apare datorită unghiului F, necesită
pentru aceasta o creştere a efortului la volan, şi respectiv o înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea ce revine roţilor de direcţie şi de aceea se întâlneşte sub
denumirea de momentul de stabilizare a greutăţii. Unghiul de înclinare transversală a pivotului conduce la
micşorarea distanţei C intre punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersectie a axei pivotului cu suprafaţa
de rulare (distanţă denumită deport).

135
 Figura 13.2 : unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor
Unghiul de cădere sau carosaj F reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical . Acest unghi
contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedicând tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor. Prin
înclinarea roţii cu unghiul F, greutatea ce revine ei Gr va da o componentă Gr şi o componentă orizontală H, care
va împinge tot timpul rulmenţii către centru, făcând să dispară jocul lor şi reducând solicitările piuliţei fuzetei.
La automobilele cu punţi rigide, unghiul de cădere variază la trecerea roţilor peste denivelările căii de
rulare, iar la unele automobile cu punţi articulate, unghiul de cădere variază cu sarcina.
De aceea, la unele automobile, unghiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul încărcat cu o anumită
sarcină, precizată în cartea tehnica a acestuia.
Unghiul de convergenţă sau înclinare a roţilor din faţă ρ este unghiul de înclinare în plan orizontal a
roţii faţă de planul longitudinal al automobilului.

Figura 13.3 : Convergenţa roţilor de direcţie şi tendinţa de rulare divergentă a lor

136
 În practică, convergenţa roţilor este exprimată prin diferenţa C = A- B, în care A şi B reprezintă distanţele
între anvelope sau jantele celor două roţi, măsurate în faţa şi în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat
în cartea tehnică.
Convergenţa roţilor este necesara pentru a compesa tendinţa de rulare divergentă a lor, cauzată de unghiul
de cădere. Convergenţa se alege astfel încât, în condiţiile normale de deplasare, roţile să aibă tendinţa să ruleze
paralel.
Convergenţa este de 0-5 mm la autoturisme ajungând la autocamioane şi autobuze până la 8-10 mm.
La automobilele cu puntea motoare în spate mai există o tendintă de rulare divergentă a roţilor, datorită
faptului că pivoţii un sunt aşezaţi în planul roţii ci sunt deplasaţi spre interior cu distanţa l . În timpul deplasării
automobilului, fuzetele sunt împinse cu forţele Fı care vor acţiona în punctele p de aticulatie cu osia, iar rezistenţele
de înaintare vor acţiona în punctele C, care se găsesc în planul median al roţilor. Din această dispunere rezultă la
fiecare roată un moment M = R · L , care va căuta să imprime roţilor o rulare divergentă.
La autoturismele care au puntea motoare în faţă, tendinţa se petrece tocmai invers, adică roţile cauta să se
închidă în faţă. Din această cauză la unele din aceste automobile, convergenţa este negativă.
Tendinta de rulare divergentă, cauzată de unghiul cădere, se explică prin deformarea pneurilor în contact cu
calea. În acest caz, ele au tendinţa de a rula la fel ca două trunchiuri de con cu vârfuri în O1 şi O2. Prin înclinarea
roţilor spre faţă, vârfurile trunchiului de con imaginare se deplasează în punctele O1 şi O2 , anulând tendinţa de
rulare divergentă a roţilor.

13.3 Construcţia sistemului de direcţie

Pentru a se schimba traiectoria automobilului, conducătorul auto acţionează asupra volanului 1, (fig..) care
transmite mişcarea prin intermediul coloanei volanului 2, la melcul 3, care angrenează cu sectorul dinţat 4. Pe axul
sectorului dinţat se află levierul de direcţie (comandă) 5, care este în legătură cu bara longitudinală de direcţie
(comandă) 6. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara longitudinală de direcţie va avea o
mişcare axială care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.

Figura 13.4 . Părţile componente ale sistemului de direcţie

Prin deplasarea axială a barei longitudinale de direcţie, braţul
fuzetei 11 va roti fuzeta 9 în jurul pivotului 10 şi o dată cu ea şi
roata din stânga. Legătura care există între fuzeta 9 şi fuzeta
13, prin intermediul levierelor 8 şi 14 şi bara transversală de
direcţie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zisă 12, levierele fuzetelor
8 şi 14 şi bara transversală de direcţie 7 se numeşte trapezul
direcţiei.
Volanul de direcţie este realizat, în general, din material plastic
cu armătură metalică având forma circulară cu 1-3 spiţe. Coloana
volanului este formată dintr-o bucată sau din două bucăţi, legate
între ele printr-o articulaţie cardanică, în general rigidă. Soluţia
din două bucăţi se foloseşte atunci când caseta de direcţie nu se
află pe direcţia axului volanului.
Din motive de securitate, începe să se răspândească la
autoturisme soluţia cu coloana volanului deformabilă sub
acţiunea unui şoc puternic. In general s-a răspândit soluţia
coloanei telescopice, compusă din două tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă axială.
La unele automobile, poziţia volanului poate fi reglată (prin deplasarea în direcţie axială şi înclinare cu un
anumit unghi).

137
 Elementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două grupe, în funcţie de destinaţia lor, şi
anume:
- mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la transmiterea mişcării de la volan la levierul de
direcţie;
- transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de direcţie la fuzetele roţilor

Mecanismul de acţionare a direcţiei

Condiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de construcţia mecanismului de
acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
-să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă
după încetarea efortului aplicat volanului:
-să aibă un randament ridicat – pierderile prin frecare în mecanismul de direcţie să fie cât mai mici – în scopul unei
conduceri mai uşoare. Este indicat să aibă un randament mai mare la transmiterea mişcării de la volan la levierul de
direcţie şi randament mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile provocate roţilor de către neregularităţile căii
de rulare să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi să se transmită cât mai atenuate la volan;
-să asigure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere;
-să aibă un număr minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul
conducător şi condus al mecanismului.

Transmisia direcţiei

Construcţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii directoare şi de locul unde
sunt plasate roţile de direcţie.

Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide

Caracteristic pentru această soluţie (fig.) este faptul că bara transversală de direcţie 3 este executată, de
regulă, dintr-o singură bucată. Trapezul de direcţie, format din bara transversală 3, levierele fuzetelor 4 şi partea
centrală a punţii din faţă, este un trapez posterior.
Tijele şi pârghiile care formează transmisia direcţiei sunt legate între ele prin articulaţii sferice, care mai au
şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării şi de a se amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de la calea de
rulare.

138
Figura 13.5 : Transmisia direcţiei în cazul punţii rigide
1 – levierul de direcţie ; 2 – bară longitudinală de direcţie ; 3- bară transversală de direcţie ; 4 – levierele fuzetelor ;
5- fuzete ; 6 – braţul fuzetei ; 7 – mecanismul de acţionare

Articulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul de reglare a jocului. Bolţul poate
avea capul sub formă sferică fig.. a şi c sau semisferică şi tronconică fig.. b.
După sistemul de reglare a jocului, articulaţiile sferice pot fi :
- elastice;
- tip pană.
În cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate
acţiona axial fig. Sau radial fig.

Fig.13.6 : Tipuri constructive de articulaţii sferice

1 – bolţ; 2 – pastile ; 3 – arcuri de compensare

139
 Intensitatea şocurilor care se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi volanului depinde de tipul
140ervomechani al acestor articulaţii sferice. Articulaţiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta prevăzându-
se cu un gresor. În ultima vreme pentru simplificarea întreţinerii, se folosesc pe scară tot mai largă articulaţiile
sferice capsulate fig. . La aceste articulaţii partea sferică a bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din material
plastic de cca. 2,5 mm, impregnat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării. Articulaţia este umplută la
montare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată.

Transmisia direcţiei în cazul punţii articulate

La autoturismele cu suspensie independentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara transversală
de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pentru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală. În
fig.. este reprezentată transmisia direcţiei la care mecanismul de acţionare 1 imprimă levierului de direcţie 2 o
mişcare de rotaţie care se transmite pârghiei unghiulare 3 care este articulată de bara transversală de direcţie
compusă din două părţi 4 şi 5.

Figura 13.7 : Transmisia direcţiei la automobilele cu suspensie independentă a roţilor

La soluţia din fig. b bara transversală de direcţie se compune dintr-o parte centrală 1 şi două părţi laterale 4, legate
la braţele fuzetelor 5. Transmisia direcţiei mai cuprinde levierul de direcţie 2 (140ervomech conducător) care
primeşte mişcarea de la caseta 3 şi pârghia pendulară 6.
Bara transversală de direcţie din fig. c este compusă din două părţi 2 şi 5, legate cu capetele interioare de
levierul de direcţie central 3, iar cu cele exterioare de braţele fuzetelor 1 şi 6. Elementul conducător îl constituie
levierul de direcţie 7 care prin intermediul barei 4 transmite mişcarea levierului central 3.
In fig. d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră, care este o
variantă a transmisiei cu levier central. La această soluţie levierul central, având o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit
cu cremaliera 1 care are o mişcare de translaţie. De la cremalieră, mişcarea este transmisă barelor laterale
(bieletelor) 2 care sunt articulate de braţele fuzetelor 3. 0 soluţie asemănătoare este utilizată la foarte multe
autoturisme.

140
 13.4 Sisteme de direcţie asistate
Pentru uşurarea efortului la volan s-au introdus câteva tipuri de sisteme de asistare ale direcţiei:
- asistarea hidraulică;
- asistarea electro-hidraulică;
- asistarea electrică;
- asistarea activă.

Asistarea hidraulică
Sistemul de acţionare a mecanismului de direcţie are următoarea componenţă:
- rezervor de ulei;
- pompă de ulei;
- supapă de siguranţă (limitează creşterea presiunii în instalaţie);
- distribuitor rotativ acţionat de coloana volanului;
- cilindru hidraulic cu piston;
- caseta de direcţie cu pinion şi cremalieră.

Figura 13.8 : Casetă de direcţie asistată hidraulic

În figura 13.8 sunt reprezentate câteva elemente ale unui servomecanism de direcţie asistat hidraulic.

Funcţionare:
Atunci când volanul este manevrat coloana volanului transmite mişcarea la pinion şi acesta antrenează
cremaliera. În aceleşi timp coloana volanului acţionează şi distribuitorul rotativ care deschide circuitul spre
cilindrul servomecanismului cu piston. Trebuie menţionat că pistonul este solidar cu cremaliera. În funcţie de
sensul de rotire a volanului lichidul sub presiune ajunge în cilindrul servomecanismului în dreapta sau stânga
pistonului. Astfel peste forţa de acţionare a şoferului se suprapune forţa dată presiunea uleiului şi acţionarea
direcţiei se face mult mai uşor. Dacă volanul nu se mişcă distribuitorul servomecanismului revine la poziţia iniţială
şi întrerupe curgerea uleiului spre cilindrul . Practic, distribuitorul servomecanismului se deschide numai când
volanul se învârte.
Un neajuns al acestui servomecanism de asistare se manifestă la viteze mari. În această situaţie motorul are
turaţia ridicată iar pompa hidraulică, care este antrenată de motor, furnizează uleiul la presiune ridicată şi ca urmare
nivelul de asistare creşte. În consecinţă, la volan nu mai apare aproape nici o rezistenţă iar şoferul are senzaţia că a
141
pierdut contactul cu drumul. Pentru evitarea acestui fenomen („de plutire”) s-au realizat echipamente electronice
care fac corecţiile necesare.
Asistarea electro-hidraulică (sistemul servotronic)
La acest servomecanism un echipament electronic controlează nivelul de asistare în funcţie de viteza
autovehiculului (figura ).
Astfel la viteze mici nivelul de asistare este maxim iar la viteze mari asistarea este redusă şi ca urmare
dispare senzaţia şoferului de pierdere a contactului cu calea de rulare.

În figură este prezentat un sistem de direcţie electro-hidraulic care are următoarea componenţă: 1- vitezometru; 2-
calculator de bord; 3- distribuitor hidraulic rotativ; 4- casetă de direcţie cu pinion şi cremalieră; 5- pompă
hidraulică; 6- rezervor de lichid; 7- racord flexibil; 8- coloana volanului.
Acest mod de asistare ridică nivelul de confort al şoferului şi totodată siguranţa circulaţiei.

Asistarea electrică (sistemul servoelectric)

La această soluţie forţa de asistare este dată de un motor electric care este controlat electronic.
Sistemul de asistare servoelectric (figura ) este superior sistemului de asistare electrohidraulic din punct de vedere
al eficienţei energetice, mărimii, costului şi întreţinerii.
Momentul de torsiune aplicat de şofer asupra volanului este măsurat de către un senzor de torsiune. Semnalul
produs de acest senzor împreună cu semnalul produs de

Figura 13.9 : Sistemul de direcţie cu asistare electrică

senzorul de viteză sunt transmise către ECU (Electronic Control Unit –

calculatorul de bord) iar acesta decide privitor la sensul şi mărimea
momentului de torsiune generat de motorul electric.

Asistarea activă

142
Acest sistem realizează variaţia raportului de transmitere de la volan la roţi. La viteze mici raportul de transmitere
se modifică astfel încât sunt necesare mai puţin de două rotaţii complete ale volanului pentru a mişca roţile de la un
capăt al cursei la altul.
Astfel se îmbunătăţeşte confortul şoferului la efectuarea manevrei de parcare sau în trafic urban.
La viteze mari raportul de transmitere se modifică astfel încât la unghiuri mai mari de rotaţie a volanului
răspunsul roţii este mai mic crescând stabilitatea.
Pentru a ridica stabilitatea vehiculului calculatorul este legat şi de sistemul de control al stabilităţii (ESP –
Electronis Stability Program). Ca urmare dacă derapează sistemul de direcţie activă reacţionează şi modifică poziţia
unghiulară a roţilor pentru a stabiliza autovehiculul. Dacă unghiul dat de direcţia activă nu este suficient pentru
stabilizare atunci intervine şi ESP care reduce, prin frînare uşoară, turaţia roţii care patinează şi de asemenea reduce
şi turaţia motorului. Sistemul intervine numai atunci când autovehiculul este în limită de stabilitate.
Dacă se petrece o defecţiune la oricare din sistemele de asistare a direcţiei prezentate mai sus volanul
devine greu de manevrat dar nu se pierde controlul direcţiei chiar dacă efortul la volan creşte considerabil.
Întotdeauna rămâne legătura mecanică de la volan la caseta de direcţie

13.5 Întreţinerea sistemului de direcţie

VERIFICAREA POZIŢIEI RECTILINII A ROŢILOR DIRECTOARE ŞI CORECTAREA POZIŢIEI
VOLANULUI
Poziţia roţilor directoare de la autoturismele DACIA corespunde cu punctul mijlociu al casetei de direcţie,
care se determină cu ajutorul unei cale C=65mm .
În această poziţie nitul de pe cuplajul elastic trebuie să fie plasat în dreptul semnului marcat pe carcasa
casetei de direcţie, iar volanul să se găseasca în poziţia mediană faţă de direcţia de mers a autoturismului.
Dacă volanul nu se găseşte în această poziţie, se corectează efectuând operaţiile: se demontează
semicochiliile ornament ale volanului, capacul volanului şi piuliţa de fixare; se scoate volanul folosind extractorul
BIR 21 B, se repoziţioneaza volanul, se strânge piuliţa la un cuplu de 4,5 daN · m şi se remontează semocochiliile
şi capacul volanului.
VERIFICAREA ŞI CORECTAREA ORIZONTALITĂŢII CASETEI DE DIRECŢIE.
Orizontalitatea casetei de direcţie are influenţă asupra unghiului de convergenţă al roţilor directoare, de
aceea este necesară verificarea şi corectarea periodică.
Pentru verificarea şi corectarea orizontalităţii casetei de directie se execută următoarele operaţii:
- se aşează autoturismul pe platourile rotitoare de la postul de diagnosticare, blocându-le pe poziţia zero
- se montează cala C=65mm în vederea asigurării poziţiei rectilinie a roţilor directoare şi se blochează
volanul şi pedala de frână pe poziţia acţionat.
- se comprimă semipunţile faţă până se asigură poziţia încarcată automobilului (cota D=7mm )
- se fixează pe pragurile autoturismului cadranele T.Av.246 la o distanta de 1250mm de axa roţilor
directoare
- proiectoarele 2 din trusa direcţiei fiind montate şi centrate pe roţile directoare, se orientează spotul luminos
spre punctul B de pe cadranul T.Av.246
- se decomprimă uniform semipunţile faţă până când spotul luminos ajunge pe scara A, citinduse valorile.
Normal caseta de direcţie este orizontală când valorile măsurate se încadreaza între limitele 6 si 7.75, în caz
contrar se procedeaza la corectarea orizontalităţii casetei acţionand excentricilor astfel:
se demontează bateria şi suportul său, se slăbesc şuruburile de fixare ale casetei de direcţie, se îndreaptă
tabla de siguranţă 1 a excentricului 3, se slăbeşte bulonul şi se roteşte excentricul, folosind o cheie specială, până
când spotul luminos revine între valorile 6 si 7,75
- se refixează caseta de direcţie, în poziţie orizontală astfel asigurată.
VERIFICAREA JOCULUI LIBER AL VOLANULUI
Pentru verificare se fac operaţiile:
- se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreapta, respectiv se găseste punctul mijlociu al
direcţiei (pentru DACIA 1300 folosim cala de 65mm)

143
 - se fixează pe volan şi coloana volanului dispozitivul din fig.
- săgeata indicatoare 1 se aşeaza în poziţia mijlocie a scalei 2 a dispozitivului 3
- se roteşte volanul 3 dreapta şi stânga, până la poziţiile maxime în care acesta se manevreaza uşor (forţa de
apăsare la volan max.1 DaN) se notează valorile în dreptul cărora ajunge acul indicator, jocul volanului fiind
egal cu diferenţa valorilor la cele două citiri.
Efortul la volan poate fi determinat cu ajutorul unui dinamometru care se monteaza la spiţele volanului şi se
trage de capătul liber al acestuia. Valorile citite se compară cu valorile constructive ale fiecărui tip de automobile
diagnosticat.

13.6 Defectele în exploatare ale sistemului de direcţie

Defecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma :
• Manevrarea volanului necesită un efort mare
• Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse
• Roşile de direcţie oscilează la viteze mari
• Direcţia trage într-o parte
• Direcţia transmite volanului şocurile de la roţi
• Zgomote anormale ale direcţiei
Manevrarea volanului necesită efort mare. Defectul se poate datora următoarelor cauze : frecări mari în
articulaţii; frecări anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor; deformării axului volanului; defecte ale
pneurilor.
Roţile de direcţie oscilează la viteze reduse. Oscilaţia roţilor de direcţie la viteze mai mici de 60 km/h se
datorează cauzelor : presiune incorectă în pneuri; pneuri de dimensiuni diferite; roţi neechilibrate, organele
sistemului de direcţie sunt uzate; rulmenţii roţilor au joc mare; osia din faţă deplasată; suspensia defectă ( arcuri
desfăcute sau rupte, amortizoare defecte); cadru deformat; geometria roţilor incorectă.
Roţile de diecţie oscilează la viteze mari. Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaţii la viteze reduse,
în plus mai intervin : jocuri insuficiente la frânele din faţă; dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate; suporţii
motorului slăbiţi sau defecţi
Direcţia trage într-o parte. Cauzele pot fi : pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi presiune sau nu sunt
identice ca mărime; frânele sunt reglate incorect; cadrul este deformat; unul din arcurile suspensiei din faţă are
ochiul foii principale rupt.
Direcţia transmite volanului şocurile de la roţi. Fenomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu
denivelări datorită : presiunii prea mari în pneuri; dezechilibrării roţilor; amortizoarelor defecte; uzării sau reglării
incorecte a organelor sistemului de direcţie.
Zgomote anormale ale direcţiei. Cauzele ce conduc la zgomote anormale por fi : jocuri excesive în
articulaţiile transmisiei direcţiei; slăbirea coloanei volanului şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie;
deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor greşită; frecări anormale datorită gresării nesatisfăcătoare.

13.7 Repararea sistemului de direcţie

Caseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlătura după cum urmează:
- fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuirea fisurilor sau rupturilor pe adâcimea de 4
mm, încărcarea cu sudură electrică şi polizarea până la nivelul materialului de bază
- filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorat se remediază prin încărcarea cu sudură electrică , polizarea
suprafeţei frontale pînă la nivelul de bază al flanşei, după care se găureşte şi se filetează la dimensiunea
nominală sau se majorează găurile filetate
- alezajele pentru rulmenţii axului melcului uzate se recondiţionează prin bucşare
- alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat se recondiţionează prin înlocuirea bucşei

144
 - găurile din urechile pentru fixare uzate se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică, polizarea
suprafeţelor frontale până la nivelul materialului de bază, după care se găureşte la cota nominală
Axul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se înlătura după cum urmează:
- uzura , ştirbirea şi exfolierea suprafeţelor active ale melcului determină înlocuirea melcului cu unul nou
- suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţi uzate se recondiţionează prin rectificarea conurilor,
cromarea dură şi rectificarea la cota nominală
- răsucirea şi încovoierea axului determină înlocuirea lui
Axul levierului asamblat cu rola poate prezenta următoarele defecte care se înlătura după cum urmează:
- ştirbirea şi exfolierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirea rolei
- dacă filetul şurubului de reglaj are mai mult de două spire deteriorate, şurbul se înlocuieşte
- fusul scurt al axului uzat se recondiţionează prin rectificare de uniformizare, cromare dură şi rectificare la
cota nominală
- dacă diametrul suprafeţei active a axului scade sub o anumită valoare, axul se înlocuieşte
- dacă diametrul locaşului interior al rolei pentru rulmenţii cu role-ace depăşeşte limita admisă, rola se
înlocuieşte
- suprafeţele laterale ale rolei uzate se remediază prin rectificarea suprafeţelor laterale ale rolei şi montarea
rolei cu şaibe de presiune majorate corespunzător
Levierul de direcţie poate prezenta următoarele defecte : uzarea canelurilor, uzarea găurii conice şi îndoirea
levierului.
Levierul se rebutează dacă prezintă fisuri sau rupturi de orice natură şi în orice poziţie, uzarea găurii conice
peste limita admisă, deformări, deteriorarea a peste trei caneluri consecitive.
DEMONTAREA, REPARAREA ŞI MONTAREA CASETEI DE DIRECŢIE TIP CREMALIERĂ
Pentru demontarea casetei de direcţie de la autoturism se fac operaţiile :
- se scoate bateria de acumulatoare şi suportul său
- se desfac piuliţele 1 ale axelor bielelor de direcţie 2, dinspre capetele de cremalieră, şi se ridică bieleta
- se demontează: şuruburile 3 ale cuplajului elastic şi suruburile 4 ce fixează caseta de direcţie 5 de traversa
6
După demontarea casetei de direcţie de la autoturism, se verifică şi se înlocuiesc, dacă este cazul rondelele
elastice de la dispozitivul de preluarea jocului dintre pinion şi cremaliera .
Pentru verificarea dispozitivului de preluarea jocului dintre pinion şi cremalieră, se procedează astfel:
- se prinde caseta de direcţie în menghină
- se demontează în ordine piesele dispozitivului de preluare a jocului : capacul 1, rondelele de reglare 4, rondela
elastică 2, arcul 3 şi împingătorul 5
După demontarea capacului nu se vor roti pinioanele.
- se şterg cu cârpă curată locaşul împingătorului şi piesele demontate, apoi se ung cu unsoare speciala MoS2
şi se remontează în locaşul împingătorului în ordine inversă, mai puţin rondelele elastice
- dintr-un capac vechi se confecţionează suportul comparator 1 la dimensiunile menţionate
- se verifică uzura cremalierei, în zona centrală, prin diferenţa între cota maximă şi minimă procedându-se
astfel: se fixează palpatorul 3 în contact cu împingătorul 4, se reperează punctual A şi B din zona centrală a
cremalierei pânî în punctul unde cota este maximă; în aceasta poziţie se fixează comparatorul la zero şi se roteşte
cremaliera cu o cheie fixă până când împingătorul vine în contact cu rondela elastica, se citeşte valoarea măsurată
şi se reţine;
- grosimea E a rondelei de reglare se determină cu relatia E=(D+0,06)-Hmm unde D este distanţa dintre
împingător şi capac; H este înălţimea liberă a rondelei elastice ; 0,06mm- precomprimarea rondelei elastice.
La remontarea dispozitivului, se aşează rondela elastica 2 în contact cu împingătorul 5, iar rondela de
reglare 4 în contact cu capacul 1 . Se aşează apoi setul de cale, determinat prin măsurare, deasupra împingătorului şi
se controleazî nivelul jocului care trebuie să fie cuprins între 0,02 şi 0,06mm. Se demontează suportul
comparatorului şi se remontează capacul original strângând şuruburile de fixare la un cuplu de 1 daN·m.

ÎNLOCUIREA BIELEI DE DIRECŢIE

145
 Înainte de înlocuirea bielei de direcţie este necesar să identificăm tipul acesteia, astfel: pe biela stânga
exista fie un bosaj B care trebuie să fie orientat spre partea din fata a automobilului, fie o gaură suplimentară A .
Pentru demontarea bielei de direcţie, se procedează astfel: se desface piuliţa de fixare a rotulei de direcţie,
se extrage rotula folosind extractorul T.Av.476, se desface piuliţa de fixare a bielei dinspre cremaliera şi se scoate
bila.
Bieleta de direcţie şi articulaţiile acesteia nu sunt reparabile. Este admisă numai înlocuirea burdufului de
protecţie a rotulei. Remontarea se face în ordine inverse demontării, respaectându-se următoarele condiţii tehnice:
- se unge axul bielei cu unsoare LiCaPb tip.II;
- înainte de strângerea contrapiuliţei E, din capacul cremalierei C, se verifică dacă bieleta de direcţie se află
în plan orizontal paralel cu axa bratului superior de suspensie
- strângerea piuliţei axului bieletei de direcţie la un cuplu de 3,5 daN · m
- se verifică şi corectează: aliniamentul roţilor directoare şi unghiul de convergenţă
ÎNLOCUIREA PALIERULUI ANTIZGOMOT
La demontare se fac operaţiile:
- se aşează partea din faţă a autoturismului pe capre sau punte elevatoare;
- se demontează: roata faţă din partea dreaptă, bieleta de direcţie, capul de cremalieră şi burduful de
protecţie;
- se roteşte volanul până la ieşire în exterior a cremalierei, scoţându-se în ordine: inelul de siguranţă 5,
rondela exterioara 4, inelele elastice 2 (folosind şurubelniţa) şi palierul antizgomot 1 uzat.
La montarea palierul antizgomot nou se fac operaţiile:
- se curăţă cu atenţie cremaliera şi locaşul palierului antizgomot
- se unge cremaliera şi locaşul palierului antizgomot cu unsoare specială MoS2;
- se montează inelele elastice de cauciuc pe palierul antizgomot
- se aşează pe cremaliera în ordine: palierul antizgomot nou ansamblat cu bucşele elastice 2, rondela de
sprijin 4 şi palierul antizgomot vechi, strângând provizoriu capătul de cremalieră.
- se roteşte volanul până se retrage complet cremaliera, dându-se astfel posibilitatea aşezării noului palier în
locaşul său;
- se scoate: capătul de cremalieră şi palierul antizgomot vechi (rondela de siguranţă nu trebuie să acopere
canalul inelului de siguranţă);
- se remonteaza: inelul de siguranţă, capătul de cremalieră, burduful de protecţie şi bieleta de direcţie;
- se verifică aliniamentul şi poziţia rectilinie a roţilor directoare
ÎNLOCUIREA BUCŞELOR DE LA VOLANUL DIRECŢIEI
Volanul direcţiei este fixat elastic din două bucşe confecţionate din material plastic, pentru a permite
manevrări uşoare în timpul rotirii volanului.
După un anumit rulaj (cca 40…50mii km) bucşele se pot uza creând astfel o frecare zgomotoasa la rotirea
volanului. În această situaţie, bucşele trebuie înlocuite cu altele originale, efectuându-se la demontare următoarele
operaţii:
- după deconectarea bateriei de acumalatoare se scot: semicochilele, capacul volanului, piuliţa de fixare a
volanului, volanul, comutatorul de lumini, cadranul coloanei direcţiei şi inelul de siguranţă al bucşei superioare
- se împinge axul volanului cu un dorn din bronz şi un ciocan cu cap din material plastic, pânâ când iese
bucşa interioara
- se scoate bucşa superioară
Remontarea bucşelor la volanul direcţiei se procedează astfel:
- se greseaza cu vaselină LiCiPb tip.II bucşa originală
- se aşează bucşa inferioara 1, originală, pe axul volanului apoi sub aceasta se aşează bucşa inferioara veche,
având diametrul exterior micşorat cu 2mm.
- se împinge în sus axul 3 al volanului, pânâ când bucşa inferioară 1 intră în locaşul său, apoi se împinge
axul volanului în jos până când se recupereaza bucşa veche.
- se montează bucşa superioară 2, nouă, folosind o ţeavă împingătoare şi se montează pe inelul de siguranţă 4, de
la bucşa superioară;
- se găseşte puntul mijlociu al direcţiei

146
- se strânge piuliţa A a cardanului şi după câteva rotiri uşoare ale axului volanului, se strânge piuliţa D a
cardanului (în poziţia punctului mijlociu al casetei de direcţiei, unul din capetele şuruburilor cardanului trebuie să
fie orientat în sus şi în dreptul marcajului de pe carcasa casetei de direcţie);
- se remontează în ordine: comutatorul de lumini, volanul, semicochilele şi se conectează bateria.

14. Sistemul de frânare

14.1 Destinaţia, clasificarea şi părţile componente

Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a automobilului. În timpul
frânării o parte din energia cinematică acumulată de autovehicul se transformă în energie termică prin frecare, iar o
parte se consumă pentru învingerea rezistenţelor la rulare şi a aerului care se opune mişcării.
Eforturile depuse pentru evoluţia sistemului de frânare s-au reflectat în cadrul siguranţei active a
automobilului. Astfel s-a micşorat spaţiul de frânare prin reprezentarea forţelor de frânare proporţionale cu sarcina
statică şi dinamică a punţii, s-au îmbunătăţit stabilitatea mişcării şi reversabilitatea automobilului în timpul
procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronică, fiabilitatea şi
siguranţa în funcţionare prin mărirea numărului de circuite de acţionare şi proliferarea frânelor suplimentare pentru
încetinire.
Rolul sistemelor de frânare
Sistemul de frânare al automobilelor trebuie să realizeze:
-reducerea vitezei de deplasare până la o valoare dorită, inclusiv până la oprirea lui, cu o acceleraţie cât mai
mare şi fără deviere primejdioasa de la traiectoria de mers;
-menţinerea constantă a vitezei a autovehiculului în cazul coborârii unei pante lungi;
-mentinerea autovehiculului în stare de staţionare pe teren orizontal sau pe pantă;
-să fie capabil de anumite acceleraţii impuse, să asigure stabilitatea autovehiculului în timpul frânării, fără
să fie progresivă, fără şocuri, distribuţia corectă a efortului de frânare pe punţi să nu necesite din partea
conducătorului un efort prea mare pentru acţionarea sistemului;
- conservarea calităţilor de frânare ale autovehiculelor în toate condiţiile de drum întâlnite în exploatare; să
asigure evacuarea căldurii în timpul frânării; să aibă fiabilitate ridicată; să prezinte siguranţă în funcţionare în toate
conditţile de lucru; reglarea jocurilor să se facă cât mai rar şi comod sau chiar în mod automat; să intre rapid în
funcţionare; frânarea să nu fie influenţată de denivelările drumului(datorită deplasării pe verticala a roţilor) şi
blocarea roţilor de direcţie; să permita imobilizarea autovehicolului în pantă în cazul unei staţionari de lungă durată.
Să nu permită uleiului, impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare; forţa de frânare să acţioneze în ambele
sensuri de miscare al autovehiculului; frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului autovehiculului; să
fie conceput, construit şi montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune şi îmbătranire la care este supus
autovehiculul; să nu fie posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de frână şi a pedalei de acceleraţie; să aibă o
funcţionare silenţioasă; să aibă construcţie simplă şi ieftină.
Creşterea continuă a calităţii dinamice ale automobilelor şi a traficului au accentuat importanţa sistemului
de frânare în asigurarea recursivităţii circulaţiei.

147
 Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de viteză ale automobilului,
deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei cu viteze mari. Cu cât sistemul de frânare este mai eficace cu atât
vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate.
În procesul frânării automobilului are loc o mişcare întârziată, datorită în primul rând acţiunii forţelor de
frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu roţile automobilului.
Un sistem de frânare trebuie să aibă urmatoarele calităţi:
-eficacitate – care se precizează prin deceleraţia obtinută, fiind limitată de valoarea aderentei dintre pneu şi
cale şi de factorii şi biologici, omeneşti(receptivitatea la acceleraţii foarte mari);
-stabilitate – care constitue calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în procesul frânării,
depinzând de tipul frânelor, natura şi starea căii, performanţele impuse etc, fiind foarte importantă din punct de
vedere a circulaţiei rutiere;
-fidelitatea – calitatea frânei de a obţine acceleraţii identice la toate roţile, pt un efort de acţionare
determinat, în toate condiţiile de drum şi de încărcătura. Asupra acestei calităţi o influenţă deosebita o au agenţii
externi (umiditatea, temperatura), condiţiile tehnice de lucru ale frânelor şi mai ales stabilitatea coeficientului de
frecare al garniturilor;
-confort – calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere, deoarece un înalt grad de
confort (progesivitatea frânării, eforturi reduse la pedala pentru o cursă judicios aleasă, absenţa zgomotelor şi
vibraţiilor) nu solicită peste măsura atenţia conducătorului, micşorând deci oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la frânare depinde de uniformitatea distribuţiei forţelor de frânare la roţile din
stânga şi din dreapta, de stabilitatea forţelor momentului de frânare în cazul unor variaţii posibile ale coeficientului
de frecare (de obicei între 0,28-0,30) şi de tendinţa frânelor spre autoblocare. Dacă momentul de frânare nu se abate
de la valoarea de calcul mai mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de frânare poate fi menţinută uşor cu
ajutorul volanului.
Datorită folosirii frecvente a dispozitivului de frânare aproximativ (2-3 frânări pe 1 km într-un oraş având o
circulaţie cu intensitate medie ), efortul de frânare necesar acţionării trebuie să fie cuprins în anumite limite. Un
efort prea mare duce la obosirea rapidă a conducătorului; mărirea timpului reacţiei şi în final la obţinerea unor
acceleraţii reduse. În schimb dacă efortul acţionării pedalei ar fi prea scăzut, s-ar crea primejdia ca la o frânare de
urgenţă să se producă blocarea anormala a roţilor frânate.
Conservarea calităţilor de frânare a automobilului se obţine dacă forţele de frânare realizate de frânele
propriu-zise la un efort dat, aplicat elementului de comandă, se menţin constante în toate condiţile de lucru întâlnite
în exploatare. În cazul frânelor cu fricţiune, conservarea depinde în primul rând de constanţa coeficientului de
frecare al garniturilor de fricţiune.
Trebuie arătat că garniturile de fricţiune actuale (cu excepţia celor metalo-ceramice) au un coeficient de
frecare care variază cu temperatura şi starea lor. Regimul termic al frânelor în cazul unor utilizari normale nu
trebuie să ducă la temperaturi mai mari de 300 C, pentru a asigura pe cât posibil constant coeficientul de frecare.
Pentru realizarea acestui regim termic frânele trebuie să asigure evacuarea energiei calorice ce se produce în timpul
procesului de frânare.
Funcţionarea silenţioasă se asigură prin luarea unor măsuri constructive care împiedică producerea de
vibraţii datorită mişcării tamburilor sau a discurilor precum şi a saboţilor sau a plăcuţelor de frână, sau datorate
altor ogane ale sistemului de frânare. Pentru aceasta mai înainte de toate aceste organe trebuie să fie suficient de
rigide. Zgomotele la frânare pot să apară şi dacă pe suprafaţa garniturilor de fricţiune se formează un strat de noroi
presat de aceea este necesar ca garniturile să fie protejate împotriva impurităţilor. Aceasta protecţie se realizează în
majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale în care se adună impurităţile prevenind astfel formarea
stratului de impurităţi pe garniturile de fricţiune. Lipirea garniturilor de fricţiune pe saboţi diminuează de asemenea
zgomotele la frânare, deoarece garniturile aderă pe o suprafaţă mult mai mare la saboţi şi nu mai pot vibra.

Clasificarea şi părţile componente ale sistemului de frânare

Clasificarea sistemelor de frânare se face în primul rind după utilizare în :

148
 - sistemul principal de frânare îl întâlnim şi sub denumirea de frână principală sau de serviciu. Frâna
principală în mod uzual în exploatare poartă numele de frână de picior datorită modului de acţionare. Acest
sistem de frânare trebuie să permită reducerea vitezei automobilului până la valoarea dorită, inclusiv până
la oprirea lui, indiferent de viteza şi de starea lui de incărcare. Frâna principală trebuie să acţionez asupra
tuturor roţilor automobilului;
- sistemul de siguranţă de frânare, întâlnit şi sub denumirea de frână de avarii sau frână de urgenţă are rolul
de a suplini frâna principală în cazul defectării acesteia. Frâna de siguranţă trebuie să fie acţionată de
conducător fără a lua ambele mâini de pe volan. Siguranţa circulaţiei impune existenţa la 149ervomecha a
frânei de siguranţă fără de care nu este acceptat în circulaţia rutieră;
- sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare are rolul de a menţine automobilul imobilizat pe o
pantă în absenţa conducătorului un timp nelimitat. Datorită acţionării manuale a frânei de staţionare I s-a
dat denumirea de frâna de mână. În limbaj, frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de frâna de
parcare sau ajutor. Frâna de staţionare trebuie să aibă o comandă proprie, independentă de cea a frânei
principale. În foarte multe cazuri frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;
- sistemul auxiliar de frânare este o frână suplimentară având acelaşi rol ca şi frâna principală, utilizându-se
în caz de necesitate când efectul ei se adaugă frânei de siguranţă;
- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire are rolul de a menţine constant viteza
automobilului, la coborârea unor pante lungi fără utilizarea îndelungată a frânei. Acest sistem de frânare se
utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să fie utilizate în regiuni muntoase sau
cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de frânare contribuie la micşorarea uzurii frânei principale şi la
sporirea securităţii circulaţiei.
Alcătuirea sistemului de frânare
- mecanismul de frânare propriu-zis;
- mecanismul de acţionare a frânei.
După locul unde este aplicat momentul de frânare (de punere a frânei propriu-zise) se deosebesc :
- frâne cu roţi;
- frâne cu transmisii.
În primul caz mecanismul de frânare propriu-zis acţionează direct asupra butucului roţii (prin intermediul
piesei care se roteşte cu el ), iar în al doilea caz acţionează asupra unui arbore a transmisiei automobilului.
După forma piesei care se roteşte mecanismele de frânare propriu-zise se împart în :
- frână cu tambur;
- frână cu disc;
- frână combinată.
După forma pieselor care produc frânarea se deosebesc:
- frânare cu saboţi;
- frânare cu bandă;
- frânare cu discuri;
- frânare combinată (cu saboţi şi benzi, cu saboţi şi cu discuri).
Piesele care produc frânarea pot fi depuse în interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.
După tipul mecanismului de acţionare sistemele de frânare se împart în:
- cu acţionare directă la care forţa de frânare se datorează efortului conducătorului;
- cu servoacţionare la care pentru frănare se foloseşte energia unui agent exterior, iar conducătorul reglează
doar intensitatea frânei;
- cu acţionarea mixtă la care forţa de frânare se datoreşte atât conducătorului cât şi forţa unui
servomecanism.
Acţionarea directă utilizată la autoturisme şi la autocamioane cu sarcina utilă mică, poate fi mecanică sau
hidraulică. Acţionarea hidraulică este foarte răspândită .
Acţionarea mixtă cea mai răspândită este acţionarea hidraulică cu servomecanism neautomatic. Aceasta
acţionare se întâlneşte la autoturismele de clasă superioară precum şi la autobuzele şi autocar de capacitate mijlocie.

149
 Servoacţionarea poate fi: pneumatică (cu presiune sau depresiune), electrică electropneumatică etc. Se
utilizează la autocamioanele cu sarcina utilă mare şi la autobuze.
După numărul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite către frânele propriu-zise se
deosebeşte :
- frâne cu un singur circuit
- frâne cu mai multe circuite.
În cazul soluţiei cu mai multe circuite frânele (sau elementele lor) se grupează în diferite moduri. În mod
frecvent se leagă de la un circuit frânele unei punţi (sau grupuri de punţi) existând însă şi scheme în care la un
circuit sunt legate frânele aflate pe aceaşi punte a autovehiculului sau în poziţii diametral opuse.
Sistemele de frânare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora în securitatea
circulaţiei, fapt pentru care în unele ţări este prevăzută obligativitatea circuitelor la anumite tipuri de automobile.

14.2 Frâna propriu-zisă

Tipuri uzuale de frâne cu tamburi şi saboţi interiori
Momentul de frânare poate fi variat în mod substanţial în funcţie de modul de dispunere al saboţilor.
În funcţie de tipul celor doi saboţi există următoarele tipuri de frâne cu tamburi şi saboţi interiori: simplu,
dublu(TWINPLEX) duo-dublu(TWINPLEX) şi servo(uni-servo şi duo servo).
1) Simplex – cu deplasare egală a saboţilor
-cu saboţi articulaţi;
- cu saboţi flotanţi.
Are o eficacitate pentru ambele sensuri de rotaţie ale tamburului, stabilitate foarte bună, nu este echilibrată.
Cu acţionare cu forţe egale a saboţilor(deplasare independentă)
-Cu saboti articulati ;
-Cu saboti flotanti.
Eficacitate mai ridicata ca în cazul precedent şi identică pentru ambele sensuri de rotaţie ale tamburului.
Stabilitate bună, nu este echilibrată şi are o uzura diferită a garniturilor de frecare.
2) Duplex – cu saboţi articulaţi ;
-cu saboţi flotanţi.
Are o eficacitate mare la mersul înainte şi foarte mică la mersul înapoi. Stabilitatea medie. Regimul de lucru şi
încărcare al celor doi saboţi identici şi este echilibrată.
3) Duo-duplex cu saboţi flotanţi
Are o eficacitate mare şi identică pentru ambele sensuri de rotaţie ale tamburului. Stabilitate mediocră,
regimul de lucru şi încărcare al celor doi saboţi identic şi este echilibrată.
4) Servo ( uni-servo) –cu saboţi articulaţi ;
-cu saboţi flotanţi .
Eficacitate foarte mare la mersul înainte(uni-servo) şi identică pentru ambele sensuri ale rotaţiei tamburului
(duo-servo), stabilitate foarte mică, regim diferit de lucru şi încărcare al celor doi saboţi şi nu este echilibrată.
FRÂNA SIMPLEX
Frâna simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar care pot fi articulaţi sau flotanţi. În funcţie
de modul de acţionare al saboţilor se deosebesc: frâna cu deplasare egală a saboţilor şi forţa de acţionare diferite
frâne cu deplasare independentă a saboţilor în forţe de acţionare egale.
Frâna simplex cu deplasare egală a saboţilor are o uzura egala a saboţilor de frecare. Momentul de frânare este
cu ceva mai redus decat la frâna simplex cu forţe egale de acţionare a saboţilor. Deplasările egale ale saboţilor se
realizează cu dispozitive mecanice cu o camă simplă sau cu pene transversale.
Frâna simplex cu acţionarea saboţilor cu forţe egale prezintă o uzura mai mare a garniturii de frecare a
sabotului primar. Acţionarea acestei frâne se face în general cu un dispozitiv hidraulic (cu pistoane având acelaşi
diametru) şi mai rar cu un dispozitiv mecanic. Aceste frâne prezintă o construcţie simplă şi rigidă.
Frâna simplex nu este echilibrată transmiţându-se o reacţiune radială care încarcă suplimentar lagărele roţii.

150
 În fig .14.1 se prezintă construcţia unei frâne simplex la care saboţii 13 si 14 sunt articulaţi la capătul de jos în
bolţurile 4, fixate pe talerul 6, şi strânse cu piuliţa 7. Tot de taler este fixat şi cilindrul receptor 17, prevăzut cu arcul
18. Garnitura de frecare a sabotului 13 (primar), are o lungime mai mică decât a sabotului 14 (secundar) pentru a se
obtine o uzura uniformă.
Jocul la partea superioară a saboţilor se reglează cu excentricul 3, prevăzut cu bolţurile 8, pe care se află
arcurile 9 pentru fiecare excentric în diferite părţi. Arcul 16 menţine saboţii sprijiniţi pe excentricul 3. La partea
inferioară saboţii sunt prevăzuţi cu bucşele excentric 5, montate pe bolţurile 4, servind la reglarea jocului dintre
saboţii tambur la partea inferioară. Fiecare sabot este asigurat să nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11,
strâns sub saboţii 12 de prezonul 10 fixat pe taler.

Figura 14.1 :Construcţia frânei simplex.

Mecanismul de acţionare pentru frâna de staţionare este compus din levierul (pârghia 2 ), articulat în
punctul 19, tija 1 şi cablul de acţionare 15.
FRÂNA DUPLEX.
Frâna duplex are în compunere doi saboţi primari independenţi care pot fi articulaţi sau flotanţi. Prin
dispunerea sabotilor astfel încât ambii să lucreze ca saboţi primari momentul de frânare creste mult. Coeficientul de
eficacitate pentru frâna duplex depinde de sensul de rotaţie a tamburului.
În cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de rotaţie a tamburului frâna poartă denumirea
de duo-duplex.
Frâna duo-duplex prezintă avantajul unei eficacităţi ridicate atât la mersul înainte cât şi la mersul înapoi
având acelaşi coeficient de eficacitate.
Frâna duplex este o frână echilibrată şi realizează aceeaşi uzură a garniturilor de frecare.
Deficienţa frânei duplex cu saboţi primari, numai la mersul înainte constă în obţinerea unui moment de
frânare redus la mersul înapoi al automobilului. Valoarea momentului de frânare obţinut la mersul înapoi determină
mărimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu frâna de staţionare. Deficienţa aceasta se înlătură dacă
se utilizează frâna duo-duplex.
În figura 14.2 se prezintă construcţia unei frâne duplex cu saboţi articulaţi.
Poziţia sabotului pe taler este asigurată în afara de articulaţia de bolţul 10, cu ajutorul tamponului 11,
bolţului 6, şaibelor 3 şi 5 şi arcului 4.

151
 Figura 14.2 : Construcţia frânei duplex.
- – arc de readucere saboţi; 2.- saboţi; 3,5 –şaibe; 4- arc; 6- bolţ; 7 – cilindru hidraulic; 8.- tambur; 9- taler;
10- bolţ; 11- tampon; 12- rondela; 13- bucşa excentrica; 14- contra piuliţă; 15- racord; 16- canal.

Reglarea jocului dintre sabot şi tambur se face la ambele capete ale saboţilor. La capătul dinspre cilindru
reglarea se face prin excentric (canale) 16, iar la capătul articulat prin bucşa excentric 13 care se roteşte împreună
cu bolţul 10.
Figura 14.3 : Construcţia frânei duo-duplex .

152
1-tambur; 2,13- bolţuri de sprijin; 3,7- saboţi; 4,8,11,12- arcuri de readucere; 5,9 – dispozitiv de reglare joc dintre
sabot şi tambur; 6,10- cilindru receptor; 14,15- braţe.
În fig de mai sus se prezintă construcţia unei frâne duo-duplex cu saboţi flotanţi.
La frânare pistoanele din cei doi cilindrii departează saboţii, iar acesţia sub acţiunea forţelor de frecare se
deplasează pe direcţia de rotaţie. Fiecare sabot are două rezerve fixe pe care se sprijină în funcţie de sensul de
rotaţie al tamburului.
Dacă sensul de rotaţie este cel indicat pe figura atunci sabotul 3 sub acţiunea pistonului cilindrului 6, şi a
forţei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. În acelaşi timp sabotul 7 sub acţiunea pistonului cilindrului 10 şi a
forţei de frecare se sprijini pe opritorul 2.
La rotaţia în sens invers sabotul 3 se va sprijini în opritorul 2, prin intermediul braţului 15 iar sabotul 7 în
opritorul 15 prin intermediul braţului 14.
FRÂNA SERVO
Frâna servo sau frâna cu amplificare are doi saboţi primari, iar sabotul posterior este acţionat de către
sabotul anterior. Datorită forţelor de frecare dintre sabotul anterior şi tambur forta de acţionare a sabotului posterior
este mai mare în comparaţie cu forta de acţionare a sabotului anterior. În modul acesta momentul de frânare se
măreşte în mod substanţial.
În cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, frâna poartă denumirea de uniservo, iar în
cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frâna este întâlnită sub numele de duo-servo.
Frâna servo nu este echilibrată încărcând suplimentar găurile roţii.

Figura 14.4 : Construcţia frânei uniservo.

- tambur; 2- bolţ pentru articulaţie sabot 4; 3,4- saboţi; 5,7- arcuri; 6- cilindru receptor; 8- dispozitiv de
reglare joc dintre sabot şi tambur.
În figura 14.5 se prezintă construcţia frânei duo-servo. Capetele superioare ale saboţilor 1,2 sunt apăsate cu
ajutorul arcurilor pe reazemul imobil 5, iar capetele inferioare sunt legate între ele prin dispozitivul de reglare 4 şi
printr-un arc. La frânare pistoanele cilindrului receptor 6 acţionează saboţii 1,2 prin intermediul tamponului 3.
Venind în contact cu tamburul de frânare saboţii se deplasează în sensul de rotaţie până când unul din ei ajunge în
contact cu opritorul 5. În funcţie de sensul de rotaţie fie ca sabotul 1 acţionează sabotul 2, prin intermediul

153
dispozitivului de reglare 4, fie ca sabotul 2 acţionează sabotul 1. Excentricul 7 serveşte la reglarea jocului sabotului
2.

Figura 14.5 : Construcţia frânei duo-servo .

ACŢIONAREA SABOŢILOR DE FRÂNĂ
Modul de acţionare a saboţilor depinde de tipul mecanismului de acţionare al sistemului de frânare.
Eficacitatea frânei depinde în mare măsură de modul de acţionare al saboţilor.
ACŢIONAREA SABOŢILOR LA FRÂNELE CU ACŢIONARE HIDRAULICĂ.
La frânele cu acţionare hidraulică acţionarea saboţilor se face în majoritatea cazurilor, cu ajutorul unor
cilindrii în interiorul cărora se află nişte pistoane.
Cilindrii hidraulici de acţionare pot fi cu dublă acţiune şi cu simplă acţiune.
Cilindrii hidraulici cu dublă acţiune au două pistonaşe şi se utilizează la frânele simple, duo-duplex şi duo-
servo.
Cilindrii hidraulici cu simplă acţiune au un singur pistonaş şi se utilizează la frânele duplex sau uni servo.
În figura sunt prezentate câteva tipuri de cilindrii cu dublă acţiune.

154
 Figura 14.6 : Tipuri de cilindrii hidraulici cu dublă acţiune
Pistoanele 1 acţionează asupra saboţilor fie prin tipul fix (b,c), fie prin tipul flotant (a,d). Pentru etanşarea
pistoanelor se utilizează garniturile din cauciuc 2, iar pentru protecţie burdufurile 3.
Arcurile 4 elimină jocurile şi nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de frână.
La soluţia (c) tipul 6 este prevăzut şi cu un dispozitiv de reglare a jocului dintre saboţi şi tambur compus
din rozetele 5.
În figura 14.7 sunt prezentaţi trei cilindrii cu simplă acţiune.

Figura 14.7 : Tipuri de cilindri cu simplă acţiune.

La soluţia din figura 14.7 a, b cilindrii utilizaţi la frânele duplex servesc şi ca rezolvare pentru sabotul
conjugal. Cilindrii hidraulici sunt dispuşi în interiorul frânelor pe placa suport. Pentru a evita supraîncălzirea
lichidului cilindrului nu se amplasează în imediata apropiere a suprafeţei de frecare a tamburului.
Pentru evacuarea aerului din instalatia de frână cilindrii hidraulici sunt prevăzuţi cu suport de evacuare.

Figura 14.8 : Construcţia şi funcţionarea suportului de evacuare a aerului din instalaţia de frânare
- orificiu; 2- capac; 3- şurub; 4- orificiu; 5- orificiu racord; 6- canal; 7- corpul cilindrului.

ACŢIONAREA SABOŢILOR LA FRÂNELE CU ACŢIONARE PNEUMATICĂ

În cazul sistemelor de frânare cu acţionare pneumatică acţionarea saboţilor se face prin intermediul unei
came sau cu ajutorul unor plungere deplasate cu un dispozitiv cu con şi role.
Forma simetrică a camei şi respectiv a conului realizează o deplasare egală a celor doi saboţi şi în
consecinţă uzură egală, a garniturilor de frecare. Datorită faptului că sabotul primar are tendinţe de a se uza mai
repede el este acţionat cu o forţă mai mică şi ca urmare eficacitatea totala a frânei este mai redusă.

155
 Figura 14.9 Acţionarea saboţilor la frâna cu acţionare pneumatică
Rotirea camei respectiv tracţiunea tirantului se face cu ajutorul unor cilindri de frânare care pot fi de tipul

cu membrană sau cu piston.

Figura 14.10 : Cilindrul cu membrana

1-6 părţi componente ale cilindrului; 2 membrană, 3 disc, 4 tijă, 5 arc de readucere, 7 furcă, 8 burduf de
protecţie.
În figura de mai sus se prezintă un cilindru cu membrană a cărui forţă de acţionare depinde de cursa tijei. În
afara faptului că oferă cursa de lucru relativ mici alt dezavantaj al acestui cilindru constă în fiabilitatea scăzuta a
membranei din cauciuc.

156
 În figura 14.11 se prezintă construcţia cilindrului de frână cu piston care asigură curse de lucru mai lungi şi
forţe la tijă mai mari în comparaţie cu cilindru cu membrană, cu aceaşi dimensiuni transversale.
Figura 14.11 : Construcţia frânei cu piston.
1 cilindru, 2 piston, 3 garnitura de etanşare, 4 tijă, 5 tub de ghidare, 6 disc, 7 furcă, 8 burduf de protecţie, 9

arc de readucere, 10 capac, 11 bucşă, 12 filtru de aer, 13 bolţuri de fixare.

Cilindru de frână din fig a, este cel mai răspândit. În figura b, se prezintă construcţia uni cilindru de frână
cu tijă cu capăt sferic utilizat la acţionarea pneumo-hidraulică ca servomecanism pentru acţionarea cilindrului
hidraulic principal.
ACŢIONAREA SABOŢILOR LA FRÂNĂ DE STAŢIONARE SAU DE SIGURANŢĂ
În cazul în care pentru frâna de staţionare sau de siguranţă se folosesc frânele roţilor posterioare, iar acestea
trebuie să fie prevăzute cu un sistem de acţionare suplimentar. La frânele cu cilindri hidraulici interiori sistemul de
acţionare a frânei de staţionare se compune din levier şi tije comandate cu un cablu de la o manetă.
În fig.a se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor unei frâne simplex. Levierul 1 este articulat cu bolţul 2
cu sabotul din dreapta şi este acţionat de partea inferioară printr-un cablu de la maneta frânei de mână, în direcţia
săgeţii. Când levierul este tras el împinge prin intermediul tijei 3 sabotul din stânga, rezemândul pe tambur.
În fig b, se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor în cazul unei frâne duo-duplex. Când levierul 1 este
tras de cablul de acţionare în sensul săgeţi el se roteşte în jurul articulaţiei 2 de pe sabotul din stânga, acţionând prin
bolţul 3 levierul 4, articulat de asemenea pe acelaşi sabot pe levierul 5. de la levierul 1 şi 4 efortul de comandă este
transmis la tijele 8 şi 9, ( articulate prin bolţurile 10 şi 11 pe sabotul din dreapta) prin bolţurile 6 şi 7. În modul
acesta rezultă o acţionare simetrică a celor 2 saboţi.

157
 În fig c se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor la frâna uni-servo. Funcţionarea este asemănătoare ca la
frâna simplex din fig .a.
Figura 14.12 : Saboţi de acţionare a roţilor la frâna de staţionare.

TIPURI CONSTRUCTIVE DE FRÂNE CU DISC

Frânele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. Cele de tip deschis se utilizează mai des la autoturisme, pe
când cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze.

FRÂNA CU DISC DESCHISĂ

În fig 14.13 se prezintă frâna cu disc deschisă, compusa din discul 2 montat
pe butucul roţi 3 precum şi din cadrul (suportul) 5, în care se găsesc pistoanele 4
prevăzute cu garniturile de frecare 1 cadrul monobloc se montează flotant sau fix de
talerul frânei.
Figura 14.13 : Frâna cu disc deschisă cu pistoane de acţionare pe ambele feţe
ale discului.
La soluţiile la care cadrul 1 se montează flotant, pe punte există un singur
cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţele discului. În acest caz cursa
pistonului de acţionare 14 este dublă faţă de aceia de la frânele cu cadru fix.
Discul poate fi montat pe butucul roti fix pe circumferinţa interioară fie pe
circumferinţa exterioară.
Sunt frâne cu disc prevăzute cu 3 sau chiar 4 perechi de cilindri de acţionare.

Figura 14.14 : Frâna cu disc deschisă cu un singur cilindru de acţionare.

158
 1 cadru, 2 garnituri de protecţie piston, 3 garnitura de tranşare piston, 4 garnitura de etanşare ax 8, 5
rondelă, 6 capac levier de comandă a frânei de mână, 7 arc disc, 8 ax, 9 levier de comandă a frânei de mână, 10
şaibă, 11 rulment mare, 12 manţon, 13 arc, 14 piston.
Datorită faptului că forţele de acţionare trebuie să fie sensibil mai mari faţă de frânele cu tambur, în multe
cazuri se utilizeaza servomecanisme în sistemul de acţionare.
Fixarea garniturilor de fricţiune pe placheti se face exclusiv prin lipire.
Utilizarea frânei cu disc ca frână de stationare sau de siguranţă cu o eficacitate suficientă este o problemă
dificilă datorită coeficientului de eficacitate redus al acestuia. Pentru a asigura o eficacitate suficientă sunt necesare
forţe foarte mari la maneta de frână sau cursa de asemenea necorespunzătoare a acesteia.
Figura 14.15 Utilizarea frânei disc ca frâna de staţionare.
În fig 14.15 a se prezintă varianta la care pentru frâna de mână se utilizează saboţi servo 1 şi 2 dispuşi în
interiorul tamburului 3 de diametru redus. Frâna de serviciu este o frână cu discul 4 modificat în aşa fel ca la partea
lui centrala să aibă forma de tambur.

În fig 14.15 b se prezintă utilizarea frânei disc ca frână de staţionare acelor de ceasornic. Capătul interior al
pârghiei va acţiona asupra garniturii 7, apăsând-o pe discul 1. Jocul dintre capătul interior al pârghiei şi garnitura se
regleaza cu ajutorul suportului filetat 4. Contrapiuliţa 5 asigură suportul în poziţia corespunzatoare jocului j.

FRÂNA CU DISC ÎNCHISĂ.

Faţă de frâna cu disc închisă prezintă avantajul unei bune protejări împotriva pătrunderii apei şi murdăriei,
putând fi uşor ermetizată .Aceste frane pot fi cu sau fără efect servo.
În fig 14.16 se prezintă frâna cu disc închisă, cu servoefect, realizată de firma Chrysler. Ea se compune din
carcasa 5, fixată de butucul roţii, discurile 1 şi 2, bilele 3 şi cilindru de acţionare 4.

159
 Figura 14.16 : Frâna cu disc închisă a frânei Chrysler.
a- părţi componente; b- dispozitive de acţionare.
Discul de fricţiune 1 şi 2 în timpul frânării sunt apăsate pe carcasa roţilor 5. Capul 4 al cilindrului de lucru
este fixat pe discul 2, în tija pistonului se reazămă pe discul 1. La frânare când discul 1 se deplasează în raport cu
discul 2 bilele 3 se deplaseaza pe planurile înclinate în partea mai îngustă a şănţuletelor, distanţând discurile şi
obligându-le să apese cu garnitura de frecare pe carcasa rotitoare.
Frânele cu disc închise, având suprafeţe de fricţiune foarte mari prezintă avantajul unei uzuri mai reduse,
datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea regimul termic este mai scăzut decât la o
frâna cu saboţi echivalentă din punct de vedere al performanţelor.

FRÂNE CU TAMBUR ŞI BANDĂ EXTERIOARĂ

În trecut frânele cu tambur şi bandă exterioară erau foarte răspândite la automobile, când predominau
mecanismele de acţionare mecanică. În prezent ele se utilizeaza numai ca frâne de staţionare, dispuse pe transmisie.

14.3 MECANISMELE DE ACŢIONARE ALE SISTEMELOR DE

FRÂNARE.
ACŢIONAREA MECANICĂ A FRÂNELOR.
În prezent acţionarea mecanică este pe cale de dispariţie la frânele de serviciu datorită următoarelor
dezavantaje principale:
- dificultatea asigurării frânării concomitente a tuturor roţilor;
- dificultatea realizării distribuţiei dorite a forţelor de frânare pe punţile automobilului;
- necesitatea unor reglaje frecvente;
- randamentul scăzut datorită numărului mare de articulaţii care în general nu se ung în exploatare.
Datorită acestor dezavantaje acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare sau de
siguranţă.

160
 ACŢIONAREA HIDRAULICĂ A FRÂNELOR.
Acţionarea hidraulică a frânelor este în prezent cea mai răspândită la automobile.
Avantajele principale ale acţionării hidraulice a frânelor sunt:
- frânarea concomitentă a tuturor roţilor;
- repartizarea dorită a eforturilor de frânare între punţi cât şi între saboţi se realizează foarte uşor;
- randament ridicat datorită în special rigidităţii mari a mecanismului de acţionare ;
- timp redus la intrarea în acţiune;
- construcţia simplă şi întreţinere uşoară.
Dintre dezavantajele acţionării hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizării unui raport de transmisie ridicat;
- scoaterea din funcţiune a întregului sistem de frânare în cazul spargerii unei conducte (la sistemul cu un
singur circuit)
- pătrunderea aerului (care este comprimat ) în instalaţie duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult
eficienţa frânării;
La acţionarea hidraulică efortul de la pedală la frâne se transmite printr-o coloana de lichid, aflat în
conducte .
În fig 14.17 se prezintă schemele acţionării hidraulice la care folosim un singur circuit pentru ambele punţi
(fig a) şi în cazul a două citrcuite (fig b).

Figura .14.17 : Schemele de principiu ale acţionării hidraulice cu unul sau două circuite de frânare.
Acţionarea hidraulică cuprinde următoarele elemente principale : pompa centrala 1 acţionată cu pedala 2,
pompele receptoare 5 şi 6 şi conductele de legatură 3 şi 4.
La apăsarea pedalei de frână se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare iar efortul de
acţionare a frânelor propriu zise va depinde de diametrul pistoanelor.
În continuare vom analiza părţile componente ale acţionării hidraulice.
1.Pompa centrală sau cilindru principal constitue elementul de comandă al acţionării hidraulice.

161
 Pompa centrală trebuie să satisfacă următoarele cerinţe : intrarea rapidă în funcţiune a sistemului de
frânare; excluderea posibilităţilor de pătrundere a aerului în instalaţie şi prevenirea pierderilor de lichid.
Pompa centrală, destinată sistemului de frânare cu un singur circuit se compune din două părţi principale:
circuitul propriu-zis şi reversul de lichid.
În cazul sistemelor de frânare cu două circuite independente se utilizează fie două pompe centrale dispuse
alături şi acţionate de către o singura pedală de frână, fie două pompe centrale cu dispunere axiala cuprinse într-un
singur corp comun. Pompele centrale în tandem se folosesc pe o scară mult mai mare decât cele dispuse alături.

Figura 14.18 : Construcţia pompei centrale a sistemului de frânare cu un singur cicuit.

1- dop; 2- reflector; 3- orificiu; 4- supapa de reţinere; 5- supapa de evacuare; 6- arc; 7- arc; 8- garnitură;
9- piston; 10- tijă; 11- cavitate; 12- orificiu principal de alunecare; 13- cavitatea cilindrului; 14-
rezervorul de lichid; 15- orificiul de compensare; 16- cilindru propriu-zis; 17- arc lamelar; 18-
garnitură secundară.
2.Pompele receptoare .
Pot fi de tipul cu două pistoane (fig 14.19 a) sau cu un singur piston (fig 14.19 b). În unele cazuri cilindrul
de lucru poate fi în trepte, adică pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obţine presiuni specifice, între
garniturile de fricţiune sş tambur, egal pentru cei doi saboţi. După locul de dispunere pompele receptoare pot fi
interioare (în roată) şi exterioare. Ultima soluţie se utilizează când sunt necesare forţe mai mari de acţionare, iar
pompa receptoare nu se poate amplasa în interiorul rotii datorită spaţiului limitat.
Figura 14.19 : Tipuri constructive de pompe receptoare .
1 – garnitura din caciuc; 2- arc; 3- corp pompă; 4- pastile; 5- pistoane; 6,7- racord;
8- capac.

162
 În general la autoturisme diametrele cilindrilor receptori la frânele roţilor din faţă sunt cu 30-40 % mai
mari, decât la frânele roţilor din spate pentru a ţine seama de încărcările dinamice ale punţilor în timpul frânării.
3.Conductele de legatură.
Se deosebesc două tipuri de conducte de legătura: - rigide şi elastice.
Conductele rigide sunt confecţionate din oţel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt conductele din oţel,
mai uşoare şi mai rezistente, la care suprafaţa interioară este acoperită cu cupru, iar suprafaţa exterioară are o
acoperire anticorozivă. Conductele rigide alcătuiesc partea principala a circuitului de frânare.
Conductele elastice se utilizează la asamblarea cu conductele rigide a pieselor care se deplaseaza în raport
cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioară din cauciuc, cu forma tubulară învelită cu două straturi de pânză
din bumbac impregnată cu cauciuc şi cu un strat exterior protector din cauciuc.
4.Lichidul de frână.
Lichidul de frână utilizat trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să aibă o viscozitate mică;
- să nu producă coroziunea pieselor;
- să aibă proprietăţi de curgere;
- să aibă punctul de fierbere cât mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinţe lichidele de frână sunt amestecuri formate dintr-un solvent, puţin vâscos
şi relativ volatil şi o substanţă onctuoasă.

Acţionarea hidraulică cu servo mecanism.

În funcţie de masa de energie utilizată se deosebesc următoarele tipuri de mecanisme:
- servomecanism cu depresiuni care utilizează energia dependentă creată în colectorul de admisie al
motorului cu aprindere prin scânteie sau de o pompă de vacuum antrenată de volumul atmosferic a
autoturismului;
- servomecanismul pneumatic care utilizează energia aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de
motorul automobilului.
- servomecanismul hidraulic care utilizează energia hidraulică generată de o pompă antrenată de motorul
autovehiculului.

Acţionarea hidraulică cu servomecanism vacuumatic.

În figura se prezintă diverse soluţii de mecanisme de acţionare hidraulice cu servomecanism vacuumatic.
Se deosebesc servomecanismele cu acţionare directă de la pedală, când servomecanismul formează cu pompa
centrală un ansamblu comun (Fig. 14.20 B şi c) şi servomecanisme cu acţionare indirctă la care pompa centrală este
o construcţie separată.

163
 Figura 14.20 : Tipuri de sisteme hidraulice cu servomecanim vacuumatic.
Din analiza soluţiilor prezentate rezultă că servomecanismul poate acţiona asupra ambelor circuite, când
acestea nu sunt independente(Fig. 14.20 A si b), separat pe fiecare circuit (Fig.14.20 c) sau numai asupra circuitelor
frânelor din faţă (Fig.14.20 d).
În fig se prezintă o secţiune prin ansamblu servomecanism pompă centrală utilizat la autoturisme cu circuit
dublu.
Ţinând seama de faptul că depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de funcţionare al
motorului pentru a realiza o depresiune mai uniformă, în unele cazuri între colectoare şi servomecanism se
introduce un rezervor de vacuum.
Servomecanismul vacuumatic se poate utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin
scânteie.

Figura 14.21 : Construcţia ansamblului servomecanismului vacuumatic,pompă centrală.

1 cilindru pompă centrală, 2 orificiu pentru racord circuit frâne spate,3 orificiu pentru racord cu rezervorul
frână spate,4 arc,5 orificiul pentru racord cu servofrâna din spate,6 arc,7 garnitura flotantă, 8 şurub, 9 port

164
garnitura flotantă,10 garnitura de etanşare,11 garnitura flotantă, 12 portgarnitura flotantă spate, 13 garnitura de
etanşare,14 piston, 15 garnitura din faţă cu etanşare, 16 orificiu pentru racord cu colector de admisiune, 17 tija
piston, 18 camera anterioară, 19 canal, 20 corp reacţie,21 bucşa de centrare a garnituri, 22 garnitura, 23 rondela
garnitură, 24 rondelă arc, 25 elemente filtrate, 26 tijă de comandă, 27 burduf de etanşare, 28 arc de reper al
garniturii, 29 arc de reper capul supapă, 30 rondelă, 31 garnitura de etanşeitate, 32 garnitura, 33 canal, 34 camera
posterioară, 35 disc de reacţie, 36 diafragmă, 37 piston, 38 corp servomecanic, 39 arc de reper, 40 reglaje, 41 bucşa
de ghidare.

ACŢIONAREA HIDRAULICĂ CU SERVOMECANISM PNEUMATIC

Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forţe mari şi de aceea la automobilele cu sarcina utilă mare
se folosesc servomotoare care utilizează energia aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizează mai ales la autocamioanele şi autobuzele care sunt prevăzute
cu o sursă de aer comprimat fie pentru frânarea remorcilor fie pentru deschiderea uşilor, etc. Servomecanismele
pneumatice pot fi de tipul cu acţionare directă sau indirectă.
Figura 14.22 : Construcţia servomecanismelor hidropneumatice.
1 reducţie pentru legătura cu pompa centrală, 2 cilindru principal, 3 piston cilindru principal, 4 arc, 5 cap
supapa de reţinere, 6 supapa de reţinere şi refulare, 7 reducţie pentru legătura cu cilindru receptor, 8 şurub ventil
pentru scos aer, 9 conducta de legătura cu cilindru de aer, 10 dispozitiv de etanşare, 11 contrapiuliţă, 12 dop de

etanşare, 13 arc, 14 supapa de admisie a aerului, 15 reducţie pentru conducta de aer, 16 piston de comandă a
supapei de admisie a aerului, 17 arc, 18 corp mecanism de con supapa, 19 piston de comandă hidraulică, 20
reducţie, 21 garnituri, 22 şurub ventil pentru scos aer, 23 canal de intrare şi ieşire a aerului în spate pistonului, 24
canal de ieşire a lichidului, 25 corp cilindric a aerului, 26 arc, 27 tija de comandă a pistonului, 28 piston cilindru de
aer, 29 garnitură, 30 reducţie, 31 capac cilindru, 32 corp mecanic de deschis, 33 camera de legătura cu cilindru
principal,34 filtru de aer.

ACŢIONAREA PNEUMATICĂ
Acţionarea pneumatică utilizează pentru frânarea energiei aerului comprimat. Ea se întrebuinţează la
autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum şi la autobuze unde forţa de frânare trebuie să fie mare.
În cazul acţionării pnematice forţa conducătorului este folosită numai pentru a comanda intrarea în
funcţiune a frânelor, precum şi intensitatea frânării.
La sistemul de acţionare cu o conductă de legătură dintre sistemul de frânare ale automobilului tractor şi
sistemul de frânare al remorci sau semiremorci se face cu o singură conductă. În cazul când autoturismul se

165
deplasează fără frână, prin această conductă se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă
sau semiremorcă. La frânarea automobilului tractor prin conductă se dă comanda de frânare a remorcii.
Sistemul de acţionare cu o conductă este simplu şi permite realizarea cu uşurintă a predominării, frânării
remorcii în raport cu a automobilului tractor.
Datorită avantajelor pe care le prezinta sistemele de acţionare cu mai multe conducte concentrate în final
prin mărirea securităţii circulaţiei, fac ca aceasta să se răspândească din ce în ce mai mult.
În fig 14.23 a se prezintă schema acţionarii pneumatice cu o conductă, iar în fig 14.23 b cu două conducte.
Figura 14.23 : Diferite scheme ale acţionării pneumatice.
1 compresor, 2 filtru, 3 regulator, 4 rezervor, 5 robinet distribuitor, 6 maneta, 7 robinet, 8 robinet, 9 robinet

releu, 10 robinet unu sau două, 11 cilindru de frână, 12 conducta de alimentare, 13 conducta de comandă, 14
robinet, semicupla de legătură,15 robinet, 17 şi 18 semicupla de legătură, 19 robinet de transfer, 20 robinet de
siguranţă, 21 robinet cu două căi.
În cazul automobilelor cu ampatament mare şi al autoturismelor acţionarea pneumatică mai cuprinde:
- O supapa pentru defrânare rapidă, care reduce drumul aerului evacuat la frânare;
-O supapa de aceleraţie care grăbeşte atât procesul de frânare cât şi procesul de frânare .

ACŢIONAREA PNEUMO-HIDRAULICĂ.
Acţionarea pneumo-hidraulică se întâlneşte mai ales pe autovehiculele destinate tractării de remorci.
Sunt realizate numeroase scheme de astfel de acţionări dintre care cele mai reprezentative sunt:
Autovehiculul tractor utilizează pentru frânare, acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic pentru
toate punţile iar frânarea remorcii se face printr-o acţionare pneumatică.
Autovehiculul tractor utilizează numai pentru frânarea punţii faţă , actionarea cu pompă hidraulică cu
servomecanism pneumatic.
În fig 14.24 se prezintă trei variante ale acţionării pneumo-hidraulice la care frânarea autovehiculului
utilizează acţionarea hidraulică.

166
 Figura 14.24 : Diferite scheme ale acţionării pneumo-hidraulice.
1 compresor, 2 regulator de presiune cu filtru, 3 aparat antigel, 4 rezervor, 5 robinet distribuitor, 6 frână
staţionare, 7 rezervor frână staţionare, 8 robinet frână remorcă, 9 robinet reluare, 10 robinet uniservo cu două căi,
11 cilindru de frână, 12 conductă de legătura, 13 conductă alimentare, 14 conuductă de comandă, 15 robinet
închidere, 16 semicuplă, 17 si 18 semicuplă, 19 robinet transfer, 20 robinet siguranţă, 21 robinet cu două căi, 22
servomecanism hidropneumatic, 23 servomecanism cu acţionare directă de la pedală.

14.4 DISPOZITIVE DE ANTIBLOCARE ABS A ROŢILOR.

S-a demonstrat că eficacitatea maximă a frânării este obţinută la limita aderenţei între roată şi cale.
Blocarea roţilor generată de apăsarea prea puternică a pedalei de frână chiar în condiţii de asfalt curat poate duce la
o creştere importantă a spaţiului de frânare la care se adaugă pierdearea controlului asupra diecţiei.
ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comandă electronică care are rolul de a
corecta în mod automat momentele de frânare a fiecărei roţi sau osii, în funcţie de gradul de aderenţă .
Adaptând forţa de frecare cu aderenţa disponibilă sub fiecare roată ABS permite conducătorului auto să
menţină autoturismul pe traiectorie.

CERINTE SI CONDITII IMPUSE ABS-ului.

Principalele condiţii impuse acestor dispozitive sunt:
• Să asigure în timpul frânării stabilitatea şi manevralibilitatea atât pe drum drept cât şi în curbă.
• Creşterea momentul de frânare să fie lentă.
• Reglarea forţei de frânare să fie sensibila la influenţa mărimii momentului de inerţie redus la roţi.
• Să nu provoace vibraţii în punţi.
• Distanţa de frânare să fie optimă.
• Să se evite eventualele accidente din timpul funcţionării sistemului

CLASIFICAREA SISTEMELOR DE ANTIBLOCARE

-după modul de comandă a reglării forţei de frânare
-mecanice
-electronice
-cele electronice după tehnologie
-analogice

167
 -digitale
-după fluidul utilizat
-pneumatice
-hidraulice
-după modul de obţinere a presiunii fluidului
-de la pompa de frână
-de la o electropompă
-după modul de refulare a presiunii
-cu electropompă pe circuit
-fără electropompă pe circuit
-dupa modul de comparare a vitezei unghiului de rotaţie
-în x
-în linie
-după numărul roţilor asupra căruia acţionează
-asupra roţilor punţii spate
-asupra rotilor din fata
-asupra tuturor roţilor
-după modul de amplasare a componentelor
-o parte electronică interferează grupul hidraulic
-o parte electrică separată.

FUNCŢIONAREA SISTEMELOR DE ANTIBLOCARE

Un dispozitiv antiblocare se compune, în principiu, din traductoarele de turaţie ale roţilor, blocul de control
electronic şi blocul hidraulic.
Traductorul de turaţie 1 furnizează informaţii asupra vitezei unghiulare a roţilor . Aceste informaţii sunt
transmise blocului de control 4 care sesizează tendinţa de blocare a roţilor la creşterea presiunii în circuit şi, la
nevoie, transmite comenzi către blocul hidraulic 3, prevăzut cu electrosupape care se deschid, în scopul reducerii
presiunii în circuitul roţii respective, spre a preveni blocarea acesteia. După reducarea presiunii în circuitul de
frânare, roata este reaccelerată, iar blocul electronic dă comanda ca presiunea în circuit să fie mărită din nou pânâ
ce roata ajunge la limita de blocare, când primul ciclu de funcţionare al dispozitivului antiblocare s-a terminat.

Figura 14.25 : Schema unui sistem de frânare prevăzut cu dispozitiv antiblocare

În figura următoare este prezentată schema bloc a sistemului de frânare echipat cu dispozitiv antiblocare. În
schemă s-a reprezentat circuitul hidraulic pentru o singură roată, respectiv un circuit. În mod obişnuit, pe un
automobilse găsşte câte un circuit pentru fiecare punte sau roată. La apăsarea pedalei de frână, lichidul este transmis

168
de servomecanismul 1 şi de pompa centrală 2, prin supapa electromagnetică 3 spre cilindrul receptor al frânei 4 . În
cazul în care blocarea roţii este iminentă, supapa 3 se închide, iar supapa 5 se deschide, rezultând o scădere a
presiunii în cilindrul recptor. Ca urmare, roata este reaccelerată, după care ciclul se repetă după o anumită lege de
reglare dată de blocul electronic de comandă a l dispozitivului antiblocare care comandă supapele electromagnetice
3 şi 5. Motorul 6 acţionează o pompă care recirculă lichidul eliminat prin supapa 5.

Figura 14.26 : schema bloc a sistemului de frânare prevăzut cu dispozitiv antiblocare

14.5 Întreţinerea sistemului de frânare

Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare hidraulică cuprinde următoarele lucrări:
- controlul etanşeităţii instalaţiei hidraulice;
- verificarea şi completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;
- verificarea şi reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale;
- evacuarea aerului din instalaţie;
- verificarea uzurii garniturilor de frânare;
- verificarea şi reglarea jocului dintre saboţi şi tambur.
Controlul etanşeităţii instalaţiei hidraulice
Constă în urmărirea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale şi urmărirea presiunii în instalaţie
Urmărirea nivelului lichidului în rezervorul pompei centrale la frânări repetate, pe loc, dă posibilitatea să se constate
eventualele neetanşeităţi ale instalaţiei. Dacă nivelul scade se urmăresc canalizaţiile, racordurile flexibile, pompa
centrală, cilindrii receptori, în scopul depistării locului prin care se produc pierderile. La apăsarea pedalei de frână,
nivelul lichidului scade în rezervorul pompei centrale proporţional cu jocul dintre saboţi şi tambur, respectiv
plăcuţe şi disc. La eliberarea pedalei nivelul scade cu încă 2-6 mm, datorită compensării
volumului retras al pistonului pompei centrale, după care revine continuu în 2-3 s la nivelul iniţial, pe măsura
revenirii saboţilor iîn poziţia de frânat.
Urmărirea presiunii în instalaţie dă indicaţii mai ales asupra modului de etanşare a garniturii pistonului pompei
centrale. În locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se montează un manometru de control de înaltă
presiune (0…160)x 105 N/m2 sau de joasă presiune (0…16)x 105 N/m2.
În cazul verificării la presiune înaltî, apăsându-se progresiv pedala, cresc continuu şi indicaţiile aparatului. Dacă
prin menţinerea apăsată a pedalei presiunea scade, garnitura pistonului pompei centrale nu etanşează şi lichidul
returnează în rezervor.
În cazul verificării la presiune joasă acţionând uşor pedala cu mâna, dacă garnitura pompei centrale nu este
corespunzătoare, pedala cedează până la podea, iar indicaţiile manometrului scad. Dacă se apasă asupra pedalei
până când presiunea indicată de manometru este de (2,5…….3)x 105 N/m2, la eliberare se constată:
- la frâna cu tambur o presiune remanentă de (0,5…….1,5)x 105 N/m2, asigurată de supapa dublă a pompei
centrale în scopul prevenirii aspiraţiei de aer după frânare, pe la garniturile cilindrilor receptori;
- la frânele disc, presiunea remanentă nulă datorită soluţiei de reglare automată a jocului.
Dacă presiunea remanentă este exagerată cauzele pot fi:

169
- arcul pistonului pompei centrale rupt;
- orificiul de compensare obturat;
- jocul dintre tijă şi piston nul.
Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale.
Nivelul lichidului în rezervor este necesar să fie cuprins între reperele de maxim şi minim ale acestuia. Datorită
uzurilor garniturilor de frânare nivelul lichidului în timpul exploatării scade. Dacă garniturile au o uzură avansată,
nu este indicat a se completa lichid până la nivelul maxim.
Scăderea nivelului la frânari succesive este cauzată de scurgeri din circuit.
În general, lichidul de frâna se înlocuieşte la un interval de doi ani. Culoarea maronie sau cenuşie neagră indică
degradarea în timp sau prin supraîncălzire şi, în acest caz, lichidul trebuie înlocuit. Lichidul trebuie să fie limpede,
de culoare galbenă-verzuie, uneori albastră.
Verificarea şi reglarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale
Jocul dintre tija şi pistonul pompei centrale trebuie să se încadreze în limitele prescrise. Acest joc oferă certitudinea
că orificiul de compensare este întotdeauna deschis când pedala de frâna este liberă.
Evacuarea aerului din instalaţie
În cazul înlocuirii lichidului de frână, în instalaţie pătrunde aer, care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din
instalaţie, iniţial se completează lichid din rezervor până la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de umplere.
Apăsându-se pe pedala de frână, o data cu lichidul se evacuează şi aerul, a cărui prezentă se constată prin degajarea
unor bule în vasul cu lichid de frâna, care ies prin capătul furtunului. Apăsarea pe pedală continuă de câteva ori,
până ce in vas nu mai apar bule de aer.
Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur
Jocul dintre saboţi şi tambur se verifică şi se reglează, de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se
reazemă sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata şi prin fereastra de vizitare
special prevăzută, cu ajutorul unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot şi tambur. Jocul nu trebuie să fie mai mare
decât valorile indicate de fabrica constructoare(0,25 mm), dacă jocul este mai mare, se slăbesc bolţurile cu
excentric executându-se reglarea necesară.
Verificarea uzurii garniturilor de frână
La frânele cu tambur, grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare şi reglaj, sau, în lipsa acestora, prin
demontarea tamburelor. La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea grosimii plăcuţelor, cu o
rigleta.
Reglarea frânei de mână
Această reglare se efectuează după reglarea frânei de serviciu, procedându-se astfel:
- se ridica autoturismul;
- se slăbeşte frâna de mână;
- se deşurubează piuliţele tijei frânei de mână;
- se strânge piuliţa până ce saboţii vin uşor în contact cu tamburul;
- se blochează piuliţele.

14.6 Defectele în expoatare ale sistemului de frînare

Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânării şi se pot manifesta sub forma:
- frâna „nu ţine”, este „slabă” sau nu acţionează;
- frâna „freacă”, deşi pedala de frână nu este acţionată;
- la frânare, automobilul „trage” într-o parte;
- în timpul frânării, se blochează una sau toate roţile;
- frânarea are loc cu trepidaţii (întreruperi);
- frânarea este însoţită de zgomote.
Frâna” un ţine”, este „slabă” sau un acţioneaza. Defecţiunea este efectul unor cauze multiple care se referă la
reglajul incorect al frânelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe, precum şi la pierderile de lichid sau aer, în
cazul frânării hidraulice respectiv pneumatice.

170
Reglajul incorect al franelor poate însemna:
- cursa liberă a pedalei prea mare;
- joc mărit între saboţi şi tambur;
- slăbirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată;
- prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor de butoanele de pivotare. Defectul se înlătură prin reglarea cursei libere
a pedalei şi a jocului dintre saboti şi tambur.
Uzarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea pedalei, deşi aceasta funcţionează normal,
efectul de frânare este însă redus, deoarece coeficientul de frecare dintre tambur şi niturile de fixare a garniturilor
este scăzut. Defectul se înlătură prin înlăturarea garniturilor de frecare la staţia de întreţinere.
Uzarea tamburilor de frână se constată urmărindu-se dacă, la apăsarea bruscă şi repetată a pedalei de frână, în timp
ce roata e ţinută pe loc cu mâna, se simt mici deplasari ale tamburului faţă de placa apărătoare a sabotilor. Defectul
se înlătură prin înlocuirea tamburuluiâ de frână la staţia de întreţinere.
Uzura garniturii pistonului pompei centrale şi a pistoanelor cilindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de
frână, lichidul, în loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau să împingă pistoanele acestora, scapă pe lângă
garnituri, astfel că frânarea nu se mai realizează corespunzător. În acest caz se demontează cilindrii receptori sau
pompa centrală, se curăţă asperităţile, se înlocuiesc garniturile, se spală instalaţia şi se introduce lichid nou.
Aer sau vapori în conducte ori pierderi de lichid din instalaţie. Aceste defecte se datoresc:
- lipsei de lichid din instalaţie;
- folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că datorită încălzirii, alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat şi a
format dopuri;
- desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau conductelor metalice.
Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs, prin completarea lichidului şi prin evacuarea aerului sau vaporilor din
conducte. Conductele sau racordurile fisurate sau deteriorate se înlocuiesc la staţia de întreţinere.
Frâna freacă deşi pedala nu este acţionată. Acest defect are drept cauze:
- reglajul incorect al saboţilor;
- arcurile de readucere rupte sau slăbite;
- pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel că după acţionarea saboţilor rămân într-o situaţie de
blocare;
- orificiul de compensare de la pompa centrală înfundat, nepermiţând lichidului să revină în rezervor, astfel că
saboţii vor continua să stea aplicaţi pe tamburi;
- pedala incorect montată sau reglată. Unele defecţiuni pot fi înlăturate parţial pe traseu (reglarea distanţei dintre
saboţi şi tambur, verificarea şi reglarea pedalei ).
În cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slăbit se întrerupe funcţionarea frânei la roata
respectivaă, legându-se saboţii cu un cablu, pentru a nu mai atinge tamburul. La staţia de întreţinere se montează un
arc nou.
În timpul frânării automobilul trage într-o parte. Acest defect apare în general, datorită dereglarii frânelor,
precum şi unor defecţiuni ale sistemului de frânare, cum ar fi;
- existenţa unor tamburi excentrice;
- montarea unor garnituri necorespunzătoare;
- folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor prea tari;
- înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;
- pătrunderea unsorii la garniturile de frecare;
- spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frânare al unei roţi;
- presiunea în anvelope diferită.
Blocarea roţilor. Acest defect poate apărea la una sau la toate roţile pe timpul deplasării sau după efectuarea
frânării, chiar după ce conducătorul auto a eliberat pedala de frână. Cauzele care duc la blocarea roţilor sunt:
- înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi;
- ovalizarea tamburilor de frână;
- înfundarea racordului flexibil;
- deteriorarea sau ovalizarea arcului saboţilor

171
Înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi se produce după eliberarea pedalei, când
arcul de readucere a saboţilor un îl mai poate îndeparta de tambur. Defectul se constată uşor, deoarece tamburul de
frână se încălzeşte puternic, sau ridicând fiecare roată, cu cricul, se observă că este frânată. În acest caz, se
suspendă conducta de frână de la roata în cauză şi se continuă drumul cu viteză redusă şi cu atenţie până la staţia de
întreţinere.
Ovalizarea tamburilor. Acest defect se manifesta astfel:
- la o apăsare moderată a pedalei de frână, în timpul mersului automobilului, acesta se mişcă în sus şi în jos, iar la
apăsarea puternică a pedalei de frână, roata se blochează. Ovalizarea tamburelor are drept cauze:
- funcţionarea îndelungată fără reglarea jocului între saboţi şi tambur, fabricarea acestora dintr-un material
necorespunzător sau prelucrarea incorectă a lor. Reparaţia se efectuează la staţia de întreţinere, rectificându-se sau
înlocuindu-se tamburul ovalizat.
Frâna se întrerupe ( automobilul trepidează ) Acest defect are drept cauze:
- fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frânare pe saboţi;
- dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare (jocuri mari) sau ovalizarea tamburilor;
- existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii planetari;
- jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
- deformarea arborilor planetari;
- lovirea sau deformarea tamburilor;
- garniturile de frânare unse, prea lungi sau prea dure.
Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.
Frânarea este însoţită de zgomote. Defecţiunea se manifestă sub forma unor „scârţâituri” ascuţite şi puternice,
uneori fiind însoţite de vibraţii. Aceste zgomote pot avea următoarele cauze:
- uzura excesivă a garniturilor de frânare;
- pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea suprafeţelor garniturilor;
- folosirea unor tamburi cu pereţi de grosimi diferite;
- slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau niturilor;
- folosirea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient strânse în şuruburile de fixare;
- negresarea articulaţiilor;
- fisurarea discului de frână sau deteriorarea lui.
Pentru a descoperi şi elimina defecţiunile, se efectuează un control amănunţit la staţia de întreţinere.

14.7 Repararea sistemului de frânare

Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte care se înlătura după cum urmează :
- diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire la cotele de reparaţii cu respectarea
conicităţii şi ovalitaţii de 0,01 mm. La asamblare, se vor uitliza pistoane şi garnituri majorate corespunzător
- filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la dimensiunea de reparaţie
- găurile de prindere ovalizate se recondiţionează prim majorarea lor, la montaj utilizându-se şuruburi
majorate
Înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă prezintă următoarele defecte: fisuri, crăpături sau rupturi
de orice natură şi poziţie; rizuri adânci, pete sau pori pe suprafaţa alezajului care nu pot fi îndepărtate prin alezare la
ultima treaptă; deteriorarea filetelor pe mai mult de două spire; diametrul de lucru peste limita admisă; ştirbituri ale
canalului pentru siguranţă pe mai mult de 15% din circumferinţă
Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se recondiţionează prin strunjire la cota de reparaţie.
Înlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă defectele : fisuri de orice natură şi poziţie sau diametrul
exterior sub limita admisă.
Cilindrul receptor poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
- diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire la cotele de reparaţii cu respecterea
conicităţii şi ovalităţii de 0,01 mm. La asamblare se montează pistoane şi garnituri majorate corespunzător;

172
 - filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează prin refiletare la dimensiunile de reparaţie,
uzilizându-se la montaj şuruburi majorate;
- şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se extrag prin găurire, apoi se refiletează la gura la
cota de reparaţie
- deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiţionează prin filetare la dimensiunea de
reparaţie, uzilizând la asamblare o supapă cu filet şi scaun majorat
Înlocuirea cilindrului receptor se face dacă prezintă defectele : fisuri, crăpături sau rupturi, indiferent de
poziţie sau mărime; rizuri adânci, pete sau pori care nu pot fi îndepărtate prin alezare la ultima treaptă de reparaţie;
diametrul de lucru peste limita admisă.
După prelucrările mecanice, se efectuează o probă hidraulică la o presiune de 150 bar, timp de două
minute, cu lichid de frâna sau o soluţie de sodă ( sodă calcinată max 1,5% şi bicarbonat de calciu max 0,07% )
Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează :
- rizurile şi canalele inelare se recondiţionează prin strunjire la treptele de reparaţie
- găurile de prindere pe butic uzate se recondiţionează prin executare altor găuri decalate, găurile uzate
obturându-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudură
Înlocuirea tamburilor frânei are loc dacă prezintă defectele : fisuri sau crăpături de orice natură şi poziţie;
diametrul suprafeţelor de lucru mai mare decât valoarea admisă
Axul camei de acţionare a saboţilor poate prezenta următoarele defecte care se înlătură după cum urmează:
- suprafaţa de lucru a camei uzată se recondionează prin rectificarea profilului la forma iniţială pe adâncimea
de maximum 0,8 mm
- suprafaţa de sprijin a axului în flanşa punţii spate şi suprafaţa de lucru a pârghiei camei uzate se
recondiţionează prin: cromare dură şi rectificarea la cota nominală; metalizarea cu pulberi metalice şi
rectificarea la cota nominală; prin metalizare cu sârmă la cota de reparaţie
- uzura suprafeţei de centrare şi uzura în grosime ş dinţilor de angrenare se elimină prin încărcare cu sudură
sub strat protector de CO2 şi prelucrarea dinţilor de cuplare la cota nominală

15. Suspensia automobilului

15.1 Destinaţia, clasificare şi părţi componente

Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor şi de a proteja încărcătura şi
organele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare, cauzate de neregularităţile
drumului.
Suspensia automobilului realizează legătura elastică între cadru au caroserie şi punţi, sau direct cu roţile
automobilului
Părţile componente.
Suspensia unui automobil cuprinde :
• elemente elastice;
• dispozitive de ghidare;
• amortizoare ;
• stabilizatoare.
Elementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roţilor pentru
neregularităţile drumului.

173
 În acelaşi timp elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie suportabile de pasageri şi să nu
dăuneze mărfurilor care se transportă.
Elementele de ghidare transmit componentele longitudinale şi transversale ale forţelor de interacţiune,
precum şi momentele, acestor forţe, determinând cinematica roţilor faţă de cadru sau caroserie.
Elementele de amortizare împreună cu-frecarea dintre foile arcurilor amortizează oscilaţiile caroseriei şi ale
roţilor.
Funcţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot ti îndeplinite de unui şi acelaşi element sau de
elemente diferite.
În unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente supliment tare – stabilizatoare, care au rol
de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje.
Condiţiile impuse.
Suspensia automobilului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii principale: caracteristică elastică,
care să asigure un grad de confort satisfăcător; construcţie simplă şi rezistentă; amortizarea vibraţiilor caroseriei şi
roţilor; asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcţie; greutatea minimă; să transmită forţele şi
momentele reactive de la roti la caroserie etc.
Clasificarea suspensiilor.
Clasificarea suspensiilor automobilelor se face după tipul punţii şi după caracteristica elementelpr elastice.
După tipul punţii, suspensiile se clasifică:
• suspensii roţi dependente
• suspensii cu roţi independente.
Suspensia cu roţi dependente se întâlneşte în cazul punţilor rigide (fig. A) iar suspensia cu roţi
independente, în cazul punţilor articulate (fig. B) la care fiecare roată este suspendată direct de cadru sau caroserie.
Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legatura rigidă intre roţile din dreapta şi din stânga , iar ridicarea
sau coborârea unei roţi , produsă de denivelările căii , provoacă schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată
La suspensia independentă lipseşte legătura directa dintre roţile automobilului iar schimbarea poziţiei unei roţi
nu influenţează şi cealalta roată .
Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele : inbunătaţirea confortului prin
reducerea masei nesuspendate ; ţinuta de drum mai bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc ;
micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilitaţii automobilului

Figura 15.1 : Scheme de suspensii.

În funcţie de tipul caracteristicii elastice, suspensiile se

clasifică în: suspensii cu caracteristica elastică lineară şi
suspensii cu caracteristica elastică nelineară.

SUSPENSII CU ROŢI DEPENDENTE

In majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea

rigidă foloseşte arcurile în foi dispuse longitudinal, datorită
construcţiei simple.
Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse
longitudinal.
In fig. Se reprezintă suspensia din spate a autoturismului ARO cu arcuri în foi dispuse longitudinal.Arcul în foi 6
este dispus longitudinal faţă de cadru. Partea din faţă a arcului este în legătură cu cadrul prin intermediul unui bolţ
de articulaţie, iar partea din spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei arcului este prevăzut
tamponul de cauciuc 15.

174
 Un capăt al arcului este fixat printr-un bolţ de articulaţie (pentru a transmite forţele de tracţiune şi frânare la
cadru), iar celălalt prin intermediul cercelului 12 care permite arcului să se deformeze sub acţiunea sarcinii (prin
încovoierea arcului distanţa dintre centrele ochiurilor se modifică).
Amortizarea oscilaţiei este asigurată de amortizoarele hidraulice telescopice 8 cu dublu efect.

Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristică neliniară.

Suspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară se utilizează mai ales la puntea din spate a autocamioanelor. O
suspensie corespunzătoare pentru cazul când autocamionul este încărcat va fi prea rigidă pentru autocamionul gol.
Pentru a realiza o suspensie care să corespundă în ambele cazuri, se foloseşte suspensia cu arc suplimentar.

Fig15.2 : Suspensia cu
arcuri în foi

semieliptice dispuse
longitudinal: 1 – şaiba;
2 – piuliţă bolţ; 5 –
foaie principală;
4 – şuruburi de fixare
distantiere (de material
plastic) dintre foi; 5 şi
7 – bride;
6 – arc în foi; 8 –
amortizor telescopic hidraulic; 9 – chingă limitatoare; 10 – bride de fixare; 11 – bulon central; 12 – cercel; 13 –
piuliţă; 14 – placă; 15 – tampon de cauciuc.
In fig. 15.3 se reprezinta suspensia din spate cu arc suplimentar utilizata la autocamioane. Ea se compune din arcul
principal 3 ce lucrează la sarcini mici şi mijlocii. La sarcini mari, începe sa lucreze şi arcul secundar 2, care se
sprijina pe suporturile 1 ale cadrului.

Figura 15.3 : Suspensia din spate cu arc suplimentar.

Suspensia dependenta cu arcuri elicoidale. In fig. 15.4 se reprezinta suspensia punţii din spate a autoturismului
Dacia 1310. Datorită faptului câ arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevazuta cu bratele
1 si 5 pentru preluarea fortelor orizontale.

175
 Figura 15.4 :Suspensia din spate a
autoturismului Dacia 1310:
1 – brate laterale;
2 – arcuri elicoidale; 3 – amortizoare
telescopice; 4 – tampoane limitatoare
din cauciuc; 5 – brat superior; 6 –
puntea spate; 7 – stabilizator

5.Dispozitive de
ghidare,destinatia,constructia si
principiul de functionare.

Dispozitivele de ghidare
transmit componentele orizontale ale
forţelor dintre roţi şi drum, şi
momentele acestor forţe la caroserie
,determinînd şi caracterul deplasării
roţilor ăn raport cu caroseria
automobilului şi ăn raport cu drumul.
Forţele verticale Z şi
momentele Mx se transmit la caroserie
prin intermediul elementului elastic al
suspensiei .
AMORTIZOARELE
(CONSTRUCTIA):
Elementele de amortizare au rolul
de amortiza oscilaţiile care iau naştere
evitînd apariţia fenomenului de
rezonanţă.
Figura 15.5 : Construcţia
amortizorului.

1. Capul inferior
2. Corpul pistonului de comprimare
3. Discurile pistonului de comprimare
4. Discul superior al pistonului de comprimare
5. Arcul pistonului de comprimare
6. Semisfera pistonului de comprimare
7. Discul rigid al pistonului de comprimare
8. Piuliţa supapei de destindere
9. Arcul supapei de destindere
10. Pistonul amortizatorului
11. Discul de fixare a supapei de destindere
12. Discurile pistonului de destindere

176
13. Segmentii pistonului
14. Şaiba piuliţei pistonului de destindere
15. Discul superior al pistonului de destindere
16. Discul supapei de comunicare
17. Arcul supapei de comunicare
18. Discul limitator
19. Rezervor
20. Tija
21. Cilindru
22. Tub rezervor
23. Bucşa de ghidare a tijei
24. Inel de etanşare a rezervorului
25. Discul sistemului de etansare
26. Element de etanşare
27. Garnitura inelului de siguranţă
28. Inel de siguranţă
29. Piuliţa rezervorului
30. Capul superior
31. Piuliţa de fixare a capului superior
32. Grover
33. Discul pernei de fixare a amortizatorului
34. Perna (tampon)
35. Bucşa
36. Tub
37. Element de amortizare a tijei
38. Bucşa de fixare a capului inferior cu cauciuc
Pentru amortizarea rapidă a oscilatţiilor, în suspensia automobilelor moderne se montează amortizoare
hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punţi ale automobilului sau numai la puntea din faţă, soluţie
întâlnită mai ales la autocamioane. Principiul de funcţionare a amortizorului hidraulic se bazează pe transformarea
energiei mecanice a oscilaţiei în energie termică, la trecerea forţată a unui lichid special, dintr-o camera a
amortizatorului în alta, printr-un orificiu calibrat. Majoritatea amortizatoarelor sunt cu dublă acţiune, lucrând în
ambele sensuri, şi anume: la apropierea roţilor de caroserie opun rezistenţă mică; la depărtarea roţilor de caroserie
opun rezistenţă mai mare.
Amortizatoarele cele mai răspândite la automobile sunt cele sub forma telescopică, clasificate în
monotubulare şi bitubulare, şi care la rândul lor, pot fi de mai multe tipuri.
Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, în comparaţie cu cele monotubulare, au o lungime
mai redusă şi o durată de funcţionare mai mare.

AMORTIZOARELE BITUBULARE (PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE):

177
Figura 15.6 : Amortizorul telescopic bitubular.

În figura 15.6 este prezentată schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic bitubular. Capul
superior 1, de care este fixată tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea suspendata a automobilului, iar capul inferior
13, solidar cu tubul rezervor 5, de partea nesuspendată. Tubul interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid
special pentru amortizoare.
În cursa de destindere, lichidul din partea superioara a pistonului 8 este comprimat şi trimis prin supapa de
destindere 10 în partea inferioara. Volumul generat de piston la partea inferioara este mai mare decât volumul
lichidului împins în jos, cu volumul tijei care iese din tubul 4. Diferenţa se completează cu lichidul din camera de
compensare 14 (spaţiul dintre tubul rezervor 5 şi tubul interior 4) care pătrunde prin supapa de admisie 11 datorită
depresiunii creata sub piston şi a pernei de aer comprimat din partea superioară a camerei de compensare.
În cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 în partea superioară a
tubului 4. O parte din lichid (egală cu volumul tijei introdusă în tubul 4) trece prin supapa de comprimare 12 în
camera de compensare 14. Tubul 6 serveşte la protecţia tijei pistonului, iar inelul 3 la etanşarea amortizorului.

AMORTIZOARELE MONOTUBULARE (PRINCIPIUL DE FUNCŢIONARE):

În comparaţie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, fiind
mai uşor şi având o răcire mai bună.
În camera de compensare se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer este separată de
lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant. Compensarea volumului, datorită mişcării lui la cursa de
comprimare, se obţine prin comprimarea pernei de gaz şi deplasarea pistonului flotant în sus. La cursa de
destindere, deplasând pistonul flotant în jos. Orificiile de trecere şi supapele de descărcare sunt montate în piston.
Datorită elasticităţii camerei de compensare, amortizorul îndeplineşte şi rolul de element elastic
suplimentar.

15.2 Întreţinerea suspensiei

Întreţinerea suspensiei cu arcuri metalice constă în verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor ,
strângerea bridelor şi articulaţiilor , controlul stării tehnice a arcurilor , etc…
Întreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al etanşeităţii şi al poziţiei
elementului la locul de montare .
Anual , elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru îndepărtarea apei şi impurităţilor duse
pe fundul pistonului iar această operaţie se recomandă să se efectueze după trecerea sezonului friguros .

15.3 Defectele în expoatare ale suspensiei

178
 Defectele în exploatare, cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt : oboseala materialului ,
încărcătura neuniform repartizată , şocuri produse de denivelările căii, în apropierea ochiului de arc sau în dreptul
oficiului bulonului central de strângere.
Rupera foilor secundare de arc în afara cauzelor enumerate la ruperea foilor principale , defecţiunea
poate avea loc şi datorită factorilor : neînlocuirea foii principale defecte , slăbirea bridelor de arc , întreţinerea
necorespunzătoare .
Uzarea sau ruperea filetului bridelor bulonului de arc: acestă defecţiune apare datorită următoarelor
cauze : ruperea foilor secundare de arc , slăbirea bridelor , ruperea folilor principale de arc . Iar remedierea
defecţiunii se face în atelierul de reparaţii.
Ruperea sau slăbirea arcurilor: cauzele care produc aceste defecţiuni sunt similare cu cele ale foilor de
arc iar înlăturarea defecţiunii se face în atelierul de reparaţii prin schimbarea arcului , pe parcurs se poate
introduce o şaibă metalica între părţile rupte ale arcului şi legatura acestora.
Defectarea amortizoarelor : cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoarelor se referă la : scurgerea
lichidului, înfundarea canalelor de legatură , deteriorarea supapelor sau arcurilor acestora. Înlăturarea defectului
se face în atelierul de reparaţii până la care automobilul se va deplasa cu o viteză corelată cu denivelările
drumurilor.
Suspensia vibrează sau face zgomot datorită cauzelor : montarea necorespunzatoare a amortizoarelor ,
slăbirea suportului amortizorului , uzura cerceilor , bulonului central , bridelor . Se realizează strângerile ,iar în
atelierul de reparaţii se înlocuiesc amortizoarele defecte.

15.4 Repararea suspensiei

Arcul în foi poate prezenta defecte care se înlătura după cum urmează :
-modificarea caracteristicilor elastice se verifică cu ajutorul uni dispozitiv de controlat arcuri lamerale , arcul
se reconditioneaza prin respringuirea foilor , urmată de tratamentul termic corespunzător
- foaia principală sau altă foaie din componenta arcului ruptă sau fisurată se înlocuieşte
-bulonul cental rupt sau cu filetul deteriorat se înlocuieşte
-eclisele de prindere fisurate sau rupte se înlocuiesc
- bucşa uzata se înlocuieşte cu una nouă alezată la dimensiunea nominală
-oficiul pentu surubul de strângere uzat se recondiţioneaza prin majorarea găurilor , utilizându-se la montaj
un şurub majorat
-lătimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin frezarea deschizăturii la dimensiunea iniţială şi
refacerea circuitului alezajului .
-supafaţa de lucru uzată se recondiţioneaza la cota nominală
-filetul pentru suportul gresorului deterioarat se recondiţioaneaza prin încărcarea , cu sudură , găurire şi
refiletare la dimensiunea iniţială.

16. Roţile automobilului

16.1 Destinaţia şi clasificarea roţilor

În funcţie de destinaţie roţile de automobil se clasifică în :
- roţi motoare, care îndeplinesc funcţia de elemnt de susţinere şi de elemnt motor
- roţi de direcţie ( ghidare ), care servesc ca element de susţinere, precum şi ca elemnt de ghidare
- roţi combinate, care ăndeplinesc funcţia roţilor motoare şi a roţilor de ghidare
- roţi de susţinere, care îndeplinesc numai funcţia de elemnt de susţinere
Roata ca elment motor şi ca element de susţinere trebuie să comsume o cantitate de energie cât mai mică
pentru rostogolire.

179
 Roata de automobil se compune dintr-o parte rigidă ( roata propriu-zisă ) şi o parte elastică.
16.2 Construcţia roţii propriu-zise
Părţile componente ale roţii sunt : janta, butucul, elementele de legătură ale butucului cu janta şi capacul de
roată. Legătura între butuc şi jantă se poate realiza cu un disc sau spiţe.
În figura alăturată este prezentată construcţia unei roţi cu disc. Ea se compune din
butucul 4 pe flanşa căruia se fixează discul 2 prin intermediul şuruburilor 3 , şi din
janta 1 nituită pe discul 2 ; capacul 6 , menţinut de arcurile lamenare 5 acoperă
butucul şi discul.
Discul se fixează de jantă prin sudare sau nituire, iar de butuc cu şuruburi sau
prezoane. Pentru a-i reduce greutatea şi pentru ventilaţie, discul este prevăzut, în
general cu găuri.
Janta este partea roţii pe care se montează pneul. Jantele roţilor de automobil sunt
de două feluri: jante adânci ( nedemontabile ) şi plate ( demontabile ). Janta plată
are o bordură fixă şi una demontabilă. La montare, se aşează pneul pe jantă şi, apoi,
se introduce bordura demontabilă, împingâdu-se până se eliberează un canal din
jantă în care se introduce un inel elastic. Bordura demontabilă este menţinută în
poziţia normală de marginea pneuşui sub presiune existând pericolul dejantării în
timpul mersului în cazul pierderii aerului sub presiune.
Figura 16.1 : construcţia roţii cu disc

16.3 Clasificarea, construcţia şi imcripţionarea pneului

Pneurile reduc şi amortizează şocurile produse în timpul rulării şi asigură contactul cu calea de rulare.
Clasificarea pneurilor se face după mai multe criterii:
După destinaţie
- pneuri pentru autoturisme
- pneuri pentru autocamioane şi autobuze
- pneuri pentru autovehicule speciale
După presiunea interioară
- pneuri de presiune înaltă ( 3-7,5 bar )
- pneuri de joasă presiune ( 1,4-3 bar )
După elementele componente
- pneuri cu cameră
- pneuri fără cameră ( tubeless )
După tipul carcasei
- pneuri obişnuite ( cu carcasă diagonală )
- pneuri cu carcasă radială
Figura 16.2 : Construcţia pneului
În figura alăturată sunt prezentate părţile componente
ale unui pneu cu cameră. El se compune din anvelopă, cameră
de aer cu valvă şi ventil şi banda de protecţie.
Anvelopa reprezintă un înveliş elastic care se compune din :
banda de rulare 5 , stratul amortizor ( brekerul ) 4, carcasa 3, flancurile
( părţile larerale ) 6 şi talonul 7.
Camera de aer 2 este un tub inelar din cauciuc, în interiorul căruia
se găseşte aer, care contribuie la amortizarea şocurilor în timpul mersului, în
general, grosimea pereţilor fiind de 1,5-3 mm.
Valva cu ventil are rolul de a menţine aerul sub presiune în pneu,
nepermitând ieşirea lui în exterior.

180
 Banda de pretecţie este de formă inelară şi are rolul de a proteja camera de aer de frecarea cu janta
metalică. În general, ea se utilizează numai la pneurile montate pe jante plate.
Pnerile cu carcasă diagonală au firele de cord din componenţa carcasei, orientate înclinat faţă de talon, în
timp ce, la pnerile cu carcasa radială, firele de cord sunt perpendiculare pe talon. În comparaţie cu un pneu obişnuit,
pneul cu carcasă radială prezintă o serie de avantaje: creşterea duratei de funcţionare cu 30-80%; micşorarea
rezistenţei la rulare cu 10-15% datorită faptului că defprmaţia este mult mai mică; manifestă calităţi bune şi la
circulaţia în timp de iarnă.
La pneurile fără cameră de aer etanşarea cu janta este asigurată de un strat de cauciuc foarte moale ce se
găseşte pe suprafaţa interioară. În acest caz janta trebuie să fie foarte netedă , dint-o bucată şi să aibă înclinare mică
la margini. La aceste pneuri, valva cu ventil se montează direct pe jantă, etaşarea fiind asigurată cu ajutorul unor
şaibe de cauciuc.
Siguranţa în circulaţie este mult mărită în cazul utilizarii pneurilor fără cameră deoarece stratul foarte
subţire, la pătrunderea unui corp străin produce o autoetanşare ( nu se perforează ci se întinde ). În cazul unei
perforări, aerul iese din pneu în mod treptat, nu sub formă de explozie.
Inscripţionarea anvelopelor
La o anvelopă se deosebesc următoarele caracteristici inscrpţionate pe flancuri:
Lăţimea secţiunii exprimată în mm
Raportul de aspect R exprimat prin raportul între înălţimea şi lătimea balonajului, înmulţitcu 100
Tipul carcasei anvelopa cu carcasă diagonală are inscrpţionată litera D sau nu se inscrpţionează, iar
anvelopa cu carcasa radială de inscrpţionează cu litera R, eventual cuvântul RADIAL
Diametrul jantei exprimat în inci ( 1 inc=25,4 mm ) sau în mm
Indicele capacităţii de sarcină dacă anvelopa poate funcţiona simplu sau jumelat, se imscripţionează
ambele valori ale indicelui de sarcină
Indicativul categoriei de viteză exprimat printr-o literă
Cuvântul TUBELESS ndică faptul că anvelopă poate funcţiona fără cameră de aer
Literele MS indică faptul că anvelopă este destinată drumurilor acoperite cu zăpadă sau noroi ( pentru
anvelope cu utilizare multiplă se inscripţionează literele MST )
Cuvântul REINFORCED indică faptul că anvelopă este detip ranforsat
Data fabricaţiei este compusă din trei cifre: primele două indică săptămâna anului, iar ultima anul
Presiunea interioară exprimată prin indicele PSI; corespondenţa între indicele PSI (x) şi presiunea în Mpa
este dată de relaţia Pi=0,0069x .
Pe fiecare anvelopă se mai inscripţionează obligatoriu, dar în alta locuri semnul E al omologării europene
urmat de codul ţării producătoare ( pentru România cifra 19 ) şi de numărul aferent omologării.
Exemple de inscripţionare:
Anvelopă de autoturism : 185/70 R 14 89/TUBELESS MS 350. Caracteristicile acestei anvelope sunt :
lăţimea balonului 185 mm, raportul nominal de aspect 70, structura radială, diametrul nominal al jantei 14 ţoli ( 365
mm ), capacitatea de sarcină de 580 kg ( corespunzătoare indicelui 89 ), aparţine categoriei T de viteză ( 190 km/h )
poate funcţiona fără cameră de aer, este destinată drumurilor cu zăpadă sau noroi, este fabricată în a 35-a săptămână
a anului 2000.
Anvelopă de autocamion :

Caracteristicile sunt : lăţimea balonului 250 mm, raportul nominal de aspect 70, structură radială, diametru
nominal al jantei 20 ţoli ( 508 mm ), poate prelua simplu 3250 kg (indicele de sarcină 149 ) şi jumelat 2900 kg
( indicele de sarcină 145 ) , aparţine categoriei J de viteză ( 100 km/h ), poate fi utilizată la categoria L de viteză
( 120 km/h ), cu sarcină de 3000 kg – simplu ( indice 146 ), şi 2725 kg jumelat ( indice 143 ), poate fi montată fără
cameră de aer, fabricată ân saptămâna a 25-a a anului 1997, presiunea de umflare fiind de 0,62 Mpa.

181
 16.4 Întreţinerea roţilor
Întreţinerea roţilor constă în ungerea şi reglarea rulmenţilor, echilibrarea roţilor şi schimbarea roţilor
între ele.
Ungerea rulmenţilor se face cu unsoare consistentă de tip Rul. După fiecare 20000-60000 km parcurşi,
în funcţie de prescripţiile fabricii constructoare, unsoarea consistentă trebuie înlocuită. Pentru aceasta, se
demontează rulmenţii, se spală cu petrol, apo se ung cu unsoare proaspătă.
Reglarea rulmenţilor din butucul roţii are drept scop eliminarea jocului şi se face de obicei cu ajutorul
unei piuliţe crenelate. Rulmenţii cu bile utilizaţi, în special, la roţile autoturismelor nu se reglează.
Echilibrarea roţilor prezintă o deosebită importanţă pentru automobilele care se deplsează cu viteze
ridicate. Dezechilibrarea roţilor conduce la o uzură anormală a anvelopei şi a rulmenţilor. Echilibrarea se poate face
atât static cât şi dinamic şi se realizează cu contragreutăţi de plumb prinse de marginile jantei.
Schimbarea roţilor între ele se face în scopul uniformizării pnerilor datorită faptului că solicitările nu
sunt aceleaşi.

16.5 Defecte în exploatare ale roţilor

Defectele roţilor se pot manifesta sub forma : roţile produc zgomote, rulmenţii roţilor se încălzesc
excesiv, pneurile se uzează anormal şi pana de cauciuc.
Roţile produc zgomote Defecţiunea este determinată la roţile din faţă de următoarele cauze : presiunea
insuficientă în pneuri; uzura anormală a pneurilor; rulmenţi foarte strânşi, uzaţi sau deterioraţi; buloanele de
prindere a discului roţii rupte sau desfăcute; discul încovoiat sau fisurat; flanşa butucului încovoiată. Unele din
aceste defecţiuni se pot remedia şi pe parcurs, prin aducerea pneurilor la presiunea corectă, prin înlocuirea pneului
uzat cu cel de rezervă, prin strângerea şuruburilor sau gresarea rulmenţilor.
Încălzirea excesivă a pneurilor Cauzele care duc la încălzirea excesivă a pneurilor sunt : presiunea
insufucientă, supraîncărcarea automobilului sau deplasarea cu viteză excesivă timp îndelungat.
Uzura anormală a pneurilor Principalele cauze care pot conduce la uzura anormală a pneurilor sunt :
rularea cu presiune incorectă, nepermutarea pnerilor la timp, montarea şi demontarea incorectă a pneurilor, modul
de conducere, apariţia unor defecţiuni la organele sistemului de direcţie şi de frânare.
Pana de cauciuc se datorează defectării amvelopei sau a camerei de aer ca urmare a pătrunderii unor
corpuri metalice în anvelopă sau a exploziei camerei. Producerea penei la una din roţile din faţă poate avea urmări
grave, întrucât, la apariţia acesteia, se schimbă brusc direcţia automobilului, motiv pentru care la roţile din faţă se
vor monta anvelopele cele mai bune.

17. Echipamentul electric

182
 Echipamentul electric are rolul de a asigura energia electrică pentru alimentarea aparatelor electrice atât
staţionar cât şi la deplasarea automobilului.
Componenţa echipamentului electric este:
Instalaţia de alimentare formată din : bateria de acumulatoare, generatorul de curent cu releul regulator de
tensiune, releul de indicare a încărcării bateriei şi divizorul de tensiune la autocamioane.
Consumatorii sunt :instalaţia de aprindere, instalaţia de pornire, instalaţia de iluminare şi semnalizare optică
şi acustică, aparate auxiliare pentru pentru mărirea gradului de confort ( ştergător şi spălător de parbriz, aparate de
climatizare şi încălzire, bricheta, radio, ceas, sisteme de navigaţie, etc. ) aparatele de măsurat şi control la bordul
automobilului.
Instalaţia de distribuţie şi anexele sunt formate din . conductori, contactul cu cheie, întreruptoare şi
comutatoare, cutii şi piese de legătură, prize, siguranţe fuzibile şi automate, antiparazitoare radio, antene radio.
Automobilele moderne utilizează ca tensiune de lucru 12 V datorită avantajelor : majorarea timpului de
utilizarea a bujiilor, uşurarea pornirii motorului, conductoare cu secţiuni mai mici.
Aparatele electrice sunt conectate în paralel la sursele de curent monofilar, de obicei pozitivul ( + ), masa
metalică constituind conductorul al doilea de închidere a circuitului ( - ). Acestă soluşie prezintă avantaje cum ar fi :
diminuarea posibilităţilor de ivire a defecţiunilor şi economie de materiale deoarece numărul conductoarelor se
reduc la jumătate.
În timpul exploatării, nu se inversează polaritatea deoarece unele aparate nu vor mai funcţiona sau se vor
defecta.
Instalaţia de alimentare cu energie electrică
Instalaţia are rolul de alimenta toţi cosumatorii echipamentului electric cu energie electrică atât atunci când
motorul funcţionează cât şi atunci cănd este oprit.
Bateria de acumulatoare constituie sursa de energie pentru pornirea motorului şi alimentarea
consumatorilor electrici ai automobilului, când motorul este oprit sau când generatorul nu debitează suficientă
energie electrică, la consumul de vârf. Cele mai utilizate baterii sunt cele acide cu placă de plumb, însă se mai
utilizează şi baterii de acumulatoare alcaline : fero-nichel, cadmiu-nichel, argint-zinc şi alte combinaţii de elemente
chimice, unele dintre ele cu randament ridicat , fiind utilizate pentru alimentarea electromobilelor.
Generatorul de curent este sursa de energie pentru consumatori în timpul funcţionării motorului şi de
încărcare a bateriei de acumulatoare. El poate fi de curent continuu ( dinam ) sau de curent alternativ ( alternator ),
cu punte redresoare pentru a debita curent continuu necesar echipamentului electric auto. Generatoarele de curent
sunt conectate, faţă de baterie, în paralel. Datorită avantajelor multiple, la automobilele moderne se utilizează
alternatoare care funcţionează ca o maşină electrică sincronă ce debitează curent alternativ, care este redresat în
curent continuu cu o punte redresoare cu siliciu. Printre cele mai importante avantaje faţă de dinam se numără :
volum şi masă reduse, construcţie simplificată, robusteţe ridicată, nu necesită decât releu regulator de tensiune,
încarcă bateria şi la turaţia de ralanti a motorului.
Releul regulator de tensiune face parte din aparatele de reglare a tensiunii debitate de alternator la
consumatori şi la bateria de acumulatoare. Poate fi de tip electromagnetic sau electronic capsulat încorporat în
construcţia alternatorului.
Consumatorii
Instalaţia de aprindere şi cea de pornire sunt şi părţi componente ale motorului şi au fost tratate la capitolul
respectiv. În continuare vor fi descrişi ceilalaţi consumatori.
Instalaţia de iluminare cuprinde iluminatul exterior şi cel interior.
Iluminatul exterior are rolul de a asigura vizibilitatea pe timp de noapte, pentrua da posibilitatea
conducătorului să manevreze şi să frâneze automobilul corespunzător condiţiilor de drum, inclusiv pe ceaţă, fără a
deranja pe ceilalţi participanţi la traficul rutier. De asemenea, să semnalizeze prezenţa automobilului, frînarea şi
iluminarea numărului de înmatriculare.
Din instalaţia de iluminare exterior fac parte : farurile, farurile de ceaţă, far proiector, lămpi de poziţie, de
număr, de stop, parcare, mers înapoi.

183
 Farul are rolul de a asigura iluminarea drumului pe o distanţă de 150-200 m. Pentru a nu deranja pe alţi
participanţi la trafic , farul trebuie să asigure atât lumina de drum ( faza lungă ) cât şi pe cea de întâlnire ( faza
scurtă ). Principalele componente sunt : becul, oglinda reflectore şi geamul dispersor.
Farul de ceaţă asigură o iluminare superioră pe timp de ceaţă, reflectorul având un unghi foarte mare de
dispersie, iar geamul dispersor este sub formă de lentilă de culoare galbenă; în plus becul are ecran în faţă pentru a
nu orbi conducătorii ce se deplasează în sens opus.
Farul proiector este constructiv ca cel normal dar suportul îi permite manevrarea în diverse poziţii pentru
„căutarea obiectivului”.
Lămpile de poziţie indică gabaritul automobilului şi sunt montate cîte două în faţă şi în spate. Ele au
aceeaşi construcţie, dar dispersorul este alb pentru lămpile din faţă şi roşu pentru spate.
Lămpile pentru stop sunt încorporate împreună cu cele de poziţie , în spate, având putere mai mare ( becul
are două filamente, unul de 5 W pentru poziţie şi unul de 21 W pentru stop ).
Lămpile de parcare folosesc pentru semnalizarea gabaritului şi sunt montate lareral, putând fi aprinse
simultan sau numaipe partea unde a fost parcat automobilul
Lămpile pentru iluminarea numărului pot fi singulare sau încorporate în lămpile de poziţie şi stop spate.
Becul are 3 W şi se aprinde odată cu lămpile de poziţie de la comutatorul general de lumini
Lămpile pentru mers înapoi, în număr de două, montate lateral în spate, cu geam alb, iluminează la
manevrarea automobilului înapoi, printr-un întrerupător montat la curia de viteze.
Iluminatul interior cuprinde lămpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea caroseriei ( cabinei ), lămpi
pentru iluminarea aparatelor tabloului de bord, pentru cutia de acte, pentru iluminarea compartimentului motor şi
portbagajului.
Instalaţia de semnalizare optică şi acustică este formată din instalaţia de semnalizare a direcţiei de mers
prin lumini intermitente şi instalaţia de avertizare acustică.
Instalaţia de semnalizare a direcţiei de mers are patru lămpi la extremităţile automobilului, unreleu de
semnalizare şi un întrerupător. Unele automobile cu lungime mai mare au şi lămpi de semnalizare intermediare.
Instalaţia de semnalizare acustică este formată dintr-un claxon cu vibrator electromagnetic, alimentat de la
bateria de acumulatoare şi un întrerupător de comandă.
Aparate pentru mărirea gradului de confort. În acestea se includ : ştregătorul de parbriz, spălătorul de
parbriz, aparatele de climatizare şi încălzire, bricheta, radio, ceas.
Ştergătorul de parbriz folosit pe timp de ploaie, umezeală, zăpadă este format dintr-un motor electric,
comandat de un comutator de la bord, un sistem de pârghii şi 2-3 portraclete cu almele de cauciuc pe axele
antrenate de motorul electric care asigură mişcarea lor oscilatorie. Motorul electric are încorporat un reductor
asigurând 2-4 turaţii şi un contact cu camă pentru alimentarea motorului , chiar dacă a fost întrerupt de la comutator
până ce portracletele au ajuns în pozişia orizontală pentru a nu împiedica vizibilitatea când instalaţia nu
funcţionează.
Spălătorul de parbriz este format dintr-un bazin de material plastic de 1,5-2 litri cu apă sau soluţie contra
îngheţului pe timp de iarnă, o electropompă, un sistem de conducte şi 2-3 duze pentru stropirea parbrizului.
Aparatele de măsură şi control sunt : indicatorul de curent ( voltmetru, ampermetru sau bec de control ),
indicatorul de temperatură, indicatorul de presiune a uleiului( manometru sau bec de control ), indicatorul de
presiune a aerului în instlaţia de frânare, indicatorul de combustibil, indicatorul de viteză şi kilometraj, indicatorul
de turaţii ( turometrul ).
Instalaţia de distribuţie şi anexele
Instalaţia înglobează : conductoarele de legătură, contactul cu cheie, întreruptoare, comutatoare, cutii şi
piese terminale de legătură, prize, siguranţe, fuzibile şi automate.
Conductoarele fac legătura între diferitele elemente ale echipamentului electric prin sistemul monofilar, iar
drept conductor de închidere a circuitului se foloseşte masa metalică a automobilului. Avantajul este multiplu :
identificarea mai uşoară a circuitelor, simplificarea construcţiei, economie de material şi timp; dezavantaj-
scurtcircuitarea cu uşurinţă a aparptelor la masă. Conductorii por fi de joasă tensiune şi de înaltă tensiune, fiind
confecţionaţi din sârmă de cupru multifilar, de secţiune şi izolaţie diferite. Conductoarele care au aproximativ
aceeaşi direcţie se cablează grupat cu bandă izolatoare specială şi se fixează pe caroserie sau capotaje cu capse şi
cleme metalice sau plastic.

184
 Terminalele conductoarelor folosesc pentru fixare la elementele echipamentulu şi sunt sub formă de papuci,
cleme, gheare din tablă de alamă sau bronz.
Comutatorul cu cheie centralizează alimentarea şi distribuirea curentului electric prin diverse conductoare.
Este format dintr-o carcasă şi un miez rotitor acţionat cu cheie, peste piesele de contact de formă complicată.
Întrerupătoarele şi comutatoarele folosesc pentru închiderea –deschiderea circuitelor elctrice sau comutarea
lor, fiind de diverse construcţii : basculante, rotitoare sau cu deplasare axială a mecanismului de contact.
Casetele de legătură grupează diversele circuite ale instalaţiei şi sunt montate ca piese intermediare, unde
conductoarele au lungime mare sau pentru derivarea şi alimentarea unor anumiţi consumatori.
Prizele folosesc pentru alimentarea temporară a unor cosumatori: aparate radio, remorci, lampă portativă.
Siguranţele protejează cosumatorii electrici împotriva scurtcircuitării, defectării sau arderii lor când
depăşesc intensitatea curentului normal.
Automobilele moderne sunt dotate cu o serie de instalaţii speciale în vederea controlului diferiţilor
parametri, cât şi a îmbunătăţirii confortului, ca de exemplu:
• computer de bord pentru indicarea diferiţilor parametri, printre care şi consumul instantaneu de
combustibil
• aparate de bord cu afişaj digital, inclusiv a temperaturii exteriore
• aparate de bord cu intensitatea iluminării reglabile
• senzori de ploaie ce controlează frecvenţa oscilaţiei ştergătoarelor de parbriz
• sistem de comandăcentralizată, de la distanţă, de închidere a uşilor şi telecomandă inclusiv pentru pornirea
motorului
• instalaţia de climatizare a habitaclului reglabilă automat în funcţie de temperatura prestabilită
• geamuri acţionate electric
• avertizoare sonore la lumini aprinse
• airbaguri ( perne de aer ) de protecţie în caz de accident
• trapă acţionată electric
• oglinzi exterioare încălzite şi rabatabile electric
• sistem de blocare automată a diferenţialului în caz de patinare
• sistem ABS şi EBD ( antiblocarea roţilor la frânare şi distriburea forţelor de frânare ), precum şi sistem
LSD ( antialunecare )
• sistem ESP de asigurare a stabilităţii în curbe
• senzor pentru parcare
• senzor crepuscular pentru aprinderea automată a farurilor
• sistem suplimentar de afişaj deasupraplanşei de bord cu informaţii despre presiunea atmosferică şi
altitudinea drumului
• sistem antifurt
• sistem automat de cuplare a roţilor la soluţia 4X4 în caz de patinare
• sistem de control al tracţiunii TCS
• sistem de navigaţie prin satelit
• sistem audio ( radio şi CD ) cu antenă încorporată în geamul parbriz
• scaune faţă încălzite
• sisteme de reglare electrică a scaunelor
• lampa stop sulimentară de tip LED
• parbriz încălzit
• instalaţie de telefonie mobilă
• avertizor pană cauciuc

185
 18. Norme specifice de securitatea muncii pentru întreţinerea şi
repararea autovehiculelor
Ordinul.140/18.04.1995
Organizarea locului de muncă
-întreţinerea şi repararea autovehiculelor se va face în hale şi încăperi amenajate, dotate cu utilaje, instalaţii şi
dispozitive adecvate;
-executarea unor lucrări de demontare, întreţinere sau reparare a autovehiculelor este admisă şi în spaţii amenajate
în afara halelor şi atelierelor de întreţinere denumite „platforme tehnologice” . Aceste platforme vor fi delimitate,
marcate şi amenajate corespunzător, iar atunci când este necesar vor fi împrejmuite;
-căile de acces din hale ateliere şi de pe platformele tehnologice vor fi întreţinute în stare bună şi vor fi prevăzute cu
marcaje şi indicatoare de circulaţie standardizate
-încălzirea halelor şi încăperilor de lucru va fi asigurată în perioada anotimpului rece în funcţie de temperatura
exterioara şi în limitele stabilite de „Normele generale de protecţia muncii”
-în halele de întreţinere şi reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi întreţinute în stare curată,
asigurându-se scurgerea apei, a uleiurilor şi a combustibililor
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor în interiorul halelor decât dacă există instalaţii de exhaustare, în
stare de funcţionare
-instalaţiile de ventilaţie generală şi locală din halele şi încăperile destinate lucrărilor de întreţinere şi reparare a
autovehiculelor vor fi în bună stare, urmărindu-se în permanenţă funcţionarea lor la parametrii proiectaţi
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afişarea instrucţiunilor tehnice şi de exploatare privind instalaţiile de
ventilaţie, precizând programul de funcţionare al acestora precum şi obligaţiile referitoare la reviziile tehnice şi
verificările periodice
-utilajele din hală şi ateliere vor fi bine fixate, legate la pământ, dotate cu dispozitivele de protecţie în bună stare
-la demontarea, montarea şi transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare şi
manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care să
asigure prinderea corectă şi echilibrată a subansamblelor
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie să aibă stabilitate şi rezistenţă corespunzătoare
-în halele de reparaţii în care se execută şi lucrări de sudură la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a
tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudură oxiacetilenică, a transformatoarelor de sudură electrică, precum şi a
paravanelor de protecţie folosite în timpul sudurii electrice
-petele de ulei şi combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, după care vor fi luate măsuri de
curăţare şi evacuare a materialului rezultat în locuri care nu prezintă pericol de incendiu
-cârpele, câlţii şi alte materiale textile folosite la curăţarea şi ştergerea pieselor sau a mâinilor vor fi depuse în cutii
metalice cu capac şi evacuate în locuri stabilite în acest scop pentru a fi arse sau îngropate
-lucrătorii trebuie să poarte echipament de lucru şi echipamentul de lucru corespunzător lucrărilor pe care le
execută cu instalaţiile şi utilajele din dotare
-sculele vor fi aşezate pe suporturi speciale, amplasate în locuri corespunzătoare şi la înălţimi accesibile. După
terminarea lucrului sculele vor fi curăţate şi închise în dulapuri. Ascuţirea sculelor de tăiat se va face de către un
lucrător instruit special în acest scop
-este interzisă modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei în vederea măririi cuplului
-autovehiculele aflate pe poziţiile de lucru din hale vor fi asigurate împotriva deplasărilor necomandate cu pene sau
cale special confecţionate în cazul în care nu se executa lucrări la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi
asigurate şi cu mijloace proprii (frâna de ajutor şi cuplarea într-o treaptă de viteză)
Repararea autovehiculelor

186
-autovehiculele trebuie să fie introduse în hală cu motorul în funcţiune, având în rezervor o cantitate de carburant de
cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesară deplasării autonome de la un punct de lucru la altul
-canalul de revizie trebuie menţinut în stare curată, asigurându-se scurgerea apei, uleiurilor şi combustibililor.
Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5 km/h, dirijate din faţă de către conducătorul locului de muncă
-standul unde se face verificarea bunei funcţionări a sistemului de rulare şi a motorului trebuie să aibă montat
grilajul de protecţie
-la diagnosticarea motorului în timpul funcţionării se va avea în vedere să se evite aşezarea lucrătorului în dreptul
paletelor ventilatorului şi să se asigure evacuarea gazelor arse folosindu-se în acest scop tubulatura de evacuare şi
sistemul de ventilaţie
-demontarea părţilor componente ale instalaţiei electrice se va face numai după decuplarea bateriei
-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autovehiculul aşezat pe capre
metalice prevăzute în partea superioară cu pene de lemn astfel încât să asigure stabilitatea autovehiculului
-se interzice desfundarea conductelor de benzină sau motorină prin suflarea cu gura
-spălarea şi degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenţi în cuve speciale, amplasate în locuri
corespunzătoare
-pentru lucrările absolute necesare sub autovehicul, când înălţimea de suspendare nu permite o poziţie de lucru în
picioare, lucrătorii vor folosi paturi rulante adiacente
-se interzice încercarea frânelor cu autovehiculul în mers, în hale şi ateliere. Proba frânelor se va face numai la
standul de încercat sau în locuri special amenajate
-se interzice scoaterea din hală a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un control al sistemelor de siguranţă rutieră
( direcţie, frână, semnalizare luminoasă )
-la montarea şi demontarea arcurilor se vor folosi cleşti sau scule speciale
-se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a autovehiculelor atâta timp cât acestea sunt în
lucru
-înainte de pornirea motorului, pentru verificarea finală, ţeava de eşapament a autovehiculului va fi conectată la
instalaţia de evacuare a gazelor de eşapament
-în locurile pentru umflarea pneurilor trebuie să se afişeze la loc vizibil tabelul cu presiunile admise pe tipuri de
automobile, precum şi intrucţiunile specifice de protecţia muncii
-iluminatul natural şi artificial se va realiza astfel încât să se asigure o bună vizibilitate la locul de muncă
-corpurile de iluminat trebuie să fie curăţate periodic. De asemenea se vor face măsuratori periodice asupra
iluminării, precum şi verificarea instalaţiilor de iluminat
Protecţia împotriva incendiilor şi exploziilor
-în încăperi cu pericol de incendii şi explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale
incandescente, producerea de scântei, lovirea a două scule feroase şi folosirea echipamentului de lucru din materiale
sintetice
-este interzis accesul în atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor străine
-este interzis fumatul în halele de întreţinere şi reparaţii. În acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru fumat
-este interzisă păstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi,
vopsele, diluanţi etc. În interiorul halelor sau atelierelor cu excepţia locurilor anume prevăzute prin proiectul de
construcţie.

187
 Cuprins
1. Noţiuni despre automobile…………………………………………………………...…..2
1.1 Definiţia automobilului………………………………………………………..….….2
1.2 Componentele automobilului…………………………………………………..….…2
1.3 Clasificarea automobilelor……………………………………………………..….…4
1.4 Parametrii automobilelor………………………………………………………..…...8

2. Noţiuni generale despre motoare……………………………………………………….10

2.1 Părţile componente ale motoarelor cu ardere internă………………………………10
2.2 Parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere internă……………………………11
2.3 Clasificarea motoarelor cu ardere internă………………………………………….12

3. Funcţionarea motoarelor cu ardere internă…………………………………………….14

3.1 Principiul funcţionării motoarelor cu ardere internă………………………………14
3.2 Ciclul de funcţionare al motorilui cu ardere internă………………………………15

4. Mecanismul motor……………………………………………………………………..16
4.1 Construcţia mecanismului motor………………………………………………….16
4.2 Întreţinerea mecanismului motor………………………………………………….21
4.3 Defectele în exploatare ale mecanismului motor………………………………….22
4.4 Repararea mecanismului motor………………………………………………....…..23

5. Mecanismul de distribuţie………………………………………………………………24
5.1 Construcţia mecanismului de distribuţie……………………………………………24
5.2 Întreţinerea în exploatare a mecanismului de distribuţie……………………….......27
5.3 Defectele în exploatare ale mecanismului de distribuţie…………………………...29
5.4 Repararea mecanismului de distribuţie……………………………………………..30

6. Instalaţia de alimentare a motoarelor cu ardere internă…………………………….…..31

6.1 Generalităţi…………………………………………………………………….……31
6.2 Construcţia instalaţiei de alimentare mas cu carburator……………………………32
6.3 Construcţia instalaţiei de alimentare mas cu injecţie…………………………….…35
6.4 Construcţia instalaţiei de alimentare mas cu GPL………………………………….69
6.5 Construcţia instalaţiei de alimentare mac…………………………………………..70
6.6 Întreţinerea, defectele şi repararea instalaţiei de alimentare………………………..76

7. Instalaţia de răcire………………………………………………………………………83
7.1 Destinaţie şi părţi componente……………………………………………………...83
7.2 Întreţinerea instalaţiei de răcire……………………………………………………..87
7.3 Defectele în exploatare ale instalaţiei de răcire……………………………………..88
7.4 Repararea instalaţiei de răcire…………………………………………………...….88

8. Instalaţia de ungere………………………………………………………………….….89
8.1 Uleiuri utilizate la motoarele cu ardere internă………………………………….….89
8.2 Părţile componente şi funcţionarea instalaţiei de ungere……………………….…..90
8.3 Întreţinerea instalaţiei de ungere……………………………………………………92
8.4 Defectele în exploatare ale instalaţiei de ungere……………………………………93
8.5 Repararea instalaţiei de ungere………………………………………………...……..93

188
9. Instalaţia de aprindere…………………………………………………………....……….94
9.1 Detinaţie şi părţi componente……………………………………………...…………94
9.2 Instalaţia de aprindere electronică………………………………………………...….97
9.3 Întreţinerea instalaţiei de aprindere…………………………………………………100
9.4 Defectele în exploatare ale instalaţiei de aprindere…………………………………100
9.5 Repararea instalaţiei de aprindere…………………………………………………..101

10. Instalaţia de pornire……………………………………………………………….……101

10.1 Generalităţi..............................………………………………………………….…101
10.2 Întreţinerea instalaţiei de pornire………………………………………………….102
10.3 Defectele în exploatare şi repararea instalaţiei de pornire………………………..103

11. Transmisia automobilului………………………………………………………………104

11.1 Ambreiajul…………………………………………………………………………104
11.2 Cutia de viteze…………………………………………………………………......111
11.3 Reductorul-distribuitor…………………………………………………………….119
11.4 Transmisia longitudinală…………………………………………………………..120
11.5 Puntea spate motoare……………………………………………………………....121

12. Puntea din faţă……………………………………………………………………….…126

12.1 Destinaţie, condiţii impuse şi clasificare punţilor din faţă…………………….…..126
12.2 Întreţinerea punţii din faţă………………………………………………………....132
12.3 Defectele în exploatare ale punţii din faţă……………………………………….…132
12.4 Repararea punţii din faţă…………………………………………………………....132

13. Sistemul de direcţie…………………………………………………………………. …133

13.1 Destinaţia şi clasificarea sistemelor de direcţie………………………………….…133
13.2 Stabilizarea roţilor de direcţie………………………………………………… .…..134
13.3 Construcţia sistemelor de direcţie……………………………………………….….136
13.4 Sisteme de direcţie asistate……………………………………………………… ...140
13.5 Întreţinerea sistemului de direcţie…………………………………………….…….142
13.6 Defectele în exploatare ale sistemului de direcţie…………………………….…….143
13.7 Repararea sistemului de direcţie…………………………………………………....143

14. Sistemul de frânare……………………………………………………………………..146

14.1 Destinaţia, clasificare şi principalele părţi componente……………………………146
14.2 Frâna propriu-zisă ………………………………………………………………… 149
14.3 Mecanisme de acţionare a frânelor…………………………………………………159
14.4 Dispozitive ABS…………………………………………………………………....166
14.5 Întreţinerea sistemului de frânare…………………………………………………..168
14.6 Defectele în exploatare ale sistemului de frânare……………………………….….169
14.7 Repararea sistemului de frânare……………………………………….……………171

15. Suspensia automobilului……………………………………………………………….172

15.1 Destinaţie, clasificare şi părţi componente…………………………………………172
15.2 Întreţinerea suspensiei……………………………………………………………...177
15.3 Defecte în exploatare ale suspensiei……………………………………………….178
15.4 Repararea suspensiei……………………………………………………………….179

16. Roţile automobilului…………………………………………………………………....178

189
 16.1 Destinaţia şi clasificarea roţilor…………………………………………………….178
16.2 Clasificare, construcţia şi inscripţionarea pneurilor..................................................179
16.3 Construcţia roţilor…………………………………………………………………..179
16.4 Întreţinerea roţilor…………………………………………………………………..181
16.5 Defectele în exploatare ale roţilor…………………………………………………..181

17. Echipamentul electric………………………………………………………………...…182

18. Norme specifice de securitatea muncii la întreţinerea şi repararea automobilelor…..…185

Bibliografie

190
1. Gh. Frăţilă, Mariana Frăţilă, S. Samoilă : Automobile Cunoaştere, Întreţinere şi
Reparare, Editura Didactică şi Pedagogică, R A Bucureşti 2008.
2. www.enciclopedie-auto.ro
3. www.referate.educativ.ro
4. www. scritube.com
5. www.facultate.regie.ro
6. www.referate-ok.com
7. www.didactic.ro
8. http://ro.wikipedia.org

191