Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
14 16
15
6 8 9
2
3 4
5 13
10 11
12
Fig. 1 - Schema sistemului de alimentare al pompei de injec]ie cu distribuitor
rotativ de tip DPA
1-rezervor; 2-robinet; 3-pomp\ de alimentare; 4-filtru; 5-pomp\ de transfer; 6-supap\ de amorsare [i
regularizare; 7-supap\ de dozare; 8-partea fix\ a capului hidraulic (buc[a); 9-rotorul capului hidra-
draulic (distribuitor); 10-inel cu came interioare; 11-pistona[; 12-arbore de antrenare; 13-racord de
`nalt\ pre-siune; 14-conduct\ de `nalt\ presiune; 15-injector; 16-circuit de preluare a pierderilor de
combustibil.
ptr
4 orificiul de
reglare
la admisia obturat
2
pompei de
transfer
3 l
`n go
m e rs orificiul de
l\
m ina reglare comple
la refularea \ no
pompei de sa r cin deschis
transfer 1
5 domeniul de n
func]ionare p
a) b) c) d)
Fig. 2 - Func]ionarea supapei de amorsare [i regularizare
a - motor oprit; b-amorsarea sistemului de alimentare; c-motor `n func]iune; d-caracteristica de debit
a ansamblului pomp\ de transfer-supap\ de amorsare [i regularizare;
1-piston; 2-orificiu de reglare a presiunii de transfer; 3-orificiu pentru amorsarea sistemului; 4,5-
arcuri.
Atunci când motorul este oprit (fig. 2a), pistonul (1) obtureaz\ orificiul
(3) - aflat `n leg\tur\ cu racordul de refulare al pompei de transfer -
`mpiedicându-se astfel dezamorsarea sistemului.
La amorsarea sistemului prin ac]ionarea manual\ a pompei de alimentare,
presiunea din racordul de admisie al pompei de transfer se transmite, prin orificiul
(2), asupra pistonului (1), pe care `l deplaseaz\ `n jos; acesta comprim\ arcul (5) -
cu rigiditate mic\ - [i deschide orificiul (3). Astfel, combustibilul p\trunde `n
pompa de injec]ie, ocolind pompa de transfer.
~n timpul func]ion\rii motorului, presiunea de transfer ac]ioneaz\, prin
orificiul (3), asupra pistonului (1), care va fi deplasat `n sus. Pozi]ia pistonului (1)
va depinde de echilibrul stabilit `ntre for]a datorat\ presiunii de transfer [i for]a
elastic\ a arcului (4) - cu rigiditate mare. ~n func]ie de aceast\ pozi]ie, pistonul (1)
va deschide mai mult sau mai pu]in orificiul de reglare (2), prin care o parte din
combustibilul refulat de c\tre pompa de transfer ajunge `napoi `n admisia pompei.
Ca urmare, debitul de combustibil care se `ntoarce `n admisia pompei de transfer
va cu atât mai mare cu cât presiunea de transfer este mai mare; rezultatul va fi o
dependen]\ relativ liniar\ `ntre presiunea de transfer [i tura]ia pompei (fig. 2d).
Dup\ cum se va vedea mai departe, aceast\ dependen]\ liniar\ este exploatat\ de
c\tre variatorul automat de avans al pompei de injec]ie.
8
Revenind la schema din fig. 1, se observ\ c\ alimentarea cu motorin\ a
capului hidraulic se realizeaz\ prin intermediul supapei de dozare (7), care
regleaz\ cantitatea de combustibil p\truns\ `n elementul de pompare; se asigur\
astfel reglarea dozei ciclice. La pompa cu distribuitor rotativ cantitatea de
combustibil aspirat\ `n elementul de pompare este variabil\; `n schimb, `ntreaga
cantitate aspirat\ este refulat\ c\tre injectoare (pomp\ cu aspira]ie variabil\ [i
refulare constant\).
Func]ionarea pompei de injec]ie cu distribuitor rotativ este prezentat\ `n
fig. 3.
3 4 8 9 Fig. 3 - Schema func]ion\rii
pompei de injec]ie cu
distribuitor rotativ
2
1-canalul de admisie al buc[ei
1 capului hidraulic;
5 2-canalul de admisie al rotorului
capului hidraulic;
3-buc[\ (partea fix\);
4-rotor;
5-canal central;
6-pistona[;
7-inel cu came interioare;
8-canalul de refulare al rotorului;
9-canalul de refulare al buc[ei.
7 6 a-admisia combustibilului;
a) b) b-refularea combustibilului.
Capul hidraulic al pompei este format din buc[a (3) [i rotorul (4). ~n buc[a
(3) exist\ un canal (1) pentru admisia combustibilului, precum [i canalele de
refulare (9), `ntr-un num\r egal cu num\rul de cilindri ai motorului. Rotorul (4)
este prev\zut cu un num\r de canale de admisie (2), egal cu num\rul de cilindri ai
motorului, precum [i cu un canal de refulare (8). Combustibilul intr\ `n spa]iul
dintre pistona[ele (6) atunci când unul din canalele de admisie (2) este pus `n
comunica]ie cu canalul de admisie (1 - fig. 3a), trecând apoi prin canalul central
(5) `n spa]iul dintre cele dou\ pistona[e (6). ~n acest moment pistona[ele (6), care
urm\resc profilul inelului cu came interioare (7), sunt `ndep\rtate la maximum
unul de cel\lat. La rotirea rotorului (4) au loc urm\toarele fenomene:
• se `ntrerupe leg\tura dintre canalele (1) [i (2);
• pistona[ele se apropie unul de cel\lalt, sub ac]iunea camelor, realizându-se
astfel cre[terea presiunii combustibilului;
• canalul de refulare (8) este pus `n leg\tur\ cu unul din racordurile de refulare
(9), combustibilul sub presiune fiind trimis c\tre injector (fig. 3b).
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, pompa de transfer este de asemenea
inclus\ `n capul hidraulic, rotorul acestei fiind `nfiletat `n rotorul (4), `n partea
opus\ celei `n care se g\sesc pistona[ele (fig. 6).
~n construc]ia rotorului distribuitor (4) este inclus\ o solu]ie ce permite
reglarea dozei ciclice maxime, ceea ce asigur\ utilizarea aceleia[i pompe de
injec]ie pe motoare cu cilindree diferit\; solu]ia este prezentat\ `n fig. 4.
9
Sistemul de reglare a dozei ciclice maxime este format din discul (1), ce
se poate roti cu un anumit unghi fa]\ de arborele de antrenare (4), datorit\
existen]ei orificiilor alungite (5); discul este fixat `ntr-o anumit\ pozi]ie cu
ajutorul [uruburilor de fixare (6).
1
Sm a x Fig. 4 - Sistemul de reglare a dozei ciclice
maxime
2
7
1-disc de reglare;
2-pistona[;
3-um\rul tachetului;
4-arbore de antrenare;
8 5, 8-fante;
3 Sm in 6-[urub de fixare;
4 7-rola tachetului.
5 6
Tabelul 1
Modificarea avansului la injec]ie prin intermediul dopurilor filetate
Lungimea l, mm
Simbolizare Modificare avans, 0RAP
Dopul (7) Dopul (6)
B -1,0 7,35 5,75
C -0,5 6,95 6,15
f\r\ marcaj 0 6,55 6,55
D +0,5 6,15 6,95
E +1,0 5,75 7,35
1-arbore de antrenare;
2-carcasa greut\]ilor;
3-man[on glisant;
4-greut\]i;
5-pârghie de ac]ionare;
6-arc de fixare;
7-pies\ de fixare `n corpul pompei;
8-bol];
9-arc pentru mersul `n gol; 10-arcul
principal al regulatorului;
11-pârghia de accelera]ie a pompei
de injec]ie;
12-bra]ul pârghiei de accelera]ie;
13-bra]ul supapei de dozare; 14-tij\
de ac]ionare a supapei de dozare;
15-arc pentru preluarea jocurilor;
16-supapa de dozare;
17-bra] de comand\;
18-piuli]\;
19-tij\ pentru oprire;
20-excentric;
21-pârghie de oprire.
1-arc;
2-supap\ de refulare;
3, 4-racorduri de `nalt\ presiune;
5-piston plonjor;
6-carcasa pompei;
7-buc[\ de control;
8-mecanism cu excentric;
9-racord admisie.
19
Refularea `nceteaz\ `n momentul `n care canalul radial (E), ce se afl\ `n
leg\tur\ cu canalul axial (B), iese de sub buc[a de control (7); astfel, spa]iul aflat
deasupra pistonului (5) este pus `n leg\tur\ cu spa]iul (G), conectat la racordul de
admisie (D). Ca urmare, presiunea combustibilului scade, iar supapa de refulare
(2) se `nchide; refularea `nceteaz\.
Doza ciclic\ injectat\ se regleaz\, ca [i la pompa PSB, prin deplasarea
buc[ei (7), prin intermediul sistemului cu excentric (8).
1-supap\ refulare;
2-piston plonjor;
3, 5-[aibe;
4-arc;
6-rol\;
7-inel fix;
8-arbore de antrenare;
9-pârghie de oprire;
10-arc;
11-supap\ navet\;
12-supap\ de sens unic;
13-sertar;
14-corp.
Pistonul plonjor (2) este solidar cu platoul cu came (H), profilat axial;
num\rul de bosaje ale platoului este egal cu num\rul de cilindri ai motorului. La
partea superioar\, pistonul (2) este prev\zut cu degajarea (A), ce are rolul de a
distribui combustibilul sub presiune c\tre racordurile de `nalt\ presiune (K),
amplasate radial (vezi [i fig. 17). Prin intermediul canalulul axial (B), practicat `n
piston [i a orificiului (C), spa]iul de deasupra pistonului este pus `n leg\tur\ cu
spa]iul inelar (D).
A doua treapt\ cilindric\ (G) a pistonului plonjor este prev\zut\ cu
degaj\rile (F), echidistante, `n num\r egal cu num\rul de cilindri ai motorului.
20
Atunci când degajarea (A) intr\ `n leg\tur\ cu un canal radial (K), canalul (V)
este obturat, aflându-se `ntre dou\ degaj\ri (F).
a) b)
Fig. 17 – Pistonul plonjor [i platoul cu came al pompei VA
a-piston; b-platou cu came
22
a)
b)
Fig. 19 – Pomp\ de injec]ie de tip VE
a: 1-pomp\ de transfer; 2-cap hidraulic; 3-regulator de tura]ie; 4-electrovalv\; 5-regulator de avans;
b: 1- supap\ de limitare a presiunii; 2-regulatorul de tura]ie; 3-racord retur combustibil; 4-cap
hidraulic; 5-pomp\ de tranfer; 6-regulator de avans; 7-platou cu came axiale.
a) b)
Fig. 21- Fazele func]ion\rii pompei VE
a-admisia combustibilului; b-sfâr[itul injec]iei.
*
EPIC: Electronically Programmed Injection Control.
25
Distribuitorul se poate deplasa axial fie datorit\ presiunii de transfer a
combustibilului ce este trimis `n spa]iul (A), fie datorit\ ac]iunii arcului (11),
aceast\ mi[care fiind utilizat\ pentru modificarea dozei ciclice a pompei.
~n timpul func]ion\rii pompei, pistona[ele radiale (3) se `ndep\rteaz\ unul
de cel\lat `n timpul admisiei combustibilului, atât datorit\ presiunii de transfer a
acestuia, cât [i datorit\ for]ei centrifuge. Cele dou\ pistona[e se vor `ndep\rta
pân\ `n momentul `n care muchiile `nclinate (12) ale tache]ilor (13) se sprijin\ pe
rampele `nclinate (B) ale mecansimului de antrenare (1). Cu cât rotorul (10) este
mai mult deplasat c\tre stânga, cu atât cursa maxim\ a pistona[elor este mai mic\;
cursa maxim\ se va ob]ine atunci când rotorul se g\se[te deplasat c\tre dreapta `n
pozi]ia extrem\. Evident, odat\ cu cre[terea cursei pistona[elor cre[te [i cantitatea
de combustibil aspirat\ `n spa]iul (C) dintre ele; altfel zis, debitul de combustibil
refulat de c\tre pomp\ depinde de pozi]ia axial\ a rotorului (10). Traductorul de
deplasare (8) furnizeaz\ blocului electronic (6) informa]ii privind pozi]ia axial\ a
distribuitorului; blocul electronic comand\ electrovalva (7) `n scopul deplas\rii
axiale a rotorului.
Pentru reglarea avansului la injec]ie (fig. 25) se folose[te principiul rotirii
inelului cu came interioare (7) de c\tre pistonul (4), ac]ionat de presiunea de
transfer a combustibilului, prin intermediul electrovalvei (5). {i acest dispozitiv
este prev\zut cu un traductor de deplasare (1), care furnizeaz\ blocului electronic
(6) informa]ii privind pozi]ia inelului cu came interioare.
26
electronic al pompei de injec]ie sunt prezentate `n fig. 26.
a) b) c)
Fig. 26 – Variante de pompe BOSCH controlate electronic
Varianta din fig. 26a (pompe de tip VP36, VP37) deriv\ din pompa de tip
VE (vezi fig. 20) – piston-distribuitor amplasat axial – la care regulatorul mecanic
de tura]ie a fost `nlocuit cu un sistem electromecanic (fig. 27). Pompa este
prev\zut\ cu un traductor pentru pozi]ia buc[ei de control a dozei ciclice (6),
aceasta fiind ac]ionat\ prin intermediul motorului (2), comandat de c\tre blocul
electronic (1).
31
1.7.3.Injectoare pentru pompe de `nalt\ presiune
Pompele de injec]ie controlate electronic se utilizeaz\ `n mod curent pe
motoare Diesel cu injec]ie direct\, cu presiuni de injec]ie mari (vezi [i tabelul 2).
~n scopul `mbun\t\]irii performan]elor motorului (poluare, zgomot, consum de
combustibil etc.) injec]ia se face `n trepte, injec]ia principal\ fiind precedat\ de o
injec]ie pilot (fig. 37). Astfel, combustibilul introdus `n cilindru de c\tre injec]ia
principal\ p\trunde `ntr-un mediu care preinjec]ia a produs deja nuclee de flac\r\.
Cantitatea de combustibil introdus\ `n timpul injec]iei pilotului de combustibil
este mic\ (maximum 20% din doza ciclic\), astfel `ncât dup\ autoaprinderea
pilotului s\ nu apar\ posibilitatea cre[terii violente a presiunii `n cilindru. Durata
`ntârzierii la autoaprindere (pentru cantitatea de combustibil introdus\ `n timpul
injec]iei principale) este redus\ semnificativ, deoarece prin arderea pilotului de
combustibil se creaz\ condi]ii favorabile de presiune [i temperatur\.
1-corp;
2, 5-arcuri;
3, 6-[aibe;
4-tija acului;
7-pulverizator;
8-acul pulverizatorului;
9-buc[\.
Fig. 39 – Principiul de
func]ionare al pompei-injector
1-cam\;
2-piston;
3-canal admisie;
4-acul injectorului;
5-canal `nalt\ presiune;
6-canal de leg\tur\ cu rezervorul;
7-supap\;
8-electromagnet;
9-orificiu de pulverizare;
10-unitate central\;
11-canal de by-pass;
12-canal pentru colectarea sc\p\rilor
de combustibil.
b)
a)
36
1.9. Sisteme de injec]ie de tip “ramp\ comun\”
40
Alimentarea pompei de `nalt\ presiune se realizeaz\ prin intermediul unui
dispozitiv (fig. 51) care permite reglarea cantit\]ii de combustibil aspirate prin
modificarea sec]iunii de trecere a orificiului (12) de c\tre sertarul (9). Pozi]ia
sertarului depinde cantitatea de combustibil ce se g\se[te `n spa]iul (A) al
dispozitivului; aceasta, la rândul ei, depinde de factorul de umplere al semnalului
dreptunghiular cu care este alimentat\ electrovalva (7): cu cât electrovalva va fi
deschis\ (pozi]ia din figur\) mai mult timp, cu atât cantitatea de combustibil din
spa]iul (A) va fi mai mic\, iar sec]iunea de trecere prin orificiul (12) va fi de
asemenea mai mic\.
Fig. 51 – Sistemul de reglare a
debitului de combustibil aspirat
1-pomp\ de `nalt\ presiune;
2-piston plonjor;
3-supap\ refulare;
4-retur combustibil;
5-supap\ limitare presiune transfer;
6-racord de leg\tur\ cu pompa de transfer;
7-electrovalv\ reglare debit;
8-drosel;
9-sertar;
10-canal pentru ungerea pistonului;
11-supap\ admisie;
12-orificiu alimentare.
b)
a)
b)
a)
Fig. 55 - Element de pompare cu buc[\ de control pentru reglarea debitului ciclic
[i a avansului la injec]ie
a-construc]ie; b-reglarea avansului la injec]ie; 1-piston plonjor; 2-buc[a elementului de pompare; 3-
supap\ de refulare; 4-buc[\ de control; 5-mecanism cu excentric; ϕ-unghiul de rota]ie al arborelui
cu came al pompei.
44
Solu]ia constructiv\ din fig. 55 utilizeaz\ buc[a de control (4) atât `n
procesul de reglare a debitului ciclic, cât [i pentru reglarea avansului la injec]ie.
Combustibilul p\trunde `n spa]iul de deasupra pistonului (1) prin canalul
de admisie (A), orificiul (C) din piston [i canalul axial (B), atunci când orificiul
(C) se afl\ sub nivelul buc[ei de control. Comprimarea `ncepe atunci când, `n
cursa ascendent\ a pistonului, orificiul (C) intr\ complet `n buc[a de control (4) [i
se termin\ `n momentul `n care muchia superioar\ a canalului elicoidal (D) ajunge
`n dreptul orificiului de desc\rcare (E) din buc[\ (pozi]ie `n care spa]iul de `nalt\
presiune este pus `n leg\tur\ cu spa]iul de aspira]ie A prin canalul B, orificiul C,
canalul D [i canalul E). Prin rotirea pistonului se modific\ momentul `n care
fanta (D) deschide canalul (E) din buc[a de control, realizâdu-se astfel reglarea
debitului ciclic.
Momentul `nceperii injec]iei (avansul la injec]ie) se modific\ prin
deplasarea pe vertical\ a buc[ei de control; din fig. 55b rezult\ c\ prin
deplasarea buc[ei de control pe distan]a h, momentul unghiular al `nceperii
injec]iei se schimb\ de la ϕ2 la ϕ1.
45
2. MECANISME PLANETARE
2.1. No]iuni generale
Mecanismele planetare sunt cele la care cel pu]in o ax\ a unei ro]i din]ate
este mobil\; elementele componente ale unui astfel de mecanism sunt (fig. 57):
• ro]i din]ate centrale sau solare, ce se rotesc `n jurul unei axe fixe (ro]ile 1, 3,
3’ [i 4);
• ro]i din]ate satelit, ce se rotesc `n jurul axei proprii, iar aceast\ ax\ se rote[te
`n raport cu axa central\ a mecanismului (ro]ile 2, 2’ [i 5);
• bara (sau platoul) port-sateli]i (P [i R), ce se rote[te `n jurul axei fixe a ro]ilor
centrale.
a) b) c)
d)
e)
Fig. 57 – Tipuri de mecanisme planetare
Pentru alte tipuri de mecanisme planetare se pot folosi indica]iile din tab.
3 pentru determinarea raportului de transmitere intern (`n raport cu platoul port-
sateli]i).
Tabelul 3
Rapoarte de transmitere pentru mecanisme planetare
49
2.2.Condi]ii constructive
S\ proiecteze un mecanism planetar de tipul celui din fig. 58, pentru care
se cunosc urm\toarele date:
• cuplul maxim: 265 N⋅m la 1800 rot/min (putere 50000 W);
• element conduc\tor: roata central\ 1;
• element condus: platoul port-satelit P;
• element fix: roata din]at\ central\ 3;
• raport de transmitere i1P = 4 ;
• num\r sateli]i n = 3;
• dantur\ dreapt\, nedeplasat\.
Rela]iile de calcul [i rezultatele ob]inute sunt prezentate `n tabelul 4.
51
Tabelul 4
Calculul mecanismului planetar
Nr.
Denumire Simbol Rezultate
crt.
Raportul nr. de z3 z3
1. Din rela]ia (*) rezult\ = i1P − 1 = 3
din]i z1 z1
Se alege z1 =27 [i deci z3 = 27⋅3=81;
Numerele de Din condi]ia de coaxialitate
2. z1, z2, z3 z 3 − z1
din]i ale ro]ilor
z2 = = 27
2
Verificare z1 + z 3
3. condi]ie de -
= k ; rezult\: (27+81)/3=36 (num\r
n
montaj `ntreg).
4.
Verificare
condi]ie de -
(z1 + z 2 ) ⋅ sin π > z 2 + 2 ; rezult\
n
vecin\tate 54⋅0,8666>29
- pinionul 1: M1 = 265 N⋅m
- platoul port-sateli]i: Mp = M1⋅i1P = 265⋅4 =
M1, Mp,
5. Cupluri 1060 N⋅m;
M3
- pinionul 3: M3 = MP – M1 = 1060 – 265 =
795 N⋅m.
π ⋅ 1800 rad
pinionul 1: ω1 = = 188,4 ;
Viteze 30 s
6. ω1, ωp
unghiulare ie[ire (platou port-sateli]i): ωp = ω1/ i1P =
188,4/4 = 47,1 rad/s
52
3. FRÂNE CU BAND|
Frânele cu band\ se utilizeaz\ la cutiile de viteze echipate cu mecanisme
planetare, `n scopul bloc\rii unuia din elementele mecanismului. Aceste cutii de
viteze sunt realizate prin `nserierea unui num\r oarecare (2, 3 etc.) de reductoare
planetare; schema de principiu a unui reductor este prezentat\ `n fig. 61.
Raportul de transmitere unitar se realizeaz\ prin cuplarea ambreiajului (7)
[i eliberarea frânei cu band\ (8), ceea ce are ca efect rigidizarea platoului port-
sateli]i (6) cu roata din]at\ central\ (5).
Cel de al doilea raport de transmitere (supraunitar) se ob]ine prin
decuplarea ambreiajului (7) [i ac]ionarea frânei (8), ceea ce are ca efect
imobilizarea ro]ii din]ate centrale (5).
3
8 Fig. 61 – Reductor planetar utilizat `n
construc]ia cutiilor de viteze
6 1-arbore primar;
4 2-arbore secundar;
3-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
4-satelit;
5-roat\ din]at\ central\ (planetar\);
1 2 6-platou port-sateli]i;
5
7
7-ambreiaj;
8-frân\ cu band\.
T T+dT
dα
dα/2
(T+dT)sin(dα)
(T+dT)cos(dα) Fig. 63 - Schem\ pentru
µdNsin(dα/2) determinarea for]elor la capetele
dNcos(dα/2)
µdN benzii
µdNcos(dα/2)
dNsin(dα/2)
dN
53
Din ecua]iile de echilibru pe direc]ie radial\ [i tangen]ial\, scrise pentru
elementul de band\ considerat, rezult\:
dα dα
T − dN ⋅ sin − µ ⋅ dN ⋅ cos − (T + dT ) ⋅ cos(dα ) = 0,
2 2
dα dα
dN ⋅ cos − µ ⋅ dN ⋅ sin − (T + dT )⋅ sin (dα ) = 0.
2 2
Dac\ ]inem cont c\:
dα dα dα
sin ≈ , sin (dα ) ≈ dα , cos ≈ 1, cos(dα ) ≈ 1,
2 2 2
ob]inem, `n final:
− µ ⋅ dN − dT = 0,
dN − T ⋅ dα = 0,
de unde rezult\:
dT .
µ ⋅ dα = −
T
Rezult\ `n final:
α
dT S1
µ ⋅ ∫ dα = − ∫⇒ S2 = S1 ⋅ e µ⋅α ,
0 S T 2
55
4. AUTOMATIZAREA AC}ION|RII CUTIILOR DE VITEZE
4.1. No]iuni generale
La ac]ionarea semiautomat\ a cutiei de viteze, conduc\torul
autovehiculului este cel care hot\r\[te momentul schimb\rii treptei de vitez\, dar
opera]iile presupuse de schimbarea propriu-zis\ sunt simplificate. ~n mod
obi[nuit, aceste sisteme asigur\ [i automatizarea ac]ion\rii ambreiajului la
schimbarea treptei de vitez\. Schema de principiu a unui astfel de sistem de
ac]ionare a cutiei de viteze este prezentat\ `n fig. 66.
Fig. 67 – Dispozitiv
electromecanic pentru ac]ionarea
ambreiajului
1- motor electric;
2-[urub melc;
3-roat\ melcat\;
4, 5-tije;
6-arc.
*
P-parcare; R-mers `napoi; N-neutru; D-drive (utilizarea tuturor treptelor de vitez\); 2-
utilizarea doar a primelor dou\ trepte de vitez\).
57
Fig. 68 – Sistem de ac]ionare automat\ a cutiei de viteze
A-modulul electronic al motorului ; B-modulul electronic al transmisiei; 1-semnal pentru pozi]ia
levierului schimb\torului de viteze; 2-semnal pentru preselectarea treptei de vitez\; 3-semnal
pentru sarcina motorului; 4-semnal pentru pozi]ia pedalei de frân\; 5-semnal pentru tura]ia
arborelui secundar al cutiei de viteze; 6-traductor pentru treapta de vitez\; 7-semnal pentru afi[area
treptei de vitez\; 8-semnal pentru dispozitivul de schimbare a treptei de vitez\; 9-semnal pentru
modificarea cuplului motorului.
Cutia de viteze din fig. 71 este de tip secven]ial, cuplarea unei trepte
superioare (de exemplu) necesitând, `n prealabil, trecerea cutiei prin toate treptele
inferioare treptei selectate (principiu `ntâlnit [i la majoritatea cutiilor de viteze
utilizate la motociclete). Cutia este ac]ionat\ prin intermediul unui sistem
pneumatic. ~n acest scop, furcile (4) de ac]ionare ale mufelor de cuplare se pot
deplasa axial, cap\tul superior al fiec\rei furci p\trunzând `n câte un canal profilat
(6), executat pe cilindrul de ac]ionare (5). Pe cilindrul de ac]ionare se g\se[te [i
roata din]at\ (8), care angreneaz\ cu o cremalier\, care se afl\ `n blocul
pneumatic de ac]ionare (7). Cremaliera este montat\ `ntre dou\ pistoane, ce se
g\sesc `n cilindri pneumatici. Aerul sub presiune deplaseaz\ axial pistoanele [i
cremaliera solidarizat\ cu acestea, iar cremaliera rote[te cilindrul (5); canalele
profilate asigur\ deplasarea furcilor de cuplare [i a mufelor, realizând astfel
cuplarea treptelor de vitez\. Exist\ [i variante constructive la care ac]ionarea
cilindrului cu came (4) se realizeaz\ cu ajutorul unui motor electric pas cu pas (1)
(fig. 72) sau prin intermediul unui mecanism hidraulic.
Cutiile de viteze cu dou\ ambreiaje se preteaz\ de asemenea ac]ion\rii
automate. Prima cutie de viteze de acest tip se pare c\ a fost dezvoltat\ de c\tre
inginerul francez Adolphe Kégresse, fiind destinat\ autoturismului Citroen
Traction Avant (fig. 74).
Principiul de func]ionare al unei astfel de cutii de viteze rezult\ din fig. 75;
se observ\ c\ aceasta este prev\zut\ cu dou\ ambreiaje, unul (A1) fiind destinat
cupl\rii treptelor impare (1, 3, 5), iar cel de al doilea (A2) cupl\rii treptelor pare
(2, 4).
59
Fig. 71 – Ac]ionarea pneumatic\ secven]ial\ a cutiei de viteze
1-arbore primar; 2-arbore secundar; 3-tij\; 4-furc\; 5-cilindru; 6- canal profilat; 7-bloc
pneumatic de ac]ionare; 8-roat\ din]at\.
Fig. 75 – Principiul de
func]ionare al cutiei de
viteze cu dou\ ambreiaje
A1, A2 – ambreiaje;
1….5 – trepte de vitez\.
*
DSG: Direct Shift Gear
61
fiind ac]ionate hidraulic, `n opozi]ie de faz\.
Fig. 81 – Schema de
principiu a sistemului
HITACHI TorqueAssist
Fig. 82 – Controlul
sistemului
TorqueAssist
1-servomecanism
ambreiaj principal;
2-servomecanisme
schimbare trepte de
vitez\;
3-servomecanism
ambreiaj suplimentar;
4-ambreiaj suplimentar;
5-arbore secundar;
6-senzor temperatur\ ulei;
7,8-senzori tura]ie;
9-arbore primar.
Un autovehicul echipat cu o astfel de cutie de viteze se comport\
asem\n\tor unuia echipat cu o cutie de viteze automat\ (fig. 83), performan]ele
dinamice `mbun\t\]indu-se.
Fig. 83 – Caracteristica de
accelerare (trecere din
treapt\ inferioar\ `n treapt\
superioar\)
1-cutie de viteze automat\;
2-cutie de viteze cu TorqueAssist;
3-cutie de viteze `n trepte, clasic\.
64
5. HIDROAMBREIAJE {I HIDROTRANSFORMATOARE
5.1. Ambreiaje hidraulice
Fig. 85 – Ambreiaj
hidromecanic cu prag fix
1-arbore cotit;
2-rotorul pompei;
3-rotorul turbinei;
4-disc conduc\tor;
5-disc de fric]iune;
6-arbore de antrenare a cutiei de
viteze;
7-man[on de debreiere;
8-disc de presiune;
9-prag fix.
1-arbore cotit;
2-rotorul turbinei;
3-carcas\;
4-reactor;
5-rotorul pompei;
6-cuplaj unidirec]ional;
7-arborele fix al reactorului;
8-volant;
9-arborele turbinei
a-de la rotorul turbinei;
b-spre rotorul pompei.
Func]ionarea reactorului
A B ηc – randamentul convertizorului;
ηa – randamentul ambreiajului.
it r
Dac\ varia]ia momentului rezistent la arborele turbinei influen]eaz\ foarte
pu]in sau deloc momentul la arborele pompei, hidrotransformatorul se nume[te
netransparent (adaptabil – fig. 89a); atunci când momentul la arborele pompei se
modific\ `n func]ie de momentul la arborele turbinei, hidrotransformatorul este
transparent (neadaptabil). Conform acestei clasific\ri, transmisia mecanic\ este
perfect transparent\, datorit\ leg\turii rigide dintre motor [i ro]i.
~n func]ie de modul de varia]ie a momentului la pomp\, convertizoarele
de cuplu transparente pot fi cu transparen]\ invers\ (fig. 89b), cu transparen]\
direct\ (fig. 89c) sau cu transparen]\ mixt\ (fig. 89d).
Fig. 94 – Triunghiul
vitezelor pentru rotorul `n
mi[care de rota]ie
Fig. 93 – Schem\ pentru calculul momentului ce
ac]ioneaz\ asupra rotorului ma[inii hidraulice
1-arbore de antrenare;
11 2-ambreiaj de blocare;
3-hidrotransformator;
12 4, 7, 14, 15-ro]i din]ate pentru mers
`nainte;
16 9, 11, 12-ro]i din]ate pentru mers `napoi;
10-arbore secundar;
13-arbore intermediar;
15 16-arbore primar.
14 13
1-carcas\;
2-discuri conduc\toare;
3-discuri conduse.
1, 5-pinioane planetare;
2-arborele pinionului planetar (5);
3-arborele platoului port-sateli]i (6);
4-arborele pinionului planetar (1);
6-platou port-sateli]i;
7, 9-sateli]i;
8-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
10-arborele ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ (8).
R3 R1
5.2.2.Calculul hidrotransformatorului
Diametrul exterior D al convertizorului se determin\ cu rela]ia:
77
MP
D=5 ,
λ p ⋅ ρ ⋅ n 2P
`n care MP cuplul aplicat pompei, λp este coeficientul adimensional al pompei
(adoptat dup\ alte modele existente), ρ este densitatea lichidului de lucru, iar nP
este tura]ia pompei.
Dac\ hidrotransformatorul este cuplat direct la arborele motorului, rela]ia
pentru determinarea diametrului devine:
Me
D=5 .
λ p ⋅ ρ ⋅ n e2
Termenii din rela]ia de mai sus se pot alege `n trei variante de
dimensionare.
1. La pornirea de pe loc (itr =0) s\ se transmit\ momentul maxim de trac]iune.
2. Puterea maxim\ s\ fie transmis\ cu randament maxim. ~n acest caz, folosind
caracteristicile din fig. 103, sunt posibile combina]iile A-C, B-C, A-D [i B-D.
~n primul caz (m.a.s. + hidrotransformator simplu), trebuie ca la puterea
maxim\ a motorului, randamentul hidrotransformatorului s\ fie maxim. Rela]ia de
dimensionare a diametrului exterior devine:
MP
D=5 ,
λ pη ⋅ ρ ⋅ n 2P
`n care λPη este coeficientul momentului la pomp\ pentru randament maxim al
hidroconvertizorului.
De asemenea, tot `n acest caz se mai poate pune condi]ia ca, la tura]ia
maxim\ a motorului, coeficientul de amplificare K s\ fie unitar:
M2
D=5 .
λ p1 ⋅ ρ ⋅ n 22
Pentru cel de al doilea caz (B-C, m.a.c. + hidroconvertizor simplu), se
impune ca, la puterea nominal\ Pn, raportul de amplificare s\ fie egal cu unitatea:
Mn
D=5 .
λ p1 ⋅ ρ ⋅ n 2n
~n cel de al treilea caz (A-D, m.a.s. + hidroconvertizor complex), calculul
se face pentru regimul de tura]ie maxim\ (n2, M2), iar λ se determin\, din
caracteristica hidrotransformatorului, pentru un raport de transfer itr = 0,94…0,95.
~n sfâr[it, `n ultimul caz (B-D, m.a.c. + hidrotransformator complex),
calculul de dimensionare se efectueaz\ pentru regimul nominal (nn, Mn) [i λP
determinat pentru itr = 0,94…0,95.
3. Intrarea hidrotransformatorului `n regim de ambreiaj hidraulic s\ aib\ loc
atunci când motorul termic func]ioneaz\ la cuplul maxim.
Celelalte dimensiuni ale hidrotransformatorului se adopt\ conform
recomand\rilor din fig. 104. Atunci când antrenarea hidrotransformatorului se
78
realizeaz\ prin intermediul unui reductor, cuplul [i tura]ia pompei se determin\
]inând cont de raportul de transmitere al reductorului. Acesta se va determina din
ecua]ia:
M e ⋅ i r ⋅ η r = ρ ⋅ λ P ⋅ n 2P ⋅ D 5 ,
de unde, ]inând cont c\ raportul de transmitere al reductorului este ir = n/nP,
rezult\:
ρ ⋅ λ P ⋅ n 2 ⋅ D5
ir = 3 .
M e ⋅ ηr
R0,055·D
0,06·D
0,135·D
T
P R0,135·D Fig. 104 – Dimensiunile principale ale
R1 R2 hidrotransformatorului
0,09·D
0,92·D
0,46·D
0,6·D
D
Coeficientul de amplificare al acestei transmisii este dat de rela]ia:
rd 3
K−
M2 rd 5
K hm = = ,
M1 r3
1+ d
rd 5
`n care M1 [i M2 sunt momentele la arborele de intrare [i respectiv de ie[ire.
80
6. CUTII DE VITEZE CONTINUE
6.1. No]iuni generale
Spre deosebire de cutiile de viteze `n trepte, cutiile de viteze continue
permit varia]ia continu\ a raportului de transmitere a mi[c\rii.
Din rela]ia de defini]ie a puterii la roat\ rezult\:
PR Pe ⋅ η T
PR = M R ⋅ ω ⇒ M R = = ,
ω ω
unde PR este puterea la roat\, MR este cuplul la roat\, Pe este puterea motorului, ω
este viteza unghiular\, iar ηT este randamentul transmisiei. Presupunând c\
puterea este constant\, rezult\ c\ legea de varia]ie a cuplului trebuie s\ fie o
hiperbol\ echilater\ (hiperbola ideal\ de trac]iune):
ct.
MR = .
ω
Din fig. 106a se observ\ c\, `n cazul echip\rii autovehiculului cu o cutie
de viteze `n trepte, aproximarea hiperbolei ideale de trac]iune se realizeaz\ prin
intermediul curbelor 1…5 ale for]ei la roat\ (corespunz\toare celor cinci trepte);
acestea au acela[i aspect ca [i curba de moment a motorului (acesta fiind doar
amplificat prin raportul de transmitere). Cutia de viteze continu\ (CVT) permite
ob]inerea hiperbolei ideale de trac]iune prin modificarea continu\ a raportului de
transmitere; zonele ha[urate reprezint\ abaterile caracteristicii for]ei la roat\
pentru cazul cutiei de viteze `n trepte fa]\ de caracteristica ideal\ (realizat\ de
cutia de viteze continu\), efectul find reducerea performan]elor dinamice [i
cre[terea consumului de combustibil.
b)
a)
Fig. 106 – Efectele utiliz\rii unei cutii de viteze continue
1-arbore condus;
2-arbore conduc\tor;
3-discuri conice;
4-suprafe]e conice.
Una din cele mai utilizate solu]ii de cutie de viteze continu\ a fost cea
dezvoltat\ `ncepând din 1958 de c\tre firma DAF (pe autoturismele de mic litraj
DAF 44, 55 etc.), sub numele de VARIOMATIC (fig. 114); aceast\ solu]ie a fost
adoptat\ de c\tre VOLVO din 1967, dup\ preluarea firmei DAF [i utilizat\ pe
modelele VOLVO 343.
Prima versiune realizat\ de c\tre DAF nu era prev\zut\ cu diferen]ial [i
84
utiliza câte un variator de tura]ie cu curea trapezoidal\ pentru fiecare roat\
motoare; ulterior, VOLVO a modificat solu]ia original\, transmisia fiind
prev\zut\ cu diferen]ialul (6), variatoarele func]ionând `n paralel (fig. 115).
Pentru schimbarea sensului de deplasare al autovehiculului, cele dou\ ro]i
de curea conduc\toare (7) sunt amplasate pe un arbore comun [i sunt antrenate
prin intermediul coroanei conice (2) [i a pinioanelor (8) [i (9).
a)
b)
Fig. 115 – Transmisia Variomatic VOLVO
a-schem\ geneal\; b-schema cinematic\ a dispozitivului de schimbare a sensului de deplasare;
1-arbore primar; 2-coroan\ conic\; 3-dispozitiv pneumatic de comand\; 4-curea; 5-pinion; 6-
diferen]ial; 7-roat\ de curea conduc\toare; 8, 9-pinioane conice; 10-man[on de selectare.
1-arbore primar;
2-reductor planetar;
3-ambreiaj pentru mers `napoi;
4-ambreiaj pentru mers `nainte;
5-fulie conduc\toare;
6-curea metalic\;
7-fulie condus\;
8-transmisie principal\ dubl\;
9-diferen]ial;
10-bloc hidraulic;
11-baie de ulei.
1-cuplaj elastic;
2-piston de ac]ionare a
ambreiajului de mers `napoi;
3-ambreiaj de mers `napoi;
4-ambreiaj de mers `nainte;
5, 9-pistoane pentru ac]ionarea
discurilor tronconice mobile;
6-discul tronconic mobil al fuliei
conduc\toare;
7-discul tronconic fix al fuliei
conduc\toare;
8-arc;
10-discul tronconic mobil al fuliei
conduse;
11-discul tronconic fix al fuliei
conduse;
12-reductor planetar;
13-curea de transmisie metalic\;
14-diferen]ial.
88
cotit al motorului; astfel autovehiculul se va deplasa `nainte. Cuplarea
ambreiajului (5) va produce imobilizarea ro]ii din]ate cu dantur\ interioar\ (3);
datorit\ existen]ei celor trei perechi de sateli]i, sensul de rota]ie al ro]ii din]ate
centrale (4) va fi invers fa]\ de sensul de rota]ie al platoului (11). Se ob]ine astfel
treapta de mers `napoi a cutiei de viteze.
6 5
13
11 1
7 12
4
10
3
a) c)
a, b-elemente componente;
c-schema cinematic\;
1-arbore primar;
2-element elastic;
3-roat\ din]at\ cu dantur\ interioar\;
4-roat\ din]at\ central\;
5-ambreiaj pentru mers `napoi;
6-ambreiaj pentru mers `nainte;
7-roat\ de curea conduc\toare;
8-roat\ de curea condus\;
9-curea metalic\;
10-arborele fuliei conduc\toare;
11-platou port-sateli]i;
12, 13-sateli]i.
b)
89
func]ioneaz\ oarecum invers fa]\ de o curea de transmisie obi[nuit\: mi[carea se
transmite de la fulia conduc\toare la cea condus\ prin `mpingerea pachetului de
segmen]i dintre cele dou\ ro]i de curea.
Blocul hidraulic de comand\ (fig. 121) poate fi ac]ionat mecanic de c\tre:
90
Levierul de selectare ac]ionat manual are cinci pozi]ii :
• P (parcare) – transmisia este blocat\ (autovehicul frânat), iar ambreiajele sunt
decuplate;
• N (neutru) – transmisia este deblocat\, iar ambreiajele sunt decuplate;
• R (reverse - mers `napoi) – este cuplat ambreiajul de mers `napoi, iar
variatorul de tura]ie realizeaz\ raportul maxim de transmitere;
• D (drive – drum) – este cuplat ambreiajul de mers `nainte, iar raportul de
transmitere al variatorului este reglat `n func]ie de condi]iile de deplasare;
• L (low – frân\ de motor) – este cuplat ambreiajul de mers `nainte, raportul de
transmitere este reglat astfel `ncât atunci când pedala de accelera]ie este
eliberat\ s\ se realizeze frâna de motor.
Dup\ cum s-a men]ionat anterior, blocul hidraulic prime[te un semnal
propor]ional cu sarcina motorului prin intermediul cablului flexibil (3), antrenat
de c\tre pedala de accelera]ie; asupra sertarelor blocului hidraulic ac]ioneaz\
camele (4) [i (6).
Furca (5), ac]ionat\ de c\tre discul tronconic mobil al ro]ii de curea
conduc\toare, ac]ioneaz\ sertarul (7), furnizând un semnal propor]ional cu
raportul de transmitere al variatorului.
Prin intermediul unor traductoare amplasate `n cutia de viteze, blocul
hidraulic prime[te semnale privind tura]ia arborelui cotit al motorului [i cea a
fuliei conduc\toare; `n cazul `n care viteza de deplasare `nainte a autovehiculului
dep\[e[te 10 km/h, cuplarea ambreiajului de mers `napoi nu este permis\.
Mic[orarea raportului de transmitere al variatorului se ob]ine prin
cre[terea presiunii uleiului ce ac]ioneaz\ asupra discului mobil al fuliei
conduc\toare. Uleiul sub presiune ce ac]ioneaz\ asupra discului mobil al fuliei
conduse are rolul de a regla tensiunea din curea; o tensiune prea mic\ poate duce
la o patinare excesiv\ a curelei, `n timp ce o tensiune prea mare va conduce la
cre[terea pierderilor prin frec\ri.
Func]ionarea transmisiei CTX are loc astfel:
• maneta de selectare fiind `n pozi]ia D, atât timp cât motorul func]ioneaz\ la
relanti, ambreiajul de mers `nainte este decuplat, iar variatorul realizeaz\
raportul de transmitere maxim;
• accelerând motorul, ambreiajul de mers `nainte `ncepe s\ se cupleze
progresiv; atât timp cât motorul are o tura]ie cuprins\ `ntre 1500 [i 2000
rot/min, ambreiajul func]ioneaz\ cu patinare;
• pân\ la o tura]ie a motorului de 3400 rot/min, variatorul realizeaz\ raportul de
transmitere maxim, viteza de deplasare a autovehiculului fiind direct
propor]ional\ cu tura]ia motorului;
• pe m\sur\ ce tura]ia motorului cre[te de la 3300 la 4300 rot/min, raportul de
transmitere scade atât datorit\ cre[terii sarcinii motorului, cât [i datorit\
cre[terii tura]iei acestuia;
• la tura]ii ale motorului peste 4300 rot/min, varia]ia raportului de transmitere
al variatorului depinde `n principal de pozi]ia clapetei de accelera]ie;
• dac\ se ridic\ piciorul de pe pedala de accelera]ie [i maneta de selectare este
`n pozi]ia D, raportul de transmitere minim se p\streaz\ pân\ când tura]ia
91
motorului scade sub 3200 rot/min, dup\ care raportul de transmitere scade;
dac\ levierul selectorului este `n pozi]ia L, mic[orarea raportului de
transmitere `ncepe atunci când tura]ia motorului scade sub 4000 rot/min,
realizându-se astfel efectul de frân\ de motor;
• dac\ `n timpul deplas\rii pedala de accelera]ie se apas\ brusc, mic[orarea
raportului de transmitere are loc cu `ntârziere, permi]ându-se astfel
accelerarea rapid\ a autoturismului.
Raportul total de transmitere a mi[c\rii variaz\ `ntre 14,076 [i 2,409;
]inând cont c\ transmisia central\ realizeaz\ un raport de transmisie i0 = 5,41,
rezult\ c\ raportul de transmitere al variatorului se modific\ `ntre 2,602 [i 0,445.
~n anii 1993-1994, echipa Williams a
efectuat teste `n vederea echip\rii unor
autoturisme de formula 1 cu transmisii
continue, cu variator cu curea metalic\ (tip
FW15C); din p\cate, `ncepând cu anul 1994,
F.I.A. a interzis utilizarea transmisiilor
continue pe ma[inile de formula 1.
~ncepând cu anul 1999, firma AUDI a
echipat unele autoturisme (Audi A6) cu
Fig. 122 – Variatorul continuu transmisii continue; `n acest caz, s-a preferat
cu curea metalic\ dezvoltat de utilizarea unui lan] metalic de construc]ie
c\tre Williams special\ (fig. 123), `n locul unei curele
metalice.
a) b)
c) d)
Fig. 123 – Cutia de viteze Multitronic, utilizat\ de c\tre AUDI
a-variatorul de tura]ie; b-schema de principiu; c-lan]ul de transmisie; d-cutia de viteze;
1-roat\ din]at\ de antrenare; 2-lan]; 3-pinion de atac; 4, 5-ambreiaje pentru schimbarea sensului
de deplasare; 6-transmisie cu ro]i din]ate pentru semnalul de tura]ie; 7-bloc electronic de
comand\.
92
Fig. 124 – Cutia de viteze continu\
NISSAN M6 Hyper.
Folosind nota]iile:
rs r rp 0
ip = , ir = 0 , iv = ,
rri rr 0 rps
raportul de transmitere al cutiei de viteze este:
i v ⋅ (1 + i p )
i cv = .
iv ⋅ ip + ir
Cutiile de viteze de tip IVT (Infinitely Variable Transmission) reprezint\
un caz particular al cutiilor cu separarea fluxului de putere; acestea permit
ob]inerea treptei de mers `napoi, a pozi]iei “neutru", precum [i a rapoartelor de
transmitere corespunz\toare mersului `nainte. O astfel de cutie de viteze este cea
realizat\ de c\tre firma Torotrak, prezentat\ `n fig. 129 [i 130.
Variatorul de tura]ie al acestei cutii de viteze este format din discurile
conduc\toare (3) [i (3’), concave, [i din discurile conduse (5), de asemenea
concave. Transmiterea mi[c\rii de la discurile conduc\toare la cele conduse se
realizeaz\ prin intermediul gale]ilor (4), care se rotesc `n jurul axei proprii, dar
care `[i pot modifica [i `nclina]ia fa]\ de discurile conduc\toare, respectiv
conduse, modificând astfel raportul de transmitere de la discurile conduc\toare la
cele conduse.
Cutia de viteze are dou\ regimuri de func]ionare, lent [i rapid, care sunt
ob]inute cu ajutorul ambreiajelor (8) [i (15). Astfel, `n regimul rapid, ambreiajul
(8) este cuplat, iar ambreiajul (15) este decuplat; mi[carea se transmite de la
arborele de intrare (1) c\tre arborele de ie[ire (14) prin intermediul variatorului [i
al transmisiei cu lan] (7). Ambreiajul (8) fiind cuplat, arborele de ie[ire (14) va fi
antrenat de c\tre roata de lan] (9).
Regimul lent se ob]ine prin cuplarea ambreiajului (15) [i decuplarea
ambreiajului (8). Astfel, platoul port-sateli]i al mecanismului planetar este
antrenat de c\tre arborele de intrare (1) prin intermediul ro]ilor din]ate (2) [i (13),
iar pinionul planetar central (16) este antrenat de c\tre variator prin intermediul
95
lan]ului (7) [i a ro]ii de lan] (9). Arborele de ie[ire (14) este antrenat de c\tre
pinionul planetar cu dantur\ interioar\ (12).
96
Fig. 130 – Cutie de viteze
Torotrak
V-variator;
A1 (H)-ambreiaj pentru treapta
rapid\;
A2 (L)-ambreiaj pentru treapta
lent\;
E-reductor planetar;
1-satelit;
2-platou port-sateli]i;
3-roat\ din]at\ cu dantur\
interioar\;
4, 5-transmisie principal\.
97
Fig. 132 – Schema unei
transmisii continue hidraulice
1-arbore conduc\tor;
2-disc `nclinat reglabil;
3-disc `nclinat fix;
4-arbore condus;
5, 6-canale interioare;
7, 8-pistoane.
1-arbore de antrenare;
2-discul `nclinat al pompei;
3-discul `nclinat al
hidromotorului;
4-arbore de ie[ire;
5-furc\;
6-[urub;
7-motor electric.
P A
MH
MP1 MP2
M1
M3 M5
M4
M2
D
Fig. 134 – Cutia de viteze CLAAS HM, cu dou\ fluxuri de putere
P-arbore primar; PH-pomp\ hidraulic\; MH-hidromotor; MP1, MP2-mecanisme planetare; A-
ambreiaj; M1…M5-mufe de cuplare; D-diferen]ial.
99
Din schema cinematic\ se observ\ c\ arborele primar (P) antreneaz\ atât
partea mecanic\ a cutiei de viteze, cât [i pompa hidraulic\ cu bloc `nclinat, cu
debit reglabil, (PH); varia]ia debitului pompei se realizeaz\ prin modificarea
unghiului de `nclinare al blocului de cilindri. Pompa trimite uleiul sub presiune
c\tre hidromotorul (MH), care poate fi cuplat la cutia de viteze prin intermediul
ambreiajului polidisc (A). Compunerea celor dou\ mi[c\ri – cea primit\ prin
pinioane de la arborele primar (P) [i cea primit\ prin ambreiajul (A) – se
realizeaz\ prin intermediul mecanismelor planetare (MP1) [i (MP2). Prin
modificarea tura]iei motorului hidraulic se va modifica [i tura]ia de intrare `n cutia
de viteze `n trepte; mufele de cuplare M2…M5 ale cutiei de viteze mecanice
servesc pentru cuplarea treptelor de vitez\. Mufa de cuplare M1 este utilizat\
pentru schimbarea sensului de deplasare.
dF
c
dF
µ⋅dF n
n
dα
2 F+dF
β
dα dα dα
cos ≈ 1 , sin ≈
2 2 2
[i rezult\:
µ ⋅ dFn = dF , dFn = F ⋅ dα,
100
sau
dF
µ ⋅ dα = .
F
Prin integrare ob]inem:
β F1
dF
µ ⋅ ∫ dα = ∫ ⇒ F1 = F2 ⋅ e µ⋅β ,
0 F2
F
unde µ este coeficientul de frecare dintre curea [i roata de curea.
Dac\ se ]ine cont [i de efectele for]ei centrifuge dFc = ρ⋅v2⋅Ac⋅dα = Fc⋅dα,
rela]ia de mai sus devine:
F1 − Fc = ( F2 − Fc ) ⋅ e µ ⋅β .
For]a util\ transmis\ va fi:
Fu = F1 – F2 = 2⋅Mt/D,
unde D este diametrul ro]ii de curea, iar Mt este cuplul aplicat ro]ii.
Cunoscând c\ for]a de pretensionare a curelei este F0 = (F1 – F2)/2,
rezult\:
2 ⋅ ( F0 − Fc ) ⋅ ( e µ⋅β − 1)
Fu = ,
e µ ⋅β + 1
Fu ⋅ (e µ ⋅β + 1)
F0 = + Fc .
(e µ⋅β − 1)
Dac\ Ac este sec]iunea curelei, tensiunile din curea vor fi:
F1 F F F F
σ t1 = ; σ t 2 = 2 ; σ tu = u ; σ t 0 = 0 ; σ tc = c .
Ac Ac Ac Ac Ac
Din cauza `nf\[ur\rii curelei pe ro]ile de curea, `n curea apar tensiuni de
`ncovoiere:
Ei ⋅ h
σ i = 0,7 ⋅ ,
D
unde Ei este modulul de elasticitate al curelei, iar h este grosimea acesteia.
Se define[te coeficientul de trac]iune al curelei ca fiind:
Fn e µ ⋅β − 1
ϕ= = µ ⋅β .
2 ⋅ ( F0 − Fc ) e + 1
Impunând valoarea optim\ ϕopt coeficientului de trac]iune, rezult\:
1 + ϕ opt e µ⋅β − 1
e µ⋅β = , σ tu = (σ t1 − σ tc − σ i ) ⋅ ,
1 − ϕ opt e µ⋅β
σr
`n care σ t 1 = , σr este rezisten]a la rupere, iar c este coeficientul de siguran]\,
c
având valori cuprinse `ntre 6,5 [i 13.
Tensiunea util\ efectiv\ din curea se determin\ cu ajutorul rela]iei:
101
σtue = σtu ⋅Kf ⋅Kp ⋅Kt ⋅Kβ/Kd,
unde:
- Kf – coeficient dependent de frecven]a de `ndoire a curelei;
- Kp – coeficient dependent de pozi]ia transmisiei;
- Kt – coeficient dependent de modul de tensionare a curelei;
- Kd – factor dinamic de suprasarcin\;
- Kβ = 1 – 0,003⋅(1800 - β) - coeficientul unghiului de `nf\[urare.
La transmisiile prin curele trapezoidale, pe laturile sec]iunii curelei
ac]ioneaz\ for]ele normale dN’ (fig. 136); din echilibrul de for]e pe direc]ie
radial\ rezult\:
dF n
104
• pentru segment:
dQ + µ1 ⋅ dF − 2 ⋅ µ 2 ⋅ dN ⋅ cos ξ = 0,
Q ⋅ dγ − dF + 2 ⋅ dN ⋅ (sin δ # µ 2 ⋅ sin ξ ⋅ cos δ = −C e ⋅ dγ ),
C e = ρe ⋅ r 2 ⋅ ω2 ,
`n care:
- T – for]a tangen]ial\ din band\;
a) - Q – for]a de strivire a segmentului;
- r – raza fuliei;
- ρb, ρe – masa pe unitate de lungime pentru
band\, respectiv segment;
- ξ - unghiul de alunecare al segmentului;
- µ1, µ2 – coeficientul de frecare dintre band\ [i
segment, respectiv dintre segment [i fulie;
- δ - semiunghiul canalului de curea;
- # - semn (-) pentru urcarea curelei `n canal,
b) semn (+) pentru coborârea curelei.
Prin integrarea rela]iilor, rezult\ valorile
for]elor T [i Q pentru unghiul curent γ:
T = A ⋅ e µ1γ + C r ,
A ⋅ (µ − µ1 ) µ1 ⋅γ
Q = B ⋅ e − µ⋅ γ + ⋅ e − Ce ,
µ + µ1
unde:
µ 2 ⋅ cos ξ
- µ= ,
c) sin δ # µ 2 ⋅ sin ξ ⋅ cos δ
Fig. 137 – Scheme
pentru calculul curelei - A = (T0 − C' r ) ⋅ e − µ1 ⋅α ' + C' r −C r ;
de transmisie metalice - α, α’ – unghiul de `nf\[urare al curelei pe roata
a-banda metalic\; b- condus\, respectiv conduc\toare;
segmentul; c-fulia.
- C’r – Cr pentru roata conduc\toare;
M t 2 ⋅ µ ⋅ A ⋅ e µ1⋅α − 1
−
( )
r µ + µ1
- B= −µ1 ⋅α
;
e −1
- Mt – cuplul pe roata condus\;
arcctg[# (δ − β )] Mt
- sin ξ = , tgβ = ;
µ2 2 ⋅ µ ⋅ r ⋅ Fz
- Fz – for]a cu care este ac]ionat discul tronconic mobil al fuliei, for]a minim\
necesar\ pentru a se putea transmite cuplu fiind:
Mt
Fz min = ⋅ cos 2 δ − µ 22 ⋅ sin 2 δ .
2 ⋅ µ2 ⋅ r
105
7. PILE DE COMBUSTIBIL
~n primele decade ale anilor 1800 Sir William Robert Grove, un avocat
galez care studia chimia [i [tiin]ele naturale, `[i d\ seama c\, dac\ electroliza
produce descompunerea apei `n hidrogen [i oxigen, ar fi posibil ca printr-un
proces invers (combinarea celor dou\ elemente) s\ se ob]in\ curent electric.
Punându-[i `n practic\ ideile, `n 1839 Grove construie[te o a[a-numit\ "baterie cu
gaz" (fig. 138), ce va fi apoi redenumit\ "pil\ de combustibil".
Tabelul 7
Tipuri de pile de combustibil
Cu membran\
Cu acid Cu s\ruri
Tip Cu oxid solid schimb\toare
fosforic topite
de protoni
carbonat de zirconiu
Electrolit acid fosforic litiu, carbonat satbilizat cu polimer solid
de potasiu ytriu
Temperatur\
de
200 650 1000 80
func]ionare,
0
C
Starea lichid lichid
solid\ solid\
electrolitului imobilizat imobilizat
Carcasa pe baz\ de o]el
ceramic\ metalic\
grafit inoxidabil
Catalizatorul platin\ nichel - platin\
Cantitatea de
c\ldur\ mic\ mare mare nu
cogenerat\
Randament,
40…45 50…60 50…60 <40
%
Acest tip de pil\ utilizeaz\ drept electrolit acid fosforic aflat `n stare
lichid\. Acesta este re]inut prin capilaritate `n microporii unui suport din carbur\
de siliciu. Deoarece exist\ posibilitatea ca acidul s\ fie antrenat de c\tre fluxul de
combustibil sau de agent oxidant, dup\ o anumit\ perioad\ de func]ionare este
necesar\ realimentarea pilei cu acid fosforic.
Combustibilul [i agentul oxidant (aer sau oxigen) ajung pe fe]ele
posterioare ale electrozilor poro[i prin intermediul unor canale (fig. 141); aceste
fe]e sunt placate cu carbon (bun conduc\tor de electricitate), ceea ce permite
conectarea pilei `n circuitul electric.
1, 5-separatori;
2-anod;
3-electrolit;
4-catod.
108
La func]ionarea pilei au loc urm\toarele reac]ii:
• la anod: H2 → 2H+ + 2e -;
• la catod: 0,5⋅O2 + 2H2 + 2e - → H2O.
Electronii forma]i la anod trec prin circuitul de sarcin\ exterior (8 - fig.
142) [i ajung la catod, `n timp ce ionii de hidrogen trec c\tre catod prin electrolit.
Temperatura de func]ionare a pilei fiind de 190…2000C, apa format\ la
catod este evacuat\ sub form\ de vapori; dac\ temperatura de func]ionare este
mai mic\, apa format\ se va dizolva `n electrolit, diluându-l.
1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil;
8-sarcin\.
Aceste pile utilizeaz\ s\ruri topite drept electrolit; cele mai utilizate sunt
carbonatul de litiu [i carbonatul de potasiu. Sarea este con]inut\ `n porii unui
suport ceramic, inert din punct de vedere chimic [i izolator electric. Datorit\
temperaturii mari la care func]ioneaz\ aceast\ pil\, nu sunt necesari catalizatori
pentru reac]iile de reducere [i oxidare [i este posibil\ reformarea (cre[terea
con]inutului de hidrogen) intern\ a combustibilului.
Anodul este realizat prin sinterizare din pulbere de nichel aliat cu crom,
iar catodul este realizat din oxid de nichel, dopat cu litiu.
Func]ionarea pilei presupune desf\[urarea urm\toarelor reac]ii (fig. 143):
• la anod: H2 + CO32- → H2O + CO2 + 2e- [i CO + CO32- → 2CO2 + 2e-;
• la catod: O2 → 2CO2 + 4e-→ 2 CO32- .
109
Fig. 143 - Func]ionarea pilei de
combustibil cu s\ruri topite
1-anod;
2-electrolit;
3-catod;
4-intrare oxidant (aer sau oxigen);
5-ie[ire oxidant + ap\;
6-intrare combustibil;
7-ie[ire combustibil.
1-alimentare cu vapori de
combustibil;
2-schimb\tor de c\ldur\;
3-alimentare cu combustibil a
pilei de combustibil;
4-intrare aer;
5-intrare vapori de combustibil `n
reformator;
6-ie[ire oxidant+ap\;
7-intrare oxidant+ap\ (de la pila
de combustibil);
8-reformator.
1-rezervor ap\+alcool;
2-pomp\;
3-pil\ de combustibil;
4-ventilator.
115
Fig. 152 - Arz\tor catalitic
pentru gazele evacuate de la
anodul pilei Fig. 153 - Pil\ de combustibil HONDA
Tabelul 8
Posibilit\]i de utilizare a pilei de combustibil pe autovehicul
Solu]ia de
Caracteristici Observa]ii
principiu
Parametrii dinamici ai
autovehiculului sunt dicta]i de
c\tre caracteristicile pilei de
combustibil FC - pil\ de combustibil;
Bateria asigur\ alimentarea M - motor electric;
B - baterie;
pân\ la intrarea `n func]iune a C - bloc electronic de
pilei. comand\;
Ultra capacitorul UC - supercondesator.
(condensatorul) compenseaz\
iner]ia pilei la cre[terea brusc\
a debitului de combustibil.
• alimentarea hibrid\ a autovehiculului (pil\ de combustibil [i baterie
electric\); prezen]a bateriei electrice permite pornirea imediat\ a
autovehiculului, chiar dac\ pila de combustibil nu a atins `nc\ parametrii
func]ionali necesari propulsiei electrice. ~n acela[i timp, bateria asigur\ o
`mbun\t\]ire a caracteristicilor dinamice ale autovehiculului, compensând
iner]ia pilei [i permite frânarea regenerativ\ (`nc\rcarea bateriei `n timpul
perioadelor de frânare). Blocul electronic gestioneaz\ func]ionarea `n
paralel a pilei [i bateriei. Aceast\ variant\ permite [i o protejare a pilei de
combustibil la suprasarcini.
117
• utilizarea unei pile de combustibil [i a unui supercondensator (solu]ie
utilizat\ de HONDA FCX-V3), care asigur\ o `mbun\t\]ire a performan]elor
dinamice ale autovehicului `n compara]ie cu prima variant\. Astfel, la
accelerare, condensatorul este cel care asigur\ energia electric\ `n prima
etap\, pân\ `n momentul `n care, datorit\ cre[terii debitului de combustibil,
pila atinge noul regim de func]ionare impus de c\tre conduc\tor. Solu]ia
permite [i o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini.
~n fig. 155 este prezentat\ o schem\ constructiv\ de principiu a unui
autovehicul alimentat cu pil\ de combustibil [i baterie electric\, cu reformarea
combustibilului.
b)
118
Fig. 157 - Automobil NISSAN alimentat cu pile de combustibil.
b)
a)
Fig. 159 - Element de baterie cu nichel [i hidruri metalice
a-construc]ia; b-principiul de func]ionare; 1-born\ minus; 2-anod; 3-separator; 4-carcas\
metalic\; 5-carcas\ izolatoare; 6-born\ plus; 7-supap\ de siguran]\; 8-izolator; 9-capac; 10-
garnitur\; 11-catod
120
incarcare
• la catod: M + H 2 O + e −
↔
descarcare
MH + OH − ; (M-metal, MH - hidrur\
metalic\).
Tensiunea la bornele unui element de baterie cu nichel [i hidruri metalice
este de 1,4…1,6V.
Bateriile cu ioni de litiu (fig. 160) au de asemenea o structur\ `n straturi,
catodul (2), anodul (5) [i separatorii (3) fiind introdu[i `ntr-o carcas\ metalic\ (1),
in interiorul c\reia se g\se[te un electrolit (`n stare lichid\). Catodul este realizat
pe baz\ de carbon, `n timp ce anodul are la baz\ oxid de litiu; electrolitul este de
tip solu]ie organic\ (format\ dintr-un solvent - dimetil carbonat, dietil carbonat,
carbonat de polipropilen\ - [i s\ruri ionice - LiPF6, LiBF4, LiClO4). Un element
de baterie cu ioni de litiu poate furniza o tensiune de pân\ la 4V.
1-carcas\ metalic\;
2-catod;
3-separatori;
4-borna anodului;
5-anod;
6-capac;
7-borna catodului;
8-supap\ de siguran]\.
122
8. TRAC}IUNEA ELECTRIC| A AUTOVEHICULELOR
Utilizarea trac]iunii electrice la autovehicule presupune antrenarea ro]ilor
motoare ale acestora de c\tre un motor electric (de curent continuu sau alternativ).
~n func]ie de solu]ia adoptat\, aceste autovehicule pot fi:
• electrice, la care sursa de energie pentru alimentarea motorului de
antrenare o constituie bateriile de acumulatori sau pilele de combustibil;
• hibride, care sunt prev\zute atât cu motor termic, cât [i cu motor electric [i
baterii de acumulatoare. ~n acest caz, ro]ile motoare pot fi antrenate fie doar
de c\tre motorul electric (configura]ie `n serie a autovehiculului), fie atât de
c\tre motorul electric, cât [i de cel termic (configura]ie `n paralel).
Exist\ [i autovehicule cu propulsie electric\ care nu se `ncadreaz\ `n nici
una din categoriile de mai sus, nefiind prev\zute cu o surs\ proprie de energie
(troleibuze). La aceste autovehicule, alimentarea cu energie electric\ se realizeaz\
de la un cablu suspendat, ceea ce le limiteaz\ mobilitatea [i nu le permite
deplasarea decât de-a lungul unui traseu bine stabilit.
a) b)
Fig. 163 - Antrenarea direct\ a ro]ii de c\tre motorul electric
a-schema de principiu; b-vedere a ansamblului motor-roat\; 1,.1'-motoare electrice; 2-baterie; 3-bloc
electronic de comand\ [i control; 4-pedal\ de accelera]ie.
Unele criterii pentru compararea celor dou\ tipuri de motoare sunt
prezentate `n tabelul 11.
Tabelul 11
Caracteristici comparative ale motoarelor de curent continuu [i de curent
alternativ
Tipul motorului
Caracteristica
de curent continuu de curent alternativ
Tura]ia variabil\ constant\
Randamentul, % 85…95 93…95
Greutatea (putere
mare mic\
constant\)
Tura]ia maxim\, rot/min 4000…6000 9000…15000
Blocul electronic de
simplu complex
comand\ [i control
Pre]ul mare mic
Din analiza datelor din tabel se poate trage concluzia c\, de[i motoarele
de curent alternativ au multe avantaje (printre care pre]ul mic nu este de neglijat),
pre]ul final al ansamblului motor-bloc electronic de comand\ [i control este
favorabil motoarelor de curent continuu, ceea ce face ca [i acestea s\ fie utilizate
pentru trac]iunea electric\ a autovehiculelor.
125
a) b) c)
Fig. 164 - Tipuri de motoare de curent continuu
a-cu excita]ie `n serie; b-cu excita]ie `n paralel; c-cu excita]ie mixt\; 1, 1', 2-bobine de excita]ie.
126
• cu reluctan]\ variabil\.
Principiul de func]ionare al unui motor de curent continuu f\r\ perii
este prezentat `n fig. 166.
a) b)
Fig. 167 - Motor cu reluctan]\ variabil\
a-schema de principiu; b-construc]ia motorului; 1-rotor; 2-stator; 3-pies\ polar\.
*
reluctan]a R = L/(µ⋅S), unde: L-lungimea circuitului magnetic; µ - permeabilitatea
magnetic\; S - sec]iunea circuitului magnetic
127
Fig. 168 - Func]ionarea
motorului cu reluctan]\
variabil\
Nici la acest tip de motor nu exist\ leg\tur\ electric\ `ntre stator [i rotor,
iar comanda [i reglarea se realizeaz\ prin intermediul unui bloc electronic cu grad
de complexitate ridicat.
t1
a= ⋅ 100 [ % ] ,
T
[i rezult\:
U = a⋅U.
Din rela]iile prezentate rezult\ c\ prin modificarea factorului de umplere
(respectiv a duratei t1 a impulsurilor) se poate modifica tensiunea medie de
alimentare a motorului. Ca urmare, `n situa]ia din fig. 170 A, motorul electric va
avea o tura]ie foarte redus\, `n timp ce pentru cazul din fig. 170 C, tura]ia
motorului va fi apropiat\ de cea maxim\.
Schema de principiu a blocului de comand\ a motorului electric de
propulsie este prezentat\ `n fig. 171. Se observ\ c\ pentru comanda motorului (2)
se folosesc doi tranzistori de putere cu efect de câmp, (5) [i (6), ce func]ioneaz\ `n
opozi]ie de faz\. Conectarea motorului la bateria (3), pe durata t1 (fig. 170) a
impulsului, se ob]ine atunci când tranzistorul (6) intr\ `n conduc]ie (calea A); `n
acest timp, tranzistorul (5) este blocat.
1-bloc de comand\;
2-motor electric;
3-baterie;
4-condensatorul principal;
5, 6-tranzistori MOSFET.
*
supercondensator: condensator cu capacitate mare (de ordinul farazilor), având un
dielectric cu rezistivitate [i permitivitate electric\ mari. Va fi prezentat la subcapitolul
"Autovehicule electrice hibride".
131
Fig. 174 - Utilizarea
supercondensatorului
pentru `mbun\t\]irea
performan]elor dinamice
ale autovehiculului
electric
132
Tabelul 12
Logica de comand\ a motorului de curent continuu f\r\ perii
Pasul Tranzistori `n conduc]ie ~nf\[ur\ri alimentate cu energie
1 T1 [i T4 A [i B
2 T1 [i T6 A [i C
3 T3 [i T6 B [i C
4 T3 [i T2 B [i A
5 T5 [i T2 C [i A
6 T5 [i T4 C [i B
133
8.1.4. ~nc\rcarea bateriilor autovehiculului electric
~n fig. 180 sunt prezentate principalele solu]ii utilizate pentru `nc\rcarea
bateriei autovehiculului electric.
La varianta din fig. 180a, autovehiculul se cupleaz\ direct la re]eaua de
curent electric, cu ajutorul cuplei (2) [i a prizei (3). La bordul autovehiculului se
g\se[te redresorul (4), care transform\ curentul electric alternativ `n curent
continuu [i asigur\ `nc\rcarea bateriei (5). Aceast\ solu]ie are avantajul de a
permite `nc\rcarea bateriilor `n orice loc `n care exist\ re]ea electric\.
*
c.c.: curent continuu.
135
Invertorul (2) transform\ curentul continuu al bateriei principale (1) `n
curent alternativ, iar transformatorul (3) asigur\ separarea celor dou\ circuite [i
a) b)
c) d)
Fig. 182 - Posibilit\]i de `nc\rcare a bateriei
a-la tensiune constant\; b-la curent constant; c-la tensiune/curent constante; d-`n impulsuri.
a) b)
Fig. 183 - Solu]ii de interconectare a circuitelor de `nalt\ [i joas\ tensiune
a-cu leg\tur\ electric\ prin caroserie; b-cu separare; 1-baterie principal\; 2-baterie auxiliar\; 3-mas\
(caroserie); 4-convertizor c.c. - c.c.; 5-transformator.
137
electric (3), care ac]ioneaz\ transmisia mecanic\ (4).
• configura]ie `n paralel (fig. 185b), la care atât motorul termic cât [i motorul
electric pot ac]iona transmisia mecanic\ (4). La aceast\ solu]ie constructiv\,
motorul electric este cuplat atât cu motorul termic (prin intermediul unui
ambreiaj electromagnetic), cât [i cu transmisia mecanic\ (4), putând fi utilizat
[i ca generator: atunci când motorul termic propulseaz\ autovehiculul
(deplas\ri interurbane), motorul electric este folosit ca generator, `nc\rcând
bateria (5). Pentru deplasarea `n interiorul ora[ului se folose[te energia
bateriei, care alimenteaz\ motorul electric; `n acest timp, motorul termic (6)
este decuplat de la motorul electric de c\tre ambreiaj.
a) b)
Fig. 185 - Configura]ii pentru autovehicule hibride
a-`n serie; b-`n paralel; 1-rezervor de combustibil; 2-generator electric; 3-motor electric; 4-
transmisie mecanic\;5-baterie; 6-motor termic.
C1 ⋅ C 2
C=
C1 + C 2
Fig. 188 - Principiul supercondensatorului
1, 4-electrozi; 2, 5-strat poros din carbon activ; 3-separator impregnat `n electrolit;
6-ioni de electrolit; 7-interfa]\ din molecule polarizate; C1-capacitatea pl\cii pozitive; C2-
capacitatea pl\cii negative.
140
~n tabelul 13 [i fig. 190 sunt prezentate unele caracteristici ale
supercondensatorilor produ[i de c\tre firma ESMA (Rusia).
Tabelul 13
Caracteristici ale supercondensatorilor ESMA
Rezisten]a
Limitele de varia]ie Capacitatea Energia intern\
Tip
ale tensiunii [V] minim\ [kF] stocat\ [kJ] maxim\ la
250C [mΩ]
EC 104 1,5…0,3 3,2 3,3 0,6
EC 402 1,5…0,3 10 10,8 0,3
EC 501 1,5…0,3 6 6,5 0,3
a) b)
c) d)
e)
f)
Fig. 192 - Sistemul Hyperdrive al firmei PAICE
a-schema de principiu; b,c-deplasare urban\; d, e-deplasare interurban\; f-consumul de combustibil
la deplasarea pe autostrad\; 1-motor termic; 2-generator; 3-ambreiaj; 4-motor de trac]iune 5-baterie;
6-bloc de comand\.
142
La deplasarea `n ora[, ambreiajul (3) este decuplat, motorul termic (1)
este oprit, iar autovehiculul func]ioneaz\ doar pe trac]iune electric\ (fig. 192b),
atât timp cât gradul de desc\rcare al bateriei nu a atins 50%. La un grad de
desc\rcare mai ridicat, motorul termic este pornit (pentru a `nc\rca bateria), iar
configura]ia autovehiculului devine "`n serie" (fig. 192c). Motorul termic este
men]inut pornit pân\ când gradul de `nc\rcare al bateriei atinge 70%.
La deplasarea cu viteze mai mari (interurban\ - fig. 192d), ambreiajul (3)
este cuplat, iar autovehiculul este propulsat de c\tre motorul termic; motorul
electric nu este utilizat. Pentru accelerare (fig. 192e), sistemul realizeaz\
configura]ia "`n paralel", pentru propulsie fiind utilizate atât motorul termic, cât [i
motorul electric.
Sistemul electronic de comand\ [i control este astfel proiectat `ncât
motorul termic s\ fie pornit doar dac\ acesta poate func]iona la sarcini de cel
pu]in 50%.
Autoturismul TOYOTA PRIUS Hybrid (fig. 193) este realizat `n
configura]ie paralel\; `n acest caz se utilizeaz\ un diferen]ial asimetric (4), la care
platoul port-sateli]i este antrenat de c\tre motorul termic (1) (m.a.s., 1,5 litri),
roata din]at\ epicicloidal\ (cu dantur\ interioar\) ac]ioneaz\ transmisia
autovehiculului [i motorul electric (3), `n timp ce pinionul planetar central
antreneaz\ generatorul electric (2) - vezi [i fig. 194.
144
Acela[i principiu este utilizat [i la autoturismul G. M. Precept (fig. 197);
puntea fa]\ este antrenat\ de c\tre un sistem de propulsie cu baterii, `n timp ce
pentru puntea spate se utilizeaz\ un motor Diesel `n trei cilindri de 1300 cm3.
145
9. UTILIZAREA ULEIURILOR VEGETALE PENTRU
ALIMENTAREA MOTOARELOR DIESEL
9.1. Generalit\]i
1
Directiva 2003/30/EC a Parlamentului European din 8 mai 2003.
148
con]ine maximum 2…5% ester [i restul motorin\ nu impune nici un fel de
modific\ri constructive ale motorului cu aprindere prin comprimare sau al
sistemului de alimentare.
Extinderea, `n ultimul timp, a preocup\rilor legate de utilizarea
combustibililor de tip Biodiesel este motivat\ de cel pu]in patru elemente:
• reducerea consumului de combustibil fosil;
• reducerea polu\rii mediului;
• caracterul ecologic [i regenerabil al esterilor uleiurilor vegetale;
• respectarea cerin]elor protocolului de la Kyoto.
Evident, utilizarea unor amestecuri formate din esteri [i motorin\ va
conduce la reducerea consumului de combustibil de origine petrolier\, `n
condi]iile `n care performan]ele energetice [i de consum ale motorului r\mân
acelea[i; se asigur\ astfel [i reducerea dependen]ei de petrolul importat. Ca efect
global, se apreciaz\ c\ utilizarea unui litru de Biodiesel conduce la economisirea
a 0,71…0,91 kg de combustibil fosil.
~n ceea ce prive[te emisiile poluante, este unanim acceptat c\ utilizarea
combustibililor de tip Biodiesel (B20) conduce la reducerea tuturor emisiilor
poluante, cu excep]ia celor de oxizi de azot (tab. 16, fig. 201); aceast\ comportare
este datorat\ caracteristicilor chimice [i fizice ale acestora (prezen]a oxigenului `n
molecul\ - fig. 202, lipsa sulfului etc.).
Tabelul 16
Reducerea emisiilor poluante la utilizarea combustibililor de tip Biodiesel*
Reducerea emisiilor la utilizarea
Produsul poluant Biodiesel, comparativ cu motorina Observa]ii
(%)
con]inut de sulf sub
Oxizi de sulf - 99
50 ppm
Monoxid de carbon - 20 -
Oxizi de azot +1 -
Oxizi de azot, cu
sc\dere cu 50 a
optimizarea - 23
avansului la injec]ie
injec]iei
Particule solide - 39 -
Hidrocarburi - 32 -
Funingine - 50 -
*
`ncerc\ri pe un motor Diesel EURO2
1
DL50: doza letal\ la care 50% din popula]ia care a ingerat produsul moare.
149
Fig. 201 – Reducerea emisiilor poluante la utilizarea combustibililor de tip
Biodiesel, fa]\ de motorin\
motorina
40
30 25
20
10 5 2.5
0.05
0
pastrav brincuta alge verzi bacterii
Tabelul 17
Trecerea la CO2 echivalent, conform protocolului de la Kyoto
Poluant Factor de multiplicare
Bioxid de carbon 1
Metan 21
Oxid de azot 310
Hexafluorur\ de sulf 23900
CFC-11 3800
CF4 6500
C2F6 9200
16000
14000
12000
10000
m ii galoane
2000
0
1999 2000 2001 2002
anul
151
Tabelul 18
Evolu]ia utiliz\rii combustibililor de tip Biodiesel `n Europa [kt]
Anul
}ara Observa]ii
1998 1999 2000 2001 2002
utilizat 100% pe
Austria 16 30
autovehicule
30% `n flotile captive
Fran]a 319 344 330
5% in general diesel
utilizat 100% pe
Germania 100 130 340 450 550
autovehicule
Italia 96 96 75 5% in general diesel
Spania 50
utilizat 100% pe
Suedia 50
autovehicule
Tabelul 19
Posibilit\]i de utilizare a combustibilului de tip Biodiesel
Produc\tor Model Condi]ii Anul
0 1 2 3
Autoturisme
Audi toate modelele TDI Din 1996
BMW 525 TDS F\r\ restric]ii Din 1997
Mercedes Benz C200, C220 CDI
Prezen]a a 5%
Renault
metilester `n motorin\
Peugeot toate modelele
nu afecteaz\ condi]iile
Citroen
de garan]ie
Seat, Skoda toate modelele TDI Din 1996
Volkswagen toate modelele TDI Din 1996
Volkswagen seria SDI
S80-D,S70-TDI, V70-
Volvo
TDI
Autocamioane
conform specifica]iilor
Mercedes Benz Motoare de autocamion
firmei
reducerea la jum\tate a
Volvo Motoare de autocamion intervalului de
schimbare a uleiului
Tractoare
Fiatagri Toate tractoarele noi
Ford Toate tractoarele noi garan]ie 2 ani
John Deere Toate tractoarele garan]ie 2 ani Din 1987
152
Tabelul 19 (continuare)
0 1 2 3
Toate tractoarele cu
Deutz Fahr garan]ie 1 an
motoare 912/913
Linde Toate tractoarele garan]ie 1 an Din 1985
Massey
Toate tractoarele garan]ie 1 an/800 ore Din 1985
Ferguson
Mercedes Benz Toate tractoarele garan]ie 1 an Din 1989
garan]ie 4 ani/ 13000
Same Toate tractoarele Din 1980
ore
Case Toate tractoarele noi Din 1971
Lamborghini Toate tractoarele noi
Landini Toate tractoarele noi garan]ie 1 an
echipare special\
Fendt Toate tractoarele noi pentru utilizare
Biodiesel
echipare special\
Renault Toate tractoarele noi pentru utilizare
Biodiesel
echipare special\
Steyr Toate tractoarele pentru utilizare Din 1988
Biodiesel
echipare special\
Zetor Toate tractoarele noi pentru utilizare
Biodiesel
Tabelul 20
Emisiile de CO2 echivalent [kg/l]
Combustibilul CO2 echivalent
motorin\ 3,12
Biodiesel pe baz\ de ulei de soia 1,27
Biodiesel pe baz\ de gr\sime animal\ 0,29
Biodiesel pe baz\ de ulei de g\tit uzat 0,71
CH2-OCOR
¦
CH-OCOR + 3 R1-OH ↔ 3 R-COOR1 + CH2-CH-CH2
¦ ¦ ¦ ¦
CH2-OCOR OH OH OH
155
Fig. 207 – Instala]ie de producere continu\ a metilesterului
Transesterificare
ulei vegetal + alcool ⇒ monoester + glicerin\
NaOH
Neutralizare (reac]ie nedorit\)
Acid gras + NaOH ⇒ s\pun + ap\
Saponificare (reac]ie nedorit\)
Ulei vegetal + NaOH ⇒ s\pun + glicerin\
Fig. 208 – Reac]ii secundare la producerea metilesterilor
Tabelul 22
Capacit\]i de producere a metilesterilor de uleiuri vegetale
Anul
Capacitatea de
}ara Compania Localitatea începerii
produc]ie, t/an
produc]iei
Connemann/
Leer 1993 60000
OMH
Oelmühle
Hamburg 1999 60000
Germania Hbg/ADM
Bio-Diesel Witenberge 1999 20000
L.U.T. Rudisleben 1999 20000
Vogtländer Grossfriesen 1997 2000
Robbe/Diester Compiégne 1994 40000
Fran]a
Novaol/ICI Verdun - 5000
Belgia Slsas Feluy 1995 10000
Marea United Oil
Liverpool 1996 2000
Britanie Seeds/Cargill
Austria RME Bruck Bruck 1994 15000
Suedia Ecobräusle Skive 1992 6000
160
Tabelul 23
Caracteristici ale unor combustibili proveni]i din uleiuri vegetale
161
dicate, comportarea acestui ulei este asem\n\toare cu cea a unui combustibil clasic
având o cifr\ cetanic\ mare - CC=100 la o temperatur\ de 1100oK). De altfel, unii
autori au propus utilizarea unor alte metode pentru determinarea acestei
caracteristici.
Cifrele cetanice ale principalilor metilesteri ai uleiurilor vegetale sunt
prezentate în fig. 209. Se observ\ c\ metilesterul de ulei floarea-soarelui [i cel de
ulei de rapi]\ au valori apropiate de cele înregistrate de combustibilul etalon
(motorin\).
Puterea caloric\ a uleiurilor vegetale (mai mic\ decât cea a motorinei) va
conduce la sc\derea puterii motorului.
Tabelul 25
Propriet\]i ale esterilor ob]inu]i din uleiuri vegetale uzate
Sursa pentru ob]inerea metil esterului
Moto-
M\rimea U.M. ulei ulei ulei ulei de
rin\
uzat 1 uzat 2 uzat 3 rapi]\
Cifra cetanic\ - 49 49 49 51 57
Cifr\ de aciditate - 0,58 0,33 0,90 0,05 -
Putere caloric\
kJ/kg 36420 36420 36470 36550 43120
inferioar\
0 3
Densitate la 15 C kg/m 883 886 888 886 832
0 2
Vâscozitate la 20 C mm /s 9,1 9,1 9,1 7,7 4,7
Compo- C 75,2 76,1 77,3 77,6 87,3
zi]ia H % 11,3 11,6 12,0 11,9 12,5
chimic\ O 11,4 10,9 11,6 10,5 -
Austria
Discu]iile privind posibilitatea utiliz\rii uleiurilor vegetale drept combustibil
au `nceput dup\ criza energetic\ din anii ’73. ~ntre anii 1980 [i 1988 s-au desf\[urat
cercet\ri privitoare la producerea [i utilizarea metil esterului din ulei de rapi]\ pentru
alimentarea motoarelor Diesel ale tractoarelor.
~n anul 1990 `n cadrul Institutului Austriac de standarde s-a format un grup
de lucru, care a publicat, `n anul 1991, primul standard privitor la metil esterul din
ulei de rapi]\ (ÖNORM C 1190). Acesta a fost republicat, cu unele modific\ri, `n
ianuarie 1995. ~n noiembrie 1996 s-a publicat [i un standard privind metil estrul din
acizi gra[i (ÖNORM C 1191).
Republica Ceh\
Cercet\rile privind utilizarea combustibililor de tip Biodiesel au `nceput `n
anul 1990 cu `ncerc\ri efectuate pe tractoare. Munca de standardizare s-a desf\[urat
`n strâns\ colaborare cu produc\torii de motoare [i Ministerul Transporturilor.
Standardul referitor la metil esterul uleiului de rapi]\ (CSN 655707) a fost publicat `n
anul 1994.
Fran]a
Primele `ncerc\ri s-au efectuat `n anul 1988, utilizându-se amestecuri
formate din 20% metil ester [i 80% motorin\. S-a impus restric]ia ca acest tip de
combustibil s\ poat\ fi utilizat f\r\ afectarea performan]elor motorului sau
modificarea constructiv\ a acestuia, ceea ce a condus la concluzia c\ o propor]ie
de 5% metil ester satsiface aceste cerin]e. Ca urmare, `n decembrie 1993 primele
reglement\ri au fost publicate `n Monitorul Oficial, prin ordin ministerial. La 1
aprilie 1995 standardul francez a fost corelat cu standardul european (EN 590),
rezultând astfel noul standard francez (NF EN 590).
Germania
~n Germania s-a constituit un grup de lucru pentru schi]area noului standard;
cerin]ele [i metodele de analiz\ au fost adaptate dup\ standardul corespunz\tor
motorinei, fiind doar ad\ugate unele cerin]e noi. Prima variant\ a acestui standard
(DIN V 51606) a fost publicat\ `n iunie 1994.
Italia
Produc]ia de Biodiesel la scar\ industrial\ a `nceput `n anul 1991. ~n
decembrie 1993 un ordin ministerial stabilea cantitatea de Biodiesel ce poate fi
produs\ f\r\ a fi taxat\ (125000 t).
CUNA a realizat o specifica]ie tehnic\ pentru Biodiesel `n anul 1993,
aceasta fiind inclus\ `n ordinul ministerial mai sus men]ionat.
Suedia
Utilizarea metil esterului de ulei de rapi]\ a `nceput `n anul 1990, acesta
164
fiind folosit atât `n amestec cu motorina (20…50% metil ester), cât [i `n stare
pur\. De[i `n acest\ ]ar\ produc]ia de Biodiesel este mic\, s-a constituit un grup al
c\rui scop este adaptarea standardelor existente la condi]iile specifice acestei ]\ri,
mai ales `n ceea ce prive[te comportarea la temperaturi sc\zute [i con]inutul de
sulf. ~n anul 1996 a intrat `n vigoare standardul suedez SS 155436.
Statele Unite
Activit\]ile referitoare la utilizarea [i standardizarea combustibililor de tip
Biodiesel au `nceput `n anul 1992. Primele recomand\ri au fost elaborate `n 1996
de c\tre ASAE. ~n 1999, ASTM `n cooperare cu NBB1 a elaborat un standard
specific (ASTM PS121-99), care a devenit, `ncepând cu anul 2002, standardul
ASTM D6751.
Uniunea European\
Standardul CEN EN 590, referitor la combustibilul Diesel, se aplic\ [i
pentru combustibilii con]inând pân\ 5% metil esteri.
Standardul referitor la combustibilii de tip Biodiesel a fost elaborat de c\tre
CEN2 , care `n 1996 a elaborat o prim\ variant\ de standard ce se referea la metil
esterii provenind din acizi gra[i. Aceast\ activitate s-a finalizat cu elaborarea
standardului EN 14214, bazat pe standardul german DIN V 51606.
1
NBB: National Biodiesel Board.
2
CEN: Comité Européen de Normalisation.
165
Tabelul 26
Cerin]e pentru combustibili de tip Biodiesel, impuse prin standarde
ON ON CSN Journal DIN V UNI 10635 SS ASTM EN
Specificare U.M.
1190 1191 656507 Official 51506 (Italia) 155436 D6751 14214
Destina]ie - RME FAME RME VOME FAME VOME VOME FAMAE RME
0,87- 0,88- 0,87- 0,875- 0,87- 0,82-
Densitate 150C g/cm3 0,87-0,89 0,86-0,90 -
0,89 0.89 0,89 0,90 0,90 0,86
0 3
Vâscozitate la 14 C mm /s 6,5-8,0 3,5-5,0 3,5-5,0 3,5-5,0 3,5-5,0 3,5-5,0 3,5-5,0 1,9-6,0 2,0-4,5
0
t95% C - - - ≤360 - ≤360 - ≤360 ≤370
Punct de 0
C ≥100 ≥100 ≥110 ≥100 ≥110 ≥100 ≥100 ≥100 ≥55
inflamabilitate
0
Punct de congelare C - - - ≤-10 - 0…-15 - - -
Con]inut de sulf % ≤0,02 ≤0,02 ≤0,02 - ≤0,01 ≤0,01 ≤0,001 ≤0,05 ≤0,05
Cenu[\ % - ≤0,02 ≤0,02 - ≤0,03 - - ≤0,02 ≤0,01
Ap\ mg/kg - - ≤500 ≤200 ≤300 ≤700 ≤300 ≤0,05% ≤200
Coroziune pe lama
- - - nr. 1 - nr. 1 - - ≤ nr.3 nr.1
de Cu-3h/500C
Cifra cetanic\ - ≥48 ≥49 ≥48 ≥49 ≥49 - ≥48 ≥47 ≥49
mg
Aciditate
KOH/g ≤0,8 ≤0,8 ≤0,5 ≤0,5 ≤0,5 ≤0,5 ≤0,6 ≤0,8 -
Con]inut de
% ≤0,2 ≤0,2 - ≤0,1 ≤0,3 ≤0,2 ≤0,2 - -
metanol
Con]inut de ester % - - ≥96,5 - ≥98 ≥98 - -
Con]inut total
% ≤0,24 ≤0,24 ≤0,25 ≤0,25 - - - ≤0,24 -
glicerin\
Con]inut de fosfor mg/kg ≤20 ≤20 ≤20 ≤10 ≤10 ≤10 ≤10 - -
Not\: FAME - metil ester din acizi gra[i; RME - metil ester din ulei de rapi]\; VOME - metil ester din ulei vegetal; FAMAE - mono alchil ester din acizi gra[i
166
Încerc\rile s-au efectuat pe un banc pentru testarea motoarelor, pornind de la
sarcin\ nul\ [i ajungându-se pân\ la o suprasarcin\ de 10%.
În urma testelor s-au putut desprinde urm\toarele concluzii:
• la sarcin\ plin\, randamentul termic al motorului a sc\zut de la 30% în cazul
aliment\rii cu motorin\, pân\ la 24%, în cazul utiliz\rii uleiului din t\râ]e de orez
(fig. 210);
• la func]ionarea cu ulei de palmier, s-a remarcat mirosul nepl\cut al gazelor de
evacuare;
• cifra de fum Hartridge cre[te, la sarcin\ plin\, de la 20 u.H. pentru motorin\, la
28...36 u.H. 1n cazul aliment\rii cu uleiuri (fig. 211);
• perioada întârzierii la autoaprindere a crescut în cazul folosirii uleiurilor cu
1...2oRAC (în medie), pentru unele sorturi de uleiuri înregistrându-se cre[teri de
pân\ la 6...8oRAC. Acelea[i uleiuri produc o sc\dere de aproximativ 10 bar a
presiunii maxime din timpul arderii.
25 100% 25 100%
20 20
kW
15
kW
15
10 motorina 10 motorina
ulei 1 ulei 1 + mot.
5 ulei 2 5 ulei 2+mot.
ulei 3 ulei 3 + mot.
0 0
1000 1400 1800 2200 2600 1000 1400 1800 2200 2600
rot/min rot/min
bar
400
300
mo to r in a 300
200 u le i 1
u le i 2 motorina
u le i 3 200 ulei 1+mot.
100 ulei 2+mot.
100 ulei 3+ mot.
0
0
500 800 1100 1400 500 800 1100 1400
r o t /m in r o t/m in
2.5 2.5
2 2
deg.
deg.
1.5 1.5
0.5 0.5
0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7
mm mm
3.5
2.5
1.5
900 rpm
Diesel fuel `nalt\ presiune
methylester
1
0.5
0
0 1 2 3 4 5 6 7
mm
6
10
5
8
m m 3/deg
4
m m 3 /deg.
6
3 Diesel fuel, 900 rpm
4 2 Methyl, 900 rpm
Diesel fuel, 500 rpm
2 Methyl, 500 rpm 1
0
0
0 1 2 3 4 5 6 7
0 1 2 3 4 5 6 7
mm
mm
RAP
RAP
12 16
0
0
11 15
10 14
9 13
8 12
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7
mm mm
380
500
360
450
340
320 400
bar
bar
300
350
280
Diesel, 500 rpm Diesel, 900 rpm
260 300 Biodiesel, 900 rpm
Biodiesel, 500 rpm
240
250
220
200 200
0 1 2 3 4 5 6
0 1 2 3 4 5 6
mm
mm
175
10. SERVODIREC}II, FRÂNE, SUSPENSII
10.1. Servodirec]ii electrice
Leg\tura dintre arborii (1) [i (5) este realizat\ prin intermediul arcului
bar\ de torsiune (2).
La ac]ionarea volanului apare o mi[care unghiular\ relativ\ `ntre arborii
(1) [i (5); datorit\ arcului (2), acest decalaj unghiular este propor]ional cu
momentul de rotire al volanului.
Decalajul unghiular dintre arborii (1) [i (5) se manifest\ [i `ntre
canelurile (3) [i piesa cilindric\ (10), ceea ce face ca inductan]ele bobinelor (8) s\
se modifice `n func]ie de cuplul aplicat volanului.
La servodirec]ia electromecanic\ HONDA EPS (fig. 230), motorul
electric (4) este concentric cu cremaliera (3), pe care o antreneaz\ printr-un
mecanism de tip piuli]\-[urub (5); piuli]a este antrenat\ `n mi[care de rota]ie de
c\tre motor, iar [urubul este executat pe cremalier\. Pentru reducerea frec\rilor, `n
canalul dintre piuli]\ [i [urub se g\sesc bile.
Mecanismul de ac]ionare al acestei servodirec]ii (de tipul cu pinion [i
cremalier\) are raport de de transmitere variabil (fig. 231).
~n fig.233 este prezentat\ schema de principiu a servodirec]iei electrice
utilizate de c\tre firma Volkswagen.
Mecanismul de ac]ionare este de tipul cu cremalier\, fiind antrenat atât de
c\tre volan, prin intermediul traductorului de cuplu (1) [i a pinionului (2), cât [i
de c\tre motorul electric (7), prin intermediul mecanismului melc-roat\ melcat\
(5) [i a pinionului (4). Motorul electric (7) este comandat de c\tre unitatea
electronic\ (6).
177
Fig. 229 – Traductor inductiv de cuplu
1-arborele volanului;
2-arc bar\ de torsiune;
3-caneluri;
4-bloc electronic;
5-arborele pinionului;
6-pinion;
7-cremalier\;
8-bobine;
9-miez magnetic;
10-cilindru din aluminiu.
178
Fig. 231 – Mecanismul de ac]ionare al
servodirec]iei HONDA EPS
6
5 1
3 2
4
Fig. 233 - Servodirec]ia electric\ VW
1-traductor de cuplu; 2-pinion antrenare (de la volan); 3-cremalier\; 4-pinion antrenare (de la
motorul electric); 5-mecanism melc-roat\ melcat\; 6-unitate electronic\; 7-motor electric.
1
2
3
Fig. 235 - Traductorul de cuplu
4
1-arborele volanului;
2-arc bar\ de torsiune;
3-inel cu magne]i permanen]i;
4-senzor cu efect Hall;
5-arbore de antrenare a mecanismului de ac]ionare.
0.333
Fig. 237 – Legea de varia]ie
Mv( r)
a cuplului necesar ac]ion\rii
0.333 volanului
1
1 0.333 0.333 1
r
b)
a)
Fig. 241 – Influen]e ale brac\rii ro]ilor pun]ii spate
a-caracter subvirator; b-caracter supravirator.
Cursa cilindrului hidraulic (5, fig. 242) care asigur\ bracarea ro]ilor pun]ii
spate este controlat\ de c\tre distribuitorul hidraulic (9, fig. 243), a c\rui tij\ de
ac]ionare (8) este articulat\ de tija de comand\ (7); sensul [i m\rimea deplas\rii
tijei (7) depind de:
• pozi]ia (`n rota]ie) a ro]ii din]ate (6);
• pozi]ia sectorului din]at (4), ac]ionat prin melc de c\tre motorul electric pas-
cu-pas (3).
Semnalul privind viteza de deplasare a autovehiculului este dat de c\tre
traductorii (10, fig. 242), monta]i pe arborele secundar al cutiei de viteze [i
respectiv pe vitezometrul de la bord.
186
Semnalul asupra unghiului de bracare al ro]ilor pun]ii spate este dat de
c\tre traductorul (5, fig. 243).
188
10.2. Frâne
10.2.1. Ac]ionarea electric\ a frânelor
*
ABS: AntiBlocking System
190
• alunecarea ro]ii frânate:
ω0 − ω
a= ⋅100 [%],
ω0
unde ω0 este viteza unghiular\ a ro]ii nefrânate, iar ω este viteza unghiular\ a
ro]ii frânate.
• caracteristic\ de rulare - reprezint\ dependen]a dintre for]a tangen]ial\
specific\ [i alunecarea ro]ii.
Din caracteristica de
rulare a ro]ii frânate (fig. 252)
rezult\ c\ for]a tangen]ial\
maxim\ (dup\ cum s-a
men]ionat mai sus ξmax = ϕ) se
ob]ine pentru o patinare a ro]ii
frânate de 15…20% (`n func]ie
de starea drumului, viteza de
deplasare etc.). Rezult\ deci c\
frânarea va avea eficien]\
maxim\ atât timp cât patinarea
ro]ii se g\se[te `n intervalul mai
sus men]ionat. Blocarea ro]ii
Fig. 252 - Caracteristica de rulare a ro]ii (alunecarea a = 100%) conduce
frânate la sc\derea for]ei tangen]iale
specifice: ϕa < ϕ. Ca urmare,
scopul utiliz\rii ABS `l
constituie men]inerea patin\rii
optime a ro]ii pe parcursul
frân\rii (15…20%), astfel `ncât
eficien]a frân\rii (decelera]ia
autovehiculului) s\ fie maxim\.
Din fig. 253 se observ\ c\
men]inerea for]ei tangen]iale
specifice `ntre limitele optime
conduce la valori relativ mari
ale coeficientul transversal de
aderen]\ ϕt, evitându-se astfel
deraparea autovehiculului.
Fig. 253 - Varia]ia for]ei specifice de trac]iune
Principiul de func]ionare al
[i a coeficientului transversal de aderen]\.
unui dispozitiv ABS rezult\ din
fig. 254.
Astfel, perioada t1 - A se nume[te faz\ de activare, `n care conduc\torul
apas\ pedala de frân\; viteza periferic\ vr a ro]ii scade (fig. 254a), `n timp ce
presiunea p din sistemul de frânare cre[te (fig. 254b), iar roata `ncepe s\ fie
decelerat\ (fig. 254c). Punctul A corespunde atingerii for]ei tangen]iale specifice
maxime (fig. 254d).
191
~n absen]a dispozitivului
ABS, presiunea din sistem ar
continua s\ creasc\ ajungându-se `n
cele din urm\ la blocarea ro]ii
(punctul F).
~n cazul utiliz\rii
dispozitivului ABS, imediat ce se
trece de punctul A `ncepe faza de
desc\rcare `n care, de[i
conduc\torul continu\ s\ apese
pedala de frân\, presiunea din
sistem scade (zona X-Y, fig. 254b);
ca urmare, decelera]ia ro]ii `ncepe
s\ scad\ (fig. 254c).
~n punctul Y `ncepe faza de
izolare, pe parcursul c\reia
presiunea `n cilindrii hidraulici ai
frânelor este men]inut\ constant\,
la o valoare mai mic\ decât cea
corespunz\toare for]ei de ap\sare a
pedalei [i, evident, mai mic\ decât
valoarea ce ar produce blocarea
ro]ii. Aceast\ faz\ dureaz\ pân\
când, datorit\ mic[or\rii
decelera]iei ro]ii [i apoi acceler\rii
ei, patinarea acesteia scade sub
valoarea optim\ din punct de
vedere al for]ei tangen]iale
specifice. ~n punctul Z `ncepe faza
de reactivare, pe parcursul c\reia
presiunea din cilindrii de frân\
cre[te din nou [i ciclul de
func]ionare al dispozitivului
antiblocare se reia.
Comanda dispozitivului
ABS este dat\ de decelera]ia
(accelera]ia) ro]ii, pragul S1
stabilind momentul `nceperii fazei
de izolare, iar pragul S2 stabilind
`nceputul fazei de reactivare.
Un dispozitiv antiblocare
ideal ar trebui s\ men]in\ for]a
tangen]ial\ specific\ la valoarea
Fig. 254 - Principiul de func]ionare al ABS maxim\, ceea ce nu se poate ob]ine
practic; func]ionarea pulsatorie a
dispozitivului ABS reduce eficacitatea frân\rii fa]\ de cazul ideal propor]ional cu
192
suprafa]a (-a, fig. 254d), dar o m\re[te fa]\ de cazul frân\rii cu blocarea ro]ii
propor]ional cu suprafa]a (+b).
~n fig. 255 sunt prezentate principalele posibilit\]i de realizare ale unor
dispozitive ABS. ~n principiu, orice dispozitv ABS este format dintr-unul sau mai
multe modulatoare de presiune (1), care modific\ presiunile din sistemul de
frânare `n conformitate cu fazele de func]ionare, [i traductoare pentru vitezele
unghiulare ale ro]ilor.
Sistemul din fig. 255a este cel mai complicat, fiecare frân\ fiind prev\zut\
cu propriul dispozitiv antiblocare; se asigur\ astfel o utilizare maxim\ a aderen]ei
fiec\rei. ro]i. De remarcat c\ aplicarea unor momente de frânare diferite ro]ilor
pun]ii fa]\ poate conduce la apari]ia unui moment de gira]ie destabilizator, ce
trebuie compensat prin ac]ionarea volanului sau prin interven]ia sistemuului
automat de stabilizare.
Solu]ia din fig. 255b este utilizat\ `n special la autovehiculele cu trac]iune
pe fa]\: ro]ile pun]ii fa]\ sunt prev\zute cu dispozitive antiblocare independente,
`n timp ce pentru puntea spate se utilizeaz\ un singur dispozitiv pentru ambele
ro]i. Momentul de frânare pentru frânele pun]ii spate va fi reglat dup\ roata cu
aderen]a cea mai sc\zut\. Solu]ia asigur\ o eficien]\ ridicat\ a frân\rii, fiind `ns\
o solu]ie constructiv\ mai simpl\ decât cea anterioar\.
Schema din fig. 255c utilizeaz\ un modulator comun pentru cele dou\
frâne ale pun]ii fa]\, `n timp ce frânele pun]ii spate sunt comandate separat. Pentru
puntea fa]\, momentul de frânare este reglat dup\ roata cu aderen]a cea mai
193
sc\zut\; momentele de frânare aplicate celor dou\ ro]i ale pun]ii fa]\ fiind egale,
nu se mai creaz\ moment de gira]ie destabilizator.
O solu]ie ce realizeaz\ un compromis acceptabil `ntre complexitatea
construc]iei sistemului [i eficacitatea frân\rii este cea din fig. 255d la care reglajul
momentului de frânare este comun pentru ro]ile fiec\rei pun]i.
La schema din fig. 255e se utilizeaz\ un singur dispozitiv modulator, ce
comand\ toate frânele; frânele pun]ii spate sunt comandate din circuitul frânelor
pun]ii fa]\ printr-un dispozitiv de tip limitator sau repartitor de frânare. Reglarea
momentului de frânare se realizeaz\ dup\ roata cu aderen]a cea mai sc\zut\ a
pun]ii fa]\.
Solu]ia din fig. 255f utilizeaz\ un dispozitiv ABS doar pentru ro]ile pun]ii
spate, momentul de frânare fiind reglat dup\ roata cu aderen]a cea mai sc\zut\.
Se utilizeaz\ [i dispozitive ABS cu dou\ canale, care comand\ frânele `n
diagonal\ (stânga fa]\/dreapta spate, respectiv dreapta fa]\/stânga spate).
La autocamioanele cu dou\ pun]i spate, ampatamentul tandemului de
pun]i din spate fiind redus, acestea se trateaz\ ca o singur\ punte, din punct de
vedere al dispozitivului antiblocare.
Schema de principiu a unui modulator de presiune, utilizat la
autoturismele DAEWOO, este prezentat\ `n fig. 256.
2
3
4 Fig. 256 - Modulator de presiune
1
la
1-pedala de frân\;
frina 2-pomp\ central\ de frân\;
6 3-electromagnet;
5 4-supap\-bil\;
7 5-racord ie[ire;
6-supap\;
7-piston;
8-[urub;
9-motor electric.
9 8
Atât timp cât frâna nu este ac]ionat\, iar sistemul ABS nu func]ioneaz\,
pistonul (7) se g\se[te `n pozi]ia superioar\, men]inând astfel deschis\ supapa (4).
La ac]ionarea pedalei de frân\, lichidul trimis de c\tre pompa de frân\ (2) trece pe
lâng\ supapa (4) [i iese prin racordul (5).
~n momentul `n care blocul electronic al sistemului ABS sesizeaz\
apari]ia tendin]ei de blocare a ro]ii, pistonul (7) coboar\ (fiind deplasat cu ajutorul
[urubului 8 [i a motorului 9), iar supapa (4) se `nchide; se realizeaz\ astfel faza de
separare, frâna conectat\ la racordul (5) fiind izolat\ de circuitul pompei centrale
de frân\. Prin coborârea `n continuare a pistonului, volumul spa]iului de deasupra
sa cre[te, iar presiunea lichidului din cilindrul hidraulic al frânei scade; se
realizeaz\ astfel faza de desc\rcare.
~n continuare, prin ridicarea pistonului, presiunea cre[te [i se realizeaz\
faza de reactivare a frânei.
194
~n cazul `n care, prin ridicarea pistonului, presiunea `n spa]iul de deasupra
pistonului ar dep\[i presiunea furnizat\ de c\tre pompa central\ de frân\, supapa
(4) se deschide, aceasta având [i rolul de supap\ de siguran]\.
La func]ionarea normal\ a sistemului, electromagnetul (3) men]ine
`nchis\ permanent supapa (6). ~n cazul defect\rii sistemului [i a opririi pistonului
`n alt\ pozi]ie decât cea superioar\, electromagnetul (3) nu mai este alimentat cu
energie electric\, iar supapa (6) se deschide; astfel, se asigur\ o leg\tur\
permanent\ `ntre pompa central\ de frân\ [i cilindrul hidraulic al frânei,
ob]inându-se astfel un sistem hidraulic obi[nuit de ac]ionare.
Sistemul ABS din fig. 257 este utilizat [i pentru control al trac]iunii [i al
stabilit\]ii autovehiculului.
Atât timp cât sistemul nu intr\ `n func]iune, supapele (4) [i (5) sunt
deschise, iar supapele (3) [i (7) sunt `nchise.
La ap\sarea pedalei de frân\, lichidul din pompa central\ de frân\ (1)
trece prin supapele (4) [i (5) c\tre etrierele frânelor (8) [i (9), ro]ile autoturismului
fiind frânate. ~n momentul `n care unitatea central\ a sistemului de frânare
sesizeaz\ tendin]a de blocare a uneia din ro]i, electrovalva (5) se `nchide, izolând
astfel frâna respectiv\ de pompa central\ de frân\. Astfel este `mpiedicat\
cre[terea `n continuare a presiunii `n etrierul respectiv. Dac\ tendin]a de blocare a
195
ro]ii continu\ s\ se manifeste, electrovalva de desc\rcare (7) se deschide pentru
scurt timp, ceea ce are ca efect sc\derea presiunii din etrier. Prin comanda
alternativ\ a electrovalvelor (5) [i (7), presiunea din etrier se men]ine la o valoare
care s\ asigure frânarea ro]ii f\r\ ca aceasta s\ se blocheze.
Pe parcursul unei frân\ri `ndelungate `n timpul c\reia dispozitivul ABS
intr\ `n func]iune, evacuarea lichidului din etrier, prin supapa (7) c\tre
acumulatorul (6) va conduce la coborârea pedalei de frân\; evitarea acestui
fenomen este posibil\ prin ac]iunea pompelor (10), care trimit `n sistem o
cantitate de lichid care asigur\ men]inerea pedalei de frân\ `ntr-o pozi]ie
superioar\.
1
EBR - engine braking regulation; ASR - acceleration slip regulation.
2
ESP - electronic stability program.
196
momentul `n care unitatea central\ sesizeaz\ tendin]a de derapare a
autoturismului, electrovalva (4) se `nchide [i supapa (3) se deschide. Pompa (10)
trimite lichidul sub presiune prin supapa (5) c\tre frâna corespunz\toare,
evitându-se astfel pierderea stabilit\]ii autovehiculului.
Principiul dup\ care se realizeaz\ corec]ia traiectoriei autovehiculului
rezult\ din fig. 10.34, trasat\ pentru cazul virajului la stânga. Astfel atunci când
puntea fa]\ a autovehiculului derapeaz\ (fig. 260A), prin frânarea ro]ii din stânga
spate, se creaz\ un moment de gira]ie (c), ce are tendin]a de a readuce
autovehiculul pe traiectoria ini]ial\. Dac\ puntea spate este cea care derapeaz\
(fig. 260B), frânarea ro]ii din dreapta fa]\ produce un moment de gira]ie ce tinde
s\ readuc\ autovehiculul pe traiectoria ini]ial\ (a).
Fig. 259 - Amplasarea
senzorilor pentru
controlul stabilit\]ii
1-modulator;
2-senzori vitez\ unghiular\
ro]i;
3-senzor unghi rota]ie volan;
4-senzor pentru accelera]ia
unghiular\ de gira]ie[i
accelera]ie lateral\;
5-unitate central\;
6-clapet\ accelera]ie;
7-injectoare;
8-modul aprindere;
9-senzor pedal\ accelera]ie.
Fig. 260 - Principiul de
control al stabilit\]ii
A-deraparea pun]ii fa]\
(caracter subvirator);
B-deraparea pun]ii spate
(carater supravirator);
a-traiectoria dorit\;
b-roat\ frânat\;
c-moment de gira]ie corector;
d-sensul derap\rii pun]ii fa]\;
e-sensul derap\rii pun]ii
spate.
10.3. Suspensii
10.3.1. Suspensii semiactive
197
- Fa ( t ) = −c ⋅ z - for]a de amortizare a amortizorului;
- F(t) - for]a perturbatoare;
- u(t) - comanda, corespunz\toare energiei introduse `n sistem.
Având `n vedere rela]ia de mai sus, suspensiile se pot `mp\r]i `n:
• suspensii pasive, la care factorul de amortizare c este constant, iar energia
introdus\ `n sistem este nul\ (u =0);
• suspensii semiactive, la care c este variabil, iar u = 0;
• suspensii active, pentru care c este variabil, iar u ≠ 0.
Rezult\ c\ `n cazul suspensiilor semiactive, factorul de amortizare c poate
fi modificat, f\r\ ca `n sistem s\ se introduc\ din exterior energie suplimentar\, `n
timp ce la suspensiile active, `n func]ie de solu]ia adoptat\, c ([i eventual k)
variaz\, iar `n sistem se introduce energie din exterior. Astfel, se poate considera
c\ suspensia hidraulic\ utilizat\ de c\tre firma Citroen este activ\.
~n compara]ie cu suspensiile active, cele semiactive prezint\ o serie de
avantaje:
• timp de reac]ie mai scurt;
• cost mai mic;
• fiabilitate mai ridicat\;
• posibilitatea func]ion\rii ca o suspensie pasiv\, `n cazul `n care partea
electronic\ de comand\ iese din func]iune.
~n cazul suspensiilor pasive (fig. 261a), caracteristica de amortizare nu
poate fi modificat\. La suspensiile semiactive, caracteristica de amortizare poate
fi ajustat\ (fig. 261b) fie prin varia]ia sec]iunilor de trecere ale lichidului, fie prin
modificarea vâscozit\]ii fluidului din amortizor; `n ambele cazuri efectul `l
constituie ob]inerea unei constante variabile de amortizare cs (fig. 261c).
c)
Fig. 261 - Principiul suspensiei semiactive
a-amortizor pasiv; b-amortizor semiactiv; c-schema echivalent\ a suspensiei semiactive; mb-masa
suspendat\; ks-constanta elastic\ a arcului; cs-constanta de amortizare; k1-constanta elastic\ a
pneului.
b)
a)
Fig. 264 - Amortizor cu lichid magnetoreologic
a-construc]ie; b-caracteristic\ de amortizare; 1-tij\; 2, 5-supape; 3-orificii; 4-bobin\.
10.3.2. Stabilizatoare
Stabilizatoarele au rolul de a mic[ora `nclinarea lateral\ a autovehiculului
`n viraj (ruliu) [i de a m\ri astfel stabilitatea acestuia.
Acestea au form\ de "U" (fig. 265), fiind articulate la capete de bra]ele
suspensiei (direct sau prin intermediul unor bare de conexiune - 5, fig. 266) [i
fixate de caroserie prin intermediul unor buc[e din cauciuc (10).
Atât timp cât cele dou\ bra]e (6) ale suspensiei se deplaseaz\ la fel, bara
stabilizatoare se rote[te doar fa]\ de caroserie, `n buc[e. ~n viraje, bra]ul din
exteriorul va tinde s\ se ridice, `n timp ce bra]ul dinspre interiorul virajului tinde
s\ coboare. ~n acest caz bara stabilizatoare tinde s\ func]ioneze ca un arc bar\ de
torsiune, elasticitatea ei ad\ugându-se elasticit\]ii arcului din exteriorul virajului;
se mic[oreaz\ astfel `nclinarea transversal\ a autovehiculului cu pân\ la
20…30%.
Pentru ob]inerea unui caracter subvirator al autovehiculului este indicat\
montarea stabilizatorului doar la puntea fa]\.
~n fig. 267 este prezentat\ o solu]ie modern\ de stabilizare a
autovehiculului, utilizat\ mai ales la autoturisme de curse, care permite limitarea
tangajului [i a ruliului. Se remarc\ utilizarea, la fiecare roat\, a câte unui cilindru
hidraulic (5, 6, 7 [i 8), conectat hidraulic la unul din cilindrii de stabilizare
200
(9…12). ~n cazul `nclin\rii p\r]ii din fa]\ a autovehiculului (tangaj), pistoanele
cilindrilor (5) [i (6) se ridic\, iar prin coloana de lichid mi[carea se transmite
cilindrilor (9) [i (10); prezen]a arcului (1) contribuie la cre[terea rigidit\]ii
suspensiei fa]\, limitându-se astfel tangajul.
~n cazul `nclin\rii autovehiculului c\tre dreapta, pistonul (5) se ridic\,
arcul bar\ de torsiune (3) se rote[te `n sens orar, iar pistonul cilindrului (7)
coboar\, realizând astfel limitarea mi[c\rii de ruliu.
202
BIBLIOGRAFIE
204
CUPRINS
205
7.1. PILE DE COMBUSTIBIL CU ACID FOSFORIC ............................................. 107
7.2. PILE DE COMBUSTIBIL CU S|RURI CARBONICE TOPITE...................... 109
7.3. PILE DE COMBUSTIBIL CU OXIZI SOLIZI................................................... 110
7.4. PILE DE COMBUSTIBIL CU MEMBRAN| SCHIMB|TOARE
DE PROTONI...................................................................................................... 111
7.5. ALTE TIPURI DE PILE DE COMBUSTIBIL ................................................... 113
7.6. REFORMAREA COMBUSTIBILILOR............................................................. 114
7.7. AUTOVEHICULE ECHIPATE CU PILE DE COMBUSTIBIL ........................ 117
8. TRAC}IUNEA ELECTRIC| A AUTOVEHICULELOR ................................... 123
8.1. AUTOVEHICULE ELECTRICE ........................................................................ 123
8.1.1. Tipuri de motoare electrice de curent continuu ........................................... 125
8.1.2. Comanda motorului electric de curent continuu .......................................... 128
8.1.3. Motoare electrice de curent alternativ ......................................................... 133
8.1.4. ~nc\rcarea bateriilor autovehiculului electric............................................. 134
8.1.5. Alimentarea sistemelor electrice anexe ale autovehiculului electric............ 135
8.2. AUTOVEHICULE ELECTRICE HIBRIDE....................................................... 137
8.2.1. Configura]ii de baz\..................................................................................... 137
8.2.2. Supercondensatorul...................................................................................... 139
8.2.3. Tipuri de autovehicule hibride ..................................................................... 141
9. UTILIZAREA ULEIURILOR VEGETALE PENTRU ALIMENTAREA
MOTOARELOR DIESEL ........................................................................................... 146
9.1. GENERALIT|}I ................................................................................................ 146
9.2. OB}INEREA MONOESTERILOR DE ORIGINE VEGETAL| ...................... 154
9.3. PRODUCEREA ULEIURILOR VEGETALE .................................................... 156
9.4. PROPRIET\]I ALE METILESTERILOR [I ULEIURILOR VEGETALE......... 160
9.5. STANDARDE PENTRU COMBUSTIBILI DE TIP BIODIESEL..................... 163
9.5.1. Nivelul standardiz\rii biodieselului `n ]\rile lumii...................................... 164
9.5.2.Cerin]e pentru combustibili de tip Biodiesel stabilite prin standarde........... 165
9.6. PERFORMA}E ALE MOTORULUI DIESEL ALIMENTAT CU
ULEIURI VEGETALE........................................................................................ 165
9.6.1. Alimentarea motorului Diesel cu uleiuri vegetale pure................................ 165
9.6.2.Alimentarea motorului Diesel cu monoesteri ai uleiurilor vegetale.............. 169
10. SERVODIREC}II, FRÂNE, SUSPENSII ............................................................ 176
10.1. SERVODIREC}II ELECTRICE....................................................................... 176
10.1.1. Servodirec]ii electromecanice .................................................................... 176
10.1.2. Mecanisme electrice de direc]ie ................................................................. 180
10.1.3. Servodirec]ii mixte (mecanice-hidraulice-electrice) .................................. 184
10.1.4. Servodirec]ii active..................................................................................... 187
10.2. FRÂNE .............................................................................................................. 189
10.2.1. Ac]ionarea electric\ a frânelor .................................................................. 189
10.2.2. Dispozitive antiblocare............................................................................... 190
10.3. SUSPENSII ....................................................................................................... 197
10.3.1. Suspensii semiactive ................................................................................... 197
10.3.2. Stabilizatoare.............................................................................................. 200
BIBLIOGRAFIE........................................................................................................... 203
206