MĂSURI PRIVITOARE LA REGLEMENTAREA CIRCULAȚIEI ÎN IAȘI,

ÎN PRIMA JUMĂTATE A SECOLULUI AL XIX-LEA

DAN DUMITRU IACOB∗

MEASURES CONCERNING THE REGULATION OF CIRCULATION IN IAȘI,

IN THE FIRST HALF OF THE 19TH CENTURY

Abstract. In the first half of the 19th century, Iași, as the capital of Moldavia Principality,
benefited from an urban modernization program promoted by the Organic Regulation.
A particular attention was paid to the improvement of traffic conditions, which meant
the systematization of the main streets (paving, lighting, street cleaning, demolition of
improper buildings and outbuildings) and the introduction of first traffic rules. In this
article I tried to highlight what were the dimensions and the technical status of the
streets in Iași and what major traffic problems were faced the inhabitants, travellers
and authorities during that time. Also, we tried to identify which were the most
important traffic rules and laws, contained in the three main legislative sources of
Principality: Regulamentul Organic [Organic Regulation] (1831/1835), Condica de
poliție [Police rules] (1850) and Manualul Administrativ al Principatului Moldovei
[The Principality of Moldavia’s Administrative Book] (1855).
Keywords: Iași, urban modernization, road network, means of transport, traffic rules,
urban legislation.

Un capitol important al modernizării urbane românești îl reprezintă căile de

comunicații, acestea având un rol definitoriu în structurarea și funcționarea orașelor.
Până la intrarea în vigoare a Regulamentului Organic atenția acordată de către
autorități amenajării și întreținerii rețelelor stradale din orașele principatelor
române a fost, în general, sporadică și conjuncturală, aceeași situație constatându-se
și în privința măsurilor referitoare la reglementarea circulației urbane. Deși codul
organic a constituit un suport legislativ mult mai progresist și coerent față de
situația anterioară, crearea și, mai ales, aplicarea unor normative urbanistice moderne
și eficiente a fost un proces complex și îndelungat. Aflată de mult timp în atenția
cercetătorilor, mai ales a celor care și-au asumat investigarea monografică sau
secvențială a capitalelor Moldovei și Țării Românești, tema respectivă mai prezintă
încă multe aspecte ce merită limpezite, între care și cel pentru care optăm în cadrul

∗
Dan Dumitru Iacob, Ph.D. in History, researcher at Institute of Social Sciences and Humanities
in Sibiu, Bulevardul Victoriei 40, 550024, Sibiu, Romania, e-mail: iacob@icsusib.ro.

Historia Urbana, tomul XXVII, 2019, pp. 87–109

88 DAN DUMITRU IACOB 2

acestui articol, referitor la măsurile de reglementare a circulației stradale în orașul

Iași, în prima jumătate a secolului al XIX-lea.

I. REȚEAUA STRADALĂ IEȘEANĂ – DETALII TEHNICE

Chiar dacă nu dispunem încă de o sinteză privitoare la istoria străzilor din Iași,
există o serie de studii, mai vechi1 sau mai noi2, dedicate unor aspecte demografice,
edilitare, topografice sau sociale, cu ajutorul cărora putem să ne facem o imagine
despre dimensiunile și starea tehnică a tramei stradale ieșene în prima jumătate a
secolului al XIX-lea. În prealabil, reamintim – în special pentru cei mai puțin
familiarizați cu istoria orașelor românești medievale și moderne – că podirea
străzilor cu lemn este atestată în țările române încă din secolul al XIV-lea și a fost
îndelung utilizată în București (din secolul al XVI-lea) și Iași (sfârșitul secolului
al XVI-lea)3, procedeul fiind abandonat treptat în prima jumătate a secolului
al XIX-lea, mai precis după intrarea în vigoare a Regulamentului Organic.
Pentru început, ne vom prevala de relatările călătorilor străini, în care sunt
semnalate carențele majore ale străzilor din Iași, situația fiind similară și pentru
București. Acești observatori contemporani sunt contrariați de înfățișarea deplorabilă
a ulițelor podite cu lemn și de opțiunea autorităților pentru utilizarea unui procedeu
tehnic devenit anacronic în Occident, din cauza costurilor și ineficienței sale.
Dintre numeroasele descrieri din primul deceniu al secolului al XIX-lea, am ales-o
pe cea a englezului Thomas Thornton, suficient de detaliată și sugestivă pentru
ceea ce ne interesează.
„Când intră în orașele București și Iași, călătorul observă obiceiul ciudat și
extravagant al ulițelor podite cu dulapi groși din cel mai ales stejar, care
alcătuiesc un fel de pod <neîntrerupt> de lemn. Nimic nu poate arăta mai evident

1
Gh. Ghibănescu, „Catastihul Iașilor din 1755”, IN 1 (1921): 6–40; N. A. Bogdan, „Cu prilejul
pavărei câtorva uliți din Iași în 1833”, IN 1 (1921): 41–60; Tudor Pamfile, „A doua podire a uliții
Copoului din Iași, în vara anului 1826”, Miron Costin 2, nr. 1 (1914): 1–2 și 8–12.
2
Iuliana Brătescu, „Trama stradală ieșeană în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea.
Structură, funcții și identități urbane”, în acest număr al HU; Bobi Apăvăloaei, „Încercări de
sistematizare a orașului Iași în perioada domniilor fanariote”, CI 36 (2017): 155–188, cu o trecere în
revistă a istoriografiei problemei; Bobi Apăvăloaei, „Premise și proiecte privind sistematizarea orașului
Iași în perioada 1821–1859”, IN 23 (2017): 85–166; Laurențiu Rădvan, „Lămuriri finale privind
Podul Verde din Iași”, AȘUI 63 (2017): 327–348; Maria Magdalena Székely, „Douăzeci de stânjeni de
istorie ieșeană”, în Retrospecții medievale – in honorem Professoris emeriti Ioan Caproșu, Victor Spinei,
Laurențiu Rădvan și Arcadie Bodale (eds.), (Iași: Editura Universității „Alexandru Ioan Cuza”, 2014):
588–589; Dan Dumitru Iacob, „Considerații metodologice privitoare la studiul vecinătăților urbane.
Ulița Târgului de Sus din Iași în prima jumătate a secolului al XIX-lea (studiu de caz)”, Monumentul
9 (2008): 337–343, și multe altele, dintre care unele sunt menționate în continuare, în notele acestui articol.
3
Laurențiu Rădvan, „Drumuri de țară și drumuri de oraș în Țara Românească în secolele
XVII–XVIII”, în Orașul din spațiul românesc între Orient și Occident. Tranziția de la medievalitate
la modernitate, Laurențiu Rădvan (ed.), (Iași: Editura Universității „Alexandru Ioan Cuza”, 2007),
97–98; Apăvăloaei, „Încercări de sistematizare”, 160.
3 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 89

caracterul neprevăzător al despotismului decât un asemenea obicei. Chiar cu cea

mai constantă grijă ar fi greu de îndreptat efectul uzurii continue care face ca
trecerea ulițelor să fie anevoioasă pentru cei ce merg cu trăsura și chiar
primejdioasă pentru cei care merg pe jos. Irosirea unui lemn de construcție atât
de bun, care trebuie înlocuit prin tot orașul la fiecare cinci ori șase ani, nu poate
fi justificată de nici o nevoie. Locuitorii, e drept, au fost făcuți să creadă și să
repete că nu este cu putință să se facă o pietruire solidă pe un sol mlăștinos. […]
O altă consecință […] este că aerul amânduror capitalelor este în mod fatal
stricat de miasmele <ce emană> din noroaiele și apele stătătoare care se adună
sub podinile ulițelor. Din această cauză orașele București și Iași au ajuns locuri
nesănătoase și locuitorii sunt veșnic bântuiți de friguri intermitente, bilioase și
infecțioase. Nimeni, decât poporul de rând, nu iese din casă pe jos; un echipaj
este atât un articol de primă necesitate, cât și unul de lux, dar zdruncinăturile pe
care le înduri când umbli cu trăsura (pe ulițe ce au nevoie de reparație, cum se
întâmplă continuu) pretind de la pasager să fie întotdeauna cu ochii în patru; căci
caii se înfundă uneori până la piept în câte o băltoacă de apă murdară <din cele>
ce se află pe mai toate ulițele orașului, afară de cea care duce la palatul domnesc.
Și tot pentru prevenirea neajunsurilor sau primejdiilor rezultând din această
împrejurare, cât și din nevoile etichetei, oamenii de un rang oarecare și consulii
străini sunt precedați de servitori purtând înaintea trăsurilor un fel de facle
<numite> masalale, caracteristice acestor țări, care ard câteva ceasuri, chiar și
sub șuvoaiele cele mai grozave de ploaie, fără a se stinge”4.
Confirmată și de alte relatări contemporane5, starea precară a străzilor din
cele două capitale ale principatelor române necesita dese și costisitoare reparații,
care, evident, nu puteau reprezenta soluții viabile pe termen lung. Deși inițiativele
privitoare la ameliorarea stării tehnice, întreținerea, supravegherea și repararea
rețelei stradale din Iași, precum și la îmbunătățirea condițiilor de circulație din oraș
se regăsesc și la unii domni din timpul regimului fanariot, cum ar fi Grigore
al III-lea Ghica6 sau Alexandru Moruzi, în a doua domnie a acestuia în Moldova7,
4
Thomas Thornton, „Moldova și Țara Românească”, în CSȚR XIX, vol. I (1801–1821), Paul
Cernovodeanu et al. (eds.), (București: Editura Academiei Române, 2004): 388–389.
5
Friedrich Schmidt, „[Iașii la începutul anului 1804]”, în CSȚR XIX, I: 170; Vince Batthyány,
„Călătoria prin Transilvania și Moldova (1805)”, în: CSȚR XIX, I: 104–105; Adam Neal, „Relația
călătoriei prin Moldova (1805)”, în CSȚR XIX, I: 177; Dimitri Bantâș-Kamenski, „Călătorie în
Moldova, Țara Românească și Serbia”, în CSȚR XIX, I: 403; William Wilkinson, „Relațiile despre
Principatele Țării Românești și Moldovei”, în CSȚR XIX, I: 627–628.
6
Pseudo-Enache Kogălniceanu, Letopisețul Țării Moldovei de la domnia întâi până la a patra
domnie a lui Constantin Mavrocordat voevod (1733–1774). Ioan Canta, Letopisețul Țării Moldovei de
la a doua și până la a patra domnie a lui Constantin Mavrocordat voevod (1741–1769), Aurora Ilieș
și Ioana Zmeu (eds.), (București: Minerva, 1987), 117; vezi și Mihai-Cristian Amăriuței, Ludmila
Bacumenco-Pîrnău, „Despre epitropiile înființate de domnii fanarioți în Iașii veacului al XVIII-lea”,
în Orașe vechi, orașe noi în spațiul românesc: societate, economie și civilizație urbană în prag de
modernitate (sec. XVI – jumătatea sec. XIX), Laurențiu Rădvan (ed.), (Iași: Editura Universității
„Alexandru Ioan Cuza”, 2014), 111–113.
7
Postelnic Manolache Drăghici, Istoria Moldovei pe timp de 500 de ani până în zilele noastre,
Andrei Pippidi (ed.), (București: Editura Academiei Române, 2017), 189–190; vezi și Apăvăloaei,
„Încercări de sistematizare”, 163–165.
90 DAN DUMITRU IACOB 4

abia în primele decenii ale secolului al XIX-lea constatăm preocupări mai intense
din partea autorităților pentru îmbunătățirea condițiilor de trafic din Iași, eforturile
fiind parțial motivate și stimulate și de interesele forțelor militare ruse de ocupație.
Soluțiile au stat însă mereu sub semnul compromisului și provizoratului, între cauze
figurând nu doar incompetența sau corupția autorităților, ci și lipsa tehnicienilor,
resursele financiare limitate și, nu în ultimul rând, mărimea rețelei stradale, care a
crescut pe măsura densificării locuirii și a extinderii teritoriale a orașului.
Conform măsurătorilor făcute de Epitropia Podurilor, în 1811, lungimea ulițelor
orașului Iași era de 9 761 de stânjeni (cca 21,5 km)8, dintre care 6 000 de stânjeni
(cca 13 km) erau prinși în proiecte de podire în 1815. Pentru podirea unui stânjen
de stradă erau necesare cca 10 podini9 de minim 20 cm grosime și între 5 și 7 metri
lungime, în funcție de lățimea străzii10 (scândurile puteau fi și înnădite), la care se
adăugau cel puțin vreo trei-patru grinzi („urși”) longitudinale, peste care se fixau
podinile11 (Fig. 1). Cifrele sunt relevante pentru consumul enorm de lemn, în special
de stejar, necesar acoperirii și întreținerii regulate a străzilor principale din Iași.
În afară de risipa de lemn și costurile mari cu forța de muncă, podurile
prezentau inconveniente majore în privința utilității, fiind relativ ușor distruse atât
de traficul căruțelor și trăsurilor, cât și de intemperii, incendii12 și inundații. În plus,
erau insalubre, sub ele acumulându-se ape reziduale și pluviale, noroi, gunoaie,
dejecții și hoituri, cu tot cortegiul de miasme degajate și de riscuri pentru sănătatea
celor care le foloseau sau care locuiau în vecinătatea lor13. Aceste neajunsuri au
impus căutarea altor soluții tehnice de protejare a părților carosabile ale căilor de
circulație din oraș, cea mai potrivită fiind pavarea cu piatră.
8
Ioan Caproșu și Pavel Cocârlă, „Iluminatul public în Iași la 1811”, AȘUI 39 (1993): 99. Este
vorba despre străzile principale, nu și de hudițe.
9
Grinzi cioplite sau bușteni despicați, care alcătuiau stratul de uzură.
10
Lățimea unei ulițe principale, cum era Ulița Copoului, era, „din vechime”, de 4 stânjeni
domnești (= 8,8 m) (Pamfile, „A doua podire a uliții Copoului”, 9).
11
Sistemul tehnic de podire al străzilor din Iași și București este evidențiat de sursele
documentare și descoperirile arheologice, fiind reconstituit în detaliu în lucrările de specialitate, mai
vechi sau mai noi, dintre care le amintim pe cele mai edificatoare: Paul I. Săndulescu, Istoricul
pavajelor bucureștene. Studii și documente (București, 1936), 9–12, George Potra; „Pavajul vechilor
ulițe bucureștene”, BMIM 11 (1992): 139–147; Rădvan, „Drumuri de țară”, 97–107, în care descrie și
modul de realizare a străzilor din Iași; Stela Cheptea, „Strada – element de civilizație urbană”, în
Politică, diplomație și război. Profesorul Gheorghe Buzatu la 70 de ani, Sorin Liviu Damean și
Marusia Cîrstea (eds.), (Craiova: Editura Universitaria, 2009): 69–82; Apăvăloaei, „Încercări de
sistematizare”, 166–167, în ultimele două fiind prezentate descoperiri arheologice concludente pentru
modul de realizare a podurilor ieșene. Pentru o comparație cu situația orașelor occidentale, vezi:
Bernard Landau, „La fabrication des rues de Paris au XIXe siècle: Un territoire d'innovation technique
et politique”, Les Annales de la Recherche Urbaine 57–58 (1992): 24–45.
12
Incendiul din 1827 a distrus o parte din grinzile străzilor podite împiedicând circulația în
multe locuri; vezi: Adolphe Laurent Joanne, „Călătorie ilustrată în cinci părți ale lumii în 1846, 1847,
1848, 1849”, în CSȚR XIX, vol. V (1847–1851), Daniela Bușă et al. (eds.) (București: Editura Academiei
Române, 2009): 19.
13
Andreas Wolf, „Contribuții la o descriere statistico-istorică a Principatului Moldovei”, în
CSȚR, vol. X, partea a II-a, Paul Cernovodeanu et al. (eds.) (București: Editura Academiei Române,
2001), 1271–1272; vezi și: Apăvăloaei, „Încercări de sistematizare”, 161–162.
5 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 91

Deși piatra s-a mai folosit ocazional în orașe și în secolele anterioare, utilizarea
ei pe scară largă la pavarea străzilor începe odată cu instaurarea administrației rusești
în Principate, respectiv din anul 1828, când se inițiază primele proiecte de amenajare
a străzilor cu piatră rotundă, „numită pavè, croindu-se în forma caldarâmului turcesc
din Țarigrad, de unde s-au adus și meșteri după desființarea podarilor și a podelilor
de lemn”14. Proiectul a fost dezvoltat și codificat în Regulamentul municipal pentru
orașul Iași, anexă a Regulamentului Organic al Moldovei, fiind corelat și cu alte
măsuri moderne privitoare la sistematizarea urbanistică și la întreținerea căilor de
comunicații (lărgirea străzilor, alinierea fronturilor stradale, dărâmarea clădirilor
ruinate și a elementelor constructive parazitare, asigurarea iluminatului stradal,
salubrizarea străzilor etc.). Străzile centrale urmau să fie pavate cu bolovani de râu, iar
cele de prin mahalale șoseluite, în ultimul caz procedeul tehnic constând în compactarea
solului și așternerea unui strat de piatră sfărâmată adusă de la dealul lui Păun.
În mod concret, se preconiza pavarea a 4 000 de stânjeni liniari sau 16 305
stânjeni pătrați de ulițe centrale, pentru un stânjen pătrat fiind necesare 1 200 de ocă
(= 1,5 tone) de piatră. Cantitatea totală de piatră necesară era de 19 566 000 de ocă
(cca 25 000 de tone), piatră care trebuia adusă de pe râurile Moldova, Bistrița,
Trotuș și Putna. Lucrarea trebuia terminată în șapte ani și prețul total era de 1,6
milioane de lei, plătiți de la bugetul de stat și de la locuitorii care aveau case la
ulițele pavate. În 1833, s-a făcut un recensământ al acestor proprietăți („Tabla
ulițelor ce au a se pardosi cu piatră…”), înregistrându-se numele proprietarilor cu
gospodării la uliță, lungimea laturilor din fronturile stradale ale proprietăților și,
prin analogie cu măsurătorile respective, prețul pe care proprietarul trebuia să-l
achite Eforiei pentru pavare15. În acest proiect au fost cuprinse 17 străzi din zona
centrală a orașului, cu excepția Uliței Mari (în prezent str. Ștefan cel Mare) și a
Uliței Sârbești (str. Lăpușneanu), care au mai rămas încă podite. Tehnicienii
proiectului au fost inginerul Singurov și arhitectul Freywalt. Piatra se așternea
peste un fundament de pământ viu și nisip, iar pentru drenarea apei pluviale au fost
construite rigole și canale boltite. Lucrarea a durat nouă ani și a fost de o calitate
proastă, nemulțumind atât autoritățile, cât și locuitorii, în memorialistica vremii
menționându-se că: „paveaua de bolovani, groaza femeilor îngreunate și a
bărbaților pântecoși, spătoria toți caii și hrentuia toate trăsurile”16 (Fig. 2). Din
acest motiv, în 1843–1845, municipalitatea a introdus un alt sistem de pavare, cel
cu pavele de lemn prismatice, un sistem răspândit în toate orașele mari din
Europa17. Pavelele erau butuci din lemn, de cca 25 cm, fasonați hexagonal, dați cu
smoală și fixați vertical pe un pat de nisip. Trotuarele de pe margine au fost

14
Drăghici, Istoria Moldovei, 250.
15
Bogdan, „Cu prilejul pavărei”, 41–60.
16
K[ostache] N[egruzzi], în Album istoric și literar, Iași, 1845, apud N. A. Bogdan, Orașul Iași.
Monografie istorică și socială, ilustrată, ediție anastatică (Iași: Tehnopress, 2007), 370.
17
Sistemul este utilizat și în prezent, în multe orașe, însă pe porțiuni restrânse și, în general,
protejate de intemperii, cum ar fi căile de acces din gangurile porților (Sibiu), în curțile interioare,
acoperite, ale unor clădiri istorice (Palatul Schönbrunn), aleile unor grădini particulare etc.
92 DAN DUMITRU IACOB 6

amenajate din piatră. Responsabilul proiectului a fost inginerul Felix Barberot, care
a construit și o fabrică de pavele situată în Sărărie18 (Fig. 3). Prima stradă din Iași
care a fost acoperită cu pavele prismatice a fost Ulița Mare, aspectul acesteia fiind
surprins și într-o litografie contemporană (Fig. 4). Din cauza fundației slabe, a
lipsei de întreținere și a mulțimii trăsurilor, străzile cu prisme hexagonale din lemn
s-au degradat rapid, astfel încât, în 1851–1852, s-a început reamenajarea străzilor
principale cu piatră cubică, însă finalizarea lucrărilor s-a prelungit din cauza
operațiunilor și ocupațiilor militare din timpul Războiului Crimeii.
Pe baza datelor furnizate de planul lui Joseph Rascheck și publicate de N. A.
Bogdan19, în 1844 orașul Iași avea 19 ulițe paveluite, în lungime de 3 566 de
stânjeni domnești20 (cca 7 845 m), 17 ulițe șoseluite, în lungime de 5 015,5 stânjeni
domnești (cca 11 034 m), 31 de ulițe neșoseluite, în lungime de 11 911 stânjeni
domnești (26 204 m), și 3 ulițe care urmau să fie șoseluite, în lungime de 1 190 de
stânjeni domnești (2 618 m). Suma acestor cifre ne oferă o imagine obiectivă
asupra dimensiunii rețelei stradale existente în 1844 în capitala Moldovei. Aceasta
avea o lungime de 61 682,5 stânjeni domnești (cca 47,7 km), fără a mai pune la
socoteală multitudinea de mici căi de comunicație de tip capilar (ulicioare, hudiție,
fundături) din mahalale și de la periferia orașului, în zone în care închegarea
locuirii și a rețelei stradale se afla în diferite etape de evoluție urbanistică. Un
deceniu mai târziu, lungimea totală a străzilor principale măsura puțin peste 50 de
km, stadiul lucrărilor de pavare și șoseluire nefiind cu mult diferit față de situația
anterioară21. Cu toate acestea, rețeaua stradală a continuat să crească pe măsura
extinderii orașului, astfel încât, pe la începutul secolului al XX-lea, orașul Iași avea
peste 430 de străzi, cu o lungime totală care depășea 210 km22.

II. CIRCULAȚIA STRADALĂ

Pietoni, călăreți, vehicule cu tracțiune animală

Proprietatea principală, definitorie, a străzii o constituie circulația, în decursul
timpului impunându-se, în general, trei tipuri de circulație stradală: pietonală,
ecvestră și vehiculară.

18
Bogdan, Orașul Iași, 370.
19
Ibidem, 86–88.
20
În Moldova (însă și în Țara Românească), stânjenul domnesc a avut dimensiuni diferite pentru
epoci diferite: în 1844 este atestat cu 2,21 m și în 1864 cu 2,23 m; vezi I[on] G[hica], „O cercetare
asupra vechilor măsuri și greutăți”, în Propășirea. Foaie științifică și literară, nr. 26 (9 iulie 1844),
Maria Costinescu și Petre Costinescu (eds.), (București: Minerva, 1980): 444–445; Nicolae Stoicescu,
Cum măsurau strămoșii. Metrologia medievală pe teritoriul României (București: Editura Științifică,
1971), 58. Pentru conversiile din acest studiu am optat pentru o echivalență de un stânjen = 2,2 m.
21
Dumitru Vitcu, „Repere urbanistice ieșene la mijlocul secolului al XIX-lea”, AIIX 55
(2018): 88–89.
22
Bogdan, Orașul Iași, 51.
7 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 93

Veche și răspândită de când omul a pășit pe pământ, deplasarea pedestră nu a

fost adecvată și apreciată oricând și oriunde, în special de către elite, atât orașele
antice și medievale, cât, mai ales, cele moderne oferind destule exemple de
exclusivism în acest sens. De pildă, ca să ne referim la spațiul românesc, la
începutul secolului al XVIII-lea, în plină epocă a culturii ecvestre europene, Ioan
Neculce a fost uimit de felul în care Petru cel Mare a vizitat orașul Iași. Faptul că
împăratul „umbla pe gios, fără alaiu, ca un om prost” (subl. ns.)23, denotă o
încălcare a etichetei și practicilor locale, deoarece atât domnii Moldovei, cât și
boierii foloseau pentru deplasarea prin oraș sau în exteriorul acestuia cai și trăsuri,
fiind însoțiți, totodată, de alaiuri pe măsura rangurilor deținute. Opțiunea pentru
aceste moduri și mijloace de deplasare era justificată, desigur, de rațiuni practice și
simbolice. Pentru îndeplinirea atribuțiilor impuse de dregătoriile pe care le ocupau
sau pentru interese personale, boierii tineri și cei în putere circulau prin oraș de
preferință călare, numai cei în vârstă sau bolnavi recurgeau la trăsură24. Circulația
ecvestră era apanajul masculinității și simboliza bărbăția, spiritul energic,
războinic, dominator și triumfal, chiar dacă nu toate aceste calități mai păstrau o
pondere valorică în mentalitatea oamenilor secolului al XVIII-lea. Deși amintirea
glorioasă a predecesorilor mai stăruia în conștiința boierilor moldoveni, modul lor
de a se deplasa călare sau în trăsură pe străzile orașelor copia moda orientală, care
punea preț pe confort, lux și afișarea ostentativă a statutului social, respectiv a
averii, puterii și rangului sau dregătoriei25.
Călăreții au continuat să fie prezențe cotidiene în spațiul citadin și în secolul
al XIX-lea, acest mod de deplasare fiind indispensabil pentru exercitarea eficientă a
unor profesii, cum ar fi cele militare și administrative (ofițeri, cavaleriști, polițiști,
poștași, curieri și alții). Dintre reprezentanții elitei sociale, tinerii preferau să
încalece atunci când ieșeau la plimbările zilnice de la Frumoasa, Galata sau Copou,
în primul rând pentru a-și etala vestimentația și măiestria în domeniul echitației, și,
în al doilea rând, pentru a avea mai multă libertate de mișcare în curtatul fetelor de
boieri, promenada fiind una dintre rarele ocazii în care o puteau face. Gustul pentru
echitație a prins și în rândurile sexului frumos, tinerele „amazoane” fiind întâlnite
în același context social al promenadei cotidiene.
În afară de pietoni și călăreți, străzile orașelor românești erau tranzitate de
felurite vehicule cu tracțiune umană și animală, până în primele decenii ale
secolului al XX-lea cele mai obișnuite fiind căruțele și carele, utilizate atât pentru
transportul persoanelor, cât, mai ales, al mărfurilor, alimentelor și materiilor prime.
Diversitatea constructivă a acestor atelaje depindea de mulți factori, între care cei
geografici, culturali și etnici sunt importanți, dar și de utilitatea practică, respectiv
de tipul încărcăturilor transportate, de viteza de transport, de animalele folosite

23
Ion Neculce, Opere. Letopisețul Țării Moldovei. O samă de cuvinte, Gabriel Ștrempel (ed.),
(București: Minerva, 1982), 59.
24
Ibidem, 414.
25
William Mac Michael, „Relația călătoriei prin Moldova și Țara Românească”, în CSȚR XIX, I, 732.
94 DAN DUMITRU IACOB 8

pentru tracțiune. Amintim de carul german masiv, cu roțile egale, harabaua

orientală, încăpătoare, însă mai ușoară26, micile căruțe moldovenești sau rusești,
foarte rapide și ușoare, carele mocănești, harabalele evreiești etc. În afară de
acestea, vor fi întâlnite tot mai des, mai ales din secolul al XVIII-lea, și trăsurile,
de tipuri și cu denumiri diverse27, folosite, în special, de elita socială.
Utilizarea trăsurii în oraș a câștigat teren, pe de o parte, pentru că răspundea
unei evidente utilități practice și, pe de altă parte, pentru că era un element de
prestigiu social28. Desigur, tonul l-au dat, încă de timpuriu, domnii, ale căror trăsuri
luxoase au stârnit admirația, însă și invidia contemporanilor: îmbrăcate în roșu, cu
galoane de argint și trase de câte șase cai, cum erau, în secolul al XVII-lea, trăsurile
lui Vasile Lupu, sau cu perne brodate cu aur, cum erau, la începutul secolului
al XIX-lea, trăsurile de ceremonie ale lui Alexandru Moruzi29. Boierii nu s-au lăsat
mai prejos în dorința de a-și etala bogăția și puterea, cumpărând trăsuri de lux de la
Viena, de obicei prin firme intermediare din Transilvania sau din Bucovina,
Austria fiind principala furnizoare de astfel de vehicule până în a doua jumătate a
secolului al XIX-lea30.
Deficiențele căilor de comunicații sau intemperiile nu au descurajat sau
limitat prea mult utilizarea trăsurilor. De exemplu, în iernile grele acestea erau puse
pe tălpi de lemn și transformate în sănii31, iar când drumurile erau desfundate
tracțiunea era suplimentată cu una-două sau chiar mai multe perechi de cai.
Folosirea trăsurilor a devenit indispensabilă, fiind asimilată unui mod de viață.
Saint-Marc Girardin aprecia, în 1836, importanța practică și simbolică a acestor
vehicule:
„La București și la Iași nu se merge pe jos, ci numai în trăsură, picioarele
fiind un lux; trăsurile, dimpotrivă, fac parte din ceea ce este necesar. Fără
glumă: trăsura este singurul mijloc de a ieși din îngrozitoarele grămezi de

26
Marius Chelcu, „Drumuri și orașe în Moldova secolelor XVI–XVIII. Câteva observații”, în
Civilizația urbană din spațiul românesc în secolele XVI–XVIII. Studii și documente, Laurențiu
Rădvan (ed.), (Iași: Editura Universității „Alexandru Ioan Cuza”, 2006): 157–159.
27
Rădvan, cocie, butcă, droșcă, nadișancă, brișcă, faeton, cupea, caleașcă etc.
28
Despre utilitatea practică și semnificațiile sociale ale trăsurii, vezi Constanța Vintilă-
Ghițulescu, Patimă și desfătare. Despre lucrurile mărunte ale vieții cotidiene în societatea
românească. 1750–1860 (București: Humanitas, 2015), 327–330; Dan Dumitru Iacob, Elitele din
principatele române în prima jumătate a secolului al XIX-lea. Sociabilitate și divertisment (Iași:
Editura Universității „Alexandru Ioan Cuza”, 2015), 124–127.
29
„Călătoria lui Paul de Alep”, în CSȚR, vol. VI, M. M. Alexandrescu-Dersca Bulgaru (ed.),
(București: Editura Științifică și Enciclopedică, 1976), 61; Cristine Reinhard, „Scrisori”, în CSȚR
XIX, I, 290–291.
30
Nicolae Iorga, Scrisori de boieri și negustori olteni și munteni către casa de comerț sibiană
Hagi Pop (București: Socec, 1906), 5–6, 10–11, 16, 27, 42, 54–55; Vintilă-Ghițulescu, Patimă și
desfătare, 327–328. În primele decenii ale secolului al XIX-lea, se importau din Austria cca 800 de
trăsuri pe an, pentru ambele principate, multe însă vechi: [Charles Pertusier], La Valachie, la
Moldavie, et de l’influence politique des Grecs du Fanal (Paris, 1822), 83–84.
31
Ion Ghica, Scrisori către V. Alecsandri, Constantin Mohanu (ed.), (București: Albatros,
2001), 152.
9 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 95

noroi ale iernii și din praful verii; pe deasupra, trăsura e semn că ești om
de treabă”32.
Trăsurile erau menționate frecvent în foile de zestre, testamente, inventarele
de averi și alte documente patrimoniale33 și reprezentau, împreună cu proprietățile
imobiliare, slujitorii, hainele și bijuteriile elemente indispensabile pentru menținerea
unui anumit statut social. De aceea, noii îmbogățiți, meșteșugari și negustori, își
cumpărau, atât ranguri, cât și trăsuri pe care le foloseau în orice împrejurare mai
deosebită34.

Progresele modernității: „droștele de birjă” și „ceasurile de țirculație”

Un simptom al modernizării vieții urbane și, desigur, al transportului
intraurban îl reprezintă apariția trăsurilor publice (numite în documente și „trăsuri
de birjă”, „droște de birjă”, „fiacăre”, „trăsuri de uliță”, „trăsuri de piață”, „trăsuri
de năimală” etc.). Acestea au apărut la Iași abia în al doilea sfert al secolului al
XIX-lea35, mai precis din 1825, după cum menționează Constantin Sion, care ne
semnalează și denumirea sub care erau atunci: „droștele de birjă”36. De serviciile
lor se foloseau călătorii care soseau în Iași, categoriile sociale mijlocii, dar și
boierii, care, deși aveau trăsuri personale, pentru a nu le strica pe străzile prost
podite sau pavate, preferau birjele. În multe cazuri acestea erau mai practice și mai
economice. Birjele mai erau însă preferate și de clienții preocupați de asigurarea
anonimatului. Pentru o hoinăreală la periferie, pentru o aventură galantă sau chiar
pentru o întâlnire conspirativă, folosirea birjei era mai indicată. Îndeosebi tinerii
boieri, întorși de la studii din străinătate, unde deja se obișnuiseră cu asemenea
facilități, se foloseau și la Iași de serviciile birjelor, pe care le închiriau uneori
cu luna37.

32
Saint-Marc Girardin, Souvenirs de voyages et d'études (Paris: Amyot, [1852]), 278.
33
Angela Jianu, „Women, Dowries, and Patrimonial Law in Old Regime Romania (c. 1750–1830)”,
Journal of Family History 34, nr. 2 (2009): 191, 199; Dan Dumitru Iacob, „Testamentul și inventarul
averii vistiernicesei Smaranda Balș (1833/1848)”, în Avere, prestigiu și cultură materială în surse
patrimoniale. Inventare de averi din secolele XVI–XIX, Dan Dumitru Iacob (ed.), (Iași: Editura
Universității „Alexandru Ioan Cuza”, 2015): 418, 457; Gheorghe Lazăr, „Averea unei descendente
brâncovenești: Maria Argetoianu”, în Avere, prestigiu și cultură materială, 479, 482, 513, 519;
Arcadie M. Bodale, „Câteva considerații privitoare la prețuri reflectate în inventarele de avere din
Țara Moldovei (secolele XVI–XVIII)”, în Avere, prestigiu și cultură materială, 718–719 și nota 37.
34
„Starea de lucruri din Moldova și Valachia pe la anii 1828 până la 1843, de C. A. Kuch, fost
consul al Regatului Prusiei pentru Principatul Moldovei”, traducere de C.A. Cuza, Convorbiri
Literare, nr. 2 (1891), 144.
35
Dimitri Bantâș-Kamenski precizează că, în 1808, i-a fost imposibil să găsească un birjar în
Iași (Bantâș-Kamenski, „Călătorie în Moldova”, 400).
36
Paharnicul Constantin Sion, Arhondologia Moldovei. Amintiri și note contimporane. Boierii
moldoveni (București: Editura Minerva 1973), 41.
37
Rudolf Suțu, Iașii de odinioară, vol. II (Iași: Viața Românească, 1928), 55, 187–188, 355–357.
96 DAN DUMITRU IACOB 10

Ca peste tot în lume, circulația urbană este mult mai dinamică într-un oraș
mare sau într-o capitală decât într-un orășel sau târg din provincie. Situația implică
și probleme de circulație mai mari și mai numeroase, deoarece ritmurile vieții
cotidiene urbane influențează traficul stradal, modulându-i intensitatea și frecvența.
În funcție de activitățile economice și de practicile sociale citadine, traficul se
intensifica pe străzile principale ale Capitalei între anumite intervale orare, numite
„ceasuri de țirculație” – predecesoarele actualelor „ore de vârf”. În general, acestea
se înregistrau în decursul dimineții și până spre prânz (de la 9 la 14), când se
mergea la slujbe, se aprovizionau magazinele, atelierele și gospodăriile, se făceau
cumpărături din prăvălii și de la piață etc., sau după orele 16–17 și până seara, pe la
ora 20 sau chiar mai târziu, interval în care lumea bună ieșea la promenadă, mergea
la teatru sau în vizită38. Existau și fluctuații în care orele de vârf glisau cu o oră-
două mai târziu sau dispăreau pur și simplu, în funcție de anotimp, sărbători,
fenomene meteorologice extreme sau evenimente extraordinare.
Chiar și înainte însă ca practicile sociale amintite mai sus să ia amploare,
problemele de circulație deveniseră realități cotidiene, iar aglomerația din orele de
vârf încerca răbdarea celor aflați în trafic. De pildă, în 1808, un călător rus care s-a
confruntat cu o asemenea situație consemna că: „în unele locuri se îngrămădesc la
un loc peste douăzeci de trăsuri și sunt nevoite să aștepte câte un sfert de oră, până
ce trec cele din față, din cauza îngustimii străzilor”39. Relatarea unui conațional, din
1820, confirmă că lucrurile nu se schimbaseră în ultimul deceniu al domniilor
fanariote, ci dimpotrivă40.
În condițiile unei infrastructuri deficitare și în absența unor reguli de
circulație, era evident că înmulțirea numărului de vehicule ducea, frecvent, la
aglomerarea și blocarea străzilor, ba chiar și la producerea unor accidente rutiere,
de la simple ciocniri între trăsuri până la răsturnarea acestora, cu daune materiale și
umane41. În această situație, crearea unui cadru legislativ privitor la reglementarea
circulației rutiere a devenit stringentă, un pas esențial în direcția respectivă

38
În 1818, ieșirea la promenadă se făcea între patru și cinci după amiaza, după cum
menționează William Mac Michael („Relația călătoriei prin Moldova”, 732). Despre importanța
socială și frecventarea promenadei și teatrului, vezi Iacob, Elitele din principatele române, 111–138
(în special 129) și 228–242.
39
Bantâș-Kamenski, „Călătorie în Moldova”, 403.
40
Plecat din Iași spre București, la 1 mai 1820, spre seară, Ignati Iakovenko subliniază
dificultățile întâmpinate la ieșirea din oraș, provocate de lungul șir de trăsuri boierești ce se întorceau
de la plimbarea de la Galata; Ignati Iakovenko, „Situația actuală a Principatelor Moldova și Țara
Românească”, în CSȚR XIX, I: 822.
41
Alexandru Russo, „Iassy et ses habitants en 1840”, în Alexandru Russo, Scrieri, Petre V.
Haneș (ed.), (București: Carol Göbl, 1908), 263; „Iașii pe la anii 1780”, România literară 44 (1855),
506; Documente privitoare la istoria economică a României. Orașe și târguri (1776–1861). Moldova,
seria A, vol. II, Gheorghe Ungureanu et al. (eds.), (București: Direcția Generală a Arhivelor Statului, 1960),
doc. 95, p. 151. Situația era identică și la București: Wilkinson, „Relațiile”, 627; Vintilă-Ghițulescu,
Patimă și desfătare, 329–330.
11 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 97

făcându-se prin prevederile dedicate organizării și funcționării administrației

municipale a capitalei Moldovei cuprinse în Regulamentului Organic.

III. LEGISLAȚIA PRIVITOARE LA CIRCULAȚIA URBANĂ ÎN IAȘI (1831–1855)

Măsuri referitoare la circulația urbană prevăzute în Regulamentul Organic

Odată cu intrarea în vigoare a Regulamentului Organic, autoritățile au
beneficiat de un cadru legislativ mai coerent în privința modernizării căilor de
comunicație și a reglementării circulației din orașe. În cazul capitalei Moldovei,
cele mai importante măsuri au fost prevăzute în Reglement munițipal pentru orașul
Ieșii (Anexa la Litera E), din Regulamentul Organic al Moldovei, ediția din 1831,
reactualizat prin ediția din 183542, regulament care include și organizarea poliței
municipale. Pentru că aspectele edilitare și cele privitoare la organizarea și
atribuțiile poliței au mai fost studiate, în general, în diverse lucrări de specialitate43,
ne limităm doar să le reamintim succint pe cele privitoare la căile de comunicație și
la regulile de circulație, demersul fiind necesar pentru stabilirea unor repere
cronologice privitoare la legiferarea și punerea în practică a respectivelor măsuri
în orașul Iași. Prevederile regulamentare referitoare la aceste aspecte răspund
câtorva obiective majore: modernizarea și întreținerea căilor de comunicații
(pavarea, iluminarea, salubrizarea și sistematizarea rețelei stradale), securizarea
spațiilor publice (menținerea ordinii și liniștii publice), reglementarea și fluidizarea
traficului (prin stabilirea unor trasee de tranzit, orar de trafic, reguli de circulație).
Din perspectiva subiectului asumat, ne interesează, mai ales, modul în care a fost
legiferat ultimul obiectiv, respectiv care au fost măsurile prevăzute în Regulamentul
Organic și în diverse acte administrative ulterioare, până la mijlocul secolului
al XIX-lea.
Pe lângă amplasarea pe axa rutieră care străbătea Moldova de la nord la sud
și statutul de capitală, orașul Iași era și cel mai important pol demografic și
economic al principatului, situație care îl transforma, automat, în cea mai circulată
și tranzitată localitate din țară. Prin cele nouă bariere ale orașului, înființate la
începutul epocii regulamentare44, intrau și ieșeau zilnic sute sau chiar mii de

42
Regulamentul Organic al Moldovei [în continuare: RO], Dumitru Vitcu și Gabriel Bădărău
(eds.), cu sprijinul lui Corneliu Istrate (Iași: Editura Junimea, 2004), 224–240 (pentru ediția din 1831)
și 424–451 (pentru ediția din 1835).
43
Lucrările mai noi le-am menționat la începutul acestui articol. Dintre cele clasice semnalăm:
Ioan C. Filitti, Principatele Române de la 1828 la 1834. Ocupația rusească și Regulamentul Organic
(București, 1934); Ioan C. Filitti, Domniile române sub Regulamentul Organic. 1834–1848 (Leipzig –
Viena, 1915). Despre istoria poliției, vezi Vasile Bobocescu, Istoria poliției române (București: Editura
Ministerului de Interne, 2000).
44
Barierele Nicolina, Socola, Bularga, Zalhana, Moara de Vânt, [Drumul] Botoșanilor, Podul
Verde, Păcurari și Ipsilanti (RO, 226 și 434). Inițial, barierele erau în număr de șase și au servit ca
filtre antiepidemice în cadrul sistemului de carantină al orașului Iași, fiind înființate de autoritățile
98 DAN DUMITRU IACOB 12

călăreți, căruțe și trăsuri, care cu alimente, materii prime și mărfuri grele sau
voluminoase, turme de oi, porci și vite, herghelii de cai etc. În funcție și de alte
circumstanțe, toată această mulțime de pietoni, animale și vehicule care circula pe
străzile orașului producea multe neajunsuri carosabilului și haos în trafic, afectând
în special zona centrală a orașului care, îndeobște, era și cea mai aglomerată.
Pentru gestionarea situației și fluidizarea circulației, autoritățile au preconizat
înființarea unor rute de tranzit și de aprovizionare, similare oarecum centurilor
rutiere urbane din prezent. În mod concret, s-a prevăzut crearea a trei șosele
periferice („lăturalnice drumuri”), destinate în special transporturilor grele și
voluminoase. Una pleca de la bariera Podului Verde și cobora pe coasta nord-
vestică a dealului Copou și prin Păcurari până în șesul Bahluiului, apoi, urmând un
traseu pe sub periferia sud-vestică a orașului, ieșea la podul și bariera Ipsilanti, iar
de acolo, prin bariera Nicolina, ajungea în drumul Galațiului45. O altă șosea începea
de la Podul Roșu și ducea, pe partea stângă a Bahluiului, spre Biserica Sfântul
Lazăr, apoi, pe la sud de biserica Sfântul Ioan din Beilic, ajungea la podul
Bucșinescu, unde se intersecta cu Ulița Beilicului și cu viitoarea șosea Bularga, iar
de acolo se îndrepta spre bariera Moara de Vânt. Cea de-a treia șosea avea un
traseu care începea la Socola, traversa podul Bularga și ajungea în ulița Beilicului46.
Pentru „înlesnirea comunicațielor”, municipalitatea era abilitată să cumpere
din bugetul propriu terenurile necesare pentru deschiderea unor noi străzi, iar
pentru lărgirea străzilor s-a hotărât ca în termen de șase luni să fie dărâmate toate
acele tarabe, cerdace, prispe și scări ale clădirilor din frontul stradal care ieșeau ca
niște excrescențe din aliniamentul fațadelor și împiedicau circulația47. Tot pentru a
se proteja lărgimea străzilor și aliniamentul fațadelor, se interzicea pe viitor
construirea clădirilor la stradă sau modificarea celor deja existente fără întocmirea
unui plan arhitectonic aprobat de către Eforie. Un articol important, care va fi
detaliat și în alte secțiuni ale legii organice, precum și în diferite documente
administrative ulterioare, prevedea pavarea cu piatră a străzilor și piețelor,

militare ruse în 1829 [Laurențiu Rădvan, „O cișmea și începuturile mahalalei Păcurari din Iași”, AȘUI
(2016): 115]. Ulterior, numărul și denumirile acestora au mai suferit modificări (pentru detalii vezi
Apăvăloaei, „Premise și proiecte”, 97–99).
45
Traseul poate fi identificat parțial pe Planul topografic al orașului Iași, al lui Joseph
Raschek (1844), unde, pe direcția precizată mai sus, se văd mai multe segmente rutiere simbolizate
prin două linii paralele punctate care, probabil, marchează porțiunile de șosea ce urmau să fie
sistematizate sau construite de la zero.
46
RO, 226–227 și 434. Traseul șoselei Bularga și poziția podului Bularga sunt clar evidențiate
pe un plan zonal din 1840, publicat de Mircea Ciubotaru, „«Misterele onomastice» ale Iașilor (V)”,
Prutul 6 (15), nr. 2 (58) (2016): 17–19 (planul din 1840 la p. 18).
47
Despre modul în care s-au aplicat măsurile de sistematizare arhitectonică vezi: Dan Dumitru
Iacob, „Măsuri de sistematizare a zonei centrale a orașului Iași în prima jumătate a secolului al XIX-lea.
Demolarea «baratcelor»”, în Monumentul X, partea 1 (2009) [Sorin Iftimi, Aurica Ichim și Lucian-Valeriu
Lefter (eds.), Lucrările Simpozionului Național „Monumentul – Tradiție și viitor”, ediția a X-a, Iași,
2008]: 21–55.
13 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 99

construirea trotuarelor, iar în mahalale șoseluirea cu prundiș a ulițelor principale și

protejarea acestora cu rigole pentru scurgerea apelor pluviale48.
Tot în rândul măsurilor privitoare la decongestionarea străzilor de vehiculele
staționate în scopuri comerciale s-a interzis vânzarea pe stradă a produselor
alimentare (făină, pâine), nutrețurilor (iarbă, fân), materialelor de construcții și a
celor combustibile (lemne, mangal) etc., comercializarea produselor respective fiind
permisă doar în anumite piețe, unele în funcțiune, altele care urmau să fie înființate49.
O atenție sporită s-a acordat și corelării activităților de salubrizare urbană cu
măsurile privitoare la optimizarea traficului. Salubrizarea căilor de comunicație
cădea parțial în sarcina locuitorilor care aveau proprietăți la uliță, în acest scop
fiind hotărâte zilele de miercuri și sâmbătă pentru măturatul ulițelor. Gunoiul
rezultat se strângea grămezi pe la capetele proprietăților, fiind ridicat și transportat
în afara orașului cu căruțele municipalității50. Tot cu această ocazie se ridica din
fața porților și „gunoiul ogrăzii”, probabil gunoiul rezultat din măturatul curților și
din activitățile menajere, cu excepția gunoiului de grajd, pământului, prundișului,
molozului, zgurii și a resturilor de carne provenite de la măcelării pe care
proprietarii trebuiau să le transporte singuri sau pe propria cheltuială la gropile de
gunoi. Salubrizarea piețelor și ridicarea stârvurilor de pe ulițe erau asigurate zilnic
de către serviciile specializate ale municipalității. Tot în seama Eforiei orașului
revenea și sarcina curățirii străzilor de gheață. Pentru a se preveni aglomerarea
străzilor cu carele și căruțele care transportau gunoiul și pentru a reduce riscurile
sanitare și disconfortul olfactiv inerente activităților de salubrizare s-a decis ca
transportul gunoiului de către particulari să se facă în timpul iernii până la ora opt
dimineața și în timpul verii până la ora șase dimineața51.
Măsuri importante referitoare la reglementarea circulației au fost prevăzute în
secțiunea privitoare la poliția municipală. Supravegherea efectivă a străzilor a fost
atribuită unui corp de 48 (ulterior 136) de slujitori. Aceștia erau distribuiți în cele
mai importante intersecții ale rețelei stradale și aveau între atribuții „ținerea bunei
orânduiele și [grija] pentru umbletul cel regulat al trăsurilor”52. Poliția (Agia) era
abilitată să exercite controlul și asupra „trăsurilor de năimală”, respectiv să verifice
ca trăsurile, caii și harnașamentele echipajelor de birjă să fie în bună stare de
utilizare, iar comportamentul vizitiilor să nu lase de dorit, responsabili pentru toate
acestea fiind proprietarii birjelor. În același articol se stabilea ca birjele și trăsurile
particulare să circule pe partea dreaptă a sensului de mers, fără viteză, deoarece
48
RO, p. 227, 238–240 și 434–435, 447–451.
49
RO, 231 și 438–439.
50
Nu mai târziu de ora 9 dimineața; vezi Manualul administrativ al Principatului Moldovei...
[în continuare: MA], vol. I (Iași, 1855), 345, doc. 214.
51
RO, 228–229 și 435–437.
52
RO, p. 236, 444. Numărul și atribuțiile acestor predecesori ai polițiștilor comunitari (numiți
în documente seimeni, culuccii, sergenți de stradă) au variat în timp; vezi: Dan Dumitru Iacob, „Din
istoria străjilor urbane ieșene: culucciii (secolul XVIII – mijlocul secolului XIX)”, IN 2–3 (1996–1997):
131 și 136 (punctul B).
100 DAN DUMITRU IACOB 14

„nimărui nu va fi iertat a trece ulițile în fuga mare, căci un asămine vezeteu să va

pedepsi”. Nu în ultimul rând, se prevedea ca „locurile” pentru birje să fie
răspândite în diferite părți ale orașului, „pentru îndemânarea obștiei”, cu mențiunea
ca staționarea vehiculelor să se facă doar pe un singur șir53. Prevederea va sta la
baza înființării primelor stații de birje propriu-zise, un deceniu mai târziu, aspect pe
care l-am tratat cu altă ocazie54.

Măsuri referitoare la circulația urbană prevăzute în Manualul administrativ

Pentru câteva decenii, prevederile edilitare și polițienești stipulate în
Regulamentul Organic au constituit temeiul juridic și administrativ pentru proiectele
de modernizare urbană, între care, evident, cele referitoare la sistematizarea și
întreținerea rețelei stradale, reglementarea circulației, supravegherea spațiului
public etc. Măsurile regulamentare au fost aplicate treptat, în anii ulteriori intrării
în vigoare a legii organice, fiind emise numeroase dispoziții administrative. Cele
mai importante se regăsesc în Manualul administrativ al Principatului Moldovei,
culegere legislativă cu ajutorul căreia vom identifica și prezenta succint măsurile
referitoare la reglementarea circulației urbane. Pentru că scopul lor a fost acela de a
pune în practică prevederile regulamentare, nu vom insista asupra conținutului, în
mare măsură identic cu ceea ce am expus înainte, ci vom încerca să evidențiem
contextul cronologic și administrativ în care au fost emise, eventual dacă prezintă
completări față de textul regulamentar.
La 21 septembrie 1837, printr-o circulară a Departamentului din Lăuntru55
către isprăvniciile ținuturilor, se reactualizează o dispoziție a Sfatului Administrativ56,
adresată Agiei, din 22 iulie 1835, prin care se interzice cărăușilor care transportă
încărcături voluminoase, mai ales fân, să mai circule prin târguri și orașe cu drugii
cu care-și asigurau încărcăturile legați de-a curmezișul carelor. Scopul dispoziției
era acela de a evita accidentele din trafic și de a proteja clădirile și dotările stradale
(stâlpii și felinarele pentru iluminatul public). Se menționa și că Agia mai fusese
atenționată în repetate rânduri să aplice această dispoziție, însă rezultatele nu au

53
RO, 237 și 444–445.
54
Până la stabilirea oficială a unor locuri de staționare, birjarii își alegeau singuri vadurile în
care își așteptau clienții, preferate fiind străzile comerciale, piețele și instituțiile importante, cum ar fi
teatrul. Nu exista însă nicio regulă de parcare, birjele blocând străzile și încurcând traficul. Odată cu
introducerea unor reguli de funcționare a birjelor, s-a pus și problema desemnării unor stații de birje.
După cunoștința noastră, prima astfel de stație din Iași a fost cea de lângă zidul de sud-vest al
Mănăstirii Sfântul Spiridon, înființată în 1843–1844. Realizarea proiectului a fost îndelungată și
alambicată: pornindu-se de la necesitatea salubrizării zonei și de la ideea înființării unei piețe civice
s-a obținut, în final, o piață comercială și un loc de staționare a trăsurilor publice (Dan Dumitru Iacob,
„Piața din fața Mănăstirii Sfântul Spiridon din Iași în prima jumătate a secolului al XIX-lea”, în
Rădvan, Orașe vechi, orașe noi, 319–336).
55
Ministerul de Interne.
56
Guvernul Moldovei.
15 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 101

fost cele scontate, la această situație contribuind și ignoranța sau nepăsarea

transportatorilor57.
La 15 septembrie 1843, Sfatul Administrativ a emis un document cu câteva
măsuri „pentru curățenia ulițelor, nezăhăirea58 lor prin povoarăle grele și ferirea
pavelelor de stricăciune”59. Autoritățile detaliau prevederile regulamentare privitoare
la salubrizarea și întreținerea străzilor (interzicerea aruncării apelor și gunoaielor
menajere în stradă și obligarea deținătorilor de proprietăți la stradă să-și măture în
fiecare dimineață porțiunile de stradă din dreptul proprietăților), circulația
transporturilor grele (interzicerea circulării și staționării pe străzile pavate a carelor
cu mărfuri și produse grele, în special a carelor mocănești, cu excepția cazurilor în
care locul de destinație a încărcăturii se afla pe o astfel de stradă; în rest, aceste
transporturi trebuiau direcționate pe „ulițele lăturalnice”), degajarea străzilor de
construcțiile parazitare și de mărfurile de vânzare (prin intermediul Eforiei și Agiei,
proprietarii de case și dughene la ulițe erau obligați să-și distrugă scările, prispele și
alte facilități care împresurau ulițele și, de asemenea, se interzicea blocarea
străzilor și trotuarelor cu tarabe, butoaie, lăzi și mărfuri depozitate sau expuse spre
vânzare), interzicerea săpării sau extinderii pivnițelor pe sub stradă, interzicerea
blocării străzilor cu materiale de construcții sau cu moloz, interzicerea distrugerii
pavelelor. Se prevedea înștiințarea populației despre aceste măsuri prin afișe
stradale.
Câteva dintre măsurile enunțate mai sus au fost reluate într-o ordonanță
administrativă intitulată „Măsuri atingătoare de regulata curățire a uliților și paza
bunei orânduele în lăuntru orașului…”60, din 1844. În articolul al doilea al ordonanței
se prevedea „ca nimine să nu zăhăească comunicațiile obștești” 61. Expresia este
detaliată în subpunctele pe care le cuprinde articolul respectiv, care se referă la:
interzicerea staționării pe străzi a carelor încărcate sau descărcate, interzicerea
staționării birjelor sau a căruțelor de închiriat în locurile publice, excepție făcând
locurile ce urmau să fie desemnate de municipalitate, caz în care vehiculele
respective nu puteau staționa decât „pe o singură linie”, interzicerea amplasării,
construirii sau extinderii pe stradă și pe trotuare a tarabelor, prispelor, scărilor care
ar putea îngrădi circulația, interzicerea aruncării gunoiului în stradă sau a
depozitării mărfurilor și butoaielor, interzicerea circulației carelor a căror încărcătură,
prea voluminoasă sau rău aranjată și asigurată, ar fi adus prejudicii circulației,
infrastructurii rutiere și dotărilor edilitare. În aceeași ordonanță se mai prevedea o
serie de atribuții polițienești privitoare la impunerea și respectarea unor reguli
de circulație. De exemplu, poliția trebuia să supravegheze ca deplasarea trăsurilor
pe stradă să se desfășoare pe partea dreaptă și pe sensuri opuse („pe două șiruri”).

57
MA, I, 339–340, doc. 210.
58
Cu sensurile de „nesupărare” a traficului și „neblocare” a ulițelor.
59
MA, I, 340, doc. nr. 211.
60
Ibidem, 341, doc. nr. 212.
61
Ibidem.
102 DAN DUMITRU IACOB 16

Alte reguli privitoare la circulația stradală interziceau deplasarea cu viteză a birjelor62

și călăreților, precum și staționarea pe stradă a trăsurilor sau a animalelor de tracțiune
în absența conductorului sau vizitiului care să le țină de hățuri. Vizitii găsiți
vinovați nu puteau fi arestați dacă erau în timpul unei curse, caz în care poliția le lua
numărul birjei și îl transmitea comisarilor de cvartal. Aceștia îl arestau pe vinovat
și îl duceau la Agie, unde i se decidea pedeapsa (amendă, arest, poprirea trăsurii).
O parte dintre măsurile care vizau reglementarea activității birjarilor au fost
strânse într-o secțiune specială din Manualul administrativ, intitulată „Regule
atingătoare de fiacre sau trăsurile de birjă”. Nemulțumit de comportamentul
birjarilor, care nu respectau tarifele legale și își suprataxau clienții, Sfatul
Administrativ a fixat câteva reguli printr-o anafora din 6 aprilie 1845. Se viza
numirea câte unui staroste pentru fiecare dintre cele două „trupe” de birjari,
moldoveni și scopiți63. Între atribuțiile importante ale staroștilor figura și deținerea
unui registru cu numărul și identitatea birjarilor, semnalmentele cailor și numărul
trăsurilor, registru care era consultat de către poliție ori de câte ori era necesar. Aici
se prevedea ca birjele să aibă număr de identificare dinainte sau dinapoi. De
asemenea, se fixa tariful de patru lei pe ceas pentru clienții care se deplasau cu
birja64. Birjarii erau obligați să se angajeze în scris că nu vor ieși cu clienții din oraș
fără înștiințarea staroștilor și a poliției, autoritățile fiind interesate să țină evidența
tuturor călătorilor care intrau și ieșeau din oraș. Nu în ultimul rând, au fost stabilite
amenzi graduale pentru birjarii care cereau mai mulți bani pe curse decât tarifele
stabilite, la a patra abatere retrăgându-li-se dreptul de a mai practica meseria65.
Printr-o altă anafora, aprobată în 6 octombrie 1845, autoritățile confirmau aceleași
tipuri de sancțiuni, aplicate tot gradual, și în cazurile în care birjarii blocau
circulația, motiv pentru care se și dispunea expres ca „birjile să fie mărginite de a
sta mai multe la un loc și nu în curmezișul uliței, ce de-a lungul și pe cele mai largi
[ulițe], spre a nu se aduce strâmtorire”66.
Autoritățile au încercat și să limiteze prezența și tranzitul animalelor
domestice pe străzile orașului, cu excepția celor înhămate la trăsuri și alte atelaje.
La 1 ianuarie 1850, Sfatul Administrativ emitea o dispoziție privitoare la
interzicerea circulării și lăsării pe uliță a animalelor domestice, cum ar fi vaci,
bivolițe, porci, cu excepția orelor în care acestea erau duse pe islaz, dimineața, și

62
Credem că regula se referă la toate trăsurile însă sunt menționate în mod expres fiacrele
(birjele) deoarece, pe lângă proasta reputație a unor birjari vitezomani, acestea sunt angrenate mai
frecvent în traficul urban decât trăsurile particularilor, situație care accentua riscurile de producere a
unor accidente.
63
Pe lângă aceștia mai erau și birjarii evrei, diferențiați de celelalte două categorii prin
organizare și impozitare. De altfel, numărul, organizarea și activitatea birjarilor din Iași implică
aspecte mai complexe, necercetate până în prezent, motiv pentru care ne-am propus să acordăm mai
multă atenție acestor probleme într-un studiu separat, la care lucrăm momentan.
64
Tariful a crescut la 5 lei pe ceas sau la un galben pe zi în februarie 1850 (MA, I, 359, nota 2).
65
Ibidem, 359, doc. nr. 228.
66
Ibidem, 360, doc. nr. 229.
17 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 103

aduse în oraș, seara67. Motivul principal îl reprezenta mizeria pe care o provocau pe

străzi animalele respective68. Un motiv similar a stat la baza emiterii unei alte
dispoziții, din 10 februarie 1853, în care se arată „că cea mai mare parte din
necurățănia orașului se pricinuiește de cârdurile porcilor ce neîncetat, zi și noapte,
se poartă pe ulițăle prințipale a(le) Capitaliei”69. Pentru rezolvarea situației,
autoritățile au prevăzut amendarea proprietarilor care-și lăsau porcii pe uliță și
angajarea a doi oameni care să prindă cu arcanul porcii care umblau slobozi pe
străzi, mai cu seamă că mulți nu aveau stăpâni.
O serie de dispoziții administrative au fost emise, cu precădere, în scopul
rezolvării problemelor privitoare la specializarea piețelor comerciale și concurența
dintre acestea, la reducerea riscurilor de incendiu în oraș, însă, în subsidiar, ele
cuprind și dispoziții privitoare la reglarea circulației în piețe, în jurul acestora și pe
străzile orașului.
La 28 aprilie 1851, în contextul unor dispoziții ale Sfatului Administrativ,
privitoare la reducerea riscurilor de incendiu, se reiterează sarcina poliției de a interzice
transporturile de cherestea și depozitarea acesteia pe teritoriul orașului, cu excepția
transporturilor către casele cumpărătorilor și către celor două piețe special destinate
comercializării acestui articol, cea de la Copou și cea de la Podul lui Ipsilanti70.
Într-un referat al Departamentului Lucrărilor Publice, din 15 martie 1853,
privitor la situația piețelor comerciale din Iași și la rezolvarea unor reclamații ale
negustorilor și proprietarilor de piețe, sunt prevăzute câteva măsuri punctuale
referitoare la eliberarea trotuarelor și străzilor din jurul piețelor, ocupate de
comercianții ambulanți, și la deblocarea traficului rutier. Invocând o situație mai
veche de la Piața Sfânta Vineri, prea mică față de numărul mare de comercianți și
de clienți, administrația a decis relocarea precupeților („femeile cu fructe și bulgari cu
zarzavaturi”) care își vindeau produsele pe trotuare și pe stradă în medeanul Beilicului.
În 1832, prăvăliașii din Piața Sfânta Vineri se plânseseră Departamentului din
Lăuntru că zapciii Agiei nu îngăduiau intrarea trăsurilor cu zarzavaturi sau alte produse
alimentare pe Ulița Sfânta Vineri. Pentru rezolvarea situației, Sfatul Administrativ
hotărâse ca trăsurile și carele cu fân, lemne, verdețuri, pește, raci și altele asemenea,
care stăteau încărcate în piață sau pe stradă până la vânzarea încărcăturii, să meargă la
medeanul de la Beilic71, iar celelalte trăsuri și căruțe, cu verdețuri, legume și fructe,

67
Străzile erau însă populate și de alte animale, precum câinii vagabonzi, care constituiau un
pericol real pentru trecători (Vintilă-Ghițulescu, Patimă și desfătare, 278, 283–284). Uneori, pe
ulițele orașului mai ajungeau și animale sălbatice, cum s-a întâmplat în 1806, când locuitorii s-au
confruntat cu „un lup turbat ce au trecut Ulița Mare din cap în cap agiungând până la curtea
domnească și au făcut mulțime de daune între oameni și între vite până l-au ucis”, după cum ne
relatează postelnicul Manolache Drăghici, în Istoria Moldovei, 205.
68
MA, I, 342–343, doc. nr. 213.
69
Ibidem, 343, doc. nr. 214.
70
Ibidem, 295–296, doc. 189.
71
Mai multe detalii despre această piață, în Sorin Iftimi, „Piața Beilicului din Iași și monumentul
lui Grigore III Ghica”, Monumentul 13, partea a 2-a (2012) [Mircea Ciubotaru, Aurica Ichim și
104 DAN DUMITRU IACOB 18

să fie libere a intra în piață doar seara, pentru descărcarea produselor, și a doua zi
să nu mai fie găsite staționând în piață sau pe stradă.
Tot în același referat se făcea trimitere la plângerea unui proprietar de piață
care reclama că nu se respecta măsura prin care transportatorii cu încărcături grele
trebuiau să urmeze anumite rute prin oraș și să descarce mărfurile la anumite
piețe72.

Măsuri referitoare la circulația urbană prevăzute în Condica de poliție din 1850

Toate aceste măsuri au fost reluate și actualizate în Condica de poliție din
1850, legea după care funcționa poliția din Moldova. Conform acestui regulament,
supravegherea traficului stradal din mediul urban cădea în sarcina poliției municipale,
una dintre cele trei direcții ale poliției (mai erau poliția generală și cea judiciară).
Prin articolul 38, referitor la „slobozenia și siguritatea căii publice”, poliția municipală
din Iași avea o serie de îndatoriri referitoare la controlul și fluidizarea traficului
mijloacelor de transport din oraș, cum ar fi:
a) interzicerea aglomerării vehiculelor și pietonilor pe ulițe;
b) interzicerea dejugării carelor pe uliță, respectiv a opririi trăsurilor, cu excepția
cazurilor în care acestea s-au defectat, situație în care staționarea se putea face doar
de-a lungul trotuarelor, însă nu în paralel cu un alt mijloc de transport staționat pe
cealaltă parte a străzii;
c) interzicerea staționării birjelor și căruțelor pe alte locuri, cu excepția
piețelor sau a locurilor special desemnate de poliție, și acolo nestaționând decât în
linie (pe un rând);
d) supravegherea intrării în oraș a vehiculelor de aprovizionare cu mărfuri,
fân, lemne și alte materiale similare astfel încât descărcarea acestora pe ulițe să nu
se facă decât la orele stabilite de autorități;
e) dirijarea mijloacelor de transport care doar tranzitau orașul pe căi special
desemnate, astfel încât acestea să nu intre pe străzile principale ale orașului;
f) verificarea de către funcționarii de la barierele orașului a carelor cu fân și
lemne, astfel încât acestea să aibă drugii sau despicăturile dispuse de-a lungul
încărcăturii, nu de-a latul, spre a nu distruge felinarele sau clădirile;
g) interzicerea circulației călăreților și mijloacelor de transport pe trotuare
și limitarea vitezei la trapul cailor, iar în locurile aglomerate numai la pas,
nerespectarea acestor reguli fiind pedepsită cu arestarea vizitiilor sau călăreților;
h) obligația căruțașilor de a-și conduce carele cu boi doar la pas, mergând
alături de animalele de tracțiune, pe care le vor struni cu funii și în niciun caz nu le
vor conduce de pe capră;

Sorin Iftimi (eds.), Lucrările Simpozionului național „Monumentul – Tradiție și viitor”, ediția a XIII-a,
Iași, 2011]: 291–311.
72
MA, I, 222–223, doc. nr. 146.
19 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 105

i) interzicerea lăsării pe uliță a cailor slobozi sau înhămați fără ca aceștia să

fie legați sau ținuți de hățuri;
k)73 obligația proprietarilor de clădiri la ulițe de a-și asigura obiectele puse pe
marginile ferestrelor, pe balcoane sau pe brâiele zidirilor, pentru a nu cădea în
capul trecătorilor;
l) interzicerea deschiderii de uși și obloane sau a amenajării de tarabe, scări și
prispe spre uliță, precum și interzicerea depozitării mărfurilor pe ulițe și trotuare;
m) interzicerea purtării și jucării pe ulițe a „dobitoacelor și fiarelor stricătoare
sau spăimântătoare”;
n) capturarea și uciderea câinilor și animalelor turbate, precum și adunarea
stârvurilor de animale și arderea lor în afara orașului;
o) oprirea circulației pe străzile în care au apărut surpări de clădiri, gropi în
carosabil sau alte probleme potențial periculoase și semnalizarea acestora „prin
semne viderate [evidente]” în timpul zilei și prin felinare aprinse în timpul nopții74.
Prin articolul 41, poliția municipală era însărcinată să controleze buna
funcționare, identitatea și tarifele birjelor, respectiv ca trăsurile, caii, hamurile să
fie în bună stare, trăsurile să aibă tăblițele cu numere de identificare, iar birjarii să
respecte tarifele pe oră sau pe zi stabilite de autorități75.
Cu unele mici completări, o parte dintre aceste reguli se repetă și în cadrul
altor articole, referitoare, în special, la atribuțiile pe care le aveau comisarii de
cvartale și subalternii lor (epistații despărțiturilor și sergenții de oraș) în privința
supravegherii și fluidizării circulației stradale. Dintre acestea reproducem întocmai
două articole pe care le considerăm relevante pentru problematica circulației
stradale și care, în pofida redundanței cu dispozițiile enumerate mai înainte, din
același regulament polițienesc, mai oferă câteva detalii interesante, ba chiar
frapante prin corespondența cu situația actuală.
„Art. 116-le. Comisarii și subalternii lor vor avea cea mai mare luare aminte
pentru înlăturarea cauzilor ce ar putea aduce nenorocire. Pentru aceasta vor
privighe mai cu osăbire asupra uliților orașului, oprind alergarea trăsurilor și
a călăreților în repegiunea cailor, neîngăduind pe proprietari, închirietori sau
vânzătorii de cai a-i exerța pe uliți sau pe la alte locuri împoporate, oprind
espunerea pe ferestre sau pe balcoane neîngrădite de tot soiul de obiecte care
picând pot să pricinuiască primejdie trecătorilor, precum oale, vasă cu flori și
altile, îndatorind pe meșterii ce lucrează la zidiri și acopereminte de casă a
înștiința pe trecători prin semne viderate spre a să feri, întimpinând
primejdiile ce ar pute pricinui sloboda umblare pe uliți a nebunilor, a câinilor
turbați sau a altor dobitoace făcătoare de rău, oprind pe copii de pe uliți de a
ataca pe trecători, precum și pe părinți de a-ș(i) lăsa copiii pe uliți, în
treacătul trăsurilor, în sfârșit, îngrijindu-să de regulata luminare a ulițelor și a
trăsurilor în timpul nopților.

73
Ordinea literelor este fidelă cu cea a paragrafelor articolului.
74
MA, I, 310–311, doc. 197. Pentru versiunea în alfabet latin a Condicii vezi APR, XVI, partea
a II-a, 1910, 117–119.
75
MA, I, 311–312, doc. 197; APR, XVI, partea a II-a, 1910, 121.
106 DAN DUMITRU IACOB 20

Art. 117-le. Comisarii și subalternii lor vor asigura sloboda comunicație pe

toate ulițile, oprind împedecarea ce se face umblării trăsurilor prin trecirea
carălor și descărcarea mărfurilor înaintea dughenilor, precum și cu grămădirea
carălor cu fân, lemne și alte producte ce vin în oraș la ceasurile de țirculație,
adecă de la 9 până la 2 ceasuri după amiază zi, și de la 5 la 8 de noapte,
însămnând locurile pentru staționarea trăsurilor de birjă, precum și acele
pentru vânzarea productelor, spre a nu să împedeca sloboda umblare pe
trotuare, privighind a nu să face o stricăciune pavelilor orașului”76.
În articolul următor, 118, se mai preciza, printre alte îndatoriri, și obligația de
a interzice „sloboda umblare pe uliță a dobitoacelor necurate, precum și trecerea
prin oraș a cârdurilor de vite și a carelor cu carne”77.
De asemenea, la fel ca predecesorii lor culucciii, și sergenții de oraș aveau
atribuții privitoare la eliberarea căilor de rulare și fluidizarea traficului78. Îndatoririle
acestor funcționari erau mult mai extinse, ei fiind însărcinați și cu supravegherea
curățeniei și igienei străzilor, inspecțiile sanitar-veterinare, semnalarea situației
clădirilor care prezentau pericol pentru siguranța trecătorilor, controlarea respectării
legislației privitoare la construcții, controlarea, prevenirea și semnalarea incendiilor,
asigurarea liniștii publice, prinderea infractorilor etc.
Introducerea măsurilor privitoare la reglementarea circulației nu pare să fi
produs efecte imediate și profunde, în acest sens o dovadă fiind însăși repetarea
frecventă a dispozițiilor administrative. Gândite să ușureze traficul și să facă mai
accesibile posibilitățile de înțelegere reciprocă între participanții la trafic (pietoni,
căruțași, vizitii), renunțându-se astfel la prea multe gesturi și cuvinte79, se pare că
regulile erau utilizate preferențial sau cu totul ignorate în cazul echipajelor
boierești, după putem vedea dintr-o sugestivă mărturie contemporană:
„Zgomotele, glasurile se alină încet-încet, ori sunt acoperite de duruitul
necontenit și nedeslușit a două șiraguri lungi de trăsuri, care se salută, se
anină și se încurcă: iese târgul la Copou ca să ia aer și să asculte muzica. Ici
jocheul unei calește cu patru cai strigă să se ferească trăsura care vine
dimpotrivă; colo, două trăsuri s-au atins, spre cea mai mare groază a
cucoanelor, stăpâni și vizitii suduie și nu vor cu nici un preț să se ferească;
colo fashionabili de două zile arvonesc o birjă și isprăvesc convorbirea
moldovenește, când franțuzasca nu le mai ajunge”80.

76
MA, I, 319, doc. 197; APR, XVI, partea a II-a, 1910, 137–138.
77
MA, I, 319, doc. 197; APR, XVI, partea a II-a, 1910, 138.
78
MA, I, 320–321, doc. 197; APR, XVI, partea a II-a, 1910, 142.
79
Hans Paul Bahrdt, „Die Stadstraßse als Kommunikationsfeld”, Die Alte Stadt – Zeitschrift
für Stadtgeschichte, Stadtsoziologie und Denkmalpflege 2–3 (1989): 197.
80
A. Russo, „Iașii și locuitorii lui în 1840”, în A. Russo, Piatra-Teiului. Scrieri alese,
Geo Șerban (ed.), (București: ESPLA, 1967), 349–350.
21 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 107

CONCLUZII

Caracteristicile rețelei stradale din Iașii epocii moderne au fost determinate

de o serie de factori generali și specifici, de la cei de natură geografică și istorică,
până la cei economici, sociali și politici. Îndeplinind o funcție esențială pentru o
comunitate urbană, și anume facilitarea comunicației, străzile ieșene prezentau și
carențe majore, structurale și funcționale, similare, de altfel, celor din multe alte
orașe europene, mai vechi sau mai noi. Modul în care autoritățile au încercat să le
rezolve a depins, evident, de particularitățile regimurilor politice prin care au trecut
principatele române în secolele XVIII–XIX. De la intervențiile circumstanțiale din
timpul domniilor fanariote s-a ajuns, în prima jumătate a secolului al XIX-lea, la
conturarea unui program edilitar promovat prin Regulamentul Organic. Preocupate
de ameliorarea condițiilor de trafic, autoritățile au inițiat, pe de o parte, câteva
proiecte ample de modernizare și sistematizare stradală, și, pe de altă parte, au elaborat
o serie de hotărâri administrative privitoare la întreținerea străzilor și la reglementarea
circulației. Dezvoltate, sintetizate, reactualizate sau pur și simplu reluate în diferite
acte administrative, cu formulări mai mult sau mai puțin identice, toate aceste
măsuri au fost codificate și incluse în trei importante surse legislative și administrative:
Regulamentul Organic, din 1831, actualizat în 1835, Condica de poliție, din 1850,
și Manualul Administrativ al Principatului Moldovei, publicat în 1855.
Investigarea măsurilor privitoare la modernizarea căilor de circulație și a
celor referitoare la reglementarea și supravegherea traficului urban în Iași ne
conduce spre câteva concluzii. În primul rând, este evident că toate aceste inițiative
administrative și legislative sunt parte integrantă a unui proces amplu de
modernizare urbană, de adecvare la noile provocări demografice, sociale,
economice, urbanistice și administrative cu care se confruntă orașul românesc în
perioada modernă. Creșterea populației, densificarea locuirii, intensificarea și
diversificarea activităților economice, apariția unor noi practici și activități sociale
(promenada, teatrul, vizitele) și a serviciilor publice de transport urban (birjele) au
amplificat problemele de circulație, impunând, în cele din urmă, găsirea unor
rezolvări durabile. Ca atare, proiectele de sistematizare stradală (alinierea fronturilor
stradale, pavare, iluminat, salubrizare), securizare a spațiului public, reglementare a
activităților comerciale de pe străzi și din piețe au fost completate și corelate cu
măsuri de reglementare și fluidizarea a traficului stradal. În acest context, de pildă,
constatăm apariția în peisajul citadin a unui nou element urbanistic, piața pentru
trăsuri, un loc special destinat pentru staționarea birjelor sau, altfel spus, prima
parcare pentru vehiculele publice din orașul Iași. Procesul de modernizare urbană a
fost însoțit și de o reformare a principalelor instituții abilitate în supravegherea
căilor de comunicație și în reglementarea circulației urbane, respectiv Eforia și
Agia (poliția municipală), iar la un nivel ierarhic superior Departamentul Treburilor
din Lăuntru, instituții care, până la mijlocul secolului al XIX-lea, au primit atribuții
suplimentare și regulamente de funcționare moderne.
108 DAN DUMITRU IACOB 22

Fig. 1. Porțiune podită din vechea uliță ieșeană Podul Vechi, în prezent strada Costache Negri,
descoperită în campania arheologică din 2003–2004 (desfășurată cu ocazia extinderii și
modernizătii Magazinului Universal Moldova). Foto și informații obținute prin
amabilitatea dnei Stela Cheptea, coord. șantierului, și a d-lui Bobi Apăvăloaei.

Fig. 2. Ulița Mare din Iași – porțiune pavată cu bolovani de râu. Litografie din Album de douze vues
de la ville Jassi, executées par J. Rey et dediée à son Altesse le Prince Regnant de la Moldavie par
P. Müller, litographe (Jassi, 1845), pl. 2 (Biblioteca Academiei Române, Cabinetul de Stampe, 540).
23 Măsuri privitoare la reglementarea circulaţiei în Iaşi 109

Fig. 3. Fabrica de pavele hexagonale din lemn, din Iași (Bogdan, Orașul Iași, p. 370).

Fig. 4. Ulița Mare din Iași – porțiune cu pavele hexagonale. Litografie din Album de douze vues
de la ville Jassi, pl. 1 (Biblioteca Academiei Române, Cabinetul de Stampe, 531).
110 DAN DUMITRU IACOB 24