REFERAT DREPT PENAL AL MEDIULUI

TEMA: SPEȚĂ PRIVIND DEPOZITAREA DE

ÎNGRĂȘĂMINTE CHIMICE SAU ALTE SUBSTANȚE TOXICE
ÎN ZONELE DE PROTECȚIE A APELOR

COORDONATOR ȘTIINȚIFIC:

Prof. Univ. Dr. Drăghici Vasile

REALIZAT DE : Student masterand Moldovan Daliana-Maria

 Cuprins:

1. Importanța apei pentru viață și societate.

2. Impactul poluării.
3. Infracțiunea prevăzută de art. 49 alin. (1) din Legea nr. 17/1990. Poluare a
apelor maritime prin deversarea de substanțe poluante de pe o navă.
4. Vărsarea de petrol a navei Amoco Cadiz.
5. Bibliografie.

2
 ,,În economia naturii,moneda nu este reprezentată de bani, ci de viață” – Vandana Shiva

1. Importanța apei pentru viață și societate.

Acest referat are ca scop principal evidențierea importanței protejării apelor, aducând astfel
noțiuni despre ce înseamnă apa, poluarea sa, precum și câteva exemple în care apele maritime au
fost poluate prin deversarea de substanțe nocive pentru mediu, de pe nave. Aceste informații vor
fi detaliate cu ajutorul Infracțiunii prevăzută de articolul 49 alin (1) din Legea nr. 17/1990.

Înainte de a aborda acest subiect, este foarte important să menționăm că apa reprezintă
principalul element natural necesar supraviețuirii omului, faunei și florei precum și ale altor
organisme vii, fiind un factor determinant în menținerea echilibrului ecologic. Aceasta este o
resursă strategică de siguranță și securitate națională, fiind necesară protejarea ei ca atare, deoarece
este parte din domeniul public al statului.

De asemenea, poluarea apei reprezintă o cauză care generează efecte devastatoare pentru
mediu, așa cum este definit de art. 1 alin. (2) din O.U.G. nr. 195/2005 privind protecția mediului,
respectiv ca ansamblul de condiții și elemente naturale ale Terrei: aerul, apa, solul, subsolul,
aspectele caracteristice ale peisajului, toate straturile atmosferice, toate materiile organice si
anorganice, precum și ființele vii, sistemele naturale în interacțiune, cuprinzând elementele
enumerate anterior, inclusiv unele valori materiale si spirituale, calitatea vieții si condițiile care
pot influența bunăstarea și sănătatea omului. Poluarea apei are efect implicit asupra sănătății și
vieții oamenilor. Un exemplu care evidențiază acest aspect este poluarea râului din orașul
Minamata ca urmare a deversării de sulfat de mercur de la o fabrică PVC, având ca efect decesul
a 43 de oameni. Așa cum s-a subliniat, pentru a stabili relații cauzale între poluarea cu substanțe
chimice și efectele ecologice, trebuie luat în calcul că nu există cazuri în care doar o singură
substanță apare în mediu. Emisiile, datele și cercetarile arată că mediul acvatic trebuie să se ocupe
de amestecuri de substanțe chimice, inclusiv mult mai multe substanțe decât doar substanțe
prioritare. Nutrienții din exploatările miniere, surse urbane și agricole poluare difuză, metale din
apele pluviale și depunerea atmosferică, precum și multe substanțe chimice dăunătoare din apele
uzate urbane și agricultură, s-a dovedit a fi prezente în sisteme de apă dulce simultan. 1Aceste

1
Dr. Remus Jurj, Dr. Vasile Drăghici, Drept penal al mediului, București 2022, Curs universitar

3
substanțe ajung în cele din urmă în mări și oceane, unde se combină cu substanțele petroliere
generate de folosirea navelor precum si deșeurile deversate de pe nave.

După cum bine știm, transportul naval este unul dintre cele mai vechi sisteme de transport.
A apărut și s-a dezvoltat vertiginos, deoarece față de alte mijloace de transport, acesta are
posibiltăți de comunicare cu toate continentele, fiind și din punct de vedere economic mult mai
avantajos. Atfel, dezvoltarea navelor pe plan mondial a cunoscut realizări remarcabile, apărând
nave de mare capacitate cum sunt cele de peste 300.000 tdw, sau nave gigant. Cu toate acestea,
transportul naval este influențat de nummeroși factori, unii din aceștia acționând cu efect local, în
timp ce alții se manifestă violent, independent de voința și posibilitățile de control și intervenție
ale omului. Aceste efecte constă în pierderi de mărfuri, avarierea navelor și poluarea apei. 2

Consevarea, protecția și îmbunătățirea mediului acvatic, în condițiile utilizării durabile a

resurselor de apă, au la baza principiile precauției, prevenirii, evitării daunelor la sursă și poluatorul
plătește și trebuie să țină seama de vulnerabilitatea ecosistemelor acvatice situate in Delta Dunării
și în Marea Neagră, deoarece echilibrul acestora este strâns influențat de calitatea apelor interioare
care se varsă în acestea (art. 1 din Legea nr. 107/1996).

Conform art. 66 din Legea nr. 278/2013 este interzisă evacuarea urmatoarelor deșeuri în
orice corp de apă, precum și în Marea Neagră:

− deșeurile solide din instalațiile producătoare de dioxid de titan;

− soluțiile-mumă care rezultă din faza de filtrare după hidroliza soluției de sulfat de titanil
provenind din instalații care utilizează procedeul sulfat, inclusiv deșeuri acide asociate cu
aceste soluții-mumă, conținând, în total, mai mult de 0,5% acid sulfuric liber si diferite
metale grele și inclusiv acele soluții-mumă care au fost diluate astfel în cât proporția de
acid sulfuric liber să nu depășească 0,5%;

− deșeurile provenind din instalații care utilizează procedeul cu clor, conținând mai mult de
0,5% acid clorhidric liber și diferite metale grele, inclusiv deșeurile care au fost diluate astfel încât
proporția de acid clorhidric liber să nu depășească 0,5%;3

2
Academia.Edu – Importanța transportului maritim
3
Dr. Remus Jurj, Dr. Vasile Drăghici, Drept penal al mediului, București 2022, Curs universitar

4
 − sărurile de filtrare, nămolurile și deșeurile lichide provenite de la tratarea - concentrarea sau
neutralizarea - deșeurilor menționate la lit. b) si c) și care conțin diferite metale grele, fără a include
deșeurile neutralizate, filtrate sau decantate care conțin numai urme de metale grele și care, inainte
de orice diluție, au un pH mai mare de 5,5.

În cazul în care faptele ilicite prin care se aduce atingere calității apei sunt mai grave acestea
sunt sancționate penal.

Astfel, conform art. 92 alin. (1) din Legea nr. 107/1996, constituie infracțiune evacuarea,
aruncarea sau injectarea în apele de suprafarță și subterane, în apele maritime interioare ori în apele
maritime teritoriale de ape uzate, deșeuri, reziduuri sau produse de orice fel, care conțin substanțe,
bacterii ori microbi în cantitate sau concentrație care poate schimba caracteristicile apei, punând
în pericol viața, sănătatea și integritatea corporală a persoanelor, viața animalelor, mediul,
producția agricolă ori industrială sau fondul piscicol.

2. Impactul poluării.

Prin poluare se întelege introducerea directă sau indirectă, ca rezultat al activității umane,
a unor substanțe, sau a căldurii în aer, apă sau pe sol, care poate dăuna sănătății umane sau calității
ecosistemelor acvatice sau celor terestre dependente de cele acvatice, care poate conduce la pagube
materiale ale proprietății, sau care pot dăuna sau obstrucționa serviciile sau alte folosințe legale
ale mediului.

Conform anexei nr. 1 pct. 35 din Legea nr. 107/1996 prin impact asupra corpului de apă se
întelege efectul produs ca urmare a desfășurării unei activități asupra stării ecologice/potențialului
ecologic si stării chimice a corpului de apă de suprafață, precum și asupra stării cantitative si stării
chimice a corpului de apă subterană.

Acest impact poate fi:

− impact semnificativ: deteriorează/compromite atingerea stării ecologice bune/potențialului

ecologic bun si stării chimice bune a corpului de apă de suprafață, stării cantitative bune și
stării chimice bune a corpului de apă subterană;4

4
Dr. Remus Jurj, Dr. Vasile Drăghici, Drept penal al mediului, București 2022, Curs universitar

5
 − impact nesemnificativ: nu modifică starea ecologică/potențialul ecologic și starea chimică
a corpului de apă de suprafață, respectiv starea cantitativă și starea chimică a corpului de
apă subterană și nici nu compromite atingerea obiectivelor de mediu;

− impact permanent: produce efecte negative pe termen lung asupra stării ecologice/
potențialului ecologic și stării chimice a corpului de apă de suprafață, respectiv asupra stării
cantitative si stării chimice a corpului de apă subterană;

− impact temporar: produce efecte negative pentru o perioadă scurtă de timp asupra stării
ecologice/potențialului ecologic și stării chimice a corpului de apă de suprafață, respectiv asupra
stări cantitative și stării chimice a corpului de apă subterană, fiind de așteptat o redresare/ refacere
într-un interval de timp scurt, fie în mod natural, fie ca rezultat al măsurilor de reducere a
impactului

Raportul de cauzalitate rezultă ex re, din insăși savârsirea faptei.

3. Infracțiunea prevăzută de art. 49 alin. (1) din Legea nr. 17/1990. Poluare a apelor
maritime prin deversarea de substanțe poluante de pe o navă.

Definim conform art. 49 alin. (1) din Legea nr. 17/1990 ca fiind infracțiune deversarea de
substanțe poluante de pe o navă în apele maritime interioare sau acvatoriile porturilor, în care se
aplică Convenția Marpol 73/78, mare teritorială, zona economică exxclusivă sau într-o zonă
echivalentă stabiltă în conformitate cu dreptul internațional, marea liberă.

Constituie agravantă fapra prevăzută la aliniatul (1) care a cauzat o deteriorare

semnificativă a calității apelor sau prejudicii semnificative vieții marine.

Obiectul juridic al infracțiunii

Obiectul juridic al infracțiunii îl constituie relațiile sociale a căror formare, desfășurare și

dezvoltare, sunt asigurate prin respectarea regulilor de conviețiure socială și protecție a mediului.
Obiectul juridic apecial al infracțiunii îl constituie relațiile sociale a căror formae, desfășurare și
dezvoltare care privesc prevenirea, reducerea și menținerea sub control a poluării mediului marin,
provocată sau care este legată de activitățile din apele maritime interioare, din marea teritorială,
din zona economică exclusivă și din atmosfera de deasupra acestora.

6
5

Obiectul material al infracțiunii este apa din resursele naturale maritime.

În ceea ce privește subiecul activ al infracțiunii, acesta poate să fie orice persoană fizică ce
răspunde penal, inclusiv persoana juridică. În cazul persoanei juridice, subiect activ al infracțiunii,
ca reprezentant al acesteia, poate fi căpitanul și membrii echipajului de pe o navă aflată în
proprietatea unui armator sau închiriat altei persoane, cu știința și în folosul acesteia.

Dacă poluarea provine din cauza încărcăturii, sancțiunile ar trebui să fie aplicabile nu
numai proprietarului sau comandantului navei, ci și proprietarului îmcărcăturii, societății de
clasificare sau oricărei alte persoane implicate.

Subiect pasiv general al infracțiunii este statul, ca titular al dreptului de control pentru
prevenirea și reprimarea încălcărilor, pe teritoriul său, ale legilor și reglementărilor sale din
domeniul vamal, fiscal, sanitar și al trecerii frontierei de stat. Apele maritime interioare, marea
teritorială, solul și subsolul acestora, precum și spațiul aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul
României. În aceste spații, România își exercită suveranitatea în conformitate cu legislația sa
internă, cu prevederile convențiilor internaționale la care este parte și ținând seama de principiile
și normele dreptului internațional.

Subiect pasiv secundar este orice persoană fizică afectată de poluarea apei maritime, căreia
i s-a pus în pericol viața, sănătatea și integritatea corporală a sa.

În următoarele rânduri, vom aborda Conținutul constitutiv al infracțiunii, începând cu

latura obiectivă.

Potrivit legislației în vigoare, este interzisă poluarea de orice natură a apelor maritime
interioare, a mării teritoriale și a zonei economice exclusive, precum și a a tmosferei de deasupra
acestora, prin orice mod sau mijloace, cum ar fi deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea
de pe nave ori alte instalații plutitoare, submersibile sau fixe, de pe aparate de zbor, precum și de
către surse aflate pe țărm a unor substanțe sau deșeuri nedegradabile, toxice, radioactive,
hidrocarburi, precum și a altor substanțe nocive, dăunătoare sau periculoare pentru sănătatea

5
Dr. Remus Jurj, Dr. Vasile Drăghici, Drept penal al mediului, București 2022, Curs universitar

7
oamenilor ori pentru flora sau fanua mării, sau a altor reziduuri ori materiale care pot să producă
pagube țărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării.

În ceea ce privește elementul material al infracțiunii, acesta constă într-o acțiune alternativă
a făptutorului de a deversa substanțe poluante de pe o navă în:

− apele maritime interioare sau acvatoriile porturilor, în care se aplică Convenția Marpol
73/78;
− marea teritorială;
− zona econimică exclusivă sau într-o zonă echivalentă stabilită în conformitate cu dreptul
internațional;
− marea liberă;
Pentru existența infracțiunii este necesar ca substanțele poluante să fie descărcate de pe o
navă în apele maritime interioare sau acvatoriile porturilor, în care se aplică Convenția
Marpol 73/78 pentru prevenirea poluării de către nave, marea teritorială, zona economică
exclusivă sau într-o zonă echivalentă stabilită în conformitate cu dreptul internațional sau
în marea liberă.
Substanțele poluante deversate de pe navă sunt deșeuri în sensul aart. 2 pct. 19 din
O. U. G. Nr. 195/2005, care prevede că prin deșeu se țelege orice substanță, preparat sau
orice obiect din categoriile stabilite de legislația specifică privind regimul deșeurilor, pe
care deținătorul îl aruncă, are intenția sau are obligașia de a-l arunca. Păcura grea care este
comercializtă drept combustibil, nu constituie un deșeu, dat fiind că este valorificată sau
comercializată în condiții avantajoase din punct de vedere economic și că ar putea fi
folosită în mod efectiv drept combustibil fără a necesita efectuarea oricărei operațiuni de
transformare prealabilă. La polul opus, se regăsesc hidrocarburile, care deversate
accidental în mare ca urmare a unui naufragiu, amestecate cu apă, precum și cu sedimente,
care au plutit în derivă de-a lungul țărmului unui stat membru, fiind în dinal purtate de
curent pe suprafața acestuia, constituie deșeuri în sensul art. 1 lit. a) din Directiva 75/442.
Acestea nu ar mai putea fi valorificate sau comercializate fără efectuarea oricărei operațiuni
de transformare prealabilă.

8
 Deversarea este reprezentată de orice evacuare provenită de la o navă, oricare ar fi
cauza acesteia, conform definiției prevăzută la art.2 din Convenția Marpol 73/78.6
Substanțele poluante sunt substanșele prevăzute în anexele I (Hidrocarburi) și II
(Substanțe lichide nocive în vrac) la Convenția Marpol 73/78.
Urmara imediată constă în poluarea mediului marin, care poate surveni imeidat sau
mai târziu. Prin poluarea mediului mrin se înțelege introducerea de către orice persoană
fzică sau juridică, direct ori indirect, de substanțe sau energie în mediul marin, când acesta
are sau poate avea efecte văătămătoare, cum ar fi daune aduse resurselor biologice, faunei
și florei marine, riscuri pentru sănătatea omului, piedici pentru activitățile merine, inclusiv
pescuitului și celorlalte utilizări legitime ale mării. În situația în care fapta a cauzat o
deteriorae semnificativă vieții marine, aceasta constutie o agravantă. Raportul de
cauzalitate dintre fapta făptutorului și poluare, trebuie să existe și el trebuie demonstrat.
În ceea ce privește latura subiectivă, aceasta presupune vinovăția făptuitorului sub
forma intenției direct sau indirecte ori din culpă. Consumarea infracțiunii are loc în
momentul deversării substanțelor poluante.
Infracțiunea prevazută de art. 49 din Legea nr. 17/1990 se poate comite în forma
continuă sau continuată.
Tentativa la infractiunea prevazută de art. 49 din Legea nr. 17/1990 nu se
pedepsește. În cazul formei agravante, consumarea are loc în care s-a cauzat o deteriorare
semnificativă a calității apelor sau un prejudiciu semnificativ vieții marine.
În forma de bază infracțiunea se pedepsește cu inchisoare de la 3 luni la 2 ani sau
cu amendă.
În cazul în care fapta este săvârșită din culpă, se pedepsește cu închisoare de la o
lună la un an sau cu amendă.
În cazul în care fapta a cauzat o deteriorare semnificativă a calității apelor sau
prejudicii semnificative vieții marine se pedepsește cu închisoare de la un an la 5 ani.
În cazul în care fapta care a cauzat o deteriorare semnificativă a calității apelor sau
prejudicii semnificative vieții marine este săvârșită din culpă, se pedepșeste cu închisoare
de la 6 luni la 3 ani sau cu amendă.

6
Dr. Remus Jurj, Dr. Vasile Drăghici, Drept penal al mediului, București 2022, Curs universitar

9
 Faptele prevăzute la art. 49 săvârșite de pe o navă straină în afara teritoriului
României sau în marea teritorială a României se pedepșese cu amendă în cazurile în care
jurisdicția penală a României se aplică conform regulilor de drept intern sau internațional.
În ceea ce privesc Contravențiile, conform art. 57 alin. (1) din Legea nr. 17/1990,
constitue contravenție urmatoarele fapte, dacă nu sunt savârșite în astfel de condiții încât
să fie considerate, potrivit legii penale, infracțiuni:
− încalcarea interdicției prevazute la art. 19 (art. 19 ,,În marea teritorială, în apele
maritime interioare și în porturile României este interzis accesul oricărei nave care are la
bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masă, sau care transportă
asemenea arme sau muniție pentru acestea, precum și orice alte mărfuri sau produse
interzise de legile României").
− aducerea ilegală în țară, în scopul deversării, aruncării sau scufundării în apele
maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a României sau
al degajării în atmosfera de deasupra acestora, de pe nave sau de pe alte instalații plutitoare
sau fixe, de pe aparate de zbor ori vehicule submersibile, de subsțante ori deșeuri
nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi sau alte substanțe nocive, dăunătoare sau
periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora si fauna mării, ori de alte reziduuri
sau materiale care pot sa produce pagube țărmului românesc ori sã creeze obstacle în calea
utilizării legitime a mării, inclusiv în scopuri turistice;
Dacă faptele prevazute la art. 57 au cauzat pagube importante sau au produs alte
consecințe grave ori au fost săvârșite în mod repetat, sancțiunea este amendă de la 20.000
lei la 150.000 lei (art. 58).7

4. Vărsarea de petrol a navei Amoco Cadiz.

Pentru o bună înțelegere a daunelor produse prin deversarea de către substanțe nocive de
pe nave, vom aborda câteva exemple în care apele au fost afectate. 8

7
Dr. Remus Jurj, Dr. Vasile Drăghici, Drept penal al mediului, București 2022, Curs universitar
8
Academia.Edu, Deversarea cu petrol a navei Amoco Cadiz

10
 Transportul naval a reprezentat întotdeauna o alternativă avantajoasă, însă pe lângă
numeroasele beneficii pe care le are, acesta contribuie semnificativ atunci când vine vorba
de poluarea apelor, rezultat obținut de cele mai multe ori în urma accidentelor pe mare. 9

Un exemplu reprezentativ în acest caz, este dat de Amoco Cadiz, o navă de tip
petrolier, care în dimineața zilei de 16 martie 1978, în urma daunelor provocate de o furtună
puternică, a risipit în mările din Marea Britanie cea mai mare parte a încărcăturii sale de
220.000 de tone de țiței iranian. Acest accident a reprezentat una dintre cele mai mari
deversări de petrol din istorie, afectând aproximativ 180 de mile de coastă într-una dintre
cele mai importante regiuni turistice și de pescuit din Franța. Curățarea a durat mai mult
de 6 luni și a implicat echipamente și resurse din toată țara. Dezastrul a avut efect de durată
asupra mediului, economiei și populației din Marea Britanie, aducând de asemenea
numeroase procese.
Proiectul navei a luat amploare în urma unei discuții la Madrid, în mai 1970.
Reuniunea de la Madrid a acoperit toate elementele esențiale:specificațiile tehnice, data
livrării și prețul. Au avut loc negocieri suplimentare la New York și Chicago. La 30 mai,
Astilleros a confirmat conținutul negocierilor și a depus o ofertă pentru construirea a două
nave, acestea fiind Amoco Cadiz și Amoco Europa. Amoco a acceptat oferta prin
scrisoarea din 18 iunie, iar părțile au semnat contractul final și specificațiile navei la
Chicago, pe data de 31 iulie 1970.
Contractul prevedea ca nava să fie construită în conformitate cu Regulile Biroului
American de transport “ABS” pentru construirea și clasarea navelor din oțel. ABS este o
societate de clasificare maritimă non-profit, cu sediul în New York, care promulgă regulile
și stabilește standarde pentru construcția navelor, proiectare și navigabilitate.
Contractul Amoco-Astilleros a inclus planurile generale de amenajare și a solicitat
Astilleros să le transmită companiei Amoco pentru a fi acceptate înainte de construcție.
Astilleros a realizat acest lucru,dar nu a trimis companiei Amoco desene detaliate de
proiectare, calcule sau desene de fabricație care arată detaliile mecanice ale componentelor
mecanismului de direcție. Amoco a revizuit proiectarea sistemului de transmisie a direcției,
și a aprobat-o la 19 octombrie 1971. Amoco a făcut mai târziu două modificări ale
sistemului, care constau în a proiecta o alarmă de nivel scăzut al lichidului pentru

9
Academia.Edu, Deversarea cu petrol a navei Amoco Cadiz

11
rezervorul de încărcare și alimentare și în mărirea dimensiunii cârmei. De asemenea, a ales
să nu includă pompă de încărcare manuală opțională.
Conform contractului, Astilleros a construit mașina la șantierele navale din Cadiz,
Spania. Întreg procesul a durat 4 ani, iar pe parcursul procesului de construcție, atât Amoco
cât și ABS au avut reprezentanți la fața locului, în șantierul naval. Reprezentanții Amoco
s-au referit la termenele limită și dacă construcția a fost conformă cu specificațiile
contractului și cu desenele generale. De asemenea, acesștia au fost prezenți la testarea
echipamentelor pentru a identifica orice problemă care ar fi putut să apară în procesul de
aprobare a planului. Reprezentanții ABS au monitorizat progresul navei pentru a se asigura
că regulile pe care aceștia le-au impus, sunt respectate.
În cele din urmă, nava a fost finalizată, măsurând 333.7 metri lungime, 167 metri
lățime, și cântărind 230.000 de tone. Aceasta era alimentată de un motor diesel care era
echipat cu o singură cârmă acționată de un motor hidraulic de direcție. Sistemul de direcție
Amoco Cadiz urma să funcționeze în felul următor: atunci când căpitanul întorcea cârma,
sau când nava era acționată pe pilot automat, se genera un semnal electronic. Ca răspuns
la semnalul electronic, fluidul hidraulic era mișcat de o serie de pompe, care la rândul lor
mișcau cârma. Nu a existat nici un dispozitiv la bord care să poată fi utilizat pentru a
direcționa nava, în cazul în care sistemul principal ar fi eșuat. Nava nu a fost echipată cu
șuruburi duble, cârme gemene sau propulsoare care ar fi putut fi folosite pentru a manevra
în caz de urgență. Ancora a fost subestimată și nu putea fi utilizată ca dispozitiv de oprire
într-o situație de criză. Abs a certificat nava ca fiind în conformitate cu regulile impuse. S-
au efectuat periodic inspecții pentru a determina dacă nava este operativă, aceasta fiind
declarată în cele din urmă într-o bună stare de funcționare.
În februarie 1978, Amoco Cadiz, cu personal complet, a preluat o încărcătură de
țiței la Kharg Island, Iran și Ras Tanura, Arabia Saudită, destinată Rotterdamului. Echipajul
a fost declarat ca fiind cu experiență, iar ofițerii au fost licențiați în mod corespunzător. În
ceea ce privește instruirea, căpitanul Pasqual Bardari alături de echipajul său, au participat
la cursuri și exerciții în vederea siguranței la bordul navei. Acestea au fost conduse de
reprezentanți ai serviciilor de siguranță marină.
În timp ce se apropia de vestul Europei, nava a întâmpinat o furtună. Din cauza
condițiilor meteorologice, nava s-a răsturnat pe data de 15 martie, noaptea. În ciuda vremii

12
 10
nefavorabile, căpitanul nu a raportat nici o dificultate în ceea ce privește mecanismul de
direcție. De asemenea, nici în timpul inspecțiilor efectuate, nu s-a raportat anomalii
referitoare la sala de comandă.
Dimineața, în timp ce Amoco Cadiz se afla la aproximativ nouă mile de insula
franceză Ushant, dispozitivul său de guvernare a eșuat complet. Navele din imediata
apropiere au fost avertizate, iar nava a ridicat pavilionul “non-under-command” ca un
avertisment suplimentar. Membrii echipajului au constat scurgeri de ulei, al cărui flux s-a
încercat a fi oprit prin închiderea pompei de transmisie, toate încercările fiind fără succes.
După două ore de la eșec, căpitanul Bardari a cerut remorchere de salvare.
Remorcherul nu a reușit să transporte nava avariată, iar curenții de mare au transportat nava
aproape de linia de coastă Finistere, aceasta fiind stâncoasă și neregulată. Remorcherul
pierde controlul total asupra navei Amoco Cadiz, care începe să prezinte o ruptură. În acel
moment, a avut loc o vărsare imensă de petrol. Pătrunderea de pertol rezultată avea o
lungime de 18 mile, acoperind un sfert din coastă. Aproximativ 220.00 de tone de deșeuri
uleioase au fost recuperate, dar infuzia de ulei a afectat ecosistemul.
În urma dezastrului ecologic, diferite părți au adus procese. Franța a dat în judecată
Amoco pentru recuperarea daunelor cauzate de poluare. Partidele Cotes du Nord și
reclamanții francezi au acuzat Astilleros de neglijență în proiectarea și construirea navei.
Procesele au fost depuse la Illinois și New York. Astilleros a respins revendicările
împotriva acestuia din cauza lipsei juristicției personale și a subiectului. Atât partidele
Cotes du Nord cât și reclamanții francezi, au dat în judecată proprietarul remorcherului,
susținând că a prezentat neglijență în ceea ce privește remorcarea navei.
Amoco a adus mai multe acțiuni în instanța federală din Chicago. Acesta a depus o
plângere pentru limitarea sau exonerarea răspunderii în temeiul Legii SUA, privind
limitarea răspunderii din 1851, 46 USCApp. În plus, a depus o plângere terță și reclamații
încrucișate împotrivalui Astilleros. Amoco a depus o contribuție din partea ABS, în măsura
în care incidentul a fost cauzat de neglijența ABS și de încălcarea contractului în ceea ce
privește aprobarea proiectării navei, inspectarea acesteia și certificarea navigabilității sale.
Partidele Cotes du Nord și reclamanții francezi au dat în judecată și ABS-ul. ABS a
soluționat aceste cereri și a dat în judecată părțile Amoco din New York, solicitând

10
Academia.Edu, Deversarea cu petrol a navei Amoco Cadiz

13
 rambursarea cheltuielilor legate de decontare. Diferitele acțiuni federale au fost bifurcate
și aduse în fața judecătorului Frank J. McGarr.
După consolidarea problemelor legate de răspundere, judecătorul McGarr a deschis
procesul de judecată la 4 mai 1982. Faza de răspundere nu s-ar încheia până la sfârșitul
lunii noiembrie a aceluiași an. Într-un aviz din 18 aprilie 1984, instanța de judecată a deținut
societățile Amoco Corporation, Astilleros și Amoco Production Company răspunzând
solidar Franței, partidelor Cotes du Nord, reclamanților francezi și PIL. Instanța a respins
cererea Amoco de limitare a răspunderii.
Bugsier a fost exonerat de pretențiile aduse de partidele de la Cotes du Nord. Din
cauza soluționării sale cu Franța și partidele Cotes du Nord, ABS nu a participat la procesul
de răspundere. În continuare, instanța de judecată a organizat un al doilea proces de probă
cu privire la problemele de despăgubire consolidate. Acest proces a durat din aprilie 1986
până în iunie 1987. La 5 octombrie 1987, instanța a acordat PIL 11212349.50 lire sterline
pentru pierderea de petrol. Instanța a acordat, de asemenea, interesul de prejudiciere al PIL,
dar a respins cererea sa de dobânzi compuse.
Ulterior, instanța a modificat avizul prin atribuirea costurilor legale ale PIL și prin
stabilirea ratei dobânzii anterioare la 7,22 l%. Prețul final către PIL a fost de 21215054,68
lire sterline. În ceea ce privește despăgubirile celorlalți reclamanți, la 11 ianuarie 1988,
instanța districtuală a aplicat legea franceză și adispus acordarea unui premiu pentru
acoperirea costurilor de curățenie și restaurare efectuate de Franța, partidele Cotes du Nord
și de reclamanții francezi.
Când judecătorul McGarr s-a retras la sfârșitul lunii ianuarie 1988, cazul a
fostrepartizat judecătorului Charles R. Norgle, Sr. McGarr și-a prezentat raportul final și
recomandările sale la 31 octombrie 1989. În conformitate cu articolul 53 din Normele
federale de procedură civilă, părțile Amoco, Franța, partidele Cotes du Nord, Astilleros și
PIL au formulat obiecții. În martie 1990, a avut loc o audiere cu privire la aceste obiecții.
În urma audierii, instanța districtuală a adoptat toate recomandările de conducere
specială privind răspunderea și despăgubirile și, la 24 iulie 1990, a pronunțat patru hotărâri
definitive distincte prin care au acordat reclamanților despăgubiri în franci francezi și lire
sterline împotriva partidelor Amoco și Astilleros. 11

11
Academia.Edu, Deversarea cu petrol a navei Amoco Cadiz

14
 Acesta este doar unul dintre numeroasele cazuri în care apele au fost puse în pericol,
din cauza deversării de substanțe poluante de pe nave. Deși există sancțiuni care au ca scop
protejarea apelor, exită incidente care nu pot să fie evitate. Este foarte important să
contribuim la menținerea unui mediu cât mai sănătos, aceasta reprezentând o
responsabilitate pentru fiecare om.

Figura 2 Amoco Cadiz Figura 1 Epava navei petrolier

5. Bibliografie.

1. Remus Jurj, Vasile Drăghici, Drept penal al mediului.

2. Academia.Edu, Importanța transportului maritim.
3. Academia.Edu, Deversarea cu petrol a navei Amoco Cadiz
4. Wikipedia.ro.

15
16