UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREŞTI

FACULTATEA DE INGINERIE ELECTRICĂ

LUCRARE DE LICENŢĂ
Calculul unui dispozitiv de levitaţie pentru
asigurarea unui grad de libertate al trenului
de mare viteză

Coordonator ştiinţific

Prof. Dr. Ing. Mihai MARICARU

Absolvent

Ştefania-Roxana Şt. TĂRLUNGEANU

Bucureşti
2016
Cuprins
CAPITOLUL I .................................................................................................................................................... 2
Introducere..................................................................................................................................................... 2
1.1.Noţiunea de levitaţie electromagnetică............................................................................................... 2
1.2.Trenurile de mare viteză şi levitaţia magnetică ................................................................................... 3
1.3.Principii pentru obţinerea levitaţiei magnetice ................................................................................... 5
1.4.Distribuţia forţelor în sistemul de tracţiune Maglev ............................................................................ 7
1.5.Avantajele şi dezavantajele trenurilor de mare viteză. Mentenanţa trenurilor de mare viteză ......... 9
CAPITOLUL II ................................................................................................................................................. 11
Stadiul actual în domeniul levitaţiei magnetice ........................................................................................... 11
2.1. Istorie în dezvoltarea şi evoluţia tehnologiei Maglev ....................................................................... 11
2.2. Sistem de control pentru transportul Maglev ................................................................................... 14
2.3. Impactul trenurilor de mare viteză asupra mediului înconjurător ................................................... 18
CAPITOLUL III ................................................................................................................................................ 22
Aspecte teoretice în cadrul levitaţiei magnetice.......................................................................................... 22
3.1. Câmpul magnetic. Câmpul magnetic staţionar ................................................................................. 22
3.2. Ecuaţiile regimului magnetic staţionar ............................................................................................. 23
3.3 Circuite magnetice ............................................................................................................................. 25
Reluctanţa laturii de circuit magnetic .................................................................................................. 27
Teoremele lui Kirchhoff pentru circuitele magnetice .......................................................................... 27
3.4. Ecuaţiile lui Maxwell.......................................................................................................................... 28
CAPITOLUL IV................................................................................................................................................ 30
Modelarea unui dispozitiv de levitaţie. Rezultate numerice ....................................................................... 30
4.1.Utilizarea unui software de element finit .......................................................................................... 30
4.2. Modelarea dispozitivului ................................................................................................................... 31
4.3 Rezultate numerice ............................................................................................................................ 35
5.Concluzii .................................................................................................................................................... 42
Bibliografie: .................................................................................................................................................. 44

1
CAPITOLUL I

Introducere

1.1.Noţiunea de levitaţie electromagnetică

Levitaţia magnetică este procesul în care, cu ajutorul explorării câmpurilor

electromagnetice, corpurile levitează sau plutesc. Dacă se foloseşte forţa de atracţie
magnetică, fenomenul este cunoscut sub numele de suspensie magnetică. Dacă se utilizează
forţa de repulsie magnetică, atunci se numeşte levitaţie magnetică.
Într-o altă ordine de idei, principiul de funcţionare al fenomenului de levitaţie magnetică
se bazează pe faptul că polii identici ai magneţilor se resping, iar polii opuşi se atrag. Aşadar,
dacă poziţionăm deasupra Polului Nord al unui magnet Polul Nord al altui magnet, acesta din
urma va rămâne suspendat în aer, dând senzaţia de levitaţie.
Levitaţia electromagnetică funcţionează prin intermediul forţei magnetice de repulsie. Dar
folosind această forţă, problema este mult mai dificil de controlat. Un corp care levitează este
capabil sa se mişte in orice direcţie, asta însemnând că problema trebuie contolată de la o
dimensiune până la trei dimensiuni. Cel mai mare interes în ceea ce priveşte levitaţia
magnetică îl reprezintă posibilele aplicaţii în tehnologii de transport de mare viteză.
Câmpurile magnetice se produc cu ajutorul magneţilor permanenţi, însă există şi alte
metode de a produce câmpurile electromagnetice. Unul dintre acestea este un sistem
electrodinamic, care pune in aplicare legea lui Lenz. Atunci când un magnet se afla într-o
stare de mişcare în jurul unui conductor, atunci se induce un curent în materialul conductor.
Acest curent indus va produce un câmp magnetic opus, care va duce la fenomenul de levitaţie
a magnetului. [1]
Levitaţia electromagnetică poate fi ilustrată cel mai bine cu ajutorul legii inducţiei
electromagnetice. Inducţia electromagnetică se defineşte ca fiind fenomenul de generare a
unei tensiuni electromotoare într-un circuit stăbătut de un flux magnetic variabil în timp.
Legea inducţiei electromagnetice a fost formulată de Faraday în 1831.
Sistemele de levitaţie magnetică au o importanţă practică în multe sisteme de inginerie,
cum ar fi trenurile pe pernă magnatică (de tip Maglev) de pasageri de mare viteză, rulmenţi,

2
 levitaţie cu frecare model tunel de vânt. Pentru a manipula caracteristicile neliniare ale
sistemelor, au fost aplicate diferite tehnici de control neliniare.
În cazul aplicării modelului de control, sistemul de modelare trebuie să preceadă
proiectarea unui controller. Aşadar, forţa magnetică exercitată asupra obiectului de levitat
trebuie definită şi caracterizată cu atenţie pentru un control cât mai bun asupra sistemului de
levitaţie magnetică. Deoarece sistemul de levitaţie magnetică este compus dintr-un
electromagnet şi un obiect de levitat este necesară o forţă exactă între electromagnet şi
obiectul de levitat pentru a obţine un controller cât mai robust.[2]
Ca şi definiţie, un electromagnet este un tip de magnet la care câmpul magnetic este
produs cu ajutorul curentului electric. În general este alcătuit dintr-o bobină al cărui conductor
va fi parcurs de curent.

1.2.Trenurile de mare viteză şi levitaţia magnetică

Una dintre cele mai importante aplicaţii ale fenomenului de levitaţie magnetică , care a
revoluţionat transportul, este trenul de mare viteză pe pernă magnetică (Maglev).
Trenurile Maglev (Figura 1.1) utilizeată câmpuri magnetice puternice, în concluzie, este
un tren cu levitaţie magnetică. Acest tip de tren atinge viteze foarte mari, pe care un tren
obişnuit nu le poate atinge deocamdată, datorită faptului că nu există contact direct cu şina,
ceea ce reduce considerabil forţele de frecare.

Figura 1.1 – Tren pe pernă magnetică

3
 Ideea de tren cu levitaţie electromagnetică a apărut prima dată în Germania, în anul 1922
prin lucrările lui Hermann Kemper. Acesta a primit brevet, însa, din cauza celui De-al Doilea
Razboi Mondial, lucrările au fost oprite. Ulterior, s-au reluat cercetarile în cazul Maglev, mai
întâi în Japonia, apoi la o universitate din Germania. Evoluţia a continuat de-a lungul
timpului, iar în anul 2003, după numeroase încercari şi teste, a fost dată în serviciu linia
Transrapid din Shanghai. [3]
Levitaţia magnetică (Maglev) este o tehnologie avansată de transport în care forţele
magnetice de ridicare, propulsia si modul de ghidare sunt special concepute si proiectate.
Utilizând exclusiv puterea electrică şi sisteme de control, această configuraţie elimină
contactul dintre vehicul şi şine, permiţând atingerea unor viteze de până la 483 km/h sau
aproape de două ori viteza unui tren convenţional de persoane.
Trenurile Maglev plutesc la 5-10 centimetri desupra căii de rulare şi sunt propulsate de
electromagneţi. Pentru activarea câmpurilor magnetice de pe o linie Maglev sunt necesare trei
elemente importante: o sursă de curent, inele metalice montate pe linie şi magneţi foarte mari
montaţi sub podeaua trenului.
În ceea ce priveşte propulsia acestor trenuri, Japonia şi Germania sunt deosebit de active
în domeniu. O idee de propulsare constă în ridicarea trenului prin forţele de atracţie si de
respingere generate de magneţi cu polaritate opusă, respectiv magneţi cu aceeaşi polaritate
(Figura 1.2). Trenul poate fi pus în mişcare de un motor liniar instalat pe calea de rulare sau
pe vagon.

Figura 1. 2 – Propulsia Maglev

4
 În loc să folosească combustibil, trenul este propulsat de un câmp magnetic creat de bobinele
parcurse de curent.

Astfel, bobinele parcurse de curent resping magneţii si fac trenul sa leviteze la aproximativ 10
centimetri deasupra căii de rulare. În momentul în care trenul este suspendat, bobinele creează un
câmp magnetic ce trage şi împinge trenul pe şinele de ghidare. Astfel, câmpul magnetic produs în
faţa trenului trag trenul in faţă, iar câmpul magnetic produs în spatele trenului îl împing. [3]

Mecanismul de funcţionare a căii de rulare se bazează pe proprietăţile magneţilor, adică

atragerea polilor opuşi şi respingerea polilor cu sarcini identice.

Câmpurile magnetice care determină deplasarea trenurilor sunt generate cu ajutorul unor
bobine amplasate pe calea de rulare. Electromagneţii sunt asemănători magneţilor obisnuiţi,
singura deosebire fiind faptul că forţa de atracţie este temporară. [4]

1.3.Principii pentru obţinerea levitaţiei magnetice

Efectul Meissner sau efectul Meissner-Oschenfeld reprezintă expulzarea liniilor de câmp

magnetic ale unui metal dacă acestui metal îi este atribuită o stare de supraconductibilitate. A fost
descoperit de Walther Meissner şi Robert Oschenfeld în 1933 prin măsurarea distribuţiei de flux
magnetic în afara unor tipuri de plumb şi de cositor în timp ce acestea erau răcite sub temperatura
critică în prezenţa unui câmp magnetic.[5]

Figura 1.3 – Diagramă a efectului Meissner

5
 În Figura 1.3 este reprezentată o diagramă a efectului Meissner. Liniile de câmp
magnetic, reprezentate ca săgeţi, sunt excluse dintr-un conductor atunci când temperatura lui
scade sub temperatura critica, Tc.

Efectul Meissner descrie cel mai bine efectul de levitaţie magnetică. Cu alte cuvinte, un
material suferă transformarea dintr-un material obişnuit într-un supraconductor care exclude
câmpul electric din interiorul său. [6]

Legat de principiile de formare şi monitorizare a levitaţiei electromagnetice, putem aduce

din nou în discuţie trenurile de mare viteză de tip Maglev.

Trenul Maglev Shanghai sau Shanghai Transrapid este un tren de levitaţie magnetică care
operează în Shanghai. Este prima linie de levitaţie magetică de mare viteză din lume exploatată
comercial.

Construcţia liniei a început la 1 martie 2001 şi s-a dat în folosinţă la 1 ianuarie 2004.
Viteza maximă comercială operaţională este de 431 km/h, iar viteza maximă la care s-a ajuns în
mod experimental sau mod de testare este de 501 km/h.

Linia a avut iniţial scopul de a face legătura între Aeroportul Internaţional Shanghai şi
periferie. Firmele care au construit trenul sunt Siemens si ThzssenKrupp din Germania, iar calea
de rulare a fost construită de companiile chineze locale, care au avut în vedere stabilitatea precară
a solului.

Alte două sisteme comerciale i-au precedat sistemului Shanghai Maglev: Birmingham
Maglev în Marea Britanie şi Berlin U-Bahn în Germania. Însă viteza acestora era redusă, iar
liniile au fost închise înainte ca linia comercială Shanghai Maglev Train (Figura 1.4) să fie dată
în folosinţă. [7]

6
 Figura 1.4 – Shanghai Maglev Train [7]

Un alt sistem de trenuri de mare viteză este cel japonez, care este momentan încă în starea
de prototip. JR-Maglev este un tren cu levitaţie magnetică experimental dezvoltat de Central
Japan Railway Company si Railway Techical Research Institute. Numele este o prescurtare de la
expresia engleză Japan Railways with MAGnetic LEVitation.

Cu acest sistem s-au făcut şi se fac în continuare încercări experimentale, fără călători.
Cea mai mare viteză care s-a atins cu acest tren este de 603 km/h. Proba a fost realizată pe o linie
specială la Yamanashi.

Se preconizează inaugurarea, în anul 2027, a primei linii de tren cu levitaţie magnetică

care va lega Tokyo de Nagoya. [8]

1.4.Distribuţia forţelor în sistemul de tracţiune Maglev

Odată cu creşterea cererilor cu privire la creşterea vitezei de transport cu fiabilitate ridicată şi

eficienţă energetică, s-a trecut la proiectarea unei noi generaţii de sisteme de transport la sol,
renunţându-se la elementul de bază al sistemului feroviar – roata. Aceste mijloace non-
tradiţionale de transport ( în comparaţie cu clasicele mijloace de transport feroviare ) prezintă
următoarele avantaje:

 viteza vizibil mai mare;

 zgomot mai mic, pasagerii nu simt vibraţiile trenului;
7
  durata de viaţă a căii de rulare mai mare, întreţinerea este mai ieftină.

Trenurile de mare viteză contemporane HSGT ( High Speed Ground Transportation ) se

bazează pe două sisteme de levitaţie: un sistem cu levitaţie electromagnetică (EML), precum şi un
sistem cu levitaţie electrodinamică (EDL). Fostul sistem numit Transrapid este realizat în
Germania de SIEMENS, în timp ce sistemul EDL este dezvoltat în Japonia, de către Institutul de
Transport Feroviar din Tokyo. Sistemele EML se bazează pe un electromagnet poziţionat pe
vehicul, care este atras de suprafaţa unui cadru de oţel al căii de rulare.Forţa de antrenare este
controlată de un senzor, astfel încât distanţa la care este ridicat vehiculul de la sol rămâne
constantă. Pe de altă parte, sistemul EDL se bazează pe electromagneţi excitaţi de bobine plasate
în vehicul. Vehiculul trebuie să fie pus în mişcare în modul clasic, adică prin intermediul unor
roţi cu pneuri. Calea de rulare conţine bobine scurtcircuitate (sau o bandă conducătoare).
Impulsul câmpului electromagnetic indus în bobine produce curenţi turbionari, care produc forţa
de repulsie al cărui rezultat este ridicarea vehiculului de la sol. Acţionarea vehiculului în ambele
variante descrise este realizat printr-un motor liniar sincron sau asincron a cărui înfăşurare
statorică este construită pe calea de rulare, iar infăşurarea statorului este realizată din bobine de
curent continuu plasate pe vehicul.

Este necesar să se determine forţa de ridicare şi forţa de frânare în funcţie de viteza

vehiculului. În Figura 1.5 este prezentat modelul tradiţional de tren Maglev. Bobinele
supraconductoare dreptunghiulare sunt plasate pe părţile laterale ale vehiculului, iar în opoziţie cu
ele, plasate pe calea de rulare, se gasesc bobine scurtcircuitate dreptunghiulare. Vehiculul este
acţionat de un motor sincron liniar a cărui înfăşurare trifazată se află pe calea de rulare, iar
bobinele supraconductoare generatoare de câmp magnetic sunt plasate pe vehicul.[9]

Figura 1.5 – Dispunerea sistemului de levitaţie (EDL) şi sistemului de acţionare (1-sistem

de levitaţie; 2-sistem de levitaţie)
8
1.5.Avantajele şi dezavantajele trenurilor de mare viteză. Mentenanţa trenurilor de
mare viteză

Avantajele trenurilor Maglev sunt destul de numeroase. Cel mai mare avantaj pe care
acestea îl oferă este acela al vitezelor mari pe care acesta le poate atinge. Acest tren
accelerează mai repede şi poate urca pante mai abrupte. Nu există riscul de a deraia, deci sunt
foarte sigure, iar randamentul energetic este superior. Pentru că nu are roţi şi nici motor
clasic, Maglev nu face zgomot şi nici nu poluează. Calea de rulare pe care se deplasează
trenul este uşor de întreţinut. Energia pe care o consumă pentru a levita deasupra căii de rulare
este mică, mai mică chiar decât a propriului sistem de aer condiţionat. Datorită faptului că
poate urca pante abrupte şi poate lua curbele mai strânse, construirea căii de rulare afectează
mai puţin peisajul.
Siguranţa călătorilor nu este pusă în pericol, chiar dacă viteza de deplasare depăşeşte 400
km/h. Partea de jos a fiecărui vagon înconjoară calea de rulare, deraierea fiind aproape
imposibilă. Câmpul magnetic produs de aceste trenuri nu pun în pericol sănătatea pasagerilor.
Dezavantajele există şi ele, ca în cazul oricărui sistem. Principalul dezavantaj în cazul
trenului Maglev îl reprezintă costurile iniţiale foarte ridicate. Căile de rulare sunt
incompatibile cu cele tradiţionale, de aceea trebuie construite căi de rulare noi, preţul acestora
fiind foarte mare. Acest tip de tren nu este adaptat la transportul de marfă. [5]
Un rol important în mentenanţa trenurilor cu levitaţie magnetică îl joacă depourile, pentru
că trenurile trebuie să fie în permanenţă în stare perfectă.
Depourile trenurilor Maglev (Figura 1.6) au puncte comune cu depourile pentru trenurile
convenţionale, însa aceste depouri prezintă şi alte caracteristici speciale ce trebuie adaptate în
funcţie de lungimea trenului, greutatea şi mărimea componentelor.
Pentru trenurile Maglev trebuie să fie implementate o serie de aspecte sau lucrări de
adaptare, care constau în marimea şi greutatea componentelor ce trebuie sa fie mutate.
Trebuie să existe o transformare şi adaptare în ceea ce priveşte boghiurile, osiile, sistemele de
dezasamblare şi ridicare a componentelor trenului, precum şi a macaralelor pentru suspensiile
catenare.

9
 Suspensiile catenare sunt sisteme de suspendare a liniilor de tracţiune electrică, realizat
prin fire verticale sau înclinate, prin care linia electrică este suspendată de unul sau de mai
multe cabluri de oţel care o susţin. [10]

Figura 1.6- Depoul trenurilor de mare viteză şi o echipă de intervenţie

10
CAPITOLUL II

Stadiul actual în domeniul levitaţiei magnetice

2.1. Istorie în dezvoltarea şi evoluţia tehnologiei Maglev

De-a lungul vremii, transportul de pasageri din întreaga lume a cunoscut o reală
dezvoltare şi o creştere continuă a vitezei de exploatare. O realizare foarte importantă a secolului
XX în acest domeniu este apariţia trenului Maglev, tren de mare viteză. Această dezvoltare a
dovedit că transportul de pasageri la sol poate atinge nivelul de 500 km/h în prima parte şi la
mijlocul secolului XXI.

Compania Naţionala de Căi Ferate a Japoniei a început dezvoltarea căii ferate cu motor de
propulsie liniar în anul 1962, cu doi ani înainte ca Tokaido Shinkansen (trenul Bullet) să înceapă
să funcţioneze. Linia de testare Myazaki a fost construită în anul 1977, unde a fost testat un set de
trei maşini cu echipaj. Urmatorul pas în dezvoltarea tehnologiei a fost acela de a investiga
posibilitatea de a utiliza linia pentru transport public. Ministerul Transporturilor a nominalizat un
comitet de examinare, care a decis şi a solocitat o noua linie de testare: linia Yamanashi Maglev.

Comisia de examinare a promovat proiectul către compania japoneză de consctrucţii a

căilor ferate, către Institutul de Cercetari Tehnice a Căilor Ferate şi JR Central. Lucrările de
construire a echipamentelor la sol, care a inclus echipamentele electrice, a fost început în anul
1988 şi a fost finalizat în decembrie 1996. Testele de coordonare generală au fost finalizate în
martie 1997, iar testele de funcţionare au început o lună mai târziu. [11]

La 31 decembrie 2002, linia de demonstraţii şi operare Shanghai Maglev (Figura 7) a fost

inaugurată cu mare fast, luând naştere prima linie comercială din lume de acest tip în China. Până
la sfârşitul lunii mai 2005, linia a funcţionat în condiţii de siguranţă şi de fiabilitate pentru 883 de
zile, călătorind 1.56 Mkm şi transportând 3.510.000 pasageri. În martie 2005 a fost pus în
funcţiune trenul japonez de mică viteză Tobu Kyuryo. Acest lucru arată că transportul de tip
Maglev este al şaselea tip de transport al omenirii care a devenit real, iar, în acest context, Maglev

11
a intrat într-o nouă etapă a dezvoltării sale ca mijloc de transport. În această etapă, împreună cu
cercetarea şi dezvoltarea continuă pentru dezvoltarea tehnologiei, mai mult efort va fi concentrat
asupra aplicaţiilor practice în transport, în construcţia şi operarea mai multor linii operaţionale
pentru a urca transportul Maglev cât mai în vârf în sistemul naţional de transport.

China a început cercetarea tehnologiei cheie Maglev la sfarşitul anilor '80, iar dezvoltarea
trenului Maglev continuă să fie promovată în mod activ pană la mijocul anilor '90. Ultimii ani au
adus realizări considerabile.[11]

Figura 2.1 – Schema liniei demonstrative Shanghai

O linie de demonstraţii având lungimea de 30 de kilometri care face legătura între

aeroport şi oraşul Shanghai a fost construită în Shanghai Pudong prin importarea sistemului
german Transrapid. Tehnologia Maglev de mare viteză a fost inclusa în Programul Naţional de
Cercetare şi Dezvoltare Hightech ca o tehnologie specială. A fost stabilită o fundaţie destul de
bună pentru dezvoltatea practică în transport.

Construcţia realizată cu succes şi exploatarea fiabilă a liniei de demonstraţie Shanghai

este fundamentul de bază în ceea ce priveşte o dezvoltare ulterioară în transport (Figura 2.1).
Aceasta foloseşte sistemul Transrapid dezvoltat în Germania cu electromagnet pe vehicul pentru
levitaţie şi propulsie şi miez de fier şi stator lung cu înfăşurare al motorului sincron liniar. [11]

12
 Principalii parametri şi caracteristicile acestei linii de demonstraţie sunt:

 Traseul dublu-track porneşte de la staţia Longyang a liniei de metrou şi se termină

la staţia internaţională a Aeroportului Pudong cu o lungime totală de 30 km.
 Viteza maximă de operare este de 430 km/h. Accelerarea şi decelerarea este
limitată la 1 m/s2. Timpul în care se străbat cei 30 de km este de 8 minute.
 Are doar două staţii terminale cu 210 m lungime, 7m lăţime platformă. Există
două staţii de propulsie, un centru de control operaţional şi un depou de
mentenanţă.
 Toate construcţiile civile, realizarea căii de rulare şi lucrările de instalare au fost
efectuate de companii chineze, însă toate echipamentele au fost furnizate de
companii germane. Construcţia liniei Shanghai a început la 1 martie 2001. Cu
eforturile comune ale experţilor chinezi şi germani şi o munca grea de 22 de luni
de ambele parţi, primul vehicul Maglev compus din 3 vagoane a rulat cu succes pe
31 decembrie 2002. Punerea în funcţiune a ambelor căi de rulare a fost finalizată
în anul 2003, realizând operarea automată şi ciclică a 2 şi 3 vehicule pe ambele
piste, întâlnirea a 2 vehicule la viteza de 430 km/h, funcţionarea ciclică a trenurilor
formate din 2,5 sau 8 vagoane şi atingerea vitezei maxime de 501 km/h de către un
tren format din 5 vagoane într-o probă experimentală. Exploatarea comercială a
început în aprilie 2004. Până la sfârşitul lunii mai 2005, a funcţionat în condiţii de
siguranţă şi în mod fiabil timp de 883 de zile, parcurgând 1.56 milioane de
kilometri şi transportând 3.51 milioane de pasageri.[12]

Linia de transport Shanghai a rezolvat multe probleme importante în ceea ce priveşte

utilizarea practică a sistemului de transport de tip Maglev:

 S-a dovedit că tehnologia Transrapid este foarte buna şi poate fi pusă în aplicare
dovedind standarde ridicate de siguranţă şi fiabilitate;
 Milioane de oameni au experimentat deja pe pielea lor avantajele transportului de
tip Maglev, ca fiind singurul mijloc de transport la sol din lume cu o viteză peste
400 km/h;
 Perioada de construcţie a durat aproximativ 4 ani de la începerea studiului de
fezabilitate până la punerea în funcţiune şi atingerea vitezei operaţionale de
13
 proiectare de 430 km/h. Această perioadă a fost mult mai scurtă decât cea pentru
finalizarea căii ferate de mare viteză.
 Linia de 30 km permite atingerea vitezei de 500 km/h. [12]

2.2. Sistem de control pentru transportul Maglev

Trenurile cu levitaţie magnetică (Maglev) prezintă o alternativă puternică a sistemelor de

transport la sol, în aer sau a sistemelor clasice de transport feroviar. Din cauza frecărilor care apar
între roată şi calea de rulare, trenurile convenţionale au limitări de viteză, funcţionează cu un
nivel ridicat de zgomot şi necesită întreţinere frecventă. În cazul trenurilor Maglev, roata a fost
înlocuită de electromagneţi pentru a produce forţa de propulsie, fără contact. Acest lucru îi
motivează pe cercetători să investigheze noi topologii Maglev pentru a creşte calitatea mersului şi
pentru a reduce costul sistemului global.

În cazul sistemului Maglev se produc trei forţe: levitaţie, propulsie şi ghidare. Forţa de
levitaţie acţionează pentru a ridica vehiculul de la sol şi, în mod caracteristic, există două tipuri de
tehnologii de bază de levitaţie: suspensie electromagnetică (EMS) şi suspensie electrodinamică
(EDS). Forţa de propulsie ţine în mişcare sistemul Maglev şi este produsă de un motor liniar
sincron sau de un motor cu inducţie liniar. În cele din urmă, forţa de ghidare împiedică vehiculul
să fie deraiat. Acest lucru poate fi realizat prin producerea unei forţe de atracţie magnetică sau de
o forţă de repulsie magnetică.[9]

Un sistem Maglev convenţional utilizează cel puţin trei sisteme de forţe generatoare.
Acest lucru poate include un motor electric, un electromagnet sau o dispunere de magneţi
permanenţi. Acest lucru implică faptul că sunt necesari mulţi senzori, sisteme de control şi
sisteme de acţionare pentru funcţionarea unui sistem Maglev convenţional.

Motoarele asincrone liniare (LIM) au caracteristici de performanţă excelente cum ar fi

forţa de propulsie, reducerea angrenajului între motor şi dispozitivele de mişcare, reducerea
pierderilor de natură mecanică şi dimensiunea dispozitivelor de mişcare, operarea cu viteze foarte
mari şi silenţiozitatea. Datorită acestor avantaje, LIM a fost utilizat pe scară largă în domeniul

14
proceselor industriale şi aplicaţiilor de transport. Aşadar, LIM este folosit ca mecanism de
propulsie.[9]

Tehnicile Maglev au fost manipulate astfel încât să se elimine frecările datorită

contactului mecanic dintre roată şi calea de rulare, pentru a reduce costurile de mentenanţă şi în
vederea unei poziţionări de înaltă precizie. Deoarece sistemul EMS are componente instabile şi
neliniare, este dificil de construit un model dinamic precis. Cercetătorii chinezi au propus trei
strategii de control pentru sistemele Maglev care includ un controller PID (proportional-integral-
diferential), un controller FNN (fuzzy-neutral-network) precum şi un controller pentru
poziţionarea unui sistem magnetic hibrid.

Întregul cadru al sistemului de transport Maglev este prezentat în Figura 2.2. Acesta
conţine un motor liniar bazat pe tehnologia EMS ( suspensie electromagnetică ), utilizat pentru a
reduce forţele de frecare în timpul mişcării liniare şi simplificarea procedurii de proiectare
mecanică. Partea de jos a acestui mecanism este o platformă mobilă echipată cu o punte de oţel în
formă de I. Acestă platformă mobilă este o fundaţie de granit care menţine mecanismul în poziţie
orizontală. Prin excitarea în mod corespunzător a înfăşurării statorice a LIM ( motor linear cu
inducţie ), aceasta va produce o forţa de împingere care va propulsa platforma într-o deplasare pe
orizontală, iar această deplasare poate fi monitorizată cu ajutorul unui senzor magnetic poziţionat
de-a lungul unei benzi magnetice. Mai mult decât atât, amortizoarele sau apărătoarele care sunt
plasate la capetele LIM sunt proiectate pentru a evita coliziunile, iar roţile auxiliare verticale sunt
folosite pentru a reduce forţele de frecare înainte ca platforma să fie complet suspendată în aer. În
partea inferioară a platformei mobile sunt plasaţi electromagneţi. Când aceşti electromagneţi sunt
excitaţi să atragă placa superioară a şinei, platforma mobilă va levita, iar înălţimea
corespunzătoare la care aceasta va levita este achiziţionată de un senzor de distanţă. În cazul în
care deplasarea transversală variază în timpul mişcării liniare, roţile auxiliare transversale sunt
folosite pentru a ghida platforma mobilă.[9]

15
 Figura 2.2 – Cadrul sistemului de transport Maglev

Figura 2.3 – Diagrama sistemului de transport Maglev

În general, pentru orice corp suspendat pot fi luate în considerare şase grade de libertate.
Pentru reducerea costurilor de hardware, elecromagneţii transversali şi senzorii de distanţă sunt
înlocuiţi cu roţi transversale auxiliare. Conform Figurii 2.3, rotaţia în jurul axei z şi deplasarea în
direcţia axei y sunt constrânse de roţile transversale auxiliare, ceea ce va duce la forţe de frecare
foarte mici în timpul deplasării. Prin urmare, sunt necesare cel puţin trei tipuri de mişcări pentru a
putea fi considerate analiza modelului dinamic al sistemului Maglev: levitaţie (z0 pe direcţia axei
16
z), rulare (θ, se roteşte de-a lungul axei x) şi tangaj (φ, se roteşte de-a lungul axei y). Considerăm
că platforma se mişcă în coordonate 3D în etapa de levitaţie şi vom analiza diagrama sistemului
Maglev din Figura 2.3, unde lt si wt sunt lungimea, respectiv lăţimea platformei în mişcare. C0,
situat pe axa z (x=0 si y=0), reprezintă centrul de greutate al platformei mobile. Z0 şi z0,max
reprezintă înălţimea la care platforma levitează, respectiv limitarea maximă.[9]

Prin împărţirea platformei mobile în mod egal în patru subplatforme etichetate cu A, B, C şi

D, cA, cB, cC şi cD ce reprezintă centrele de masă ale celor patru subplatforme, iar zA, zB, zC si zD
înălţimile la care platforma levitează senzorii de distanţă pot măsura cu o precizie ridicată şi pot
achiziţiona date mult mai precise prin măsurarea în fiecare centru individual de masa. lw şi ll sunt
distanţele pe orizontală între centrele de greutate ale celor patru subplatforme până la axele x,
respectiv y. Vectorul forţei aplicate este reprezentat ca f = [ fA fB fC fD Flim ], unde fA, fB, fC si fD
ale celor patru subplatforme sunt obţinute prin forţele de levitaţie produse de electromagneţi, iar
Flim este forţa de propulsie produsă de LIM.

Sistemul de alimentare cu energie electrică

Bobinele supraconductoare de la bord corespund bobinelor de câmp, iar bobinele de

propulsie de pe sol corespund armăturilor. O staţie de conversie a energiei furnizează puterea de
conducere a motorului liniar sincron. Acesta utilizează un motor PWM şi furnizează o tensiune şi
o frecvenţă variabilă care stabileşte viteza vehiculului.

Pentru alimentarea cu energie electrică a sistemului a fost creat un set de echipamente de

alimentare pentru linia de nord, şi un alt nod pentru linia de sud. Partea de nord a liniei are o
capacitate mai mare pentru echipamentele de alimentare decât partea de sud a liniei. Sistemul de
comandă pentru vehicule este acelaşi în ambele grupuri (Tabelul 2.1).[16]

Substaţia de conversie a energiei este alimentată cu energie electrică de la două linii de

154 kV şi coboară tensiunea la 66 kV. Sistemul de conversie prezintă un convertor, chopper,
invertor trifazat şi un dispozitiv de control. Convertorul transformă puterea utilă în curent
continuu pentru a izola sarcina motorului sincron liniar. Convertorul schimbă curentul continuu în
curent alternativ care se află în aceeaşi faza şi are amplitudinea corespunzatoare poziţiei
vehiculului. Astfel, este alimentată bobina de propulsie. Viteza vehiculului este calculată din
informaţiile referitoare la poziţia acestuia detectată de către senzorul de poziţie prevăzut de
asemenea cu o bobină. Sistemul de control trimite referinţe de fază şi de amplitudine ale
17
curentului către sistemul de conversie pentru a urma modelul de rulare. Bobinele de conducţie
sunt amplasate pe intreaga linie şi sunt împărţite pe secţiuni de lungime fixă pentru a îmbunătăţi
factorul de putere şi eficienţa motorului sincron liniar.[16]

Alimentarea cu energie electrică are o arhitectură triplă astfel încât vehiculul este ghidat şi
se trimite suficientă putere de sub vehicul; în momentul în care unul dintre sisteme nu mai
funcţionează, celelalte două sunt suficiente pentru a alimenta vehiculul şi a nu crea neplăceri.

Specificaţiile convertorului de putere

Grupul din nord Grupul din sud
Convertor
Tip Convertor cu tiristoare Convertor PWM cu tiristoare GTO
Capacitate 69 MW 33MW
Frecvenţa de lucru 50 Hz 50 Hz
Invertorul PWM
Număr de faze 3 3
Capacitate 38 MVA x 3 unitati 20 MVA x 3 unitati
Curent de ieşire 0-960 A 0-1015 A
Tensiune la ieşire 0-12700 V 0-6350 V
Frecvenţa la ieşire 0-56.6 Hz 0-45.3 Hz
Tabel 2.1 – Specificaţiile convertorului de putere pentru un sistem de tip Maglev [16]

2.3. Impactul trenurilor de mare viteză asupra mediului înconjurător

Trenul Maglev nu produce zgomot nici la pornire, nici în timpul deplasării pe calea de
rulare, nici la frânare sau la alimentarea cu energie. Există, totuşi, zgomote aerodinamice mai ales
atunci când trenul Maglev se deplasează cu viteze foarte mari. În acelaşi timp, sistemul Maglev
este un tip de transport care conservă energia, care nu emite substanţe dăunătoare în timpul
funcţionării. Şi, din moment ce intensitatea magnetică a trenului Maglev este apropiată de cea a
Pământului, este inofensivă pentru corpul uman.

18
 Maglev rulează foarte silenţios la viteză redusă, ceea ce arată o preponderenţă a protecţiei
mediului înconjurător, în comparaţie cu mediile urbane sau feroviare.

Solul este una dintre cele mai importante resurse ale mediului. Suprafaţa solului, pânza
freatică şi mineralele din sol pot fi afectate de infrastructura de transport. Prin urmare, cu cât
utilizăm solul mai puţin, cu atât este mai bine pentru mediul înconjurator.

Suprafeţele ocupate de tehnologia şi sistemul Maglev sunt mai mici decât cele ocupate de
căile ferate pentru trenurile de mare viteză pe şine. Trenurile Maglev se pot adapta oricăror tipuri
de teren, în comparaţie cu trenurile clasice. Considerând o viteză de 300 km/h atât în cazul unui
tren de mare viteză, cât şi a unui tren Maglev, raza minimă de curbură în primul caz este de 4000
– 5000 m, iar în cazul Maglev raza minimă este de doar 1590 m.

În urmatorul tabel (Tabel 2.2) am comparat suprafaţa şi cantitatea de resurse minerale din
sol utilizate de sistemul Maglev şi de trenurile pe şine şi s-au obţinut următoarele date:

Sistemul Maglev Sistemul feroviar cu şine

Indicatori
Câmp Zone deluroase Câmp Zone deluroase
şi abrupte şi abrupte
Gradul de
ocupare mediu
a terenurilor 23.2 24.4 26.2 43.5
(m2/m)
Gradul de
ocupare mediu
în metri cubi de 11.8 42.0 77.1 184.6
pământ sau de
piatră (m3/m)

Tabel 2.2 – Comparaţie între suprafaţa şi cantitatea de resurse

minerale utilizate de sistemul Maglev şi trenurile pe şine (bazat pe măsurătorile
de pe o distanţă de 200 km) [13]

19
 Mai mult decât atât, trenul Maglev poate rula de-a lungul coridorului de transport existent
fără a consuma prea multe resurse funciare, astfel încât schimbările în utilizarea terenurilor
regionale sunt puţine. Sunt plătite unităţi de compensare sau despăgubiri în conformitate cu
suprafaţa de teren utilizată şi cu politicile de securitate socială, ca de exemplu, ocuparea forţei de
muncă şi relocarea în comunităţile rurale. Astfel, tehnologia Maglev nu ar avea doar un impact
semnificativ asupra veniturilor locuitorilor de-a lungul căii de rulare, dar, de asemenea, ar
accelera procesul de modernizare rurală din China.

Pentru că trenul Maglev ocupă mai puţin teren, iar raza de curbură este mai mică decât în
cazul trenurilor pe şine (comparaţie făcută la aceeaşi viteză de rulare), influenţele sistemului
Maglev asupra sistemului ecologic sunt nesemnificative. Nu numai că sunt consolidate protecţia
mediului înconjurător şi a terenurilor, dar, de asemenea, se reduce gradul de distrugere a
vegetaţiei care ar acoperi calea ferată, amplasamentul şi bariera împotriva animalelor, şi nu
numai. Astfel protecţia mediului se îmbunătăţeşte până la un nivel maxim. Efectul unei
construcţii este foarte mic pentru zonele locuite, la căile de trecere sau în regiunile de vânătoare.
Este necesară forarea şi construcţia pilonilor pe cursul apelor pentru a construi calea de rulare, iar
suspensia şi vibraţiile produse de piloni pot afecta ecosistemele din apă.

În plus, Maglev este util pentru a proteja calitatea peisajului, iar viziunea efectelor de
construcţie asupra mediului poate porni de la următoarele trei aspecte: în primul rând, este
inevitabil să se schimbe topografia şi carcteristicile în timpul construcţiei. Mai mult decât atât,
fragmentarea peisajului ar putea fi făcută prin segmentarea construcţiei.Mai mult, distrugerea
vegetaţiei expusă la suprafaţa solului ar duce la degradarea peisajului. O parte importantă a
peisajului ar fi distrusă, în cazul în care ar fi ocupată o suprafaţă mai mare de teren, incluzând atât
peisaj natural, cât şi antropic.

Acum voi discuta despre influenţa magnetică pe care o are sistemul Maglev. În general, în
sistemul de tracţiune feroviară de mare viteză, este utilizată o cale ferată electrificată
unidirecţional cu o tensiune de 25 kV. Deoarece gradul de tensiune este mare, iar sistemul este
asimetric, calea ferată electrificată poate cauza interferenţe în instalaţiile paralele din apropiere,
cum ar fi circuitul de comunicare şi de difuzare prin trei moduri de cuplare: magnetic, capacitiv,
rezistiv.

20
 Interferenţele electromagnetice de tip wireless şi zgomotul de impuls pot avea o anumită
influenţă magnetică asupra mediului înconjurător datorită unei scântei la pantograful locomotivei
sau a oricărei UEM (unităţi electromotoare) sau printr-o vibraţie aleatoare în timpul funcţionării.
Iar influenţa magnetică poate afecta unele echipamente sensibile la câmp magnetic, cum ar fi un
receptor de unde scurte care utilizează software radio. Cu toate acestea, trenul de mare viteză
Maglev nu are niciun efect asupra liniilor sau echipamentelor aflate în apropiere în timpul
accelerării sau decelerării.

Câmpul magnetic este forţa motrice primară pentru suspendarea şi funcţionarea trenului.
Atunci când trenul este în mişcare există atât câmp magnetic produs de curent continuu, cât şi
câmp magnetic produs de curent alternativ. Au fost adoptate anumite măsuri pentru a minimiza
scurgerea fluxului magnetic. Obiectivul este acela de a se produce o inducţie magnetică mai mică
sau egală cu 0.1 mT, valoare recomandată de standardul tehnic pentru evaluarea impactului
radiaţiilor electromagnetice asupra mediului la o tensiune de 500 kV. Astfel sistemele magnetice
nu ar afecta fiinţele vii, nici prin simulatoare cardiace, cartele electromagnetice pe care le ţinem
în buzunare şi aşa mai departe.[16]

21
CAPITOLUL III

Aspecte teoretice în cadrul levitaţiei magnetice

3.1. Câmpul magnetic. Câmpul magnetic staţionar

Asupra corpurilor se pot exercita forţe şi cupluri de natură diferită de a celor termomecanice
sau electrice, numite forţe şi cupluri magnetice.

Există două tipuri de câmpuri magnetice: câmpul magnetostatic, câmpul magnetic staţionar şi
câmpul electromagnetic.
a) „Câmpul magnetostatic reprezintă acel câmp magnetic produs de substanţele
magnetizate. Acest câmp are ca particularităţi: mărimile de stare nu variază în timp şi
nu au loc transformări de energie.”
b) „Câmpul magnetic staţionar este câmpul magnetic produs de curentul continuu. În
acest regim mărimile nu variază în timp, însă au loc transformări de energie.”

„În cazul în care mărimile de stare variază în timp, iar câmpului magnetic i se asociază în
mod inseparabil câmpul electric şi se condiţionează reciproc, se formează câmpul
electromagnetic.”[17]

„Câmpul electric este definit ca forţa electrică pe unitate de sarcină. Direcţia câmpului
este considerată a fi direcţia forţei exercitată asupra unei sarcini.”[18]

Câmpul electric este caracterizat de două marimi: inducţia şi intensitatea câmpului

electric.

„Intensitatea câmpului electric (𝐸⃗ ) reprezintă marimea fizică vectorială ce caracterizează

local şi instantaneu componenta longitudinală a câmpului electric.”

𝐹
𝐸⃗ = [19] (3.1)
𝑞
22
unde: 𝐹 reprezintă forţa electrică;

q reprezintă mărimea sarcinii.

⃗ ) reprezintă marimea fizică vectorială ce caracterizează

„Inducţia câmpului electric (𝐷
local şi instantaneu componenta transversală a câmpului electric.”[20]

⃗ ) reprezintă mărimea vectorială ce caracterizează local

„Intensitatea câmpului magnetic (𝐻
şi instantaneu componenta longitudinală a câmpului magnetic.”[20]

⃗
𝐵
⃗ =
𝐻 [19] (3.2)
𝜇

⃗ reprezintă inducţia câmpului magnetic;

unde: 𝐵

μ reprezintă permeabilitatea magnetică a mediului în punctul considerat.

⃗ ) reprezintă mărimea fizică vectorială ce caracterizează

„Inducţia câmpului magnetic (𝐵
local şi instantaneu componenta transversală a câmpului magnetc.”[20]

Câmpul magnetic staţionar este produs de curenul continuu. Acest tip de câmp magnetic a
fost studiat experimental de Biot şi Savart, iar de analiză teoretică a tuturor acestor experienţe a
fost realizată de Laplace.

„Forţele electrodinamice sunt forţele care se exercită asupra conductoarelor filiforme

parcurse de curenţi electrici şi au fost experimentate de André-Marie Ampère.”

Teoria câmpului magnetic staţionar în vid se elaborează pe baza experienţelor lui Biot,
Savart şi Ampère, a principiului acţiunii şi reacţiunii şi a superpoziţiei efectelor. [21]

3.2. Ecuaţiile regimului magnetic staţionar

În regimul staţionar, legea circuitului magnetic capătă forma teoremei lui Ampère:

∮𝑑𝑆 𝐻𝑑𝑙 = ∫𝑆 𝐽𝑛 𝑑𝑆 [22] ( 3.3)

23
 „Legea lui Ampère se referă la circuitul magnetic în regim staţionar. Legea circuitului

magnetic a lui Ampère exprimă faptul ca tensiunea magnetomotoare este egală cu suma algebrică
a intensităţilor curenţilor electrici care înţeapă suprafaţa închisă de curba Γ (Figura 3.1).
Tensiunea magnetomotoare reprezintă circulaţia intensităţii câmpului magnetic de-a lungul unei

curbe închise oarecare Γ, ∮𝑑𝑆 𝐻𝑑𝑙. „

Figura 3.1 – Circulaţia curenţilor de-a lungul unei suprafeţe Γ

∮𝛤 ⃗⃗⃗⃗
𝐻 d𝑙 = ∑𝑘 𝐼𝑘 (3.4)

Forma locală a legii circuitului magnetic este urmatoarea:

rot H = J (3.5)

„Legea fluxului magnetic spune că în orice moment fluxul magnetic printr-o suprafaţa
închisă este nul.” Liniile de câmp magnetic sunt curbe (linii) închise. [24]

∮𝜕𝜔 𝐵 ∙ 𝑛 𝑑𝑆 = 0 (3.6)

cu forma locală:

div B = 0 (3.7)

O relaţie între B şi H este oferită de legea legăturii între inducţia magnetică şi intensitatea
câmpului magnetic. Pentru medii liniare:

B = 𝜇𝐻 (3.8)

24
 „Conform legii inducţiei electromagnetice, tensiunea electromotoare indusă în lungul unei
curbe închise Γ este egală cu viteza de scădere a fluxului magnetic prin orice suprafaţă deschisă
ce se sprijină pe curba Γ.”

𝑑𝜙𝑆𝛤
eΓ = - (3.9)
𝑑𝑡

Forma integrală a legii inducţiei electromagnetice este urmatoarea:

𝜕𝐵
∫𝛤 𝐸⃗ d𝑠 = - ∫𝑆 𝜕𝑡
⃗ x 𝑣) 𝑛𝑆 dA = 𝑒𝑡 + 𝑒𝑚
𝑛⃗𝑆𝛤 𝑑𝐴 - ∫𝑆 𝑟𝑜𝑡 (𝐵 𝛤
(3.10)
𝛤 𝛤

În domenii de continuitate şi netezime a proprietăţilor fizice locale, aplicând teorema lui

Stokes membrului stâng al ecuaţiei (3.10), se obţine forma locală a legii: [24]

𝜕𝑦
rot 𝐸⃗ = -𝜕𝑥 + rot (𝑣 x 𝐵
⃗) (3.11)

Pentru medii imobile, ecuaţia devine:

𝜕𝐵
rot 𝐸⃗ = - (3.12)
𝜕𝑡

3.3 Circuite magnetice

Una dintre cele mai simple şi eficiente metode de determinare a câmpului magnetic într-o
instalaţie electrotehnică este de a adopta, atunci cand este posibil, un model de circuit magnetic,
care poate fi uşor analizat prin metodele utilizate la circuitele de curent continuu. Astfel, se obţin
mult mai rapid rezultate calitative pentru dimensionarea instalaţiilor (maşini electrice,
electromagneţi, separatoare magnetice, etc.). Cu toate acestea există şi dezavantaje: în momentul
definirii circuitului magnetic, aproximările care se fac în adoptarea modelului nu sunt suficient de
precise. Astfel,pentru o analiza mai în detaliu se folosesc metode numerice mai sofisticate.

“Cu alte cuvinte, un circuit magnetic (Figura 3.2) reprezintă un dispozitiv în care liniile
de câmp magnetic trec printr-o succesiune de corpuri feromagnetice sau ferimagnetice, separate
eventual prin porţiuni neferomagnetice, numite întrefieruri.”[25]

25
 Figura 3.2 – Exemplu de circuit magnetic [24]

Cea mai mare parte a liniilor câmpului inducţiei magnetice se închid prin fier şi întrefier,
formând liniile câmpului util (sau principal). O altă parte, mai mică, a liniilor inducţiei magnetice
se închid numai printr-o parte a circuitului magnetic şi apoi prin aer (prin spaţiul neferomagnetic
înconjurător), formând liniile câmpului de dispersie, cărora le corespunde fluxul magnetic de
dispersie. [25]

Acum se doreşte definirea laturii de circuit magnetic. Se consideră un domeniu Ω care nu

este parcurs de curent electric (J = 0), cu frontiera 𝜕Ω. Câmpul magnetic (B, H) verifică
următoarele condiţii de frontieră:

a) componenta tangenţială a intensităţii câmpului magnetic H este nulă pe suprafeţele

disjuncte S1, S2 ⊂ 𝜕Ω.
b) pe restul frontierei S0, componenta normală a inducţiei magnetice B este nulă.

Domeniul conductor Ω cu condiţiile de frontieră a) şi b) definesc o latură de circuit

magnetic.

Figura 3.3 – Întrefier

26
Reluctanţa laturii de circuit magnetic

“Conform teoremei de unicitate a câmpurilor staţionare, dacă se dă fluxul lui B prin una
din suprafeţele S1 sau S2, adică dacă se dă fluxul fascicular ϕ al laturii circuitului magnetic, atunci
câmpul magnetic (B, H) este unic determinat şi deci tensiunea magnetică um, este unic
determinată.” Este definită funcţia:

ϕ → um = f (ϕ) (3.13)

Pentru medii liniare, funcţia f este liniară, iar relaţia (3.13) devine:

um = Rm ϕ (3.14)

unde Rm este reluctanţa laturii de circuit magnetic. Inversa reluctanţei se numeşte permeanţă:

1
𝛬= (3.15)
𝑅𝑚

Teoremele lui Kirchhoff pentru circuitele magnetice

“Un circuit magnetic se formează prin conectarea laturilor de circuit. Circuitul magnetic
conţine noduri şi bucle cu laturi de circuit magnetic asemeni unui circuit electric. Laturile de
circuit pot avea spire, înfăşurate pe ele şi parcurse de curenţi electrici.” [22]

Teorema I a lui Kirchhoff pentru circuitele magnetice:

“Suma fluxurilor fasciculare ϕk ale laturilor de circuit magnetic ale unui nod nj este nulă.”

∑𝑛𝑗
𝑘 𝜙𝑘 = 0 (3.16)

Definim forţa magnetomotoare prin următoarea relaţie:

Fm = Ni (3.17)

Teorema a II-a a lui Kirchhoff pentru circuitele magnetice:

27
 “Suma tensiunilor magnetice uk ale laturilor de circuit magnetic ale unei bucle bj este
egală cu suma forţelor magnetomotoare.” [22]

∑𝑏𝑗 𝑏𝑗
𝑘 𝑢𝑚𝑘 = ∑𝑘 𝐹𝑚𝑘 (3.18)

3.4. Ecuaţiile lui Maxwell

“Fundamentul de bază al câmpului electromagnetic în teoria clasică îl reprezintă ecuaţiile

⃗,𝐷
lui Maxwell. Aceste ecuaţii leagă vectorii 𝐵 ⃗ , 𝐸⃗ şi 𝐻
⃗ , care reprezintă câmpul electromagnetic,
de sursele sale şi de caracteristicile mediului în care se găseşte câmpul electromagnetic.” [25]
Aceste ecuaţii sunt:

⃗ =ρ
1) div 𝐷
⃗ =0
2) div 𝐵
⃗
𝜕𝐵
3) rot 𝐸⃗ = - (3.19)
𝜕𝑡
⃗
𝜕𝐷
⃗ =𝑗+
4) rot 𝐻
𝜕𝑡

Prima ecuaţie exprimă faptul că o sarcină electrică, cu densitatea ρ generează un câmp

⃗ . Cea de-a doua ecuaţie a lui Maxwell exprimă faptul că nu există
electric, cu inducţia electrică 𝐷
sarcini magnetice, ca în cazul câmpului electric, care să genereze câmp magnetic. Cea de-a treia
ecuaţie exprimă faptul că un câmp magnetic variabil în timp generează un câmp electric şi
reprezintă, de fapt, legea lui Faraday scrisă sub forma locală. Ecuaţia a patra a lui Maxwell arată
⃗ este generat de un curent de conducţie cu densitatea 𝑗 şi de
că un câmp magnetic de intensitate 𝐻
variatia temporală a inducţiei câmpului electric.

Ecuaţiile lui Maxwell sunt scrise sub formă vectorială şi au în partea stângă expresii
⃗,𝐷
dependente de cei patru vectori ce definesc câmpul, 𝐵 ⃗ , 𝐸⃗ şi 𝐻
⃗ , iar în partea dreaptă mărimile
care reprezintă sursele de câmp situate într-un mediu. “Ele sunt scrise într-un sistem de referinţă
inerţial în care mediul este în repaus.” Astfel, putem scrie:

28
 𝐷 ⃗ = 1 𝐵
⃗ = 𝜀0 𝐸⃗ + 𝑃⃗ si 𝐻 ⃗ -𝑀
⃗⃗ (3.20)
𝜇 0

Cele două ecuaţii de mai sus (3.20) se numesc ecuaţii de material fiind exprimate în
funcţie de polarizarea magnetică, 𝑃⃗, şi de magnetizarea sa, 𝑀
⃗⃗ .

Câmpul electromagnetic caracterizat de ecuaţiile lui Maxwell se află într-un mediu de

volulm V închis de o suprafaţă S. Pe această suprafaţă de granită, câmpul electromagnetic
satisfice anumite condiţii la limită ca şi în cazul particular al câmpului electrostatic. Aceste
condiţii la limită dintre două medii se scriu:

D1n – D2n = 𝜎𝑠 , E1t = E2t, B1n = B2n si H1t – H2t = js (3.21)

unde indicele n se referă la component normal al vectorului şi indicele t la componenta

tangenţială; 𝜎𝑠 reprezintă densitatea sarcinii libere pe suprafaţa de separare S a celor două medii
(1 şi 2 în cazul nostru), iar js reprezintă densitatea de curent pe suprafaţa de separare S a celor
două medii. În anumite cazuri 𝜎𝑠 şi js pot fi zero.

Cunoscând condiţiile la graniţă (3.21) şi vectorii 𝐸⃗ şi 𝐻

⃗ în momentul iniţial t=0 sistemul
format de ecuaţiile lui Maxwell pot fi rezolvate şi se obţine o soluţie unică. Această soluţie
reprezintă câmpul electromagnetic din volumul V bine determinat.[25]

“O dezvoltare a teoriei lui Maxwell asupra câmpului electromagnetic o reprezintă teoria

electronică clasică a lui Lorentz. Această teorie are la bază ecuaţiile Maxwell-Lorentz şi porneşte
de la structura microscopică a mediului. Într-un punct oarecare din spatiul microscopic există un
⃗
câmp electric microscopic cu intensitatea 𝑒 şi un câmp magnetic microscopic cu intensitatea ℎ
care rezultă din sarcinile şi curenţii microscopici.”[26]

29
CAPITOLUL IV

Modelarea unui dispozitiv de levitaţie. Rezultate numerice

4.1.Utilizarea unui software de element finit

În cadrul acestei lucrări am utilizat pentru simularile efectuate programul FEMM (Finite
Element Method Magnetics). FEMM reuneşte mai multe programe pentru rezolvarea problemelor
electromagnetice de joasă frecvenţă pe domenii bidimensionale plane şi axisimetrice. Programul
se adresează problemelor magnetostatice liniare şi neliniare, problemelor magnetice de tip
tranzitoriu (ce prezintă armonici), problemelor electrostatice, etc. [ 27]

Pentru utilizarea acestui software se presupune că utilizatorul este familiarizat cu

electromagnetismul şi ecuaţiile lui Maxwell. Problemele magnetice abordate pot fi considerate a
fi probleme de frecvenţă joasă, în care curenţii de deplasare pot fi neglijaţi. Curenţii de deplasare
se iau în considerare în ceea ce priveşte problemele magnetice doar în cazul frecvenţelor radio.
FEMM rezolvă, de asemenea, probleme de conducţie a căldurii în starea de echilibru 2D sau
axisimetrice. Această problemă a conducţiei de caldură este din punct de vedere matematic destul
de similară cu soluţia problemelor electrostatice.[27]

Cu toate că ecuaţiile diferenţiale care ne interesează apar relativ compacte, este foarte
dificil de gasit soluţii cât mai restrânse şi cu o geometrie cât mai simplă. Şi aici intervine analiza
elementului finit. Ideea de bază a elementelor finite este de a sparge problema într-un numar mare
de regiuni, fiecare regiune având o geometrie simplă (în cazul nostru triunghiuri). Dincolo de
aceste regiuni simple, adevarata soluţie a rezultatului dorit este aproximată printr-o funcţie foarte
simplă. Dacă se utilizează regiuni suficient de mici, se obţine soluţia aproape exactă.

Avantajul de a diviza deomeniul în regiuni mai mici este faptul ca de la o problema mai
mică, dar complicată, se ajunge la o problemă mai mare, dar relativ uşor de rezolvat. Prin
procesul de discretizare, o problemă de algebră liniară va conţine zeci de mii de necunoascute. Cu

30
toate acestea, există algoritmi care permit ca problema de algebră liniară rezultată să fie rezolvată
destul de uşor şi într-un timp relativ scurt.

Specific programului FEMM discretizarea se face folosind elemente triunghiulare. Pentru

fiecare element în parte, soluţia este aproximată printr-o interpolare liniară a valorilor potenţiale
la cele trei vârfuri ale triunghiului.[27]

Pentru a facilita anumite operaţii în cadrul utilizării programului FEMM, acesta foloseste
un limbaj de programare numit Lua Script.

4.2. Modelarea dispozitivului

În cadrul acestei lucrări am simulat ridicarea de la sol pe verticală (coordonata y) a unui

tren de tip Maglev, cu ajutorul fenomenului de levitaţie magnetică. Pentru această simulare am
folosit calea de rulare a trenului şi un electromagnet pentru producerea forţelor necesare levitării.

Am considerat urmatoarele ipoteze simplificatoare:

 Trenul levitează din prima secundă, cu toate că la pornire şi la oprire el foloseşte roţi care
produc forţe de frecare; sunt neglijate forţele de frecare.
 Am considerat ca mediu de lucru un mediu omogen, aerul.
 Am eliminat ipoteza curbelor, implicit a forţelor centrifuge, trenul are un traseu liniar.
 Simularile efectuate sunt în curent continuu ( f = 50 Hz).

Pentru această simulare am considerat o cale de rulare pentru un tren de tip Maglev. Acesta
are o laţime de 3.50 m şi o înălţime de 1.70 m (Figura 4.1). Şina este simetrică, iar trenul
“îmbracă” această cale de rulare pe părţile laterale. Vehiculul este ridicat pe calea de rulare cu
ajutorul unui electromagnet tip “E” (Figura 4.2). Acesta prezintă şi 2 bobine conductoare prin
intermediul cărora se va induce un flux magnetic ce va ajuta trenul să avanseze. Electromagnetul
are o lungime de 40 cm şi o înălţime de 20 cm.

31
 Figura 4.1 – Sectiune a caii de rulare. Geometria căii de rulare

Figura 4.2 – Electromagnet tip “E”utilizat pentru levitarea trenului

Am efectuat simulări în programul FEMM pentru a vedea ce se întâmplă cu vehiculul la

diferite valori ale întrefierului şi la diferiţi curenţi induşi în bobine. Bobinele au 1000 de spire
fiecare prin care este indus, pe rând, un curent de 10A, 30A, 50A, 70A şi, respectiv, 90A. Doresc

32
să calculez pentru acest vehicul forţa cu care acesta poate fi ridicat pe verticală, aşadar, gradul de
libertate se va calcula pentru axa Y ( pe verticală).

Atât pentru calea de rulare, cât şi pentru electromagnet şi bobine am folosit materiale
neliniare (fier şi cupru), datorită proprietăţilor magnetice şi electrice foarte bune: calea de rulare
şi electromagnetul sunt alcătuite din fier pur, iar spirele bobinelor supraconductoare sunt din
cupru (Figura 4.3 şi Figura 4.4).

În Figura 4.5 se pot observa parametrii simulării. Astfel, problema este variabilă în timp
(apare câmpul frecvenţă), trebuie definită o adâncime pentru a crea volumul prin care se propagă
curentul electric. Adâncimea desemnează de fapt o a treia dimensiune pentru suprafeţele plane.

Figura 4.3 – Calea de rulare şi mediul considerat

33
 Figura 4.4 – Electromagnetul şi bobinele folosite în simulare

Figura 4.5 – Date iniţiale ale simulării

Un alt element deosebit de important în formularea problemei îl reprezintă condiţiile de

frontieră. Aceseta trebuie definite corect pentru a asigura o soluţie unică. Indiferent de tipul şi de
simplitatea problemei formulate trebuie definită cel puţin o fraontieră pentru a rezulta o singură

34
soluţie. În problema formulată în cadrul acestor simulări am ales condiţia Dirichlet în care am
ales potentialul 0, astfel încât liniile de câmp sunt împiedicate să depaşeasca frontiera.

Am creat un circuit în care am introdus, pe rand, cele 5 valori ale curenţilor (10A, 30A,
50A, 70A, 90A). Simularile au rezultat în urma rulării programului şi calcularea integralei în
urma căreia a rezultat forţa necesară pentru a ridica vehiculul pe verticală.

Electromagnetul a fost poziţionat din 5 mm în 5 mm pentru a compara forţele la diferite

valori ale întrefierului pe o distanţă de 100 mm. Vehiculul levitează între valori ale întrefierului
cuprinse între 10 şi 100 mm.

4.3 Rezultate numerice

În urma simulării structurii în programul FEMM am obţinut valori ale forţei pentru fiecare
valoare a curentului şi a întrefierului.

În Figura 4.6 se poate observa rezultatul simulării la un întrefier de 100 mm şi un curent

de 10 A. S-a citit valoarea forţei pe axa Y.

Figura 4.6 – Rezultatul simulării pentru I=10A şi δ=100 mm

35
 Figura 4.7 – Rezultatul simularii pentru I=10A si δ=0.5 mm

În Figura 4.7 s-a efectuat simularea aceleaşi structuri pentru aceeaşi valoare a curentului
(I=10A), dar pentru un întrefier de 0.5 mm. Făcând comparaţie între cele două simulări putem
observa că valoarea forţei la un întrefier de 100 mm este mai mică decât în cazul unui întrefier de
0.5 mm, rezultand valorile 1437.36 N, respectiv 73312.1 N. Putem concluziona, aşadar, că forţa
nu depinde în totalitate de curent, ci depinde de valoarea întrefierului. Cu cât întrefierul este mai
mic, cu atât valoarea forţei va scădea.

Se poate observa în simulare şi valoarea forţei pe axa X. Aceasta are rolul de a menţine
trenul pe calea de rulare. Aceasta nu îşi modifică valoarea numerică foarte mult de la o valoare a
întrefierului la alta.

Liniile de câmp, în cazul unei valori mici a întrefierului, se concentrează pe o anumită

zonă şi nu se mai închid prin toata suprafaţa căii de rulare.

Valorile inducţiei magnetice sunt de aproximativ 1T pentru un întrefier de 0.5 cm şi un

curent de 10A.

Datele obţinute, în funcţie de curentul indus în bobine, în urma simulărilor au fost

centralizate în Tabelul 4.1 şi s-a obţinut:

36
 I = 10A I = 30A I = 50A I = 70A I = 90A
δ (cm) F(N)
0.5 73 312.1 141 904 237 353 276 704 317 226
1 43 372.5 108 025 184 035 222 565 262 117
1.5 27 119.3 85 519.7 147 768 184 063 221 197
2 18 139.1 73 214.1 122 150 156 128 190 837
2.5 12 968 68 911.5 102 096 133 670 160 040
3 9 807.29 56 471.3 86 271.7 115 395 145 481
3.5 7 663.15 47 475.4 74 460.9 101 443 129 592
4 6 256.94 40 256.9 64 651.9 89 587 115 935
4.5 5 123.89 34 903.4 57 161.4 80 342.4 105 147
5 4 306.6 30 250 50 575.6 72 133 95 493
5.5 3 686.43 26 519.9 45 146.7 65 233 87 260.9
6 3 167.16 23 579 40 830.8 59 698.8 80 606.6
6.5 2 791.38 20 925.9 36 859.8 54 538.3 74 340.6
7 2 513.7 18 945.7 33 887.7 50 672.3 69 630.4
7.5 2 228.21 17 444.8 31 592.6 47 615.5 65 825.4
8 2 038.53 15 770.9 28 997.5 44 180.1 61 588.6
8.5 1 846.43 14 664.7 27 262.2 41 829.8 55 470
9 1 683.17 13 483.3 25 390.4 39 308.8 52 729.1
9.5 1 538.12 12 474.6 23 790.9 37 138 48 503.7
10 1 437.36 10 918.4 22 341.4 33 793.6 42 159

Tabel 4.1 – Forţele rezultate la curenţi de 10A, 30A, 50A, 70A, 90A

Pentu a înţelege mai bine fenomenele voi compara rezultatele obţinute pentru un întrefier
de 10 cm pentru toate valorile curenţilor. Astfel putem observa cum odată cu creşterea curentului
creşte şi valoarea forţei. Pentru acelaşi întrefier, dar la un curent indus de 90A forţa şi-a mărit
valoarea de aproximativ 40 de ori în comparaţie cu valoarea forţei la un curent de 10A.

De obicei, trenul levitează la distanţe ale întrefierului cuprinse între 10-100 mm. În cazul
unui întrefier mai mic forţele de atracţie cresc foarte mult şi se pot produce dezechilibre.
Întrefierul mic este foarte greu de controlat.

Pentru a putea observa mai bine variaţia forţei în funcţie de întrefier am creat cu datele
obţinute un grafic (Figura 4.8).

37
 Figura 4.8 – Graficul forţei în funcţie de întrefier

Datorită faptului că avem medii neliniare şi caracteristicile sunt neliniare, trebuie

menţionat faptul că valoarea curentului şi greutatea vehiculului nu sunt constant pe toată durata
deplasării, astfel încât şi valoarea întrefierului se modifică. De exemplu, la urcarea sau la
coborârea din vehicul masa acestuia se mareşte, respectiv scade. De aceea trebuie să ştim la
fiecare moment de timp variaţia forţei pentru a se putea modifica valoarea întrefierului şi a
curentului.

În partea a doua a lucrării am măsurat cu ajutorul unei sonde Hall valoarea inducţiei
magnetice la întrefier constant, deplasând sonda pe verticală din 0.5 în 0.5 cm de la o distanţă de
9.5 cm până la o distanţă de 0.5 cm faţă de calea de rulare (Figura 4.10), urmând apoi să
menţinem constantă poziţia sondei şi să deplasăm electromagnetul, micşorând întrefierul dintre
acesta şi calea de rulare.

Figura 4.10 – Măsurarea inducţiei magnetice cu ajutorul sondei Hall

38
 În primul rând sonda Hall este sensibilă la perturbaţii (vibraţii, în cazul de faţă) rezultând
astfel o citire cât mai precisă a valorii inducţiei magnetice, B.

În Tabelul 4.2 am notat valorile obţinute ale inducţiei magnetice la întrefier constant,
deplasând sonda Hall pe verticală din 0.5 în 0.5 cm. Măsurătorile s-au efectuat pentru un curent
de 90A. Distanţa s-a măsurat în raport cu calea de rulare.

d(cm) B(T)
0.5 0.624593
1 0.628446
1.5 0.637075
2 0.639387
2.5 0.649035
3 0.663311
3.5 0.66743
4 0.675314
4.5 0.704985
5 0.710078
5.5 0.730273
6 0.745315
6.5 0.76482
7 0.778681
7.5 0.79321
8 0.810299
8.5 0.821049
9 0.829769
9.5 0.836318
Tabel 4.2 – Inducţia magnetică a sondei Hall la întrefier constant

Din Tabelul 4.2 putem observa cum valoarea inducţiei magnetice (B) scade cu cât ne
apropiem mai mult de calea de rulare. Acest lucru se datoarează faptului că ne depărtăm de
bobine, adică de sursa de flux magnetic, valoarea acestuia scăzând, scăzând inclusiv valoarea
inducţiei magnetice.

În Tabelul 4.3 sunt introduse valorile inducţiei magnetice, B, în funcţie de întrefier, δ.

Sonda Hall este poziţionată pe axa de simetrie a electromagnetului la 0.5 cm distanţa de calea de
rulare (Figura 4.11). Am modificat, pe rând, valoarea întrefierului pornind de la 10 cm până la 1
cm faţă de calea de rulare. Întreaga simulare s-a efectuat pentru o valoare a curentului indus de
90A.

39
Figura 4.11 – Măsurarea inducţiei magnetice în funcţie de întrefier cu ajutorul sondei Hall

δ (cm) B(T)
1 2.24442
1.5 2.04566
2 1.85746
2.5 1.69416
3 1.55359
3.5 1.43478
4 1.32882
4.5 1.23514
5 1.15034
5.5 1.07465
6 1.00912
6.5 0.94627
7 0.889523
7.5 0.83592
8 0.786223
8.5 0.739127
9 0.697737
9.5 0.657334
10 0.623168
Tabel 4.3 – Inducţia magnetică a sondei Hall în funcţie de întrefier

40
 În urma măsurătorilor efectuate au fost obţinute valorile din Tabelul 4.3.

Figura 4.12 – Dependenţa inducţiei magnetice în funcţie de întrefier la o valoare a curentului de

90A

După cum se poate observa în Tabelul 4.3 şi în Figura 4.12 inducţia magnetică creşte
odată cu scăderea valorii întrefierului.

41
5.Concluzii

În cadrul acestei lucrări am studiat fenomenul de levitaţie magnetică în cazul trenurilor de

tip Maglev şi am simulat un dispozitiv de levitaţie cât mai asemănător cu un astfel de tren,
calculând cu ajutorul software-ului FEMM forţa cu care un electromagnet poate ridica un vehicul
la diferite valori ale curentului indus şi la diferite valori ale întrefierului.

Creşterea rapidă a volumului de trafic în sistemele de transport, plus nevoia de

îmbunatăţire a confortului pasagerilor au scos în evidenţă subiectul dezvoltării unor noi sisteme
de transport. Unul dintre cele mai importante sisteme care au atras industria a fost sistemul de
transport Maglev, dovedindu-se a fi o alegere potrivită în întreaga lume. Trenul de tip Maglev
vine cu o serie de avantaje în faţa altor trenuri de mare viteză: poluare aproape zero, nivel redus al
vibraţiilor, confortul şi siguranţa pasagerilor, timpul redus de deplasare dintr-o staţie în alta.

O caracteristică majoră a vehiculelor Maglev o reprezintă consumul redus de energie în

comparaţie cu sistemele HSR (High Speed Rail). Acest lucru poate fi asociat cu absenţa roţilor,
situaţie în care nu rezultă niciun contact fizic între vehicul şi calea de rulare. Astfel, nu apar
pierderi de energie datorită forţelor de frecare.

Bobinele magnetizate aflate în partea de jos a căii de rulare, resping magneţii care se află
sub tren, permiţându-i acestuia să leviteze între 1 şi 10 cm deasupra pistei. În momentul în care
trenul levitează, se alimentează spirele din interiorul pereţilor verticali, pentru a crea un sistem
unic de câmpuri magnetice care trag şi împing trenul. Curentul electric furnizat bobinelor
alternează constant pentru a schimba polaritatea spirelor magnetizate. Această schimbare de
polaritate determină câmpul magnetic aflat în faţa trenului să traga vehiculul înainte, în timp ce
câmpul magnetic din spate adaugă o forţă suplimentară în aceeaşi direcţie.

După cum s-a putut observa din rezultatele experimentale, forţele depind în cea mai mare
parte de întrefier şi de curentul indus în bobine. Interesul a fost asupra obţinerii unor forţe
suficient de mari pentru a levita un corp cu o masă apropiată de cea a unui tren de tip Maglev.
Pentru a ridica un corp cu o masă de câteva tone am utilizat un electromagnet de curent continuu.

Electromagnetul este un magnet temporar, a cărui acţiune de atragere sau eliberare a unei
armături feromagnetice este determinată de prezenţa curentului electric într-un circuit de
excitaţie. Am considerat că nu acţionează alte forţe asupra căii de rulare; singura forţă fiind cea
de atracţie/ respingere. Principiul levitării este strâns legat de aceste forţe de atracţie şi de
respingere deoarece, după cum ştim, polii identici ai magneţilor se resping, iar polii opuşi se
atrag. La electromagneţii de curent continuu înfaşurarea de excitaţie este parcursă de curent
continuu, a cărui intensitate este limitată.

42
 Ca o concluzie generală, trenurile Maglev vor deveni mai mult decât sigur trenurile
viitorului datorită faptului că utilizează levitaţia magnetică ca sursă de energie pentru a se
deplasa, prezintă avantaje numeroase, precum: nu este un mijloc de transport poluant, poate
atinge viteze mult mai mari decât trenurile convenţionale prin renunţarea la roţi (forţe de frecare
foarte mici), nu produc zgomot şi, cu siguranţă, chiar dacă costurile pentru implementarea unui
astfel de proiect sunt destul de mari, vor deveni mult mai folositoare decât trenurile
convenţionale.

43
Bibliografie:
[1]”Physicists have „solved” the mystery of levitation” - http://www.telegraph.co.uk/
news/1559579/Physicists-have-solved-mystery-of-levitation.html – link accesat la data de
21.05.2016
[2]J. H. Yang, Y. S. Lee and O. K. Kwon, "Development of magnetic force modeling
equipment for magnetic levitation system," Control Automation and Systems (ICCAS), 2010
International Conference on, Gyeonggi-do, 2010, pp. 29-33
[3] “ Levitatia magnetica – Maglev”, 2009- http://www.descopera.org/levitatia-magnetica-
maglev/ - link accesat la data de 24.05.2016
[4]http://www.lovendal.ro/- link accesat la data de 24.05.2016
[5] “Trenul Maglev” - https://ro.wikipedia.org/wiki/Maglev - link accesat la data de
24.05.2016
[6] “Calea magnetica suspendata si trenurile Maglev” - http://destepti.ro/calea-magnetica-
suspendata-si-trenurile-maglev - link accesat la data de 26.05.2016
[7] Ing. Nasui Mircea, „Filme epitaxiale obtinute prin metode chimice utilizate in arhitecturi
supraconductoare”,2011 http://www.c4s.utcluj.ro/Publicatii/Theses/ – link accesat la data de
20.05.2016
[8]”Trenuri de mare viteza” - http://stiintasiinginerie.ro/wp-content/– link accesat la data de
15.05.2016
[9]Pavel Karban, Daniel Mayer, “Distribution of forces in traction Maglev system”,
University of West Bohemia, Plezn, Republica Ceha
[10]”Shanghai Maglev Train” -https://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train - link
accesat la data de 27.05.2016
[11] Yan Lugang “Japan's Superconducting Maglev Train”,2008 - IEEE Instrumentation &
Measurement Magazine – link accesat la data de 6.06.2016
[12]Yan Luguang, “Progress of the Maglev Transportation in China”,iunie 2006, link
accesat la data de 6 mai 2016
[13]W. Xiangming, “Achievements of Shanghai Maglev demonstration operation line and the
Maglev development strategy”, Maglev Magazine Proc., editia 16
[14]”The Microwave Distributed Informative-control System for High-speed Maglev
Transportation”, articol sustinut la conferinta cu numarul 36 “European Microwave” din
Manchester, Marea Britanie, in septembrie 2006
[15]Wei Zheng,”A study on environmental Impact of High Speed Maglev Traffic
Engineering”,articol publicat in aprilie 2010
[16]Yan Lugang, “High Speed Magnetic Levitation Train And Its Strategic Importance For
Future Passenger Transportation In China”, 1999
[17]”Campul magnetic stationar” - http://www.emie.ugal.ro/curstce/ –link accesat la data de
3.06.2016
[18]”Electric field” - http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/electric/elefie.html - link
accesat la data de 3.06.2016
[19]”Intensitatea campului magnetic” -https://ro.wikipedia.org/wiki/Intensitate_a_
campului_magnetic – link accesat la data de 12.06.2016
44
[20]D. Ioan, “Bazele Electrotehnicii”, 2012 - http://www.lmn.pub.ro/~daniel/BazeELTH-1-
Marimi/ - link accesat la data de 16.06.2016
[21]”Campul magnetic stationar”,2005 - http://www.emie.ugal.ro/curstce/06 - link accesat la
data de 18.06.2016
[22]Prof.Ioan Florea Hănţilă, “Cursul de Teoria circuitelor magnetice” -
http://ferrari.lce.pub.ro/ studenti/ParteaIV1m.pdf - site accesat la data de 10.06.2016
[23]http://www.physics.pub.ro/Referate/BN119/Laborator_Electricitate_si_magnetism/Legea
_lui_AMPERE.pdf - site accesat la data de 11.06.2016
[24]”Bazele electroenergeticii”, http://andrei.clubcisco.ro/cursuri/1elth/misc/bazele_electroe
nergeticii.pdf - site accesat la data de 12.06.2016
[25]”Circuite magnetice” - http://www.scritub.com/stiinta/fizica/CIRCUITEMAGNETICE/ -
site accesat la data de 12.06.2016
[26]Liliana Preda, “Curs SIM – Campul Electromagnetic” - http://www.physics.
pub.ro/Cursuri/ pdf - site accesat la data de 13.06.2016
[27] http://www.femm.info/wiki/coilgun - site accesat la data de 10.06.2016

45