Lucrare Licență

Universitatea Transilvania din Braşov – Facultatea de Inginerie Mecanică
DEPARTAMENTUL DE INGINERIE MECANICĂ

1
PROIECT DE DIPLOMĂ
2. ANALIZA CRITICĂ A SOLUŢIILOR EXISTENTE, JUSTIFICAREA

SOLUŢIEI PRECONIZATE, OBIECTIVELE ŞI IPOTEZELE
CERCETĂRII PRIVIND VEHICULELE CU DOUĂ ROȚI, ACȚIONATE
DE FORȚĂ MUSCULARĂ
Bicicleta este un vehicul cu două roți, roțile fiind așezate în linie una în spatele
celeilalte.Pus în mișcare prin intermediul a două pedale care sunt acționate de forța musculară a
picioarelor.Scopul bicicletei este de-a oferi un mijloc de transport cu acționare umană mai
eficientă decăt mersul pe jos acesta fiind de trei ori mai eficientă din punct de vedere energetic.
Fig.1.Indicator pistă bicicletă [1]

2
PROIECT DE DIPLOMĂ
2.1. SCURT ISTORIC
Denumirea modernă a vehiculului cu două roti: numele de bicicletă este originară din
Franța, data originii fiind plasată cândva în 1860.
Sunt multe versiuni în legătură cu geneza bicicletei dar nici-un istoric nu este în măsură
să spună cu exactitate și cu precizie inventatorul acestuia.
Una dintre versiunile cele mai răspândite este cea bazată pe o schiță care ar fi fost
întocmită în 1493 de către Leonardo da Vinci.Cu toate că istoricul L. Marioni a emis încă în
1974 ipoteza că bicicleta a fost concepută și proiectată prima dată de către marele savant al
Renașterii, manuscrisul corespunzător, ascuns mulți ani într-o colecție particulară, n-a fost
descoperit decât relativ recent.
Pe desenul lui Leonardo Da Vinci este reprezentat detaliat un vehicul pe două roți, pus în
mișcare prin intermediul pedalelor și prevăzut chiar cu o transmisie prin lanț, soluție ce a fost
folosită abia în anul 1884.Se presupune că încă în timpul vieții lui Leonardo, s-a construit o
bicicleta din lemn după planurile sale.
Unii consideră că bicicleta s-a inventat mult mai devreme, cu peste 1000 ani în urmă, în
China.
3
PROIECT DE DIPLOMĂ
Fig.2. Replică ne-funcțională, dupa schița a lui Leonardo, din 1493
O altă pretinsă primă invenție a bicicletei, este cea numită “Celerifere”, construită de
către contele francez Mede de Sivrac în 1791. Construcția constă din două roti montată pe o
ramă de lemn, iar obiectul era decorat ca să arate ca un animal de ex:leu,cal. Celeriferele nu
aveau volan sau pedale era practic un lemn cu două roti.
Fig.3.Celerifere
http://www.thaiscooter.com/forums/attachment.php?
attachmentid=1709389&stc=1&d=1270205243
Prima invenție documentată a unei biciclete utilizabile, a fost cea a baronului german
Karl von Drais. Numită de către el Laufmaschine și a apărut în 1817, bicicleta baronului von
Drais este dezvăluită lumii în Paris, în 1818, iar în ziarele franceze apare sub denumirea de
“Draisienne”.
4
PROIECT DE DIPLOMĂ
Necesitatea invenției a fost data de penuria de cai apărută ca urmare a erupției vulcanului
Tambora, în 1816, erupție care a dus la distrugerea recoltelor din acel an, și la moartea prin
înfometare a multor cai.
‘’Bicicleta’’ lui Drais putea să vireze dar încă nu avea pedale.
Fig.4.Laufmaschine
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/42/Draisine1817.jpg
Acționarea prin manivele și pedale pe roata din față a drezinei este atribuită fraților Pierre
și Ernest Michaux în 1860, dar cronicile arată că această invenție este mult mai veche, mai veche
chiar decât drezina, datând din anul 1801, când meșterul iobag Efim Artamonov(1776-1841) din
5
PROIECT DE DIPLOMĂ
Ural, demonstrează la Moscova, o bicicletă construită aproape în intregime din metal, având
roata din față cu diametrul dublu față de cea din spate și acționată cu pedale.
Cu această bicicletă Artamonov a parcurs 1000km din Ural până la Moscova, pentru a
participa la încoronarea țarului, dezvoltând o medie orară notabilă pentru acele timpuri, de 10
km/oră, performanță pentru care a fost eliberat din iobăgie, inclusiv urmașii, și i s-a acordat un
premiu de 50 ruble de aur.
Examinându-se comparativ cele două construcții (Artamonov și Michaux) nu se constată

diferențe de principiu.
Bicicleta construită în anul 1860, de francezul Ernest Michaux și fratele său Pierre dotat
cu pedale denumită “Velocipede”.
Fig.5. Velocipede
http://megadeluxe.com/wp-content/uploads/2011/09/michaux_style_velocipede01.jpg
6
PROIECT DE DIPLOMĂ
Tendința de sporire a vitezei de deplasare a determinat creșterea treptată a raportului dintre

diametrele roții din față și al celei din spate, de la 2/1 la modelul Artamonov până la 4/1 și 5/1.
Astfel de biciclete prezentau mari neajunsuri:
 centrul de greutate prea sus și ca atare, o stabilitate scăzută, în special pe terenurile

accidentate;
 urcatul în șea era imposibil fără ajutorul unui partener, sau fără niște punți speciale
construite în acest scop;
 viteza era relativ scăzută, ca urmare a limitării diametrului roții motoare de către lungimea
piciorului ciclistului.
O perfecționare remarcabilă, pe drumul spre bicicleta contemporană a construit-o mutarea

acționării de pe roata din față pe cea din spate și folosirea unei transmisii multiplicatoare cu lanț.
La modelul Rudge al anului 1877, prin tradiție, roata din față rămânea cu diametrul sensibil mai
mare față de roata din spate.
7
PROIECT DE DIPLOMĂ
Fig.6.Modelul Rudge
În următoarele perioade inventatorii englezi sunt cei care avansează în domeniu,

construind un vehicul sub numele de ‘safety bike’, “Bicicleta sigură” invenție care este cea mai
aproape de bicicleta modernă.Acest tip după cum arată și numele era mai sigură decât celelalte
biciclete contemporane.
Fig.7.Safety bike Fig.8.Biciclete contemporane
Un pas mare în dezvoltaterea bicicletelor l-a constituit brevetarea ăn 1885 de către veterinarul
scoțian John Dunlop a pneurilor și stabilizarea dimaetrelor roților la 26 și 28 țoli.
Pe bună dreptate se poate considera că anul 1900 este anul nașterii bicicletei de oraș
contemporane; chiar și unele accesorii impuse de regulile de circulație datează din secolul trecut
(farul și dinamul în anul 1880, ca și soneria sau trompeta pneumatică).
Realizarea cea mai importantă, obținută încă la începutul secolului 20 de către firma franceză
Peugeot și utilizată cu succes de armata franceză în primul război mondial, a fost bicicletă
pliantă, generalizată astăzi la toate marile firme producătoare de biciclete din lume, inclusiv la
firma Velorom-Tohan din țara noastră.
8
PROIECT DE DIPLOMĂ
Fig.9. Peugeot „Captain Gerard”
Tot la începutul secolului 20, s-a inventat în Statele Unite ale Americii cadrul bicicletei de
damă, generelizat astăzi la toate bicicletele din oraș din clasa corespunzătoare.
9
PROIECT DE DIPLOMĂ
2.2. CLASIFICAREA VEHICULELOR FĂRĂ MOTOR
Vehiculele terestre fără motor acționate prin putere umană s-au dezvoltat, în scurta lor istorie,
căpătând forme și soluții de principiu multiple și diversificate.
Întrucât lucrarea este adresată nu numai celor care doresc să cunoască sau să folosească
diferitele mijloacele de transport fără motor, dar și celor hotărâți să participe în marea cursă de
perfecționare a vehiculelor fără motor și în particular, a bicicletelor.
O primă clasificare generală a vehiculelor terestre fără motor are drept criteriu modul de
acționare a omului; din acest punct de vedere, vehiculele acționate prin puterea umană se pot clasifica
în:
 vehicule acționate prin puterea picioarelor;

 vehicule acționate prin puterea mâinilor
 vehicule acționate simultan prin puterea mâinilor și a picioarelor.
Întrucât puterea mâinilor nu depășește 20-25% din puterea picioarelor, vehiculele acționate numai
cu mâinile nu s-au răspândit și nu au nici o perspectivă, fiind izolat utilizate ca drezine de cale ferată și
prezentând unele perspective numai ca aparate pentru antrenarea mușchilor mâinilor, sau ca aparate de
recuperare.
În prezentarea vehiculelor terestre fără motor acționate prin puterea picioarelor, s-au folosit
următoarele criterii de clasificare:
 după modul de transmitere a puterii umane la sol;

 după destinație;
 după soluția constructiv-funcțională utilizată;
10
PROIECT DE DIPLOMĂ
2.3 VARIANTE CONSTRUCTIVE DIN PUNCTUL DE VEDERE A

TRANSMISIEI
2.3.1 BICICLETA CU TRANSMISIE PRIN LANȚ
Bicicleta cu transmisie prin lanț este cea mai răspândită, la acest model mișcarea de
rotație de la pedală este transferat cu ajutorul a două pinioane și cu ajutorul unui lanț.
Bicicletele sunt intr-un stadiu in care nu mai necesită modificari la nivelul alcatuirii de
bază a roți, a cadrului și a ghidonului dar din punctul de vedere al transmisiei , al linilor si a
formei finale este într-un proces continuu de evolutie.
Fig.9. Transmisie prin lanț Derailleur [9]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/ca/
Derailleur_Bicycle_Drivetrain.svg/2000px-Derailleur_Bicycle_Drivetrain.svg.png
11
PROIECT DE DIPLOMĂ
Există mai multe tipuri de transmisii prin lanț din punctul de vedere a raportului de
transfer a rotației de la pedale la roată.La primele modele variația vitezelor nu era posibilă, adică
erau numai două pinioane (unul la pedale și unul la roată) și astfel schimbarea raportului de
transmisie ramânea același.
La modelele mai noi s-a introdus ‘schimbătorul de viteze’ schimbător de tip Derailleur
după cum observăm și din Fig.8. s-a sporit numărul de pinioane la ambele capete a transmisiei
obținând o biciletă cu 14 , 18 ,21 sau 24 de rapoarte de transmitere.
Butucul din spate este liber pe ax și este prevăzut cu un bloc de 4....7 pinioane, pe care se mută
lanțul prin intermediul derulatorului.
Bloc cu patru pinioane:
1 - inele interioare se înșurubează pe axul roții și se reglează, blocându-se cu ajutorul unei

contrapiulițe ;
2,4 - flanșe de care se fixează spițele roții ;

12
PROIECT DE DIPLOMĂ
3 - butuc, ale cărui capete reprezintă, în același timp, inele exterioare pentru rulmenții prin
intermediul cărora roata se montează pe axul său ;
4 - flanșa servește și ca inel interior pentru blocul de 4 pinioane, fixate prin câte șase caneluri pe
inelul exterior ;
5 - inel exterior ;
6 – bucșele ;
7 – piuliță ;
8 – clicheți ;
Blocul de pinioane se poate roti liber în sens invers mersului, iar în sens direct, prin intermediul a
doi clicheți, diametral opuși, asigură transmiterea momentului motor.
2.3.2 BICICLETE CU TRANSMISII ALTERNATIVE
Pe lângă transmisia tradițională prin lanț s-au adoptat și alte idei de a transmite puterea de
la picioare la roata bicicletei.
Transmisia prin cardan
Fig.10.Transmisia prin cardan la bicicletă [10]

13
PROIECT DE DIPLOMĂ
http://www.ilse-bike.nl/images/cardan/open-shaft-drive_s.jpg
Transmisie prin curea
Fig.11.Transmisie prin curea [11]
http://www.ciclism.ro/wp-content/uploads/2011/11/Transmisie-pe-curea-2.jpg
Transmisia prin corzi
Fig.12.Transmisia prin corzi [12]

14
PROIECT DE DIPLOMĂ
http://www.designboom.com/cms/images/--Z90/cb1.jpg
Transmisia hidraulică
Fig.13.Pompa la o bicicletă hidraulică [13]

http://www.velovision.com/storyimages/hydro1.jpg
2.4. CONCLUZIA STUDIULUI, MOTIVAŢIA ABORDĂRII TEMEI,

OBIECTIVELE PROIECTULUI
Pe baza studiului de mai sus se poate vedea, cum diferitele abordări de imbunătățire a
performanțelor bicicletei și diferitele cerințe ale utilizatorilor au creat o mulțime de tipuri și
modele.Se poate observa că numărul problemelor nerezolvate scade pe zi ce trece.Însă în
domeniul transmisiilor hidraulice mai sunt multe opțiuni de exploatat și posibilități de
îmbunătățire, variantele constructive nu sunt foarte numeroase și majoritate acestor proiecte sunt
15
PROIECT DE DIPLOMĂ
la stadiul de prototip.Există unele modele foarte bine executate dar momentan încă nu se produce
niciun model în serie.
Astfel scopul acestui proiect este de-a realiza și perfecționa un sistem de transmisie
hidraulică la biciclete pornind de la o soluție existent.
Obiectivele proiectului care conduc la îndeplinirea scopului propus sunt:
 Proiectarea și realizarea unui sistem hidraulic care oferă o funcționalitate și
eficiență bună.
 Contribuirea cu inovații noi și idei la colectivul de cunoștințe despre sistemele de
transmisii hidraulice la biciclete.
Avantajele unui sistem de transmisie hidraulică:

 Schimbarea vitezelor prin supape asigură o angrenare continuă și mai multe trepte
de viteză față de transmisia prin lanț.
 Schimbare lină a vitezei chiar chiar și sub putere maximă.
 Puterea este transmisă în ambii direcții de pedalare, astfel bicicleta poate fi
controlat în curbe prin alternarea sensului pedalării .
 Mecanismul este curat și funcționează silențios.
 Mai puține piese mișcătoare și care sunt lubrifiate în permanență.
 Sistemul sigilat necesită mai puțină mentenanță decăt sistemul deschis cu lanț
 Poate fi implementat un sistem cu două motoare, tracțiune la ambele roti.
 Sistemul poate să aibă un rol dublu, pe langă transmisie poate fi utilizat ca și
sistem de frânare.
 Transmisia hidraulică poate fi utilizat în cazul bicicletelor culcate, la aceste
modele transmisia prin lanț este problematică din cauza distanței mari de la pedale
la roată.Spre deosebire de lanț, conductele sunt mult mai usor de instalat pe
distanțele respective.
 Poate fi implementat un sistem de recuperare și depozitare a energiei ce ulterior
ajută la propulsarea vehiculului.
16
PROIECT DE DIPLOMĂ
Dezavantaje:
 Modelele actuale de transmisie hidraulică sunt mult mai mari și ca greutate și ca
dimensiune în comparație cu soluțiile prin lanț.
 Chiar dacă unele componente în sistemul hidraulic sigilat au o eficiență de până la
95% , în total sistemul are o eficiență de 85% adică o pierdere de 25% din ideal.În
contrast cu transmisia prin lanț unde un sistem curat și neuzat are o eficiență de
97% dar și aici poate scădea procentul la piesele murdare și uzate la 80%
 În timp sistemul poate avea pierderi de ulei fapt care pe lăngă murdărie poate
conduce la cedarea sistemului.
3. CONSIDERAŢII TEORETICE PRIVIND BICICLETA CU TRANSMISIE

HIDRAULICĂ
Sistemul ilustrat în fig.13. sunt prezentate ca şi componente părțile unei biciclete cu

transmisie hidraulică la modul general. Una sau mai multe dintre componentele de mai jos pot să
lipsească de pe unele modele de bicicletă, însă la alte modele pot exista componente
suplimentare, în funcţie de metoda de abordare a proiectului.
Fig.14. [14]
17
PROIECT DE DIPLOMĂ
3.1 BICICLETA CU TRANSMISIE HIDRAULICĂ
Transmisia hidraulică la biciclete este o abordare diferită în cea ce privește propulsia

acestor vehicule.
https://40.media.tumblr.com/tumblr_lr7dv3E6mV1r2xfd1o1_500.jpg
Componente :
1-Cadru
2-Tija furcii față
3-Ghidon
4-Subansamblul de legătură dintre ghidon și tija furcii-față
5-Șurub
6-Șurub reglare lulea ghidon
7-Subansamblul manetă-frână
18
PROIECT DE DIPLOMĂ
8-Subansamblul manetă-schimbător viteze

9-Cablu cu ghidaj cilindric-elastic pentru acționarea frânelor
10- Cablu cu ghidaj cilindric-elastic pentru acționarea frânelor
11- Subansamblul frâna clește față
12- Subansamblul frâna clește spate
13- Reflectorizant “ochi de pisică”
14-
15- Coliviile cu bile ale rulmenților superiori și inferiori ai furcii-față
16- Inelul exterior al rulmentului superior al tijei furcii-față
17- Cauciucul
18- Camera
19- Janta dublă (perete interior)
20- Janta (perete ecxterior)
21- Spițe
22- Spițe
23- Butuc față
24- Piuliță fixare roată
25- Pedala
26- Levier portpedală
40-Piuliță fixare roată
41-Șaibă
44-Butuc spate
45-Șurub
46-Piuliță
45,46-Șurubul, șaiba și piulița de blocare-reglare a poziției tijei șeii
47-Tija seii
48-Șaua
19
PROIECT DE DIPLOMĂ
3.1.1 POMPĂ ȘI MOTOR HIDRAULIC
Componente transmisie hidraulică

 Pompă ulei
 hidromotor
 conducte ulei hidraulic
 rezervor ulei
 filtru ulei
3.2 SUBSISTEM MECANIC
Subsistemul mecanic al bicicletelor din clipa care s-a inventat a fost intr-o continuare
evoluție, s-au făcut schimbări și îmbunătățiri la toate componentele acestora. Studiile de
cercetare orientate asupra unor componente au dus la un produs final mai performant. Dacă
comparăm primele modele cu cele contemporane observăm că evoluția technică nu a îmbunătățit
numai randamentul ci a ajutat și la diversificarea modului de utilizare a vehiculului.
3.2.1 CADRU
Aproape toate bicicletele moderne au cadrul în formă de romb, format din două
triunghiuri: unul în față și celălalt în spate. Există unele modele speciale cu o destinație bine
specificată care au cadru personalizat ca să corespundă cât mai bine cerințelor de folosire
ex:cadru pliabil. Materialele folosite trebuie să fie rezistente și ușoare. Primele concepte de
vehicul tip bicicletă erau confecționate în totalitate din lemn dar caracteristicile
necorespunzătoare ale materialului lemnos a dus repede la schimbarea lui la fier. Începând
cu anii 1930 s-au folosit aliaje de oțel, mai apoi prin anii 1980 au devenit comune cadrele din
20
PROIECT DE DIPLOMĂ
aliaje de aluminiu, iar în prezent sunt disponibile cadre mai scumpe din titan sau din materiale
plastice armate cu fibre de carbon.
Fig Model CAD
3.2.2 GHIDON
Ghidonul folosit poate avea mai multe forme și poate fi confecționat din diferite materiale
în funcție de solicitările pentru care a fost proiectat. Cele mai răspăndite materiale sunt oțelul și
aluminiul dar în unele cazuri se folosesc și materiale compozite. Din punct de vedere al formei
ghidoanele pot fi drepte sau curbate.
21
PROIECT DE DIPLOMĂ
3.2.3 PIPĂ GHIDON
Pipa ghidon are rolul de a fixa ghidonul și permite reglarea înălțimii respectiv unghiul
acestuia.
22
PROIECT DE DIPLOMĂ
23
PROIECT DE DIPLOMĂ
4 . CALCULUL PUTERII UTILE DEZVOLTATĂ ÎN CICLISM
Puterea utilă dezvoltată de ciclist în timpul pedalării variează substanțial în funcție de

calitățile fizice și de gradul de antrenament al acestuia.De asemenea, puterea utilă maximă
dezvoltată depinde și de durata efortului, la durate mici corespunzând puteri mari, iar la durate
mari, puteri mici, în conformitate cu diagramele din figura de mai jos.
Pentru un ciclist de performanță care dezvoltă puterea pe distanța a 4 km (în jur de 4,6
minute) puterea dezvoltată este de circa 4 ori mai mare decât a unui om mediu neantrenat și
aproape de două ori mai mare decât a aceluiași ciclist de performanță, dar neantrenat.
24
PROIECT DE DIPLOMĂ
4.1 COMPONENTELE CONSUMULUI DE PUTERE ÎN CICLISM
Puterea utilă dezvoltată de ciclist se repartizează pe trei componente de bază:
RV 1
N= =( N rr + N rp+ N ra )
75 η η
unde:
N rr - este puterea pentru învingerea rezistenței la rulare a bicicletei încărcate;
N rp - puterea pentru învingerea pantei;
N ra - puterea necesară învingerii rezistenței aerodinamice;
η - randamentul mecanic total, de la pedală la pata de contact;
4.1.1 PUTEREA NECESARĂ ÎNVINGERII REZISTENȚEI LA RULARE
Este dată de relația :

N rr =R r ∙V
Rr – este rezistența la rulare calculabilă cu relația :
Rr =K r G
unde:
25
PROIECT DE DIPLOMĂ
K r - coeficientul de rezistență la rulare

G – greutatea bicicletei cumulată cu cea a ciclistului
Coeficientul de rezistență la rulare K r este dat de relația :
2e
Kr=
D
e – este devansarea reacțiunii solului N asupra cauciucului roții, iar D/2 este raza acestuia.
Dezaxarea e este datorată petei de contact a pneului cu solul și asimetriei repartiției

presiunii pe această pată, ca urmare în special a histerzisului cauciucului.
Mărimea petei de contact este dată în primul rând de presiunea în roți, fiind cu atât mai
mică cu cât presiunea este mai mare.De aici rezultă cele două avantaje esențiale ale baieului în
raport cu cauciucul demontabil:
- presiune superioară (6......12 atmosfere), deci o pată de contact redusă la numai

2,5....3,5 cm 2, față de 10.....12 cm 2 în cazul unui cauciuc demontabil;
26
PROIECT DE DIPLOMĂ
4.1.2 PUTEREA NECESARĂ ÎNVINGERII PANTEI
Este data de relația :
N rp =R p ∙ V
R p – rezistența datorită pantei, componenta greutății G a bicicletei încărcate pe direcția de mers,

dată de relația :
R p =G∙ sin α
α - unghiul pantei
Puterea necesară învingerii rezistenței aerodinamice este dată de relația :
N ra =R a ∙ V
Ra – rezistența aerodinamică globală , determinată cu relația :

27
PROIECT DE DIPLOMĂ
2
Ra =C x QA V / 2
în care :
A – este suprafața frontală, perpendiculară pe direcția de înaintare a bicicletei și a
ciclistului;
C x – coeficientul de rezistență aerodinamică ;
ρ – densitatea aerului;
V – viteza de deplasare;
4.1.3 PONDEREA COMPONENTELOR DE PUTERE ÎN CICLISM
( )
2
RV V 2e V
N= = G +G sin α +C x ρ A
75 η 75 η D 2
A patra componentă a consumului de putere, cea necesară învingerii frecărilor în

transmisiile mecanice ale bicicletei, valoarea subunitară a randamentului mecanic η.
4.1.4 CALCULAREA COMPONENTELOR DE PUTERE NECESARĂ
Calculul rezistenței aerului

Din ecuația de mai sus am eliminat celelalte componente de rezistență :
 rezistența la rulare;
 învingerea pantei;
Astfel am obținut următoarea ecuație
2
V V
N= ∙ Cx ρ A
75 η 2
28
PROIECT DE DIPLOMĂ
Datele de intrare folosite în calculul puterii necesare învingerii rezistenței aerului :
V α η G Kr Cx ρ A
5.5556 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
6
6.5
7
7.5
8
8.5
9
9.5
V – viteza de deplasare exprimat în m/s

α – panta traseului
η – randamentul mecanic total
G – greutatea bicicletei cumulată cu cea a ciclistului exprimat în daN
Kr – Coeficientul de rezistență la rulare
Cx – Coeficientul de rezistență aerodinamică
ρ – densitatea aerului
A – suprafața frontală înm2
29
PROIECT DE DIPLOMĂ
Puterea necesară CP Viteza Puterea necesară W

Puterea necesară învingerii
0.95641 rezistenței aerodinamice
5.5556 713.1945
6
în CP
1.204772 6 898.3982
5 1.531761 6.5 1142.234
4
1.913133 7 1426.623
2.35307 7.5 1754.684
3
2.855755 8 2129.536
2 3.425373 2554.3
8.5
1 4.066105 9 3032.094
0
4.782135 9.5 3566.038
5.5556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
Puterea necesară învingerii rezistenței aerodinamice în W

4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
5.5556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
Variațiile suprefeței frontale în funcție de poziția ciclistului :

30
PROIECT DE DIPLOMĂ
BMX
0,455221 [m¿¿ 2]¿
EUROPEAN
0.510962 ¿ ¿]
TURĂ
0.39948 [m2 ]
CURSĂ
0.362319 [m¿¿ 2]¿
Variația puterii necesare în funcție de suprafața frontală a biciclistului și a bicicletei.
BMX
5.55556 0 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.455225
6.5
7 Cai putere BMX

7.5 5
4.5
8
4
8.5 3.5
3
9
2.5
9.5 2
1.5
CP W 1
0.870744 649.3139 0.5
1.096884 817.9466 0
5.55556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
1.394592 1039.947
1.741812 1298.869
2.142352 1597.552
2.600022 1938.836
3.11863 2325.562
31
PROIECT DE DIPLOMĂ
3.701985 2760.57
4.353895 3246.699
BICICLETĂ
EUROPEANĂ
0.51096
5.55556 0 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 7
6.5
7.5
8.5
9.5
CP W
0.97736
6 728.822
1.23119 918.103
7 6
1.56535 1167.28
9 8
1.95509 1457.91
6 5
2.40468 1793.17
2 1
2.91839 2176.24
3 6
3.50050 2610.32
5 6
4.15529
1 3098.6
4.88702 3644.25
6 5
32
PROIECT DE DIPLOMĂ
BICICLETĂ DE TURĂ
5.55556 0 0.85 93 0.0031 1 1.293 0.399483
6.5
7.5
8.5
9.5
CP W
0.69465 518.005
7 3
0.87506
5 652.536
1.11256 829.642
8 1
1.38957 1036.20
1 3
1.70911 1274.48
2 4
2.07422 1546.75
9 2
1855.27
2.48796 2
2.95334 2202.30
5 9
3.47342
1 2590.13
BICICLETĂ DE CONCURS
5.55556 0 0.85 93 0.0031 0.88 1.293 0.362322
33
PROIECT DE DIPLOMĂ
6.5
7.5
8.5
9.5
CP W
0.55443 413.440
3 8
0.69842 520.815
5 1
0.88798 662.170
5 5
1.10907
2 827.035
1017.21
1.36411 7
1.65552 1234.52
5 5
1.98574 1480.76
1 6
2.35718 1757.75
3 1
2.77227 2067.28
6 6
Dacă ciclistul n-ar întâmpina rezistența aerodinamică, vitezele de deplasare ar

putea atinge cifre incredibile.Drept dovadă avem faptul că în 1972 ciclistul american Allan
Abbot a parcurs mila cu o viteză de 225,307 km/h, în spatele unui autoturism de curse demarând
numai la o viteză de 145 km/h, viteza până la care a fost remorcat.
Calculul rezistenței datorată pantei

Din ecuația generală eliminăm rezistența la rulare și rezistența aerodinamică obținând :
34
PROIECT DE DIPLOMĂ
V
N= ∙ G sin α
75 η
Unghiul α =20
Puterea necesară învingerii pantei
Exprimat în CP Viteza Exprimat în W
0.282848 5.5556 210.9196
0.305473 6 227.7914
0.330929 6.5 246.774
0.356385 7 265.7566
0.381842 7.5 284.7392
0.407298 8 303.7218
0.432754 8.5 322.7044
0.45821 9 341.687
0.483666 9.5 360.6696
Puterea necesară învingerii pantei în CP

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Puterea necesară învingerii pantei în W
5.5556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
400
350
300
250
200
150
100
50
0
5.5556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
35
PROIECT DE DIPLOMĂ
Calculul rezistenței la rulare
V 2e
N= ∙G
75 η D
La calculul coeficientului de rezistență la rulare Kr datele s-au preluat de la un pneu demontabil

27x1 1/8 de turism cu presiunea de 6,75 daN/cm 2.
Puterea necesară învingerii rezistenței la rulare

Exprimat în CP Viteza Exprimat în W
0.025124 5.5556 18.73525
0.027134 6 20.23391
0.029395 6.5 21.92007
0.031656 7 23.60623
0.033918 7.5 25.29239
0.036179 8 26.97854
0.03844 8.5 28.6647
0.040701 9 30.35086
0.042962 9.5 32.03702

în CP
0.05
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
5.5556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
36
PROIECT DE DIPLOMĂ

în W
35
30
25
20
15
10
5
0
5.5556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
CALCULUL PUTERII NECESARE TOTALE
( )
2
V 2e V
N= G +G sin α+ C x ρ A
75 η D 2
37
PROIECT DE DIPLOMĂ
5.5556 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
6 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
6.5 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
7 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
7.5 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
8 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
8.5 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
9 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
9.5 2 0.85 93 0.0031 1.1 1.293 0.5
CP W kW
1.26438 942.849 0.94284
2 4 9
1.53737 1146.42 1.14642
9 3 3
1.89208 1410.92 1.41092
38
PROIECT DE DIPLOMĂ
6 8 8
2.30117 1715.98 1.71598
5 6 6
2.76882 2064.71 2.06471
9 5 5
3.29923 2460.23 2.46023
2 7 7
3.89656 2905.66 2.90566
6 9 9
4.56501 3404.13 3.40413
6 2 2
5.30876 3958.74 3.95874
3 4 4
6 Puterea totală în CP
5
CAi putere
2 Puterea totală în W
4500
1 4000
3500
0
3000
5.5556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
Puterea W
2500
2000
1500
1000
4000 Variatia
500
ponderii celor trei componente in functie de viteza de
0 deplasare
5.5556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
3500
3000
2500
Rezistenta aerului
2000
Rezistenta datorita
1500
pantei
Rezistenta la rulare
1000
500
0
5.5556 6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5
39
PROIECT DE DIPLOMĂ
4.2 CALCULUL COMPONENTELOR HIDRAULICE
Schema pentru determinarea debitului mediu

al pompei cu palete culisante.
O1−¿ centrul carcasei ;
O2−¿ centrul rotorului ;
R – raza interioară a carcasei ;
r – raza exterioară a rotorului ;
e – excentricitatea ;
φ – unghiul de rotatie a rotorului ;
ρ - distanta dintre centrul rotorului
si carcasa ;
Caracteristicile pompei hidraulice :
R - raza interioara a carcasei R= 30 [mm]

r - raza exterioara a carcasei r= 20 [mm]
e - excentricitatea e= 3 [mm]
Φ
0
φ- unghiul de rotatie a rotorului = 60
ρ - distanta dintre centrul rotorului si
carcasa ρ= 31.3875 [mm]
z - numarul de palete ε= 0.1
L - latime palete L= 20 [mm]
n - rot/min z= 6
n= 50 [rot/min]
a - grosimea paletelor a= 1 [mm]
Calculul distanței dintre centrul rotorului și carcasă :

40
PROIECT DE DIPLOMĂ
ρ = 31.3875 [mm]
Volumul spațiului dintre două palete succesive :
V(ϕ) = 5.235985 [cm 3]
Variația de volum :
ΔV = 0.394779 [cm¿¿3 ]¿
Debitul teoretic mediu va fi calculat cu ajutorul următoarei formule :
Q tm=¿ 18.84956 [cm 3 / s ]
BIBLIOGRAFIE
41
PROIECT DE DIPLOMĂ
[1]Fig.1.http://www.constructiisecuritatesiprotectie.ro/image/cache/data/circulatie/Pist
%C4%83%20pentru-228x228.png
[2] Dr.ing. Vitalie Belous, Ing.Radu Budei - Creșterea Performanțelor Bicicletelor- Seria
“Tehnica la Zi” –Editura Tehnică București 1987
[3]Fig.2. Replică ne-funcțională, construită în 1965-72, dupa schița a lui Caprotti, din 1493
http://arttattler.com/Images/Europe/Italy/Venice/Peggy%20Guggenheim/Cycling/
9_Leonardo.jpg
[4]Fig.4.Laufmaschine http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/42/Draisine1817.jpg

Lucrare Licență

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lucrare Licență

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Transilvania din Braşov – Facultatea de Inginerie Mecanică

DEPARTAMENTUL DE INGINERIE MECANICĂ

2. ANALIZA CRITICĂ A SOLUŢIILOR EXISTENTE, JUSTIFICAREA

Fig.1.Indicator pistă bicicletă [1]

2.1. SCURT ISTORIC

Fig.2. Replică ne-funcțională, dupa schița a lui Leonardo, din 1493

‘’Bicicleta’’ lui Drais putea să vireze dar încă nu avea pedale.

Examinându-se comparativ cele două construcții (Artamonov și Michaux) nu se constată

Tendința de sporire a vitezei de deplasare a determinat creșterea treptată a raportului dintre

Astfel de biciclete prezentau mari neajunsuri:

 centrul de greutate prea sus și ca atare, o stabilitate scăzută, în special pe terenurile

O perfecționare remarcabilă, pe drumul spre bicicleta contemporană a construit-o mutarea

În următoarele perioade inventatorii englezi sunt cei care avansează în domeniu,

Fig.7.Safety bike Fig.8.Biciclete contemporane

Fig.9. Peugeot „Captain Gerard”

2.2. CLASIFICAREA VEHICULELOR FĂRĂ MOTOR

 vehicule acționate prin puterea picioarelor;

 după modul de transmitere a puterii umane la sol;

2.3 VARIANTE CONSTRUCTIVE DIN PUNCTUL DE VEDERE A

2.3.1 BICICLETA CU TRANSMISIE PRIN LANȚ

Fig.9. Transmisie prin lanț Derailleur [9]

Bloc cu patru pinioane:

1 - inele interioare se înșurubează pe axul roții și se reglează, blocându-se cu ajutorul unei

2,4 - flanșe de care se fixează spițele roții ;

2.3.2 BICICLETE CU TRANSMISII ALTERNATIVE

Transmisia prin cardan

Fig.10.Transmisia prin cardan la bicicletă [10]

Transmisie prin curea

Fig.11.Transmisie prin curea [11]

Transmisia prin corzi

Fig.12.Transmisia prin corzi [12]

Fig.13.Pompa la o bicicletă hidraulică [13]

2.4. CONCLUZIA STUDIULUI, MOTIVAŢIA ABORDĂRII TEMEI,

Avantajele unui sistem de transmisie hidraulică:

3. CONSIDERAŢII TEORETICE PRIVIND BICICLETA CU TRANSMISIE

Sistemul ilustrat în fig.13. sunt prezentate ca şi componente părțile unei biciclete cu

3.1 BICICLETA CU TRANSMISIE HIDRAULICĂ

Transmisia hidraulică la biciclete este o abordare diferită în cea ce privește propulsia

8-Subansamblul manetă-schimbător viteze

3.1.1 POMPĂ ȘI MOTOR HIDRAULIC

Componente transmisie hidraulică

3.2 SUBSISTEM MECANIC

Fig Model CAD

3.2.3 PIPĂ GHIDON

4 . CALCULUL PUTERII UTILE DEZVOLTATĂ ÎN CICLISM

Puterea utilă dezvoltată de ciclist în timpul pedalării variează substanțial în funcție de

4.1 COMPONENTELE CONSUMULUI DE PUTERE ÎN CICLISM

Puterea utilă dezvoltată de ciclist se repartizează pe trei componente de bază:

4.1.1 PUTEREA NECESARĂ ÎNVINGERII REZISTENȚEI LA RULARE

Este dată de relația :

Rr – este rezistența la rulare calculabilă cu relația :

K r - coeficientul de rezistență la rulare

Coeficientul de rezistență la rulare K r este dat de relația :

Dezaxarea e este datorată petei de contact a pneului cu solul și asimetriei repartiției

- presiune superioară (6......12 atmosfere), deci o pată de contact redusă la numai

4.1.2 PUTEREA NECESARĂ ÎNVINGERII PANTEI

Este data de relația :

R p – rezistența datorită pantei, componenta greutății G a bicicletei încărcate pe direcția de mers,

Puterea necesară învingerii rezistenței aerodinamice este dată de relația :

Ra – rezistența aerodinamică globală , determinată cu relația :

4.1.3 PONDEREA COMPONENTELOR DE PUTERE ÎN CICLISM

A patra componentă a consumului de putere, cea necesară învingerii frecărilor în

4.1.4 CALCULAREA COMPONENTELOR DE PUTERE NECESARĂ