1.

CARACTERISTICI ALE MARFURILOR TRANSPORTATE

CA VRAC SOLID

1. 1 PIAŢA MARITIMĂ A MĂRFURILOR SOLIDE TRANSPORTATE ÎN VRAC

În 2005 majoritatea navelor de tip vrachier au transportat în total cca 3.70 bilioane tone.
Printre primele tipuri de marfă transportate s-au aflat cerealele, minereul, bauxita, aluminiul,
fosfatul-piatra, acestea reprezentând cca 12%, adică aproximativ 1.3 bilioane tone. Au fost
transportate foarte mari cantităţi de marfă şi cu navlul de linie, cargourile, în jur de 34%, adică
2.4 bilioane tone. Mărfurile uscate transportate cu nave vrachier, cargo, sau mineraliere
reprezintă 58.5% din totalul bunurilor transportate.
Pe glob producţia brută de otel în 2005 a fost 839.9 mil. tone, mai puţin cu 9 procente
faţă de 2004 când a fost de 847.7 mil. tone. În regiuni descreşteri importante au fost în America
de Nord unde producţia a scăzut cu 11.4% de la 135.4 mil. tone la 119.9 mil. tone.
De asemenea producţia brută de mărfuri a scăzut cu 2.8% în ţările din Uniunea
Europeană (la 102,9 mil. tone) şi de 3.45 în Japonia (la 102.9 mil. tone). Ţările din America de
Sud au redus producţia cu 3.9 procente la 37.6 mil.t., dar performanţele au fost diferite; Brazilia
a adus producţia la 4 mil.t. Încă 3.2 procente în minus atribuite producţiei în Oceania au adus
Austalia la 6.9 mil.t. Ţările din Federaţia Rusă au simţit o cădere bruscă a producţiei brută de
marfă cu 1.8 % până la 98.2 mil.t. în 2005. China în shimb a avut o majorare a producţiei cu
12.6 % la 143.3 mil.t. Ţările din Africa au scăzut producţia cu 9.5 % la 15.1 mil.tone, de notat
ar fi faptul că Egiptul cu 33.3% la 3.8 mil.t. şi Africa de Sud cu 4% la 8.8 mil. tone.
Ţările din Estul Mijlociu au o performanţa colectivă cu un plus de 8.1 % faţă de 2004
la 11.7 mil.t. , cum ar fi Arabia Saudită cu 13.4 % la 3.4 mil.t. şi Iran cu 4.8 până la 6.9 mil.t.
Tot în acelaşi an, 2005, producţia brută de fontă, un alt tip de marfă pentru navele tip vrachier,
a avut o creştere la limita de 0.1 procente la 571.4 mil.t. pe glob. Producţia a fost direct redusă
la minereu de fier şi cărbuni cu 12.2 % la 24.4 mil.t.
În concluzie producţia de fier a simţit o uşoară creştere cu 0.8 % până la 240.3 mil. t.
Cantitatea de oţel brută consumată pentru 2005 a fost de 773 mil.t., doar cu 0.5.procente
peste nivelul din anul 2004. Cea mai mare creştere a avut-o China cu 13.3 % la 160 mil.t. şi în
America de Sud creşterea a fost cu 7.8 % până la 29 mil.t. pe de altă parte cererea contractată
a scăzut cu 8.2 % la 134 mil.t., sau a stagnat (este vorba de ţările din Uniunea Europeană) la
142 mil.t.
Comerţul cu minereu de fier
 În cazul producţiei şi consumului minereului de fier a fost reflectată o scădere de 2% la
449 mil.t. în 2005. Brazilia şi Australia, cele mai mari exportatoare, au avut o scădere listată în
primele 10 luni ale lui 2005. Suedia a avut o reducere listată cu 14% a volumului de mărfuri
transportate pe mare, şi tot în aceeaşi perioadă Africa de Sud a avut o creştere cu 11% a
mărfurilor transportate pe mare. Alte exportatoare precum Canada şi India au trecut prin
rezultate diferite cu o scădere de 28% pentru o perioadă de 7 luni şi o creştere cu 4% pentru o
perioadă de 11 luni.
Diferenţe mici în procente le-a simţit şi economia Statelor Unite, ca rezultat al tarifelor
impuse de aceste ţări şi Japonia instabilă în producţia de oţel ce a replanificat stocurile.
Comerţul cu cărbune
Transportul pe mare a cărbunelui roşu a crescut cu 7% în 2005 până la 5 mil.t. , în anul
2005. În anul 2004 transportul cărbunelui gri a fost cu 11.3 % (adică 344 mil.t.), mai mare faţă
de cel din anul urmator.
China a înregistrat o largă scădere a exporturilor, 58% pe o durată de 10 luni până la
72.2 mil.t. . În prima jumătate a anului 2001 Columbia a avut o scădere cu 25 % la 21.8 mil.t.
şi Indonezia cu 17 % la 31.3 mil.t.. Australia cu cel mai mare export a reuşit peste toate celelalte
exportatoare pe mare o creştere uşoară cu 4% pe 10 luni, până la 161.9 mil.t.. Transportul pe
mare din America de Nord a scăzut; exemplu Statele Unite au exportat cu 15 % mai puţin, iar
Canada cu 7 % mai puţin faţă de anul 2004.
Japonia, o mare importatoare de cărbune a avut o creştere cu 6.6 % la 144,4 mil.t., de-
a lungul anului 2004, iar în 2005 cu 9 %.
Cea mai mare cantitate de mărfuri transportată pe mare a fost în Australia şi China .
Exporturile din China continuă să crească, iar în Japonia importurile scad cu o cantitate din ce
în ce mai mică. Transportul acestor mărfuri pe mare are tendinţa de a folosi din ce în ce mai
mult nave cu tonaj mare în detrimentul navelor mici.
Comerţul cu cereale
Comerţul cu cereale pe mare a fost de 220 mil.t. în 2005, adică cu 4.3 % mai puţin faţă
de anul anterior, când a fost de 230 mil.t. O mare exportatoare, Statele Unite a avut o scădere
în ultimele luni ale lui 2005 la 66.7. mil.t., scădere cu 6 % faţă de aceeaşi perioadă a anului
2004, când exporturile au fost de 70.8 mil.t. În aceeaşi perioadă a lui 2005, numai Argentina a
înregistrat o creştere cu 2 %, în timp ce alte exportatoare precum ţările din Uniunea Europeană,
Australia, Canada au redus exportul cu 20.17 respectiv 12 %. Această descreştere în transportul
pe mare contrastează cu creşterile altor ţări, dar pe total se simte o uşoară scădere a comerţului,
şi în Marea Neagră ce a durat în 2005 şi durează şi în 2006. Uzual transporturile s-au întins în
multe regiuni ale lumii. În anul 2004 transporturile în Japonia, o mare transportatoare, au fost
de 29.9.mil.t., importurile în China şi Mexic au crescut cu 81.9 % şi 6.8 % la 13 mil.t., respectiv
16.5 mil.t. Navigatorii se aşteaptă ca să continue comerţul cu cereale pe mare la aceleaşi nivel,
stocurile fiind mai scăzute în multe ţări importatoare.
Comerţul cu alte mărfuri
De-a lungul anului 2005, transportul pe mare de bauxită şi aluminiu, mai ales producţia
de aluminiu a fost estimată că a avut o scădere cu 3.2 % la 51 mil.t. Transportul bauxitei pe
mare a fost de 29 mil.t., iar cel de aluminiu de 22 mil.t.. O concluzie finală ne indică că
transportul bauxitei pe mare din Vestul Africii, mai mult de jumătate din cel total, a scăzut cu
13 % în timp ce transportul aluminiului din Australia ceva mai mare decât jumătate din cel
total, a crescut cu 2.7%. Un alt exemplu ar fi Jamaica unde comerţul pe mare cu bauxită a
scăzut cu 1 procent de 14.6 % , iar cel de aluminiu a crescut cu 11.6 %. În 2005 producţia de
aluminiu a fost de 20.6 mil.t.. Contractarea acestor produse a fost puternică în America de Nord
şi America Latină, în Europa de Vest şi Asia a fost o stabilitate aproximativă din acest punct
de vedere. Mici schimbări au fost în Africa de Sud- creşterea producţiei cu 16.7 %, Oceania-
1.3 %, Rusia şi Europa de Est -1 %.
Comerţul pe mare cu fosfat-piatră, de asemeni a crescut cu 2.6 % în 2005 până la 29.6
mil.t.. Marocul, exportator majoritar, a avut contracte în care au fost transportate 10.8 mil.t.,
mai mult cu 35 % faţă de 2004. Alte ţări exportatoare, cu tradiţie în aceasta cum ar fi Iordania
unde comerţul cu fosfat a crescut cu 15.3 % la 3.6 mil.t. sau Togo unde exportul fosfatului a
crescut cu 6.9 % la 1.3 mil.t.. Cea mai impresionantă performanţă a avut-o China, al cărei
export a crescut cu 42.4 % până la 4.9mil.t.. Importurile în Uniunea Europeana şi alte ţări din
Asia au contat în egală măsură pentru creşterea exporturilor.
Transportul bunurilor cu nave în vrac, un mix eterogen al mărfurilor a ajuns in 2005 la
0.8 bilioane tone. Oţelul şi producţia de cherestea, împreună cam jumătate din valoarea
tonajului din acest domeniu, iar cealaltă jumătate rămasă este ocupată în egală măsură de
metale, minerale şi produse din agricultură (zahăr, orez, etc ). Aceste date despre toate aceste
mărfuri ne indică un volum similar al mărfurilor în 2006 în comparaţie cu producţia ce se
vizează a crescut mai mult faţă de alte tipuri de marfă.

1.2 GENERALITĂŢI
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază – nava, marfa
şi portul -, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor. Aflându-se în
interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de
timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este
dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin diversitate, cantitate şi
regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai
complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific
şi tehnic este mai avansat.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea
fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi
perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă.
a. Starea fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de perspectivă,
împart mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare în două mari
clase:
- mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele solide care,
prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau
aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave;
- mărfuri generale sau discontinue (break – bulk cargo), care prin natura lor fizică,
bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etc., nu
admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi operaţii
multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare, de stivuire,
descărcare.
b.Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe
anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura
un flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul
tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale; aceiaşi
factori pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii
moderne.
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi stivuire, gradul
de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante servituţi atât în portul de
încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare
manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor,
măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă
în principal prelungirea staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi
a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de operare.
Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinerea informaţiilor
necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas' Stowage-The
Properties and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfă sunt redate în ordine
alfabetică, cu expunerea detaliilor necesare; denumirea mărfii, caracteristici esenţiale ,indicele
de stivuire în m3/t şi modul de ambalare.

1.3. PROPRIETĂŢILE MĂRFURILOR SOLIDE ÎN VRAC CONFORM “CODULUI

PRACTICII ÎN SIGURANŢĂ PENTRU MĂRFURILE SOLIDE ÎN VRAC”

“Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes” - BC CODE a fost elaborat de IMO cu
scopul promovării siguranţei în procesul de încărcare şi transport a mărfurilor solide în vrac
prin :
1. scoaterea în evidenţă a pericolelor asociate cu încărcarea/descărcarea diferitelor
mărfuri periculoase transportate în vrac;
2. să dea indicaţii referitoare la procedurile de urmat când este planificată o încărcare
a mărfurilor în vrac;
3. să enumere materiile care pot fi încărcate în vrac împreună cu informaţii despre
proprietăţile şi modalităţile de mânuire;
4. se descriu procedurile test a fi angajate pentru a determina diferitele caracteristici
ale mărfurilor periculoase transportate în vrac.
În general pericolele asociate cu încărcarea mărfurilor periculoase în vrac pot fi
considerate ca făcând parte din una din categoriile următoare:
- defecţiuni structurale datorate distribuţiei necorespunzătoare a mărfii;
- pierderea sau reducerea stabilităţii în timpul voiajului datorită:
(a) alunecării pe vreme rea a mărfurilor necorespunzător rujate sau distribuite;
(b) lichefierii mărfurilor datorate vibraţiilor şi miscărilor navei în marş şi apoi
balansarea în magaziile navei(în special pentru mărfurile care conţin cel
puţin o parte de materiale granulate şi umezeală).
- reacţii chimice (emisii de gaze toxice sau explozive, combustie spontană sau efecte
corozive grave);
- riscul unei stabilităţi excesive;
 - fără datele referitoare la proprietăţile fizico-chimice ale mărfurilor este dificil să se
determine ce măsuri de precauţie trebuie luate pentru a asigura o încărcare corespunzătoare.
Este esenţial deci ca încărcătorul să ofere informaţii adecvate despre mărfurile a fi încărcate;
- nevoia unui personal care să presteze o atenţie deosebită pe timpul pregătirilor pentru
încărcarea sau descărcarea mărfii, sau în timpul încărcării sau descărcării acesteia şi în special
atunci când se intră în spaţiile cu un nivel scăzut de oxigen, sau care pot conţine gaze toxice;
Particularitatea fiecărui voiaj în parte depinde considerabil de mărfurile încărcate şi deci
de caracteristicile acestora care influenţează procesul de transport. În acest sens sunt date
definiţiile următorilor termeni:
1. Unghiul de alunecare reprezintând unghiul format de curgerea liberă a mărfurilor care
pe timpul transportului poate avea influenţe negative asupra stabilităţii prin deplasarea mărfii
într-un bord sau altul sub influenţa mişcărilor navei;

Unghiul de alunecare

2. Concentraţia mărfurilor - mărfurile solide în vrac supuse purificării fizice sau

chimice pot avea densităţi mari care determină stabilitatea excesivă a navei cu
influenţe negative asupra funcţionării navei, creând forţe suplimentare şi constituind
un factor psihologic negativ pentru echipaj;
3. Umiditatea reprezentând procentul de apă/gheaţă conţinut într-un eşantion de marfă
poate influenţa negativ rezistenţa navei sau stabilitatea ei;
4. Umiditatea de scurgere reprezintă procentul de umiditate la care amestecul vrac solid
începe să se comporte ca un fluid;
5. Transportable Moisture Limit a unei mărfi care se poate lichefia reprezintă
conţinutul maxim de umezeală considerat sigur pentru transportul cu nave care nu
posedă amenajări speciale pentru transportul acestora (diviziuni , structuri
permanente de îngrădire a mărfii).
 6. Migrarea umidităţii reprezintă schimbul de umiditate conţinut în material prin
aşezarea şi consolidarea materialului pe timpul vibraţiilor şi deplasării navei. Apa
este deplasată progresiv, astfel încât aceasta poate duce în unele situaţii la o stare de
scurgere parţială sau totală a materialului;
7. Starea de scurgere reprezintă starea care apare atunci când masa granulară a
materialului este saturată cu lichid şi aflată sub influenţa forţelor exterioare ca de
exemplu vibraţii, şocuri sau chiar însăşi deplasarea navei, îşi pierde caracteristica
internă de forfecare şi se comportă ca un lichid;
8. Materiale incompatibile – sunt acele materiale care pot reacţiona periculos atunci
când vin în cotact;
9. Marfă solidă în vrac reprezintă orice material, altfel decât lichid sau gaz, consistând
dintr-o combinaţie de particule, granule sau părţi de material mare, în general
uniforme în compoziţie, care poate fi încărcat direct în spaţiul de încărcare al unei
nave fără orice altă formă intermediară de oprire a încărcării;
10. Factorul de stivuire reprezintă volumul pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se
măsoară în pc/t sau mc/t şi se mai poate întâlni sub denumirea de factor de stivuire
sau cubajul mărfii;

1.3.1. Distribuţia mărfii

O serie de accidente au avut loc ca urmare a încărcării şi descărcării necorespunzătoare
a mărfurilor solide în vrac.Este foarte important să se asigure că încărcăturile în vrac sunt
distribuite în mod corespunzător pe toată nava, astfel că structura nu este niciodată
suprasolicitată iar nava are un standard adecvat de stabilitate. Pentru a face acest lucru în mod
eficient, cu toate acestea, comandantului trebuie să îi fie furnizate, de expeditor, informaţii
adecvate cu privire la marfă, la indicele de stivuire, istoria deplasării mărfii şi orice alte
probleme specifice.
Când se încarcă o marfă în vrac cu densitate mare mare, cu un indice de stivuire de
aproximativ 0.56 m3/t sau mai mic, condiţiile de încărcare sunt diferite de cele constatate în
mod normal şi este important să se acorde o atenţie deosebită la distribuirea mărfii, astfel încât
să se evite suprasarcinile. O navă general cargo este în mod normal, construită să transporte
mărfuri de aproximativ 1.39 la 1.67 m3/t, atunci când este încărcata complet şi la capacitatea
deadweight maximă. Datorită densităţii mări a unor mărfuri, este posibil ca prin distribuirea
necorespunzătoare la încărcare, să se creeze o suprasolicitare asupra structurii sau a întregului
corp al navei.A stabili reguli precise legate de distribuirea mărfii pentru toate navele nu este
posibilă deoarece măsurile structurale de pe fiecare navă poate varia foarte mult. Prin urmare,
se recomandă ca comandantului să îi fie furnizate informaţii suficiente şi cuprinzătoare pentru
a-i permite să planifice încărcarea mărfii la bordul navei sale astfel încât să nu se suprasolicite
structura navei.Comandanţii ar trebui să fie ajutaţi de informaţiile de încărcare prevăzute în
manualul de stabilitate al navei şi de rezultatele obţinute prin utilizarea de programe de
încărcare de pe computer, dacă sunt disponibile.
Atunci când informaţii detaliate nu sunt disponibile pentru mărfurile solide în vrac cu
densitate mare, apoi următoarele măsuri de precauţie se recomandă:
- distribuţia la prova şi la pupa navei a încărcăturilor nu trebuie să difere sensibil de
mult faţă de cele satisfăcătoare pentru mărfuri generale;
- numărul maxim de tone de marfă încărcata în orice spaţiu de marfă nu ar trebui
să depăşească:
0.9 L x B x D tone
unde, L = lungimea magaziei, în metri
B = lăţimea medie a magaziei, în metri
D = pescajul de vară, în metri;
- în cazul în care încărcătura nu este rujată sau este doar parţial, înălţimea
corespunzătoare a unui morman de marfă, în metri, deasupra fundului magaziei nu trebuie să
depăşească:
1,1 x D x indice de stivuire
, unde indicele de stivuire este dat în metri cubi pe tonă ;
- în cazul în care marfa este rujată la acelaşi nivelul, numărul maxim de tone de marfă
încărcata în orice spaţiu de depozitare poate creşte cu 20% peste valoarea
calculată prin formula 0.9 L x B x D tone ;
Pentru a avea o stabilitate bună :
- în general, mărfurile cu densitate mare ar trebui să fie încărcate în magazii mai joase
decât în spaţiile de marfă “tweendeck” ;
- atunci când este necesar să se transporte mărfuri cu densitate mare în spaţiile
“tweendeck” sau spaţiile la o înălţime mai mare, grijă ar trebui să fie exercitată pentru a se
asigura că zona punţii să nu fie suprasolicitată şi că stabilitatea navei nu este redusă sub nivelul
minim acceptabil prevăzut în manualul de stabilitate al navei, furnizat comandantului ;
 - în transportul încărcăturilor cu o densitate mare, o evaluare foarte atentă ar trebui să
fie realizată din consecinţele navigării cu o înălţime metacentrică excesiv de ridicată,
combinate cu mişcările violente dintr-un val de hulă.

1.3.2 CARACTERISTICI ALE DIFERITELOR MĂRFURI

Bauxita - este principalul minereu de aluminiu,sub formă de bulgări sau praf.Poate
conţine umezeală între 0-10%.Indicele de stivuire pentru bauxită în vrac este cuprins între 0,84
– 0,92 m3/t.

Instalaţia de încărcare a bauxitei

Ciment – se stivuieşte în locuri uscate.Răspândeşte mult praf în timpul încărcării,mai

ales în vrac,din care cauză se va evita stivuirea la un loc cu mărfurile fine(zahăr).Dacă se
încarcă peşte alte mărfuri, se va face o platformă solidă pentru separaţie acestora ,care să
suporte greutatea şi în acelaşi timp să împiedice amestescul acestor două mărfuri.Sacii de hârtie
de cu ciment se stivuiesc numai în 14-16 rânduri.Stivuirea cimentului se face în unităţi de
sarcină ,în saci ,în vrac şi butoaie metalice.Indicele de stivuire pentru cimentul în vrac este
cuprins între 0,61 – 0,64 m3/t.
 Instalaţia pentru încărcarea cimentului
Porumb(maize) – reprezintă un procent maxim din cerealele transportate pe
mare.Constituie hrana pentru oameni şi animale.Este solicitat pentru glocoza,dextroză şi
ulei.Foarte susceptibil la încălzire şi sudaţie ,producând fermentaţie şi pagube importante.De
multe ori deterioarea porumbului se produce înainte de încărcare din cauza măsurilor de
protejare insuficiente din silozuri.În conosament se va face menţiunea încărcat aparent în bune
condiţii pentru a se evita diferitele reclamaţii de la destinaţie.Porumbul se stivuieşte departe de
compartimentul căldărilor şi surselor de căldură.Aceste se transportă în saci şi în vrac.Indicele
de stivuire pentrul porumbul în vrac este cuprins între 1,25 – 1,41 m3/t.
 Instalaţia pe bandă rulandă folosită la încărcare cerealelor

Îngrăşăminte chimice(fertilisers) – este o gamă largă de sortui ,care se transportă în saci

şi în vrac.Nu se încarcă în apropierea mărfurilor comestibile şi delicate ,pe care le contaminează
cu mirosul şi cu gazele emanate şi din cauză că elimină umezeala.Principalele varietăţi sunt
superfosfaţii şi nitraţii.În stare uscată nu atacă pereţii metalici ,dar umeziţi prin sudaţie
corodează structură metalică,din care cauză părţile metalice vor fi acoperite ,asigurându-se
totodată o bună ventilaţie pentru eliminarea aerului umed.După descărcare,magaziile vor fi
spălate şi ventilate pentru îndepărtarea tuturor rămăşiţelor de îngrăşăminte şi a
mirosurilor.Indicele de stivuire pentru îngrăşăminte în vrac e cuprins între 0,9 – 1,4 m3/t.
Zahăr - se transportă că marfă generală,ambalată în saci sau în vrac,de nave
specializate.Nu se încarcă pe vreme umedă sau ploaie.Dacă se ia o încărcătură
completă,magaziile şi santinele se vor curăţa perfect pentru îndepărtarea eventualelor resturi
de uleuri,acizi sau alte mărfuri cu miros puternic.Se va asigura o bună ventilaţie în magazii.Un
incendiu într-o magazie cu zahăr se va stinge foarte greu ,acţionându-se cu stingătoare cu
spumă sau inundându-se întregul compartiment.Acesta se aprinde foarte uşor de la o
scânteie.Zahărul umezit sau intrat în fermentaţie degajă gaze periculoase pentru echipaj.După
descărcare, magaziile vor fi curate cu jeturi cu apă de mare,apoi cu apă dulce în scopul
eliminării tuturor resturilor de apă.Indicele de stivuire pentru zahărul în vrac e între 1,11 – 1,25
m3/t.
Cărbunii - transportaţi sunt de două feluri: naturali (huila, antracitul, ignitul) şi artificiali
(cocsul şi mangalul sau cărbunele de lemn). În. procesul transportului pe mare al cărbunilor,
interesează în mod deosebit umiditatea acestora la încărcare. Conţinutul cărbunilor umezi
este mai mare de 5% apare pericolul îngheţului care determină o creştere a volumului până la
10% şi deci o presare asupra bordajului. O altă particularitate a cărbunilor transportaţi o
constitute emanaţia unui gaz inflamabil (metanul), care împreună cu aerul formează un amestec
exploziv. Un alt pericol pentru nava îl reprezintă autoaprinderea cărbunilor, mai ales când
aceştia conţin pirită, sulfură de fier sau sulfură de cupru.În cazul când temperatura creşte cu 5°
C zilnic, dar în unele locuri ajunge la +60° C se vor lua următoarele măsuri urgente :
▪ magaziile se închid ermetic, întrerupându-se ventilaţia de suprafaţă ;
▪ se inundă magaziile cu apă, asigurându-se un circuit permanent al apei prin masa
cărbunilor cu pomparea ei peste bord.
 Instalaţia de încărcarea cărbunelui transportat până la navă în containere

Studii de caz:

Hold Cleaning after carriage of Dirty cargoes

Sulphur (Sulfur)
Sulphur in combination with any saline solution produces sulphuric acid which is extremely
caustic and damages the tank tops and bulkhead severely if not neutralised as soon as
possible.

Sulphur, water and steel in the holds of vessels that have not been properly prepared for the
carriage of a sulphur cargo may form a corrosive system which can lead to contamination of
the cargo and damage to the vessel. Sulphur is normally stored in uncovered stockpiles
exposed to all weather conditions, resulting in a large moisture content. It is also sometimes
sprayed with fresh water prior to loading, to keep down dust, which would increase risk of
explosion, and is loaded wet.

If a corrosion product is generated, it can contaminate the cargo. Such corrosion can be
increased by higher temperatures and prolonged residence of the cargo in the hold due to
unscheduled delays in carriage or in discharge.
Sulphur as loaded in a cargo hold.

The Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes as amended April, 1988 and adopted by
the Maritime Safety Committee of IMO (London) ("the Code") states, In part "9.3.1.10
Materials which present corrosive hazards of such intensity as to affect either human tissue or
the ship's structure should only be loaded after adequate precautions and protecting
measures have been taken."

Vessel owners should, be aware of the following ... The reaction between sulphur, saline
water and steel can be substantially reduced by a physical barrier between the cargo and
the vessel. Lime wash ha been used for this purpose in the past and is quite effective..It is
recommended that a mixture of approximately 60 kilograms to 200 litres of fresh, water
should be applied to all surfaces which may come in contact with sulphur.

Studies have been shown that the reaction between steel and sulphur can continue if
sulphur residues remain in the hold after discharge. The Code referred to above further states
... "9.31.1.12 After discharge of material, a close inspection should be made for any residue,
which should then be removed before the ship is presented for other cargo; such an
inspection is particularly important when materials having corrosive properties have been
transported."
During discharge - shows attrition of limewash protection.

The presence of chloride salts such as sodium and potassium chlorides can accelerate the
interaction between moist elemental sulphur and ship's steel. Sodium chloride, for example, is
a major constituent of salt cake and of materials dissolved in sea water, and potassium
chloride (potash) is regularly handled by bulk terminals. The faster effect can be more
important if the ship's holds have not been properly prepared to receive sulphur. As a normal
precaution of preventative maintenance, it is strongly recommended that all cargo
compartments be thoroughly washed down with fresh water, prior to final preparation for
receiving sulphur. Additionally, ingress of sea water during carriage must be avoided.
Corrosive residue caused by reaction with steel (black substance)
Masters should also be aware of possible generation sulphur dioxide due to burning when
repairs involving heating are effected in compartments previously exposed to sulphur.
Appropriate safety precautions should be taken.

Limewash cures through a reaction with carbon dioxide in the atmosphere to form calcium
carbonate in the form of calcite, a reaction known as carbonatation. When the coating
initially dries it is uncured, and has almost no strength. It takes up to a few days, depending
on climate, to harden. Ideally limewash should be applied within 48 hours of loading sulphur,
or it will be difficult to remove later.

Limewash should be applied to bulkheads while they are damp, for better asdhesion.
The bilges and bilge lines should not be neglected. As is would be unwise to seal the bilges
compleyely, bilge wells should be filled with the same solution used for coating the hold and
suction obtained so that the lines are also filled with the solution.

The limewash should be applied only o the approximate height of the cargo in the hold. This
is easily calculated. If applied to the entire bulkhead, the portion above the cargo line will
dry out completly and become extremely difficult to remove later, and substantially increase
cleaning time. Remember, the sulphur washes away easily, it is the protective coating which
is difficult to clean off.

EXcess application of lime wash (where not required)

Whilst working with lime wash it is important to keep the material stirred on a regular basis in
order to keep the lime in suspension, the last brushfull from the tub should be as thin as the
first. Mixing is best carried out using a mechanical whisk; a simple power drill whisk
attachment is very useful for this, for those unable to justify such an inexpensive luxury a good
old stick will have to do. There are also products made by chemical suppliers for this pupose.
These may be easier to remove after discharge than lime wash.
 2. Nave specializate in transportul marfurilor solide in vrac.
Draft–Survey – notiuni generale

Un vrachier este o navă comercială, special concepută pentru transportul de marfă

neambalata în vrac, cum ar fi cereale, cărbune, minereu, precum şi ciment depozitată în
magaziile de marfă. Având în vedere că primul vrachier a fost construit în 1852, forţele
economice au alimentat dezvoltarea acestor nave determinându-le să crească în dimensiune şi
rafinament. Vrachierele de azi sunt special concepute pentru a maximiza capacitatea, siguranţa,
eficienţa şi să fie capabile să reziste la rigorile muncii lor.
Astăzi, vrachierele alcătuiesc 40% din flota comercială a lumii şi variază în mărime de
la mini-vrachierele cu o singură magazie la navele mineraliere mamut în măsură să transporte
365000 de tone metrice deadweight (DWT).
Există diverse moduri de a defini un vrachier. Începând din 1999, Convenţia
internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare defineşte un vrachier ca fiind "o navă
construită cu o singură punte, tancuri pe partea superioară şi tancuri de depozitare în spaţiile
de marfă şi destinate în primul rând să transporte mărfuri uscate în vrac; un mineralier sau
vrachier mixt." Cu toate acestea, cele mai multe societăţi de clasificare se folosesc de o definiţie
mai largă în cazul unui vrachier definit ca fiind orice navă care transportă mărfuri uscate
neambalate.Navele de marfă multifuncţionale pot efectua transporturi cu marfă în vrac ,dar pot
de asemenea transporta încărcături care nu sunt special concepute pentru transportul în vrac.
Înainte de existenţa vrachierelor specializate, expeditorii au avut două metode de a
deplasa produsele în vrac de către navă. În prima metodă, docherii încărcau marfa în saci, sacii
erau stivuiţi pe paleţi şi păleţii puşi în cala de marfă cu ajutorul unei macarale.A doua metodă
pretindea încărcătorului să facă o schemă a întregii nave şi să piardă timp şi bani pentru a
construi lăzi de placaj în cale.Apoi, pentru a ghida marfa prin gurile de magazie mici, pâlnii
din lemn şi plăci de scândură a trebuit să fie construite.Aceste metode au fost lente şi necesită
o muncă intensă.
Vrachiere specializate au început să apară de îndată ce navele propulsate cu ajutorul
motoarelor cu aburi au devenit tot mai populare.Prima navă cu abur recunoscută ca fiind un
vrachier a fost nava transportatoare de cărbune britanică SS Ioan Bowes din 1852.Ea avea
următoarele particularităţi de construcţie : o carenă de metal, un motor cu aburi şi un sistem
balastare care folosea apă de mare în loc de saci cu nisip.
 Transportul în vrac din toată lumea a atins proporţii uriaşe: în 2005, 1,7 miliarde de
tone metrice de cărbune, minereu de fier, cereale, bauxită şi fosfat au fost transportate cu nave.
În prezent, flota mondială de vrachiere include 6225 navele de peste 10.000 tone DWT şi
reprezintă 40% din toate navele în termeni de tonaj şi 39,4% în termeni de nave.
Începând cu anul 2005,Administraţia Statele Unite ale Americii în domeniul maritim a
numărat 6225 de vrachiere de 10.000 TDW sau mai mari din întreaga lume.Mai multe vrachiere
sunt înregistrate în Panama, 1703 de nave, decât oricare alte patru state de pavilion combinate.
În ceea ce priveşte numărul vrachierelor înregistrate, între primele 5 state de pavilion sunt
incluse Hong Kong, cu 492 de nave, Malta (435), Cipru (373) şi China (371). Panama, de
asemenea, domină înregistrarea vrachierelor în termeni de tonaj dwt.Poziţiile de la 2 la 5 sunt
deţinute de către Hong Kong, Grecia, Malta şi Cipru. Grecia, Japonia şi China sunt primii trei
proprietari de vrachiere cu 1326, 1041, 979 de nave.Aceste trei naţiuni reprezintă peste 53%
din flota mondială.
Mai multe companii private au flote mari de vrachiere. Compania multinaţională
Gearbulk Holding Ltd. are peste 7 vrachiere. Grupul Fednav din Canada operează o flotă de
peste 80 de vrachiere, inclusiv două proiectate să navigheze în gheaţă Arctică. Croaţia
Atlantska Plovidba dd are o flotă de 14 vrachiere.H. Vogemann Group din Hamburg, Germania
operează o flotă de 19 vrachiere.Portline în Portugalia, deţine 10 vrachiere.
Companii din Asia domină construcţia de vrachiere. Din cele 6225 vrachiere din lume,
aproape 62% au fost construite în Japonia în şantierele navale, cum ar fi Oshima Shipbuilding
şi Sanoyas Hishino Meisho.Coreea de Sud, cu şantierele navale notabile Daewoo şi Hyundai
Heavy Industries, clasată pe locul secund în topul constructorilor cu 643 nave. Republica
Populară Chineză, cu şantierele navale mari, cum ar fi Dalian, Chengxi şi Shanghai
Waigaoqiao, clasată pe locul trei cu 509 nave. Taiwan, cu şantierele navale cum ar fi China
Shipbuilding Corporation, clasată pe locul al patrulea, numărând 129 nave. Şantierele navale
din aceste patru ţări de top construiesc peste 82% din vrachierele din toată lumea.

2.1 VRACHIERELE

Vrachierele universale
 Aceste nave trebuie să ofere condiţii superioare de exploatare în privinţa încărcării,
transportului şi descărcării mărfurilor solide în vrac, cu excepţia unor mărfuri speciale cum ar
fi cimentul. În acelaşi timp, ca toate navele de transport, trebuie să aibe posibilitatea navigaţiei
în balast în condiţii corespunzătoare.
În general aceste nave sunt destinate să transporte ca principale mărfuri: minereuri grele
(0,35- 0,45 m³/ tonă), minereuri uşoare (0,55- 0,60 m³/ tonă), cărbuni, cereale grele (1,25- 1,30
m³/ tonă) şi cereale uşoare (1,55- 1,60 m³/ tonă).
Vrachierele universale trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe specifice, dintre care
se menţionează: capacitatea magaziilor trebuie să fie de aşa natură încât să permită transportul
diferitelor sorturi de mărfuri solide în vrac, de la minereuri grele până la cereale uşoare, la un
pescaj corespunzător liniilor de încărcare, iar variaţia stabilităţii transversale în cazul
transportării diferitelor încărcături să fie minimă.
În plus trebuie să corespundă unor cerinţe suplimentare şi anume:
- să aibă un număr suficient de magazii care să asigure transportul simultan al diferitelor
sorturi sau loturi de cereale şi în acelaşi timp să reducă la minim completările cu sacarie;
- să nu necesite separaţii longitudinale şi nici puţuri de alimentare;
- să permită o rapidă curăţare a magaziilor şi cu cheltuieli minime;
- valoarea momentelor de încovoiere în diferite variante de transport să nu afecteze
rezistenţa longitudinală a navei;
- volumul şi dispunerea tancurilor de balast să asigure un pescaj satisfăcător şi stabilitatea
necesară navigaţiei în balast.
Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:
1) Vrachiere cu tancuri de balast (de secţiune triunghiulară) superioare şi inferioare şi cu
dublul fund de înălţime normală, unele dintre ele putând avea şi tancuri de balast laterale de
volum mic. Aceste nave corespund întru totul transportului de cărbuni şi cereale, dar nu satisfac
cerinţele de transport ale minereurilor grele din cauza înălţimii metacentrice mari. Pentru
îmbunătăţirea stabilităţii transversale în cazul transportării de minereuri grele, încărcarea se
face în magazii alternate (se încarcă începând din prova numai magaziile fără soţ, celelalte
rămân goale), dar în acest caz are loc o creştere a momentelor de încovoiere.
Acest moment nedorit poate fi evitat de construcţie amenajându-se un număr cât mai
mare de magazii în funcţie de deplasamentul navei (5 magazii la nave de 18000-20000 tdw, 7
magazii la nave de 3500-40000 tdw, 9 magazii în cazul navelor de tonaj mai mare). La astfel
de nave se impune o întărire a structurii longitudinale şi a pereţilor trasversali.
 Un alt procedeu de îmbunătăţire a rezistenţei şi stabilităţii constă în amenajarea de
magazii de lungimi diferite dispuse de regulă alternativ, în magaziile scurte se încarcă complet
minereul gol, iar în cazul transportului de cereale sau cărbuni se încarcă magaziile lungi.
La vrachierele universale de acest tip se pot încărca şi tancurile de balast superioare, ori
de cate ori se transportă cărbuni sau mai ales cereale usoare.
Spaţiul de balastare al navelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din
dublul fund şi picurile) asigură pescajul corespunzător şi o stabilitate convenabilă, iar la navele
cu magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastată cu condiţia să aibe
pereţi longitudinali, despărţitori în cazul în care magazia respectivă ocupă toată laţimea navei.
2) Vrachiere cu doi pereţi despărţitori longitudinali, aceşti pereţi se întind pe toată
lungimea magaziilor, la o distanţă între ei egală cu lăţimea gurii de magazie, începând de la
punte până la o anumită distanţă de paiol. În cazul transportării minereurilor se umple întreg
spaţiul dintre cei doi pereţi longitudinali, o parte din încărcătură pătrunde prin spaţiile de la
fundul magaziei în ambele borduri, dar aceasta pătrundere este limitată de forma înclinată a
tancurilor de balast inferioare.
Volumul spaţiului central al magaziilor este în general proiectat să primească o
încărcătură completă de minereu uşor. Dacă se transportă minereu greu, una din magazii
rămâne neumplută. Când se transportă cereale, se încarcă atât spaţiul central cât şi cele laterale,
în care scop există guri de încărcare laterale de dimensiuni mici. Existenţa pereţilor
longitudinali permite şi încărcarea parţială a magaziilor fără completare cu sacarie.
Pentru transportul cărbunilor acest tip de navă este mai puţin potrivit, deoarece spaţiile
laterale se descarcă cu mari dificultăţi din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de încărcare
laterale.
Spaţiul destinat balastării este format din tancurile de gurnă, cele din dublu fund şi
picuri, din care cauză stabilitatea pe timpul navigaţiei în balast este excesivă.
Unele nave de acest tip au pereţii longitudinali pe întreaga înălţime a magaziei, astfel
ca spaţiul de încărcare este compartimentat în trei părţi distincte. Aceste nave pot transporta în
condiţii bune numai minereuri si cereale.
3) Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de navă are între magaziile
normale, compartimente mult înălţate faţă de chilă, de volum mic, în formă de “V “sau “U “,
numite magazii superioare.
Spaţiul fiecărei magazii superioare este împărţit prin doi pereti longitudinali în trei
compartimente: unul central şi două laterale. În compartimentul central se încarcă prin gura de
magazie normală, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limitează folosirea lor
pentru anumite încărcături. Când se transportă cereale uşoare se încarcă toate magaziile
inclusiv compartimentele laterale ale magaziilor superioare.
Dacă se transportă cereale grele se încarcă complet magaziile principale şi complet sau
parţial magaziile superioare.
În cazul minereului de fier se încarcă parţial magaziile principale şi complet magaziile
superioare. Cărbunii se încarcă în magaziile pricipale şi compartimentele centrale ale
magaziilor superioare. Ţiţeiul se încarcă în toate magaziile, iar spaţiile gurilor de magazii
îndeplinesc rolul de spaţii de expansiune.

Vrachierele combinate
Sunt nave cu dublă folosinţă, făcând parte din grupa navelor parţial universalizate. Ele
pot transporta minereu sau cărbuni într-o direcţie şi petrol în călătoria de întoacere. Sunt nave
cu ajutorul cărora s-a rezolvat problema navlului de întoarcere sau în orice caz s-a readus la
minim perioada de navigaţie în balast.
Următoarele trei tipuri sunt mai răspândite:
1. Vrachierul combinat minereu/ petrol (ore/oil carrier) prescurtat nava tip 0/ 0.
Din punct de vedere constructiv se aseamănă cu un mineralier dotat cu pompe şi
tubulaturi pentru încărcarea şi descărcarea ţiţeiului.

Vrachierul LYRA Transportând petrol pe fluviul Elba

Minereul se încarcă numai în magaziile centrale, iar ţiţeiul în magaziile centrale şi în tancurile
de balast laterale.
2. Vrachierul combinat cărbuni / minereu, are rolul să elimine sau să scurteze navigaţia
în balast, transportând în ambele sensuri mărfuri diferite.
 Vrachierul CCNI POTRERILLOS transportând minereu în magazii şi containere pe punte

3. Vrachierul OBO (ore/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfecţionate
vrachiere combinate, putând trasporta la întreaga capacitate fie minereuri fie alte mărfuri solide
în vrac cu indice de stivuire mare (cărbuni, cereale, fosfaţi) fie încărcături lichide cum ar fi
ţiţeiul. Este o navă polivalentă care evidenţiază în tehnica transporturilor tendinţa armatorilor
de folosire tot mai eficientă a capacităţii de transport a navei.
Navă este împărţita în mai multe magazii de pereţi despărţitori transversali iar accesul făcându-
se de prin gura de magazie de la nivelul punţii.Fiecare deschidere a guriilor de magazie este în
mod normal acoperită de un capac din două piese, fiecare piesă fiind mobila în direcţie
transversală a navei.

Nava Maya - în Brest ,încărcată cu soia

 2.1.1. CATEGORII VRACHIERE ÎN FUNCŢIE DE MARFA TRANSPORTATĂ
În categoria navelor specializate în transportul mărfurilor solide în vrac intră:
mineralierele , navele pentru transportul bauxitei , carbonierele , cerealierele , navele pentru
transportul cimentului.

Mineralierele
Sunt nave specializate de construcţie robustă şi cu o singură punte,cu magazii centrale
şi cu tancuri de balast laterale în dreptul magaziilor pe toată înălţimea de construcţie. Cei doi
pereţi longitudinali dintre magaziile centrale şi tancurile de balast laterale joacă rolul de
separaţii longitudinale permanente, cerinţă impusă de transportul de mărfuri care se pot deplasa
pe timpul ruliului.Spaţiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de
combustibil sau de balast ori formează un tunel prin care trece tubulatura de balastare.Are o
construcţie simplă şi o dotare redusă care să le asigure rentabilitatea de exploatare chiar în cazul
navlurilor reduse.Aceste nave sunt destinate transportului de mărfuri cu greutate specifică
mare,a concentratelor de minereuri sau a lingourilor de fontă. Fiind un vrachier specializat,
mineralierul navighează cu marfa numai într-un singur sens, ceea ce, din punct de vedere
economic, reprezintă un dezavantaj.
Un mineralier trebuie să îndeplinească următoarele condiţii constructive:
o să aibă o rezistenţă longitudinală mărită ţinând seama de încărcăturile grele transportate
o dublul fund
o să fie înălţat spre a se evita o înălţime metacentrică excesivă
o magaziile să aibă o construcţie care să le permită autorujarea pe timpul încărcării iar
dimensiunile gurilor de magazii să permită folosirea graiferelor de mare capacitate
o capacitatea tancurilor de balast să permită navigaţia în balast chiar pe vreme rea
asigurând un pescaj convenabil balastarea , debalastarea şi uscarea tancurilor să se
facă într-un timp scurt
Cantitatea de marfă scoasă dintr-o magazie va fi înlocuită cu apă de balast în tancurile
adiacente magaziei.Se va ţine sub control strict operaţiunea de balastare şi debalastare pentru
a reduce la maxim eforturile la care este supusă nava.La debalastare se va asigura o asietă cât
mai mare pentru uşurarea operaţiunilor.
 Brasil Maru – transportator de minereu de fier

Nave pentru transportul bauxitei

Sunt nave asemănătoare din punct de vedere constructiv cu mineralierele adică nave cu
doi pereţi longitudinali despărţitori cu dublu fund ridicat şi cu compartimentul maşini la pupa
dar cu spaţiul magaziilor mari ţinând seama de indicele mare de stivuire al bauxitei.La aceste
nave pereţii longitudinali despărţitori sunt dispuşi mai aproape de bordaj iar paiolul dublului
fund se află la o distanţă mai mică de chilă decât la mineraliere.

Carbonierele
Deoarece indicele de stivuire al cărbunilor este de aproape 3 ori mai mare ca acela al
minereurilor grele rezultă că la aceste nave capacitatea magaziilor de marfă trebuie să fie mult
mărită şi ca atare vor ocupa întreg spaţiul dintre bordaje.Pentru asigurarea unei înălţimi
metacentrice convenabile dublul fund trebuie înălţat.Au o singură punte şi sunt prevăzute cu
tancuri de balast mici cu secţiune triunghiulară dispuse lateral sub punte precum şi în dreptul
gurnei.Aceste tancuri de balast dau magaziei o formă adecvată autorujarii mărfii.
Cărbunii fiind o marfă ce se manipulează în vrac operaţia de încărcare nu diferă în linii
mari de modul de încărcare a celorlalte mărfuri solide în vrac.Una din măsurile importante
înainte de încărcare este curăţarea magaziilor , verificarea santinelor şi sorburilor acestora.
Încărcarea va începe cu magaziile dinspre centru către extremităţi încărcându-se iniţial cantităţi
egale la toate gurile şi apoi completându-se până la cantitatea stabilită.La sfârşitul încărcării se
va face rujarea mărfii.
 În procesul transportului pe mare al cărbunilor interesează în mod deosebit câteva
particularităţi care pot influenţa desfăşurarea voiajului şi anume:
- umiditatea la încărcare a cărbunilor interesează în momentul în care conţinutul în apă al
cărbunilor umezi este mai mare de 5% şi apare pericolul îngheţului care determină o creştere a
volumului de 10% şi deci o presare asupra bordajului.
- emanaţia de gaz inflamabil care împreună cu aerul formează un amestec exploziv şi care
se constată prin creşterea temperaturii în magazie şi prin fumul care se degajă la deschiderea
magaziilor.Pentru îndepărtarea acestor gaze se va realiza o ventilaţie corespunzătoare.
- autoaprinderea cărbunilor , mai ales când aceştia conţin pirită , sulfură de fier sau sulfură
de cupru poate fi preîntâmpinată prin verificarea temperaturilor din masa cărbunilor iar în
momentul în care temperatura ajunge la 60C magaziile se vor închide ermetic şi nava se va
îndrepta spre primul port
Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul în magazii cu flacăra deschisă
sau apropierea acesteia de trombele de ventilaţie ori capacele de aerisire.

Nave pentru transportul cerealelor

Au în general aceleaşi particularităţi ca la carboniere având în plus instalaţii proprii de
descărcare şi o bună instalaţie de ventilaţie a mărfurilor.
Pentru transportul cerealelor se folosesc pe plan internaţional nave specializate
,cargouri cu amenajări speciale sau vrachiere combinate.Întrucât toate cerealele prezintă unele
particularităţi nefavorabile transportului pe mare punând în pericol nava şi echipajul s-au
stabilit în cadrul SOLAS cap.6 reguli aplicabile tuturor navelor care efectuează acest gen de
transport.

Prin natura ei această marfă impune condiţii speciale de transport pe mare iar navele
folosite trebuie să respecte dispoziţii obligatorii referitoare la:

- pericolele la care sunt expuse navele datorită particularităţilor negative ale cerealelor
- amenajările navei în vederea încărcării de cereale
- operaţiuni la terminarea încărcării
- măsuri de conservare pe timpul transportului
Amenajările adecvate pentru transportul cerealelor cu navele de mărfuri generale
constau în separaţiile longitudinale şi puţurile de alimentare care au rolul de a reduce sau anula
efectul negativ produs de alunecarea şi tasarea cerealelor care dau naştere suprafeţelor libere şi
duc la scăderea stabilităţii
 1. Separaţii longitudinale - sunt amenajate în magaziile navei destinate cerealelor având
rolul de a reduce efectul deplasării mărfii sau pentru a limita înălţimea încărcăturii folosite
pentru fixarea suprafeţei cerealelor în compartimentele parţial umplute.Aceste separaţii sunt
constituite din:
- pontili cu secţiune în formă de H dispuşi în planul diametral al magaziei la anumite
intervale şi amaraţi în borduri cu tiranţi
- dulapi sau panouri fixaţi intre pontilii respectivi astfel încât să nu permită trecerea mărfii
printre ei.
- La navele cu mai multe punţi separaţiile longitudinale care se montează în magaziile dintre
punţi trebuie să se extindă pe toată înălţimea spaţiului interpunte
La navele cu o singură punte separaţiile longitudinale din compartimentele pline trebuie
să se extindă în jos de la faţa interioară a punţii sau a capacelor gurii de magazie pe o adâncime
de cel puţin 0.6 m sub nivelul spaţiilor goale care ar putea apare în urma alunecării cerealelor.
Dacă la aceeaşi navă compatrimentul este umplut parţial atunci separaţia longitudinală
va trebui să se extindă în jos în masa cerealelor pe o adâncime de 1/18 din lăţimea maximă a
compartimentului şi în acelaşi timp să depăşească nivelul lor cu aceeaşi valoare.
Dacă în acelaşi compartiment parţial umplut urmează să se încarce sacaraie peste
cerealele rujate separaţia longitudinală se va extinde cel puţin 0.6 m peste suprafaţa cerealelor.
În funcţie de lăţimea navei se pot face una sau mai multe separaţii longitudinale dispuse
la intervale egale faţă de planul diametral al navei.
2. Puţurile de alimentare sunt amenajări speciale montate la gurile de magazie cu o
încărcătură suplimentară de cereale care se scurge pe timpul călătoriei în magazie şi umple
spaţiile goale rezultate în urma tasării.Sunt construcţii de lemn de forma unei cutii fără capac
şi fără fund cu capacitate între 2 şi 8 % din volumul total al magaziei respective.Puţurile de
tonaj se folosesc în cazul magaziilor complet umplute.
 Nava Algontario ,încărcată cu grâu

Nave pentru transportul cimentului

Spre deosebire de minereuri, cereale şi cărbuni, cimentul este o marfă pulverulentă,
producând mult praf la orice manipulare. Mai mult, elementul trebuie ferit de umezeală pe
timpul operării. Aceste particularităţi impun anumite condiţii constructive.Cimentul este o
marfă pulverulentă şi susceptibilă la umezeală.Aceste particularităţi impun anumite condiţii
constructive.Din cauza fluidităţii acestei mărfi navele specializate să o transporte trebuie să
aibă în magazii separaţii longitudinale.Pentru protejarea navei şi a mecanismelor sale împotriva
prafului cu caracter abraziv iar a încărcăturii de pătrunderea apei prin gurile de magazie
încărcarea şi descărcarea se face cu ajutorul unor benzi transportoare sau a unor tuburi
pneumatice închise.Navele moderne de acest tip aceste instalaţii fac parte din dotarea navei.
 Evia Island - navă transportatoare de ciment

Vrachier pentru transportul zahărului rafinat

MRS Pioneer este o navă proiectată pentru transportul zahărului rafinat în vrac.
MRS Pioneer are 168 m lungime şi o lăţime de 23 m, un pescaj de 9,55 m. Deadweight
său este de 21.900 t, iar viteza economică de deplasare este de 15,3 Nd. Vasul a fost construit
din module prefabricate de până la 300 t greutate fiecare transportate cu ajutorul unui ponton
şi apoi a fost asamblat pe un şantier.
Prova navei este compartimentată astfel : tanc forpic, un spaţiu pentru propulsorul
prova, un tanc de balast şi un tunel pentru montarea/demontarea fundului navei. În spatele
acestor spaţii se află patru magazii de marfă despărţite de pereţi transversali ondulaţi şi etanşi.
Deasupra peretelui dintre magaziile 2 şi 3 se află staţia de încărcare a mărfii. Între magaziile 3
şi 4 se află staţia de ambalare a mărfii, iar între compartimentul maşini şi magazia nr.4 se află
aşa numitul „sugar tower ” împreună cu sistemele de vrac şi instalaţia adecvată.
 MRS Pioneer – navă transportatoare de zahăr rafinat

Fiecare magazie în parte are o formă oblică şi este dotată cu patru conducte de încărcare
controlate de valve prin telecomandă şi o cascadă deasupra căreia este vărsat zahărul. Zahărul
este lăsat să cadă, în faza iniţială, printr-o conductă de descărcare deschisă, căzând pe mijlocul
magaziei cu o viteză mai mare, apoi rămâne la un unghi de aproximativ 400 în magazie. Aceasta
este o situaţie instabilă care se rezolvă prin activarea unui motor cu vibraţii creând aşa-numita
fază de avalanşă.
Pentru a preveni înclinarea transversală a navei (bandarea), ca rezultat a unei avalanşe
pe o singură parte, un sistem de antibandare a fost realizat, sistem ce menţine automat nava la
o înclinare nu mai mare de un grad. După aceasta începe faza de vibraţii, partea inferioară şi
izolată a magaziei fiind cuplată la nişte plăci de oţel vibratoare. Aceste plăci flexibile constau
în mii de arcuri care sunt aduse în starea de vibraţie de către motoarele special construite în
acest scop. O astfel de podea vibratoare nu a mai fost folosită pe o navă la un asemenea nivel.
Zahărul este transportat cu ajutorul unui elevator cu cupe, pe o bandă transportoare
situată longitudinal şi la înălţime, şi dus către secţia de împachetare. Înainte ca zahărul să fie
depozitat în secţia de împachetare, el este cernut cu ajutorul unei maşini vibratoare cu site.
Bucăţile mai mari trec într-un mărunţitor şi apoi se întorc la staţia de împachetare. Cele şase
maşini de împachetat sunt complet automatizate.
 2.2 STANDARDELE ŞI REGULILE IMO ASUPRA VRACHIERELOR

Siguranţa vrachierelor conform IMO

În urma unui val de pierderi a vrachierelor la începutul anilor 1990, IMO în noiembrie
1997,a adoptat noi reglementări în SOLAS care conţin cerinţele specifice de siguranţă pentru
vrachiere, Capitolul XII - măsuri de siguranţă suplimentare pentru vrachiere. În aceeaşi lună,a
20-a Adunare IMO a adoptat "Codul BLU" - Codul de bune practici pentru descărcarea şi
încărcarea în condiţii de siguranţă a vrachierelor.
În urma publicării din 1998 a raportului privind scufundarea vrachierului Derbyshire,
Comitetul pentru siguranţa maritimă (CSM) a iniţiat o nouă revizuire a siguranţei vrachierelor,
care implică utilizarea Evaluării oficiale a siguranţei (FSA), studii ce contribuie la evaluări ce
pot aduce modificări ulterioare în lege,care ar putea fi necesare.
În decembrie 2002, la a 76-a sesiunea, MSC a adoptat modificări la capitolul XII şi , de
asemenea,au fost de acord cu o serie de recomandări în vederea îmbunătăţirii siguranţei
vrachierelor.

SOLAS Capitolul XII - Măsuri de siguranţă suplimentare la vrachiere

Noul capitol XII al SOLAS a fost adoptat la o conferinţă ce a avut loc în noiembrie
1997 şi intrat în vigoare la 1 iulie 1999.
Conferinţa a adoptat un protocol, adăugând un nou capitol XII la Convenţia intitulată
Măsuri de siguranţă suplimentare la vrachiere.
Reglementările afirmă că toate vrachierele noi de 150 de metri sau mai mult în lungime
(construite după 1 iulie 1999), care transportă mărfuri cu o densitate de 1000 kg/m3 şi peşte ar
trebui să aibă o rezistenţă suficientă pentru a rezista la inundarea oricărei magazii de marfă,
ţinând seama de dinamică efectelor care rezultă din prezenţa apei în magazie şi ţinând cont de
recomandările adoptate de IMO.
Pentru navele existente (construite înainte de 1 iulie 1999), care transportă mărfuri vrac
cu o densitate de 1780 kg/m3 şi peste, peretele despărţitor etanş transversal între două magazii
de marfă de la prova şi dublul fund al primei magazii de marfă de la prova ar trebui să aibă o
rezistenţă suficientă pentru a rezista la inundaţii şi efectelor legate de dinamică din prima
magazia de marfă.
Mărfurile cu o densitate de 1780 kg/m3 şi peşte (încărcături grele) includ minereu de
fier, fontă, oţel, ciment şi bauxită. Mărfurile mai uşoare, dar cu o densitate de peste 1.000 de
kg/m3, includ cerealele, cum ar fi grâu şi orez, şi cherestea.
 Modificările iau în considerare un studiu de supravieţuire pe vrachiere efectuat de către
Asociaţia Internaţională a Societăţilor de Clasificare (IACS) la cererea IMO. IACS constatat
că în cazul în care o navă este inundată în prima magazie , peretele despărţitor dintre cele două
magazii de la prova s-ar putea să nu fie capabil să reziste la presiunea care rezultă din amestecul
mărfurilor cu apa, mai ales dacă nava este încărcată în magazii diferite cu mărfuri care au o
densitate ridicată (cum ar fi minereul de fier). În cazul în care peretele despărţitor etanş dintre
o magazie şi următoarea se prăbuşeşte, inundarea progresivă ar putea apărea rapid pe întreaga
lungime a navei şi nava se va scufunda într-un interval de câteva minute.
IACS ajuns la concluzia că zonele cele mai vulnerabile sunt pereţii despartori etanşi
dintre magaziile 1 şi 2 şi dublul fund al navei . În timpul inspecţiilor speciale la nave, o atenţie
deosebită trebuie acordată acestor zone şi, dacă este necesar, întăriri ar trebui să fie efectuate.
Criteriile şi formulele folosite pentru a evalua dacă o navă îndeplineşte în prezent, noile
cerinţe, de exemplu în ceea ce priveşte grosimea de oţel utilizată pentru structura pereţilor
despărţitori, sau dacă este necesară consolidarea, sunt prevăzute în standardele IMO adoptate
la Conferinţă din 1997.
Având în vedere capitolul XII, inspectorii pot lua în considerare restricţiile privind
marfa transportată luând în considerare nevoia de întărire a peretelui despărţitor etanş
transversal sau dublul fund. Atunci când restricţiile privind încărcătura sunt impuse, vrachierele
trebuie să fie permanent marcate cu un triunghi solid pe carena sa. Data de aplicare a noului
capitol la vrachiere depinde de vârsta lor. Vrachierele care au 20 de ani şi peşte la 1 iulie 1999
trebuie să se conformeze până la data primei inspecţii intermediare sau periodice după această
dată, oricare dintre acestea care este mai devreme. Vrachierele în vârstă de 15-20 de ani trebuie
să se conformeze până la data primei inspecţii periodice după 1 iulie 1999, dar nu mai târziu
de 1 iulie 2002. Vrachierele mai mici de 15 ani trebuie să se conformeze până la data primei
inspecţii periodice după ce nava ajunge la vârsta de 15 ani, dar nu mai târziu de data la care
nava împlineşte 17 ani.

Decembrie 2002 ,amendamentele SOLAS privind siguranţa vrachierelor

MSC în a 76-a sesiune în decembrie 2002 a adoptat amendamente la capitolul XII
(măsuri de siguranţă suplimentare pentru vrachiere) din Convenţia internaţională pentru
ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) din 1974,a fost astfel modificat pentru a cere
montarea alarmelor de nivel ridicat şi sistemelor de monitorizare la nivel înalt pe toate
vrachierele, în scopul de a detecta pătrunderea apei.
 Recomandarea pentru montarea de astfel de alarme a fost pentru prima dată subliniată
în timpul reuniunii Grupului de Lucru privind siguranţa pe vrachiere care a avut loc în timpul
celei de-a 74-a sesiune MSC din decembrie 2001, urmărind recomandările din Raportul
Regatului Unit prin redeschiderea anchetei oficiale în cazul pierderii navei Derbyshire.
Noul regulament XII/12 asupra magaziilor, balastului şi detectoarelor nivelului de apă
în spaţiile uscate va necesita montarea de astfel de alarme tuturor vrachierelor, indiferent de
data lor de construcţie. Cerinţa este de aşteptat să intre în vigoare la 1 iulie 2004, în
conformitate cu procedura de acceptare tacită.
În plus, un nou regulament XII/13 privind Disponibilitatea sistemelor de pompare ar
necesita mijloace pentru drenarea şi pomparea santinelor şi tancurilor de balast ,orice parte care
se află în faţa peretelui despărţitor de coliziune să poată fi puse în funcţiune dintr-un spaţiu
închis uşor accesibil.
Un regulament ulterior care afectează vrachierele a fost adoptat, de asemenea: accesul
la spaţiile în zonele de marfă la petroliere şi vrachiere. Noul regulament II-1/3-6 în SOLAS
capitolul II-1 (construcţii - structură, compartimentarea şi stabilitatea, maşina şi instalaţiile
electrice), partea B (compartimentarea şi stabilitatea), este menit să garanteze că navele pot fi
inspectate în mod corespunzător pe parcursul duratei de viaţă a acestora, prin proiectarea şi
construirea navei pentru de a oferi mijloace adecvate de acces.Dispoziţiile asociate tehnic în
vederea mijloacelor de acces pentru inspecţii, adoptat de asemenea, sunt obligatorii în temeiul
noului regulament.
Dublul Fund
MSC a fost de acord cu recomandarea de a cere dublu fund tuturor vrachierelor noi de
150 m în lungime şi peşte. De asemenea, Comitetul a convenit că atunci când elaborează cerinţe
relevante, trebuie luat în considerare impactul de alte probleme, cum ar fi rolul spaţiilor de
dublu fund şi întreţinerea lor, rezistenţa părţii interiore şi altele.MSC a solicitat Subcomitetului
de design şi echipamente la nava dezvoltare amendamentele necesare la Convenţia SOLAS.

Capacitatea sistemului de balast: Reproiectarea sistemelor de balast trebuie să

încorporeze capacităţile de pompare care să permită navei să se menţină la niveluri
normale de sarcină a carenei , ţinând cont de ratele de încărcare posibile în terminale
Comitetul a convenit că eventualele probleme referitoare la carena navei în timpul
încărcării ar trebui să fie rezolvate prin îmbunătăţirea comunicaţiilor dintre navă şi terminal.
Noile vrachiere, cu dublu fund, ar trebuie să fie mai tolerante în menţinerea unor sarcini la un
nivel permisibil în timpul încărcării ,în timp ce în cazul navelor existente, a fost important să
se ia în considerare compatibilitatea între ratele de încărcare a terminalelor moderne cu
capacitatea de debalastare a navei.

Reproiectarea/Întărirea capacelor de magazie

MSC a recunoscut că înlocuirea capacelor de magazie la navele existente nu ar fi
rentabilă, dar au convenit că o mai mare atenţie trebuie acordată mecanismelor de siguranţă şi
operaţiunilor de încărcare pe orizontală, în special cu privire la întreţinerea şi periodicitatea
inspecţiilor. Comitetul a convenit că armatorii şi operatorii ar trebui să fie conştienţi de
necesitatea punerii în aplicare a întreţinerilor periodice şi procedurile de inspecţie asupra
mecanismelor de închidere de pe vrachiere existente pentru a asigura bună funcţionare şi
eficienţa în orice moment, şi a însărcinat Subcomitetul DE pentru a dezvolta standardele de
asigurare a capacelor de magazie pentru navele existente.

Bărcile de salvare - Free Fall (cădere liberă)

MSC fost de acord cu recomandarea pentru o singură ambarcaţiune de salvare - cădere
liberă cu capacitate float-free, pentru a permite evacuarea rapidă a echipajului, care va fi o
cerinţă numai pentru navele noi , şi a însărcinat Subcomitetului DE pentru a dezvolta proiectul
de amendamente relevante la capitolul III SOLAS şi / sau din Codul LSA în consecinţă.
 Controlul portului de stat
MSC a instruit Subcomitetul de Implementare a Pavilionului Statului(FSI) să elaboreze
o circulară MSC care să recomandă cu tărie porturilor de stat şi diferitelor Memorandumuri
PSC , stabilite la nivel mondial să dezvolte o pregătire specială pentru ofiţerii de control al
portului de stat în construcţia şi funcţionarea vrachierelor, arătând zonele vulnerabile în cadrul
structurii, în special a navelor mai vechi.

Încărcarea alternantă în magazii

Comitetul a considerat posibilele beneficii care decurg din interzicerea încărcării
alternante în magazii ale încărcăturilor grele în condiţia de încărcare completă, în special
reducerea rezultată din forţele de forfecare şi momentele de flexiune la încărcarea omogenă în
toate magaziile. Grupul de lucru a fost de acord că ar merita punerea în aplicare a acestei
condiţii existente, pentru vrachiere începând de la o anumită vârstă, probabil putând fi obiectul
finalizării cu succes a unei evaluări a condiţiilor. MSC a solicitat, prin urmare, Subcomitetelor
DSC şi DE, cu fostul drept co-coordonator, să ia în considerare opţiunile posibile şi să ofere
sfaturi cu privire la acestea, înainte de a întreprinde orice acţiune relevantă de reglementare.

Abandon din timp

Comitetul a însărcinat subcomitetele DE şi NAV de a dezvolta o circulară MSC
îndemnând armatorii să emită un instructaj pentru personalul navei cu privire la eventuala
necesitate de abandon timpuriu al unui vrachier în cazul inundării unei magazii, şi a convenit
că o circulară trebuie să fie pregătită pentru vrachierele care nu pot rezista la inundarea oricărei
magazii şi care să conţină informaţii cu privire la măsurile care trebuie luate în cazul inundări
unor magazii, asigurându-se că raţionamentul profesional al comandantului nu este subminat,
pentru o posibilă postare pe puntea de comandă.
 2.2.1 STRUCTURA VRACHIERELOR

Vrachierele sunt concepute pentru a fi uşor de construit şi pentru a stoca marfa eficient.
Sistemul general de osatură, utilizat în construcţia vrachierelor, este combinat (pentru L < 180
m) sau longitudinal (pentru L > 180 m) şi prezintă multe particularităţi. Corpul propriu-zis al
navei este prevăzut cu o singură punte (puntea principală) construită în sistem de osatură
longitudinal.

Pentru a facilita construcţia, vrachierele

sunt construite cu o singură curbură a
carenei .De asemenea, în timp ce o provă
cu bulb permite navei să se deplaseze mai
eficient pe apă, proiectanţii tind spre o
provă verticală mai simplă pe nave mai
mari.Carenele complete, cu coeficienţi
bloc mari, sunt aproape universale şi prin
urmare,în mod inerent vrachierele sunt Fig. 4.1. Secţiunea transversală a unui
lente.Acest lucru este compensat de vrachier
eficienţa lor. Comparând capacitatea de 1.Magazia de marfă 2.Capacul magaziei
transport a unei nave în termeni de tonaj 3.Tanc de balastare cu apă 4.Dublu Fund
deadweight cu greutatea sa când este goală 5.Tanc de balastare cu apă
este o modalitate de măsurare a eficienţei
sale. O navă mică handymax poate transporta de cinci ori greutatea sa.La construcţiile mai
mari, acest randament este cu atât mai pronunţat : vase de tip capesize pot transporta de peste
opt ori greutatea lor.
Vrachierele au o secţiune transversală tipică celor mai multe nave comerciale. Colţurile
superioare şi inferioare ale magaziei sunt folosite ca tancuri de balast, ca şi zona dublului fund.
Structura tancurilor laterale inferioare (de gurnă) şi a plafonului înclinat al acestora poate fi
construită în sistem de osatură longitudinal sau transversal Tancurile din colţ sunt consolidate
şi servesc şi un alt scop în afară de controlul asietei navei. Proiectanţii aleg unghiul tancurilor
din colţ să fie mai mic decât unghiul de înclinare al încărcăturilor anticipate.Acest lucru reduce
simţitor mişcarea laterală sau deplasarea încărcăturii, care pot pune în pericol nava.Aceste
tancuri de antiruliu sunt construite în sistem de osatură longitudinal
 Dublul fund este, de asemenea, obiectul unor constrângeri la proiectare. Preocuparea
principală este că acesta să fie suficient de înalt pentru a permite trecerea ţevilor şi cablurilor.
Aceste zone trebuie să fie, de asemenea, destul de spaţioase pentru a permite oamenilor accesul
în condiţii de siguranţă pentru a efectua inspecţii şi lucrări de întreţinere. Pe de altă parte,
preocuparea faţă de greutatea în exces şi irosirea volumului păstrează dublul fund într-un spaţiu
foarte strâmt.
Carenele vrachierelor sunt realizate din oţel, de obicei, din oţel uşor(“carbon steel”).
Unii producători au preferat oţelul rezistent la tensiuni mari în scopul de a reduce greutatea
proprie.Cu toate acestea, utilizarea oţelului rezistent la tensiuni mari pentru consolidări
longitudinale şi transversale poate reduce rigiditatea carenei şi rezistenţa la coroziune.Oţel
forjat este utilizat pentru anumite părţi ale navei, cum ar fi suportul axului elicei.Pereţii
despărţitori transversali sunt realizaţi din fier ondulat, întărit în partea de jos şi la conexiuni.
Aceşti pereţi pot fi plaţi sau grofaţi Construirea carenelor la vrachiere folosind oţel beton tip
sandwich a fost investigată.
Dublul fund folosit în construirea navelor a devenit popular în ultimii zece
ani.Proiectarea unei nave cu borduri duble adaugă în primul rând la lăţimea sa, din moment ce
vrachierele sunt nevoite să aibă dublu fund. Unul dintre avantajele al carenei duble este de a
face loc tuturor elementelor structurale în părţi, scoţându-le din magazii. Acest lucru creşte
volumul magaziilor şi simplifică structura acestora, ajutând implicit la încărcare, descărcare şi
la curăţare. Bordurile duble îmbunătăţesc ,de asemenea, capacitatea navei de balastare, care
este utilă atunci când transportă mărfuri uşoare: nava poate fi nevoită să crească pescajul său
pentru stabilitate sau din motive maritime, care se face prin adăugarea apei de balast.
Un design recent, numit Hy-Con, urmăreşte să combine punctele forte ale carenei
simple şi ale carenei duble. Scurt pentru o configuraţie hybrida, acest design dublează prima şi
ultima magazie cel mai mult şi le lasă pe celelalte simple . Această abordare creşte soliditatea
navei în puncte-cheie, în acelaşi timp reducând greutatea totală a navei.
De la adoptarea carenei dublei,care a fost mai mult una economică decât o decizie pur
arhitecturală, unii susţin că bordurile duble au parte de inspecţii mai puţin cuprinzătoare şi
suferă mai mult de o coroziune ascunsă. În pofida opoziţiei, carenele duble au devenit o cerinţă
pentru navele Panamax şi Capesize în 2005.
 Selendang Ayu - a suferit o fractură catastrofală la magazia numarul 4

Vrachierele sunt în pericol continuu de a-şi "rupe pupa" şi astfel, rezistenţa longitudinală este
o preocupare principală de proiectare. Un proiectant naval foloseşte corelaţia dintre rezistenţa
longitudinală şi un set de grosimi ale corpului navei numite “scantlings” pentru de a gestiona
problemele de rezistenţă longitudinale şi de încărcare. Coca navei este compusă din piese
individuale, numite piese componente. Mulţimea de dimensiuni a acestor piese componente se
numeşte “scantlings”. Proiectanţii navali calculează sarcinile la care o navă poate să fie supusă,
se adaugă factori de siguranţă şi apoi se poate calcula “scantlings” necesare.
Aceste analize sunt efectuate atunci când nava este goală, la încărcare şi descărcare,
atunci când este parţial încărcată şi complet încărcat şi în condiţii de supraîncărcare
temporară.Locuri expuse la cele mai mari sarcini sunt studiate cu atenţie, cum ar fi fundul
magaziilor, capacele navei, pereţii etanşi dintre magazii, precum şi fundul rezervoarelor de
balast.Vrachierele din “Great Lakes”, de asemenea, trebuie să fie proiectate pentru a rezista
frecvenţei şi vibraţiilor cauzate de valuri , care poate provoca fisurări datorate tensiunii
continue.
Începând cu 1 aprilie 2006, Asociaţia Internaţională a Societăţilor de Clasificare a
adoptat Regulile Comune Structurale. Regulile se aplică pentru vrachierele mai mari de 90 de
metri în lungime şi cere să fie luate în considerare la efectuarea calculelor “scantlings”
elemente, cum ar fi efectul de coroziune, condiţiile vitrege adesea întâmpinate în Atlanticul de
Nord şi sarcina dinamică în timpul încărcării. Normele stabilesc, de asemenea marje pentru
coroziune, 0.5 - 0.9 mm.
 Fig. 4.3. Elementele structurale ale corpului navei

1.Suprafaţa punţii (puntea principală) ; 2.Perete despărţitor ; 3.Bordajul metalic interior al

carenei navei ; 4.Bordajul metalic exterior al carenei navei ; 5.Cadru transversal ; 6.Cadrul
chilei ; 7.Carlingă ; 8.Consolidări longitudinale ; 9.Grinda transversală a carenei.
2.2.2 PROBLEMELE DE STABILITATE ŞI STRUCTURĂ ALE NAVEI

Probleme de stabilitate
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru, după
încetarea acţiunii forţelor care au provocat scoaterea ei din această poziţie.
Alături de flotabilitate, stabilitatea reprezintă una din calităţile nautice definitorii ale
navei.Stabilitea navei poate fi studiată atât în plan transversal cât şi în plan longitudinal. Dat
fiind raportul dintre lungimea şi lăţimea navelor, se poate considera că acestea au suficientă
stabilitate longitudinală, în orice condiţii de încărcare. În consecinţă, nu se impune un studiu al
stabilităţii navei în plan longitudinal.
Studiul stabilităţii transversale începe cu calcularea înălţimii metacentrice inţiale, care
caracterizează stabilitatea iniţială a navei, adică comportarea acesteia la unghiuri mici de
înclinare trnsversală. Unghiurile de înclinare transversală se consideră mici dacă nu depăşesc
15o-20o şi dacă fila lăcrimară nu este complet imersată. În cazul înclinărilor transversale mici
ale navei se poate considera că centrul de carenă se deplasează pe un arc de cerc şi în consecinţă
metacentrul transversal se menţine într-un punct fix. De asemenea se poate considera că
intersecţia a două plutiri izocarene se face după o dreaptă care trece prin centrul de greutate al
acestora (teoremă lui Euler).
Compararea înălţimii metacentrice iniţiale calculate cu înălţimea metacentrică critică,
obţinută din documentaţia tehnică de încărcare şi stabilitate a navei, va da o imagine asupra
comportării navei la unghiri mici de înclinare transversală. În cazul în care înălţimea
metacentrică iniţială calculată nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la
modificarea planului de încărcare iniţial sau la redistribuirea greutăţilor lichide de la bord în
sensul modificării Centrului de Greutate al navei încărcat.
La întocmirea planului de încărcare iniţial sau la distribuirea greutăţilor lichide de la
bord se va urmări o repartizare cât mai uniformă şi simetrică a acestora faţă de planul diametral
astfel ca nava să plutească în poziţie dreaptă. Tot printr-o repartizare uniformă a greutăţilor la
bord în plan transversal se urmăreşte reducerea la minim a momentelor de torsionare în
structura de rezistenţă a navei.
Repartizarea neuniformă a greutăţilor la bord în plan transversal poate avea drept
urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilităţii transversale.
Pentru a putea aprecia comportarea navei la unghiuri mari, se va studia stabilitatea
statică transversală la unghiuri mari de înclinare. Studiul stabilităţii statice transversale a navei
se materializează în trasarea curbei de stabilitate statică, curbă ce ilustrează comportarea navei
la diferite unghiuri de înclinare transversală (mici şi mari).
Pentru a avea o imagine completă asupra comportării navei la mare, în orice condiţii de
vreme, va trebui abordat şi studiul stabilităţii dinamice, în care se iau în consideraţie momentele
de înclinare rapidă, generatoare de viteze şi acceleraţii de bandare mari. Acest studiu se
materializează în trasarea curbei de stabilitate dinamică, pentru diferite unghiuri de înclinare
transversală şi în calcularea braţului de răsturnare, care trebuie raportat la braţul de înclinare
produs de acţiunea vântului.
Deplasarea mărfii prezintă un mare pericol pentru vrachiere. Problema este şi mai
pronunţata cu încărcăturile de cereale, din moment ce această marfă se “aşază” în timpul unui
voiaj şi creează spaţiu suplimentar între partea de sus a încărcăturii şi capacele magaziei. Astfel,
marfa este liberă să se mişte de pe o parte a navei pe alta odată cu mişcările de tangaj şi ruliu
ale navei. Acest lucru poate cauza bandarea navei, care la rândul ei poate determina o mişcare
mai amplă a mărfii spre partea bandată. Acest tip de reacţie în lanţ poate răsturna un vrachier
foarte repede.
Convenţia SOLAS din 1960 a căutat să rezolve acest gen de probleme. Aceste
reglementări necesitau proiectarea într-un anumit mod a rezervoarelor superioare de balast
pentru a preveni mişcarea mărfii. Acestea au cerut, de asemenea, ca încărcătura să fie nivelată
, folosind excavatoare în cale.Această practică de nivelare reduce suprafaţa cantităţii de marfă
în contact cu aerul , care are o urmare utilă: reducerea şanselor de combustie spontană a mărfii,
cum ar fi cărbunele, fierul şi aşchiile de metal.
Un alt fel de risc care pot afecta marfa uscată, este absorbţia de umiditate ambiantă.
Când cimentul foarte fin şi pietrişul pentru beton se amestecă cu apă, “noroiul” creat în partea
inferioară a magaziei se poate mişca uşor şi poate produce un efect de suprafaţă liberă.Singura
modalitate de a controla aceste riscuri este de a asigura o bună ventilaţie şi o monitorizare
atentă a prezenţei apei.

Probleme de structură
 Diagrama epavei Selendang Ayu si scurgerea din tancurile duble

Numai în 1990 , 20 de vrachiere s-au scufundat, luând cu ele 94 de membri de echipaj.

În 1991, 24 de vrachiere s-au scufundat, omorând 154 de oameni. Acest nivel de pierderi
omeneşti a concentrat atenţia asupra aspectelor legate de securitatea vrachierelor şi un lucru
important a fost învăţat. Biroul American de Navigaţie(“American Bureau of Shipping”) a
concluzionat că pierderile au fost "direct trasabile de la slăbiciunea structurii magaziilor de
marfă" şi “Lloyd's Register of Shipping” a adăugat că părţile corpului navei nu ar putea rezista
"combinaţiei de coroziune locală, fisurilor datorate sarcinilor şi avariilor operaţionale".
Studiile asupra accidentelor au demonstrat un tipar clar:
1. Apă de mare intră prin bocaportile primei magazii din cauza unui val mare,a unei
izolări
şubrede,coroziune ;
2. Greutatea de apă în plus din prima magazie compromite partiţia din a 2-a magazie ;
3. Apă intră în a 2-a magazie şi modifică asieta atât de mult încât mai multă apă intră în
magazii .
4. Cu două magazii rapid umplute cu apă, prova se afundă şi nava se scufundă într-un timp
scurt, lăsând un timp insuficient echipajului de a reacţiona.

Practicile anterioare au cerut navelor să reziste la inundarea primei magazii de la prova,

dar nu au luat în considerare protecţia împotriva situaţiilor în care şi a 2-a magazie s-ar inunda.
Cazul în care două magazii de la pupa sunt inundate nu este mai bun pentru că sala motoarelor
este rapid inundată, lăsând nava fără de propulsie. Dacă două magazii de la mijlocul navei sunt
inundate, tensiunea pe corpul navei poate deveni atât de mare încât nava s-ar putea rupe în
două.
Alţi factori contribuabili au fost identificaţi:
1. Cele mai multe epave implicau nave de peste 20 de ani. O saturaţie de nave de această
vârstă a avut loc în anii 1980, cauzată de o supraestimare a creşterii comerţului internaţional.
În loc să le înlocuiască prematur, companiile de transport maritim au fost obligate, din motive
legate de costuri de a menţine navele îmbătrânite în funcţiune.
2. Coroziunea, datorată lipsei de întreţinere,a afectat izolarea capacelor şi rezistenţa pereţilor
transversali care separă magaziile.Coroziunea este detectată dificil din cauza dimensiunilor
imense a suprafeţei de inspectat.
3. Metode avansate de încărcare nu au fost prevăzute în momentul în care navele au fost
proiectate. În timp ce noile procese sunt mai eficiente, încărcarea este mai dificil de controlat
(poate dura peste o oră doar pentru a opri operaţiunea), ocazional duce la supraîncărcarea navei.
Aceste şocuri neaşteptate, în timp, poate afecta integritatea structurală a carenei.
4. Recent, folosirea de oţel rezistent la tensiuni mari(“high tensile steel”) în construcţia
navelor permite acestora să-şi păstreze aceeaşi rezistenţă cu material mai puţin şi mai uşor. Cu
toate acestea, pentru că este mai subţire decât oţelul obişnuit, oţelul HT poate coroda mult mai
uşor, plus se poate dezvolta uzura metalului în mările agitate.
5. Potrivit Lloyd's Register, o cauză principală a fost atitudinea armatorilor, care au trimis
nave cu probleme cunoscute pe mare.
 2.3 DRAFT SURVEY

O primă întrebare la care este nevoie să se răspundă este: Ce reprezintă modalitatea de

calcul a cantitatii de marfă îcărcată/descărcată la navele vachier prin metoda pescajelor
sauDraft Survey (denumirea sub care este cunoscută internațional această metodă) ?
Draft survey este o metodă de stabilire a greutăţii mărfurilor transportate în vrac prin
citirea pescajului navei înainte şi după încarcare. Procedeul este de asemenea folosit şi pentru
orice alte schimbări de greutăti de la bord. Acurateţea acestei metode depinde în mare măsură
de experienţa şi de atenţia inspectorului ce execută această sarcină.
Metoda pescajelor se bazează pe principiul lui Arhimede, care se enunţă astfel:”Un corp
scufundat intr-un lichid va fi impins de jos in sus cu o forta egala cu greutatea volumului de
apa dislocuit de acesta.”de aici putem deduce urmatorul principiu: “O navă scufundată liber în
apă va disloca un volum de apă egal cu greutatea navei proprii”.
În calcularea cantităţii de marfă prin metoda draft survey trebuie să se ţină cont de
următoarele aspecte:
1. Volumul de apă dislocat de greutatea navei nu este datorat numai greutăţii
mărfurilor, de asemenea el include:
a) greutatea navei goale reprezintă nava goală însăşi şi echipamentul necesar
navigaţiei;
b) greutăţile lichide de la bord. Acestea sunt:
• Apa de balast necesară stabilităţii;
• Apa potabilă şi apa dulce folosită pentru răcire;
• Combustibilii şi lubrifianţii;
c) constanta navei.

2. Datorită faptului că apa de mare (cu densitatea de 1,025) este mai grea decât apa
dulce (cu densitatea de 1,000) volumul de apă dislocuit de un obiect plutitor în apa de mare este
mai mic decât volumul dislocuit în apă dulce.
Sau, atunci când o navă se deplasează din apă dulce în apă de mare se va ridica uşor,
datorită volumului mai mic dislocat în apa de mare pentru aceeaşi greutate.
3. Documentele navei necesare pentru a determina cantitatea de marfă prin metoda
draft survey se bazează pe:
 ➢ Plutirea navei în apă de densităţi diferite;
➢ Nava pe chilă dreaptă, înseamnă navă cu acelaşi pescaj citit atât la prova cât şi la
pupa;
➢ Nava să nu fie bandată, astfel încât ea să nu fie canarisită şi să aibă acelaşi pescaj
la centru atât la tribord cât şi la babord.
Din nefericire, asemenea condiţii sunt rar întâlnite în practică, fiind nevoie să se aplice
anumite corecţii.
În procesul transportului maritim al mărfurilor solide în vrac determinarea cantităţii de
marfă încărcată sau descărcată pe baza pescajelor citite e singurul procedeu expeditiv şi
economic, care asigură o precizie absolută de + sau – 0,5%. Acest procedeu s-a impus în
practica transporturilor pe mare datorită atât cantităţilor mari transportate de o singură navă
specializată de mare capacitate, cât mai ales a celerităţilor operaţiunilor de încărcare-descărcare
care obligă navele la o staţionare relativ scurtă în porturile de operare. Singurul procedeu
superior acestuia e cântărirea mărfii operate care nu e întotdeauna la îndemana navelor.
Metoda pescajelor, permite calculul cantităţilor de marfă transportată, plecându-se de
la pescajele citite simultan cu măsurarea temperaturii şi densităţii apei de mare şi utilizându-se
documentaţia de încărcare sau folosindu-se formule matematice adecvate. În calculul cantităţii
de marfă intervin şi unele corecţii în scopul eliminării erorilor ce apar datorită deosebirilor
dintre condiţiile reale de calcul şi cele pentru care a fost întocmită documentaţia. Metoda
folosită implică în final determinarea unei valori medii, numită pescaj de medie a mediilor,
care permite scoaterea din scala de încărcare a deplasamentului navei ce conţine cantitatea de
marfă de la bord. Se calculează apoi greutăţile cunoscute de la bord şi determinarea constantei
navei.
Aceste calcule se efectuează atât înainte, cât şi după terminare fiecăreia din operaţiile
de încărcare sau descărcare. Cantitatea de marfă se obţine facând diferanţa dintre
deplasamentul navei încărcate şi deplasamentul navei descărcate, luându-se în considerare
ambarcarea de combustibil şi apă potabilă, balastarea sau debalastarea navei sau orice altă
încărcare sau descărcare de greutăţi. Calculul cantităţii de marfă prin metoda pescajelor
cuprinde trei etape:
În prima etapă se citesc pescajele, se măsoară temperatura şi densitatea apei în care
pluteşte nava şi se efectuează măsurătorile.
În etapa a doua se aplică toate corecţiile în vederea eliminării erorilor introduse de
diferiţi factori ca: temperatura, densitatea, înclinarea transversală, asieta şi săgeata.
 În a treia etapă pe baza datelor obţinute şi corectate se calculează greutăţile lichide de
la bord, constanta navei şi în final cantitatea de marfă încărcată-descărcată.

Deplasamentul (ship’s displacement) este masa reală a navei, cu toate greutăţile aflate
la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaţiile aferente, greutatea mărfii,
greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului şi
pasagerilor cu bagajele lor, precum şi greutăţile moarte sau constanta) fiind echivalată cu
greutatea volumului de apă (V) deslocuit de nava respectivă.
D = V
Unde : V – volumul carenei si γ densitatea apei in care pluteste nava
Deplasamentul se măsoară în tone metrice sau în tone lungi. Mai poate fi exprimat în
metri cubi în care caz poartă denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieşirea din
şantierul constructor, însă fără rezerve de combustibil, lubrifianţi, apă potabilă şi tehnică,
balast, materiale şi provizii, echipaj.
Deplasamentul de plină încărcare (full load displacement) DF este greutatea navei
încărcate până la linia de plutire de vară, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifianţi, apă,
materiale şi provizii.
Deadweightul sau deadweightul brut DWB este diferenţa dintre deplasamentul de plina
încărcare şi greutatea navei goale. DWB = DF – D0
Deadweightul net DWN este greutatea mărfii ce poate fi luată la bord şi caracterizează
capacitatea utilă de încărcare a navei. DWN = DWB - Gr, unde s-a notat cu Gr toate greutăţile de
la bord care nu constituie marfă (combustibil, lubrifianţi, apă de băut şi tehnică, apa ce
constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele şi greutăţile moarte).
Lungimea navei (L) este o valoare egală cu 96% din lungimea totală a liniei de plutire
situată deasupra chilei la o distanţă egală cu 85% din înalţimea de construcţie sau cu distanţa
dintre muchia prova a etravei şi axul cârmei la această plutire.
Perpendiculara prova/pupa sunt linii perpendiculare pe linia de bază (chila) care trec
prin capetele lungimii navei stabilite mai sus. (AP/FP)
Lăţimea navei (B) reprezintă valoarea maximă măsurată la mijlocul navei între faţa
exterioară a perechii de coaste din secţiunea transversală la navele metalice; la navele cu corp
nemetalic, lăţimea se măsoară între faţa exterioară a bordajelor.
 Înălţimea de construcţie (H) este distanţa masurată pe verticală de la faţa superioară a
chilei până la faţa superioară a grinzii transversale a punţii de bord liber.
Bordul liber (F) este distanţa măsurată pe verticală la mijlocul navei între marginea
superioară a liniei punţii statuare şi marginea superioară a liniei de încărcare corespunzătoare.
Pescajul (d) este distanţa verticală dintre planul chilei şi planul liniei de plutire al navei
la o anumită încărcare. Se citeşte pe scările de pescaj de la prova, pupa şi centrul navei şi
caracterizează afundarea navei în apă de o anumită densitate. Suma dintre pescaj şi bordul liber
corespunzător este egală cu înălţimea de construcţie a navei.
DWT - deadweight
GM – înălţimea metacentrică, este distanţa măsurată pe verticală, în planul transversal
al navei, între metacentrul M şi centrul de greutate al navei G.
KB – centrul suprafetei de plutire, este centrul geometric al al suprafetei de plutire a
navei.
KG – cota centrului de greutate
LBP - lungimea navei intre perpendiculare
LCB – abscisa centrul longitudinal de plutire
LCF – centrul longitudinal de plutire
LCG – abscisa centrului de greutate (G)
MTC – moment unitar de asieta, este momentul capabil să creeze o variaţie unitară a
asietei (0.01 m).
SF – stowage factor, factor de stivuire, volumul ocupat de o tonă de marfă
TPC - reprezintă afundarea pe centimetru şi este acea greutate care ambarcată la bord
la un moment dat modifică pescajul navei cu un centimetru.
FTC – (first trim correction) prima corecţie a pescajului
STC – (second trim correction) a doua corecţie a pescajului
γ – densitatea apei în care pluteste nava, greutatea unei unităţi de volum, 1mc; se
masoata în t/mc
t – asieta navei
STUDIU DE CAZ

Nava de tip vrachier, din categoria mini-bulk-urilor aceasta având tonajul deadweight
de 6918dwt. Ceea ce voi prezenta în cele ce urmează este o încărcare desfăşurată în portul
Dordrecht, din Olanda unde s-au încărcat două tipuri de marfă, două tipuri de scrap(inox pentru
reciclare în magaziile 2 și 3, span cu conținut ridicat de magneziu în magazia 1).
Ca si caracteristici ale navei voi aminti lungimea totală a navei (LOA) de 107.1m,
lungimea navei între perpendiculare (LBP) 103 m, deadweight maxim de 6918, deplasamentul
navei goale 2318.5 t.
Pentru stabilirea cantității totale de marfă ce a fost încărcată s-a folosit metoda determinării
acesteia prin citirea pescajelor. Pe parcusul încărcării au fost efectuate un număr de 4 măsurări
ale cantității de marfă. Acestea fiind o măsurătoare inițială pentru a determina greutatea navei
goale, cea de-a doua pentru determinarea cantității de marfă din primul tip, încărcată în
magaziile 2 și 3 și a afla greutatea navei la momentul inițial pentru începerea încărcării în
magazia 1 a mărfii diferite; la finalul încărcării s-a efectuat un nou calcul pentru a determina
cantitatea de marfă de la bordul navei în total dar și a cantității totale din magazia 1. La finalul
încărcării s-a efectuat o măsuratoare finală pentru determinarea cantității de marfă de la bordul
navei, în special pentru a se determina cantitatea de inox de la bordul navei.
In prima determinare efectuata, cea intiala, nava se afla in conditiile de balast parţial.
Tancurile de balast care erau pline au fost verificate prin metoda revărsării, iar pentru tancurile
care erau goale s-au efectuat sonde pentru determinarea cantităţii de apă de balast din acestea.
S-a efectuat citirea pescajelor prova, pupa de pe scara de pescaj aflată pe corpul navei, iar
pentru pescajul de la mijlocul navei, datorită lipsei scării piturate pe corpul navei s-a efectuat
determinarea acestuia prin măsurarea distanţei dintre linia punţii şi apă. Din înălţimea corpului
navei(distanţa dintre chilă şi linia punţii) a fost scăzută distanţa determinată anterior şi s-a
obţinut pescajul de la centrul navei. După această operaţiune s-a efectuat determinarea
densităţii apei în care pluteşte nava. Celelalte greutăţi lichide la bordul navei au fost transmise
de la sala maşină(greutăţi de combustibili,lubrifianţi, sludge, apa potabila)
După determinarea pescajelor prova, pupa şi centru în ambele borduri au fost efectuate
corecţiile de pescaje, corecţiile pentru arcuirea navei. Din tabel cu pescajul mediu obţinut, după
aplicarea corecţiilor referitoare la pescaj, al navei a fost extras deplasamentul navei şi s-au făcut
calcule pentru determinarea constantei navei, ea fiind singura necunoscută în acest moment.
 Înainte de începerea încărcării navei în magazia 1 cu cel de-al doilea tip de marfa s-a
efectuat o determinare a cantităţilor de marfă de la bordul navei( în magaziile 2 şi 3 se află inox
pentru reciclare). Paşii urmaţi au fost la fel ca cei de la determinarea iniţială singura deosebire
a fost ca tancurile de balast 29, 30, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 24, 25 erau golale, iar 3 tancuri
de balast, 28, 33, 34 fiind pline. S-a determinat prin acest procedeu cantitatea de marfă de la
bordul navei ce urmează a fi folosită pentru determinarea cantităţii de marfă ce urmează a fi
încărcată în magazia 1.
 Încărcarea în magazia numărul 1 a fost efectuată de pe bordul de la mare , acolo
aducându-se o macara plutitoare, iar marfa livrată cu ajutorul unei barje. Determinarea
cantităţilor de marfa de bordul navei au fost efectuate în aceleasi conditii cand la bordul dinspre
apă nu era legata nici macaraua şi nici barja.
După terminarea încărcării s-a efectuat o noua determinare a greutăţilor de la bordul
navei pentru determinarea greutăţii încarcate în magazia 1, paşii fiind neschimbaţi. În urma
determinărilor s-a observat o asieta a navei catre prova de 0.3 m. S-a măsurat densitatea apei
în care pluteste nava şi nivelurile din tancurile de balast, acestea fiind in acest moment aproape
goale, aici găsindu-se doar caţiva centimetri de apă, iar determinarea cantităţii din aceste
tancuri a fost efectuată cu ajutorul tabelelor de la bordul navei, unde se găseau cantităţile aflate
în tancurile de balast pentru diferite asiete dar şi niveluri găsite în tanc. S-au aplicat corectiile,
s-a determinat deplasamentul navei pentru condiţiile date şi s-a aflat cantitatea totală de marfă
de la bordul navei.
Ştiind totalitatea greutăţii mărfii de la bordul navei s-a determinat greutatea de marfă
din magazia 1, prin scăderea din greutatea de marfă de la bord a greutăţii mărfii determinate
anterior ca fiind la bordul navei.
S-a ales acest procedeu pentru determinarea cantităţii de marfa din magazia 1 doarece
pentru barja cu care a fost adusă marfa la nava nu se putea face determinarea greutăţii mărfii
de la bordul acesteia prin metoda pescajelor datorita unei documentaţii improprii a barjei, dar
şi pentru a nu lua ca si cantitate de marfa încărcată ceea ce nu s-a putut aduna de pe fundul
barjei, dar şi marfa care a fost scăpată de macara pe puntile barjei şi macaralei , dar şi cantitatea
deversată neintenţionat în apă.
 La terminarea încărcării în magaziile 2 şi 3 s-a efectuat o noua determinare a greutaţilor
de la bordul navei, pentru determinarea cantităţii de marfa ce a mai fost încarcata după
finalizarea determinării anterioare.
S-au determinat din nou pescajele, greutăţile aflate la bordul navei( apa de balast,
combustibili, lubrifianţi, sludge, apa potabila), densitatea apei în care pluteste nava şi s-au
aplicat corecţiile necesare pentru determinarea deplasamentului final al navei.
Din acesta s-au scazut greutatile cunoscute de la bordul navei (determinate in prealabil
K(constanta navei) apa de balast, apa potabila, combustibili, lubrifianti, sludge) şi s-a
determinat cantitatea totală de marfă în vrac de la bordul navei.
 3. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII
MARFURILOR SOLIDE IN VRAC

Marfa vrac este marfă neambalată care se încarcă/descarcă în mod fluid formînd un
taluz natural. Marfa vrac în unităţi mici se numeşte neovrac sau semivrac şi în această categorie
intră: cherestea scânduri, floarea soarelui, lingouri de fontă etc.
Marfa vrac se împarte în vrac principal(minereu de Fe, cereale, cărbune, bauxită, fosfat)
şi vrac secundar(zahăr, sare, sulf).
Terminalul de mărfuri vrac uscat are anumite caracteristici particulare, şi anume:
− adâncimea apei trebuie să fie de 15m sau mai mare de 15m datorită navelor gigantice;
− amplasarea terminalului trebuie să se situeze mai departe de port şi de oraş datorită
prafului poluant la deversare;
− infrastructura – datorită adâncimilor mari cheurile trebuiesc fundate la adâncimi mari
ceea ce implică investiţii foarte mari;
− utilaje speciale cu transport continuu pentru obţinerea de productivităţi mari;
− depozite mari şi foarte mari care să poată prelua cantităţile enorme ale navelor gigantice
şi utilaje de depozitare şi preluare din depozit;
− mâna de lucru specializată – este necesar un număr mic de muncitori datorită mecanizării
complete a operaţiunilor vrac uscate.

3.1. Sisteme de manipulare

La încărcarea navelor sistemele de încărcare a navelor sunt simple faţă de cele de
descărcare. Ele cuprind un elevator sau transportator de alimentare, un jgheab de încărcare prin
deversare gravitaţional.
Alte instalaţii de încărcare sunt echipate cu transportatoare cu racleţi, descensoare
helicoidale pentru a evita deteriorarea materialelor fiabile şi poluarea atmosferei înconjurătoare
sau pot avea tuburi telescopice până în fundul navei echipate cu jgheaburi către murăzi sau
dispozitive de aruncat marfa prin benzi centrifugale până la muradă repartizînd uniform marfa
în hambare.
Utilajele de încărcare pot încărca hambarele în secvenţe pe straturi pentru a evita
eforturile din structura navei, braţul se ridică deasupra suprastructurii navei pentru a nu lovi
atunci când instalaţia se mută de la un hambar la altul.
 În aceste cazuri de mutare este necesară oprirea benzii transportatoare pentru ca marfa
să nu se verse astfel instalaţia poate dirija marfa spre un buncăr de aşteptare situat în amonte
de dispozitivul de încărcare de unde marfa va fi pusă din nou în flux atunci când instalaţia este
pusă în funcţiune.
Transportorul cu bandă a utilajului de încărcare va trebui să aibă o viteză superioară
faţă de transportatorul de alimentaţie pentru a absorbi surplusul de marfă la ambarcare.
Utilajele de încărcare sunt fabricate într-o gamă foarte largă: de la încărcătorul cu
bandă şi dispozitiv de aruncat şi rujat marfa în hambar la încărcătorul liniar sau radial, există
utilaje combinate dintre cele mai diverse.
La descărcarea navei, există patru sisteme de descărcare a vracului uscat:
3.1.1. Sistemul cu graifer
Este cel mai utilizat deoarece necesită investiţii mai mici decât toate celelalte sisteme.
Graiferul nu s-a schimbat în aproximativ 50 ani, s-au făcut doar îmbunătăţiri care să ajute
graiferul să se înfigă mai bine în marfă punîndu-se un motor electric vibrator, pentru închiderea
şi deschiderea mai uşoară a fălcilor s-au construit graifere sistem foarfec cu contragreutăţi. O
altă îmbunătăţire s-a adus la baza de atac a graiferului, s-a etanşat cu un material atât dur cât şi
puţin elastic care se îmbucă în coadă de rândunică una cu cealaltă.
Cadenţa de manipulare pe care graiferul o poate atinge este determinată de numărul
de cicluri pe care îl are pe oră şi de sarcina utilă medie din graifer. Durata fiecărui ciclu este
funcţie de viteza de ridicare şi de accelerare a graiferului, viteza de translaţie şi accelerare a
căruciorului care poartă graiferul pe verticală şi orizontală ce o parcurge graiferul de la marfă
la buncăr şi de tipul de închidere a graiferului.
Pentru o capacitate de ridicare dată cel mai bun mijloc de creştere a productivităţii
este de a creşte raportul dintre sarcina utilă şi greutatea graiferului gol.
Există trei tipuri de utilaje cu graifer:
1. Pod descărcător rulant cu pisică şi braţ rabatabil
2. Macara turnantă de cheu-este utilaj folosit mai des la nave mici şi mijlocii, acestea preia
marfa din hambar şi o varsă într-un buncăr montat chiar pe portal. Buncărul alimentează
un transportator cu bandă pe cheu sau încarcă printr-un tronson de bandă de deversare
camioane sau vagoane chiar pe cheu. Această macara poate atinge a cadenţă nominală de
descărcare de 500-700t/h. Dacă se utilizează o macara clasică cu graifer şi un buncăr
separat de macara, montat pe aceeaşi şină ca şi macaraua de cheu rotirea se face la 90º iar
cadenţa nominală scade la circa 250t/h.
 3.Macaraua mobilă rotitoare la cheu-debitul acesteia este comparabil cu cel al macaralei
turnante de cheu cu buncăr separat.
Un alt tip de utilaj care poate folosi graifer este macaraua plutitoare de capacitate
medie, sarcina maximă a acestui utilaj este de 16t. În figura de mai jos este prezentată o astfel
de macara.

3.1.2. Sistemul pneumatic pentru manipularea marfurilor

Sistemul pneumatic se foloseşte pentru cereale, ciment, cărbune etc. există trei tipuri de
manipulare pneumatică:
− sistemul prin generarea vidului şi aspiraţie;
− sistemul prin generarea presiunii şi refulare;
− sistem care combină cele două sisteme anterioare în unul singur.
Sistemul prin refulare creează probleme de poluare a atmosferei.
 Sistemul prin generarea vidului este o construcţie simplă şi nu are pierdere de marfă în
timpul manipulării dar consumă multă energie faţă de celelalte sisteme.
Există instalaţii de cheu pe calea de rulare care au la bază portal, turnul de susţinere a
tubulaturii şi maşinile propriu-zise de vid şi presiune.
Instalaţii mobile pe pneuri au productivităţi de 20-40 t/h şi se utilizează mai mult la
cereale, acestea nu suportă viteze mari deoarece se pot sfărâma boabele.
Instalaţiile de cheu au productivităţi de 200-300 t/h, se utilizează la orice fel de vrac uscat
sub formă de praf care poate fi transportat în suspensie cu aer. Există şi versiunea plutitoare a
acestor utilaje cu aceleaşi caracteristici ca cele de cheu.
În figurile următoare sunt prezentate schemele de funcţionare a unor încărcătoare
pneumatice de cereale precum şi combinaţii între instalaţiile pneumatice la încărcare şi
descărcare.
 Combinatie intre echipamente bazate pe vid si cele bazate pe presiune.
1.Transferul cerealelor de la nava la 2.Transbordul cerealelor intre nava si
statia de insacuire. barja.

Echipamente cu generare de vid

1.Transferul cerealelor din nava la un 2.Descarcarea cerealelor prin

buncar care incarca camioane sau aspiratie.Transbordul prin aspiratie
vagoane CF intr-o barja

Echipamente mobile pentru manipularea pneumatica a cerealelor

3.2. Manipularea verticala a marfurilor solide in vrac. Transportul vertical

 Utilajul de descărcare transportă mărfurile pe verticală cu ajutorul unui lanţ special,
productivitatea obţinută este în jur de 150 t/h. Lanţul transportatorului de o formă specială
circulă într-o teacă antrenînd în acest spaţiu îngust materialul de manipulat.
Instalaţia este utilizată atât pentru ridicarea mărfii din hambar şi deversarea ei peste
copastia navei pe benzi rulante la cheu. La capătul inferior al instalaţiei are un rotor cu cupe
numit şi freză pentru a alimenta teaca prin care trece lanţul.
În aceste sisteme se mai încadrează şi elevatorul cu şnec construit dintr-o teacă tubulară
în interiorul căreia se învârte şnecul cu pale pline care antrenează marfa de la capătul de jos
spre cel de sus. Acesta lucrează atât pe verticală cât şi în diferite unghiuri sau chiar pe
orizontală. Poate obţine productivităţi până la 600 t/h.

3.2.1. Sistemul cu elevator cu cupe

Se poate recurge la elevatorul cu cupe pentru a obţine productivităţi de la 1000 la 5000
t/h costul per tonă al manipulării cu aceste utilaje este mai ridicat decât la sistemele cu graifer
în schimb productivitatea de 5000 t/h face ca alegerea elevatorului să câştige competenţa.
Sistemul este utilizat la mai multe modele de instalaţii pentru descărcare, unele au lanţ
cu cupe prin interiorul braţului şi freză la capăt din hambar altele au lanţ cu cupe în afara
braţului atârnînd cu o burtă ce trece prin marfă ca să umple cupele.
În figura următoare este shema unui utilaj mobil pentru descărcarea mărfurilor în vrac.
3.3. Transferul orizontal al marfurilor solide in vrac.Transportoare cu banda.Poduri
transbordoare
3.3.1. Transportul orizontal
 Transportul orizontal este cel mai cunoscut sistem, şi va rămâne în continuare
elementul de legătură între două puncte de manipulare. Se pot enumera următoarele sisteme:
Transportul cu bandă este utilizat chiar şi la cele mai sofisticate instalaţii de
încărcare/descărcare sau stocare-preluare din depozite. Acest utilaj ca lungime poate fi
nelimitat, dar dacă depăşeşte 10 km mai economic devine transportul pe roţi (auto, CF). Benzile
transportoare sunt utilizate şi ca părţi de instalaţii în instalaţiile complexe.
Transportatoarele cu bandă au următoarele avantaje:
− construcţie foarte simplă;
− fiabilitate şi întreţinere economică;
− randament bun pentru consum mic de energie;
− descărcare totală a produsului manipulat;
− adaptabilitate mare;
− produsul este primul direct pe bandă şi translat cu un minim de frecare sau de zgomot;
− banda nu are articulaţii sau proeminenţe susceptibile de a se uza sau sparge şi nu există
posibilitatea de fricţiune între bandă şi marfă decât eventual la punctele de transfer.
Cum transportorul nu trebuie să aibă pante prea înclinate el se execută pe estacade
aeriene la joasă înălţime care egalizează suprafaţa neregulată a trenului.
Transportatoarele cu bandă pot fi drepte sau în semicerc. Cele drepte se utilizează la
marfa generală în colete iar pentru pante mici au racleţi; transportatoarele în semicerc se
utilizează la marfa în vrac, benzile pot fi din cauciuc întărite cu plasă metalică sau din pânză
specială cu inserţii metalice.
Transportatorul nu crează praf decât numai în punctele de deversare unde se pot lua
măsuri specifice. Acesta nu sfărâmă marfa, se poate utiliza sub orice unghi şi la orice marfă
vrac cu o anumită fluiditate. Cele mai des manipulate sunt cerealele la care cadenţa este de
circa 500t/h.
Transportatorul cu şurub lucrează la orice unghi deoarece şurubul împinge marfa în
orice pantă. Teaca este un tub sau un ulug sub formă de U. Debitul unui astfel de transportator
este de maxim 500t/h dar consumă mai multă energie decât alte tipuri de transportatore.
Transportatorul pneumatic pompează marfa sub formă de praf şi poate fi utilizat la
mărfuri purverulente care au o mare fluiditate în aer, cu acestea se poate obţine o cadenţă de
200t/h la distanţe de până la 1200m.
Transportatoare care folosesc gravitaţia şi fluidizarea şi care sunt utilizate pentru
mărfuri pulverulente. Acest utilaj se bazează pe principiul pulverizării mărfurilor într-o masă
de aer prin introducerea unui jet de aer de jos în sus, marfa pulverulentă intră în suspensie apoi
acest amestec este pompat la distanţă cu turbosuflante unde printr-un dispozitiv de separare a
aerului de suspensie marfa este vărsată în depozit.
Transportatoarele cu cablu şi cupe pot obţine o productivitate de 500t/h. Cele mai
noi şi moderne transportatoare sunt cele cu bandă modelate sub formă de tub şi nu în segment
de cerc. La aceste transportatoare marfa nu mai emană praf şi intemperiile nu influenţează
operarea mărfurilor.
Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, cu rază mare de acţiune.
Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea produselor metalurgice şi
terminalele de containere. În figura de mai jos întâlnim un astfel de pod de transbordare.

1-portal, 2-grindă principală, 3-consola rabatabilă, 4-pilonul, 5-căruciorul de sarcină, 6-

balansină, 7-cabina mecanismelor, 8-buncăr.

Din punct de vedere constructiv podurile de transbordare se pot clasifica astfel:

- poduri de tarnsbordare cu cabine de comandă acţionate separat de căruciorul de sarcină;
- poduri de transbordare cu cabina de comandă amplasată pe căruciorul de sarcină.
Un pod de transbordare are următoarele componente:
Partea metalică a podului de transbordare cuprinde:
Portalurile este structura de bază a instalaţiei deoarece pe acestea se sprijină tot
ansamblul podului de transbordare. Picioarele portalurilor se termină la partea inferioară cu
câte două grupe de boghiuri prin intermediul cărora se realizează translaţia podului pe şinele
de rulare, de-a lungul frontului de acostare
 Grinda principală este elementul de legătură între cele două portaluri, de-a lungul acestei
grinzi se deplasează căruciorul de sarcină pe inelele de rulare montate pe grindă. Ginda se poate
prelungi deasupra bazinului printr-o consolă rabatabilă care facilitează acostarea navelor la
dană. Pentru a manevra consola de la poziţia orizontală la poziţia verticală şi invers în
prelungirea portalului dispre bazin este amplasat un pilon, la acesta se articulează balansina
prin intermediul căreia se realizează bascularea consolei dinspre bazin.
Cabina mecanismelor conţine mecanisme de acţionare a elementelor mobile ale
instalaţiei precum şi aparatura electrică aferentă circuitelor de comandă.
Buncărul este amplasat între cele două portaluri şi are forma unui trunchi de piramidă
pătrată cu baza mică în jos. Buncărul contribuie la reglarea fluxului de operare datorită
funcţiilor sale de preluare, depozitare temporară şi distribuirea mărfurilor operate.
Instalaţia de acţioanare se compune la rândul ei din:
Mecanismul de translaţie a podului de transbordare realizează deplasarea acestuia pe
şine de-a lungul frontului de acostare. Acţionarea trenului de rulare se realizează din cabinade
comandă şi este acţionat de electromotoare. Alimentarea instalaţiei se face de asemenea printr-
un cablu înfăşurat pe un tambur montat pe portalul dinspre uscat.
Mecanismul de translaţie a cabinei de comandă şi a căruciorului de sarcină realizează
deplasarea acestora de-a lungul grinzi principale, pe toată lungimea cursei active. Acţionarea
mecanismului se face din cabina de comandă
Mecanismul de ridicare a sarcinii realizează deplasarea pe verticală a acesteia cât şi
acţionarea dispozitivelor de lucru.
Mecanismul de basculare a consolei faciliteză acostarea navelor în dană şi deplasarea în
siguranţă a podului de transbordare de-a lungul frontului de acostare. Acţionarea acestui
mecanism se face din cabina de comandă.
Dispozitivele de siguranţă asigură funcţionarea normală a instalaţiei şi reduc la minim
riscurile de avariere pe timpul operaţiunilor. Principalele dispozitive de siguranţă ale podurilor
de transbordare sunt: limitatoare de final de cursă, limitatoare de suprasarcină şi limitatoare de
vânt.
Dispozitivele de lucru pentru podurile de transbordare sunt: cârligul, graiferul şi sprederul,
funcţie de specializarea danei.
Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale podurilor de transbordare sunt:
- capacitatea de ridicare în siguranţă;
- raza maximă de acţiune;
- înălţimea de ridicare deasupra şinei de rulare;
 - ecartamentul;
- viteza de manevrare verticală a sarcinii;
- viteza de translaţie a căruciorului de sarcină;
- viteza de translaţie a podului.

3.4. Instalaţii de stocare şi preluare în/din depozitele de marfuri in vrac

Acest tip de utilaj poate depăşi debitul de 6000t/h iar limita este influenţată de
instalaţia de alimentare a utilajului de stocare. Generic utilajul se numeşte STOKER.
Utilajul de preluare din stoc RECLAIMER este construit similar cu cel anterior dar
fără cărucior de deversare în schimb are la capătul braţului un rotor cu cupe numit freză pentru
alimentarea benzii ce trece prin braţ. Marfa preluată este deversată pe benzi transportatoare fie
pentru a se încărca mijloacele terestre de transport fie mijloacele navale de transport (barje,
şlepuri) fie transferul în alt stoc.
Mai modern cele două utilaje s-au reunit în unul singur care fie depune marfa în stoc
fie o preia pentru transfer în altă parte. Acest utilaj se numeşte Socker/Reclaimer şi are avantaje
mari precum: ocupă un singur loc în depozit în loc de două când sunt separate iar costurile sunt
sensibil mai scăzute la investiţia iniţială. Aceste utilaje sunt montate pe şine, ele fiind foarte
grele.
Un alt utilaj mixt pentru stocare şi preluare este construit ca un pod cu portal ce
acoperă toată hala. Stocarea se face prin benzi pe un cărucior care se plimbă de-a lungul halei
deversând marfa în toate punctele iar preluarea se face prin două elevatoare cu cupă mobile
care pot alimenta transportorul cu bandă care are sens dublu. Randamentul utilajului este în jur
de 500t/h.
Deoarece costurile de întreţinere sunt mari având numeroase elemente din oţel acest
utilaj a fost înlocuit cu altele.
Pentru spaţii acoperite sunt instalaţii subterane pentru preluarea mărfii cu mai multe
benzi alimentate pe toată lungimea halei prin gravitaţi, iar pentru stocare o bandă centrală care
trece de-a lungul coamei acoperişului şi printr-un cărucior de deversare depune marfa în haltă
care ia forma taluzului natural al mărfii.

3.4.1. Stocajul
Deoarece spaţiul din port este întotdeauna delimitat iar costurile terenului sunt mari
suprafaţa depozitului trebuie să fie astfel organizată încât să preia o cantitate cât mai mare pe
o suprafaţă cât mai mică.
 Volumul mărfurilor ce pot fi depozitate pe o suprafaţă dată depinde nu numai de
rezistenţa solului şi de caracteristicile produsului dar şi de forţa de ridicare şi înălţimea
utilajului de depunere în stoc şi a utilajului de scoatere a mărfurilor din stoc.
Utilajele şi sistemul de transport dintr-un depozit trebuie să poată funcţiona
independente unele de altele pentru a nu provoca aşteptări sau blocări.
Forma cea mai obişnuită de depozitare a vracului este dispunerea în formă de brazde
sau haldă unde produsul formează o stivă lungă iar înălţimea este determinată de înălţimea de
descărcare şi de unghiul de taluz al produsului.
Se mai fac halde în formă de inel unde utilajul se află în mijlocul inelului. Depozitul
poate fi acoperit sau descoperit funcţie de condiţiile impuse de marfă.
În figura următoare este prezentat un utilaj tipic pentru depunere şi preluare din stoc.
3.5. Tehnologii de manipulare a marfurilor in vrac
 Descarcarea de la nava la vagon cu macara cu graifer – Schema tehnologica

Descarcarea de la nava la vagon cu macara cu graifer – Schema tehnologica

Descarcarea minereului din nava cu pod Ceretti si benzi la teren – Schema tehnologica

Scheme de de incarcare-descarcare cu diferite utilaje in terminalul de mafuri vrac solid

 A. Incarcare nava de la siloz

B. Descarcarea de la nava la vagon cu

macara de cheu cu greifer

C. Descarcarea de la nava la cheu cu turbosuflanta

 D. Descarcarea de la nava la slep ancorat in bordul navei

Marfuri de masa in vrac(minereu)

A. Descarcarea nava vagon B. Descarcarea nava vagon

cu macaraua de cheu cu cu macaraua de cheu cu
bena graifer

3.6. Instalatii de incarcare folosite in diferite porturi ale lumii

Dinamica pietei poate face ca un import necesar sa devine un export profitabil,sau ca un
produs finit exportat sa aiba nevoie de materii prime importate intr-un timp foarte scurt.
Un bun exmplu este industria de soia in Brazilia,unde fabricile de extractie a uleiului de
soia situate in apropierea terminalelor portuare primesc seminte de soia din productia locala cu
ajutorul camioanelor sau a trenurilor de marfa,iar dupa extractia uleiului il incarca pe nave
pentru export.Uneori insa,din cauza situatie pietei,semintele de soia importate din alte tari pot
fi mai ieftine decat produsele locale.In acest caz este necesara o instalatie portuara capabila atat
sa descarce navele cat si sa le incarce.
Din nou,in industria morilor de faina din Indonezia,faina importata este descarcata iar
produsele finite sunt incarcate pentru export.Pentru a indeplini aceste cerinte fluctuante este
essential ca echipamentele de incarcare pentru nave sa fie adaptabile si flexibile.
Pot fi utilizate diverse solutii pentru incarcarea navelor,alegerea dictate de factori
economici,cum ar fi cantitatea anuala ce trebuie incarcata,sau daca proprietarul danei va instala
echipamente fixe sau va furniza echipamente portabile pentru contractile temporare de
manipulare.

Instalatie temporara pentru export incarcand o nava

3.6.1. Solutii particulare pentru incarcarea si descarcarea navelor

1. Instalatie pentru export temporara folosita in Rusia.Terminalul pentru import este acum
obligat sa exporte produse din cauza cresterii productiei interne si a avantajelor comertului de
export.Terminalele nu sunt echipate pentru a exporta produse si operatorii pot folosi doar
temporar echipamentele portabile.
Transportoarele pneumatice mobile de tip GSD descarca vagoanele trenurilor de marfa si
incarca marfa in magaziile navei.In acest caz,unitatile mobile sunt montate pe structurile
existente ale unei macarale vechi.Aceste echipamente mobile de descarcat pot fi alimentate de
motoare Diesel sau de motoare electrice daca curentul electric este disponibil.Capacitatea
medie pe unitate este de aproximativ 120 de tone metrice pe ora(mt/h),limitat de timpul de
curatare a vagoanelor.Miscarile macaralelor ajung cu usurinta la trapele vagoanelor iar
conducta de incarcare poate fi mutata pentru a fi folosita si pentru rujarea marfii pentru o mai
buna incarcare a navei.
2. Instalatie combinata de incarcare-descarcare din Austria.Masinile combinate sunt
foarte utile si pot si aranjate in mai multe moduri similar celui prezentat.Pentru descarcarea si
incarcarea unei mori de alimentare o instalatie de descarcare stationara cu o duza de sapat
impreuna cu o gura de incarcare este o solutie excelenta in toate privintele.Dispozitivul de sapat
ar trebui sa fie indeajuns de puternic nu numai pentru a patrunde marfa ci si pentru a o impinge
prin duza.Acest lucru permite o tranzitare continua a marfii nu numai pentru a face gauri in
marfa compacta.
Capacitatea in acest caz este de 150 m3 determinata de sistemul transportor existent la
moara.Sistemul de incarcare are aceeasi capacitate ca si sistemul de descarcare si consta intr-o
rotire,ridicare-coborare si miscare telescopica.Ambele sisteme sunt controlate din aceeasi
cabina de control.
 Instalatie combinata fixa de incarcare descarcare

3. Terminal specializat de export din Romania.Un terminal depinde de spatiul disponibil

ce poate fi folosit iar o solutie pentru suprafetele mai mici este prezentata aici.Un echipament
de incarcare de 800 mt/h ajustabil cu miscari complete pentru a acoperi complet gurile de
magazie ale navei,are pozitii definite pentru a opera de-a lungul cheului.Transportorul de
incarcare nu este la un capat dar incarca doua transportoare pe cheu.Timpul necesar pentru
conectarea la fiecare punct este compensat de timpul mai lung de incarcare folosind miscari
de rotire pentru a ajunge in toate partile gurii de magazie.Transportorul de pe cheu este in
pozitia inferioara iar materialul ajunge la inaltimea macaralei cu ajutorul unui lift.
 Instalatie de incarcare cu brat rotativ

4. Terminal specializat de export din Brazilia.Acesta este un terminal cu volum mare

pentru faina de soia cu spatiu disponibil pentru a utiliza o masina transportoare pentru a
alimenta incontinuu instalatia de incarcare. Un echipament de incarcare de 1500 mt/h pentru
navele Panamax are o centura de incarcare telescopica pentru a ajunge in toate pozitiile gurii
de magazine.Acest tip de echipament de incarcare este mai ieftin datorita proiectarii sale dar
necesita o lungime suplimentara a cheului pentru lungimea masinii transportoare.Combinatia
dintre transport si miscarea telescopica a macaralei de incarcare aduce marfa in toate partile
magaziei.Un cot rotativ atasat la conducta telescopica de incarcare ajuta la umplerea colturilor
magaziei.
 Instalatie de incarcare de 1500 mt/h cu centura telescopica

5. Terminal specializat de export din Brazilia pentru navele mari.De asemenea un

terminal cu volum mare pentru faina de soia cu spatiu disponibil pentru a utiliza o masina
transportoare pentru a alimenta incontinuu instalatia de incarcare.Aceasta instalatie are 2000
mt/h si este capabila sa incarce nave post Panamax de pana la 125.000 tdw.
 Instalatie de incarcare de 2000 mt/h

6.Instalatii de incarcare fixe in Germania.Doua exemple de instalatii mici de incarcare la

morile de alimentare.
 Instalatie mica de incarcare fixa

7.Instalatie combinata de incarcare-descarcare mobila in Trinidad.Aceasta masina este

echipata cu sisteme pentru protectia mediului in vederea evitarii poluarii.Sistemul de
descarcare pneumatic are un filtru,cu filtre de desprafuire la punctele de tranzitare a marfii
pentru operatiunile de descarcare.Un sistem de suprimare a prafului la gura de incarcare cu o
coloana proprie de regulare a marfii previne miscarea prafului din cauza aerului.Doi indicatori
de nivel intr-o conexiune logica cu o supapa lambou face ca marfa sa curga incet si constant
fara a se misca in aer.Transportul,rotirea si miscarea telescopic a cotului acopera intreaga
suprafata a magaziei.Dar in timp ce este folosit sistemul de suprimare a prafului,echilibrarea
navei trebuie monitorizata atent pentru ca marfa nu poate fi aruncata pentru a umple colturile
magaziei.
 Instalatie medie fixa de incarcare

8. Instalatie combinata de incarcare-descarcare in Indonezia.Aceasta instalatie ofera

descarcarea si incarcarea in acelasi echipament.Este ilustrat echipamentul utilizat la moara de
faina Bogasari din Indonezia.Complexul de mori are capacitatea de a procesa 10.000 de tone
de grau zilnic.Sistemul de descarcare livreaza grau complexului iar sistemul de descarcare
exporta produsul finit.
Turnul de descarcare are macarale de descarcare avand o capacitate de 500 mt/h
fiecare.Turnul este echipat cu o macara de 7t x 20m folosita pentru marfa generala,pozitionarea
incarcatoarelor frontale in magazine si intretinere.Sistemul de incarcare de 400 mt/h are un lift
pentru a aduce marfa de la masina transportoare de la centura cheului la inaltimea
macaralei.Miscarile telescopic orizontale si vertical ale macaralei de incarcare,impreuna cu
abilitatea de transport acopera intreaga suprafata a magaziei.O lingura rotitoare este la partea
inferioara a cotului telescopic vertical pentru o mai buna rujare a marfii in magaziile navei.

Instalatie turn combinata de incarcare-descarcare

Combiport mobil