Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Suport Curs Marfuri Solide Vrac
Suport Curs Marfuri Solide Vrac
În 2005 majoritatea navelor de tip vrachier au transportat în total cca 3.70 bilioane tone.
Printre primele tipuri de marfă transportate s-au aflat cerealele, minereul, bauxita, aluminiul,
fosfatul-piatra, acestea reprezentând cca 12%, adică aproximativ 1.3 bilioane tone. Au fost
transportate foarte mari cantităţi de marfă şi cu navlul de linie, cargourile, în jur de 34%, adică
2.4 bilioane tone. Mărfurile uscate transportate cu nave vrachier, cargo, sau mineraliere
reprezintă 58.5% din totalul bunurilor transportate.
Pe glob producţia brută de otel în 2005 a fost 839.9 mil. tone, mai puţin cu 9 procente
faţă de 2004 când a fost de 847.7 mil. tone. În regiuni descreşteri importante au fost în America
de Nord unde producţia a scăzut cu 11.4% de la 135.4 mil. tone la 119.9 mil. tone.
De asemenea producţia brută de mărfuri a scăzut cu 2.8% în ţările din Uniunea
Europeană (la 102,9 mil. tone) şi de 3.45 în Japonia (la 102.9 mil. tone). Ţările din America de
Sud au redus producţia cu 3.9 procente la 37.6 mil.t., dar performanţele au fost diferite; Brazilia
a adus producţia la 4 mil.t. Încă 3.2 procente în minus atribuite producţiei în Oceania au adus
Austalia la 6.9 mil.t. Ţările din Federaţia Rusă au simţit o cădere bruscă a producţiei brută de
marfă cu 1.8 % până la 98.2 mil.t. în 2005. China în shimb a avut o majorare a producţiei cu
12.6 % la 143.3 mil.t. Ţările din Africa au scăzut producţia cu 9.5 % la 15.1 mil.tone, de notat
ar fi faptul că Egiptul cu 33.3% la 3.8 mil.t. şi Africa de Sud cu 4% la 8.8 mil. tone.
Ţările din Estul Mijlociu au o performanţa colectivă cu un plus de 8.1 % faţă de 2004
la 11.7 mil.t. , cum ar fi Arabia Saudită cu 13.4 % la 3.4 mil.t. şi Iran cu 4.8 până la 6.9 mil.t.
Tot în acelaşi an, 2005, producţia brută de fontă, un alt tip de marfă pentru navele tip vrachier,
a avut o creştere la limita de 0.1 procente la 571.4 mil.t. pe glob. Producţia a fost direct redusă
la minereu de fier şi cărbuni cu 12.2 % la 24.4 mil.t.
În concluzie producţia de fier a simţit o uşoară creştere cu 0.8 % până la 240.3 mil. t.
Cantitatea de oţel brută consumată pentru 2005 a fost de 773 mil.t., doar cu 0.5.procente
peste nivelul din anul 2004. Cea mai mare creştere a avut-o China cu 13.3 % la 160 mil.t. şi în
America de Sud creşterea a fost cu 7.8 % până la 29 mil.t. pe de altă parte cererea contractată
a scăzut cu 8.2 % la 134 mil.t., sau a stagnat (este vorba de ţările din Uniunea Europeană) la
142 mil.t.
Comerţul cu minereu de fier
În cazul producţiei şi consumului minereului de fier a fost reflectată o scădere de 2% la
449 mil.t. în 2005. Brazilia şi Australia, cele mai mari exportatoare, au avut o scădere listată în
primele 10 luni ale lui 2005. Suedia a avut o reducere listată cu 14% a volumului de mărfuri
transportate pe mare, şi tot în aceeaşi perioadă Africa de Sud a avut o creştere cu 11% a
mărfurilor transportate pe mare. Alte exportatoare precum Canada şi India au trecut prin
rezultate diferite cu o scădere de 28% pentru o perioadă de 7 luni şi o creştere cu 4% pentru o
perioadă de 11 luni.
Diferenţe mici în procente le-a simţit şi economia Statelor Unite, ca rezultat al tarifelor
impuse de aceste ţări şi Japonia instabilă în producţia de oţel ce a replanificat stocurile.
Comerţul cu cărbune
Transportul pe mare a cărbunelui roşu a crescut cu 7% în 2005 până la 5 mil.t. , în anul
2005. În anul 2004 transportul cărbunelui gri a fost cu 11.3 % (adică 344 mil.t.), mai mare faţă
de cel din anul urmator.
China a înregistrat o largă scădere a exporturilor, 58% pe o durată de 10 luni până la
72.2 mil.t. . În prima jumătate a anului 2001 Columbia a avut o scădere cu 25 % la 21.8 mil.t.
şi Indonezia cu 17 % la 31.3 mil.t.. Australia cu cel mai mare export a reuşit peste toate celelalte
exportatoare pe mare o creştere uşoară cu 4% pe 10 luni, până la 161.9 mil.t.. Transportul pe
mare din America de Nord a scăzut; exemplu Statele Unite au exportat cu 15 % mai puţin, iar
Canada cu 7 % mai puţin faţă de anul 2004.
Japonia, o mare importatoare de cărbune a avut o creştere cu 6.6 % la 144,4 mil.t., de-
a lungul anului 2004, iar în 2005 cu 9 %.
Cea mai mare cantitate de mărfuri transportată pe mare a fost în Australia şi China .
Exporturile din China continuă să crească, iar în Japonia importurile scad cu o cantitate din ce
în ce mai mică. Transportul acestor mărfuri pe mare are tendinţa de a folosi din ce în ce mai
mult nave cu tonaj mare în detrimentul navelor mici.
Comerţul cu cereale
Comerţul cu cereale pe mare a fost de 220 mil.t. în 2005, adică cu 4.3 % mai puţin faţă
de anul anterior, când a fost de 230 mil.t. O mare exportatoare, Statele Unite a avut o scădere
în ultimele luni ale lui 2005 la 66.7. mil.t., scădere cu 6 % faţă de aceeaşi perioadă a anului
2004, când exporturile au fost de 70.8 mil.t. În aceeaşi perioadă a lui 2005, numai Argentina a
înregistrat o creştere cu 2 %, în timp ce alte exportatoare precum ţările din Uniunea Europeană,
Australia, Canada au redus exportul cu 20.17 respectiv 12 %. Această descreştere în transportul
pe mare contrastează cu creşterile altor ţări, dar pe total se simte o uşoară scădere a comerţului,
şi în Marea Neagră ce a durat în 2005 şi durează şi în 2006. Uzual transporturile s-au întins în
multe regiuni ale lumii. În anul 2004 transporturile în Japonia, o mare transportatoare, au fost
de 29.9.mil.t., importurile în China şi Mexic au crescut cu 81.9 % şi 6.8 % la 13 mil.t., respectiv
16.5 mil.t. Navigatorii se aşteaptă ca să continue comerţul cu cereale pe mare la aceleaşi nivel,
stocurile fiind mai scăzute în multe ţări importatoare.
Comerţul cu alte mărfuri
De-a lungul anului 2005, transportul pe mare de bauxită şi aluminiu, mai ales producţia
de aluminiu a fost estimată că a avut o scădere cu 3.2 % la 51 mil.t. Transportul bauxitei pe
mare a fost de 29 mil.t., iar cel de aluminiu de 22 mil.t.. O concluzie finală ne indică că
transportul bauxitei pe mare din Vestul Africii, mai mult de jumătate din cel total, a scăzut cu
13 % în timp ce transportul aluminiului din Australia ceva mai mare decât jumătate din cel
total, a crescut cu 2.7%. Un alt exemplu ar fi Jamaica unde comerţul pe mare cu bauxită a
scăzut cu 1 procent de 14.6 % , iar cel de aluminiu a crescut cu 11.6 %. În 2005 producţia de
aluminiu a fost de 20.6 mil.t.. Contractarea acestor produse a fost puternică în America de Nord
şi America Latină, în Europa de Vest şi Asia a fost o stabilitate aproximativă din acest punct
de vedere. Mici schimbări au fost în Africa de Sud- creşterea producţiei cu 16.7 %, Oceania-
1.3 %, Rusia şi Europa de Est -1 %.
Comerţul pe mare cu fosfat-piatră, de asemeni a crescut cu 2.6 % în 2005 până la 29.6
mil.t.. Marocul, exportator majoritar, a avut contracte în care au fost transportate 10.8 mil.t.,
mai mult cu 35 % faţă de 2004. Alte ţări exportatoare, cu tradiţie în aceasta cum ar fi Iordania
unde comerţul cu fosfat a crescut cu 15.3 % la 3.6 mil.t. sau Togo unde exportul fosfatului a
crescut cu 6.9 % la 1.3 mil.t.. Cea mai impresionantă performanţă a avut-o China, al cărei
export a crescut cu 42.4 % până la 4.9mil.t.. Importurile în Uniunea Europeana şi alte ţări din
Asia au contat în egală măsură pentru creşterea exporturilor.
Transportul bunurilor cu nave în vrac, un mix eterogen al mărfurilor a ajuns in 2005 la
0.8 bilioane tone. Oţelul şi producţia de cherestea, împreună cam jumătate din valoarea
tonajului din acest domeniu, iar cealaltă jumătate rămasă este ocupată în egală măsură de
metale, minerale şi produse din agricultură (zahăr, orez, etc ). Aceste date despre toate aceste
mărfuri ne indică un volum similar al mărfurilor în 2006 în comparaţie cu producţia ce se
vizează a crescut mai mult faţă de alte tipuri de marfă.
1.2 GENERALITĂŢI
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază – nava, marfa
şi portul -, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor. Aflându-se în
interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de
timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este
dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin diversitate, cantitate şi
regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai
complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific
şi tehnic este mai avansat.
Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea
fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi
perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă.
a. Starea fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de perspectivă,
împart mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare în două mari
clase:
- mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele solide care,
prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau
aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave;
- mărfuri generale sau discontinue (break – bulk cargo), care prin natura lor fizică,
bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etc., nu
admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi operaţii
multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare, de stivuire,
descărcare.
b.Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe
anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura
un flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul
tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale; aceiaşi
factori pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii
moderne.
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi stivuire, gradul
de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante servituţi atât în portul de
încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare
manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor,
măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă
în principal prelungirea staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi
a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de operare.
Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinerea informaţiilor
necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas' Stowage-The
Properties and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfă sunt redate în ordine
alfabetică, cu expunerea detaliilor necesare; denumirea mărfii, caracteristici esenţiale ,indicele
de stivuire în m3/t şi modul de ambalare.
“Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes” - BC CODE a fost elaborat de IMO cu
scopul promovării siguranţei în procesul de încărcare şi transport a mărfurilor solide în vrac
prin :
1. scoaterea în evidenţă a pericolelor asociate cu încărcarea/descărcarea diferitelor
mărfuri periculoase transportate în vrac;
2. să dea indicaţii referitoare la procedurile de urmat când este planificată o încărcare
a mărfurilor în vrac;
3. să enumere materiile care pot fi încărcate în vrac împreună cu informaţii despre
proprietăţile şi modalităţile de mânuire;
4. se descriu procedurile test a fi angajate pentru a determina diferitele caracteristici
ale mărfurilor periculoase transportate în vrac.
În general pericolele asociate cu încărcarea mărfurilor periculoase în vrac pot fi
considerate ca făcând parte din una din categoriile următoare:
- defecţiuni structurale datorate distribuţiei necorespunzătoare a mărfii;
- pierderea sau reducerea stabilităţii în timpul voiajului datorită:
(a) alunecării pe vreme rea a mărfurilor necorespunzător rujate sau distribuite;
(b) lichefierii mărfurilor datorate vibraţiilor şi miscărilor navei în marş şi apoi
balansarea în magaziile navei(în special pentru mărfurile care conţin cel
puţin o parte de materiale granulate şi umezeală).
- reacţii chimice (emisii de gaze toxice sau explozive, combustie spontană sau efecte
corozive grave);
- riscul unei stabilităţi excesive;
- fără datele referitoare la proprietăţile fizico-chimice ale mărfurilor este dificil să se
determine ce măsuri de precauţie trebuie luate pentru a asigura o încărcare corespunzătoare.
Este esenţial deci ca încărcătorul să ofere informaţii adecvate despre mărfurile a fi încărcate;
- nevoia unui personal care să presteze o atenţie deosebită pe timpul pregătirilor pentru
încărcarea sau descărcarea mărfii, sau în timpul încărcării sau descărcării acesteia şi în special
atunci când se intră în spaţiile cu un nivel scăzut de oxigen, sau care pot conţine gaze toxice;
Particularitatea fiecărui voiaj în parte depinde considerabil de mărfurile încărcate şi deci
de caracteristicile acestora care influenţează procesul de transport. În acest sens sunt date
definiţiile următorilor termeni:
1. Unghiul de alunecare reprezintând unghiul format de curgerea liberă a mărfurilor care
pe timpul transportului poate avea influenţe negative asupra stabilităţii prin deplasarea mărfii
într-un bord sau altul sub influenţa mişcărilor navei;
Unghiul de alunecare
Studii de caz:
Sulphur (Sulfur)
Sulphur in combination with any saline solution produces sulphuric acid which is extremely
caustic and damages the tank tops and bulkhead severely if not neutralised as soon as
possible.
Sulphur, water and steel in the holds of vessels that have not been properly prepared for the
carriage of a sulphur cargo may form a corrosive system which can lead to contamination of
the cargo and damage to the vessel. Sulphur is normally stored in uncovered stockpiles
exposed to all weather conditions, resulting in a large moisture content. It is also sometimes
sprayed with fresh water prior to loading, to keep down dust, which would increase risk of
explosion, and is loaded wet.
If a corrosion product is generated, it can contaminate the cargo. Such corrosion can be
increased by higher temperatures and prolonged residence of the cargo in the hold due to
unscheduled delays in carriage or in discharge.
Sulphur as loaded in a cargo hold.
The Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes as amended April, 1988 and adopted by
the Maritime Safety Committee of IMO (London) ("the Code") states, In part "9.3.1.10
Materials which present corrosive hazards of such intensity as to affect either human tissue or
the ship's structure should only be loaded after adequate precautions and protecting
measures have been taken."
Vessel owners should, be aware of the following ... The reaction between sulphur, saline
water and steel can be substantially reduced by a physical barrier between the cargo and
the vessel. Lime wash ha been used for this purpose in the past and is quite effective..It is
recommended that a mixture of approximately 60 kilograms to 200 litres of fresh, water
should be applied to all surfaces which may come in contact with sulphur.
Studies have been shown that the reaction between steel and sulphur can continue if
sulphur residues remain in the hold after discharge. The Code referred to above further states
... "9.31.1.12 After discharge of material, a close inspection should be made for any residue,
which should then be removed before the ship is presented for other cargo; such an
inspection is particularly important when materials having corrosive properties have been
transported."
During discharge - shows attrition of limewash protection.
The presence of chloride salts such as sodium and potassium chlorides can accelerate the
interaction between moist elemental sulphur and ship's steel. Sodium chloride, for example, is
a major constituent of salt cake and of materials dissolved in sea water, and potassium
chloride (potash) is regularly handled by bulk terminals. The faster effect can be more
important if the ship's holds have not been properly prepared to receive sulphur. As a normal
precaution of preventative maintenance, it is strongly recommended that all cargo
compartments be thoroughly washed down with fresh water, prior to final preparation for
receiving sulphur. Additionally, ingress of sea water during carriage must be avoided.
Corrosive residue caused by reaction with steel (black substance)
Masters should also be aware of possible generation sulphur dioxide due to burning when
repairs involving heating are effected in compartments previously exposed to sulphur.
Appropriate safety precautions should be taken.
Limewash cures through a reaction with carbon dioxide in the atmosphere to form calcium
carbonate in the form of calcite, a reaction known as carbonatation. When the coating
initially dries it is uncured, and has almost no strength. It takes up to a few days, depending
on climate, to harden. Ideally limewash should be applied within 48 hours of loading sulphur,
or it will be difficult to remove later.
Limewash should be applied to bulkheads while they are damp, for better asdhesion.
The bilges and bilge lines should not be neglected. As is would be unwise to seal the bilges
compleyely, bilge wells should be filled with the same solution used for coating the hold and
suction obtained so that the lines are also filled with the solution.
The limewash should be applied only o the approximate height of the cargo in the hold. This
is easily calculated. If applied to the entire bulkhead, the portion above the cargo line will
dry out completly and become extremely difficult to remove later, and substantially increase
cleaning time. Remember, the sulphur washes away easily, it is the protective coating which
is difficult to clean off.
2.1 VRACHIERELE
Vrachierele universale
Aceste nave trebuie să ofere condiţii superioare de exploatare în privinţa încărcării,
transportului şi descărcării mărfurilor solide în vrac, cu excepţia unor mărfuri speciale cum ar
fi cimentul. În acelaşi timp, ca toate navele de transport, trebuie să aibe posibilitatea navigaţiei
în balast în condiţii corespunzătoare.
În general aceste nave sunt destinate să transporte ca principale mărfuri: minereuri grele
(0,35- 0,45 m³/ tonă), minereuri uşoare (0,55- 0,60 m³/ tonă), cărbuni, cereale grele (1,25- 1,30
m³/ tonă) şi cereale uşoare (1,55- 1,60 m³/ tonă).
Vrachierele universale trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe specifice, dintre care
se menţionează: capacitatea magaziilor trebuie să fie de aşa natură încât să permită transportul
diferitelor sorturi de mărfuri solide în vrac, de la minereuri grele până la cereale uşoare, la un
pescaj corespunzător liniilor de încărcare, iar variaţia stabilităţii transversale în cazul
transportării diferitelor încărcături să fie minimă.
În plus trebuie să corespundă unor cerinţe suplimentare şi anume:
- să aibă un număr suficient de magazii care să asigure transportul simultan al diferitelor
sorturi sau loturi de cereale şi în acelaşi timp să reducă la minim completările cu sacarie;
- să nu necesite separaţii longitudinale şi nici puţuri de alimentare;
- să permită o rapidă curăţare a magaziilor şi cu cheltuieli minime;
- valoarea momentelor de încovoiere în diferite variante de transport să nu afecteze
rezistenţa longitudinală a navei;
- volumul şi dispunerea tancurilor de balast să asigure un pescaj satisfăcător şi stabilitatea
necesară navigaţiei în balast.
Din punct de vedere constructiv, vrachierele universale sunt de trei tipuri:
1) Vrachiere cu tancuri de balast (de secţiune triunghiulară) superioare şi inferioare şi cu
dublul fund de înălţime normală, unele dintre ele putând avea şi tancuri de balast laterale de
volum mic. Aceste nave corespund întru totul transportului de cărbuni şi cereale, dar nu satisfac
cerinţele de transport ale minereurilor grele din cauza înălţimii metacentrice mari. Pentru
îmbunătăţirea stabilităţii transversale în cazul transportării de minereuri grele, încărcarea se
face în magazii alternate (se încarcă începând din prova numai magaziile fără soţ, celelalte
rămân goale), dar în acest caz are loc o creştere a momentelor de încovoiere.
Acest moment nedorit poate fi evitat de construcţie amenajându-se un număr cât mai
mare de magazii în funcţie de deplasamentul navei (5 magazii la nave de 18000-20000 tdw, 7
magazii la nave de 3500-40000 tdw, 9 magazii în cazul navelor de tonaj mai mare). La astfel
de nave se impune o întărire a structurii longitudinale şi a pereţilor trasversali.
Un alt procedeu de îmbunătăţire a rezistenţei şi stabilităţii constă în amenajarea de
magazii de lungimi diferite dispuse de regulă alternativ, în magaziile scurte se încarcă complet
minereul gol, iar în cazul transportului de cereale sau cărbuni se încarcă magaziile lungi.
La vrachierele universale de acest tip se pot încărca şi tancurile de balast superioare, ori
de cate ori se transportă cărbuni sau mai ales cereale usoare.
Spaţiul de balastare al navelor de acest tip (format din tancurile superioare, inferioare, din
dublul fund şi picurile) asigură pescajul corespunzător şi o stabilitate convenabilă, iar la navele
cu magazii de lungimi diferite, una din magaziile scurte poate fi balastată cu condiţia să aibe
pereţi longitudinali, despărţitori în cazul în care magazia respectivă ocupă toată laţimea navei.
2) Vrachiere cu doi pereţi despărţitori longitudinali, aceşti pereţi se întind pe toată
lungimea magaziilor, la o distanţă între ei egală cu lăţimea gurii de magazie, începând de la
punte până la o anumită distanţă de paiol. În cazul transportării minereurilor se umple întreg
spaţiul dintre cei doi pereţi longitudinali, o parte din încărcătură pătrunde prin spaţiile de la
fundul magaziei în ambele borduri, dar aceasta pătrundere este limitată de forma înclinată a
tancurilor de balast inferioare.
Volumul spaţiului central al magaziilor este în general proiectat să primească o
încărcătură completă de minereu uşor. Dacă se transportă minereu greu, una din magazii
rămâne neumplută. Când se transportă cereale, se încarcă atât spaţiul central cât şi cele laterale,
în care scop există guri de încărcare laterale de dimensiuni mici. Existenţa pereţilor
longitudinali permite şi încărcarea parţială a magaziilor fără completare cu sacarie.
Pentru transportul cărbunilor acest tip de navă este mai puţin potrivit, deoarece spaţiile
laterale se descarcă cu mari dificultăţi din cauza dimensiunilor mici ale gurilor de încărcare
laterale.
Spaţiul destinat balastării este format din tancurile de gurnă, cele din dublu fund şi
picuri, din care cauză stabilitatea pe timpul navigaţiei în balast este excesivă.
Unele nave de acest tip au pereţii longitudinali pe întreaga înălţime a magaziei, astfel
ca spaţiul de încărcare este compartimentat în trei părţi distincte. Aceste nave pot transporta în
condiţii bune numai minereuri si cereale.
3) Vrachiere cu magazii superioare de tip tweendeck, acest tip de navă are între magaziile
normale, compartimente mult înălţate faţă de chilă, de volum mic, în formă de “V “sau “U “,
numite magazii superioare.
Spaţiul fiecărei magazii superioare este împărţit prin doi pereti longitudinali în trei
compartimente: unul central şi două laterale. În compartimentul central se încarcă prin gura de
magazie normală, iar cele din borduri prin guri laterale mici, ceea ce limitează folosirea lor
pentru anumite încărcături. Când se transportă cereale uşoare se încarcă toate magaziile
inclusiv compartimentele laterale ale magaziilor superioare.
Dacă se transportă cereale grele se încarcă complet magaziile principale şi complet sau
parţial magaziile superioare.
În cazul minereului de fier se încarcă parţial magaziile principale şi complet magaziile
superioare. Cărbunii se încarcă în magaziile pricipale şi compartimentele centrale ale
magaziilor superioare. Ţiţeiul se încarcă în toate magaziile, iar spaţiile gurilor de magazii
îndeplinesc rolul de spaţii de expansiune.
Vrachierele combinate
Sunt nave cu dublă folosinţă, făcând parte din grupa navelor parţial universalizate. Ele
pot transporta minereu sau cărbuni într-o direcţie şi petrol în călătoria de întoacere. Sunt nave
cu ajutorul cărora s-a rezolvat problema navlului de întoarcere sau în orice caz s-a readus la
minim perioada de navigaţie în balast.
Următoarele trei tipuri sunt mai răspândite:
1. Vrachierul combinat minereu/ petrol (ore/oil carrier) prescurtat nava tip 0/ 0.
Din punct de vedere constructiv se aseamănă cu un mineralier dotat cu pompe şi
tubulaturi pentru încărcarea şi descărcarea ţiţeiului.
Minereul se încarcă numai în magaziile centrale, iar ţiţeiul în magaziile centrale şi în tancurile
de balast laterale.
2. Vrachierul combinat cărbuni / minereu, are rolul să elimine sau să scurteze navigaţia
în balast, transportând în ambele sensuri mărfuri diferite.
Vrachierul CCNI POTRERILLOS transportând minereu în magazii şi containere pe punte
3. Vrachierul OBO (ore/ bulk/ oil carrier), este unul dintre cele mai perfecţionate
vrachiere combinate, putând trasporta la întreaga capacitate fie minereuri fie alte mărfuri solide
în vrac cu indice de stivuire mare (cărbuni, cereale, fosfaţi) fie încărcături lichide cum ar fi
ţiţeiul. Este o navă polivalentă care evidenţiază în tehnica transporturilor tendinţa armatorilor
de folosire tot mai eficientă a capacităţii de transport a navei.
Navă este împărţita în mai multe magazii de pereţi despărţitori transversali iar accesul făcându-
se de prin gura de magazie de la nivelul punţii.Fiecare deschidere a guriilor de magazie este în
mod normal acoperită de un capac din două piese, fiecare piesă fiind mobila în direcţie
transversală a navei.
Mineralierele
Sunt nave specializate de construcţie robustă şi cu o singură punte,cu magazii centrale
şi cu tancuri de balast laterale în dreptul magaziilor pe toată înălţimea de construcţie. Cei doi
pereţi longitudinali dintre magaziile centrale şi tancurile de balast laterale joacă rolul de
separaţii longitudinale permanente, cerinţă impusă de transportul de mărfuri care se pot deplasa
pe timpul ruliului.Spaţiul dublului fund din dreptul magaziilor poate fi folosit ca tancuri de
combustibil sau de balast ori formează un tunel prin care trece tubulatura de balastare.Are o
construcţie simplă şi o dotare redusă care să le asigure rentabilitatea de exploatare chiar în cazul
navlurilor reduse.Aceste nave sunt destinate transportului de mărfuri cu greutate specifică
mare,a concentratelor de minereuri sau a lingourilor de fontă. Fiind un vrachier specializat,
mineralierul navighează cu marfa numai într-un singur sens, ceea ce, din punct de vedere
economic, reprezintă un dezavantaj.
Un mineralier trebuie să îndeplinească următoarele condiţii constructive:
o să aibă o rezistenţă longitudinală mărită ţinând seama de încărcăturile grele transportate
o dublul fund
o să fie înălţat spre a se evita o înălţime metacentrică excesivă
o magaziile să aibă o construcţie care să le permită autorujarea pe timpul încărcării iar
dimensiunile gurilor de magazii să permită folosirea graiferelor de mare capacitate
o capacitatea tancurilor de balast să permită navigaţia în balast chiar pe vreme rea
asigurând un pescaj convenabil balastarea , debalastarea şi uscarea tancurilor să se
facă într-un timp scurt
Cantitatea de marfă scoasă dintr-o magazie va fi înlocuită cu apă de balast în tancurile
adiacente magaziei.Se va ţine sub control strict operaţiunea de balastare şi debalastare pentru
a reduce la maxim eforturile la care este supusă nava.La debalastare se va asigura o asietă cât
mai mare pentru uşurarea operaţiunilor.
Brasil Maru – transportator de minereu de fier
Carbonierele
Deoarece indicele de stivuire al cărbunilor este de aproape 3 ori mai mare ca acela al
minereurilor grele rezultă că la aceste nave capacitatea magaziilor de marfă trebuie să fie mult
mărită şi ca atare vor ocupa întreg spaţiul dintre bordaje.Pentru asigurarea unei înălţimi
metacentrice convenabile dublul fund trebuie înălţat.Au o singură punte şi sunt prevăzute cu
tancuri de balast mici cu secţiune triunghiulară dispuse lateral sub punte precum şi în dreptul
gurnei.Aceste tancuri de balast dau magaziei o formă adecvată autorujarii mărfii.
Cărbunii fiind o marfă ce se manipulează în vrac operaţia de încărcare nu diferă în linii
mari de modul de încărcare a celorlalte mărfuri solide în vrac.Una din măsurile importante
înainte de încărcare este curăţarea magaziilor , verificarea santinelor şi sorburilor acestora.
Încărcarea va începe cu magaziile dinspre centru către extremităţi încărcându-se iniţial cantităţi
egale la toate gurile şi apoi completându-se până la cantitatea stabilită.La sfârşitul încărcării se
va face rujarea mărfii.
În procesul transportului pe mare al cărbunilor interesează în mod deosebit câteva
particularităţi care pot influenţa desfăşurarea voiajului şi anume:
- umiditatea la încărcare a cărbunilor interesează în momentul în care conţinutul în apă al
cărbunilor umezi este mai mare de 5% şi apare pericolul îngheţului care determină o creştere a
volumului de 10% şi deci o presare asupra bordajului.
- emanaţia de gaz inflamabil care împreună cu aerul formează un amestec exploziv şi care
se constată prin creşterea temperaturii în magazie şi prin fumul care se degajă la deschiderea
magaziilor.Pentru îndepărtarea acestor gaze se va realiza o ventilaţie corespunzătoare.
- autoaprinderea cărbunilor , mai ales când aceştia conţin pirită , sulfură de fier sau sulfură
de cupru poate fi preîntâmpinată prin verificarea temperaturilor din masa cărbunilor iar în
momentul în care temperatura ajunge la 60C magaziile se vor închide ermetic şi nava se va
îndrepta spre primul port
Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul în magazii cu flacăra deschisă
sau apropierea acesteia de trombele de ventilaţie ori capacele de aerisire.
Prin natura ei această marfă impune condiţii speciale de transport pe mare iar navele
folosite trebuie să respecte dispoziţii obligatorii referitoare la:
- pericolele la care sunt expuse navele datorită particularităţilor negative ale cerealelor
- amenajările navei în vederea încărcării de cereale
- operaţiuni la terminarea încărcării
- măsuri de conservare pe timpul transportului
Amenajările adecvate pentru transportul cerealelor cu navele de mărfuri generale
constau în separaţiile longitudinale şi puţurile de alimentare care au rolul de a reduce sau anula
efectul negativ produs de alunecarea şi tasarea cerealelor care dau naştere suprafeţelor libere şi
duc la scăderea stabilităţii
1. Separaţii longitudinale - sunt amenajate în magaziile navei destinate cerealelor având
rolul de a reduce efectul deplasării mărfii sau pentru a limita înălţimea încărcăturii folosite
pentru fixarea suprafeţei cerealelor în compartimentele parţial umplute.Aceste separaţii sunt
constituite din:
- pontili cu secţiune în formă de H dispuşi în planul diametral al magaziei la anumite
intervale şi amaraţi în borduri cu tiranţi
- dulapi sau panouri fixaţi intre pontilii respectivi astfel încât să nu permită trecerea mărfii
printre ei.
- La navele cu mai multe punţi separaţiile longitudinale care se montează în magaziile dintre
punţi trebuie să se extindă pe toată înălţimea spaţiului interpunte
La navele cu o singură punte separaţiile longitudinale din compartimentele pline trebuie
să se extindă în jos de la faţa interioară a punţii sau a capacelor gurii de magazie pe o adâncime
de cel puţin 0.6 m sub nivelul spaţiilor goale care ar putea apare în urma alunecării cerealelor.
Dacă la aceeaşi navă compatrimentul este umplut parţial atunci separaţia longitudinală
va trebui să se extindă în jos în masa cerealelor pe o adâncime de 1/18 din lăţimea maximă a
compartimentului şi în acelaşi timp să depăşească nivelul lor cu aceeaşi valoare.
Dacă în acelaşi compartiment parţial umplut urmează să se încarce sacaraie peste
cerealele rujate separaţia longitudinală se va extinde cel puţin 0.6 m peste suprafaţa cerealelor.
În funcţie de lăţimea navei se pot face una sau mai multe separaţii longitudinale dispuse
la intervale egale faţă de planul diametral al navei.
2. Puţurile de alimentare sunt amenajări speciale montate la gurile de magazie cu o
încărcătură suplimentară de cereale care se scurge pe timpul călătoriei în magazie şi umple
spaţiile goale rezultate în urma tasării.Sunt construcţii de lemn de forma unei cutii fără capac
şi fără fund cu capacitate între 2 şi 8 % din volumul total al magaziei respective.Puţurile de
tonaj se folosesc în cazul magaziilor complet umplute.
Nava Algontario ,încărcată cu grâu
Fiecare magazie în parte are o formă oblică şi este dotată cu patru conducte de încărcare
controlate de valve prin telecomandă şi o cascadă deasupra căreia este vărsat zahărul. Zahărul
este lăsat să cadă, în faza iniţială, printr-o conductă de descărcare deschisă, căzând pe mijlocul
magaziei cu o viteză mai mare, apoi rămâne la un unghi de aproximativ 400 în magazie. Aceasta
este o situaţie instabilă care se rezolvă prin activarea unui motor cu vibraţii creând aşa-numita
fază de avalanşă.
Pentru a preveni înclinarea transversală a navei (bandarea), ca rezultat a unei avalanşe
pe o singură parte, un sistem de antibandare a fost realizat, sistem ce menţine automat nava la
o înclinare nu mai mare de un grad. După aceasta începe faza de vibraţii, partea inferioară şi
izolată a magaziei fiind cuplată la nişte plăci de oţel vibratoare. Aceste plăci flexibile constau
în mii de arcuri care sunt aduse în starea de vibraţie de către motoarele special construite în
acest scop. O astfel de podea vibratoare nu a mai fost folosită pe o navă la un asemenea nivel.
Zahărul este transportat cu ajutorul unui elevator cu cupe, pe o bandă transportoare
situată longitudinal şi la înălţime, şi dus către secţia de împachetare. Înainte ca zahărul să fie
depozitat în secţia de împachetare, el este cernut cu ajutorul unei maşini vibratoare cu site.
Bucăţile mai mari trec într-un mărunţitor şi apoi se întorc la staţia de împachetare. Cele şase
maşini de împachetat sunt complet automatizate.
2.2 STANDARDELE ŞI REGULILE IMO ASUPRA VRACHIERELOR
Vrachierele sunt concepute pentru a fi uşor de construit şi pentru a stoca marfa eficient.
Sistemul general de osatură, utilizat în construcţia vrachierelor, este combinat (pentru L < 180
m) sau longitudinal (pentru L > 180 m) şi prezintă multe particularităţi. Corpul propriu-zis al
navei este prevăzut cu o singură punte (puntea principală) construită în sistem de osatură
longitudinal.
Vrachierele sunt în pericol continuu de a-şi "rupe pupa" şi astfel, rezistenţa longitudinală este
o preocupare principală de proiectare. Un proiectant naval foloseşte corelaţia dintre rezistenţa
longitudinală şi un set de grosimi ale corpului navei numite “scantlings” pentru de a gestiona
problemele de rezistenţă longitudinale şi de încărcare. Coca navei este compusă din piese
individuale, numite piese componente. Mulţimea de dimensiuni a acestor piese componente se
numeşte “scantlings”. Proiectanţii navali calculează sarcinile la care o navă poate să fie supusă,
se adaugă factori de siguranţă şi apoi se poate calcula “scantlings” necesare.
Aceste analize sunt efectuate atunci când nava este goală, la încărcare şi descărcare,
atunci când este parţial încărcată şi complet încărcat şi în condiţii de supraîncărcare
temporară.Locuri expuse la cele mai mari sarcini sunt studiate cu atenţie, cum ar fi fundul
magaziilor, capacele navei, pereţii etanşi dintre magazii, precum şi fundul rezervoarelor de
balast.Vrachierele din “Great Lakes”, de asemenea, trebuie să fie proiectate pentru a rezista
frecvenţei şi vibraţiilor cauzate de valuri , care poate provoca fisurări datorate tensiunii
continue.
Începând cu 1 aprilie 2006, Asociaţia Internaţională a Societăţilor de Clasificare a
adoptat Regulile Comune Structurale. Regulile se aplică pentru vrachierele mai mari de 90 de
metri în lungime şi cere să fie luate în considerare la efectuarea calculelor “scantlings”
elemente, cum ar fi efectul de coroziune, condiţiile vitrege adesea întâmpinate în Atlanticul de
Nord şi sarcina dinamică în timpul încărcării. Normele stabilesc, de asemenea marje pentru
coroziune, 0.5 - 0.9 mm.
Fig. 4.3. Elementele structurale ale corpului navei
Probleme de stabilitate
Stabilitatea este capacitatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru, după
încetarea acţiunii forţelor care au provocat scoaterea ei din această poziţie.
Alături de flotabilitate, stabilitatea reprezintă una din calităţile nautice definitorii ale
navei.Stabilitea navei poate fi studiată atât în plan transversal cât şi în plan longitudinal. Dat
fiind raportul dintre lungimea şi lăţimea navelor, se poate considera că acestea au suficientă
stabilitate longitudinală, în orice condiţii de încărcare. În consecinţă, nu se impune un studiu al
stabilităţii navei în plan longitudinal.
Studiul stabilităţii transversale începe cu calcularea înălţimii metacentrice inţiale, care
caracterizează stabilitatea iniţială a navei, adică comportarea acesteia la unghiuri mici de
înclinare trnsversală. Unghiurile de înclinare transversală se consideră mici dacă nu depăşesc
15o-20o şi dacă fila lăcrimară nu este complet imersată. În cazul înclinărilor transversale mici
ale navei se poate considera că centrul de carenă se deplasează pe un arc de cerc şi în consecinţă
metacentrul transversal se menţine într-un punct fix. De asemenea se poate considera că
intersecţia a două plutiri izocarene se face după o dreaptă care trece prin centrul de greutate al
acestora (teoremă lui Euler).
Compararea înălţimii metacentrice iniţiale calculate cu înălţimea metacentrică critică,
obţinută din documentaţia tehnică de încărcare şi stabilitate a navei, va da o imagine asupra
comportării navei la unghiri mici de înclinare transversală. În cazul în care înălţimea
metacentrică iniţială calculată nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la
modificarea planului de încărcare iniţial sau la redistribuirea greutăţilor lichide de la bord în
sensul modificării Centrului de Greutate al navei încărcat.
La întocmirea planului de încărcare iniţial sau la distribuirea greutăţilor lichide de la
bord se va urmări o repartizare cât mai uniformă şi simetrică a acestora faţă de planul diametral
astfel ca nava să plutească în poziţie dreaptă. Tot printr-o repartizare uniformă a greutăţilor la
bord în plan transversal se urmăreşte reducerea la minim a momentelor de torsionare în
structura de rezistenţă a navei.
Repartizarea neuniformă a greutăţilor la bord în plan transversal poate avea drept
urmare canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilităţii transversale.
Pentru a putea aprecia comportarea navei la unghiuri mari, se va studia stabilitatea
statică transversală la unghiuri mari de înclinare. Studiul stabilităţii statice transversale a navei
se materializează în trasarea curbei de stabilitate statică, curbă ce ilustrează comportarea navei
la diferite unghiuri de înclinare transversală (mici şi mari).
Pentru a avea o imagine completă asupra comportării navei la mare, în orice condiţii de
vreme, va trebui abordat şi studiul stabilităţii dinamice, în care se iau în consideraţie momentele
de înclinare rapidă, generatoare de viteze şi acceleraţii de bandare mari. Acest studiu se
materializează în trasarea curbei de stabilitate dinamică, pentru diferite unghiuri de înclinare
transversală şi în calcularea braţului de răsturnare, care trebuie raportat la braţul de înclinare
produs de acţiunea vântului.
Deplasarea mărfii prezintă un mare pericol pentru vrachiere. Problema este şi mai
pronunţata cu încărcăturile de cereale, din moment ce această marfă se “aşază” în timpul unui
voiaj şi creează spaţiu suplimentar între partea de sus a încărcăturii şi capacele magaziei. Astfel,
marfa este liberă să se mişte de pe o parte a navei pe alta odată cu mişcările de tangaj şi ruliu
ale navei. Acest lucru poate cauza bandarea navei, care la rândul ei poate determina o mişcare
mai amplă a mărfii spre partea bandată. Acest tip de reacţie în lanţ poate răsturna un vrachier
foarte repede.
Convenţia SOLAS din 1960 a căutat să rezolve acest gen de probleme. Aceste
reglementări necesitau proiectarea într-un anumit mod a rezervoarelor superioare de balast
pentru a preveni mişcarea mărfii. Acestea au cerut, de asemenea, ca încărcătura să fie nivelată
, folosind excavatoare în cale.Această practică de nivelare reduce suprafaţa cantităţii de marfă
în contact cu aerul , care are o urmare utilă: reducerea şanselor de combustie spontană a mărfii,
cum ar fi cărbunele, fierul şi aşchiile de metal.
Un alt fel de risc care pot afecta marfa uscată, este absorbţia de umiditate ambiantă.
Când cimentul foarte fin şi pietrişul pentru beton se amestecă cu apă, “noroiul” creat în partea
inferioară a magaziei se poate mişca uşor şi poate produce un efect de suprafaţă liberă.Singura
modalitate de a controla aceste riscuri este de a asigura o bună ventilaţie şi o monitorizare
atentă a prezenţei apei.
Probleme de structură
Diagrama epavei Selendang Ayu si scurgerea din tancurile duble
2. Datorită faptului că apa de mare (cu densitatea de 1,025) este mai grea decât apa
dulce (cu densitatea de 1,000) volumul de apă dislocuit de un obiect plutitor în apa de mare este
mai mic decât volumul dislocuit în apă dulce.
Sau, atunci când o navă se deplasează din apă dulce în apă de mare se va ridica uşor,
datorită volumului mai mic dislocat în apa de mare pentru aceeaşi greutate.
3. Documentele navei necesare pentru a determina cantitatea de marfă prin metoda
draft survey se bazează pe:
➢ Plutirea navei în apă de densităţi diferite;
➢ Nava pe chilă dreaptă, înseamnă navă cu acelaşi pescaj citit atât la prova cât şi la
pupa;
➢ Nava să nu fie bandată, astfel încât ea să nu fie canarisită şi să aibă acelaşi pescaj
la centru atât la tribord cât şi la babord.
Din nefericire, asemenea condiţii sunt rar întâlnite în practică, fiind nevoie să se aplice
anumite corecţii.
În procesul transportului maritim al mărfurilor solide în vrac determinarea cantităţii de
marfă încărcată sau descărcată pe baza pescajelor citite e singurul procedeu expeditiv şi
economic, care asigură o precizie absolută de + sau – 0,5%. Acest procedeu s-a impus în
practica transporturilor pe mare datorită atât cantităţilor mari transportate de o singură navă
specializată de mare capacitate, cât mai ales a celerităţilor operaţiunilor de încărcare-descărcare
care obligă navele la o staţionare relativ scurtă în porturile de operare. Singurul procedeu
superior acestuia e cântărirea mărfii operate care nu e întotdeauna la îndemana navelor.
Metoda pescajelor, permite calculul cantităţilor de marfă transportată, plecându-se de
la pescajele citite simultan cu măsurarea temperaturii şi densităţii apei de mare şi utilizându-se
documentaţia de încărcare sau folosindu-se formule matematice adecvate. În calculul cantităţii
de marfă intervin şi unele corecţii în scopul eliminării erorilor ce apar datorită deosebirilor
dintre condiţiile reale de calcul şi cele pentru care a fost întocmită documentaţia. Metoda
folosită implică în final determinarea unei valori medii, numită pescaj de medie a mediilor,
care permite scoaterea din scala de încărcare a deplasamentului navei ce conţine cantitatea de
marfă de la bord. Se calculează apoi greutăţile cunoscute de la bord şi determinarea constantei
navei.
Aceste calcule se efectuează atât înainte, cât şi după terminare fiecăreia din operaţiile
de încărcare sau descărcare. Cantitatea de marfă se obţine facând diferanţa dintre
deplasamentul navei încărcate şi deplasamentul navei descărcate, luându-se în considerare
ambarcarea de combustibil şi apă potabilă, balastarea sau debalastarea navei sau orice altă
încărcare sau descărcare de greutăţi. Calculul cantităţii de marfă prin metoda pescajelor
cuprinde trei etape:
În prima etapă se citesc pescajele, se măsoară temperatura şi densitatea apei în care
pluteşte nava şi se efectuează măsurătorile.
În etapa a doua se aplică toate corecţiile în vederea eliminării erorilor introduse de
diferiţi factori ca: temperatura, densitatea, înclinarea transversală, asieta şi săgeata.
În a treia etapă pe baza datelor obţinute şi corectate se calculează greutăţile lichide de
la bord, constanta navei şi în final cantitatea de marfă încărcată-descărcată.
Deplasamentul (ship’s displacement) este masa reală a navei, cu toate greutăţile aflate
la bord la un moment dat (greutatea navei goale cu instalaţiile aferente, greutatea mărfii,
greutatea combustibilului, uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului şi
pasagerilor cu bagajele lor, precum şi greutăţile moarte sau constanta) fiind echivalată cu
greutatea volumului de apă (V) deslocuit de nava respectivă.
D = V
Unde : V – volumul carenei si γ densitatea apei in care pluteste nava
Deplasamentul se măsoară în tone metrice sau în tone lungi. Mai poate fi exprimat în
metri cubi în care caz poartă denumirea de deplasament volumetric.
Deplasamentul navei goale (light displacement) D0 este greutatea navei la ieşirea din
şantierul constructor, însă fără rezerve de combustibil, lubrifianţi, apă potabilă şi tehnică,
balast, materiale şi provizii, echipaj.
Deplasamentul de plină încărcare (full load displacement) DF este greutatea navei
încărcate până la linia de plutire de vară, inclusiv rezervele de combustibil, lubrifianţi, apă,
materiale şi provizii.
Deadweightul sau deadweightul brut DWB este diferenţa dintre deplasamentul de plina
încărcare şi greutatea navei goale. DWB = DF – D0
Deadweightul net DWN este greutatea mărfii ce poate fi luată la bord şi caracterizează
capacitatea utilă de încărcare a navei. DWN = DWB - Gr, unde s-a notat cu Gr toate greutăţile de
la bord care nu constituie marfă (combustibil, lubrifianţi, apă de băut şi tehnică, apa ce
constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele şi greutăţile moarte).
Lungimea navei (L) este o valoare egală cu 96% din lungimea totală a liniei de plutire
situată deasupra chilei la o distanţă egală cu 85% din înalţimea de construcţie sau cu distanţa
dintre muchia prova a etravei şi axul cârmei la această plutire.
Perpendiculara prova/pupa sunt linii perpendiculare pe linia de bază (chila) care trec
prin capetele lungimii navei stabilite mai sus. (AP/FP)
Lăţimea navei (B) reprezintă valoarea maximă măsurată la mijlocul navei între faţa
exterioară a perechii de coaste din secţiunea transversală la navele metalice; la navele cu corp
nemetalic, lăţimea se măsoară între faţa exterioară a bordajelor.
Înălţimea de construcţie (H) este distanţa masurată pe verticală de la faţa superioară a
chilei până la faţa superioară a grinzii transversale a punţii de bord liber.
Bordul liber (F) este distanţa măsurată pe verticală la mijlocul navei între marginea
superioară a liniei punţii statuare şi marginea superioară a liniei de încărcare corespunzătoare.
Pescajul (d) este distanţa verticală dintre planul chilei şi planul liniei de plutire al navei
la o anumită încărcare. Se citeşte pe scările de pescaj de la prova, pupa şi centrul navei şi
caracterizează afundarea navei în apă de o anumită densitate. Suma dintre pescaj şi bordul liber
corespunzător este egală cu înălţimea de construcţie a navei.
DWT - deadweight
GM – înălţimea metacentrică, este distanţa măsurată pe verticală, în planul transversal
al navei, între metacentrul M şi centrul de greutate al navei G.
KB – centrul suprafetei de plutire, este centrul geometric al al suprafetei de plutire a
navei.
KG – cota centrului de greutate
LBP - lungimea navei intre perpendiculare
LCB – abscisa centrul longitudinal de plutire
LCF – centrul longitudinal de plutire
LCG – abscisa centrului de greutate (G)
MTC – moment unitar de asieta, este momentul capabil să creeze o variaţie unitară a
asietei (0.01 m).
SF – stowage factor, factor de stivuire, volumul ocupat de o tonă de marfă
TPC - reprezintă afundarea pe centimetru şi este acea greutate care ambarcată la bord
la un moment dat modifică pescajul navei cu un centimetru.
FTC – (first trim correction) prima corecţie a pescajului
STC – (second trim correction) a doua corecţie a pescajului
γ – densitatea apei în care pluteste nava, greutatea unei unităţi de volum, 1mc; se
masoata în t/mc
t – asieta navei
STUDIU DE CAZ
Nava de tip vrachier, din categoria mini-bulk-urilor aceasta având tonajul deadweight
de 6918dwt. Ceea ce voi prezenta în cele ce urmează este o încărcare desfăşurată în portul
Dordrecht, din Olanda unde s-au încărcat două tipuri de marfă, două tipuri de scrap(inox pentru
reciclare în magaziile 2 și 3, span cu conținut ridicat de magneziu în magazia 1).
Ca si caracteristici ale navei voi aminti lungimea totală a navei (LOA) de 107.1m,
lungimea navei între perpendiculare (LBP) 103 m, deadweight maxim de 6918, deplasamentul
navei goale 2318.5 t.
Pentru stabilirea cantității totale de marfă ce a fost încărcată s-a folosit metoda determinării
acesteia prin citirea pescajelor. Pe parcusul încărcării au fost efectuate un număr de 4 măsurări
ale cantității de marfă. Acestea fiind o măsurătoare inițială pentru a determina greutatea navei
goale, cea de-a doua pentru determinarea cantității de marfă din primul tip, încărcată în
magaziile 2 și 3 și a afla greutatea navei la momentul inițial pentru începerea încărcării în
magazia 1 a mărfii diferite; la finalul încărcării s-a efectuat un nou calcul pentru a determina
cantitatea de marfă de la bordul navei în total dar și a cantității totale din magazia 1. La finalul
încărcării s-a efectuat o măsuratoare finală pentru determinarea cantității de marfă de la bordul
navei, în special pentru a se determina cantitatea de inox de la bordul navei.
In prima determinare efectuata, cea intiala, nava se afla in conditiile de balast parţial.
Tancurile de balast care erau pline au fost verificate prin metoda revărsării, iar pentru tancurile
care erau goale s-au efectuat sonde pentru determinarea cantităţii de apă de balast din acestea.
S-a efectuat citirea pescajelor prova, pupa de pe scara de pescaj aflată pe corpul navei, iar
pentru pescajul de la mijlocul navei, datorită lipsei scării piturate pe corpul navei s-a efectuat
determinarea acestuia prin măsurarea distanţei dintre linia punţii şi apă. Din înălţimea corpului
navei(distanţa dintre chilă şi linia punţii) a fost scăzută distanţa determinată anterior şi s-a
obţinut pescajul de la centrul navei. După această operaţiune s-a efectuat determinarea
densităţii apei în care pluteşte nava. Celelalte greutăţi lichide la bordul navei au fost transmise
de la sala maşină(greutăţi de combustibili,lubrifianţi, sludge, apa potabila)
După determinarea pescajelor prova, pupa şi centru în ambele borduri au fost efectuate
corecţiile de pescaje, corecţiile pentru arcuirea navei. Din tabel cu pescajul mediu obţinut, după
aplicarea corecţiilor referitoare la pescaj, al navei a fost extras deplasamentul navei şi s-au făcut
calcule pentru determinarea constantei navei, ea fiind singura necunoscută în acest moment.
Înainte de începerea încărcării navei în magazia 1 cu cel de-al doilea tip de marfa s-a
efectuat o determinare a cantităţilor de marfă de la bordul navei( în magaziile 2 şi 3 se află inox
pentru reciclare). Paşii urmaţi au fost la fel ca cei de la determinarea iniţială singura deosebire
a fost ca tancurile de balast 29, 30, 31, 32, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 24, 25 erau golale, iar 3 tancuri
de balast, 28, 33, 34 fiind pline. S-a determinat prin acest procedeu cantitatea de marfă de la
bordul navei ce urmează a fi folosită pentru determinarea cantităţii de marfă ce urmează a fi
încărcată în magazia 1.
Încărcarea în magazia numărul 1 a fost efectuată de pe bordul de la mare , acolo
aducându-se o macara plutitoare, iar marfa livrată cu ajutorul unei barje. Determinarea
cantităţilor de marfa de bordul navei au fost efectuate în aceleasi conditii cand la bordul dinspre
apă nu era legata nici macaraua şi nici barja.
După terminarea încărcării s-a efectuat o noua determinare a greutăţilor de la bordul
navei pentru determinarea greutăţii încarcate în magazia 1, paşii fiind neschimbaţi. În urma
determinărilor s-a observat o asieta a navei catre prova de 0.3 m. S-a măsurat densitatea apei
în care pluteste nava şi nivelurile din tancurile de balast, acestea fiind in acest moment aproape
goale, aici găsindu-se doar caţiva centimetri de apă, iar determinarea cantităţii din aceste
tancuri a fost efectuată cu ajutorul tabelelor de la bordul navei, unde se găseau cantităţile aflate
în tancurile de balast pentru diferite asiete dar şi niveluri găsite în tanc. S-au aplicat corectiile,
s-a determinat deplasamentul navei pentru condiţiile date şi s-a aflat cantitatea totală de marfă
de la bordul navei.
Ştiind totalitatea greutăţii mărfii de la bordul navei s-a determinat greutatea de marfă
din magazia 1, prin scăderea din greutatea de marfă de la bord a greutăţii mărfii determinate
anterior ca fiind la bordul navei.
S-a ales acest procedeu pentru determinarea cantităţii de marfa din magazia 1 doarece
pentru barja cu care a fost adusă marfa la nava nu se putea face determinarea greutăţii mărfii
de la bordul acesteia prin metoda pescajelor datorita unei documentaţii improprii a barjei, dar
şi pentru a nu lua ca si cantitate de marfa încărcată ceea ce nu s-a putut aduna de pe fundul
barjei, dar şi marfa care a fost scăpată de macara pe puntile barjei şi macaralei , dar şi cantitatea
deversată neintenţionat în apă.
La terminarea încărcării în magaziile 2 şi 3 s-a efectuat o noua determinare a greutaţilor
de la bordul navei, pentru determinarea cantităţii de marfa ce a mai fost încarcata după
finalizarea determinării anterioare.
S-au determinat din nou pescajele, greutăţile aflate la bordul navei( apa de balast,
combustibili, lubrifianţi, sludge, apa potabila), densitatea apei în care pluteste nava şi s-au
aplicat corecţiile necesare pentru determinarea deplasamentului final al navei.
Din acesta s-au scazut greutatile cunoscute de la bordul navei (determinate in prealabil
K(constanta navei) apa de balast, apa potabila, combustibili, lubrifianti, sludge) şi s-a
determinat cantitatea totală de marfă în vrac de la bordul navei.
3. INSTALATII PORTUARE SPECIFICE MANIPULARII
MARFURILOR SOLIDE IN VRAC
Marfa vrac este marfă neambalată care se încarcă/descarcă în mod fluid formînd un
taluz natural. Marfa vrac în unităţi mici se numeşte neovrac sau semivrac şi în această categorie
intră: cherestea scânduri, floarea soarelui, lingouri de fontă etc.
Marfa vrac se împarte în vrac principal(minereu de Fe, cereale, cărbune, bauxită, fosfat)
şi vrac secundar(zahăr, sare, sulf).
Terminalul de mărfuri vrac uscat are anumite caracteristici particulare, şi anume:
− adâncimea apei trebuie să fie de 15m sau mai mare de 15m datorită navelor gigantice;
− amplasarea terminalului trebuie să se situeze mai departe de port şi de oraş datorită
prafului poluant la deversare;
− infrastructura – datorită adâncimilor mari cheurile trebuiesc fundate la adâncimi mari
ceea ce implică investiţii foarte mari;
− utilaje speciale cu transport continuu pentru obţinerea de productivităţi mari;
− depozite mari şi foarte mari care să poată prelua cantităţile enorme ale navelor gigantice
şi utilaje de depozitare şi preluare din depozit;
− mâna de lucru specializată – este necesar un număr mic de muncitori datorită mecanizării
complete a operaţiunilor vrac uscate.
3.4.1. Stocajul
Deoarece spaţiul din port este întotdeauna delimitat iar costurile terenului sunt mari
suprafaţa depozitului trebuie să fie astfel organizată încât să preia o cantitate cât mai mare pe
o suprafaţă cât mai mică.
Volumul mărfurilor ce pot fi depozitate pe o suprafaţă dată depinde nu numai de
rezistenţa solului şi de caracteristicile produsului dar şi de forţa de ridicare şi înălţimea
utilajului de depunere în stoc şi a utilajului de scoatere a mărfurilor din stoc.
Utilajele şi sistemul de transport dintr-un depozit trebuie să poată funcţiona
independente unele de altele pentru a nu provoca aşteptări sau blocări.
Forma cea mai obişnuită de depozitare a vracului este dispunerea în formă de brazde
sau haldă unde produsul formează o stivă lungă iar înălţimea este determinată de înălţimea de
descărcare şi de unghiul de taluz al produsului.
Se mai fac halde în formă de inel unde utilajul se află în mijlocul inelului. Depozitul
poate fi acoperit sau descoperit funcţie de condiţiile impuse de marfă.
În figura următoare este prezentat un utilaj tipic pentru depunere şi preluare din stoc.
3.5. Tehnologii de manipulare a marfurilor in vrac
Descarcarea de la nava la vagon cu macara cu graifer – Schema tehnologica
Descarcarea minereului din nava cu pod Ceretti si benzi la teren – Schema tehnologica
1. Instalatie pentru export temporara folosita in Rusia.Terminalul pentru import este acum
obligat sa exporte produse din cauza cresterii productiei interne si a avantajelor comertului de
export.Terminalele nu sunt echipate pentru a exporta produse si operatorii pot folosi doar
temporar echipamentele portabile.
Transportoarele pneumatice mobile de tip GSD descarca vagoanele trenurilor de marfa si
incarca marfa in magaziile navei.In acest caz,unitatile mobile sunt montate pe structurile
existente ale unei macarale vechi.Aceste echipamente mobile de descarcat pot fi alimentate de
motoare Diesel sau de motoare electrice daca curentul electric este disponibil.Capacitatea
medie pe unitate este de aproximativ 120 de tone metrice pe ora(mt/h),limitat de timpul de
curatare a vagoanelor.Miscarile macaralelor ajung cu usurinta la trapele vagoanelor iar
conducta de incarcare poate fi mutata pentru a fi folosita si pentru rujarea marfii pentru o mai
buna incarcare a navei.
2. Instalatie combinata de incarcare-descarcare din Austria.Masinile combinate sunt
foarte utile si pot si aranjate in mai multe moduri similar celui prezentat.Pentru descarcarea si
incarcarea unei mori de alimentare o instalatie de descarcare stationara cu o duza de sapat
impreuna cu o gura de incarcare este o solutie excelenta in toate privintele.Dispozitivul de sapat
ar trebui sa fie indeajuns de puternic nu numai pentru a patrunde marfa ci si pentru a o impinge
prin duza.Acest lucru permite o tranzitare continua a marfii nu numai pentru a face gauri in
marfa compacta.
Capacitatea in acest caz este de 150 m3 determinata de sistemul transportor existent la
moara.Sistemul de incarcare are aceeasi capacitate ca si sistemul de descarcare si consta intr-o
rotire,ridicare-coborare si miscare telescopica.Ambele sisteme sunt controlate din aceeasi
cabina de control.
Instalatie combinata fixa de incarcare descarcare
Combiport mobil