Modul 3 - Manipulare Si Arimare, Transport Pasageri-1

CERONAV
MANIPULAREA ȘI ARIMAREA MĂRFURILOR ȘI

TRANSPORTUL DE PASAGERI
CAPITOLUL I - TIPURI DE MĂRFURI, CARACTERISTICI, MODURI DE TRANSPORT
1.1 TIPURI DE MĂRFURI

Navele transportă o gamă largă de mărfuri, având în vedere cheltuielile reduse ale transportului pe
apă şi posibilitatea ca o navă să încarce în mod uzual mari cantităţi de produse într-o singură
călătorie.
După natura lor mărfurile se clasifică în două categorii principale :
 mărfuri uscate;
 mărfuri lichide.
Măfurile uscate se împart în şapte subcategorii:
 mărfuri generale (ambalate şi neambalate);
 mărfuri solide în vrac;
 mărfuri lemnoase;
 mărfuri perisabile;
 mărfuri periculoase;
 mărfuri speciale.
În categoria MĂRFURI GENERALE pot fi cuprinse următoarele:
 produse din fier şi oţel;
 materiale lemnoase;
 produse din hărtie, textile, plastic etc.;
 automobile.
Categoria MĂRFURI PERISABILE cuprinde trei grupe:
 mărfuri la care procesul de maturizare (consum de oxigen şi eliminare de bioxid de
carbon şi căldură) continuă şi pe timpul transportului (fructe proaspete, legumele şi
zarzavaturile, ouă, făină, brânză);
 mărfuri fără proces de maturizare (carne, peşte, păsări);
 mărfuri inerte – care se transportă în anumite condiţii de răcire şi în aer cât mai uscat
(produse de cofetărie, produse farmaceutice).
MĂRFURI LICHIDE
- ţiţeiul şi produsele sale rafinate;
- gazele lichefiate;
- bitumul;
- uleiuri vegetale şi grăsimile;
- lichide alimentare.
1.2 MODURI DE AMBALARE ŞI TRANSPORT A MĂRFURILOR
TRANSPORTUL MĂRFURILOR ÎN SACI

În mod obişnuit, în saci sunt transportate cereale, făină, cafea boabe, zahăr, orez, ciment. Sacii în
care sunt ambalate această categorie de mărfuri pot fi din: iută, material plastic, hârtie de sac, rafie
sintetică.
În vederea încărcării mărfurilor în saci, la navă se vor face următoarele pregătiri :
 curăţirea santinelor;
 montarea şi călăfătuirea capacelor santinelor;
 măturarea magaziilor şi îndepărtarea gunoaielor, precum şi a resturilor rămase de la
mărfurile transportate anterior;
 îndepărtarea mirosurilor rămase de la mărfurile transportate anterior. Această operaţiune
se face de obicei prin ventilaţie. Uneori când urmează a se transporta mărfuri ca: zahăr, cafea,
cacao, în general produse alimentare susceptibile de a prelua mirosuri străine şi dacă anterior au fost
transportate mărfuri care lasă un miros greu, este necesar ca hambarele să fie spălate cu apă sărată şi
“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 1

apoi limpezite cu apă dulce, uscate şi ventilate, astfel încât să dispară orice urmă a mărfurilor
transportate anterior.
 fardajul magaziilor trebuie să fie la post, completându-se acolo unde acestea lipsesc.
Paiolul hambarelor va fi acoperit cu bracuri.
TRANSPORTUL MĂRFURILOR ÎN BALOŢI

În această categorie intră mărfurile textile cum ar fi: bumbacul, iută, sizalul, lîna, manila, cânepa.
Sub formă de baloţi se mai transportă: pluta, părul animal, celuloza, pieile uscate sau sărate.
Pentru reducerea volumului, mărfurile sunt presate şi apoi balotate.
Nu vor fi preluaţi spre încărcare baloţi care prezintă urme de umezeală.
Aspectele cele mai importante care trebuie urmărite la primirea mărfii în baloţi vor fi următoarele :
 ambalajul să fie în bună stare, continutul să nu fie expus;
 să nu existe benzi metalice de balotare rupte;
 baloţii să nu prezinte pete (în special pete de grăsime);
 baloţii să nu fie umezi.
Baloţii cu pete de grăsime, prin încălzire în timpul transportului, pot da naştere la incendii spontane.
TRANSPORTUL ANIMALELOR VII

Îmbarcarea animalelor se execută în diferite moduri, funcţie de specia şi categoria animalelor şi
după felul cum este amenajată şi dotată nava.
În principiu, este interzis transportul de animale pe covertă, dacă aceasta nu este amenajată
corespunzător. Amenajările constau din construirea în borduri de boxe individuale sau colective,
închise pe trei laturi, cu acoperiş continuu, înclinat spre exteriorul navei. Boxele trebuie să fie
prevăzute cu jgheaburi pentru adăparea şi hrănirea animalelor, precum şi cu un sistem de scurgeri
pentru colectarea şi evacuarea dejecţiilor.
Regulamentele de transport şi cele sanitar-veterinare cer ca pe tot parcursul voiajului, animalele să
fie însoţite de îngrijitori calificaţi.
O importantă sarcină a însoţitorilor, după ce animalele au fost debarcate, constă în curăţarea şi
dezinfecţia navei, operaţiune executată de obicei în afara portului.
TRANSPORTUL MATERIALULUI LEMNOS

Materialul lemnos şi lemnăria în general, formează o categorie importantă de mărfuri care se
transportă cu ajutorul navelor. El poate fi împărţit în patru grupe distincte şi anume :
 lemnul brut, nefasonat;
 cheresteaua;
 placajul;
 lemnul pentru celuloză.
În grupa lemnului brut, ca prim rezultat al tăierii pădurilor, intră :
 lemnul de construcţie;
 buştenii;
 parii şi pilonii;
 manele;
 lemnărie de mină;
În grupa cherestelei intră:
 scândurile şi dulapii;
 grinzile de diferite dimensiuni;
 traversele de cale ferată.
Alte sorturi: aracii care se transportă în legături, garnituri complete de doage şi funduri pentru
butoaie, doage pentru butoaie, şindrilă, părţi laterale pentru lădiţe, lemn pentru schele de
construcţie, parchet.

În prezent, cel mai mare procent din cheresteaua transportată se încarcă sub formă pachetizată, ceea
ce reduce simţitor perioada staţionării navelor pentru încărcare sau descărcare.
Întrucât greutatea specifică a unei varietăţi de lemn depinde în mare măsură de gradul de umiditate,
în unităţi de măsură volumetrice sau la bucăţi. În sistemul metric se foloseşte STER-ul egal cu un
metru cub.
TRANSPORTUL MINEREURILOR DE FIER

Transportul minereurilor de fier comportă o serie de faze distincte şi anume:
 pregătirea navei pentru încărcare;
 încărcarea mărfii;
 marşul spre portul de destinaţie;
 descărcarea mărfii.
Pregătirea navei pentru încărcare constă dintr-o serie de activităţi care au ca scop prezentarea
navei în condiţii optime la încărcare. Prima măsură este curăţarea magaziilor care se va face imediat
după descărcare, mai ales dacă în următoarea călătorie nava urmează să încarce minereu de fier de
calitate superioară sau minereu de mangan, precum şi în cazul când în călătoria anterioară s-a
transportat fosfat.
Încărcarea mărfii – este o operaţie de mare răspundere, deoarece minereul de fier fiind o marfă
grea, încărcătura totală trebuie repartizată uniform pe magazii spre a evita EFECTUL DE
TORSIUNE al navei. În acelaşi timp se va urmări ca din încărcare să se asigure o repartizare a
minereului pe toată suprafaţa magaziei, evitându-se spaţiile neumplute, în special la colţuri şi lângă
pereţii transversali. În final se va avea grijă ca printr-o repartizare corectă a mărfii să se asigure o
asietă de marş convenabilă, ţinându-se seamă de consumul de combustibil şi apă până la portul de
destinaţie.
Pe timpul marşului spre portul de descărcare se vor executa zilnic sonde la toate tancurile de
balast, la santine şi în spaţiul liber. Dacă sondele măsurate indică apă în santine, atunci se vor face
sonde la tancurile de balast vecine şi la spaţiul liber, spre a se verifica dacă nu există vreo fisură în
bordaj, iar în cazul când se constată aceleaşi valori ca la plecarea navei după încărcare, rezultă că
apa din santine provine din marfa încărcată umedă sau pe ploaie. În astfel de situaţii nu se va evacua
apa din santină înainte de începerea descărcării spre a se evita un minus de marfă faţă de cantitatea
înscrisă în documente ca fiind încărcată.
Descărcarea mărfii – va începe după efectuarea măsurătorilor iniţiale de către organele
competente, în vederea stabilirii cantităţii de marfă existentă la sosire. În mod normal dacă toate
elementele de calcul folosite la terminarea încărcăturii au fost corecte, nu ar trebui să existe
diferenţă în cantitatea de marfă la sosire. Totuşi, dacă există astfel de diferenţe, înseamnă că marfa a
fost umedă pe timpul încărcării şi că pe timpul marşului un procent din greutatea mărfii s-a pierdut
prin evaporare.
TRANSPORTUL CĂRBUNILOR
Cărbunii transportaţi sunt de două feluri :
 naturali (huila, antracitul, lignitul);
 artificiali (cocs,, mangal, cărbune de lemn).
În procesul transportului naval al cărbunilor, interesează în mod deosebit umiditatea acestora la
încărcare. Când conţinutul de apă al cărbunilor umezi este mai mare de 5% apare pericolul
îngheţului, care determină o creşte a volumului până la 10% şi deci o presare asupra pereţilor
bordajului.
În toate cazurile de încărcare se va ţine seama de gradul de umiditate al cărbunilor, comandatul
navei fiind obligat să facă remărcile respective în documentele de transport.
O altă particularitate a cărbunilor transportaţi o constituie emanaţia unui gaz inflamabil, care
împreună cu aerul formează un amestec exploziv.

Gazul emanat de cărbuni se constată prin creşterea temperaturii în magazie şi prin fumul care se
degajă la deschiderea magaziilor. Pentru îndepărtarea acestor gaze, ce constituie un pericol
permanent pentru navă, se va face o ventilaţie continuă numai la suprafaţa cărbunilor.
Un alt pericol pentru navă îl reprezintă autoaprinderea cărbunilor mai ales când aceştia conţin pirită,
sulfură de fier sau sulfură de cupru.
Pentru a se preîntâmpina o astfel de situaţie, se va lua de 2-3 ori pe zi temperatura masei cărbunilor
din magazii. Dacă se constată o temperatură ce depăşeşte +40 – 450C trebuie considerată o situaţie
alarmantă.
În cazul în care temperatura creşte cu 50C zilnic, dar în unele locuri ajunge la 600C se vor lua
următoarele măsuri urgente.
 magaziile se închid ermetic întrerupndu-se ventilaţia la suprafaţă;
 se inundă magaziile cu apă, asigurându-se un circuit permanent al apei prin masa
cărbunilor, cu pomparea ei peste bord.
Pentru evitarea aprinderii spontane este interzis accesul în magazii cu flacăra deschisă sau
apropierea acesteia de trombele de ventilaţie ori de capacele de aerisire.
TRANSPORTUL CEREALELOR
Termenul de cereale cuprinde: grâul, porumbul, ovăzul, orzul, secara, legumele uscate şi boabele de
sămânţă (boabe care semănate, încolţesc).
În transportul naval, toate produsele cuprinse în termenul de cereale vor fi tratate la fel.
Principalele proprietăţi ale cerealelor care influenţează procesul de transport sunt:
 alunecarea;
 tasarea;
 încingerea.
Alunecarea cerealelor poate avea loc în magaziile care nu sunt încărcate complet prin crearea
suprafeţelor libere. Pentru evitarea alunecării cerealelor în vrac, din cauza balansului navei pe
vreme rea, experienţa transporturilor navale a realizat că cel mai eficace mijloc pentru împiedicarea
alunecării mărfii şi deci a pierderii stabilităţii navei, este construirea de pereţi longitudinali din lemn
numiţi separaţii longitudinale şi ca măsură suplimentară se execută rujarea şi săcăria.
Tasarea cerealelor este proprietatea cerealelor de a se reaşeza în magaziile navei, din cauza
balastului şi trepidaţiilor provocate de aparatul de propulsie al navei. Tasarea este în general de 2%
din volumul ocupat de marfă. Prin tasare sunt create suprafeţe libere al căror efect poate
compromite stabilitatea transverasală a navei.
Pentru a evita pericolul pe care-l prezintă tasarea cerealelor, se construiesc nişte dispozitive din
dulapi de lemn care se instalează la gura hambarului şi care se numesc puţuri de alimentare.
Totodată efectul tasării este micşorat printr-o rujare şi săcărie cât mai corectă.
Încingerea cerealelor duce la alterarea şi încolţirea mărfii în magaziile navei în timpul
transportului.
TRANSPORTUL PRODUSELOR DIN OŢEL

În principal există trei tipuri de produse din oţel transportate în mod obişnuit în cantităţi apreciabile:
tablă, profile laminate, materiale de profile mici şi sârmă.
Foile de tablă laminată sunt transportate sub formă de role sau de pachete. Dacă grosimea tablei
este redusă, lungimea ei creşte şi, poate fi uşor manipulată, tabla îngustă şi lungă se rulează formând
role. În unele situaţii, aceste produse se transportă ambalate în pachete. Legăturile de foi de tablă
asamblate într-un pachet se asigură cu benzi metalice, după care se învelesc cu hârtie bituminată şi
se acoperă cu foi de tablă subţire. Pachetul se asigură în final cu şipci de lemn peste care se trec
benzi metalice. Aceste şipci ajută la stivuirea pachetelor permiţând pătrunderea furcii
autostivuitorului între pachete, în vederea manipulării.
Profilele laminate sunt produsele obținute prin trecerea oţelului prin laminoare.
Materialele de profile mici, vergelele metalice şi sârma sunt în principal din aliaje de oţel. Aceste
materiale se ambalează sub formă de legături, sau se manipulează individual.

Toate produsele din oţel sunt supuse riscului de ruginire, care este un proces continuu şi progresiv.
Cu cât procesul de ruginire se extinde în timp, cu atât mai mari vor fi avariile cauzate produsului.
TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERISABILE

Mărfurile perisabile care urmează a fi încărcate pe nave trebuie să fie prerăcite. În acest scop
încărcătorii au staţii de răcire în punctele unde mărfurile sunt pregătite pentru încărcare.
În nici un caz mărfurile perisabile nu vor fi expuse condiţiilor atmosferice. Coletele
necorespunzătoare nu se primesc spre încărcare. Se urmăreşte îndeosebi ca mărfurile să fie livrate la
temperatura înscrisă în contract, să nu prezinte urme de alterare şi să fie ambalate corespunzător.
Conservarea măfurilor perisabile depinde în cea mai mare măsură de activitatea pregătitoare a
navei, instalaţiilor şi mărfurilor îmbarcate şi de măsurile luate pe timpul transportului. În principal
se urmăresc doi parametri : temperatura şi concentraţia de CO 2 din compartimentele frigorifice.
Unele mărfuri perisabile (mărfurile refrigerate şi cele cu regim special de temepratură) pot fi
avariate ca urmare a transportului la o temperatură prea joasă. În aceste cazuri, temperatura de
transport trebuie considerată ca fiind temperatura minimă la care aerul de circulaţie trebuie livrat de
ventilatoare.
Pentru mărfurile perisabile care se transportă în stare congelată (carne, peşte, sucuri concetrate, etc)
temperatura de transport trebuie considerată ca fiind temperatura maximă admisibilă a aerului de
circulaţie imediat înaintea intrării în bateriile de răcire.
În timpul încărcării navei cu mărfuri perisabile se va limita la minim schimbul caloric cu mediul
exterior.
TRANSPORTUL MĂRFURILOR PE ROŢI

Acest tip de transport se efectuează cu ajutorul navelor întâlnite sub denumirea de Ro-Ro (de la
termenul englez ron –on/ roll-off)
La aceste nave încărcarea se efectuează îmtr-un timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor
rutiere sau a vagoanelor feroviare, pe roţi, direct în spaţiul de încărcare al navei. Acelaşi procedeu
este folosit şi la descărcare.
Se cunosc trei tipuri de nave Ro-Ro:
 cu mai multe punţi (Ro-Ro multideck) destinate transportului vehiculelor pe a căror
platforme se află mărfuri paletizate sau în containere;
 în sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe roţi şi a mărfurilor în containere care
se stivuiesc în sistemul celular al navei;
 în sistem celular cu spaţiul de încărcare convenţional, destinate atât transportului
vehiculelor pe roţi cât şi a mărfurilor convenţionale.
Prin această metodă sunt transportate garnituri de tren cu nave train ferries şi apoi vehicule rutiere.
Pentru train ferries sau ferry-boats este necesară o acostare precisă care să permită unirea liniilor de
cale ferată de pe navă cu cele de pe cheu.
Navele de tip Ro-Ro destinate transportului vehiculelor rutiere au un echipament specific de acces
pentru manipularea încărcăturii pe orizontală şi anume deschideri prova, pupa şi laterale, cu porţi
etanşe şi rezistente, rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaţie între punţi.
În categoria navelor transportoare de mărfuri pe roţi intră de asemenea navele tip BAC care
efectuează curse de traversare a a apelor interioare fiind incărcate atât cu autovehicule mari,
autoturisme, cât şi cu pasageri.
TRANSPORTUL MĂRFURILOR LICHIDE

Principalele mărfuri vrac lichide care fac obiectul transportului aparțin industriilor alimentară,
chimică precum și a petrolului și constau în următaorele categorii:
 ţiţeiul şi produsele sale rafinate;
 gazele lichefiate;
 bitumul;
 uleiuri vegetale şi grăsimile;

 lichide alimentare.
Aceste categorii de mărfuri pot fi transportate:
 la presiune normală sau la suprapresiune;
 la orice temperatură obișnuită a mediului ambiant sau între limite riguroase de temperatură;
 în recipiente normale sau anticorozive;
 cu sau fără măsuri speciale
în ceea ce privește petrolul brut și produsele petroliere acestea sunt transportate în nave cu
caracteristici speciale și în condițiile stabilite prin regulamente internaționale pentru transportul de
mărfuri periculoase.
Navele care transportă aceasta categorie de marfuri efectuează operațiuni de manipulare a
mărfurilor numai la terminalele specializate din porturi, care sunt echipate cu instalații specializate
pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor lichide și care au acces la rețeaua de conducte.
Mărfurile petroliere pot fi transbordate pe barje sau pot fi transportate prin conducte (hinterland).
Terminalele pentru petrol trebuie să fie echipate cu cele mai moderne și eficiente facilităși
antipoluare și de stingere a incendiilor.
TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERICULOASE

Mărfurile care prin natura lor pot produce avarii celorlalte mărfuri de la bord, pot aduce prejudicii
navei însăşi sau pot vătăma sănătatea echipajului, formează o categorie distinctă, cunoscută sub
denumirea de mărfuri periculoase.
Ca urmare a dezvoltării economiei mondiale și a progresului tehnic, a crescut și nivelul
transportului de mărfuri periculoase. Transportul de mărfuri periculoase este reglementat prin
acorduri internaționale. În vederea protejării de evenimentele nedorite care s-ar putea produce, au
fost elaborate la nivelul ONU, o serie de măsuri severe, cu caracter tehnic, legislativ, care se aplică
în traficul intern și internațional. Măsurile se referă la ambalare, manipularea mărfurilor, încărcare
în mijloacele de transport și folosirea tehnologiilor moderne de transport (containerizare, paletizare
și pachetizare) iar respectarea acestor măsuri face posibil transportul în siguranță al mărfurilor
periculoase. Aceste norme sunt aprobate de organizațiile internaționale și sunt revizuite periodic,
pentru as e șine seama de profresul tehnic și de îmbunătăți siguranța transporturilor.
1.3 CARACTERISTICILE AMBALAJELOR FOLOSITE LA INCĂRCAREA

MĂRFURILOR
Prin contractul de transport părtile se înteleg şi asupra felului în care sunt ambalate mărfurile.
Ambalajul trebuie să îndeplinească funcţiuni multiple, printre care:
 să protejeze marfa pe timpul transportului;
 să asigure o manipulare uşoară şi o bună stivuire;
 să protejeze marfa de praf, umezeală, spargeri, murdarie.
Mărfurile care se încarcă la bord trebuie să aiba ambalajele în stare bună, corespunzatoare stivuirii şi
transportului pe mare. Nu se primesc spre încărcare mărfuri cu ambalaj deteriorat. Menţiunile
referitoare la starea ambalajului vor fi trecute în fişa de pontaj sub forma de remarci. Toate aceste
remarci se transcriu apoi de catre secundul navei pe ordinele de imbarcare. Cand pe ordinele de
imbarcare sunt făcute remarci, toate acestea trebuie sa fie trecute în conosament. Mărfurile ambalate
se verifică ca număr de colete şi ca marcaj, greutatea şi conţinutul considerându-se necunoscute.
Funcţie de natura mărfii transportate, mărfurile sunt ambalate în diverse moduri şi materiale în aşa
fel încât la destinaţie, primitorul mărfii sa nu aibă reclamaţii privind statrea bunurilor recepţionate.
Ambalajele pot fi confecţionate din diverse materiale cum sunt:
 hârtie (pentru transportul cimentului);
 iută (pentru transportul zahărului);
 rafie sintetică (azotat);
 folie de plastic;
 lăzi din lemn (diverse agregate);

 containere (produse perisabile, bunuri de valoare etc.)
1.4 AVARII PRODUSE LA MARFĂ. MĂSURI DE PREVENIRE
AVARII ÎNAINTE DE ÎNCĂRCARE

De cele mai multe ori mărfurile destinate îmbarcării pe nave parcurg distanţe mari până la portul de
încărcare cu diferite mijloace de transport, pe căi navigabile, căi ferate şi rutiere. Ele sunt
manipulate în, şi din diferite mijloace de transport de la locul de origine până în portul de încărcare.
În port, mărfurile sunt depozitate în magaziile portuare sau pe cheuri până la sosirea navei care va
prealua marfa.
În toată această perioadă ambalajul şi chiar mărfurile pot suferi unele avarii.
Din această cauză, la încărcarea mărfurilor pe navă se va acorda o atenţie deosebită stării în care se
prezintă acestea.
AVARII PRODUSE PRIN MANIPULARE ÎN TIMPUL ÎNCĂRCĂRII

În timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor la navă, pot fi provocate unele avarii
coletelor manipulate. Principalele deficienţe în manipulare sunt:
 Manipularea neglijentă sau neraţională a vinciurilor, lăsarea coţadei cu prea mare viteză
sau ridicarea bruscă a acesteia, precum şi supraîncărcarea coţadei peste limita de ridicare
a vinciului, când instalaţia poate ceda provocând căderea coţadei de la înălţime;
 Nu se va permite echipelor de docheri să folosească cârlige de manipulare (hooks), la
stivuirea mărfruilor în saci, role de hârtie, bale cu blănuri etc., pentru a evita ruperea
ambalajului sau avarierea conţinutului;
 Se întâmplă ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi cu diferite instalaţii cu
pastici prin care se trece sârma de încărcare.
 Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci în timpul
balansului navei se pot deplasa frecându-se între ele, sau de părţile colţuroase din
magaziile navei. Avarierea mărfurilor prin frecare poate produce pagube mari în special
la role cu cabluri electrice, telefonice etc., unde o porţiune mică avariată face inutilizabil
tot cablul.
 O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete, care pot modifica
echilibrul întregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomandă folosirea bracurilor
care vor proteja marfa şi vor prelua chiar din greutatea coletelor stivuite în rândurile
superioare;
 Anumite mărfuri pot ajunge la încingere în magaziile navei pe durata transportului, care
poate duce la o aprindere spontană. Pentru evitarea încingerii se va asigura o ventilaţie
corespunzătoare care va ţine cont de natura mărfii. Printre mărfurile care necesită o
atenţie deosebită în acest sens se amintesc cărbunii şi cerealele;
 Avariile mărfurilor transportate, pot fi cauzate şi de rugină. În timpul călătoriei, prin
variaţiile de temperatură între zi şi noapte şi navigaţie prin zone cu temperaturi diferite,
se produce condensarea vaporilor care, în special la mărfuri laminate produc pete de
rugină. Pentru a evita acest lucru se va asigura o ventilaţie corespunzătoare. Se va avea
în vedere totodată ca mărfurile să nu prezinte pete de rugină chiar înainte de a fi
încărcate la bord.
AVARII PRIN DEFORMARE

Prin natura lor, produsele din oţel sunt supuse riscului de deformare.
În cazul rolelor de tablă, o grijă deosebită trebuie acordată benzilor metalice cu care acestea sunt
prinse. Dacă benzile metalice se desprind, rola îşi va mări volumul sau se va deforma. Un risc
suplimentar în cazul deformării rolei îl constituie pătrunderea diverselor materiale aderente la
suprafaţa foii de tablă. Deteriorarea suprafeţei crează probleme, întrucât prelucrarea se realizează cu
pierdere de material. În unele cazuri se impune îndepărtarea unei suprafeţe însemnate de material.

Rolele se pot deforma prin telescopare. Acest fenomen nu este periculoas dacă telescoparea nu este
excesivă, datorită elasticităţii materialului.
Marginile rolelor pot fi adesea deformate prin utilizarea neglijentă a echipamentului de ridicare.
Pachetele de tablă sunt supuse deformărilor, în cazul manevrării neglijente a echipamentului de
manipulare. Oţelul structural poate fi avariat când marginile sunt îndoite prin manevrarea neglijentă
a echipamentului de ridicare, sau dacă legăturile sunt ambalate incorect. De asemenea, la stivuirea
incorectă, întreaga stivă poate fi torsionată.
În cazul profilelor mici sau al colacilor de sârmă, deformarea conduce la reducerea valorii de
întrebuinţare a materialului. Sârma încurcată nu poate fi refilată satisfăcător şi, ca urmare, poate fi
considerată deşeu.
1.5 MĂSURI DE SIGURANŢĂ LA TRANSPORTUL MĂRFURILOR

Măsuri de siguranță la încărcarea/descărcarea navelor
 Instalațiile de încărcare-descărcare de la bordul navelor vor fi supuse periodic examinării
societăților de clasificare;
 Toate organele demontabile de la instalațiile de încărcare-descărcare vor fi supuse unei
inspecții periodice;
 La posturile de comnadă de la bordul navelor, în zonele de lucru ale instalațiilor de
ridicare și în zonele de lucru periculoase se aplică inscripții vizibile care să atragă atenția
personalului asupra pericolului de accidentare;
 La manipularea mprfurilor în coțade, pentru strângerea corectă a coțadei vor fi folosite
chei de lanț corespunzătoare sarcinilor la care sunt solicitate. Înainte de solicitare, aceste
chei vor fi verificate;
 Înainte de începerea operațiunilor de încărcare-descărcare este interzisă circulația
echipajului prin bordul în care se execută aceste operațiuni;
 În timpul învcărcării-descărcării magaziilor, gurile de magazii și spiraiurile vor fi bine
iluminate;
 Este interzisă staționare oricărei persoane lângă gurile d emagazii, atât în timpul
introducerii sau scoaterii coțadelor cu mărfuri, cât ți în timpul manevrării coțadelor,
bigilor sau cranicelor;
 Este interzisă ridicarea sau coborârea persoanelor pe coțade sau în tărgi;
 Este interzis fumatul la locurile de muncă unde există pericol de incendiu;
 După încetarea lucrului sunt interzise lăsarea în poziție suspendată, acoțadelor la bigi și
granice precum și menținerea sub tensiune electrică a acestora;
 Este interzisă desprinderea cu ajutorul granicelor și bigilor a încărcăturilor înghețate,
prinse de paiol sau de cheu datorită înghețului;
 Este interzisă ungerea manuală a bigilor și a granicelor în timpul funcționării lor;
 La terminarea lucrului, se interzice părăsirea vinciurilor fără a închide presiunea, iar la
cele electrice maneta controlerului se va pune la punctul”0” de anulare a tensiunii
electrice;
 Personalul din echipaj care manevrează vinciurile va fi obligat să aibă hainele bine
încheiate;
 Utilajele pentru ridicarea sarcinilor trebuie să poaret într-un loc vizibil cu ușurință, o
placă indicatoare care să arate sarcina maximă pe care o paote ridica;
 Este interzis lucrul în partea superioară a magaziilor fără montarea balustradelor de
protecție la coridorul magaziilor sau în zonele de acces ori fără luarea măsurilor de
evitare a accidentelor prin cădere de la înălțime.
1.6 COMUNICAREA INCIDENTELOR/ACCIDENTELOR CE POT APARE PE TIMPUL

TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

Comandantul oricărei nave implicată într-un incident/accident, de orice fel de natura (poluare,
explozie, gaură de apă, coliziune) sau altă persoană având răspunderea navei, va raporta fără
întârziere detaliile unui astfel de eveniment cât mai amplu posibil.
În cazul în care nava implicată într-un eveniment este abandonată, sau în cazul în care un astfel de
raport este incomplet sau nu se poate obţine, armatorul, navlositorul, administratorul sau cel ce
exploatează nava, sau agenţii acestora, îşi vor asuma în cel mai larg sens posibil obligaţiile care îi
revin comandantului.
Raportarea incidentelor/accidentelor produse pe timpul transportului de mărfuri se va realiza
conform procedurilor interne ale companiei armatoare și a procedurilor legale în vigoare.
La transportul mărfurilor cel mai frecvent se pot produce incident/accidente de poluare.
Aceste evenimente nedorite pot consta în:
 descărcare peste nivelul permis sau o descărcare probabilă de hidrocarburi sau de
substanţe lichide nocive din orice motiv, inclusiv în scopul siguranţei navei sau salvării
de vieţi omeneşti; sau
 descărcare sau o descărcare probabilă de substanţe dăunătoare ambalate, inclusiv acelea
din containerele de marfă, recipiente portabile, vehicule auto sau de cale ferată şi barje
purtate, sau avarierea, sau defectarea unei nave care:
o afectează siguranţa navei, incluzând dar fără a se limita la coliziune, eşuare,
incendiu, explozie, defecţiuni de construcţie, inundare sau deplasare a mărfii, sau
o pune în pericol siguranţa navigaţiei; incluzând dar fără a se limita la, defectarea
instalaţiei de guvernare, a instalaţiei de propulsie, a generatoarelor electrice şi a
echipamentelor esenţiale de navigaţie de la bord; sau
 descărcare, în timpul operării navei, de hidrocarburi sau substanţe lichide nocive care
depăşesc cantitatea sau limitele de concentraţie permise prin convențiile
internaționale.
În toate cazurile, rapoartele vor conţine:
 identitatea navelor implicate;
 data, felul şi localizarea incidentului/accidentului;
 natura incidentului/accidentului (incendiu,explozie,gaură de apă,coliziune etc.)
 cantitatea şi felul substanţei dăunătoare implicate;
 măsuri de prim ajutor şi salvare.
Orice persoană care este obligată să trimită un raport, ori de câte ori este posibil va completa
raportul iniţial, după necesitate, cu informaţii privind evoluţia situaţiei;
1.7 LANŢURI LOGISTICE ŞI TRANSPORT INTERMODAL
LOGISTICA se referă la mișcarea, locul și modul cum se manipulează mărfurile de la punctul de

producție la punctul de consum sau de utilizare.
Logistica reprezintă un domeniu evolutiv, care a cunoscut și cunoaște numeroase transformă
determinate de caracteristicile mediului economic în care se inserează. Prin urmare, asistăm la
trecerea logisticii de la o activitate operațională la una tactică și chiar strategică. În acest mod s-a
ajuns să se extindă logistica în afara intreprinderii și să se contureze concepția de lanț logistic
(supply chain).
Un lanț logistic este un sistem coordonat de organizații, oameni, activități, informații, resurse
implicate în mișcarea unui produs într-o manieră fizică sau virtuală de la furnizor la client.
Un lanț logistic reprezintă o rețea de furnizori, intreprinderi producătoare, depozite și canale de
distribuție, organizată pentru a achiziționa materii prime, a le transforma în produse și a le distribui
către clienți. Proiectarea și operarea eficientă a unui lanț logistic reprezintă o componentă a
activității de planificare desfășurată atât la nivel strategic, cât și tactic.

TRANSPORTUL INTERMODAL reprezintă acel sistem de transport care presupune utilizarea în
mod succesiv a cel puțin două moduri de transport și în care unitatea de transport inetrmodal nu se
divizează la schimbarea modurilor de transport.
De asemenea, transportul intermodal este definit ca sistemul de transport ”din poartă în poartă”
care utilizează în mod integrat cel puțin două moduri de transport.
Principalul atu al transportului intermodal este acela că poate oferi posibilitatea expeditorului de ase
baza pe un singur furnizor de logistică a transporturilor/operator de transport care este și singurul
responsabil al transportului din momentul recepționării mărfii până la momentyl livrării acesteia,
ceea ce înlătură riscul împărțirii răspunderii contractuale între mai mulți operatori de transport.
Structura sistemului intermodal d etransport se bazează pe 3 elemente:
 Un sistem de transport al mărfii pe distanțe lungi ( la care participă de regulă modurile de
transport maritim, feroviar, căile navigabile interioare și/sau aerian);
 Terminale de transport care asigură transferul eficient al unităților de încărcătură de pe un
sistem modal de transport pe altul;
 Un sistem de colectare și distribuție a fluxurilor de mărfuri în punctele d eorigine, respectiv
de destinație ale lanțului de transport ( realizat de regulă prin intermediul modului de
transport rutier).
1.8 SISTEM DE BALASTARE A NAVEI

Balastarea navei se realizează prin pomparea apei de mare sau de fluviu în tancurile de balast curat.
În general prin balastare se urmăreşte realizarea unei stări bune de navigabilitate a navei şi calităţi
optime de manevrare. Cantitatea de balast luată la bord depinde de tonajul navei, de starea şi
condiţiile hidro-meteo din zonele de navigaţie.
Prin balastarea judicioasă a navei, se urmăreşte realizarea următoarelor deziderate pentru navigaţia
în siguranţă din portul de plecare până în portul de sosire :
 asigurarea unei bune stări de navigabilitate pe toată durata voiajului în balast al navei;
 asigurarea permanentă a condiţilor de stabilitate transversală;
 deplasamentul rezultat prin balastare să permită o navigaţie chiar pe vreme nefavorabilă,
oferindu-i condiţii de comportare bună în timpul marşului;
 pescajul pupa să asigure o completă imersiune a elicei mai ales în cazul traversadelor;
 repartiţia balastului şi a celorlalte greutăţi de la bord să creeze condiţii optime pentru o
bună rezistenţă longitudinală şi evitarea apariţiei trepidaţiilor sau reducerea lor la
maximum.
CAPITOLUL II - PRINCIPII DE STIVUIRE A MĂRFURILOR. PLAN DE ÎNCĂRCARE
2.1 PLAN DE ÎNCĂRCARE AL NAVEI

Cargo-planul este planul grafic întocmit de comandant în care se arată modul de repartizare a
mărfurilor la bord pe magazii , loturi ,greutăţi şi porturi de descărcare.
Pe baza cargoplanului se întocmeşte un calcul de stabilitate şi asietă , în care se va urmări
obţinerea unei înalţimi metacentrice corespunzătoare şi a unei asiete convenabile.Daca aceste două
elemente nu satisfac cerinţele, planul va fi refăcut. Un plan de încărcare corect întocmit trebuie să
îndeplinească mai multe cerinţe:
 Să asigure o bună stabilitate pe timpul voiajului bazându-se pe principiul că mărfuri cu
indice de stivuire mic să fie încărcate sub cele cu indice de stivuire mare;
 Sa asigure o asietă corespunzatoare prin care nava să poată naviga cu viteza maximă şi
să aiba o buna comportare la mare după fiecare port de escală;
 Printr-o stivuire corectă să se asigure protejarea mărfurilor luându-se în consideraţie şi
proprietăţile fizico-chimice ale mărfurilor pentru o bună conservare. Se va acorda o
atenţie deosebită compatibilităţii mărfurilor. Capacitatea volumetrică să fie folosită cât
mai judicios pentru ca pierderea de spaţiu prin stivuire sa fie minimă.

 Operarea în porturi să se facă fără manipulari suplimentare de marfă şi fără a
compromite stabilitatea navei;
 Repartizarea longitudinală a mărfurilor trebuie să fie uniformă funcţie de volumul
fiecărei magazii pe întreaga lungime a navei evitandu-se apariţia de forţe tăietoare mari
în structura de rezistentă a navei. În plan transversal mărfurile trebuie stivuite simetric
faţa de axul longitudinal pentru a se evita apariţia momentelor de torsionare. Printr-o
stivuire judicioasă sa se reducă la minim materialele de amaraj şi separaţie;
 Cargoplanul trebuie să aiba un înalt grad de flexibilitate astfel încât să facă faţă
frecventelor modificări ce apar în practică pe timpul operării navei.
La baza întocmirii cargoplanului stau următoarele documente:
 lista de încărcare - documentul prin care încarcatorul face cunoscute conducătorului
navei mărfurile ce urmează a fi încărcate şi caracteristicile ce interesează procesul de
transport, ca: numărul documentului de transport, denumirea mărfii, indicele de
stivuire, număr de colete, clauze contractuale, scurtă descriere a mărfii, portul de
destinaţie;
 ordinul de îmbarcare este documentul întocmit de încărcător pentru fiecare lot de
marfă în parte în scopul organizării unui control sistematic al tuturor mărfurilor
încărcate la bord
Problema persoanei responsabile de la navă cu stivuirea mărfurilor și anume aceea de a repartiza
mărfurile din partida de mărfuri întocmită de brocker în magaziile navei, urmărind umplerea
magaziilor din punctul de vedere al greutăţilor şi volumului, succesiunea porturilor de descărcare,
dispunerea longitudinală şi respectarea condiţiilor de navigabilitate a navei, a fost rezolvata prin
utilizarea, în ultima perioada, a unei aplicaţii software, bazată pe imagine grafică.
2.2 PRINCIPII DE STIVUIRE PE CATEGORII DE MĂRFURI

Stivuirea este operaţiunea de încărcare a navei ţinând cont de natura mărfii şi felul ambalajului,
greutatea specifică a mărfii, modul de manipulare şi dispunerea mărfii în magaziile navei astfel
încât să se poată îndeplini următoarele condiţii :
 să se asigure o bună stabilitate a navei pentru ca echipajul şi nava să fie în siguranţă faţă
de orice primejdie sau accidente ce ar surveni din modul în care a fost dispusă marfa;
 marfa să fie ferită de orice pierderi sau avarii, asigurându-se predarea ei la destinaţie în
aceeaşi stare ca la încărcare;
 spaţiul destinat mărfurilor să fie folosit la maximum, dând posibilitatea să se încarce cât
mai multă marfă şi deci să se obţină cât mai mare rentabilitate a navei;
 marfa şi în special mărfurile (piesele) grele şi de mare gabarit să fie bine amarate;
ignorarea acestei condiţii conduce la grave avarii şi chiar la pierderea navei;
 să se asigure încărcarea şi descărcarea cât mai rapidă a navei pentru a se reduce la
minimum posibil staţionarea ei în porturi, avându-se în vedere şi rotaţia geografică a
voiajului;
 să se asigure o repartizare uniformă a greutăţilor la bord astfel încât să fie solicitate
uniform toate structurile corpului navei şi totodată să se asigure o asietă avantajoasă pe
toată durata voiajului;
 să se evite orice fel de contaminare şi deteriorare a mărfruilor care vin în contact cu
altele ce degajă mirosuri penetrante ca urmare a proprietăţilor lor fizico-chimice.
PRINCIPII DE STIVUIRE A MĂRFURILOR

Mărfurile generale, ambalate şi neambalate, se transportă cu nave cargouri, nave caracterizate de un
spaţiu mare de încărcare, guri de magazii, mari, mirăzi înguste, capacitate redusă de balastare şi
instalaţii proprii de încărcare/descărcare. Deplasamentul acestor nave este mic în raport cu acel al
navelor de transport mărfuri solide şi lichide în vrac.
Indicele de stivuire, reprezintă volumul (în metri cubi sau picioare cubice) pe care îl ocupă o tonă
metrică de marfă.

În cursul încărcării mărfurilor în magaziile navei şi pe covertă, se va urmări ca stivuirea să fie astfel
făcută încât spaţiul să fie folosit în cel mai judicios mod.
Indicele de stivuire este un element foarte important de care se ţine cont la navlosirea navei; el stă la
baza întocmirii cargo-planului.
În magaziile navei, datorită formei spaţiului în care se face stivuirea mărfii în mod inerent se crează
unele spaţii între colete. Aceste pierderi de spaţiu se numesc spaţii moarte.
Volumul spaţiilor moarte variază în raport cu felul mărfii şi cu forma magaziilor navei, alături de
care, de o mare importanţă este priceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din magazii.
Unele lucrări includ spaţiul mort în calculul indicelui de stivuire, pe când în altele nu se face această
includere.
Mărfurile în baloţi ocupă un spaţiu de cca 10% mai mare decât mărfurile în vrac, fapt care în
documentaţia navei este redată separat.
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atât capacitatea de încărcare, cât şi capacitatea
volumetrică a magaziilor.
PALETIZAREA
Paletizarea este o formă de stivuire a mărfurilor generale şi constă din aşezarea coletelor pe o
suprafaţă de încărcare constituindu-se, astfel, unitatea de încărcare. Mărfruile se stivuiesc în
magaziile navei împreună cu paleţii pe care au fost aduse.
Paletul este o suprafaţă de formă dreptunghiulară, construită din stinghii de lemn, material plastic
sau metal, cu una sau două punţi separate de susţinători. Între susţinători se introduc barele de oţel
ale unui cadru care, împreună cu paletul formează coţada.
Paleţii sunt încărcaţi în magaziile navei folosing stivuirea pe verticală, manual sau cu ajutorul
autostivuitoarelor. În stivele din magazii, paleţii sunt supuşi unor mari solicitări, mai ales cei de la
paiol; la solicitările datorate greutăţii stivelor se adaugă şi solicitările din timpul voiajului, cu
deosebire la miscările de tangaj. Deci, paleţii trebuie să fie robuşti pentru a rezista la orice fel de
stivuire. Pentru a evita desplasarea mărfurilor de pe paleţi pe timpul mişcărilor navei pe valuri,
acestea se leagă de paleţi cu benzi metalice (benzi balot) pentru a le da o mai bună stabilitate.
Paletizarea reduce mult cheltuielile de sortarea mărfruilor, măreşte viteza de încărcare-descărcare şi
îmbunătăţeşte rotaţia voiajelor motive pentru care s-a impus, în special, la navele de linie în pofida
unor dezavantaje dintre care spaţiile moarte sunt cele mai frecvente.
STIVUIREA MĂRFURILOR ÎN BALOŢI

Pentru o bună stivuire şi conservare este indicat ca baloţilor să li se dea o formă regulată, să fie
ambalaţi şi legati cu materiale solide, iar stivuirea lor să fie făcută compact (fără spaţii între ei).
În general, baloţii se stivuiesc cu partea lată jos, fiecare rând formând un paiol. În felul acesta se
încarcă paiol peste paiol, până se ajunge la partea superioară a magaziei. Stivuirea în picioare sau pe
cant se foloseşte în spaţiile de-a lungul pereţilor magaziei.
Prin stivuire, se va evita contactul benzilor metalice ale baloţilor cu părţile metalice ale osaturii,
deoarece prin frecare pot da naştere la scântei.
STIVUIREA SACILOR
Spre deosebire de mărfurile în vrac, sacii trebuiesc manipulaţi bucată cu bucată. În cazul în care
marfa este paletizată, vor fi manipulaţi paleţii.
Stivuirea sacilor în magaziile navei se poate face în trei feluri, funcţie de felul mărfii conţinute în
saci și anume:
 Dacă marfa din saci necesită ventilaţie pronunţată, sistemul de stivuire cel mai indicat va
fi stivuirea sacilor SAC PE SAC, având în vedere ca gura sacului să fie la unul spre
înainte, la altul spre înapoi. În timpul încărcării, stivajul în acest sistem trebuie
supravegheat de către ofiţerul de gardă, întrucât din neatenţie el se poate strica foarte
uşor;

 Dacă marfa din saci nu necesită o ventilaţie specială, cel mai bun sistem de stivuire va fi
stivuirea PE JUMĂTATE DE SAC. În acest sistem sacul de pe rândul superior se
stivuieşte peste jumătăţile a doi saci din rândul inferior. Este procedeul de stivuire cel
mai frecvent folosit;
 Atunci când stivuirea sacilor se face intr-un spaţiu redus, unde stiva trebuie să aibă o
stabilitate mai mare, se foloseşte sistemul de stivuire ŢESUT, care constă în aşezarea
rândului superior, de-a curmezişul, pe rândul inferior de saci. Stabilitatea stivei se
măreşte chiar dacă se execută stivajul ţesut numai pe ultimele două rânduri ale stivei.
O atenţie deosebită se va acorda încărcării şi stivuirii mărfurilor ambalate în saci de plastic. În
timpul balansului navei pe vreme rea, aceştia pot aluneca producând deplasarea mărfii, cu efect
negativ asupra stabilităţii transverale a navei.
STIVUIREA MATERIALULUI LEMNOS

Prin ÎNCĂRCĂTURA DE LEMN PE PUNTE – se înţelege o încărcătură de lemn transportată pe
o parte neacoperită a punţii de bord liber sau pe puntea unei suprastructuri. Această expresie include
orice încărcătură de lemn de orice natură sau formă, în afară de talaş de lemn sau orice altă marfă
asemănătoare.
Având în vedere specificiul transportului de materiale lemnoase este necesar să se ia anumite
măsuri pentru a asigura stabilitatea navei pe timpul transportului.
Pentru acest lucru se vor avea în vedere următoarele :
 lemnul de esenţă tare (fag, stejar, salcâm) se va stivui sub cel de esenţă moale (brad, salcie,
etc);
 stivuirea cherestelei în magazii se va face în sens longitudinal, având grijă să nu se lase
spaţii goale;
 încărcătura de pe punte va fi stivuită în sens longitudinal, iar din loc în loc se vor pune
câteva scânduri în sens transversal, realizându-se o încărcătură ţesută, în aşa fel ca stiva de
lemne să fie bine asigurată, pentru a nu aluneca în timpul ruliului;
STIVUIREA LAMINATELOR reclamă stivatori experimentaţi, deoarece aceste mărfuri pot fi

uşor avariate, sau pot provoca avarierea navei însăşi, dacă nu sunt manipulate cu grijă.
Laminatele sunt mărfuri dificile de stivuit, necesitând un amaraj complex, care să asigure un înalt
grad de siguranţă transportului.
Rolele de tablă sunt mărfuri care se stivuiesc de obicei pe paiol. Metoda cea mai răspândită de
stivuire a rolelor de tablă constă în aşezarea acestora orizontal pe paiol, cu generatoarea în axul
longitudinal al navei. Rândul inferior de role trebuie să fie stivuit pe 2-3 rânduri de bracuri, iar
tacurile de sprijin (cu o lăţime de cel puţin 60 mm şi nu mai subţiri de 30 mm) vor fi dispuse
longitudinal, astfel încât apa rezultată din sudaţii să se scurgă spre santine, fără a lua contact cu
marfa. Aceste bracuri şi tacuri de sprijin au de asemenea rolul de repartizare uniformă a greutăţilor
pe paiol şi de preluare a sarcinii de apăsare, mărind coeficientul de frecare.
Fiecare rolă, după încărcare, se fixează în poziţie prin pene bătute în cuie. Rolele următoare se
încarcă lipite una de alta. Este foarte puţin probabil ca lăţimea navei să se dividă exact cu diametrul
rolelor şi, prin urmare, spre axul diametral al navei se va crea un spaţiu insuficient pentru o rolă. În
acest spaţiu se va stivui rola pană, care presează pe ultimele role aliniate spre centru, fără a atinge
paiolul. Următoarele role, din rândul al doilea, vor fi amplasate la muradă, deasupra şi în afara
primelor role laterale, vor fixa definitiv rolele din rândul inferior. Aceste trei role se nemesc şi role
pană de zăvorâre şi, împreună formează un sistem eficient de amarare şi asigurare a mărfurilor.
Dacă rolele au dimesniuni diferite, cele de dimensiuni mai mici vor fi stivuite pe cel de-al doilea
rând, deasupra rolelor mari, evitându-se astfel ovalizarea lor.
Este prefereabil ca rolele de tablă să fie stivuite pe cel puţin două rânduri în înălţime, deoarece
stivuirea pe un singur rând ar putea permite deplasarea acestora, având ca rezultat desfacerea
stivajului.

STIVUIREA CONTAINERELOR
În timpul exploatării navei port-container şi în special în desfăşurarea operaţiilor de
încărcare/descărcare şi transport, se recomandă respectarea anumitor reguli:
 La întocmirea planului de încărcare (cargo-plan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu
containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate
pe covertă. Încă de la sosirea în terminal, containerele sunt împărţite în patru categorii de
greutate;
 Planul de încărcare a containerelor pe covertă trebuie să prevadă spaţii de acces între stive;
 Planul de încărcare a containerelor pe covertă va ţine cont de faptul că instalaţia de incendiu,
tuburile sondelor la tancuri şi manevrele de pe punte trebuie să fie în orice moment
accesibile;
 Containerele vor fi stivuite pe navă cu uşa spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova;
 Orice navă port-container va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertă, cu
instalaţii permanente şi elemente ataşabile, proiectate pentru greutatea şi dimeniunile
containerelor ce vor fi stivuite şi transportate pe covertă.
 Sistemul de amarare a containerelor pe covertă va fi prevăzut cu întinzători care să permită
întinderea legăturilor atunci când acestea se slăbesc;
 Sistemul de amarare va fi ales în funcţie de condiţiile meteorologice oferite de zonele de
navigaţie în care se desfăşoară călătoria.
2.3 PRINCIPII CE TREBUIESC RESPECTATE LA TRANSPORTUL MĂRFURILOR ÎN

VRAC
O serie de accidente au avut loc ca urmare a încărcării ți descărcării necorespunzătoare a mărfurilor
solide în vrac. Este foarte important să se asigure că încărcăturile în vrac sunt distribuite în mod
corespunzător pe toată nava, astfel ca structura să nu fie suprasolicitată și nava să respecte
standardul de stabilitate. Pentru a realiza acest lucru în mod eficient, conducătorul navei trebuie să
primească din partea expeditorului mărfii, informații adecvate cu prvire la marfă, la indicele de
stivuire, istoria deplasării mărfii și orice alte probleme specifice. Nu se pot stabili reguli precise
legate de distribuirea mărfii pe toate categoriile de nave și prin urmare, se recomandă
conducătorului navei să planifice încărcarea mărfii pe baza informațiilor primite de la expeditor
precum și a celor din manualul de stabilitate al navei prin utilizarea programelor de încărcare de pe
computer, dacă acestea sunt disponibile.
Atunci când nu avem suficiente informații pentru mărfurile solide în vrac cu densitate mare, se
recomandă să se aplice cel puțin următoarele măsuri de precauție:
 Distribuția la prova și la pupa navei a încărcăturilor nu trebuie să difere sensibil de mult față
de situația de la mărfuri generale;
 Pentru o stabilitate bună, mărfurile cu densitate mare ar trebui să fie încărcate în magazii
mai joase decât în spațiile de marfă;
 Trebuie avute în vedere consecințele navigării cu o înălțime metacentrică excesiv de
ridicată, combinate cu mișcările violente ale valurilor.
2.4 PREGĂTIREA NAVEI PENTRU ÎNCĂRCARE

Înainte de a se începe încărcarea unei nave este necesar ca magaziile navei să poată prelua marfa
destinată transportului, în cele mai bune condiţii astfel încât, să se evite orice fel de avarieri sau
pierderi.
Pentru acest motiv, înainte ca nava să fie pusă la dispoziţia încărcătorului, comandanul navei trebuie
să iniţieze o serie de măsuri de pregătire a navei, care comportă două faze principale şi anume:
 prima fază cuprinde curăţarea la „prima mână” a magaziilor navei după descărcarea ultimei
coţade, astfel încât, atunci când resturile rezultate din măturătură reprezintă marfă de acceaşi
calitate cu cea debarcată, trebuie colectată în saci, lăzi, etc. şi livrată destinatarului; în cazul
în care aceste resturi de măturare nu mai pot fi utilizate, se scot din magazii şi se depozitează
pe punte şi, ulterior se aruncă peste bord sau se debarcă, în portul respectiv ca şi gunoaie;

 a doua fază cuprinde o pregătire minuţioasă a navei avându-se în vedere următoarele:
o pregătirea magaziilor pentru primirea mărfurilor;
o verificarea şi pregătirea mijloacelor de închidere-deschidere a magaziilor;
o verificarea şi pregătirea mijloacelor de încărcare;
o verificarea instalaţiei de ventilaţie a magaziilor;
o verificarea scărilor de acces în magazii;
o verificarea instalaţiei de iluminare electrică a magaziilor;
o efectuarea sondelor la toate tancurile de apă, combustibil, lubrefianţi şi balast.
În mod practic, pregătirea magaziilor pentru primirea mărfurilor constă din:
 curăţarea, eventual, dacă este cazul, spălarea, ventilaţia şi uscarea interiorului magaziilor
pentru a se evita murdărirea sau degradarea mărfurilor ce urmează a fi încărcate; în acest
sens, dacă se vor încărca, în special produse agro-alimentare se va avea în vedere ca în
interiorul magaziilor să nu persiste mirosuri de la încărcările anterioare şi care ar putea
infesta noile mărfuri. Pentru înlăturarea mirosurilor de la mărfurile anterioare, paiolul şi
santinele se vor stropi, după uscare, cu soluţie de var sau soluţie de 10% amoniac; eventual,
tot pentru înlăturarea mirosurilor persistente se vor arde în magazii diferite produse care prin
volatilizarea lor vor scoate mirosurile grele (cafea, seminţe de coriandru sfărâmate) şi apoi
se vor ventila puternic toate spaţiile magaziilor;
 verificarea şi punerea în stare de funcţionare a instalaţiei de golire a santinelor, raşchetarea
şi curăţarea acestora;
 verificarea paioalelor şi completarea porţiunilor care sunt lipsă sau putrezite; de asemenea,
capacele de la santine; călăfătuirea rosturilor dintre scândurile care formează paiolul şi
acoperirea capacelor de santină cu pânză de sac fixată cu şipci în cazul încărcării de mărfuri
în vrac pentru a se preîntâmpina pătrunderea parţială a mărfii în santină care ar putea să
conducă la înfundarea sorburilor de aspiraţie ale instalaţiei de santină;
 verificarea fardajului fix;
 verificarea şi pregătirea mijloacelor pentru prevenirea şi combaterea incendiilor;
 verificarea etanşeităţii tuturor tubulaturilor care trec prin magaziile de marfă pentru a se
evita eventualele scurgeri care ar putea avaria mărfurile;
 verificarea tuturor cablurilor electrice care trec prin magazii în scopul evitării producerii de
incendii în timpul încărcării sau în timpul transportului;
 închiderea sigură şi etanşă a tuturor oficiilor care nu mai pot fi închise după încărcarea
navei.
VENTILAŢIA MĂRFURILOR
Evitarea avarierii mărfruilor în timpul transportului depinde în cea mai mare măsură de felul cum
acestea au fost stivuite în magaziile navei.
Dacă stivuirea a respectat normele de încărcare pentru marfa respectivă, atunci ea poate fi
transportată în cele mai bune condiţii, dacă se va asigura în tot timpul navigaţiei o ventilaţie
corespunzătoare.
În timpul marşului cauza a celor mai multe avarii este umezeala, al cărei efect poate fi anulat prin
introducerea în magazii a aerului proaspăt cu ajutorul trombelor de aerisire şi a ventilatoarelor.
Printr-o bună ventilaţie se poate primeni aerul umed şi cald din magaziile cu marfă, asigurându-se
condiţii optime de păstrare pentru marfă.
O ventilaţie bună înseamnă asigurarea unei circulaţii constante de aer prin magazie şi încărcătura
astfel încât aceasta să permită evacuarea căldurii, umezelii, aburilor gazelor şi mirosurilor emanate
de marfă, asigurându-se prin aceasta temperatura de care mărfurile au nevoie pentru o bună
conservare.
Ori de câte ori condiţiile atmosferice nu sunt favorabile, fie ca vremea este umedă, fie ca
temperatura de afară este mai mare sau cad ploi, ori valurile spală coverta, ventilaţia va fi închisă.
Cât timp temperatura mărfii este sub cea a aerului atmosferic nu se face ventilaţia mărfii, deoarece

introducerea aerului umed şi cald va avea ca efect condensarea vaporilor atmosferici pe suprafaţa
mărfii.
La unele mărfuri care emană căldura, umezeala sau mirosuri puternice se recomandă ca pe timp
frumos gurile de magazii să fie parţial deschise.
2.5 MATERIALE DE AMARAJ

Amararea marfurilor reprezinta procedeul de asigurare a pozitiei marfurilor prin legarea temporara
de corpul navei folosind mijloace si metode specifice care sa inlature pericolul deplasarii marfurilor
pe timpul voiajului si implicit deteriorarea, contaminarea sau chiar pierderea lor.
Amararea mărfurilor în vederea transportului acestora în bune condiţii, este o operaţiune de mare
răspundere de care depinde însăşi siguranța transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se
urmăreşte legarea şi asigurarea mărfurilor astfel încât să nu existe riscul deplasării acestora în
condiţiile de mare agitată. Cantitatea şi tipul de materiale de amaraj vor fi dictate de natura
mărfurilor, lungimea voiajului, zonele de navigatie, condiţiile hidrometeorologice. Se va urmări ca
sârmele de amaraj să fie prinse numai de ocheţi sudaţi în punte sau în bordaj, tiranţii utilizaţi să aibă
suficientă rezervă pentru ca sârmele să poată fi reîntinse periodic, clipsurile de prindere a sârmelor
sa fie în bună stare.
Materialele folosite pentru amararea mărfurilor sunt: sârme flexibile, întinzători lanţuri,chingi
cârlige de prindere chei de împreunare, pene diverse, scânduri, dulapi, bracuri, tiranţi, clipsuri.
CAPITOLUL III - STABILITATEA NAVEI PE TIMPUL OPERAŢIUNILOR DE

ÎNCĂRCARE/ DESCĂRCARE
3.1 INFORMAŢIA DE STABILITATE

Este întocmită în conformitate cu normele registrelor de clasificare şi este destinată conducătorului
navei în vederea asigurării siguranţei în exploatarea navei. Conține următoarele informații:
1. Caractesrisiticile principale ale navei.
2. Amplasarea şi capacitatea tancurilor.
3. Distribuţia rezervelor.
4. Informaţia de stabilitate :
 Criterii de stabilitate;
 Suprafeţe libere de lichid;
 Cazuri de stabilitate.
5. Instrucţiuni de încărcare-descărcare :
 Valori admisibile;
 Restricţii;
 Cazuri de încărcare;
 Scala de încărcare;
 Corecţia de asietă;
 Corecţia de săgeată;
 Poziţia scărilor de pescaj.
6. Instrucţiuni pentru comandant.
7. Exemplu de calcul.
8. Anexe :
 Diagrama unghiului de inundare;
 Suprafaţa velică;
 Caracteristici hidrostatice;
3.2 EFECTUL ÎNCĂRCATURII NAVEI ASUPRA STABILITAŢII NAVEI

Conducătorul navei, are la bord planul de încărcare sau cargoplanul, una din cele mai importante
documente pentru verificarea stabilității navei în diferite situații de încărcare, fiindcă, de felul în

care este întocmit acest cargoplan depinde, în primul rând, comprtamentul navei în timpul voiajului,
inclusiv stabilitatea şi asieta ei şi, în al doilea rând, starea de siguranţă şi conservarea mărfurilor pe
toata durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea o mare importanţă în buna organizare a
descărcării.
3.3 DETERMINAREA CANTITĂŢII DE MARFĂ SOLIDĂ PRIN METODA PESCAJELOR

Calculul cantităţii de marfă prin metoda pescajelor cuprinde trei etape distincte. In prima etapă se
citesc pescajele, se măsoară temperatura şi densitatea apei în care pluteşte nava şi se efectuează
sondarea tacurilor pentru determinarea greutăţilor lichide de la bord. În etapa a doua se aplică toate
corecţiile în vederea eliminării erorilor introduse de diferiţi factori, ca: temperatură, densitate,
înclinare transversală, asietă. În etapa a treia, pe baza datelor obţinute şi corectate, se calculează
greutatea mărfurilor lichide de la bord.
3.4 DETERMINAREA CANTITĂŢII DE MARFĂ LICHIDĂ PRIN METODA SONDĂRII

TANCURILOR
Tancurile de marfă ale navelor petroliere sunt compartimente etanşe, de o capacitate etalonată pe
fundul cărora au câte o ramificaţie a sistemului de tubulatură, prevăzută cu sorb, care permite
umplerea şi golirea lor. Fiecare capac de tanc este prevăzut cu câte două robinete, unul pentru
montarea capsulei dinamometrice pentru indicarea permanentă a presiunii din tanc şi unul pentru
tubulaturi cu abur. În partea superioara a capacului există o ferăstruică de vizită folosită şi pentru
măsurarea manuală a ulajului. Fiecare tanc este prevăzut cu tub de ulaj, iar în punte este practicat un
orificiu cât mai central pentru introducerea dispozitivelor de spălat. Aceste orficii sunt închise etanş
în perioada când tancul nu este spalat.
Cantitatea de marfă existentă într-un tanc se poate determina în orice moment prin metoda ulajelor
sau al sondelor şi cu ajutorul tabelelor de calibraj întocmite de şantierul de construcţie, ţinându-se
cont de densitatea relativă a lichidului. Ulajul tancului este definit ca înălţimea spaţiului neumplut al
tancului de marfă, măsurat de la un punct de referinţă pe punte sau la gura tancului până la nivelul
lichidului din tanc.
Măsurătorile ulajelor se fac prin tuburi speciale care se termină pe punte cu orificii prevăzute cu
buşoane, situate aproape sau în centrul geometric altancului de marfă
CAPITOLUL IV- LUCRUL ÎN CONCORDANŢĂ CU REGULILE DE SIGURANŢĂ
4.1 Reguli şi proceduri de lucru în siguranţă pe timpul incărcarii-descărcării navei

Instalaţiile de încărcare/descărcare de la bordul navelor vor fi supuse periodic examinării
societăţilor de clasificare.
Toate părţile demontabile de la istalaţiile de încărcare/descărcare vor fi supuse unei inspecţii
periodice, controlul se consemnează în registrul de controale, luându-se măsurile necesare în cazul
unor deficienţe. La posturile de comandă de la bordul navelor, în zonele de lucru ale instalaţiilor de
ridicare şi în zonele de lucru periculoase se aplică inscripţii vizibile care să atragă atenţia
personalului asupra pericolului de accidentare.
La manipularea mărfurilor în coţade, pentru strângerea corectă a coţadei vor fi folosite chei de lanţ
corespunzătoare sarcinilor la care sunt solicitate. Înainte de solicitare, aceste chei vor fi verificate.
Înaintea începerii operaţiuniilor de încărcare-descarcare vincierii sau docherii vor executa sub
supravegherea echipajului balansarea instalaţiilor de ridicat.
În timpul operaţiilor de înărcare-descarcare este interzisă circulaţa persoanelor prin bordul în care se
execută aceste operaţii.
În timpul încărcării-descărcarii magaziilor, gurile de magazii şi spiraiurile vor fi bine iluminate.
Este interzisă staţionarea oricărei persoane lângă gura magaziilor, atât în timpul introducerii sau
scoaterii coţadelor cu mărfuri, cât şi în timpul manevrării coţadelor, bigilor sau granicelor. Este
interzisă staţionarea sub sarcină sau în raza de acţiune a acestora.

Este interzisă ridicarea sau coborârea salariaţilor pe coţade sau tărgi.
Este interzis fumatul la locurile de muncă unde exista pericol de incendiu.
După încetarea lucrului sunt interzise lăsarea în poziţie suspendată, a coţadelor la bigi şi granice
precum şi menţinerea sub tensiune electrică a acestora.
Este interzisă desprinderea cu ajutorul bigilor şi granicelor a încărcăturilor îngheţate, prinse de paiol
sau de cheu daorită îngheţului.
Este interzisă ungerea manuală a bigilor şi a granicelor în timpul funcţionării lor.
Este interzisă încărcarea-descărcarea cu granice, bigi etc. fără supravegherea de la gurile de
magazii.
La terminarea lucrului, se interzice părăsirea vinciurilor fără a închide presiunea, iar la cele electrice
maneta controlerului se va pune la punctul ”O” de anulare a tensiunii electrice.
Personalul din echipaj care manevrează vinciurile va fi obligat să aibă hainele bine încheiate. Este
interzis lucrul în partea superioară a magaziilor fără montarea balustradelor de protecţie la coridorul
magaziilor sau în zonele de acces ori fără luarea măsurilor de evitare a accidentelor prin cădere de
la înălţime.
Manevra capacelor gurilor d emagazii se va face numai de personal cu experiență din echipajul
navei, instruit asupra modului de funcționare și manevrare a capacelor, sub conducerea și
supravegherea unui superior.
Înainte de începerea operațiunilor de manevrare a capacelor, atât la închidere cât și la deschidere, se
va controla ca în zona gurilor de magazii să nu fie persoane, căile de rulare să fie libere și curate, iar
capacele ă fie complet eliberate de sistemul lor de fixare și blocare.
Este interzisă lăsarea deschisă a capacelor de magazii fără ca acestea să fie asigurate; în cazuri de
extremă necesitate, capacele vor sta parțial deschise, luând imediat măsuri de asigurare împotriva
deplasării.
Membrii echipajului care participă la operațiunile de închidere și deschidere a magaziilor trebuie să
îndeplinească următoarele:
 Să verifice dacă uneltele, instalațiile și utilajele pe care le vor folosi sunt în stare bună și nu
vor folosi pe acelea care nu prezintă siguranță în timpul lucrului;
 Să folosească efectiv și corect în timpul lucrului echipamentul de protecție adecvat.
4.2 ECHIPAMENTUL INDIVIDUAL DE PROTECŢIE

La bordul navei, atât pe timpul desfăsurarii activităţilor de încărcare şi descărcare a navei, cât şi în
activităţile specifice intreţinerii diferitelor agregate şi instalaţii, există obligativitatea folosirii
echipamentelor de protecţie adecvate fiecărui gen de activitate ce prezintă riscuri de accidentare. În
cadrul acestor echipamente pot fi cuprinse:
 Mănuşi de protecţie;
 Îmbrăcaminte protecție termică;
 Pelerine ploaie;
 Ochelari şi viziere de protecţie;
 Mască antipraf;
 Antifoane;
 Încălţăminte de protecție;
 Casca protecţie;
 Echipament de protecţie pentru lucru la înălţime.
4.3 MODALITĂŢI DE COMUNICARE CU MEMBRII ECHIPAJULUI IMPLICAŢI ÎN
ACTIVITATEA DE MANIPULARE MARFĂ
Atunci când comunică – conştient sau nu, intenţionat sau nu – oamenii expediază şi recepţionează
mesaje destinate să influenţeze comportamentul cuiva. Comunicarea va merge şi va atinge
obiectivul, numai dacă se îndeplinesc cumulativ patru condiţii:
 mesajul emis să fie recepţionat;
 mesajul recepţionat să fie înţeles;

 mesajul înţeles să fie acceptat;
 impactul mesajului să provoace o reacţie, o schimbare de atitudine, gândire
sau comportament, favorabilă celui care a expediat mesajul.
4.4 MIJLOACE TEHNICE UTILIZATE ÎN PORTURI PENTRU OPERAŢIUNILE DE

ÎNCĂRCARE-DESCĂRCARE
Procesul de transbordare a mărfurilor se realizează în porturi cu diverse instalaţii, utilaje şi mijloace
portuare de manipulare a mărfurilor.
Deşi elementele de suprastructură portuară au acţiune simultană asupra mărfurilor, ele pot fi grupate
în trei categorii distincte:
 instalaţii portuare;
 utilaje portuare;
 mijloace portuare.
Din categoria instalaţiilor portuare fac parte macaralele de cheu care pot fi macarale mobile sau
fixe.
În categoria utilajelor portuare intră: autostivuitoarele care pot fi, în funcţie de actionarea lor,
motosivuitoare sau electrostivuitoare.
Mijloacele portuare sunt:
 Scule şi dispozitive de coţare;
 Paleţi din lemn;
 Gafele pentru paleţi şi pentru mărfurile ambalate;
 Zbiruri, sapane, chingi şi plase de lucru;
 Graiferul, lopata mecanica de rujare, targa metalică.
CAPITOLUL V - APLICAREA MĂSURILOR DE SIGURANŢĂ LA TRANSPORTUL

MĂRFURILOR PERICULOASE
5.1 NOŢIUNI GENERALE DESPRE ADN

Adoptare
Acordul European referitor la transportul mărfurilor periculoase pe căile navigabile
interioare – ADN, a fost adoptat la 25 mai 2000 ca urmare a Conferinţei Diplomatice care a avut
loc la Geneva sub egida Comisiei Economice a Naţiunilor Unite pentru Europa – CEE- ONU- şi a
Comisiei Centrale pentru Navigaţie pe Rin, care l-au elaborat prin cooperare. Acordul propriu-zis
este Regulamentul anexat care face parte integrantă din Acord. ADN a fost modificat şi completat,
ultima versiune fiind cea publicată în anul 2013.
Domeniul de aplicare şi structurare
Regulamentul anexat la ADN se aplică transportului internaţional de mărfuri periculoase cu navele
pe căile navigabile interioare şi are următoarea structură:
 Partea 1: Dispoziţii generale
 Partea 2: Clasificare
 Partea 3: Lista mărfurilor periculoase, dispoziţii speciale şi excepţii referitoare la transportul
mărfurilor periculoase ambalate în cantităţi limitate.
 Partea 4: Dispoziţii referitoare la utilizarea ambalajelor, cisternelor şi maşinilor pentru
transportul în vrac.
 Partea 5: Proceduri de expediere
 Partea 6: Prevederi referitoare la construcţia ambalajelor, recipientelor mari pentru vrac
(GRV), ambalajelor mari şi cisternelor şi încercările la care trebuie supuse.
 Partea 7: Prevederi referitoare la încărcarea, transportul, descărcarea şi manipularea
încărcăturii.
 Partea 8: Dispoziţii referitoare la echipaje, echipament, operaţiuni şi documente

 Partea 9: Reguli de construcţie.
5.2 CLASIFICAREA MĂRFURILOR PERICULOASE

Conform ADN, clasele de mărfuri periculoase sunt următoarele :
Clasa 1 –Substanţe şi obiecte explozive
Clasa 2 – Gaze
Clasa 3 – Lichide inflamabile
Clasa 4.1. – Substanţe solide inflamabile, substanţe autoreactive şi substanţe explozive solide
desensibilizate
Clasa 4.2. –Substanţe supuse la inflamare spontană
Clasa 4.3. – Substanţe care, în contact cu apa, degajă gaze inflamabile
Clasa 5.1. – Substanţe comburante (care întreţin arderea)
Clasa 5.2. – Peroxizi organici
Clasa 6.1. – Substanţe toxice
Clasa 6.2. – Substaţe infecţioase
Clasa 7 – Substanţe radioactive
Clasa 8 – Substanţe corozive
Clasa 8- Alte substanțe și obiecte periculoase
5.3 MĂSURI DE SIGURANŢĂ LA TRANSPORTUL ŞI MANIPULAREA MĂRFURILOR

PERICULOASE
Manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să se desfăşoare în cele mai sigure
condiţii, cu cea mai mare atenţie pentru a se preveni accidente cum ar fi contaminarea altor mărfuri
şi poluarea mediului înconjurător.
Este esenţial ca toţi cei implicaţi în manipularea şi transportul mărfurilor periculoase să cunoască
caracateristicile şi proprietăţile periculoase ale mărfurilor şi toate măsurile de precauţie necesare.
Pentru a oferi autorităţilor informaţiile necesare cu privire la acţiunile imediate care trebuie
întreprinse în cazul producerii unor incidente, procedurile de urgenţă apar în fişele de securitate
(EmS- Emergency Situations) pentru toate clasele de mărfuri periculoase.
Diverse prevederi care trebuie respectate de către echipajul de pe navă
Persoane autorizate la bord
Numai următoarele persoane sunt autorizate la bord:
 membrii echipajului;
 persoane care, chiar dacă nu fac parte din echipajul navei, trăiesc în mod normal la
bord;
 persoane care se află la bord din motive oficiale.
Persoanele prevăzute mai sus nu sunt autorizate să rămână într-o zonă protejata de la bordul navelor
de mărfuri uscate sau în zona mărfurilor într-o navă-cisternă decât pentru perioade scurte.
Interzicerea fumatului, focului şi a luminii neprotejate
Fumatul la bordul navei este interzis. Această regulă trebuie afişată prin plăcuţe în locuri
corespunzătoare.
Pericole cauzate de lucrările de la bord
Este interzis să se efectueze lucrări care impun utilizarea focului sau a curentului electric sau care
ar putea produce scântei.
5.4 REGULI APLICABILE PENTRU TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERICULOASE

 Să verifice ca mărfurile periculoase de transportat să fie autorizate conform ADN;
 Să se asigure că la bord se află documentaţia prevăzută;
 Să se asigure vizual că nava şi încărcătura nu prezintă defecte evidente, crăpături sau fisuri,
precum şi de lipsa echipamentelor şi dispozitivelor;
 Să verifice ca navele să nu fie supraîncărcate;

 Să se asigure că echipamentele prevăzute în instrucţiunile scrise pentru comandant, se află la
bordul navei;
 Să se asigure că sunt îndeplinite cerinţele referitoare la semnalizarea navei;
 Să se asigure că pe timpul încărcării, transportului, descărcării şi a oricărei alte
manipulări a mărfurilor periculoase în cale sau în cisterne pentru încărcătură, sunt respectate
prevederile speciale;
Manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să se desfăşoare în cele mai sigure
condiţii, cu cea mai mare atenţie pentru a se preveni accidente cum ar fi contaminarea altor mărfuri
şi poluarea mediului înconjurător.
Este esenţial ca toţi cei implicaţi în manipularea şi transportul mărfurilor periculoase să cunoască
caracateristicile şi proprietăţile periculoase ale mărfurilor şi toate măsurile de precauţie necesare.
5.5 ECHIPAMENTEDE PROTECŢIE UTILIZATE LA BORDUL NAVELOR DE

TRANSPORT MĂRFURI PERICULOASE SPECIFICE FIECĂREI CLASE
Echipamentul de protecţie care trebuie să existe la bordul navelor de transport mărfuri periculoase,
conform prevederilor ADN, este:
PP: pentru fiecare membru al echipajului, o pereche de ochelari de protecţie, o pereche de mănuşi
de protecţie, un costum de protecţie şi o pereche de pantofi de protecţie pe măsură (sau cizme de
protecţie, dacă este cazul). La bordul navelor-cisternă cizmele de protecţie sunt cerute în toate
cazurile.
EP: un dispozitiv de salvare pentru fiecare persoană la bord;
EX: un detector de gaze inflamabile cu instrucţiuni de folosire;
TOX: un toximetru cu instrucţiuni de folosire;
A: un aparat de protecţie respiratorie care este dependent de aerul înconjurător.
Echipamentele şi materialele speciale suplimentare de protecţie specificate de expeditor în
instrucţiuni sunt furnizate de expeditor sau de încărcătorul cisternelor sau a magaziilor.
CAPITOLUL VI- MĂSURI DE SIGURANŢĂ LA TRANSPORTUL PASAGERILOR
6.1 REGLEMENTĂRI APLICABILE ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI DE PASAGERI

Navele de pasageri fluviale sunt utilizate pe scară largă, în toate zonele care dispun de condiţii
geografice adecvate (fluvii, râuri navigabile, lacuri, canale, etc.). în această categorie sunt incluse
următoarele tipuri de nave:
 navele de pasageri de linie (de cursă lungă) caracterizate prin capacitate de transport
mare (300 ~ 400 de pasageri); au autonomie mare, la viteze economice, amenajări şi
dotări interioare adecvate (pasagerii au la dispoziţie cabine cu cuşete şi pot folosi
restaurantele, barurile, foaierurile, bibliotecile, sălile de muzică, piscinele şi
saloanele amenajate pe punţile navei;
 navele de pasageri locale (de cursă lungă) caracterizate prin: capacitatea de transport
de 100 ~ 300 de pasageri; au autonomie mică (realizează transporturi între două sau
mai multe porturi relativ apropiate), amenajări şi dotări interioare reduse;
 hidrobuzele, care sunt navele de dimensiuni destinate transportului local de pasageri
sau excursiilor scurte, de aproximativ o zi, având suprastructura centrală, de o parte
şi de alta căreia se găseşte, câte un salon pentru 30 ~ 40 persoane (la unele nave,
salonul de la pupa este descoperit);
 navele de pasageri cu aripi portante sau cu pernă de aer, care sunt de mare viteză
(peste 100 km/h) şi deservesc traficul local de călători, pe diferite căi navigabile
Reglementările aplicabile pentru transportul pasagerilor sunt cuprinse în actele normative elaborate
de IMO – Organizaţia Maritimă Internaţională, Directivele Comisiei Europene, Regulamentele
elaborate de CCNR – Comisia Centrală pentru Nvaigaţie pe Rin, precum şi în documentele
naţionale referitoare la cerinţele tehnice pentru nave de pasageri.

6.2 AMBARCAREA ŞI DEBARCAREA PASAGERILOR
Ambarcarea şi debarcarea în siguranţă a pasagerilor este asigurată prin aplicarea procedurilor
desemnate, acordându-se atenţie deosebită persoanelor care necesită asistenţă specială. Se vor avea
în vedere următoarele aspecte:
 asigurarea accesului la bord,în siguranţă,printr-o cale de acces adecvată;
 asigurarea iluminatului corespunzător a scărilor de acces;
 asigurarea de personal instruit corespunzător care acordă asistenţă pasagerilor;
 marcarea punctelor de acces pentru persoanele cu nevoi speciale;
La sosirea pasagerilor la bordul navei, li se va atrage atenţia asupra regulilor şi obligaţiilor pe care
le au din punct de vedere al prevenirii accidentelor. Aceste obligaţii trebuie scrise şi afişate la loc
vizibil.
Se va urmări cu atenţie ca toţi pasagerii să respecte instrucţiunile afişate şi se va interzice accesul în
locurile nepermise, prin avertizări afişate la loc vizibil.
Pasagerilor li se va adduce la cunoştinţă că în timpul călătoriei sunt obligaţi să respecte ordinele şi
dispoziţiile conducătorului navei.
6.3 ECHIPAMENT INDIVIDUAL DE SALVARE

Personalul cu atribuţii privind evacuarea în siguranţă a pasagerilor trebuie să fie capabill să
demostreze pasagerilor îmbrăcarea corectă a echipamentului individual de salvare. În pregătirea lor,
membrii de echipaj cu astfel de atribuţii vor ţine cont de următoarele aspecte:
 Există mai multe tipuri de echipament individual de salvare
 La posturile de adunare trebuie afişate postere ilustrate, cu instrucţiuni privind îmbrăcarea
echipamentului individual de salvare
 Aplicarea corectă a procedurilor de îmbrăcare poate fi exersată prin demonstraţii repetate în
faţa colegilor
 Pe timpul demonstraţiilor reale trebuie afişat profesionalismul, utilizându-se instrucţiuni
clare, însoţite de mişcarea corespunzătoare a braţelor
 Instrucţiunile clare generează mai puţine întrebări şi elimină confuzia pasagerilor
Îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor, acordând atenţie specială persoanelor cu dizabilităţi şi

persoanelor care necesită asistenţă
Cerinţe pentru pasarele şi scări de acces la bordul navei :

S mijloace de acces în siguranţă între navă şi cheu;
S balustrade montate corespunzator şi asigurate;
S plasă de siguranţă montată correct;
S unghiul maxim de înclinare pentru scara de access să nu depăşească 55 de grade;
S unghiul maxim de înclinare pentru pasarelă să nu depăşească 30 de grade;
S zona de acces să fie iluminată adecvat;
S colac de salvare cu lumină şi saulă plutitoare amplasat în zona de acces la bord;
S planul de incendiu (Fire Plan) amplasat în zona de acces la bord;
S serviciu permanent de vardie în zona de acces la bord.
Cerinţe pentru accesul la bord:

- detaliile privind persoanele care au declarat că au nevoie de atenţie specială sau asistenţă
pe timpul situaţiilor de urgenţă vor fi înregistrate şi comunicate comandantului navei
înaintea plecării navei;
- toţi pasagerii vor fi număraţi înaintea plecării navei;
- se va întocmi o listă cu toate persoanele de la bord, cu numele sexul şi naţionalitatea

acestora,cu menţiunea adult/copil/nou-nascut (lista se predă autorităţilor portului de
plecare, în scopul operaţiunilor de căutare şi salvare, pentru cazul în care aceste operaţiuni
ar fi necesare).

Proceduri privind îmbarcarea/debarcarea pasagerilor, acordând atenţie specială persoanelor cu
dizabilităţi şi persoanelor care necesită asistenţă
Accesul pentru persoanele cu dizabilităţi şi persoanele care necesită asistenţă
Pentru utilizatorii de scaune cu rotile trebuie asigurate următoarele facilităţi:

S personal antrenat pentru acordarea de asistenţă (membri de echipaj sau personal de la
uscat);
S calea de acces să nu aibă trepte;
S punctul de acces la bord să fie marcat clar;
S treceri fără obstacole pentru utilizatorii de scaune cu rotile, din spaţiile de parcare spre
lifturi şi spre spaţiile destinate pasagerilor;
S restricţionarea accesului pentru scaunele cu rotile motorizate, datorită mărimii şi greutăţii
acestora.
Pentru persoanele hipoacuzice, toate informaţiile şi instrucţiunile afişate privind siguranţa

accesului la bord trebuie redactate cu caractere mărite şi cât se poate de clare (v. Fig.2).
Fig. 2 - Simboluri pentru marcarea zonelor cu facilităţi pentru persoanele hipoacuzice
Pentru persoanele nevăzătoare (v. Fig.3):

S detaliile privind persoanele nevăzătoare (care au deci nevoie de atenţie specială sau asistenţă
pe timpul situaţiilor de urgenţă) vor fi înregistrate şi comunicate comandantului navei
înaintea plecării navei;
S se vor desemna membri de echipaj antrenaţi pentru a asista pasagerii nevăzători pe timpul
situaţiilor de urgenţă.

Fig.3 - Simboluri pentru marcarea zonelor cu facilităţi pentru persoanele nevăzătoare
Proceduri privind debarcarea pasagerilor în situaţii de urgenţă, acordând atenţie specială persoanelor cu
dizabilităţi şi persoanelor care necesită asistenţă
Proceduri de debarcare pe timpul unei situaţii de urgenţă în largul mării
La auzul semnalului de alarmă generală (general emergency alarm signal) care constă din cel
puţin 7 sunete scurte urmate de un sunet lung, dat cu sirena navei şi/sau soneria de alarmă, se va acţiona
după cum urmează:
S membrii echipajului navei se vor îndrepta către posturile de urgenţă desemnate
(emergency stations) şi-şi vor îndeplini sarcinile şi atribuţiile stabilite prin rolurile navei;
S pasagerii se vor îndrepta către locurile de adunare desemnate (assembly/muster stations) sau
la locurile de îmbarcare (embarkation stations) conform instrucţiunilor primite de la
echipaj.
Dacă se impune evacuarea navei se va acţiona după cum urmează:
S pasagerii vor fi dirijaţi şi asistaţi de personalul de bord desemnat pentru transferul ordonat şi
în siguranţă al acestora, de la locurile de adunare la locurile de îmbarcare;

S echipajul se va îndrepta spre locurile de îmbarcare desemnate după ce toţi pasagerii au fost
evacuaţi din locurile de adunare.
Pe timpul evacuării se va urmări principiul “de la cel mai rapid la cel mai lent” (from fastest
to slowest) în scopul urgentării deplasării pasagerilor. De asemenea, se va evita posibila blocare a căilor
de evacuare care ar putea impiedica deplasarea rapidă a oamenilor în cazul unor dificultăţi în
deplasarea tărgilor sau a scaunelor cu rotile de-a lungul căilor de evacuare respective.
Ordinea de îmbarcare în ambarcaţiunile de supravieţuire
În cazul în care centrul de comandă ia decizia de abandonare a navei se va acţiona după cum
urmează:
S echipajul desemnat al flecarei ambarcaţiuni de supravieţuire va supraveghea distribuţia
ordonată, îmbarcarea şi aşezarea persoanelor pe locurile amenajate în ambarcaţiuni (v.
Fig.4 şi Fig.5);
S echipajul navei se va îmbarca în ambarcaţiunile de supravieţuire desemnate, dând prioritate
pasagerilor;
S ambarcaţiunile de supravieţuire vor rămâne încărcate la puntea de îmbarcare, până vor fi
lansate la apă, în ordinea stabilită de centrul de comandă.
6.4 UTILIZAREA ECHIPAMENTELOR PENTRU SALVAREA VIEŢII UMANE ÎN

SITUAŢII DE URGENŢĂ
De îndată ce este posibil, dar nu mai târziu de 2 săptamâni de la îmbarcare, membrii de echipaj
trebuie antrenaţi la bordul navei, pentru a fi capabili să tilizeze echipamentele şi mijloacele de
salvare, precum şi cele de stins incendiul.
Periodic, membrii echipajului trebuie să primeasca un instructaj privind utilizarea mijloacelor de
stins incendiul, a mijloacelor de salvare, precum şi supravieţuirea pe mare. Un asemenea instructaj
trebuie făcut fiecărui membru de echipaj şi va include:
 Localizarea şi utilizarea echipamentului de salvare;
 Operarea şi utilizarea plutelor e salvare gonflabile de la bord;
 Localizarea şi utilizaea căilor de evacuare;
 Insrucţiuni speciale pentzu utilizarea mijloacelr de salvare e la bod, în condiţii meteorologice
nefavorabile;
 Localizarea şi utilizarea mijloacelor de stins incendiul.
6.5 MODALITĂŢI DE INTERVENŢIE ÎN SITUAŢII DE URGENŢĂ APĂRUTE LA

BORDUL NAVEI. MANAGEMENTUL SITUAŢIILOR DE CRIZĂ
Pentru diminuarea şi evitarea panicii la locurile de adunare, membrii echipajului trebuie să
comunice permanent cu pasagerii şi totodată să-i îndrume cu privire la ceea ce au de făcut în
continuare, procedând astfel:
 primii pasageri sosiţi la locurile de adunare trebuie sfătuiţi să aştepte în linişte sosirea
celorlalţi şi nicidecum nu trebuie lăsaţi să plece în căutarea lor;
 primilor sosiţi trebuie să li se explice faptul că toţi pasagerii sunt asistaţi în deplasarea lor de
către membrii ai echipajului special pregătiţi pentru această operaţiune;
 să urmărească cu atenţie şi în permanenţă comportamentul pasagerilor deoarece unii dintre
Fig. 4- Procedura de îmbarcare şi alocarea locurilor în barca de salvare
ei pot avea schimbări brusce de comportament ceea ce poate crea panică în rândul
pasagerilor;

 indiferent de modul de comportare al pasagerilor să nu se adopte niciodată un comportament
agresiv din partea membrilor echipajului deoarece în asemenea cazuri situaţia poate scăpa de
sub control.
Pentru a deţine controlul asupra pasagerilor în momentul deplasării acestora pe holuri, scări şi
pasaje trebuie ca membrii echipajului desemnaţi să ajute pasagerii în situaţii de urgenţă să
procedeze astfel:
 pe un ton calm, să se dea indicaţii clare către rutele sigure de ieşire;
 prin comenzile date să se menţină permanent pasagerii în mişcare;
 în cazul în care pasagerii adresează întrebări în timpul deplasării, să li se menţioneze faptul
că vor primi informaţii suplimentare la locul de adunare;
 să se asigure de faptul că nu sunt pasageri care au rămas mult în urma grupului;
 să procedeze la închiderea uşilor care pot permite pasagerilor să devieze de la ruta
prestabilită;
 să acorde o atenţie deosebită sistemului de iluminare în caz de urgenţă;
 dacă membrii unei familii s-au rătăcit unii de alţii, aceştia trebuie sfătuiţi să îşi păstreze
calmul şi totodată să li se dea informaţii cu privire la locul în care se află ceilalţi; de
asemenea trebuie asiguraţi că se fac eforturi susţinute pentru a reuni grupul;
 să cunoască procedurile aplicabile în cazul acordării de ajutor copiilor.
6.6 ACORDAREA PRIMULUI AJUTOR MEDICAL LA BORDUL NAVEI

Acordarea primului ajutor medical prntru situaţii de accident la bord:
Hemoragie
Manevre de hemostază provizorie:
 accidentatul trebuie întins pe orizontală cu faţa în sus;
 se ridică în sus partea sângerândă a corpului astfel încât alimentarea cu sânge să fie
micşorată;
 se opreşte sângerarea prin aplicarea unui pansament compresiv;
 dacă hemoragia nu se opreşte, se continuă cu comprimarea vasului prin care curge sângele;
 în cazul în care nu se poate menţine comprimat vasul un timp îndelungat, se aplică garoul
(notează la vedere ora şi data aplicării acestuia).
Arsuri
Atunci când un ţesut este supus unei temperaturi ridicate, apare o leziune locală a acesteia. Vasele
de sânge din jur se dilată şi apare o înroşire, inflamare şi creşterea temperaturii.
Pierderea de lichide în cazul arsurilor poate fi mare. Riscul infectării unei răni produse prin arsură
este de asemenea mare.
Gravitatea unei arsuri depinde de suprafaţa afectată şi profunzimea arsurii.
Primul ajutor în caz de arsuri:
 se răceşte cu apă rece timp de min. 15 min zona afectată. Se poate continuă şi mai mult dacă
ajută. Apa rece împiedică arsura să pătrundă în adâncime şi micşorează durerile;
 se spală pielea din jur cu apă sterilă şi săpun;
 se acoperă cu un pansament protector;
 în cazul în care hainele iau foc se stinge focul cu apă sau înăbuşă cu o pătură sau cu o haină;
este bine să se acopere victima cu pătura de la cap la picioare;
 formula ideală rămâne folosirea stingătorului;
 în cazul arsurilor chimice, se spală abundent pielea cu apă, pentru a îndepărta cât mai mult
din substanţa chimică;
 nu trebuie îndepărttăa îmbrăcămintea de pe corpul accidentatului, decât dacă aceasta fumegă
sau este îmbibată cu substanţe chimice;
 nu se aplică pe zona cu arsuri ulei, zaț de cafea, oțet etc.;
 în cazul arsurilor electrice, prima manevră este de întrerupere a energiei electrice.

Dacă arsura acoperă o suprafaţă mai mare (cca 10% din suprafaţa corpului) sau dacă
accidentatul şi-a pierdut cunoştinţa, victima trebuie transportată la spital.
Înecul
Accident produs de apă prin asfixie.
Primul ajutor:
Evacuarea apei din plămâni:
 victima răsturnată cu faţa în jos este prinsă de salvator pe la spate de abdomen, cu mâinile
făcute chingă, ridicată de la sol şi scuturată pentru ca apa să se scurgă în afară;
 dacă respiră, victima este culcată apoi pe sol, cu abdomenul în jos şi cu capul aşezat pe o
parte;
 se curăţă fundul gurii şi al nasului de eventuali corpi străini (nisip, alge, etc);
 dacă victima nu respiră, se aşează în poziţia pentru efectuarea manevrelor de resuscitare.
Transportul accidentaţilor
Reguli generale:
 în cazul accidentării mai multor persoane, transportul se face în ordinea urgenţei;
 vor fi transportate în poziţie orizontală, persoanele care au pierdut mult sânge şi care sunt
suspectate de fracturi ale coloanei vertebrale sau ale bazinului;
 pe timpul transportului vor fi supravegheate continuu respiraţia şi circulaţia sângelui,
continuându-se sau instituindu-se măsuri de prim ajutor;
 dacă este rece, accidentatţii vor fi acoperiţi cu pături, haine, iar dacă este cald li se vor
proteja capul şi faţa de acţiunea directă a razelor solare;
 accidentatţii cu fracturi ale coloanei vertebrale sau bazinului nu vor fi transportaţi decât pe
targa rigidă;
 transportul trebuie să evite cât mai mult zdruncinăturile.
6.7 COMUNICAREA CU PASAGERII ÎN VEDEREA EVACUĂRII ACESTORA ÎN

SITUAŢII DE URGENŢĂ APĂRUTE LA NAVĂ
Personalul desemnat să asiste pasagerii în situaţii de urgenţă trebuie să beneficieze de instruire
suplimentară pentru a-şi putea îndeplini adecvat îndatoririle la bord. Trebuie să existe un raport de
suficienţă între numărul persoanelor astfel instruite şi pasagerii care se află la bord.
Dacă pregătirea are loc la ţărm, aceasta trebuie suplimentată de o pregătire adecvată la bordul navei.
Deprinderile de comunicare trebuie să ajute pasagerii de la bord în timpul unei situaţii de urgenţă,
având în vedere că tot timpul aceştia trebuie să fie asiguraţi că situaţia este sub control.
Astfel membrii echipajului desemnaţi să ajute pasagerii trebuie:
 să le vorbească cu încredere şi fermitate;
 să fie foarte convingători în momentul transmiterii informaţiilor pentru ca pasagerii să aibă
încredere în persoana care dă comenzile;
 să vorbească concis, astfel încât toată lumea să poată înţelege mesajul;
 să fie pregătiţi pentru a da răspunsuri pasagerilor deoarece este ştiut faptul că aceştia
obişnuiesc să ceară informaţii suplimentare;
 să li se comunice pasagerilor numai ceea ce se ştie cu certitudine şi nicidecum să se exprime
propriile păreri cu privire la situaţia de urgenţă apărută;
 să asculte cu atenţie anunţurile făcute public deoarece acestea trebuie transmise pasagerilor
care, este posibil să nu le fi auzit sau înţeles;

Modul 3 - Manipulare Si Arimare, Transport Pasageri-1

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Modul 3 - Manipulare Si Arimare, Transport Pasageri-1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CERONAV

MANIPULAREA ȘI ARIMAREA MĂRFURILOR ȘI

1.1 TIPURI DE MĂRFURI

1.2 MODURI DE AMBALARE ŞI TRANSPORT A MĂRFURILOR

TRANSPORTUL MĂRFURILOR ÎN SACI

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 1

TRANSPORTUL MĂRFURILOR ÎN BALOŢI

TRANSPORTUL ANIMALELOR VII

TRANSPORTUL MATERIALULUI LEMNOS

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 2

TRANSPORTUL MINEREURILOR DE FIER

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 3

TRANSPORTUL PRODUSELOR DIN OŢEL

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 4

TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERISABILE

TRANSPORTUL MĂRFURILOR PE ROŢI

TRANSPORTUL MĂRFURILOR LICHIDE

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 5

TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERICULOASE

1.3 CARACTERISTICILE AMBALAJELOR FOLOSITE LA INCĂRCAREA

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 6

1.4 AVARII PRODUSE LA MARFĂ. MĂSURI DE PREVENIRE

AVARII ÎNAINTE DE ÎNCĂRCARE

AVARII PRODUSE PRIN MANIPULARE ÎN TIMPUL ÎNCĂRCĂRII

AVARII PRIN DEFORMARE

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 7

1.5 MĂSURI DE SIGURANŢĂ LA TRANSPORTUL MĂRFURILOR

1.6 COMUNICAREA INCIDENTELOR/ACCIDENTELOR CE POT APARE PE TIMPUL

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 8

1.7 LANŢURI LOGISTICE ŞI TRANSPORT INTERMODAL

LOGISTICA se referă la mișcarea, locul și modul cum se manipulează mărfurile de la punctul de

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 9

1.8 SISTEM DE BALASTARE A NAVEI

CAPITOLUL II - PRINCIPII DE STIVUIRE A MĂRFURILOR. PLAN DE ÎNCĂRCARE

2.1 PLAN DE ÎNCĂRCARE AL NAVEI

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 10

2.2 PRINCIPII DE STIVUIRE PE CATEGORII DE MĂRFURI

PRINCIPII DE STIVUIRE A MĂRFURILOR

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 11

STIVUIREA MĂRFURILOR ÎN BALOŢI

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 12

STIVUIREA MATERIALULUI LEMNOS

STIVUIREA LAMINATELOR reclamă stivatori experimentaţi, deoarece aceste mărfuri pot fi

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 13

2.3 PRINCIPII CE TREBUIESC RESPECTATE LA TRANSPORTUL MĂRFURILOR ÎN

2.4 PREGĂTIREA NAVEI PENTRU ÎNCĂRCARE

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 14

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 15

2.5 MATERIALE DE AMARAJ

CAPITOLUL III - STABILITATEA NAVEI PE TIMPUL OPERAŢIUNILOR DE

3.1 INFORMAŢIA DE STABILITATE

3.2 EFECTUL ÎNCĂRCATURII NAVEI ASUPRA STABILITAŢII NAVEI

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 16

3.3 DETERMINAREA CANTITĂŢII DE MARFĂ SOLIDĂ PRIN METODA PESCAJELOR

3.4 DETERMINAREA CANTITĂŢII DE MARFĂ LICHIDĂ PRIN METODA SONDĂRII

CAPITOLUL IV- LUCRUL ÎN CONCORDANŢĂ CU REGULILE DE SIGURANŢĂ

4.1 Reguli şi proceduri de lucru în siguranţă pe timpul incărcarii-descărcării navei

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 17

4.2 ECHIPAMENTUL INDIVIDUAL DE PROTECŢIE

“Manipularea și arimarea mărfurilor și transportul de pasageri ” Pagina: 18

4.4 MIJLOACE TEHNICE UTILIZATE ÎN PORTURI PENTRU OPERAŢIUNILE DE

CAPITOLUL V - APLICAREA MĂSURILOR DE SIGURANŢĂ LA TRANSPORTUL

5.1 NOŢIUNI GENERALE DESPRE ADN