UNIVERSITATEA ECOLOGICĂ DIN BUCUREȘTI

FACULTATEA DE DREPT

ECOLOGIE

EVALUARE FINALĂ SEMESTRUL I 2022

Coordonator,
Prof. univ. dr. Mircea Duțu - Buzura
Student,
Ionel G. Făgăraș-Matiaș
ANUL I IFR
 CUPRINS

I. Probleme de poluare a aerului în Ucraina, cauzate de transport...................................................3

I.1. Infrastructura de transport a Ucrainei.........................................................................................3
I.2. Performanța transportului din Ucraina.......................................................................................4
I.2.1. Transportul de pasageri...........................................................................................................5
I.2.2. Transportul de marfă...............................................................................................................5
I.3. Impactul transportului asupra mediului......................................................................................5
I.4. Consumul de carburant și emisiile de CO2................................................................................6
I.4.1. Emisii în aer.............................................................................................................................7
I.5. Calitatea aerului la nivel local....................................................................................................8
I.6. CONCLUZII..............................................................................................................................9
I.6.1. Recomandări:.........................................................................................................................10
II. Comentarii referitoare la art. 34, alin. 2, art. 35, art. 44 alin. 5 și alin 7, art. 135 alin. 2, lit. d,
e, f și art. 136 alin. 3 din Constituția României..................................................................................11
II.1. Considerații referitoare la art. 34, alin. 2 din Constituția României.......................................11
II.2. Considerații referitoare la art. 35 din Constituția României...................................................11
II.3. Considerații referitoare la art. 44 alin. (2) și (7) din Constituția României...........................11
II.4. Considerații referitoare la art. 135 alin. (2) lit. d, e și f din Constituția României.................12
II.5. Considerații referitoare la art. 13 alin. (3) din constituția României.....................................12
III. BIBLIOGRAFIE.....................................................................................................................13

1
 I. Probleme de poluare a aerului în Ucraina, cauzate de
transport.
I.1. Infrastructura de transport a Ucrainei

Ucraina este situată geografic ca țară de tranzit între Europa Centrală şi regiunea caucaziană,
precum şi între sudul Europei şi Rusia. Sistemele de transport motorizate din punct de vedere a
emisiilor poluante includ căile ferate, transportul rutiere, trasnportul naval pe apele interioare și cel
maritimă precum și transportul aerian. Transportul prin conducte nu este luate în considerare în
această lucrare. În Ucraina, transporturile feroviare, rutier și aeriene sunt controlate de guvern care
a facut investiții insuficiente cu privire la modernizarea acestei infrastructuri.
În ultima perioadă de timp, investițiile reale în acest sector au crescut cu aproximativ un
sfert. Aceste investiții au fost canalizate spre sectorul de inginerie, petrolului și gazelor și în
sistemul de transport feroviar. De asemenea, aceste investiții au reflectat o creștere (atât de la
bugetul de stat, cât și de la bugetul local) în construcția, repararea și întreținerea infrastructurii
rutiere. Cu toate acestea, condițiile de călătorie au rămas deficitare în multe locuri, mai ales în
mediul rural. Pe lângă problemele din transportul terestru, infrastructura inadecvată din porturile
maritime de la Marea Neagră au împiedicat comerțul de export al țării.
La această dată rețeaua feroviară a Ucrainei cuprindea un total de 19.790 km de cale ferată
dintre care 9.926 km sunt electrificați.1 Ucraina este legată pe calea ferată de toate țările vecine. Cu
toate acestea, utilizarea unui ecartament mai larg al aceseia față țările de la granița de vest, care
folosesc un ecartament mai mic, împiedică interoperabilitate cu acestea. În timp ce rețeaua feroviară
rămâne mai fiabilă decât cea sistemul de drumuri și autostrăzi, aceasta este suprasolicitată și
deteriorează accentuat, având mare nevoie de investiții pemtru modernizare. Veniturile înregistrate
din transportul pe calea ferată sunt utilizate în principal pentru cheltuieli de exploatare și operare,
rămânând foarte puțini bani pentru investiții de capital. Transportul de marfă pare a fi mai profitabil,
astfel încât veniturile încasate pot subvențioa transportul de pasageri. Profiturile înregistrate sunt în
mare parte absorbite de bugetul național și prin urmare, nu pot fi reinvestite în infrastructură. Prin
urmare, mare parte din materialul rulant este păstrat operațional mult mai mult decât este de dorit,
iar renovarea majorității rutelor este, de asemenea, întârziată.
Cu toate acestea, au existat îmbunătățiri recente în domeniul transportului feroviar. Câteva
investiții mult așteptate în calea ferată au fost canalizate spre fabricarea de vagoane noi, iar unele
linii de cale ferată au fost modernizate putându-se atinge o viteză maximă de 130 km/h. (linia Kiev-
Harkiv și linia Kiev-Dnipropetrovsk). În plus, au fost realizare și unele lucrări de renovare și
construcție și aici amintim gara principala din Kiev, care a fost renovată și extinsă dublându-se
astfel capacitatea de pasageri.
Rețeaua de drumuri cuprinde în total aproximativ 170.000 de kilometri. Doar 76,7% din
lungimea totală a drumurilor cu suprafață dură sunt drumuri cu tipuri de suprafață îmbunătățită
(ciment-beton, asfalt-beton, autostrăzi negre), restul sunt drumuri cu tipuri de tranziție (piatră albă și
pietriș, pavaj).2
Ucrain are cca. 2.000 km de drumuri expres, (mai ales în zona din jurul Kievului) care sunt
construite după standardele vest-europene.
Din cauza finanțării limitate, aproximativ 90% din drumurile cu destinație generală nu au
fost reparate de peste 30 de ani. Astfel, aceste drumuri (169,6 mii km) nu îndeplinesc cerințele
moderne atât în ceea ce privește rezistența (39,2%), cât și uniformitatea (51,1%).
În prezent, sistemul de transport rutier al Ucrainei are peste 9,2 milioane de vehicule,
respectiv:
1
https://mtu.gov.ua/en/content/statistichni-dani-pro-ukrainski-zaliznici.html
2
https://mtu.gov.ua/en/content/tehnichniy-stan-avtomobilnih-dorig-avtomobilnih-dorig-zagalnogo-vikoristannya.html
2
  6,9 milioane de autoturisme;
 aproximativ 250 mii de autobuze;
 aproximativ 1,3 milioane de camioane;
 peste 840 de mii de motociclete.

Din punct de vedere istoric, mașinile de pasageri la 1.000 de locuitori în Ucraina au atins un
maxim istoric de 184 de vehicule în anul 2019 și un minim istoric de 82,2 vehicule în anul 1993.
În anul 2019, numărul de autoturisme în Ucraina era încă relativ mic, aproximativ 184 3
mașini la 1.000 de locuitori, numărul deținătoriilor de autoturisme persoanle fiind unul mult redus
față de celelalte ţările vecine. (conform statisticilor de la nivelul anului 2020 în țări vecine precum
Belarus 320/1000 locuitori4, Polonia 610/1000 locuitori5, România 265/1000 locuitori și Rusia
354/1000 locuitori ).
Situația din Ucraina reflectă foarte bine trecutului sovietic, perioadă în care proprietarii
ucrainieni de autoturisme erau cca. 25–40% mai puțini față de ceilalți est europeni, dar în principal
reflectă puterea limitată de cumpărare a majorității consumatorilor ucraineni.
Navigația pe apele interioare, cea maritimă și combinată fluvial-mare a fost folosit în mod
tradițional pentru transportul de marfă și pasageri, dar a scăzut drastic începând cu anul 1998 (a se
vedea Tabelul nr. 2). Căile navigabile interioare însumează o lungime totală de 2.200 de kilometri.
Aproape 1.670 km sunt parcurși de râurile Dnipro și Prypyat și sunt potrivite pentru navigația
interioară comercială. La sud Ucraina are deschidere la Marea Neagră și Marea de Azov, cu o coastă
de 1.600 km și respectiv 1.100 km.
Sectorul aviației civile înregistrează o creștere rapidă. La acest moment, Ucraina are 15
aeroporturi cu piste care au peste 3.000 de metri lungime. Marile orașe ale țării au aeroporturi
internationale. O creștere viitoare a tuturor activităților de transport este inevitabilă dacă țara își
urmărește creșterea conomică și orientarea pro-europeană. În plus, Ucraina va juca un rol important
ca a țara de tranzit datorită poziției sale geografice. Prin urmare, politica de transport a Ucrainei își
propune să îmbunătățească întreaga infrastructură de transport.

I.2. Performanța transportului din Ucraina

Transportul de mărfuri și persoane cu autovehicule este întotdeauna asociat cu utilizarea

resurselor şi cu efecte negative asupra mediului. Datele despre kilometrajul vehiculelor este un bun
indicator indirect al cantității dezvoltării temporale precum și a impactului asupra mediului, în
special cel al transportului rutier. Aceste date nu sunt disponibile sau nu sunt publicate în statisticile
oficiale ucrainene. Un alt indicator util este cel legat de performanța transportului, care se exprimă
în mare parte în cantitatea de marfă (tone) sau pasageri și distanță (km) de transport. Indicatorul
performanței de transport include împărțirea modală, care ne indică contribuția diferitelor moduri de
transport (cu impactul lor diferit asupra mediului) la performanţă totală a transportului. Tendința
indicatorului de performanță a transportului și împărțirea modală a transporturilor sunt doi
indicatori importanți pentru dezvoltarea teoriilor legate de impactul transportului asupra mediului.

I.2.1. Transportul de pasageri

În statisticile ucrainene sunt disponibile datele despre transportul de pasageri pentru pentru
perioada 1995–2004. Aceste date nu arată modificări semnificative ale numărului de călătorii sau
ale performanței transporturilor (vezi Tabelul nr. 1). Transport feroviar de călători a scăzut ușor, în
timp ce transportul de pasageri cu autobuze și tramvaie electrice, metrou și troleibuze a crescut.
Traficul aerian a crescut rapid, dar rămâne încă la un nivel relativ scăzut. Conform datelor
disponibile, trenurile de călători și alte vehicule feroviare, cum ar fi tramvaiele, troleibuzele și
3
https://www.helgilibrary.com/charts/passenger-cars-per-1000-people-rose-228-to-184-vehicles-in-ukraine-in-2019/
4
https://blogs.elenasmodels.com/cars-belarus/
5
https://www.researchgate.net/figure/Number-of-registered-passenger-cars-in-Poland-per-1000-inhabitants-Source-
own_fig1_343235507
3
metroul, reprezintă aproape 60% din totalul performanței transportului de pasageri cu aproximativ
130 de miliarde de pasageri-kilometri.
Cu toate acestea, datele privind transportul de pasageri sunt incomplete, așa cum datele
privind traficul rutier cu autoturisme individuale nu sunt incluse în statistici. Presupunând un rulaj
mediu anual de 10.000 km raportat la cele aproximativ 5,4 milioane de autoturisme din Ucraina,
putem estima un rulaj total de aproximativ 55 de miliarde de vehicule-kilometri, iar performanța
transportului la 100 de miliarde pasageri-kilometri. Această aproximare pentru transportul cu
autoturisme individuale, ne arată că impactul asupra mediului este aproape la fel de mare ca și cel a
tuturor celorlalte mijloace de transport rutiere de pasageri (a se vedea Tabelul nr. 1). Prin urmare,
statisticile oficiale nu reflectă în mod adecvat creșterea performanței transportului de pasageri în
Ucraina.

I.2.2. Transportul de marfă

Pentru transportul de marfă, date referitoare la performanța acestui tip de transport sunt
disponibile pentru pentru aceiași perioadă, 1995–2004 (a se vedea Tabelul 2). După o scădere
inițială și apoi o cădere liberă în 1999, performanța transportului de marfă a înregistrat o nouă
creștere, în principal datorita transportului de marfa pe calea ferata. Potrivit acestora date,
transportul feroviar reprezenta 85% din totalul performanței transportului de marfa. În plus,
transportul de marfă prin conducte se ridică la aproximativ 70% din performanța transportului
vehiculelor mobile.
Cu toate acestea, datele pentru modurile respective de transport prezinta variatii anuale
relativ mari, ceea ce ar putea fi explicat prin modificate metodelor de colectare a datelor. (A se
vedea, de exemplu, datele la transportul pe mare). În plus, transportul de marfă cu ajutorul
camioanelor nu se regăsește în aceste date statistice, iar prin urmare ne sunt pprezentate în mod
greșit date referitoare la faptul că transportul de marfă pe șosele reprezintă mai puțin de 10% din
totalul transporturilor cu vehicule mobile. În Ucraina, numărul de camioane private a crescut din
1997 și până în prezent cu peste 60%, reprezentând acum aproximativ 30 % din totalul flotei de
camione. Pentru transportul de marfă, o creştere mai mare a performanţei de transport ar putea fi
asumat de către guvernanți

I.3. Impactul transportului asupra mediului

Conform unei raportării statistice de stat din 2009, principalii poluatori ai aerului
înconjurător sunt întreprinderile din industria de prelucrare și extracție și întreprinderile din sectorul
energiei electrice și termice (respectiv 31, 21 și 40 % din volumul total al emisiilor de poluanți
eliberate în tmosferă). Emisiile de poluanți din sursele mobile reprezintă 39% din cantitatea totală
de emisii de poluanți eliberate în atmosferă. Emisiile de poluanți prin transportul auto reprezintă
91% din totalul de poluanți emiși de surse mobile.
Principal poluanții emiși în aerul ambiant sunt oxid de azot, oxid de carbon, dioxid și alți
compuși ai sulfului, praful.
Efectele dăunătoare asupra mediului cauzate de traficului motorizat pot lua multe forme.
Spre exemplu consumul de energie și emisiile asociate care afectează clima, sănătatea umană,
ecosisteme și clădirili; poluare fonică; utilizarea terenurilor de către infrastructură și fragmentarea
habitatelor naturale. Din moment ce sunt prezentate putine informații despre acest subiect și nu sunt
complete, nu se poate observa o privirea de ansamblu asupra acestei problematici, analiză
limitându-se la impactul consumului de energie, emisii de dioxid de carbon și emisii de poluanți în
aer în timpul exploatării autovehiculelor.
Lipsa datelor face, de semenea imposibil de luat în considerare și alte tipuri de impacturi
asupra mediului cum ar fi poluarea fonică, utilizarea terenurilor, poluarea apei precum și
impacturile rezultate din producere, întreținere și eliminarea vehiculelor uzate sau a infrastructurii

4
degradate. Daunele directe ce rezultă din accidentele de transport, de obicei nu sunt tratate ca
impact asupra mediului.

Tabel nr. 1: Performanța de transport a modurilor de transport de pasageri, 1995–2004

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Cale ferată 63,8 59,1 54,5 49,9 47,6 51,8 49,7 50,5 52,6 51,8
Rutier (autobuz, camioneta) 34,8 34,8 27,3 26,3 26,8 28,8 31 35,8 40,1 47,5
Tramvai, troleu, metrou 17,7 19 27 31,5 32 30,7 30,2 28,3 24,6 23,9
Mare 0,5 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0 0 0 0
Râu 0,1 0 0 0 0 0 0,1 0,1 0,1 0,1
Aer 3,3 2,9 2,4 2,1 1,7 1,7 1,8 3,8 3,8 5,3
Total (miliarde pasageri/km) 20,2 16,1 11,3 09,9 08,2 13,1 12,8 17,2 21,2 28,6
Sursa: Comitetul de Stat pentru Statistică. Transport și comunicații din Ucraina. Anuarul Statistic. Kiev 2004.
Notă: Datele pentru vehiculele private nu sunt incluse. Potrivit estimărilor, ponderea pasagerilor transportați cu
mașini private este de 90% din total numărul de pasageri transportați cu transportul auto.

Tabel nr. 2: Performanța modurilor de transport de marfă, 1995–2004

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Cale ferată 198,8 163,4 160,4 158,7 156,3 172,8 177,5 193,1 225,3 234
Rutier 34,5 22,2 20,5 18,3 18,2 19,3 18,5 20,6 24,4 28,8
Mare 123,1 62,4 31,2 19,5 14,1 8,6 10,1 8,8 9,9 10,1
Râu 5,7 5,9 5,5 5,8 5,6 5,9 3,7 4,2 4,7 4,8
Aer 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 0,5 0,3
Total (miliarde tone/km) 359,1 253,9 217,6 202,3 194,2 206,6 209,8 227,1 264,8 278
Conductele 184,9 196,4 184,4 189,4 193,8 187,5 184,2 184,2 192,7 202,1
Total, inclusiv conductele 544 450,3 402,4 391,4 388 394,1 394 411,3 457,5 480,1
Sursa: Comitetul de Stat pentru Statistică. Transport și comunicații din Ucraina. Anuarul Statistic. Kiev 2004.
Notă: Datele pentru camioanele private nu sunt incluse. Potrivit estimărilor, ponderea mărfurilor transportate
cu camioane private este de 72% din totalul mărfurilor transportate prin transportul rutier.

I.4. Consumul de carburant și emisiile de CO2

Ucraina are unul dintre cele mai ridicate niveluri de emisii de CO2 per produs intern brut
(PIB) din lume. Cu toate acestea, țara s-a angajat să reducă emisiile din surse staționare. În acest
scop, guvernul ucrainean a adoptat o lege prin care se impune o taxă pe carbon la utilizarea
produselor energetice, cu un nivel actual al taxei de 0,26 Hryvnia ucraineană (UAH) per tCO2
( 0,02 USD per tCO2.
În 2005, Guvernul Ucrainei a raportat date despre consumul de energie și emisiile de dioxid
de carbon de la transport ca parte a raportării climatice la Convenția-cadru a Națiunilor Unite asupra
climei Schimbate (U.N.F.C.C.C.). Cu toate acestea, U.N.F.C.C.C., a subliniat inconsecvența gravă și
inexplicabilă cu privire la mari fluctuații în seria temporală a datelor. De exemplu, din datele
prezentatea s-a constatat o scădere bruscă a consumului de energie între anii 1990 și 2004
(consumul de combustibil diesel ar fi scăzut cu 96%, iar cel al benzinei cu 98%), perioadă în care,
potrivit tuturor observațiile, activitățile de transport au crescut rapid. Pana acum, autoritatile
ucrainene nu au prezentat alte date mai clare pe această temă. Conform unei estimări aproximative
bazate pe numărul de autovehicule și ipoteze aproximative privind kilometrajul anual al acestora,
precum și consuml mediu de combustibilul, rezultă faptul că, consumul de combustibil al sectorului
de transport rutier din Ucraina, în anul 2003 ar putea fi în intervalul de 300 TJ (în timp ce raportul
către U.N.F.C.C.C. a fost raportată doar cantitatea de 20 TJ). Aceste estimări sunt în conformitate cu
datele Agenției Internaționale pentru Energie, care declară că, pentru 2002, consumul de benzină
este de circa 200 TJ și de motorina respectiv kerosen de aproximativ 100 TJ.

5
 O posibilă explicație pentru aceste discrepanțe este aceea că datele oficiale reflectă doar
consumul de combustibil al autovehiculelor care aparțin instituțiilor guvernamentale sau asociate.
Această abordare a raportării a fost comună în timpul epocii sovietice, dar cum creșterea
semnificativă a transporturilor nu este deținută de stat, aceste date nu mai reflectă realitatea
consumului de carburanți.
Deoarece emisiile de dioxid de carbon din transport au fost calculate pe baza consumului de
combustibil, acestea datele sunt la fel de problematice. Presupunând o mare scădere a consumului
de energie pentru transport, precum și a emisiilor de dioxid carbon prezentate în anul 1990, par a fi
un artefact statistic rezultat în mare parte dintr-un învechit sistem de raportare. Prin urmare, datele
nu pot fi utilizate pentru a evalua cu exactitate performanța de mediu din sectorul transporturilor din
Ucraina.

I.4.1. Emisii în aer

Principalele emisii în aer cauzate de vehiculele cu motoare cu ardere internă sunt monoxid
de carbon (CO), oxizi de azot (NOx), hidrocarburi (HC) (care includ benzen) și particule în
suspensie. Cantitățile de emisii pentru aceste categorii de poluanți sunt determinate în principal de
tipul de ardere şi soluțiile de filtrare utilizate la evacuare. Din cauza toxicităţii lor asupra oamenilor
precum și a impactului negativ asupra ecosistemelor, legile în vigoare impun anumite limite cu
privire la cantitatea de emisii ale acestor tipuri de poluanți. Conținutul anumitor poluanți, (compuși
de plumb, sulf și benzen) în combustibili este de asemenea reglementat.
În Ucraina, doar vehiculele rutiere par să fie supuse reglementării și control ulterior. Până
de curând, toate vehiculele trebuiau să respecte standardele individuale privind emisiile de gaze de
eșapament, stabilite pe categorii de poluanți, respectiv NOx, CO și HC (GOST standardele din
1987). Din anul 2006, în Ucraina sunt în vigoare standardele de stat (DSTU), care sunt în curs de
armonizare cu standardele UE. Conform acestor standarde, vehiculele trebuie verificate de două ori
pe an, cu privire la emisiile poluante. Aceste verifcări se fac cu ajutorul unor stații de testare operate
de către Ministerul de Interne ucrainean. Autovehiculele sunt de asemenea supuse unor verificări
aleatorii, efectuate în general de către Poliția Transport Rutier (DAI),verificări care se desfășoara
timp de o lună pe an, în cadrul campaniei „Aer curat”. În orice caz, sistemul de testare nu este
optimizat, nu garantează acuratețea controlului și nu este imun la corupție. Deși începând cu 1
ianuarie 2018 Ucraina a aderat la standardul european Euro 5, majoritatea autovehiculelor existente
nu respectă această normă ele încadrându-se la standardul de poluare Euro 2. Acest lucru se aplică
și vehiculelor produse în Ucraina, care reprezintă aproximativ 10% din totalul autovehiculelor nou
înmatriculate. Toate celelalte vehicule nou înmatriculate ar trebuie să respecte standardul Euro 5 de
la 1 ianuarie 2018. Cu toate acestea, capacitatea instituțiilor de a pune în aplicare cerințele acestui
standard este discutabilă. Numărul de autoturisme înmatriculate în prezent care au catalizatoare sau
care respectă normele de poluare impuse de standardul Euro 5 este necunoscut.
Calitatea proastă a combustibililor disponibili în Ucraina are de asemenea o influenţă
negativă asupra nivelurilor de emisii şi asupra performanței motorului. În Ucraina vânzările de
benzină cu plumb au fost interzise din anul 2003, iar conținutul de sulf din combustibili este în
prezent limitată de legislație la 500 ppm pentru benzină și de la 500 la 2000 ppm pentru trei diferite
tipuri de combustibili diesel. În Uniunea Europeană, prin contrast, conținutul de sulf atât al benzinei
cât și al motorinei este în prezent limitată la 10 ppm. În timp ce conținutul real de sulf al
combustibililor din Ucraina nu este cunoscut, lipsa capacitatii de desulfurare în rafinăriile ucrainene
face probabil că toți combustibilii sa aibă un conțunut destul de mare de sulf. Conținutul de benzen
al benzina este limitată la 5 la sută.
Puține informații sunt disponibile public cu privire la emisiile de CO, HC și NOx generate
de către transport. Valori estimate de Comitetul de Stat de Statistică sunt prezentate în tabelul 3.
Datele prezentate de către Comitetului de Stat de Statistică par să fie unele reale, cel puțin cel
referitoare la ani 1995–2004. Emisiile în aer generate de transportul rutier au crescut cu aproximativ
o pătrime în această perioadă (de la 1,6 milioane de tone la 2,0 milioane de tone). Emisii din alte

6
 moduri de transport constituie o cotă relativ mică din totalul emisiilor și sunt semnificative doar
pentru oxizii de azot.

Tabelul 3: Emisiile atmosferice din transport, 1990–2004.

Emisii din transportul rutier (în kilotone)
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
CO - - - - - 1,427 - 1,144 1,530 1,435 1,546 1,582 1,608 1,591 1,643
HCb - - - - - 263 - 203 243 207 267 272 276 272 279
NOc - - - - - 107 - 85 112 105 121 124 126 128 135
Toate
6,110 5,541 3,637 2,707 2,146 1,797 1,579 1,433 1,885 1,747 1,949 1,995 2,027 2,010 2,077
emisiilea

Emisii provenite de la alte moduri de transport (feroviar, pe apă și aviație civilă)d (în kilotone)
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
CO - - - - - - - - - - - - - 28 29
HCb - - - - - - - - - - - - - 11 11
NOc - - - - - - - - - - - - - 44 45
Sursa: Comitetul de Stat de Statistică.
Note:
a
Date de la Comitetul de Stat de Statistică pentru suma tuturor substanțelor nocive (CO, HC, NO, SO2 și funingine).
b
Hidrocarburi inclusiv metanul.
c
Oxidul de azot este dat ca NO, nu ca NO2 (cum este folosit de obicei în statisticile internaționale).
d
Raportarea a fost introdusă în 2003.

Tabelul 4: Standarde de calitate a aerului în Ucraina și Uniunea Europeană

Standardele Standardele UE actuale de calitate a
Poluanți
ucrainene aerului
Dioxid de azot (NO2) 0,04 mg/m 3*
0,04 mg/m3(2010)*
Particule în suspensie (PM) 0,315 mg/m3* 0,04 mg/m3(PM10)*
Dioxid de sulf (SO2) 0.05 mg/m3* 0,125 mg/m3(ca valoare medie zilnică)*
Monoxid de carbon (CO) 3,00 mg/m 3*
10 mg/m3* ca valoare medie la 8 ore
Sursa: Ministerul Protecției Mediului și legislația UE.
Notă: * Concentrația medie anuală maximă admisă.

I.5. Calitatea aerului la nivel local

Un alt indicator al sectorului transporturilor performanța de mediu, pe lângă energie
consumul și emisiile poluante, este cea locală calitatea aerului ambiental influențată direct de
traficul rutier. Aceasta este concentrația de poluanți de-a lungul drumurilor urbane cu trafic intens.
Standardele naționale ucrainene de calitate a aerului în vigoare sunt pe același ordin de
mărime ca și standardele recomandate de Organizația Mondială a Sănătății (O.M.S) în Ghidul
pentru calitatea aerului pentru Europa. Conform standardelor de calitate a aerului ambiental din
Ucraina, există un maxim admisibil al concentrației (MAC) pentru poluanți specifici, care sunt
aplicate uniform în toată țara. Singura excepție o fac zonele de stațiuni unde limita este de 0,8
MAC. Datele de monitorizare disponibile descriu anual sau nivelurile zilnice ale concentrației
atmosferice de NOx, CO, SO2 și PM.
Standardele naționale la fel ca și cele ale O.M.S pentru anumite categorii de poluanții sunt
depășiți în aproape toate marile orașe ucrainene. Valorile pentru dioxidul de azot și particule sunt
depășite la aproape toate stațiile de măsurare din toate țările, motivul fiind acela că poluarea cauzată
de industrie și centralele electrice se suprapune cu emisiile cauzate de trafic. Orașele cu cea mai
mare poluare a aerului sunt situate în zonă industrială Donetsko-Prydniprivskyy. Aici, limitele medii
anuale de concentrație pentru monoxid de carbon și uneori pentru dioxid de sulf sunt de asemenea
depăşite.

7
 Traficul rutier în Kiev a crescut considerabil în ultimii anii. Cifrele exacte ale kilometrajului
vehiculelor nu sunt disponibile. Numărul de vehicule a crescut între 1995 și 2004 cu peste 70% iar
numărul de autoturisme aproape s-a triplat în ultimul deceniu.
Chiar dacă calitatea aerului din Kiev este încă în mare măsură determinat de emisiile din
industrie și energie, concentrațiile în creștere de oxid de azot, indică clar o creștere a emisiilor din
traficul rutier.
Concentrația medie anuală la cele șapte stații de măsurare din Kiev, care sunt toate situate pe
principalele drumuri aglomerate, a crescut cu aproape 40 % 1995 și 2004 și acum este de 2,75 ori
mai mare decât MAC. Astfel de concentrații se găsesc în prezent în foarte putine orașe vest-
europene și numai la stații de măsurare a traficului extrem și în condiții meteorologice nefavorabile.
Prin urmare, creșterea deosebit de puternică a emisiilor poluante, înregistrată în ultimi ani la
Kiev este alarmantă.

Tabelul nr. 5: Concentrațiile medii anuale de dioxid de azot măsurate pe drumurile principale
aglomerate din Kiev

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
NO2 0,08 0,08 0,08 0,10 0,08 0,08 0,06 0,08 0,12 0,11
Sursa: Serviciul Hidrometeorologic de Stat al Ucrainei, 2005.
Notă: * Valori medii de la 7 stații în mg/m3. Standardele ucrainene pentru media anuală maximă
admisă de NO2 concentrația este de 0,04 mg/m3.

I.6. Concluzii

În Ucraina impactul sectorului de transport asupra mediului a crescut semnificativ în ultimul

deceniu. În ciuda datelor insuficiente și nesigure, există dovezi care ne arată că:
 Calculele oficiale arată o creștere la toate tipurile de poluanți emiși de transportul rutier;
 Asociat cu emisiile, consumul de carburant efectuat de către transportul rutier a crescut;
 Bazându-ne pe creșterea numărului de autoturisme particulare, a existat o creștere
corespunzătoare a volumul de transport și a kilometrajul vehiculului; și
 A avut loc o schimbare și cu privire la volumul general în modurile de transport, transportul
rutier crescându-și ponderea.
Situația locală din Kiev ne arată de asemenea, că există o scădere continua a performanței de
mediu:
 numărul autoturismelor private aproape s-a triplat în ultimul deceniu.
 poluarea aerului din Kiev s-a înrăutățit din cauza volumul crescut de transport și a lipsei
utilizării convertoarelor catalitice, chiar și la vehicule noi.
 concentraţiile de dioxid de azot au crescut din 2001 și până acum, fiind de aproximativ 2,75
ori mai mari decât standardele naționale.
Experiența din alte țări aflate în tranziție, a demonstrat că îmbunătăţirile situaţiei economice
sunt însoţite în general de o creştere a volumului transportului. Prin urmare, este probabil ca în
continuare creșterea economică va duce la o creștere a activităților de transport și la utilizarea
vehiculelor private și, prin urmare, la creșterea consumului de carburanți și prin urmare a emisiilor
poluante în aer. Din toate aceste motive, impactul activităților de transport asupra mediului începe
să creeze probleme grave de sănătate și de mediu în Ucrainei. Acest fapt se datorează și faptului că
acestei probleme i-a fost acordată foarte puțină atenție, la acest moment problemele trebuind să fie
rezolvate urgent.
Înainte ca orice strategie sectorială să fie dezvoltată, datele statistice fiabile trebuie colectate
și utilizați indicatori recunoscuți pe plan internațional. Acestea date sunt necesare nu numai pentru
determinarea strategiilor de meidiu dar şi pentru măsurarea efectelor oricărei politici care este
implementată în sfârșit. neconcordanțele grave și lacunele existente în datele oficiale ale Ucrainei,
privind indicatorii de transport și impacturile legate de mediu sunt cauze de îngrijorare. Aceste date
8
sunt insuficiente pentru a susține oricare luarea a deciziilor, nu poat fi folosite în mod adecvat și nu
reflectă cu adevărat tendințele. Asta arată faptul că, guvernul nu utilizează competenţele în mod
corespunzător şi că, există o lipsă de cooperarea între instituţiile guvernamentale.

I.6.1. Recomandări:

Comitetul de Stat de Statistică, în colaborare cu Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor

şi Ministerul Protecției Mediului, ar trebui să colecteze, gestioneze și să publice toate informațiile
despre transport și impactul acestuia asupra mediului, cu ajutorul unor sisteme statistice recunoscute
la nivel internaţional.
Pe măsură ce nivelul de viață din Ucraina se îmbunătățește, locuitorii vor cumpăra și vor
folosi din ce în ce mai mult autoturisme private. Acest lucru va duce la un volum de transport rutier
mai mare, iar în consecință, transferul modal de la transportul feroviar la transportul rutier, ceea ce
este deja vizibil astăzi, poate fi de așteptat să continue.
Pot fi de așteptat creșteri suplimentare în ceea ce privește impactul transportului asupra
mediului, inclusiv asupra consumului de carburant, a emisiilor de dioxid de carbon in aer precum și
a poluării fonice. Trebuie acordată mai multă atenție pentru reducerea acestor impacturi.
Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor împreună cu Ministerul Protecției Mediului ar
trebui să:
a. Solicite autorităților cu atribuții specifice, inclusiv Serviciului Vamal de Stat, pentru a
implementa rapid norma de poluare euro 5 și să efectueze pregătirile necesare pentru
tranziția la norma de poluare euro 6;
b. Coopereze cu Ministerul Energiei și Industriei Cărbunelui pentru introducerea Directiva
98/70/CE privind calitatea benzinei și a motorinei ca standarde naționale pentru vehicule cu
indicatori de mediu îmbunătățiți, care să faciliteze îmbunătățirea calității combustibilului, în
special în ceea ce privește conținutul de sulf, și consolidarea aplicării standardelor de calitate
aferente;
c. Acordarea unor vouchere pentru a încuraja reînnoirea parcul auto, în special pentru
achiziționarea unor autovehicule prietenoase cu mediul;
d. Înființarea unui centru național de testare pentru verificare conformității vehiculelor cu
cerințele de standardele internaționale.

Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor ar trebui să continue și să intensifice

promovarea transportului publicului prin:
 Elaborarea unui program de modernizare a infrastructurii feroviare;
 În cooperare cu autoritățile municipale să introducă măsuri de îmbunătățire a transportului
public urban. Aceasta presupune modernizarea flotei de vehicule pentru transportul public
astfel încât, prin această măsură să se reducăv și emisiile poluante (de ex. Utilizarea unor
vehicule diesel echipate cu filtre de particule, utilizarea de gaze naturale și alți combustibili
mai curați pentru autobuze și extinderea rețelelor de tramvai, troleibuz și metrou), facilitarea
fluxurilor de transport public, optimizarea orarelor și legăturilor mijloacelor de transport și
introducerea altora măsuri adecvate care să favoarizeze transportul public.
II. Comentarii referitoare la art. 34, alin. 2, art. 35, art. 44 alin.
5 și alin 7, art. 135 alin. 2, lit. d, e, f și art. 136 alin. 3 din
Constituția României.
II.1. Considerații referitoare la art. 34, alin. 2 din Constituția României
Statul este obligat să ia măsuri pentru asigurarea igienei şi a sănătăţii publice.

Această prevedere din Constituția României crează obligații statului care trebuie să
elaboreze legi, (legea sănătății, legea bugetului, legea finanțelor publice, codul fiscal, legea
salarizarii, contractul-cadru și normele de aplicare), în așa fel încât acele reglementări să fie
9
garantul că statul va putea achiziționa în condițiile legi și va putea pune la dispoziția cetățenilor
serviciile medicale necesare șănătății publice.

II.2. Considerații referitoare la art. 35 din Constituția României

Dreptul la mediu sănătos

Din primul alineat rezultă că titularii acestui drept sunt toate persoanele. Întrucât nu se
precizează dacă este vorba doar de cetăţeni români, se poate interpreta că acest drept este
recunoscut tuturor persoanelor fizice aflate pe teritoriul României, cetăţeni români, cetăţeni străini,
sau apatrizi.
În ceea ce priveşte noţiunea de „mediu înconjurător sănătos şi echilibrat ecologic”, se pune
problema sensului şi determinării acesteia. Limitele şi caracteristicile unui „mediu sănătos şi
echilibrat ecologic” sunt destul de dificil de stabilit. Din punct de vedere strict legal, ele sunt
stabilite tot de către stat, prin organul legislativ, care reglementează prin legi limite şi praguri
maxime admise pentru poluări, limite şi praguri care, atunci când sunt depăşite, se presupune că
mediul înconjurător nu mai este sănătos. În alineatul (2) al articolului în discuţie, se prevede că
statul este cel care asigură cadrul legislativ pentru exercitarea dreptului la mediu sănătos, acest lucru
apărând ca o obligaţie. Asigurarea unui cadru legislativ presupune nu doar adoptarea legilor în sine,
ci şi alinierea lor la convenţiile şi tratatele internaţionale în domeniul mediului înconjurător.
Cadrul legislativ pentru exercitarea unui drept presupune şi stabilirea căilor de urmat pentru
persoana care consideră că i-a fost încălcat respectivul drept. Aşadar, este necesară, probabil,
crearea unor acţiuni în justiţie speciale, „acţiuni de mediu”, prin care orice persoană fizică sau
juridică ce se consideră lezată în urma nerespectării acestui drept să aibă posibilitatea să se adreseze
instanţelor de contencios sau civile, după cum cel chemat să răspundă în instanţă este statul ori o
persoană fizică sau juridică. Cel de-al treilea alineat al articolului în discuţie creează pentru
persoanele fizice şi juridice obligaţia de a proteja şi ameliora mediul înconjurător. Se naşte, aşadar,
un raport juridic complex în care toate persoanele sunt atât titularele dreptului la mediu sănătos, cât
şi titulare de obligaţii în acest sens. Aceasta deoarece noţiunea de „îndatorire” folosită într-o lege
fundamentală nu poate avea decât sensul de obligaţie juridică propriu-zisă, iar nu de simplă
îndatorire de onoare. Situaţia paradoxală este că, cel puţin în aparenţă, titularul obligaţiei de a
asigura dreptul la mediu sănătos, respectiv statul, este şi cel care stabileşte în concret ce înseamnă
„mediu înconjurător sănătos şi echilibrat ecologic”, prin legiferare în acest domeniu.

II.3. Considerații referitoare la art. 44 alin. (2) și (7) din Constituția

României
Dreptul de proprietate privată

(5) Pentru lucrări de interes general, autoritatea publică poate folosi subsolul oricărei
proprietăţi imobiliare, cu obligaţia de a despăgubi proprietarul pentru daunele aduse solului,
plantaţiilor sau construcţiilor, precum şi pentru alte daune imputabile autorităţii.
Prin intermediul acestui alineat legiuitorul asigură cadrul general legal pentru accesul la
resursele subsolului chiar dacă lucrările urmează a se desfășura pe o proprietate, cu condiția ca
proprietarul de fie despăgubit pentru daunele create. Accesul la aceste resurse trebuie ă fie efectuat
conform unor reglementări ulterioare, constituite în baza acestui articol din legea fundamentală, și
trebuie efectuat doar atunci când se urmărește un scop comu pentru toți cetățenii țării (exploatarea
gazelor și a petrolului, a apelor minerale și termale etc.).
(7) Dreptul de proprietate obligă la respectarea sarcinilor privind protecţia mediului şi
asigurarea bunei vecinătăţi, precum şi la respectarea celorlalte sarcini care, potrivit legii sau
obiceiului, revin proprietarului.
Conform acestui alineat, orice proprietar are obligația de a respecta măsurile de protecția
mediului și de a nu întreprinde măsuri care să ducă la degradarea proprietății respective și anume să

10
depoziteze deșeuri care ar putea degrada solul sau ar putea polua aerul și să și ia toate măsurile
pentru păstrarea la starea inițiala condițiilor de mediu sau chiar să le imbunătățească.

II.4. Considerații referitoare la art. 135 alin. (2) lit. d, e și f din Constituția
României
Economia şi finanţele publice

(2) Statul trebuie să asigure:

d) exploatarea resurselor naturale, în concordanţă cu interesul naţional;
e) refacerea şi ocrotirea mediului înconjurător, precum şi menţinerea echilibrului ecologic;
f) crearea condiţiilor necesare pentru creşterea calităţii vieţii;
Acest articol din Constituția României face referire la exploatarea sustenabilă a resurselor
naturale ale țări și totodată crează obligații pentru persoanele și societățile care activează în
domeniul exploatării resurselor naturale. Totodată, instituțiile statului trebuie să creeze cadrul
legislativ necesar pentru a impune acestor societăți să folosească tehnologii de exploatare
prietenoase cu mediul și totodată să readucă, cât mai aproape de forma inițială, a zonelor în care s-a
efectuat exploatarea de resurse naturale.
Tot în cadrul acestui articol se face referire obligativitatea statului de a întreprinde măsurile
necedare în vederea creșterii calității vieții a cetățenilor săi.
Condițiile de viață ale tuturor ființelor trebuie adaptate la nevoile actuale ale acestora, astfel
încât reproducerea/perpetuarea să aibă continuitate. O altă interpretare face referire la PIB. Spre
deosebire de alte țări, România trebuie să depună eforturi mai pronunțate pentru a oferi cetățenilor
calitatea serviciilor pe care aceștia le merită.

II.5. Considerații referitoare la art. 13 alin. (3) din constituția României

Proprietatea

(3) Bogăţiile de interes public ale subsolului, spaţiul aerian, apele cu potenţial
energetic valorificabil, de interes naţional, plajele, marea teritorială, resursele
naturale ale zonei economice şi ale platoului continental, precum şi alte bunuri
stabilite de legea organică, fac obiectul exclusiv al proprietăţii publice.
Norma constituţională stipulează doar chestiuni de principiu în materia dreptului de
proprietate publică: titularii, protecţia juridică, obiectul şi regimul juridic al acestuia, modalităţi de
exercitare a conţinutului dreptului.
Alineatul 3 al acestui articol stabileşte sfera bunurilor ce formează obiectul dreptului de
proprietate publică prin enumerarea limitativă a acestora şi prin trimitere la legea organică în
materie, cu precizarea că, în ambele cazuri, legiuitorul constituant a prevăzut că aceste bunuri
constituie obiectul exclusiv al proprietăţii publice.

III. BIBLIOGRAFIE

1. https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/9640/-
Ukraine_Environmental_Performance_Reviews_Second_Review-
2007Ukraine_EPR_2007.pdf.pdf?sequence=3&amp%3BisAllowed=

2. https://www.ua.undp.org/content/ukraine/en/home/blog/2021/the-air-we-breathe.html

3. https://mepr.gov.ua/en/content/misiya-ta-strategiya.html

11
4. https://thepep.unece.org/sites/default/files/2017-07/3_Novikova-Shum.pdf

5. https://thepep.unece.org/sites/default/files/2017-07/1_Terletskaya.pdf

6. https://mtu.gov.ua/en/content/statistichni-dani-po-galuzi-avtomobilnogo-transportu.html

7. https://www.helgilibrary.com

8. https://blogs.elenasmodels.com/cars-belarus

9. https://www.researchgate.net

10. http://www.cdep.ro/pls/dic/site.page?id=339

12