INTRODUCERE

România, prin aşezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecţie a

magistralelor internaţionale de transport, care leagă atât nordul de sudul Europei, cât şi
vestul de estul acesteia. Reţeaua de transport asigură legătura cu toate reţelele ţărilor
vecine şi cu cele din ţările Europei şi Asiei.
Dezvoltarea infrastructurii de transport are implicaţii majore în dezvoltarea
economică a ţării, stimulând regiunile mai puţin dezvoltate şi creşterea economică a
acestora. Atragerea investiţiilor străine, dezvoltarea parcurilor industriale şi stimularea
turismului sunt numai câteva sectoare influenţate în mod direct de dezvoltarea
infrastructurii de transport. Industria materialelor de construcţii şi crearea de noi locuri de
muncă sunt puternic influenţate de dezvoltarea infrastructurii de transport. De asemenea,
infrastructura de transport realizată la standarde europene, conectată corespunzător la
reţeaua de transport europeană, implică o creştere substanţială a comerţului interior şi
exterior.
În viitor se preconizează dezvoltarea reţelelor de comunicaţii terestre, cu accent
pe extinderea reţelei de autostrăzi, pe modernizări de drumuri existente, poduri, cu toate
facilităţile limitrofe moderne. România îşi va spori considerabil reţeaua de autostrăzi,
care în acest moment este deficitară, pentru intensificarea traficului de persoane şi marfă
şi creşterea siguranţei acestuia. De asemenea, se vor reabilitata secţiuni feroviare
importante, principalele aeroporturi vor fi modernizate, pentru creşterea traficului
feroviar şi aerian de persoane şi marfă.
România are de recuperat un decalaj foarte mare în domeniul infrastructurii, faţă
de restul ţărilor UE. De exemplu, din reţeaua de aproape 80 de mii de kilometri de
drumuri, doar 20% reprezintă drumuri naţionale. Restul sunt drumuri judeţene şi
comunale a căror grad de utilitate a scăzut dramatic în ultimii ani. Această deoarece
numai 21 de mii de kilometri din drumuri au fost reparate. Starea de uzură este mare şi
din cauza că numărul şoselelor din România a rămas aproximativ acelaşi de peste zece
ani. Şoselele din zonele turistice au ajuns să fie extrem de aglomerate în perioadele de
sezon. În raport cu suprafaţa ţării, România are cea mai mică densitate de drumuri din
toate statele membre UE, adică 33,5 kilometri la 100 de kilometri pătraţi.
Proiectele privind îmbunătăţirea infrastructurii rutiere reprezintă un segment
important pe piaţă construcţiilor din România, principalele probleme sunt generate de
slabă dezvoltare a infrastructurii rutiere, precum şi starea foarte proastă a drumurilor. Se
estimează că două treimi din suprafaţa totală a infrastructurii rutiere din România trebuie
refăcută.
Deşi este avantajată de aşezarea geografică, România are un sistem de transport
slab dezvoltat, iar lipsa investiţiilor în acest domeniu devine din ce în ce mai mult o
barieră pentru dezvoltarea economică a ţării. De aceea, insuficienta modernizare a
principalelor coridoare de transport poate duce la pierderea avantajelor oferite de poziţia
geografică a României, pe rutele de tranzit Vest – Est şi Nord – Sud.
La Conferinţa Pan-Europeană a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit
iar la Conferinţa de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de
transport, teritoriul României fiind străbătut de trei dintre coridoare:
 CORIDORUL IV: Berlin – Nürnberg – Praga – Budapesta – Bucureşti –
Constanţa – Salonic – Istanbul;

1
  CORIDORUL IX: Helsinki - St.Petersburg – Moscova – Pskov – Kiev –
Liubashevska – Chişinau – Bucureşti – Dimitrovgrad – Alexandropolis;
 CORIDORUL VII : Dunărea, inclusiv legătura pe Canalul Dunăre-Marea
Neagră.
Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinzând noduri şi centre de colectare şi
distribuţie între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial şi maritim (Fig. 1) .
Traseele coridoarelor IV şi IX prin România sunt:
 Coridorul IV Nădlac – Bucureşti - Constanţa şi ramura sudică Lugoj – Calafat;
 Coridorul IX Albiţa-Focşani-Ploieşti-Bucureşti-Giurgiu.

Fig. 1 Coridoare pan-europene de transport care tranzitează România

La sfârşitul anului 2008 România avea 281 km de autostradă şi cum anul trecut
s-au inaugurat 5 km, înseamnă că în acest moment lungimea totală a drumurilor cu profil
de autostradă a ajuns la 286 km.
Privind la vecinii noştri unguri, cehi sau polonezi , vedem că aceştia stau mai bine
decât noi la capitolul infrastructura: Ungaria are 1.013 km de autostradă, Cehia 962 iar
Polonia 761. Cifrele în sine nu sunt însă relevante având în vedere diferenţele mari între
suprafeţele diferitelor ţări şi tocmai de aceea vom compara cifrele prin prisma densităţii
autostrăzilor pe km2 de teritoriu.
Acest indice are valoarea de 6,18 în Ungaria, 12,2 în Cehia şi 2,05 în Polonia, în
vreme ce România, cu o densitate de 1,2 metri de autostradă pe km 2 se situează mult în
urmă acestor ţări. Pentru a ajunge la standardul pe care îl au acum ungurii, am avea
nevoie de peste 1.400 km de autostradă iar pentru a ajunge din urmă Germania, avem
nevoie de peste 8.000 km.
În Ungaria s-au construit în ultimii 4 ani peste 440 de km de autostradă (în
condiţiile în care ţara a trecut printr-o criză cruntă ce a generat inclusiv lupte de stradă),
în Cehia 400 iar în Polonia doar 200, deşi la nivel de autostrăzi nu sunt cu mult peste noi,
per total polonezii stau mult mai bine având în vedere că la ei densitatea drumurilor
publice pe km2 este de 4 ori mai mare decât în România.
Este lesne de înţeles de ce este nevoie de cât mai multe căi de transport la nivel
calitativ înalt, cu caracteristici dacă nu mai bune, măcar egale cu cele din Europa sau din
lume. În lucrarea de faţă mi-am propus să realizez un studiu informativ despre

2
posibilităţile poluării mediului în cazul construcţiei unei autostrăzi, necesitatea acesteia
nefiind pusă la îndoială.
Trebuie să ne integram în Europa, dar, lucrările de construcţie, mentenanţă,
întreţinere a unei autostrăzi creează mari probleme de stress al mediului, iar România,din
punctul meu de vedere, nu este pregătită să gestioneze corespunzător o investiţie aşa
mare în infrastructură. Chiar dacă se vrea colaborarea cu mari concerne de construcţii,
realizarea celor câteva sute de kilometrii de autostradă, din ultimii ani, au creat mai multe
probleme, lăsând loc unor întrebări, care nu au primit răspuns până acum. Avem nevoie
de autostrăzi, dar nu cu asumarea de riscuri imposibil de suportat de către mediul
ambiant.
Voi încerca, prin studiul comparativ cu alte căi de transport (în cazul nostru
autostrăzi din Europa) să analizez impactul unui viitor proiect de autostradă, care face
parte din coridorul nr.IV care trece prin România, şi anume Autostrada Piteşti – Sibiu
deoarece pe fondul dezvoltării economiei în ultimii ani, problema infrastructurii a devenit
una cronică, lipsa autostrazilor încetineşte creşterea economică şi duce la pierderea unor
investiţii importante, noua fabrică Daimler din Ungaria fiind doar una dintre ele.
Comparativ cu 1990, parcul auto naţional s-a dublat (4,5 milioane de maşini
acum, versus 2,2 in 1990) în timp ce infrastructura s-a păstrat practic aceeaşi, situaţie care
generează condiţii de trafic absolut de neacceptat într-o ţară care se vrea civilizată.
Tot datorită infrastructurii proaste, România se află în topul european al
accidentelor auto mortale, cu 749 de morţi la un milion de maşini, rată care este de 6 ori
mai mare decât în Germani.
Scopul lucrării de faţă este de a sugera importanţa acestei autostrăzi din punct de
vedere economic şi social, dar şi de a analiza posibilele pericole de poluare a factorilor de
mediu întâlniţi pe traseul proiectat al viitoarei construcţii.
Obiectivele propuse sunt :
 Identificarea şi analiza impactului poluării factorilor principali ai mediului (apă,
aer, sol, vegetaţie, biodiversitate) datorate construcţiei obiectivului;
 Comparaţie între construcţia unei autostrăzi în România cu alte construcţii
similare din lume;
 Monitorizarea factorilor de mediu;
 Măsuri de prevenire şi protecţie a mediului în perioada de construcţie şi folosinţă;
 Sublinierea importanţei protecţiei mediului în orice situaţie, economică, politică,
socială, pentru garanţia sănătăţii şi durabilităţii omenirii.

3
 CAPITOLUL I
METODOLOGIE

La elaborarea lucrării am folosit ca materiale bibliografice, pentru realizarea

capitolelor II şi III, studii de evaluare a impactului asupra mediului, o serie de Directive
Europene transpuse şi implementate în legislaţia naţională prin acte legislative privind
protecţia mediului pentru activităţile cu impact semnificativ asupra mediului, care se
supun evaluării impactului asupra mediului (EIM), cum ar fi evaluarea efectelor
anumitor proiecte publice şi private asupra mediului, condiţiile de descărcare în mediul
acvatic al apelor uzate, clasificarea calităţii apelor de suprafaţa în vederea stabilirii stării
ecologice a corpurilor de apa, directive cadru privind regimul deşeurilor, cu modificările
şi completările ulterioare,gestionarea uleiurilor uzate, privind regimul bateriilor şi
acumulatorilor care conţin substanţe periculoase .
Pentru realizarea studiului de caz din capitolului IV, am conspectat legislaţia în
vigoare privind evaluarea şi managementul calităţii aerului, determinarea emisiilor de
poluanţi atmosferici produşi de surse staţionare, stabilirea valorilor limită, a valorilor de
prag şi a criteriilor şi metodelor de evaluare a dioxidului de sulf, dioxidului de azot şi
oxizilor de azot, pulberilor în suspensie (PM 10 şi PM 2,5), plumbului, benzenului,
monoxidului de carbon şi ozonului în aerul înconjurător, stabilirea procedurilor pentru
aprobarea de tip a motoarelor destinate a fi montate pe maşini mobile nerutiere şi a
motoarelor destinate vehiculelor pentru transportul rutier de persoane sau de marfă şi
stabilirea măsurilor de limitare a emisiilor gazoase şi de particule poluante provenite de
la acestea, în scopul protecţiei
Am folosit materiale privind conservarea habitatelor naturale, a faunei şi florei
sălbatice regimul ariilor naturale protejate, a florei şi faunei sălbatice, privind declararea
siturilor de importantă comunitară, că parte integrantă a reţelei ecologice europene
Natură 2000 în România.
Am ţinut seama de reglementării privind evaluarea poluării mediului, în
concordanţă cu normelor tehnice privind protecţia mediului şi în special a solurilor.
Pentru elaborarea raportului la studiul de evaluare a impactului asupra mediului
au fost de asemenea, utilizate o serie de standarde şi stas-uri, precum ,,Acustică urbană“
limite admisibile ale nivelului de zgomot, tipuri de stradă, nivelul de zgomot la exteriorul
clădirii, condiţiile de calitate ale aerului din zonele protejate.
Tot pentru elaborarea studiului de caz am folosit materiale privind supravegherea
calităţii factorilor de mediu şi a monitorizării activităţii obţinute prin amabilitatea unei
firme de specialitate, care a mai efectuat o monitorizare periodică a altei lucrări la o
autostradă din Ungaria, analiza performanţelor activităţii acestuia cu privire la protecţia
mediului, corespunde într-o oarecare măsură cu situaţia existentă în ţara noastră,
respectiv conformarea cu normele impuse prin legislaţia actuală.
Monitorizarea factorilor de mediu a fost prognozată atât în perioada de execuţie
cât şi în perioadă de funcţionare (operare). În perioada de construcţie se preconizează
monitorizarea periodică, în funcţie de gradul de avansare al lucrărilor executate, în
această perioadă monitorizarea desfăşurându-se asftel etapa iniţială, de stabilire a calităţii
actuale a factorilor de mediu care vor fi monitorizaţi.

4
 CAPITOLUL II
Impactul autotrăzilor asupra mediului

2.1. Informaţii privind poluanţii fizici şi biologici . Sursele şi protecţia

împotriva zgomotului şi vibraţiilor

Procesele tehnologice de execuţie ale autostrăzilor, podurilor şi pasajelor

(decapare strat vegetal şi straturi contaminate, săpături, umpluturi în corpul drumului,
execuţia sistemului rutier, vehicularea materialelor de construcţie etc.) implică folosirea
unor grupuri de utilaje cu funcţii adecvate. Aceste utilaje în lucru reprezintă surse de
zgomot.

2.1.1. Surse de zgomot

În perioada de execuţie şi exploatare a unei autostrăzi sursele de zgomot sunt
grupate după cum urmează:
 în fronturile de lucru zgomotul este produs de funcţionarea utilajelor de
construcţii specifice lucrărilor (excavări şi curăţiri în amplasament, realizarea
structurii proiectate etc.) la care se adaugă aprovizionarea cu materiale.
 pe trasele din şantier şi în afara lui, zgomotul este produs de circulaţia
autovehiculelor care transportă materiale necesare execuţiei lucrării.
Condiţiile de propagare a zgomotelor depind fie de natură utilajelor şi de
dispunerea lor, fie de factori externi suplimentari cum ar fi:
 fenomenele meteorologice şi în particular: viteză şi direcţia vântului, gradul de
temperatură;
 absorbţia undelor acustice de către sol, fenomen numit ,,efect de sol”;
 absorbţia undelor acustice în aer, depinzând de presiune, temperatură umiditate
relativa;
 topografia terenului;
 vegetaţie.

5
 Pornind de la valorile nivelurilor de putere acustică ale principalelor utilaje
folosite şi numărul acestora într-un anumit front de lucru, se pot face unele aprecieri
privind nivelurile de zgomot şi distanţele la care acestea se înregistrează.
Utilajele folosite şi puteri acustice asociate:
 buldozere Lw ≈ 115 db(A)
 încărcătoare Wolla Lw ≈ 112 db(A)
 excavatoare Lw ≈ 117 db(A)
 screpere Lw ≈ 110 db(A)
 autogredere Lw ≈ 112 db(A)
 compactoare Lw ≈ 105 db(A)
 finisoare Lw ≈ 115 db(A)
 basculante Lw ≈ 107 db(A)

Referitor la traseele mijloacelor de transport, s-a făcut ipoteza că acestea se

înscriu, în majoritate, într-o fâşie de cca. 60 m lăţime, 30 m de-o parte şi de altă a
drumului. Vor fi folosite, de asemenea, drumurile existenţe din zonă.
Efectele surselor de zgomot şi vibraţii de mai sus se suprapun peste zgomotul
existent, produs în prezent de circulaţia pe drumurile existenţe, pe de o parte, şi, de
activitatea industrială din localităţile situate în vecinătatea drumului proiectat, pe de altă
parte.

Limitele admisibile privind nivelurile de zgomot sunt prevăzute în standarde

(tabelul nr.1)
Tabel 1
Nr Locaţie Nivel zgomot Valoarea curbei
crt Leq dB(A) de zgomot,
Cz,dB
1 Zonele rezidenţiale (la 2 m faţă de clădire) 50 45
2 Şcoli, grădiniţe, zone de joacă 75 70
3 Parcuri, grădini, zone de recreere, zone de 45 40
tratament
4 Stadioane, cinematografe în aer liber 90 85
5 Pieţe, centre comerciale, restaurante în aer 65 60
liber
6 Zone industriale 65 60
7 Parcări auto 90 85
8 Căi ferate 70 65
9 Aeroporturi 90 65

Pentru limitarea daunelor produse mediului se pot lua următoarele măsuri de

protecţie împotriva zgomotului vibraţiilor timpul execuţiei lucrărilor:
 limitarea traseelor ce străbat zonele locuite şi zonele sensibile din cadrul ariilor
naturale protejate, de către utilajele autovehiculele cu mase şi emisii sonore
importante ;
 organizarea de şantier va fi amenajată în afara zonelor sensibile pentru a
minimiza impactul habitatelor naturale a speciilor protejate;

6
  pentru amplasamentele din vecinătatea localităţilor, se recomandă lucru numai în
perioada de zi, respectându-se timpul de odihnă al localnicilor;
 pentru protecţia antizgomot, amplasarea unor construcţii ale şantierului se va face
în aşa fel încât să constituie ecrane între şantier şi localitate;
 întreţinerea corespunzătoare a instalaţiilor de prepararea betoanelor şi mixturilor
asfaltice;

În zona autostrăzilor , zgomotul rezultat din circulaţia autovehiculelor poate fi

amplificat că rezultat al suprapunerii efectelor altor surse de zgomot apropiate. În
categoria acestor surse suplimentare/exterioare de zgomot se încadrează circulaţia locală,
rutieră şi feroviară, diversele activităţi de la marginea drumului potenţial generatoare de
zgomot.

2.1.2. Surse de radiaţii

Echipamentele utilizate la construcţia unei autostrăzi, prin motoarele electrice în
funcţiune, generează radiaţii electromagnetice care se situează însă la un nivel scăzut
pentru a avea impact negativ asupra mediului.
Atât lucrările executate, cât şi echipamentele folosite la execuţia lor nu generează
radiaţii ionizante.

2.2. Deşeuri

2.2.1. Generarea deşeurilor

Deşeurile rezultate din construcţia unei autostrăzi se clasifica după cum
urmează:
 beton, cărămizi, materiale ceramice şi materiale pe bază de gips;
 lemn, sticlă, materiale plastice şi cauciuc ;
 asfalt, gudroane şi produse gudronate, metale (inclusiv aliajele lor) ;
 pământ şi materiale excavate sau dragate ;
 materiale izolatoare ;
 deşeuri amestecate de materiale de construcţie şi deşeuri din demolări
În lista de mai sus, se contată că deşeuri periculoase sunt numai materialele
izolatoare cu conţinut de azbest.
Este dificil de făcut o evaluare cantitativă a acestor deşeuri, tehnologiile adoptate
de antreprenor fiind prioritare în evaluarea naturii şi cantităţii de deşeuri.
Principalele surse de deşeuri inerte şi nepericuloase în perioadă de execuţie sunt
reprezentate de:
 Procesele tehnologice aferente etapelor de execuţie a tronsonului de autostradă;
 Instalaţiile de preparare a mixturilor asfaltice, a betoanelor, a emulsiilor
bitumionoase, etc;
 Bazele de producţie şi activităţile desfăşurate în organizarea de şantier.
 Activităţile din bazele de utilaje şi staţiile de asfalt şi beton vor fi monitorizate
din punct de vedere al protecţiei mediului, monitorizare ce va cuprinde obligatoriu
gestiunea deşeurilor

7
 2.2.2. Deşeuri toxice şi periculoase

Substanţele toxice şi periculoase pot fi: carburanţi, lubrefianţi şi acidul sulfuric

(pentru baterii) necesar funcţionării utilajelor, precum cele din vopseaua pentru marcajul
rutier. Utilajele şi mijloacele de transport vor fi aduse pe şantier în stare normală de
funcţionare având efectuate reviziile tehnice şi schimburile de ulei în ateliere
specializate. Aceiaşi procedură se va aplica şi pentru operaţiile de întreţinere şi încărcare
acumulatori etc.
Vopseaua pentru marcaje va fi adusă în recipienţi etanşi din care va fi descărcată
în utilajele de lucru respective. Bidoanele goale vor fi restituite producătorilor.
Lucrările de întreţinere a drumului nu presupun utilizarea unor categorii de
materiale care pot fi încadrate în categoria substanţelor toxice şi periculoase.
Produsele cele mai frecvent folosite sunt:

 Motorină carburant utilizat de utilaje şi de mijloacele de transport;

 Benzină carburant utilizat de mijloacele de transport.
 Lubrefianţi (uleiuri, vaselină);
 Lacuri şi vopsele, diluanţi - utilizaţi în cadrul lucrărilor de întreţinere, protecţie
şi marcaje rutiere.

Pot să apărea unele probleme în timpul manipulării şi utilizării acestor produse de

către unităţile specializate în lucrările de întreţinere şi reparaţii ale drumului. Personalul
angajat al acestor unităţi trebuie să respecte normele specifice de lucru şi de protecţia
muncii pentru desfăşurarea în siguranţă deplină a operaţiilor respective.
Pentru respectarea normativelor în vigoare în România pentru acest domeniu
manipularea, depozitarea, transportul substanţelor chimice, se va face numai cu
respectarea fişelor de securitate ale fiecărui produs utilizat şi a normelor de protecţia
muncii ( tabelul nr 2).

Tabel nr. 2
Produs Mod de colectare
Carburanţi Depozitarea substanţelor inflamabile sau explozive se va face
cu respectarea strictă a normelor legale specifice
Lubrefianţi Se vor păstra în recipienţi din plastic şi se vor depozitare în
spaţii special amenajate
Vopsele, lacuri, Se vor transporta cu cu mijloace care permit neexpunerea
diluanţi produsului la radiaţii solare şi intemperii şi respectă
reglementările în vigoare privind transportul produselor
inflamabile.
Se vor păstrea în recipiente metalice, marcate cu semne
avertizoare;
Se vor depozita în spaţii curate aerisite, sigure, ferite de foc,
de radiaţii solare şi de intemperii.

8
 2.3. Aerul

Aerul reprezintă vectorul care conduce la efecte globale asupra mediului, care îşi
au cauza în poluarea atmosferei şi anume: precipitaţiile acide, degradarea stratului de
ozon stratosferic, efectul de încălzire globală, cunoscut şi sub denumirea de efect de seră.
Calitatea aerului este influenţată de sursele antropice cu potenţial semnificativ de
emisie în atmosferă.

2.3.1. Surse de poluare a aerului

Principalele surse de poluare a atmosferei sunt:
 Surse staţionare: industria energetică; industria de prelucrare; instalaţiile
neidustriale; tratarea şi depozitarea deşeurilor; agricultura.
 Surse mobile: traficul auto care se desfăşoară în principal pe DN2 precum şi pe
drumurile judeţene, comunale din zonă; traficul feroviar.
2.3.2. Sursele şi poluanţii generaţi de transportul rutier
Execuţia construcţiilor rutiere poate avea un impact notabil asupra calităţii
atmosferei din zonele de lucru şi din zonele adiacente acestora. Ea constituie, pe de o
parte, o sursă de emisii de praf, iar pe de altă parte, o sursă de emisie a poluanţilor
specifici arderii combustibililor fosili (produse petroliere distilate).
Sursele principale de poluare a aerului specifice execuţiei lucrării pot fi grupate
după cum urmează:
 activitatea utilajelor de construcţie (decaparea şi depozitarea pământului vegetal,
decaparea straturilor de pământ şi balast contaminate, săpături şi umpluturi în
corpul drumului din pământ şi balast, execuţia sistemului rutier, şanţurilor, etc );
 transportul materialelor, prefabricatelor, personalului datorită folosirii utilajelor
şi mijloacelor de transport a materiei lemnoase pentru realizarea defrişării, sunt
emise noxe, pulberi, emisii de hidrocarburi volatile rezultate de la manipularea
combustibililor pentru aceste utilaje şi mijloace de transport, al căror impact se
manifestă prin reducerea capacităţii de filtrare a aerului şi deci, de modificare a
calităţii aerului ;
 manipularea materialelor;
 activitatea în staţia/staţiile de preparare a betoanelor de ciment;
 activitatea în staţia/staţiile de producţie de preparare a mixturilor asfaltice.
Principala arie de emisie a poluanţilor în atmosferă este amplasamentul acesteia,
sursele de emisie fiind caracterizate drept:
- surse la sol sau în apropierea solului, cu înălţimi efective de emisie de până la
4 m faţă de nivelul solului;
- surse deschise, deoarece implică manevrarea pământului;
- surse mobile, constând în ansamblul utilajelor şi mijloacelor de transport
folosite.
Cantităţile de poluanţi emise în atmosferă de utilajele de lucru depind, în
principal, de urmatorii factori :
 consumul de carburanţi (substanţe poluante: NOx, CO2, CO, COV,
particule materiale din arderea carburanţilor etc.);
 puterea motorului;
 capacitatea utilajului şi vârsta motorului/utilajului;

9
  aria pe care se desfăşoara aceste activităţi (substanţe poluante - particule
materiale în suspensie şi sedimentabile),
 distanţele parcurse (substanţe poluante - particule materiale ridicate în aer
de pe suprafaţa drumurilor).

2.3.3. Traficul rutier este principală sursă de impurificare a atmosferei aferentă

obiectivului studiat. Poluanţii emişi în atmosferă, caracteristici arderii interne a
combustibililor fosili în motoarele vehiculelor rutiere sunt reprezentaţi de un complex de
substanţe anorganice şi organice sub formă de gaze şi de particule, conţinând: oxizi de
azot (NO, NO2, N2O), oxizi de carbon (CO, CO 2), oxizi de sulf, metan, mici cantităţi de
amoniac, compuşi organici volatili nonmetanici (inclusiv hidrocarburi rezultate din
evaporarea benzinei din carburatoare şi rezervoare), particule încărcate cu metale grele
(Pb, Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn).
Emisiile au loc în apropierea solului (nivelul gurilor de eşapament) dar, turbulenţa
creaţă de deplasarea vehiculelor în stratul de aer de lângă sol şi de diferenţă de
temperatură dintre gazele de eşapament şi aerul atmosferic, conduc la o înălţime de
emisie de circa 2 m (conform informaţiilor din literatură de specialitate).
Ratele de emisie sunt, desigur, variabile în timp, fiind funcţie de intensitatea şi
de structură (categoriile de vehicule) traficului la un moment dat. Este deosebit de dificil
să se estimeze o variaţie temporală a emisiilor, estimare care, fiind dependenţa de o
multitudine de variabile independente este, a priori, supusă unor erori notabile. Ca
urmare, estimarea ratelor de emisie (debite masice) s-a făcut luând că bază de timp o zi
(24 h) şi considerând-o că medie pentru un an.
Calculul debitelor masice de poluanţi s-a făcut pe bază datelor furnizate de
proiectant privind prognoză traficului şi pe bază următoarelor elemente:
- structura traficului pe categorii de vehicule;
viteză de circulaţie: 100 km/h;
- condiţii de circulaţie: autostradă;
Referitor la structură traficului, întrucât datele furnizate de studiul de trafic sunt
insuficiente pentru calculul emisiilor (nu conţin detalieri pe capacităţi şi pe tipuri de
carburanţi), s-a procedat la detalierea lor astfel:
 automobile: - 60% pe benzină - 40% pe motorină;
 vehicule cu 2 şi 3 axe: - 50% vehicule uşoare, din care 20% pe benzină şi 80%
pe motorină; - 50% vehicule grele, din care 20% pe benzină şi 80% pe motorină
 TIR-uri - 100% vehicule grele pe motorină;
 Autobuze : - 100% vehicule pe motorină;
Această structură a fost utilizată pentru toţi anii pentru care s-au calculat emisiile
(2013, şi 2035).
Alte consideraţii: debitele masice de poluanţi pentru automobile s-au calculat
pentru motoare EURO IV - pentru anul 2013 şi EURO V (VI - acolo unde au existat
factori de emisie) - pentru anul 2035;

2.3.4. Prognozarea poluării aerului

Atmosfera este considerată cel mai larg vector de propagare a poluării, noxele
evacuate afectând direct şi indirect, la mică şi la mare distanţă, atât elementul uman cât şi
toate celelalte componente ale mediului natural şi artificial (construit). Emisiile datorate

10
arderii combustibililor cuprind poluanţi comuni (Nox, SO2, CO, particule), substanţe cu
potenţial cancerigen (cadmiu, nichel, crom şi hidrocarburi aromatice policiclice),
protoxid de azot (N2O) - substanţă incriminată în epuizarea stratului de ozon stratosferic,
metan - care împreună cu CO2 au efecte la scară globală asupra mediului, fiind gaze care
contribuie la apariţia efectului de seră.
Emisiile de praf variază adesea substanţial de la o zi la alta, depinzând de nivelul
activităţii, de specificul operaţiilor şi de condiţiile meteorologice. Emisiile de poluanţi
scad cu cât performanţele motorului sunt mai avansate, tendinţa la ora actuală în lume
fiind fabricarea de motoare cu consumuri cât mai mici pe unitatea de putere şi cu un
control cât mai restrictiv al emisiilor. Pentru mijloacele de transport, încadrate în
categoria vehiculelor grele (heavy duty vehicles conform metodologiei CORINAIR) sunt
valabile, de asemnea, corelaţiile dintre emisiile de poluanţi şi nivelul tehnologic al
motorului, consumul de carburant pe unitate de putere sau la 100 km, vârstă vehiculului,
viteză de rulare, etc. Se menţionează că basculantele de 16 t fabricate în România au un
consum de carburant ridicat, de 40 - 45 l/100 km în timp ce metodologia CORINAIR
estimează pentru vehiculele grele (diesel heavy duty vehicles) un consum mediu de 29,9
l/100 km.

3.2.5. Măsuri de diminuare a impactului asupra aerului

Având în vedere că sursele de poluare asociate activităţilor care se vor desfăşura
în fază de execuţie a structurii rutiere sunt surse libere, deschise şi au cu totul alte
particularităţi decât sursele aferente unor activităţi industriale sau asemănătoare, nu se
poate pune problemă unor instalaţii de captare - epurare - evacuare în atmosferă a aerului
impurificat/gazelor reziduale.
Problema instalaţiilor pentru captare - epurare gaze reziduale şi reţinerea
pulberilor se pune pentru instalaţiile de preparare a betoanelor de ciment şi asfaltice.
Montarea de sisteme de captare - epurare (reţinere particule) este necesară la
următoarele instalaţii:
 silozurile de ciment şi de var: filtre cu saci (cu recuperare prin vibrare -
scuturare) - eficientă de 99,9%;
 instalaţia de preparare mixturi asfaltice: instalaţie locală de captare a aerului
impurificat din zonă de uscare agregate - mixare, prevăzută cu filtre cu saci -
eficientă de 99,9%;
 buncărul de filer: instalaţie locală de captare a aerului impurificat prevăzută cu
un ciclon - eficientă de minimum 75%.
În vederea reducerii emisiilor de particule de la instalaţiile de prepararea
betoanelor de ciment şi a mixturilor asfaltice se recomanda utilizarea instalaţiilor bazate
pe tehnologie modernă care sînt mai puţin poluante.
Se recomanda ca la lucrări să se folosească numai utilaje şi mijloace de transport
dotate cu motoare Diesel care nu produc emisii de Pb şi foarte puţin monoxid de carbon.
Alimentarea cu carburanţi a mijloacelor de transport să se facă numai în staţia
centralizată din organizarea de şantier. Pentru utilaje ce sunt dispersate la punctele de
lucru alimentarea se poate face cu autocisterne, dar în puncte care să fie în afara emisiilor
de praf.
Procesele tehnologice care produc mult praf cum este cazul umpluturilor de
pământ vor fi reduse în perioadele cu vânt puternic, sau se va urmări o umectare mai

11
intensă a suprafeţelor. O atenţie specială se va acordă punerii în operă a stratului de
formă care presupune pulverizarea de var praf. Drumurile de şantier vor fi permanent
întreţinute prin nivelare şi stropire cu apă pentru a se reduce praful. În cazul transportului
de pământ se va prevedea pe cât posibil trasee situate chiar pe corpul umpluturii astfel
încât pe de o parte să se obţină o compactare suplimentară, iar pe de altă parte pentru a
restrânge aria de emisii de praf şi gaze de eşapament.

2.4. Apele uzate

2.4.1. Surse de generare a apelor uzate în timpul construcţiei unei autostrăzii

În perioada de construcţie a structurii rutiere sursele posibile de poluare a apelor
sunt cauzate de execuţia propriu-zisă a lucrărilor, traficul de şantier şi organizările de
şantier. Astfel principalele surse de poluare a apelor sunt reprezentate de:

 apele uzate menajere, rezultate de la grupurile sanitare şi din igienizări;

 ape uzate provenite din pierderile tehnologice de la prepararea betoanelor şi
spălarea padocurilor în care sunt depozitate temporar anrocamentele, agregatele
etc;
 apele meteorice căzute pe platformele de lucru ale organizării de şantier,
scurgerile accidentale de la staţiile de alimentare cu carburanţi şi de întreţinere a
utilajelor şi mijloacelor de transport;
 manevrarea defectuoasă a autovehiculelor care transporta diverse tipuri de
materiale sau a utilajelor în apropierea cursurilor de apa poate conduce la
producerea unor deversări accidentale;

Astfel, lucrările de terasamente determină antrenarea unor particule fine de

pământ care pot ajunge în apele de suprafaţa. Manipularea şi punerea în operă a
materialelor de construcţii (beton, bitum, agregate etc) determină emisii specifice
fiecărui tip de material şi fiecărei operaţii de construcţie. Se pot produce pierderi
accidentale de materiale, combustibili, uleiuri din maşinile şi utilajele şantierului.
Manevrarea defectuoasă a autovehiculelor care transporta diverse tipuri de
materiale sau a utilajelor în apropierea cursurilor de apa poate conduce la producerea
unor deversări accidentale în acestea.
Volumele de particule solide mobilizate prin eroziune la lucrări de construcţie de
drumuri nu sunt neglijabile. După datele din literatură de specialitate, volumul
eroziunilor specifice execuţiei drumurilor poate fi de cca. 2000 t/km.
Eroziunea pământului, cu efect negativ asupra apelor de suprafaţa, se manifestă şi
în prezent şi se va manifestă cu intensitate mărită în perioadă de execuţie a drumului.
Eroziunea afectează terenurile naturale, taluzele neprotejate şi platforma drumului în
lucru. În cazurile în care lucrările se desfăşoară în apropierea cursurilor de apa pot
produce direct poluarea acestora. De asemenea, ploile care spăla suprafaţa şantierului pot
antrena depunerile şi astfel, indirect, acestea ajung în cursul de apa.
În categoria surselor potenţiale de poluare a apelor trebuie inclusă şi poluarea
accidentală rezultată din posibilele accidente de circulaţie în care sunt implicate cisterne
ce transporta substanţe periculoase.

12
 2.4.2. Surse de poluare a apei datorită lucrărilor de defrişare
Lucrările specifice defrişării prin utilajele tehnologice şi mijloacele de transport
sunt generatoare de particule solide şi noxe care prin intermediul mediului de dispersie
aer, se pot depune pe suprafaţa apelor, şi deci pot polua mediul acvatic.
Accidentele în care sunt implicate mijloacele de transport şi utilajele care
transportă materialul lemnos pot conduce la poluarea mediului acvatic - datorită tăierilor
de pădure se reduce evapotranspiraţia, creştere debitul de suprafaţa în timpul
precipitaţiilor puternice, se produc viituri, creşte cantitatea de sedimente în suspensie
(datorită antrenării de suspensii solide de pe sol sau maluri), se pot produce modificări
importante în albiile râurilor, se pot produce modificări în alimentarea apelor subterane,
în sensul reducerii cantităţii volumului de apa pluvială care ajunge în freaticul apelor
subterane.
Se apreciază că emisiile de substanţe poluante (provenite de la traficul rutier
specific şantierului, de la manipularea şi punerea în operă a materialelor) care ajung
direct sau indirect în apele de suprafaţa sau subterane nu sunt în cantităţi importante şi nu
modifică încadrarea în categorii de calitate a apei.
În ceea ce priveşte posibilitatea de poluare a stratului freatic, se apreciază că
această va fi relativ redusă. Se va impune depozitarea carburanţilor în rezervoare etanşe,
întreţinerea utilajelor (spălarea lor, efectuarea de reparaţii, schimburile de piese, de
uleiuri, alimentarea cu carburanţi, etc) numai în locurile special amenajate (pe platforme
de beton, prevăzute cu decantoare pentru reţinerea pierderilor).

2.4.3. Afectarea ecosistemelor acvatice şi a folosinţelor de apă

Cantităţile de poluanţi care vor ajunge în mod obişnuit, în perioada de execuţie şi
în perioadă de operare a unei autostrăzi, în cursurile de apa nu vor afecta ecosistemele
acvatice sau folosinţele de apa. Numai prin deversarea accidentală a unor cantităţi mari
de combustibili, uleiuri sau materiale de construcţii s-ar putea produce daune mediului
acvatic.
Măsurile de colectare şi evacuare a apelor uzate prevăzute de proiectant vor
asigură un risc minim de afectare a sistemelor acvatice şi a folosinţelor. Vor fi instalate
decantoare şi separatoare de produse petroliere pentru apele pluviale colectate de pe
poduri şi suprafaţa drumului astfel încât apele contaminate vor fi colectate şi tratate
înainte de a fi evacuate în receptorii naturali.

2.5. Solul
Principalele restricţii privind calitatea solurilor sunt determinate de:
 Factori naturali (climă, formă de relief, caracteristici edafice etc.) ;
 Acţiuni antropice agricole şi industriale.
În multe cazuri, factorii menţionaţi pot acţiona sinergic în sens negativ şi având
ca efect scăderea calităţii solurilor şi chiar anularea funcţiilor acestora. Pricipalele
restricţii ale calităţii solurilor se referă atât la degradări naturale cât şi la cele antropice
prin lucrări de excavare „la zi” (cărămidarii, balastiere, gropi de împrumut) şi degradări
ale solului prin acoperire cu deponeuri (halde de steril, iazuri de decantare, depozit de
deşeuri).

13
 2.5.1.. Surse de poluare a solului şi subsolului
Activităţile din şantier implică manipularea unor cantităţi importante de substanţe
poluante pentru sol şi subsol. În categoria acestor substanţe trebuie incluşi carburanţii,
combustibilii, vopselele, solvenţii etc. Aprovizionarea, depozitarea şi alimentarea
utilajelor cu motorină reprezintă activitaţi potenţial poluatoare pentru sol şi subsol, în
cazul pierderilor de carburant şi infiltrarea în teren a acestuia. Situaţia este similară staţiei
de asfalt pentru combustibilul necesar preparării mixturilor asfaltice. Staţia de asfalt şi
staţiile de alimentare cu carburant vor trebui avizate din punct de vedere al protecţiei
mediului într-o fază anterioară începerii lucrărilor de execuţie, monitorizarea acestor
staţii în perioada de execuţie este obligatorie.
O altă sursă potenţială de poluare dispersă a solului şi subsolului este reprezentată
de activitatea utilajelor în fronturile de lucru. Utilajele, din cauza defecţiunilor tehnice,pot
pierde carburant şi ulei. Neobservate si neremediate,aceste pierderi reprezintă surse de
poluare a solului si subsolului.
Erodarea sau poluarea solului împiedică dezvoltarea vegetaţiei pe suprafeţele
afectate. Refacerea vegetaţiei se produce în perioade de timp de ordinul anilor sau zecilor
de ani.
În sinteză, principalii poluanţi ai solului proveniţi din activitătile de construcţie
ale drumului sunt grupaţi după cum urmează:
 Plouanţi direcţi, reprezentaţi în special de pierderile de produse petroliere care
apar în timpul alimentării cu carburanţi, a reparaţiilor, a funcţionării defectuoase a
utilajelor, etc. La acestea se adaugă pulberile rezultate în procesele de excavare,
încărcare, transport, descărcare a pămîntului pentru terasamente.
 Poluanţi ai solului prin intermediul mediilor de dispersie, în special prin
sedimentarea poluanţilor din aer, proveniţi din circulaţia mijloacelor de transport,
funcţionarea utilajelor de construcţii, fabrici de asfalt, fabrici de beton, etc.
 Poluanţi accidentali, rezultaţi în urmă unor deversări accidentale la nivelul
zonelor de lucru sau cailor de acces.
 Poluanţi sinergici, în special asocierea SO2 cu particule de praf.

Scurgerile accidentale de la utilajele tehnologice şi mijloacele de transport

utilizate în activitatea de defrişare pot conduce la modificări structurale în profilul de sol,
şi deci la modificarea calităţii solurilor. Fenomenul de eroziune de manifestă mai intens
în perioadă de construire. Tăierile de pădure conduc la creşterea capacităţii de infiltrare a
apei pluviale în sol, concomitent cu creşterea timpului de concentrare a apelor pluviale
rezultând eroziunea accelerată a solului.
De asemenea, tăierile de pădure determină scurgeri de suprafaţă mai mari
conducând la creşterea incidenţei alunecărilor de teren, precum şi a volumului de
aluviuni în suspensie.
Datorită amenajărilor de drumuri de acces temporare topografia locală poate fi
modificată, conducând la întreruperea cailor de drenare a apelor, cu formare de noi
şanţuri, care pot da naştere la fenomene de eroziune a terenurilor înconjurătoare. Acest
impact este mai redus în zonele mai plate şi mai accentuat în zonele cu pante mai mari.
Pentru protejarea solului, atât înainte, cât şi după defrişare sunt necesare

14
respectarea mai multor măsuri, măsuri care vor asigură stabilitatea terenului,
împiedicarea eroziunii solului, rezultând astfel un impact minim.
Principalul impact asupra solului în perioadă de execuţie este consecinţa ocupării
temporare de terenuri pentru drumuri provizorii, platforme, baze de aprovizionare şi
producţie, organizări de şantier, halde de deşeuri etc. Reconstrucţia ecologică a zonei este
obligatorie. Impactul produs asupra solului de cumulul de activităţi desfăşurate în
perioadă de execuţie este important. Toate suprafeţele ocupate vor induce modificări
stucturale în profilul de sol. Formele de impact identificate în perioadă de execuţie pot fi:

 înlăturarea stratului de sol vegetal şi construirea unui profil artificial prin

lucrările executate pe ampriză drumului;
 apariţia eroziunii;
 pierderea caracteristicilor naturale a stratului de sol fertil prin depozitare
neadecvata a acestuia în haldele de sol rezultate din decopertări;
 înlăturarea/degradarea stratului de sol fertil în zonele unde vor fi realizate noi
drumuri tehnologice, sau devieri ale actualelor căi de acces;
 izolarea unor suprafeţe de sol, faţă de circuitele ecologice naturale, prin
betonarea acestora;
 deversări acidentale ale unor substanţe/compuşi direct pe sol;
 depozitarea necontrolată a deşeurilor, a materialelor de construcţie sau a
deşeurilor tehnologice;
 potenţiale scurgeri ale sistemelor de canalizare/coletare ape uzate;
 modificări calitative ale solului sub influenţa poluanţilor prezenţi în aer
(modificări calitative şi cantitative ale circuitelor geochimice locale). Poluanţii
ce caracterizează calitatea aerului în perioada de operare sunt cei rezultaţi că
urmare a transportului vehiculelor. Dintre aceştia cei mai periculoşi pentru
contaminarea solului sunt particulele în suspensie, NOx şi SOx ;
 particulele în suspensie rezultate din excavaţii, manevrarea materialelor de
construcţie şi arderea combustibililor - modifică pHul şi structura solului
susceptibile de modificări structurale;

Din punct de vedere al poluării solului, depăşirile CMA în aer ale particulelor în
suspensie nu ridica probleme, atâta timp cât aceste sunt generate la manevrarea
volumelor de pământ însă pe suprafaţa particulelor sunt acumulate cantităţi considerabile
de poluanţi (în principal metale grele sau particule de ciment) care prin depunerea
particulelor sedimentabile ajung pe sol.
SOx şi NOx preveniţi de traficul vehiculelor duc la acidifierea solului. Aceste
gaze pot formă în contact cu lumina solară şi vaporii de apă compuşi acizi sau pot
antrena praf sau particule care ajung în sol în formă uscată. Depunerile acide pot apărea
însă la distante variabile, în general fiind greu de identificat sursa exactă şi de
cuantificat concentraţiile la nivelul solului.
Se consideră existenţa unei zone sensibile până la distanţă de 30 m faţă de
operaţiunile de execuţie desfăşurate.

15
 2.6. Biodiversitatea

2.6.1. Impactul unei autotrăzi asupra biodiversitătii

Impactul cel mai important asupra vegetaţiei se produce în fază de execuţie, când
vor fi efectuate defrişări.
În urma activităţii de defrişare microclimatul poate suferi unele modificări din
care amintim :
 Aerul pădurilor va conţine cantităţi mari de bioxid de carbon în straturile
inferioare (datorită proceselor biochimice care au loc în solul umed şi poros) şi mai
mici în stratele superioare (din cauza consumării lui de către frunzele arborilor).
Totodată el are un conţinut neînsemnat de pulberi, că urmare a rolului de filtru pe
care îl joacă frunzele;
 În funcţie de compoziţie, vârstă, consistenţă şi fază de vegetaţie, pădurile lasă să
treacă părţi mai mari sau mai mici din radiaţia solară globală. În perioada de
vegetaţie, reducerea accentuată a intensităţii radiaţiei solare incidente sub influenţa
coronamentului, face că pe parcursul intervalelor cu bilanţ radiativ pozitiv, suprafaţa
solului pădurilor să se încălzească mult mai slab decât cea a câmpului deschis. Drept
consecinţă, aerul de deasupra solului pădurii şi cel de deasupra câmpului deschis
prezintă la rândul lor diferenţe termice considerabile. De exemplu, la 150 cm
deasupra solului diferenţele termice dintre solul pădurii şi cel situat în afară acesteia
este de 20C;
 Distribuţia verticală a temperaturii aerului în pădure este de asemenea deosebită
de cea a câmpului deschis. Astfel, ziua în orele mai târzii ale dimineţii şi în cele de
după amiază, când pe suprafeţele expuse radiaţiei solare directe se instalează tipul de
distribuţie normală (directă) a temperaturii, în pădure se constată dimpotrivă,
distribuţia inversă, datorită faptului că rolul suprafeţei active revine în perioadă de
vegetaţie, coronamentului, care se încălzeşte excesiv;
 În cursul nopţii şi dimineaţa, cea mai scăzută temperatură se înregistrează la
nivelul superior al coronamentului. De la acest nivel, ea scade pe verticală, ajungând
să aibă valori maxime la suprafaţa litierei pădurii, adică invers decât pe câmpul
deschis. În semestrul rece, când arborii sunt lipsiţi de funze, diferenţele termice între
pădure şi câmpul deschis din vecinătate sunt aproape insesizabile;
 Microclimatul pădurilor se individualizează şi prin valorile specifice ale umezelii
aerului. Valorile mari ale evapotranspiraţiei favorizează creşterea umezelii absolute,
iar temperaturile mai coborâte favorizează, împreună cu cantităţile apreciabile de
vapori, creşterea umezelii relative. Fenomenul creşterii umezelii aerului se
accentuează şi datorită slabei intensităţi a schimburilor cu straturile de aer de
deasupra coronamentului, care contribuie în bună măsură la menţinerea în interiorul
pădurii a unei mai mari cantităţi din apa evaporată de solul permanent umed şi din
cea transpirată de frunze;
 Un alt parametru care contribuie la stabilirea microclimatului este reprezentat de
precipitaţii. Astfel, la nivelul superior al coronamentului se constată aceeaşi cantitate
de precipitaţii că şi în câmpul deschis din vecinătate. La nivelul litierei însă,
cantitatea de precipitaţii colectată în cazul unor ploi cu intensităţi diferite conduce la
diferenţe între pădure şi câmpul deschis. Această datorită intercepţiei realizate de

16
 frunzele şi crengile arborilor. Valoarea intercepţiei depinde, pe de o parte, de
compoziţia floristică, densitatea şi vârstă arboretului, şi pe de altă parte, de cantitatea,
intensitatea şi felul precipitaţiilor;
 O altă caracteristică importantă a microclimatului pădurii constă în atenuarea
vântului până aproape de anulare a vitezei vântului. Circulaţia locală de natură
termică, generată de prezenţa pădurii este ziua dinspre pădure spre câmpul încălzit
excesiv şi noaptea invers.

2.6.2. Prezentarea schimbărilor pe care le implică defrişarea în raportul dintre

teritoriul natural şi teritoriul antropizat.
În urma defrişării pot rezulta o serie de schimbări ale teritoriului natural, şi
anume:
 fenomene de degradare a peisajului prin introducerea de elemente noi care nu se
încadrează în peisajul de pădure, rezultând astfel antropizarea peisajului;
 schimbarea microclimatului local de pădure;
 modificarea valorii estetice a peisajului;
 schimbarea modului de utilizarea a terenului;
 restrângerea habitatelor de pădure;
 creşterea suprafeţei teritoriului antropizat prin scoaterea din circuitul silvic şi
scăderea suprafeţei teritoriului natural;
Pentru ca impactul să fie cât mai redus este necesar a luate măsuri, precum:
limitarea la minimum a defrişărilor prin prevederea unor lucrări de consolidare în
secţiunile de debleu iar pentru compensarea suprafeţelor defrişate se recomandă plantarea
de arbuşti la marginea drumului şi împădurirea de terenuri în afară zonei drumului.
Poluanţii care apar în ghidurile de calitate a aerului recomandate de Organizaţia
Uniunii Internaţionale de Cercetare a Pădurilor (IUFRO) pentru vegetaţie, responsabili
de efecte semnificative negative sunt următorii: SO2, NO2 şi O3.

2.6.3. Perturbarea vegetaţiei. Un element de impact asupra mediului, specific

etapei de execuţie, este perturbarea florei existenţe pe locul sau în imediată vecinătate a
şantierului de construcţii. Execuţia lucrărilor de construcţii rutiere poate conduce astfel
la perturbări grave ale echilibrelor ecologice, în condiţiile nerespectării măsurilor de
protecţie a mediului.
Perturbarea vegetaţiei se face prin diminuarea şi modificarea funcţiilor principale
îndeplinite de această şi anume: recreativă, estetică, antieroziva, ecologică, de
microclimat, de patrimoniu ştiinţific, hidrologic, sanitar şi de reducere a zgomotului.
În perioada de execuţie principale sursele de poluare cu impact negativ asupra
mediului sunt:
Impactul lucrărilor de execuţie a structurilor rutiere asupra vegetaţiei are drept
consecinţe negative:
 modificarea microclimatului din zonă de vegetaţie;
 deprecierea speciilor faunistice şi florare fragile;
 perturbarea habitatului prin diferite surse de zgomot;
 modificarea regimurile de curgere ale pânzelor freatice, care pot fi blocate prin
noile construcţii, dereglând hidrologia zonei;
 modificarea regimului de migraţie al animalelor sălbatice;

17
 În perioada de exploatare principala sursă de poluare este determinată de traficul
auto. Traficul auto influenţează în mod negativ floră şi faună prin următoarele elemente:
 introducerea de substanţe toxice în aer;
 depunerea de noxe pe sol şi în plante;
 infiltrarea de noxe în pânza de apa freatică;
 poluarea prin vibraţii sonore;
 tulburarea vieţii animalelor sălbatice;
 poluarea resurselor naturale (parcuri, rezervaţii).
Gazele emise din trafic contribuie atât la creşterea acidităţii atmosferei, cât şi la
formarea ozonului troposferic, cu efecte directe şi/sau indirecte asupra tuturor
componentelor de mediu (vegetaţie, faună, sol, apa). Prezenţa metalelor în gazele de
eşapament afectează calitatea solului şi apelor şi prin urmare starea de sănătate a florei şi
faunei.
De asemenea, poate avea loc o poluare a solului cu diferite deşeuri (în special în
locurile de parcare) cu produse petroliere provenite de la unele defecţiuni ale
autovehiculelor, precum şi cu diferite substanţe provenite din accidente rutiere, acestea
având un impact direct asupra faunei şi florei locale.
Vegetaţia poate fi afectată şi de lucrările sezoniere de întreţinere a sistemului
rutier. În perioadă de iarnă, pentru topirea gheţii de pe carosabil şi pentru curăţarea
acestuia de zăpada, unităţile de administrare rutieră folosesc sare sau fondanţi chimici. O
fracţiune importantă din acestea sunt dispersate de circulaţie şi de vânt, iar restul se
scurge de pe platformă odată cu apele de suprafaţa, astfel încât este afectată negativ
vegetaţia situată în imediată vecinătate a părţii carosabile, precum şi solul care devine
sărăturat.
Vegetaţia poate fi afectată şi de apele pluviale care spală partea carosabilă a
drumului. Aceste ape pot antrena rezidurile şi deşeurile rezultate din trafic, materialele
căzute din autovehicule că urmare a lipsei de etanşeitate. Odată cu migrarea apei în
profunzime de la suprafaţa se constată două fenomene distincte care pot avea ecou la o
distanţă foarte mare de zonă de infiltrare. În prima fază se produce infestarea solului care
reţine un procent important din substanţele toxice ce se pot acumula în plante, iar în cea
de a două fază are loc infestarea pânzelor de ape freatice.
Zgomotul produs de traficul rutier este un alt factor care are un impact
considerabil asupra animalelor sălbatice. Apariţia zgomotelor are consecinţe importante
în tulburarea profundă a vieţii animalelor sălbatice, acestea schimbându-şi trasele de
migrare, de vânătoare şi de hrană.
Bioxidul de sulf .În funcţie de cantitatea de SO2 pe unitatea de timp la care este
expusă planta, apar efecte biochimice şi fiziologice că: degradarea clorofilei, reducerea
fotosintezei, creşterea ratei respiratorii, schimbări în metabolismul proteinelor, în bilanţul
lipidelor şi al apei şi în activitatea enzimatica. Aceste efecte se traduc prin necroze,
reducerea creşterii plantelor, creşterea sensibilităţii la agenţii potogeni şi la condiţiile
climatice excesive.
În comunităţile de plante apar schimbări ale echilibrului între specii: reducerea
varietăţilor sensibile determină alterarea structurii şi funcţiilor întregii comunităţi.
Uniunea Internaţională a Organizaţiei pentru Cercetarea Pădurilor recomandă
următoarele concentraţii că valori - ghid pentru protecţia plantelor:

18
 - medie anuală - 125 g/mc pentru a se menţine producţia în cele mai multe locuri
şi 50 g/m3 pentru a menţine întreaga producţie şi a proteja mediul;
- medie pe 30 min - 150 g/mc şi, respectiv 75 g/mcpentru cele două situaţii de
mai sus (se admite depăşirea acestor valori cu o frecvenţă anuală de maxim 2,5 %).
Organizaţia Mondială a Sănătăţii recomanda limită de 30 g/mc că medie anuală.
Oxizii de azot. Până la anumite concentraţii oxizii de azot au efect benefic asupra
plantelor, contribuind la creşterea acestora. Totuşi s-a constatat că în aceste cazuri creşte
sensibilitatea la atacul insectelor şi la condiţiile de mediu (de exemplu la geruri).
Peste pragurile toxice, oxizii de azot au acţiune fitotoxica foarte clară. Mărimea
daunelor suferite de plante este funcţie de concentraţia poluantului, timpul de expunere,
vârstă plantei, factorii edafici, lumina şi umezeală.
Simptomele se clasifica în „vizibile” şi „invizibile”. Cele invizibile constau în
reducerea fotosintezei şi a transpiraţiei. Cele vizibile apăr numai la concentraţii mari şi
constau în cloroze şi necroze. Ca valoare la acţiunea NO2 se recomanda 95g/mc pe
interval de 4 ore.
Oxizii de azot în combinaţie cu alţi poluanţi. Studiile au pus în evidenţă efectul
sinergetic al dioxidului de azot şi al dioxidului de sulf, precum şi al acestor două gaze cu
ozonul. Pe baza acestor studii se recomandă că valoarea anuală - ghid de protecţie pentru
NO2 - 30 g/mc, în prezenţa unor nivele maxime de 30 g/mc pentru SO 2 şi de 60 g/m3
pentru O3.
Prin prisma estimărilor de concentraţie se poate concluziona că impactul
autostrăzii asupra vegetaţiei şi faunei din zonă este minim şi nu sunt necesare măsuri
speciale de protecţie.
În concluzie la cele de mai sus se poate aprecia că poluarea aerului are un impact
foarte mic asupra florei şi faunei. Circulaţia pe variantă de ocolire, exceptând poluarea
aerului, poate avea efecte asupra florei şi faunei prin alte componente ale traficului.
Pentru a reduce riscul accidentelor în care sunt implicate animale domestice sau
sălbatice, proiectul prevede pasaje de trecere.
În dreptul pădurilor viaţa sălbatică va fi afectată în principal datorită zgomotului.
Aceasta va determina în sectorul apropiat de drum, modificari ale locului de cuibărit şi
reproduce, fără modificări semnificative a numărului de indivizi. Această apreciere este
în concordanţă şi cu opinia organelor silvice. Suprafaţa ce va fi ocupată definitiv, în cazul
pădurilor ce vor fi traversate de autostradă, este de 42.0 hectare.

2.6.4. Măsuri de diminuare a impactului asupra biodiversităţii

Măsurile de protecţie a florei şi faunei pentru perioada de construcţie se iau din
faza de proiectare şi organizare a lucrărilor unei autostrăzi, astfel:
 La stabilirea traseului drumului se caută să se evite zonele sensibile, ariile
protejate, traversarea pădurilor;
 Amplasamentul organizărilor de şantier, bazelor de producţie, gropilor de
împrumut şi traseul drumurilor de acces sînt astfel stabilite încât să aducă
prejudicii minime mediului natural;
 Pentru evitarea accidentelor în care, pe lângă oameni pot fi implicate şi animale,
constructorul va prevedea bariere fizice care să oprească accesul în locuri
periculoase sau expuse;

19
  Traficul de şantier şi funcţionarea utilajelor se limitează la traseele şi programul
de lucru specificat;
 Se evită depozitarea necontrolată a sterilului şi vegetaţiei ce rezultă în urmă
lucrărilor de terasamente respectindu-se cu stricteţe depozitarea în locurile
stabilite de autorităţile locale pentru protecţia mediului;
 Colectarea şi evacuarea ritmică a deşeurilor menajere şi tehnologice pentru a nu
tentă animalele şi evită riscul de îmbolnăvire şi accidentare a acestora;
 La sfîrşitul lucrărilor de execuţie proiectantul a prevăzut fondurile necesare
refacerii ecologice a suprafeţelor de teren ocupate temporar şi redarea acestora
folosinţelor iniţiale;
Măsurile specifice necesare pentru a reduce la minim impactul asupra vieţii
sălbatice în zonele de protecţie speciale sunt:
 căi de acces dinspre parc spre terenurile agricole pentru mamifere precum cerbul,
cerbul lopătar, mistreţul, iepurele de câmp etc. Poate chiar prin prevederea unor
pasaje subterane în locaţiile critice;
 amplasarea de panouri speciale pe marginea autostrăzii pentru absorbirea
zgomotului, precum şi garduri de protecţie pentru reducerea interferenţei
păsărilor şi animalelor cu traficul de pe autostradă;
 plantarea unei perdele forestiere pe lângă gardul de protecţie a autostrăzii pentru a
reduce emisiile de gaze, precum şi zgomotul;
 proiectarea subpasajelor pentru migraţia târâtoarelor şi a animalelor de talie mică
(poate chiar a mamiferelor).
În perioada de exploatare a autostrăzii se vor amplasa panouri fonoabsorbante şi
garduri de protecţie, minimizând impactul asupra habitatelor naturale şi limitând accesul
animalelor şi în special a păsărilor în aria de trafic a autostrăzii. Pentru protecţia faunei şi
florei în perioadă de operare se vor efectuă o serie de lucrările de întreţinere la: canalele
de drenaj, separatoarele de produse petroliere şi decantoare, rigole, fose septice,
evacuarea deşeurilor de-a lungul autostrăzii cu scopul de a reduce şi a elimină apariţia
diverselor maladii la animale şi a facilita dezvoltarea normală a vegetaţiei.
La traversarea autostrăzii peste cursurile de apă şi peste canalele de irigaţie, se
vor adopta prin soluţii tehnice specifice, măsuri de protecţie a apelor şi canalelor de
irigaţie, prin consolidarea malurilor pentru reducerea eroziunii şi menţinerea calităţii apei
la acelaşi nivel pentru a nu afecta ecosistemele acvatice.

20
 CAPITOLUL III
Impactul prognozat al autostrăzii Piteşti –Sibiu
asupra mediului

3.1. Generalităţi coridor autostradă

Integrarea Regiunii Vest în cadrul pieţei comune europene este facilitată de cele
două coridoare pan-europene de transport care întretaie teritoriul regiunii.
Coridorul pan-european IV:
a. rută nordică: Dresda\Nurnberg - Praga - Brno - Bratislava - Budapesta - (Arad)
Bucureşti - Constanţa ;
b. rută sudică: Dresda\Nurnberg - Praga - Brno - Bratislava - Budapesta - (Arad )
Sofia - Istanbul\Salonic ;
Coridorul de Transport Pan-European nr. IV (Nădlac – Arad – Timişoara – Lugoj
– Deva – Orăştie – Sebeş – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Drajna – Cernavoda – Constanţa)
realizează legătura Vest – Est, cu efecte benefice asupra transportului de marfă şi a celui
de turism.
Coridorul asigură acces direct spre Occident prin Vama Nădlac şi spre Orient,
prin punctul de frontieră Vama Veche.
Traseul viitoarei autostrăzi va avea o lungime de aproximativ 116 km şi va
traversă teritoriul administrativ a trei judeţe :
 Sibiu 20,3 km pe lângă Selimbar, Talmaciu, Turnu Roşu,
 Vâlcea 36,8 km pe teritorul aparţinând de Caineni, Racovita şi Perisani şi
 Argeş 59,2 km prin Salastru, Suici, Tigveni, Curtea de Argeş, Baiculeşti,
Merişani, Budeasa şi Bascov.

Traseul autostrăzii va începe în zona localităţii Vestem, la intersecţia cu drumul

expres Sibiu - Făgăraş, se va desfăşura pe valea Oltului, până în dreptul localităţii
Racovita (km 41), după care traseul va intră pe valea Băiaşului.
În continuare, traseul autostrăzii se va desfăşura în zona localităţilor Baiaşu,
Poiana, Sălătrucu, iar în zona localităţii Văleni traseul va intra pe valea Topologului, până
în zona localităţii Bârsesti, de unde se va îndreptă spre Curtea de Argeş. Între Curtea de
Argeş şi Piteşti, traseul autostrăzii se va desfăşura în lungul râului Argeş şi a acumulărilor
hidroelectrice existente. Sfârşitul autostrăzii Sibiu - Piteşti va fi la intersecţia cu
autostrada de centură a municipiului Piteşti.
Potrivit proiectanţilor, pentru niciun sector din Coridorul Pan-European VI. Nu
s-a făcut un studiu de fezabilitate.
Toţi miniştri Transporturilor de până acum au anunţat că acest sector de
autostradă nu va fi construit din bani publici, ci va fi concesionată unor investitori privaţi.
Sumele necesare de investit nu vor fi deloc mici, având în vedere că lungimea totală a
podurilor, pasajelor şi viaductelor este preconizată la aproximativ 30 de km, la care se
adaugă şi tuneluri rutiere în lungime de cca. 5,6 km.

21
 Având în vedere relieful accidentat în care se desfăşoară traseul autostrăzii,
pentru menţinerea în limite acceptabile ale riscurilor privind siguranţa în exploatare este
necesar să se prevadă lucrări de drenare, susţinere şi consolidare a taluzurilor şi
versanţilor, protecţie şi sporire a capacităţii portante a terenului suport, mai susţin
proiectanţii. În plus, sunt necesare şi regularizări ale cursurilor de apa.

Tronsoane de realizare coridor IV:

 tronsonul Nădlac – Arad - 38 km;
 tronsonul Arad-Timişoara şi variantă ocolire Arad - 44 km;
 tronsonul Timişoara-Lugoj - 43 km.
 tronsonul Lugoj-Deva - (91 km;
 tronsonul Deva-Orăştie - 32,8 km;
 tronsonul Orăştie-Sibiu - 70,4 km ;
 tronsonul Sibiu-Piteşti - 120 km;

Fig. Nr. 2 Harta autostrada

Proiectul autostrăzii va fi început de la Sibiu, lungimea aproximativă este de 140
de kilometri şi va fi împărţit în trei tronsoane, orientativ împărţite astfel :
1- Sibiu (Vestem) – Cornetiu;
2- Cornetiu - Valea Topologului ;
3- Valea Topologului - Piteşti.

Fişa tehnică oficială autostradă:

Lungime (km) 116.64 km
Valoarea estimată a proiectului 3.246 Mil Euro

22
 3.2. Impactul aupra aerului

Din inventarul emisiilor la nivelul judeţelor Argeş şi Sibiu se constată că sursa

cea mai importantă de emisii de SO2 sunt arderile în industria energetică. Acestea
reprezintă 96,9%, în timp ce emisiile din instalaţiile neindustriale doar 2,7% iar cele
provenite din traficul rutier reprezintă 0.08%. În intervalul anilor 1999-2006 se constată
faptul că aceste emisii inregisreaza o scădere continuă, începând cu anul 2003 - scăderea
este cu 17,3% în anul 2006 faţă de anul 2003.
Sursa cu ponderea cea mai mare pentru emisia de NOx este transportul rutier, ce
reprezintă 78,72% din totalul emisiilor de oxizi de azot. Urmează apoi arderile din
industria energetică cu 12,50% ţi instalaţiile de ardere neindustriale ce au o pondere doar
de 7%. Se constată o creştere a emisiilor de oxizi de azot (cu 19,9%) în anul 2006 faţă de
2005, fapt datorat intensificării transportului rutier şi a măririi parcului de maşini
Sursa majoră, responsabilă de emisiile de NH3 este agricultura (ce reprezintă
89,3% din totalul de emisii), urmată de tratarea şi depozitarea deşeurilor (ce reprezintă
10%). În ultimii ani a avut loc o creştere a emisiilor de amoniac, pusă pe seamă creşterii
cantităţilor de deşeuri depozitate, creşterii numărului de animale şi păsări.
Sursa cea mai importantă în emisiile de compuşi organici volatili (COV) o
constituie arderea combustibililor în instalaţiile de ardere neindustriale (30,5%),
transportul rutier (19,9%) şi alte surse cu 39,7%
Cea mai mare cantitate de pulberi în suspensie provine din instalaţiile de arderi
neindustriale (încălzirea locuinţelor) 76,89 %, arderi în industria energetică 11,37% şi
transport rutier 10,85%. Frecvenţa depăşirilor CMA la concentraţiile medii lunare pentru
acest poluant, 41,09-64,73%.
3.2.1.Traficul rutier este principală sursă de impurificare a atmosferei aferentă
obiectivului studiat. Poluanţii emişi în atmosferă, caracteristici arderii interne a
combustibililor fosili în motoarele vehiculelor rutiere sunt reprezentaţi de un complex de
substanţe anorganice şi organice sub formă de gaze şi de particule, conţinând: oxizi de
azot (NO, NO2, N2O), oxizi de carbon (CO, CO 2), oxizi de sulf, metan, mici cantităţi de
amoniac, compuşi organici volatili nonmetanici (inclusiv hidrocarburi rezultate din
evaporarea benzinei din carburatoare şi rezervoare), particule încărcate cu metale grele
(Pb, Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn).
Emisiile au loc în apropierea solului (nivelul gurilor de eşapament) dar, turbulenţa
creaţă de deplasarea vehiculelor în stratul de aer de lângă sol şi de diferenţă de
temperatură dintre gazele de eşapament şi aerul atmosferic, conduc la o înălţime de
emisie de circa 2 m (conform informaţiilor din literatură de specialitate).
Traficul pe tronsonul Piteşti - Curtea de Argeş se va desfăşura fluent de la
intrarea pe acest tronson până la capătul acestuia. Ca urmare, sursa reprezentată de
traficul rutier pe tronsonul de autostradă Piteşti – Curtea de Argeş este o sursă liniară cu
înălţimea efectivă de emisie de circa 2 m, liberă. Date fiind caracteristicile fizice ale
acestei surse nu se pune problemă determinării concentratiilor de poluanţi în emisie.
Sursă nu poate fi evaluată în raport cu normele prevăzute în OM 462/93, ci în funcţie de
impactul sau asupra calităţii atmosferei.
Ratele de emisie vor fi, desigur, variabile în timp, fiind funcţie de intensitatea şi
de structură (categoriile de vehicule) traficului la un moment dat. Este deosebit de dificil

23
să se estimeze o variaţie temporală a emisiilor, estimare care, fiind dependenţa de o
multitudine de variabile independente este, a priori, supusă unor erori notabile. Ca
urmare, estimarea ratelor de emisie (debite masice) s-a făcut luând că bază de timp o zi
(24 h) şi considerând-o că medie pentru un an. De altfel, această bază de timp a fost
utilizată şi pentru prognoză traficului.
Debitele masice de poluanţi rezultaţi din traficul rutier pe tronsonul de autostradă
Piteşti – Curtea de Argeş s-au determinat cu metodologia EEA/EMEP/CORINAIR-2007
(metodologia simplă). Se menţionează faptul că nu s-a putut utiliza Programul COPERT
(metodologia detailata) datorită lipsei bazei de date cerute de acest program, bază de date
care nu există nici la nivel naţional. Totuşi, în măsură posibilului s-au luat în considerare
multe elemente din programul COPERT (de exemplu: consumul de carburanţi în funcţie
de viteză, reducerea emisiilor în funcţie de sistemele de control şi în acord cu legislaţia
UE).

3.3. Impactul asupra solului

3.3.1. Caracterizarea solului în zona amplasamentului

Partea estică a traseului (Piteşti - Curtea de Argeş ) este situată în câmpiile

cuaternare ale Râului Argeş şi ale afluenţilor acestuia. Predomină pietrişurile şi nisipul,
însă se întâlnesc şi soluri cu granulaţie fină (argilă aluvionară), în partea de suprafaţa.
Terenul este relativ plat, cu o cotă de aproximativ 110 m deasupra nivelului mării la
Piteşti şi aproximativ 550 m deasupra nivelului mării la Curtea de Argeş.
Zonele deluroase line situate la nordul şi la sudul câmpiei fluviale sunt alcătuite
din depozite din pliocen de tipul melasei (pietriş, nisip, argilă) . La est de Piteşti, traseul
traversează un teren deluros la o altitudine de aproximativ 200 - 220 m deasupra
nivelului mării. Aceste dealuri sunt alcătuite din pietriş de vârstă neogenă, nisip, argilă
(facies - molasă), marne, pe alocuri roci calcaroase şi brescii vulcanice.
Aproximativ la 5 km vest de Bascov, traseul intră în valea râului Argeş la o
altitudine de aproximativ 170 m deasupra nivelului mării. Până la capătul final al
tronsonului studiat, traseul propus urmează valea râului Argeş. Anumite porţiuni ale
traseului sunt situate în câmpia inundabila, altele străbat spre nordul şi sudul râului Olt
versanţii munţilor Cozia, alcătuiţi din roci cretacice (în principal greşii şi marne) şi roci
magmatice din neogen/cuaternar (bazalt, andezit).
De la km 0+000 la Piteşti şi drumul de legătură Râmnicu Vâlcea solul este
alcătuit din argilă aluvionară şi din nisipuri argiloase-prăfoase (primii 3-5 m). Aceste
soluri sunt urmate de nisip şi pietriş sau de straturi de soluri cu micro şi macro granulaţii,
prezente în alternanţă.
De la Merişani la Curtea de Argeş straturile de suprafaţă sunt, în principal,
soluri cu granulaţie fină (argilă şi praf). Solurile cu granulaţie grosieră (nisip, pietriş)
predomină la adâncimi mai mari.
De la Curtea de Argeş la Şuici solul este alcătuit din argile aluvionare (primii
3-5 m). Acestea sunt urmate de câţiva metri de sedimente cu granulaţii mari şi foarte
mari(nisip, pietriş cu mici blocuri). Rocile (în principal gresie, marne, bazalt) pot
apărea la adâncimi de 8 până la 12 m. De la km 0 la km 25, sedimentele de loess sunt
expuse la suprafaţa. Între km 25 şi km 28, traseul de autostradă propus traversează

24
depuneri fluviale de vârstă holocena (nisip şi pietriş), care alternează cu sedimente de
loess. Între km 28 şi 38 prevalează pietrişul fluvial şi depunerile de nisip. Aproximativ
la km 67, traseul de autostradă intră într-o zonă de vechi bucle de meandre ale râului
Argeş. Aceste meandre sunt prezente de-a lungul liniei de cale ferată, înaintează paralel
cu traseul de autostradă propus şi se extind până în punctul în care acest traseu propus se
leagă de variantă ocolitoare Călimăneşti.
Una din buclele meandrelor, care se desprinde din cursul râului se transformă
întrun corp de depuneri lacustre, numit braţ mort. De regulă, în asemenea lacuri,
depunerile cu granulaţie grosieră ale canalului cursului de apa se acoperă succesiv de
sedimente cu granulaţie fină (argilă aluvionară) şi sedimente organice.
De la Şuici la Sibiu traseul urmează valea Argesului. Anumite porţiuni ale
traseului sunt situate în câmpia inundabila, altele străbat versanţii munţilor
Cozia,alcătuiţi din roci cretacice (în principal greşii şi marne) şi roci magmatice din
neogen/cuaternar (bazalt andezit).

3.4.Impactul prognozat asupra biodiversitătii

Impactul cel mai important asupra vegetaţiei se produce în fază de execuţie, când
vor fi efectuate defrişări. Defrişările implică scoaterea definitivă din fondul forestier a
unei suprafate de 42.0 hă şi defrişarea vegetaţiei forestiere de pe această suprafaţa.

3.4.1. Caracterizarea biodiversitatii locale

În drumul proiectatei autostrăzi, se regăsesc bioregiunile alpină,continentală.
Habitatele naturale au o stare de conservare bună, dar sunt numeroase ameninţări datorită
dezvoltării nedurabile în unele sectoare de activitate bazate pe resurse naturale, mai ales
în urma retrocedărilor terenurilor, respectiv extinderii intravilanelor localităţilor în zonele
montane .
Vegetaţia prezintă o evidenta etajare pe o diferenţă de nivel de c. 2300 m. Etajele
alpin şi subalpin ocupă zonele cele mai înalte ale munţilor, la peste 1800m alt., fiind
caracteristice pajiştile naturale, în care predomina rogozul alpin (Carex curvula), păruşcă
(Festuca suspină), rugină (Juncus trifidus), iarbă stâncilor (Agrostis rupestris), ţăpoşică
(Nardus stricta) s.a, ce alternează cu tufişuri de smirdar (Rhododendron kotschyi),
merişor (Vaccinium vitis idaea), afin (Vaccinium myrtillus), jneapăn (Pinus montana),
ienupăr (Juniperus sibirica), anin verde (Alnus viridis), etc. În cadrul acestui etaj se
întâlnesc, din loc în loc, exemplare izolate, viguroase, sau grupe reduse de zâmbru (Pinus
cembra).
Etajul pădurilor de molid în care, alături de molid (Picea albies), apar şi patinul
de munte (Acer pseudoplatanus), zadă (Larix decidua), zâmbrul (Pinus cembra) s.a., se
extinde pe pantele munţilor între 1800 şi 1300m altitudine.
Etajul pădurilor de foioase şi de amestec (foioase cu conifere), situat între 1300 şi
1700m altitudine, ocupă suprafeţe mari pe versanţii munţilor mijlocii şi joşi, fiind
alcătuit din păduri compacte, formate din fag (Fagus silvatica), ulm de munte (Ulmus
montana), paltin (Acer platanoides), frasin (Fraxins excelsior), uneori gorun (Quercus
petraea), în care apar şi exemplare de brad (Abies alba) şi molid (Picea albies). În
zonele depresionare, în culoarul văii Argesului şi pe pantele dealurilor joase, se întâlnesc

25
păduri de fag, păduri de cer (Quercus cerris) şi garniţă (Quercus robur), carpen
(Carpinus betulus), ulm (Ulmus foliacea), tei (Tilia tomentosa) s.a. Stratul de arbuşti din
interiorul acestor păduri cuprinde păducel (Cartaegus monogyna), sânger (Cornus
sanguinea), corn (Cornus mas), măceş (Rosa canina) s.a.
De remarcat faptul că în cadrul Parcului Naţional Cozia (21 400 ha), aflat pe
teritoriul jud. Vâlcea, declarat rezervaţie a biosferei, se găsesc numeroase şi variate
elemente de floră de interes ştiinţific. Dintre plante se evidenţiază speciile endemice de
Hieracium, Draba dorneri, Lilium jankae, specii de orhidee (Leuchorchis frivaldskyana),
floare de colţ (Leontopodium alpinum), arginţică (Dryas octopetala) s.a.
Fauna diversă, bogată şi foarte eterogenă, este adaptată în cea mai mare parte
condiţiilor de viaţă ale domeniului forestier, multe dintre speciile de pădure fiind de
interes cinergetic. Cele mai reprezentative exemplare faunistice din zonă forestieră sunt:
cerbul, ursul, căpriorul, veveriţă, râsul, vulpea, lupul, pisică sălbatică, cocoşul de munte,
ieruncă, sitarul, gaiţă, etc. Crestele înalte ale munţilor constituie domeniul caprei negre,
al acvilei, al vulturului pleşuv - toate ocrotite de lege. O mare parte din lacurile alpine şi
cursurile superioare ale râurilor sunt bogate în păstrăvi.

3.4.2. Starea ariilor naturale protejate

În judeţul Argeş există un număr total de 87 arii protejate în suprafaţă totală de
80405 ha. Dintre acestea 31 arii protejate şi un parc naţional fac parte din reţeaua
naţională de arii protejate conform Legii nr.5/2000 privind aprobarea planului de
amenajare a teritoriului – secţiunea III zone protejate şi a HG 2151/2004 iar restul sunt de
interes local. În afară de acestea sunt ocrotite 24 specii cu valoare istorică şi dendrologică
deosebită şi 29 specii de animale. Este întocmită lista roşie a plantelor superioare care
cuprinde 140 de specii. Pentru unele arii protejate există studii de inventariere a tuturor
speciilor de plante existente în acea zonă.
În anul 2006 au fost propuse 18 situri Natura 2000 dintre care 13 SCI si SPA. Au
fost validate 7 situri Natura 2000: un SPA, Lacurile de acumulare - Arges, si 6 SCI-uri
Piatra Craiului, Munţii Făgărăş, Valea Vâlsanului, Văile Brătiei şi Brătioarei, Poiana cu
narcise-Negraşi, Leaota.
Suprafaţa totală a siturilor validate Natura 2000 este de aproape 113253.1 ha in ceea
ce priveşte siturile SCI si de 2180.7 ha, situl SPA.
În anul 2007 a apărut Ordinul nr. 776/2007 privind declararea ariilor de importanţa
comunitară ca parte integrantă a reţelei ecologice europene Natura 2000 în România, prin
care au fost declarate siturile : Leaota, Munţii Făgăraş, Piatra Craiului, Poiana cu narcise
de la Negraşi, Văile Bratiei şi Brătioarei, Valea Vălsanului şi HG nr. 1284/2007 privind
declararea ariilor de protecţie specială avifaunistică ca parte integrantă a Reţelei
Ecologice Natura 2000 în România prin care a fost declarat situl: Lacurile de acumulare
de pe Argeş.
În judeţul Argeş există 2 arii atribuite în custodie Regiei Naţionale a Pădurilor
prin Direcţia Silvică Piteşti: Rezervaţia Valea Vălsanului si Microrelieful Carstic de la
Cetăţeni.
Impactul cel mai important asupra vegetaţiei se produce în fază de execuţie, când
vor fi efectuate defrişări. Defrişările implică scoaterea definitivă din fondul forestier a
unei suprafate de 42.0 hă şi defrişarea vegetaţiei forestiere de pe această suprafaţa.

26
 CAPITOLUL IV

Monitorizarea factorilor de mediu

Studiu de caz

În vederea supravegherii calităţii factorilor de mediu şi a monitorizării activităţii

am colaborat (prin amabilitatea de a pune la dispoziţie date specifice) cu o firmă de
specialitate, care a mai efectuat o monitorizare periodică a altei lucrări la o autostradă
din Ungaria , analiza performanţelor activităţii acestuia cu privire la protecţia mediului,
corespunde într-o oarecare măsură cu situaţia existentă în ţara noastră, respectiv
conformarea cu normele impuse prin legislaţia actuală.
Monitorizarea factorilor de mediu se va face atât în perioada de execuţie cât şi în
perioadă de funcţionare (operare). În perioada de construcţie se prevede monitorizarea
periodică, în funcţie de gradul de avansare al lucrărilor executate, în această perioadă
monitorizarea desfăşurându-se asftel etapa iniţială, de stabilire a calităţii actuale a
factorilor de mediu care vor fi monitorizaţi.

4.1. Solul prin prelevarea de probe de pe traseul drumului proiectat din 5 în 5 km

distanţă precum şi din incintă bazelor de producţie şi a organizării de şantier. Se vor
examină metalele grele şi produsele petroliere, ca poluanţi specifici activităţii de
transport rutier;

4.2.Aerul prin prelevare de probe de pe traseul drumului proiectat, în dreptul

localităţilor. Se vor examină următorii parametrii: SOx, NOx, amoniacul, pulberile totale
în suspensie şi pulberile sedimentabile;

4.3.Zgomotul va fi măsurat în dreptul localităţilor din zonă traseului drumului.

Se vor examina indicatorii chimici generali, inclusiv metalele grele şi substanţele
extractibile. În perioadă de construcţie se monitorizeaza factorii de mediu: sol, apa,
zgomot şi vibraţii prin măsurători în teren, prelevare de probe şi analize efectuate în
fiecare front de lucru de pe traseul drumului,în organizările de şantier,bazele de
producţie, cariere.
Se vor preleva periodic probe de aer la emisie la fabricile de asfalt şi la imisie de
la fabricile de betoane. Se vor determină poluanţii chimici şi pulberile. Pulberile în
suspensie şi sedimentabile, precum şi zgomotul, vor fi măsurate în incintă organizării de
şantier, la fabricile de asfalt şi de betoane, precum şi la fronturile de lucru situate în
vecinătatea zonelor locuite.
Monitorizarea vibraţiilor, în principal şi a zgomotului, în subsidiar va cuprinde
ariile în care sunt de aşteptat (sau sunt reclamate de populaţie) depăşiri ale limitelor
admisibile. Aceste arii pot fi sectoare de drum în zonele locuite pe care sunt dirijate
autovehicule grele, amplasamentele fundaţiilor adânci pe piloţi, coloane, etc.
Activitatea de monitorizare se sintetizează lunar prin prezentarea de rapoarte
autorităţilor locale pentru protecţia mediului, beneficiarului şi constructorului în vederea
stabilirii eventualelor măsuri pentru protecţia factorilor de mediu. Planul de monitorizare
se actualizează periodic, de comun acord cu autorităţile locale de protecţie a mediului.

27
 4.4. Monitorizarea in perioada de exploatare

Componenta de Monitorizarea
mediu
Apa Monitorizarea periodică prin măsurarea concentraţiilor de poluanţi
în apele pluviale impurificate prin antrenarea poluanţiilor depuşi pe
carosabil
Aer Monitorizarea prin măsurarea concentraţiilor de poluanţi în aer

Zgomot Monitorizarea periodică

Sol Monitorizare prin măsurarea concentraţii de poluanţi în sol, la circa
2 m de carosabil.
Supravegherea eroziunii
Flora şi fauna Observaţii asupra stării vegetaţiei şi asupra faunei

Monitorizarea mediului atât în perioadă de execuţie, cât şi în perioada de

exploatare a tronsonului de autostradă Piteşti – Curtea de Argeş va avea drept scop
aplicarea măsurilor propuse în prezentul raport la studiul de evaluare a impactului asupra
mediului în condiţiile generării unui impact minim asupra mediului înconjurător,
populaţiei şi aşezărilor astfel încât să fie respectat conceptul de dezvoltare durabilă.
Rezultatele activităţii de monitorizare în perioadă de exploatare se vor prezenţa
autorităţilor locale pentru protecţia mediului, sub formă de raport anual. Iar analiza
acestui raport şi propunerile de de lucrări pentru protecţia mediului vor fi însuşite de
către beneficiar/deţinătorul autostrăzii.

În tabelul următor sunt prezentate măsurile ce trebuie considerate invederea

reducerii impactului asupra mediului.

4.5. Plan de managementul mediului

Categorie Măsuri

Zgomote si Adoptarea de tehnici de construcţie în vederea respectării limitelor de zgomot

vibraţii impuse în zona de influenţă a lucrărilor, precum şi în vecinatatea siturilor Natura
2000, SPA – „Defileul Argeşului ”
Întreţinerea lunară a drumurilor tehnologice prin astuparea gropilor, completări şi
nivelări .
Delimitarea zonelor cu restricţie de viteză şi semnalizarea acestora în dreptul
zonelor ce necesită amplasarea de bariere de zgomot (localităţi, ferme, habitate
naturale, locaţii SPA Defileul Argeşului ).
Eliminarea Instalarea de toalete ecologice la fronturile de lucru şi baza de producţie
deşeurilor Eliminarea deşeurilor la 2 – 3 zile
Curăţirea şi înlăturarea nămolurilor din decantoare şi bazinele vidanjabile
Colectarea, trasportul şi eliminarea deşeurilor de către contaractori autorizaţi
Ape de Prevenirea scurgerilor accidentale de combustibili. Alimentarea cu carburant se

28
suprafaţă, va face pe platforme special amenajate.
ape Interzicerea spălării utilajelor de-a lungul cursurilor de apă: râuri, pârâuri.
subterane, Reducerea infiltraţiilor în apele subterane prin amplasarea de platforme de beton
sol acolo unde sunt necesare.
Măsuri de protecţie a cursurilor de apă la traversarea acestora de către autostradă.
Stabilizarea malurilor în vederea controlării eroziunii – pavare cu dale de beton.
Eliminarea poluării produsă de apele pluviale şi reziduale, prin construirea de
decantoare.
Prevenirea scurgerilor accidentale de substanţe periculoase(uleiuri, alte substaţe
periculoase.
Aer Folosirea sistemelor specializate în vederea reţinerii particulelor.
Întreţinerea drumurilor şantierului şi a bazei, prin activităţi de curătare şi spălare
periodică.
Prevederea de instalaţii de stropire în cariere, în zona balastierelor, a gropilor de
împrumut, în special în perioada de vară.
Plantarea de copaci şi monitorizarea datelor pentru a se confirma dacă sunt
necesare lucrări suplimentare.
Monitorizarea nivelului de emisii în aer.
Flora şi Evaluarea şi programarea lucrărilor de protecţie a zonelor forestiere .
fauna Monitorizarea lucrărilor de construcţie în vederea asigurării îndeplinirii
condiţiilor de cuibărit pentru speciile protejate.
Protecţia ecosistemului acvatic în perioada de construcţie .
Pasaje de trecerea cu coridoare uscate acolo unde acestea sunt învecinate cu
canale .
Pasaje şi garduri pentru amfibieni pentru a le înlesni calea spre intrarea în pasaj
Moştenirea Stabilirea/elaborarea studiilor de descărcatre arheologică.
culturală şi Potenţialele rămăşiţe arheologice descoperite vor fi excavate înainte de folosirea
arheologică materialului din gropile de împrumut.
Mediul Amplasarea organizării de şantier, a drumurilor tehnologice, gropilor de
social împrumut, trebuie dimensionate în conformitate cu specificaţiile tehnice şi
şi economic înconjurate cu garduri de 1.5 m înalţime.
Marcarea locurilor unde se execută lucrări .
Prezentarea măsurilor propuse spre a fi implementate populaţiei .
Vor trebui prevăzute supratraversări în vederea asigurării accesului la drum .
Amplasarea de garduri în vederea eliminării posibilităţii traversării autostrăzii de
către populaţie.
Efectuarea de analize referitoare la afectarea proprietăţilor, pe surse demografice,
în vederea stabilirii etapelor urmatoare.
Raportarea mecanismului către comunităţile afectate .
Îmbunătăţirea pasajelor drumurilor existente.
Peisajul Reabilitarea peisajului după perioada de construcţie
Vor fi folosite doar gropi de împrumut autorizate, ca surse pentru materialele de
construcţie.
Stabilizarea solurilor împotriva eroziunii.
În vederea reabilitării peisajului se prevăd activităţi de plantare.

29
 4.6. Comparaţie de costuri între construcţia unei autostrăzi în România şi
alte ţări din Uniunea Europeană

Autorităţile maghiare au inaugurat în 2008 construcţia autostrăzii ce va lega oraşul

Szeged de localitatea Nagylac, aflată la graniţa cu România, în dreptul oraşului Nădlac.
Prima porţiune din această autostradă, în lungime de 31,6 km, între Szeged şi Mako,
va fi gata în 2010, urmând ca secţiunea dintre Mako şi punctul de frontieră
Nagylac/Nădlac de aproximativ 20 de km, să fie extinsă ulterior. Costurile proiectului au
fost estimate la 265 milioane de euro, două treimi din sumă fiind asigurate de Uniunea
Europeană, iar restul de către autorităţile de la Budapesta. Tronsonul de autostradă
Szeged-Nagylac face parte din coridorul IV paneuropean care se continuă în România
prin Arad, Timişoara, Lugoj, Sibiu, Bucureşti şi Constanţa. Dacă ungurii mai au puţin şi
aduc autostrada aproape de ţara noastră, autorităţile de la Bucureşti sunt încă la stadiul de
birocraţie. Autostrada există doar pe hârtie iar procesul de evaluare a terenurilor şi cel de
despăgubire a proprietarilor este în fază incipentă.
În aceste condiţii, autostrada construită de vecini se va opri mai mult ca sigur în
câmp pentru că nu va exista o conexiune cu o corespondenţă românească, cel puţin pentru
o bună bucată de timp. Începerea lucrărilor efective este programată cel mai probabil în
luna martie 2009, iar termenul de execuţie să se întindă până în 2012. Valoarea
tronsonului de autostradă se ridică la aproape 200 milioane de euro (Fig 3)

Fig. Nr. 3 Partea ungară a autostrăzii la graniţa cu România

În România ritmul de construcţie al porţiunilor de autostradă este foarte lent. În

2007 de exemplu s-au realizat doar 13,6 kilometri de autostradă, adică centura oraşului
Piteşti. Pentru 2008 se vor recepţiona doar 25 de kilometri din viitoarea autostradă
Transilvania, ce este construită de firma americană Bechtel. Per total, noi deţinem în jur
de 280 de kilometri de autostradă funcţionali, ceea ce înseamnă că ne situăm la coada
Europei din acest punct de vedere. Practic, după 1990, în România s-au construit în
medie cam 10 kilometri de autostradă pe an. Guvernanţii plănuiesc însă să depăşească cu
mult această medie astfel încât până în 2013 să avem 1.800 de kilometri, majoritatea
acestora urmând să fie recepţionaţi după 2010 (Fig. 4).

30
 Fig. Nr. 4 Primul kilometru autostrada A1 România

În mod cert, România va avea unele dintre cele mai scumpe autostrăzi din Europa,
cu preţuri pornind de la 8 milioane de euro/kilometru în zonă de câmpie şi ajungând până
la 80 de milioane de euro/kilometru - cu o perioadă de 30 de ani de întreţinere. În alte ţări
din Europa, mult mai dezvoltate decât România, costul unui kilometru de autostradă este
de până la patru ori mai mic.
Deşi pe hârtie există peste 2.000 de kilometri de autostradă proiectaţi, în realitate în
România sunt în folosinţă doar 281 de kilometri de autostradă, şi anume A1 Bucureşti -
Piteşti şi A2 Bucureşti - Cernavodă, din cadrul Coridorului IV Paneuropean. Singurele
porţiuni de autostradă construite după 1989 sunt Bucureşti - Feteşti, cu o lungime de
aproximativ 134 de kilometri, şi centură ocolitoare a Piteştiului, lungă de 15 kilometri.
Tronsoanele Feteşti - Cernavodă şi Autostradă Bucureşti - Piteşti au fost doar reabilitate
(ultima de mai multe ori), ele fiind construite cu mult înainte de 1989.
Cea mai ieftină autostradă din România s-a dovedit a fi cea dintre Bucureşti şi
Feteşti, cu o medie de 2,78 milioane de euro pe kilometru, un preţ aproape „normal”
pentru o zonă de câmpie. Reabilitarea autostrăzilor existente anterior, Feteşti - Cernavodă
şi Bucureşti - Piteşti, a avut costuri asemănătoare unei autostrăzi noi.
În ceea ce priveşte costurile viitoare, Ministerul Transporturilor a întocmit, în luna
februarie a anului 2008, un plan de buget pentru finanţarea proiectelor de autostradă,
pentru perioada 2009-2015, în care a planificat plăţi de peste 25 de miliarde lei -
aproximativ 6 miliarde de euro, la cursul mediu estimat de Comisia Naţională de
Prognoză pentru următorii ani.
În cazul Autostrăzii Transilvania, MTI va plăti companiei Bechtel, potrivit planului,
aproximativ 3,1 miliarde de euro în total. În contractul iniţial dintre statul român şi
Bechtel, costul autostrăzii, în lungime de aproape 415 kilometri, era prevăzut a fi de 2,2
miliarde de euro, ceea ce ducea la un preţ mediu de 5,3 milioane de euro pe kilometru. În
noile condiţii, costul mediu pe kilometru urcă la 7,5 milioane de euro, dar în contextul în
care aceşti bani sunt prevăzuţi doar până în 2012, iar 161 de kilometri de autostradă
(porţiunea dintre Braşov şi Târgu-Mureş) vor fi finalizaţi abia la 31 decembrie 2013.
Dacă suma de 3,1 miliarde de euro s-ar împarţi doar la numărul de kilometri

31
prevăzuţi a fi finalizaţi până în 2012, ar rezulta un cost de 12,2 milioane de euro pe
kilometru.
În cazul Autostrăzii Bucureşti - Braşov, exceptând tronsonul Comarnic - Braşov,
costul mediu estimat de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din
România (CNADNR) este de aproximativ 7,25 milioane de euro pe kilometru.
Pentru autostrada dintre Piteşti şi Sibiu , cu o lungime de peste 116 de kilometri,
costurile estimate sunt în jur de 3246 de milioane de euro - câte două benzi pe sens.

4.6.1. Autostrăzi în Grecia

Costul pe kilometru de autostradă în Grecia este mult mic decât cel din
România. De exemplu, pentru autostrada Egnatia, care traversează de la vest la est, cu o
lungime de 670 de kilometri, valoarea investiţiei a fost, cu toate taxele incluse, de
aproximativ 6,7 miliarde de euro, aproape jumătate din sumă fiind asigurată din fonduri
europene. Inaugurată chiar zilele trecute, face legătura dintre Igumenitza la Marea Ionică
şi graniţa cu Turcia. Costul mediu pe kilometru a fost de 10 milioane de euro, în
condiţiile în care autostrada străbate multe zone muntoase. Practic, Egnatia Odos are
570 de poduri, cu o lungime de 80 de kilometri, 74 de tunele duble ( câte unul pe sens)
cu o lungime de 50 de kilometri pe fiecare sens de mers, cel lung având aproape cinci
kilometri. Numai pentru tunele s-au cheltuit 500 de milioane de euro.

Fig Nr. 5 Attiki Odos (Grecia)19,9 milioane euro

4.6.2. Croaţia - ieftin si mult

Croaţia are o reţea de 1.224 de kilometri de autostradă, 500 de kilometri fiind daţi
în folosinţă în ultimii patru ani. Cea mai lungă autostradă este cea care leagă Zagreb de
Split, cu o lungime de 380 de kilometri şi care strabate adevarate lanţuri muntoase. Pentru
construirea autostrăzii a fost nevoie de excavarea a 26 de milioane de metri cubi de
pământ şi construirea a aproape 300 de poduri, viaducte, pasaje, pasarele, tunele sau
treceri pentru animale. Costul total al acestei autostrazi a fost de 2,3 miliarde de euro,
adică o medie de 6 milioane de euro pe kilometru. O altă autostradă se află la stadiul de
proiect în Croaţia, cea care leaga Ungaria de Bosnia-Herţegovina, prin Osijek şi Svilaj.
Cu o lungime totală de aproximativ 90 de kilometri, autostrada are un preţ total de 300 de
milioane de euro şi un cost mediu de aproximativ 3,35 milioane de euro/km.

32
4.6.3. Germania - 10 milioane de euro/km

S-ar putea crede că autostrăzile germane ar fi şi scumpe, dat fiind faptul că sunt
cele mai bune din lume şi că toate costurile - de la cele cu forţă de muncă şi până la cele
cu materialele - ar fi mult mai mari. Totuşi, în realitate, preţurile sunt asemănătoare sau
chiar mai mici comparativ cu cele din România.
Germania are o vastă reţea de autostrăzi, cu o lungime de peste 12.000 de
kilometri, din care peste 3.000 sunt cu trei sau mai multe benzi pe fiecare sens de mers.
Potrivit informaţiilor oficiale ale Ministerului Transporturilor din Germania, din 2001 şi
până în prezent s-au construit aproximativ 900 de kilometri noi de autostradă, pentru care
statul a cheltuit 9 miliarde de euro. Mai exact, o medie de 10 milioane de euro pe
kilometru.
Recent, Germania a anunţat încheierea primului contract în sistem de parteneriat
public-privat, pentru extinderea la trei benzi pe sens a autostrăzii ce leagă oraşele
Munchen de Augsburg, în lungime de 52 de km. Contractul prevede şi asigurarea
mentenanţei de către constructor, pentru o perioadă de 30 de ani, pentru care statul
german va plăti în total un miliard de euro, ceea ce înseamna 19,2 milioane de euro/km,
adică de peste patru ori mai puţin faţă de cât va plăti statul român pentru tronsonul
Comarnic - Braşov.
Japonia, care nu ne este chiar vecină , dar ceea ce s-a întamplat acolo este
impresionant. După al doilea razboi modial infrastructura ţării era la pământ, marea
majoritate a drumurilor au fost bombardate, ţara fiind trimisă pur şi simplu în epoca de
piatră. Doar între 9 si 10 mai, 1945, americanii au lansat 1700 de tone de bombe asupra
capitalei Tokyo. Focul declanşat a mistuit totul, făcând una cu pământul 41 de km pătraţi
ai oraşului. Peste 100.000 de oameni au murit în aceste bombardamente, mai mulţi decât
la Hiroshima şi Nagasaki, în urma celor două bombe atomice.
Japonezii au trebuit să înceapă totul de la zero, şi de la zero au ajuns la 9342 de
kilometri de autostradă până în zilele noastre.Imaginea este foarte sugestivă în acest sens
( Fig. 6).

Fig. 6 Autotradă în Tokyo

33
Concluzii

Construcţia unei autostrăzi în România a devenit o problemă naţională, dezbătută

atât de politicieni, cât şi de cei care se ocupă cu protecţia mediului , în cazul nostru,
specialiştii ecologi. Pe de o parte, se amintesc raţiunile economice ce sunt induse de
problemă, adică oportunităţi largi pentru comerţ, turism, micşorarea timpului de
parcurgere a distanţelor interzonale, dar, raţiunile protecţiei mediului trebuie să primeze,
din punctul meu de vedere.
Mediul natural în care se va integra următorul proiect al preconizatei autostrăzi
Sibiu – Piteşti prezintă zone de un pitoresc deosebit, cu ecosisteme naturale formate din
componente abiotice încă nepoluate, iar factorul antropic nu şi-a făcut simţită prezenţa
prin ingerinţe în naturalul zonei.
Efectele directe şi indirecte, determinate în mod individual, asupra florei şi faunei,
a apei, aerului şi peisajului şi interacţiunea lor cu viitoarea construcţie sunt greu de
preconizat, dar pot spune că se poate acţiona, în principiu, prin atenta coroborare a
nevoilor mediului cu nevoile factorului antropic. Spre exemplu, construcţia autostrăzii şi
mentenanţa ei poate şi trebuie să ţină seama de interacţiunea dintre factorii de mediu
menţionaţi mai sus, iar identificarea cât mai corectă a principalelor probleme poate
implica şi rezolvarea imediată sau măcar atenuarea lor.
Problemele ce pot apărea, conform studiilor întreprinse personal în lucrările
ştiinţifice existente în domeniu, şi prin comparare cu alte lucrări similare pot fi :
 Degradarea calităţii aerului prin emisiile de praf şi substanţe poluante (în special
CO2);
 Degradarea sistemului hidrologic şi implicit a calităţii apei prin lucrările de
realizare a podurilor şi viaductelor;
 Modificări ale morfologiei solului şi subsolului;
 Distrugerea vegetaţie ca urmare a emisiilor constante de praf şi a poluanţilor
gazoşi degajaţi în atmosferă de autoturisme şi a poluării chimice a datorita
expunerii la impurificarea cu NOx; ;
 Îndepărtarea /periclitarea funei ca urmare a schimbării habitatelor naturale cu care
erau obişnuite animalele Dereglarea echilibrului biodiversităţii zonei prin
interferenţa cu zone naturale protejate şi implicit apariţia poluării mediului;
 Zgomot cauzat de trafic şi desfăşurarea lucrărilor de construcţie şi mentenanţă;
 Periclitarea activităţii agricole prin schimbarea folosinţei trenului;
 Modificarea aspectului visual al peisajului ;
 Poluarea cronică a mediului cu substanţe sub formă solidă, lichidă sau gazoasă
care sunt eliminate de vehiculele implicate în trafic.

Dar, după părerea mea oricât de mult ar dura, cât va costa, cum vom corela
problemele mediului cu realizarea infrastructurii în România, o autostradă este mult prea
necesară în această parte de lume, în România, pe coridorul IV, în zona central-sudică, pe
meleagurile de poveste dintre municipiile Piteşti şi Sibiu.
Principalele avantajele ale acestei autostrăzi sunt cele economice, prin asigurarea
unei legături intrerjudeţene rapide, în condiţii de confort şi siguranţă, străbătând o zonă
de larg interes turistic (valea Argeşului, Rezervaţia Cozia), reducerea distanţei de parcurs,

34
implicit economie de carburanţi şi de timp, dezvoltarea economică şi socială a zonelor
traversate şi cresterea calităţii vieţii şi a mediului înconjurător – ca urmare a scăderii
traficului pe reţeaua de drumuri din culoarul autostrăzii, drumuri care străbat numeroase
zone locuite, de asemenea nu poate fi neglijat factorul uman care are o oportunitate prin
crearea de noi locuri de muncă
Pentru a fi siguri că factorul mediu nu va avea de suferit datorită acestui proiect
preconizat de autostradă, se impun masuri de prevenire şi protecţie a mediului dintre care
cele mai importante sunt :
 managementul traficului: planificarea locaţiei şi măsuri de administrare care să fie
bine stipulate în proiectele iniţiate;
 reducerea vitezei, în zonele urbane în special;
 izolarea zonelor cu activităţi ce produc praf;
 refolosirea materialului ramas de la reabilitare pe cât posibil;
 protejarea evacuarii împotriva apelor curgătoare;
 refacerea vegetaţiei pe zonele afectate imediat dupa finalizarea lucrarilor;
 refacerea terenului folosit cu spaţii verzi sau întrebuinţări agricole;
 prevenirea poluarii apei şi solului;
 verificarea periodică a sistemului de colectare, tratare şi deversare a apelor
pluviale;
 verificarea periodică a calitaţii solului (pH , metale grele).

Natura modificării topografiei creată de un proiect de drumuri este de obicei

permanentă, totuşi, impactul asupra peisajului poate fi atenuat prin bariere verzi şi
proiectare arhitectonică destinata a integra structurile în mediul înconjurător.
Morfologia zonei de interes va arata o sensibilitate vizuală specifică. Îndeosebi,
intervenţiile prevăzute se axează pe ascunderea elementelor folosind:
 Crearea barierelor verzi de-a lungul autostrăzii; intervenţiile vor fi calibrate pe
tiparul autostrăzii (cu rambleu ridicat sau jos) şi vor consta în zone cu arbuşti.
 Realizarea centurii verzi de arbuşti şi copaci în zona oraşelor tranzitate. Această
centură ar putea fi o zonă de protecţie împotriva zgomotului.

Mediul înconjurător are posibilităţi nelimitate de a se adapta la schimbările

provocate de stresul antropic, este dominat dar nu învins. Omul poate să coabiteze cu
natura, dar să nu o agreeze mai mult decât este necesar, consider că o autostradă, dacă
este realizată conform reglementărilor în acest domeniu, poate absorbi mare parte din
traficul auto, care este primul răspunzător cu poluarea atmosferică, şi prin condiţiile
tehnice oferite (amenajamente stradale verzi, zone de ambient, staţii PECO ecologice,
echipamente de intervenţie moderne) aduce un aport deosebit la conservarea
biodiversităţii unei zone.

35
 ANEXA 1
Fişe tehnice autostrăzi din Europa

Fişa tehnică Autostrada Transilvania (Bechtel)

Lungime 415 km
Excavare 93 000 mc
Umplutură 64 000 mc
Poduri / viaducte 267 – peste 60 km
Pasaje rutiere 58
Tunele 0
Cost /km Între 7,5 – 12,2 mil euro

Fişa tehnică Egnatia Odos (Grecia)

Lungime 670 km
Poduri 570 – peste 80 km
Tunele 74 – peste 100 km
Cost/km 10 mil. euro

Fişa tehnică A1 Zagreb - Split (Croatia)

Lungime 380 km
Ecavare 26 000 000 mc
Umplutură 30 000 000 mc
Poduri, tunele,pasaje 292 - peste 50 km
Cost / km 6 mil. euro

Fişa tehnică Autostrada Piteşti - Sibiu

Lungime 116.64 km
Poduri,viaducte,pasaje 30 km
Tunele cca. 5,6 km
Cost estimat/km 27,8 mil euro

36
 ANEXA 2
Harta fizică a Autostrăzii Piteşti – Sibiu

37
 Bibliografie

1. Barbea, M., Ursu, P. (2006) - Poluarea şi protecţia atmosferei, Editura Tehnică,

Bucureşti;
2. Boicu, M., Dorobanţiu, S., Nicoară, L., Zarojan, H. (1981), Autostrăzi, Editura
Tehnică, Bucureşti;
3. Caraiani, Gheorghe, (1999) Culoarele paneuropene de transport si implicatiile
asupra infrastructurii Romaniei, Lumina Lex, Bucuresti;
4. Ciobotaru, I., Dumitraşcu, N. (1990), Circulaţia rutieră, Editura pentru Turism,
Bucureşti;
5. Daniel Fistung, (1999)- Transporturi.Teorie economică, ecologie , legislaţie,
Ed.AllBeck, Bucureşti;
6. Diţoiu Valeria, Holban Nina (2005) – Modificări antropice ale mediului, Ed.
Agerpress, Bucuresti;
7. Iliescu, M. (1993), Trafic şi autostrăzi, Litografia Universităţii Tehnice, Cluj-
Napoca;
8. Iordanescu, D., Georgescu,C.,(1986) – Construcţii pentru transporturi în
România – Vol. 2, Editura CCCF, Bucureşti
9. Lamure C., Lambert J., (1993) Impact des transports terrestres sur
l'environnement, INRETS, Lyon,;
10. Maddison D., Pearce D., coord, (1996) - The true costs of road transport,
Earthscan Publications Ltd., London;
11. Ridvevici M. N, (1973) - Poluarea mediului, Le Monde Scientifique, nr. 3, 31,
Franţa;
12. Zwelin, I. (1971), Legislaţia forestieră în R. S. România, Editura Ceres,
Bucureşti.
13. * Ord. nr.860/2002 pentru aprobarea Procedurii de evaluare a impactului asupra
mediului şi de emitere a acordului de mediu cu modificările şi completările
ulterioare
14. ** Ord. nr.863/2002 privind aprobarea ghidurilor metodologice aplicabile
etapelor procedurii-cadru de evaluare a impactului asupra mediului ;
15. ***Directiva nr. 1999/31/CE privind depozitarea deşeurilor transpusă în legislaţia
românească prin HG nr. 349/2005 privind depozitarea deşeurilor, cu modificările
şi completările ulterioare.

38
 Cuprins

Introducere .............................................................................................................. 1
Capitolul I Metodologie .......................................................................................... 4
Capitolul II Impactul autostrăzilor asupra mediului ...............................................5
2.1. Informaţii privind poluanţii fizici şi biologici .
Sursele şi protecţia împotriva zgomotului şi vibraţiilor ........................ 5
2.1.1. Surse de zgomot......................................................................5
2.1.2. Surse de radiaţii ................................................................... 7
2.2. Deşeuri .................................................................................................. 7
2.2.1. Generarea deşeurilor.............................................................. 7
2.2.2. Deşeuri toxice şi periculoase.................................................. 8
2.3. Aerul ...................................................................................................... 9
2.3.1. Surse de poluare a aerului ………………………………….. 9
2.3.2. Sursele şi poluanţii generaţi de transportul rutier ................ 9
2.3.3. Traficul rutier.......................................................................... 10
2.3.4. Prognozarea poluării aerului ................................................. 10
3.2.5. Măsuri de diminuare a impactului asupra aerului ................. 12
2.4.1. Surse de generare a apelor uzate în timpul construcţiei unei
autostrăzii............................................................................................. 12
2.4.2. Surse de poluare a apei datorită lucrărilor de defrişare ......... 13
2.4.3. Afectarea ecosistemelor acvatice şi a folosinţelor de apă...... 13
2.5. Solul ...................................................................................................... 13
2.5.1. Surse de poluare a solului şi subsolului.................................. 14
2.6. Biodiversitatea....................................................................................... 16
2.6.1. Impactul unei autotrăzi asupra biodiversitătii....................... 16
2.6.2. Prezentarea schimbărilor pe care le implică defrişarea în
raportul dintre teritoriul natural şi teritoriul antropizat......... 17
2.6.3. Perturbarea vegetaţiei............................................................. 17
2.6.4. Măsuri de diminuare a impactului asupra biodiversităţii....... 19

Capitolul III Impactul prognozat al autostrăzii Piteşti –Sibiu asupra mediului.... 21

3.1. Generalităţi coridor autostradă.............................................................. 21

3.2. Impactul asupra aerului........................................................................ 21
3.2.1.Traficul rutier al zonei............................................................. 23
3.3. Impactul asupra solului ....................................................................... 24
3.3.1. Caracterizarea solului în zona amplasamentului.................... 24
3.4.Impactul prognozat asupra biodiversitătii.............................................. 25
3.4.1. Caracterizarea biodiversităţii locale....................................... 25
3.4.2. Starea ariilor naturale protejate.............................................. 26

Capitolul IV Monitorizarea factorilor de mediu. Studiu de caz.............................. 27

4.1. Solul........................................................................................................ 27
4.2.Aerul........................................................................................................ 27
4.3.Zgomotul................................................................................................. 27

39
 4.4. Monitorizarea în perioada de exploatare............................................... 28
4.5. Plan de managementul mediului............................................................ 28
4.6. Comparaţie de costuri între construcţia unei autostrăzi în România
cu alte ţări din Uniunea Europeană..........................................................30
4.6.1. Autostrăzi în Grecia.............................................................. 32
4.6.2. Croaţia - ieftin si mult............................................................. 32
4.6.3. Germania ............................................................................... 33
Concluzii .................................................................................................................. 34
Anexe ....................................................................................................................... 36
Bibliografie .............................................................................................................. 38

40