UNIVERSITATEA DIN BUCUREȘTI

Facultatea de Geografie

GEOGRAFIA ECONOMICĂ A ROMANIEI

Analiza unei ramuri economice

- Transporturi-

Studenți: STUPARU Adina Narcisa

TICULESCU Iuliana-Gabriela

TOMA Daniela-Maria

Grupa: 309

Specializare: Geografia Turismului

Prof. Coord.: Conf. dr. COSTACHIE Silviu

BUCUREȘTI,

2023

1/23
CUPRINS:
1. Contribuția membrilor echipei………………………………………………………….....2
2. Introducere………………………………………………………………………………...2
3. Metodologie……………………………………………………………………………….3
4. Scopul proiectului…………………………………………………………………………4
5. Conținut…………………………………………………………………………………...4
5.1 Partea I…………………………………………………………………………………….4
5.2 Partea a II-a………………………………………………………………………………18
6. Concluzii…………………………………………………………………………………22
7. Bibliografie/Webografie…………………………………………………………………23

1. CONTRIBUȚIA MEMBRILOR ECHIPEI

Proiectul a fost realizat în egală măsură de către fiecare membru.

2. INTRODUCERE

Transporturile joacă un rol vital în societate și în economie, calitatea vieții noastre depinzand de
un sistem de transport eficient și accesibil. În același timp, transporturile sunt o sursă majoră de
presiune asupra mediului în Uniunea Europeană (UE) și contribuie la schimbările climatice, la
poluarea atmosferică și la zgomot. De asemenea, ele implică ocuparea unor fașii întinse de teren
și contribuie la expansiunea urbană, la fragmentarea habitatelor și la impermeabilizarea
suprafețelor.
În UE, o treime din cantitatea totală de energie finală se consumă în sectorul transporturilor, iar
cea mai mare parte a acestei energii provine din petrol. Aceasta înseamnă că transporturile sunt
răspunzătoare de o parte importantă din emisiile de gaze cu efect de seră ale UE, fiind un factor
cu contribuție majoră la schimbările climatice. Majoritatea celorlalte sectoare economice,
precum producerea de energie electrică și industria, și-au redus emisiile începand din 1990, în
schimb emisiile provenite din transporturi au crescut. În prezent, acestea reprezintă peste un sfert
din totatul emisiilor de gaze cu efect de seră din UE și nu se întrevede o inversare a acestei
tendințe. Din această cauză, sectorul transporturilor este un obstacol major în calea obiectivelor
UE în materie de protejare a climei. Autoturismele, furgonetele, camioanele și autobuzele produc
peste 70% din totatul emisiilor de gaze cu efect de seră asociate transporturilor. Restul provine,
în principal, din transportul maritim și din cel aerian.

De asemenea, transporturile continuă să fie o sursă semnificativă de poluare atmosferică, în

special în marile orașe. Poluanții atmosferici, precum particulele în suspensie și dioxidul de azot

2/23
(NO2), dăunează sănătății umane și mediului. Deși poluarea atmosferică provocată de
transporturi a scăzut în ultimul deceniu ca urmare a introducerii standardelor de calitate a
carburanților, a standardelor Euro privind emisiile provenite de la vehicule și a utilizării unor
tehnologii mai curate, concentrațiile de poluanți atmosferici sunt încă prea ridicate.

Poluarea fonică reprezintă o altă problemă majoră de mediu cu efecte asupra sănătății care este
asociată transporturilor. Traficul rutier reprezintă cea mai răspandită sursă de zgomot, peste 100
de milioane de oameni fiind afectați de niveluri dănătoare în țările membre ale AEM. Alte surse
majore de zgomot sunt traficul aerian si căile ferate.

În plus, infrastructura turistică de transport are un impact puternic asupra peisajului, deoarece
împarte zonele naturale în porțiuni mici, cu consecințe grave pentru animale și pentru plante.

Sectorul de transporturi și infrastructura aferentă acestuia, prezintă o importanță deosebită pentru

dezvoltarea tuturor ramurilor economiei, precum și mobilitați bunurilor și a populației în general.
Pentru Romania putem distinge următoarele tipuri de transport: aerian, feroviar, naval, rutier si
transport medical. Raportat la suprafața și număr de populatie putem considera, conform
standardelor internaționale, că Romania, este asigurată de o infrastructă suficientă a
transporturilor. Problema constă însă în starea infrastructurii, care este în general proastă, precum
și logistica defectuasă. Rețeaua transporturilor rutiere, feroviar și naval este condiționată de
condițiile geografice de relief și hidrografie, de densitatea localițăților și populația precum și de
activițațile economice existente.

3. METODOLOGIE

Sub aspectul demersului metodologic, definim inițial conceptul de „metodă” în sens geografic.
Astfel, în sens geografic, prin metodă, înțelegem: „calea (procedeul sau succesiunea de
procedee), structurată într-un mod organizat și sistematic de lucru, prin care se ajunge la
cunoașterea obiectului de studiu.1” Pe larg, spre elaborarea prezentei lucrări, s-au folosit
procedee precum metoda stabilirii obiectivelor cercetării (prin care a fost ales și în același timp
înțeles scopul prezentei lucrări), metoda colectării datelor (ce a inclus realizarea unei baze
statistice de speță demografică și implicit cu rezonanțe economice), metoda analizei statistice a

3/23
datelor (analiza bazei de date obținute prin intermediul metodei anterioare), metoda grafică
(conturarea unor materiale grafice care să denote importanța prelucrării datelor statistice),
metoda cartografică (prelucrarea cartografică, prin intermediul soft-urilor de specialitate a
datelor vectoriale înspre a obține materiale de o acuratețe veridică), metoda comparației și
metoda clasificării și ordonării (folosite înspre a prelucra baza de date științifică, culeasă din
extinderea spațială ridicată a literaturii de specialitate).

Analiza și sinteza constituie un demers metodologic de bază al geografiei economice românești,

fapt pentru care informațiile din literatura de specialitate au fost colectate și prelucrate în trei
mari etape:

a) Etapa de documentare – ce a presupus documentarea bibliografică privind lucrările de

specialitate existente la tema aleasă;

b) Etapa cartografică – ce a presupus realizarea unor hărți specific temei alese;

c) Etapa grafică – a presupus realizarea unor grafice pe baza cărora s-a realizat analiza
demografică

4. SCOPUL PROIECTULUI

Scopul prezentului proiect este de a evidenția importanța transporturilor în economia Romaniei.

Activitatea de transport constituie axa centrală a întregului sistem turistic național și
internațional. Vom încerca să demonstrăm importanța unui management logistic de calitate al
transporturilor pentru obținerea succesului activităților turistice ce le încorporează.

5. CONȚINUT

5.1 PARTEA I

a) Partea teoretică:

Prin intermediul transporturilor se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor materiale și a

persoanelor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spiritoale ale membrilor societăților.

4/23
Mijloacele de transport au un rol bine definit în activitatea de transporturi; utilizarea fiecărui
mijloc de transport se caracterizează printr-o serie de avantaje și dezavantaje economico-
organizatorice privind capacitatea, continuitatea, rapiditatea, comoditatea, economicitatea etc. a
transporturilor, care limitează, în ultimă instanță condițiile de folosire în economia națională a
mijloacelor respective de transport.

Transport rutier

Infrastructura ruteră a Romaniei este printre cele mai puțin dezvoltate din Europa din punct de
vedere al acoperiri, și are un nivel scăzur al conectivității cu alte state membre UE și un nivel de
siguranță scăzut. Romania are în prezent aproximativ 400 Km de autostradă.

Din punct de vedere al lungimii, Romania are cea mai scurtă lungime de autostrăzi din ECE,
aproximativ 400 Km, în timp ce Ungaria și Polonia au peste 800 Km sau Germania (10.000 Km).

A existat o creștere puternică a transportului rutier de mărfuri de la peste 5000 mil. T-Km în
1998 la peste 20.000 mil. T-Km în 2008, iar volumul transportului rutier naținal se îmbunătățește
încet.

Sectorul transportului cu camioane în România este competitiv; totuşi, din întreaga flotă din
România, aprox. 75% din camioane furnizează servicii pieţei europene. De asemenea, din
ianuarie 2012, pentru a marca etapa următoare în liberalizarea sectorului de transport rutier din
Europan – operatorii români de camioane pot accesa piaţa internă în cadrul extinderii serviciilor
de cabotaj în UE9. Operatorii s-au alăturat celor din Polonia, Republica Cehă, Slovacia, Ungaria
şi cele trei State baltice, care aveau dreptul de a desfăşura maxim trei operaţiuni de transport
intern în statele membre pe o perioadă de şapte zile, ca urmare a unei operaţiuni internaţionale
din mai 2009.

Transportul de mărfuri joacă un rol crucial pentru dezvoltarea economică și pentru bunăstarea
unei națiuni. El leagă producătorii de consumatori, punând în timp util bunurile și serviciile la
dispoziția acestora din urmă. Lanțul de distribuție este esențial pentru orice proces productiv și
are impact direct asupra eficienței economice, competitivității sau productivității factorilor de
producție (mai ales capital).

Calitatea și dezvoltarea acestui tip de serviciu depinde esențial de starea infrastructurii rutiere.

5/23
Costurile suplimentare generate de o infrastructură de transport de mărfuri insuficient dezvoltată
se răsfrâng direct asupra costului la care se vând aceste bunuri pe piață și, implicit, asupra
costului vieții în general (mai ales când vorbim de bunuri vitale cum ar fi alimentele sau
îmbrăcămintea). Costurile asociate infrastructurii de transport de mărfuri (costurile cu logistica,
distribuția în teritoriu a produselor, costuri de depozitare etc.) sunt similare unor costuri fixe pe
care producătorii de bunuri și servicii cu greu pot să le reducă sau să nu le includă în prețul final
de vânzare pe piață al acestora.

În România, dezvoltarea transportului rutier de mărfuri a fost puternic afectat de criză, care a
redus la jumătate volumul de mărfuri transportate rutier, odată cu prăbușirea consumului /
producției, mai ales cele interne. Recuperarea de după criză se face anevoios. După aproape 10
ani nu am reușit să ne repoziționăm la volumul anterior crizei.

În cazul României, scăderea volumului de mărfuri a fost mai mare decât cea de la nivel
european, ceea ce înseamnă că țara noastră a fost afectată de criză în mai mare măsură. În plus,
recuperarea s-a produs mult mai lent decât în Uniunea Europeană.

Deși România este o țară de dimensiune medie spre mare, transportul de mărfuri de pe teritoriul
românesc are o pondere redusă în totalul Uniunii Europene (în jur de 2-3%, cu o recuperare
foarte lentă a acestui procent după criză).

Transport feroviar

Transportul feroviar public din Romania constituie, prin natura sa, un sector strategic de interes
național, reprezintă un serviciu public esențial pentru societate, contribuie la libera circulație, la
rezolvarea unor interese majore ale economiei, la deplasarea persoanelor, mărfurilor și a altor
bunuri, în interiorul țării și în trafic internațional, cu un grad înalt de siguranță, în condiții
ecologice, eficente și îndeplinește sarcini specifice pentru nevoile de apărare a țării.

Sectorul transportului feroviar de marfă este de o importanță ridicată, atat pentru funcționarea
economiei în ansamblu, dar prezintă totodată un impact semnificativ și asupra consumatorilor.

Transport naval

Un mijloc important de transport este Dunărea, cu un total de 2411 km navigabili, 78 de proturi

şi 1100 de vase înregistrate în 30 de state în comparaţie cu Rinul, care are aprox. 10.000 de vase

6/23
înregistrate, deşi are doar 1000 de km navigabili. Aceasta demonstrează că există încă loc de
dezvoltare pe Dunăre. Pentru România, este foarte important de utilizat capacitatea de transport
fluvial deoarece ea reprezintă o soluţie logistică mai ieftină. Reţeaua europeană de fluvii şi
canale are 3500 de km şi leagă sute de oraşe şi regiuni industriale. Rinul, Main-ul şi Dunărea
reprezintă un coridor fluvial între Marea nordului şi Marea Neagră.

Comisia Europeană a numit o COMISIE A DUNĂRII al cărei scop este de a analiza şi

îmbunătăţi infrastructura de transport pe canalele continentale. O direcţie de acţiune constă în
reabilitatea porturilor şi construirea de platforme intermodale care să faciliteze transbordarea de
pe vase pe mijloace de transport rutier sau pe cale ferată.

Un alt mijloc important de transport este reţeaua extinsă de fluvii navigabile (peste 1500 de km
în 2009) cu transportul naţional având cele mai mari volume transportate şi cu transportul
internaţional şi de tranzit în creştere. Principalele pieţe pe cale fluvială sunt Serbia, Ungaria,
Bulgaria şi Austria în zona Dunării, precum şi Germania şi Ucraina. A existat o puternică
creştere a transportului fluvial de mărfuri (aprox 12.000 milioane T-km în 2008 faţă de mai
puţinde 4000 în 2002), dar cu volume mult mai mici transportate decât în Olanda.

Transportul maritim prin portul Constanţa absoarbe jumătate din volumele totale exportate şi
importate, în timp ce transportul rutier şi cel feroviar ocupă cote egale, transportul rutier fiind
utilizat mai des pentru exporturile terestre către ţări UE.

Transport aerian

Transportul aerian din România se desfășoară între marile orașe, traficul de pasageri fiind redus
în comparație cu alte țări din Europa, respectiv 2.110.000 pasageri în anul 2006 în traficul intern.
Sunt deschise traficului de pasageri un număr de 17 aeroporturi, dintre care două în capitală.

Volumul transportului aerian este mult sub media UE atât pentru pasageri, cât şi pentru mărfuri.
Totuşi, o politică coerentă de promovare a României ca şi centru pentru traficul aerian
internaţional în regiune ar putea schimba situaţia.

Aeroportul Traian Vuia din Timişoara se află la 11 km în nord+estul oraşului. Aeroportul din
Timişoara are nevoie de o strategie pentru a reţine companiile aeriene (cele de tip low-cost ca
WizAir nu prezintă încredere din punct de vedere al respectării orarelor; most domestic flights

7/23
are for business); Carpat Air a creat un centru în Timişoara, dar au scăzut ca dimensiune cu 50%
din cauza facilităţilor acordate lui WizAir.

În 2006 a fost întocmit un plan pentru dezvoltarea serviciilor de transport de mărfuri de către o
companie din Rotterdam (proiectul a fost oprit în 2009). Conform acestui plan, Timişoara ar fi
trebuit inclusă în Coridorul European 4. Totuşi, pentru ca această alternativă să reprezinte o
opţiune viabilă, este necesară o structură feroviară fiabilă care să conecteze Constanţa (punctul
de descărcare) cu Timişoara conform discuţiilor de mai sus.

Există unele planuri recente pentru dezvoltarea transportului de mărfuri: din 15 decembrie 2012
o companie din Abu Dhabi va opera pe AT (avioane cu capacitate de 260/300 tone). Frecvenţa
acestui serviciu a fost planificată iniţial la trei deplasări pe săptămână cu marfă pentru Viena
(compania a ales să-şi desfăşoare operaţiunilr în România deoarece taxele de aeroport sunt
semnificativ mai mici decât în Viena – cu o economie estimată de 10.000 de euro / zi). Există
posibilitatea ca aeroportul din Timişoara să fie utilizat pentru a aduce bunuri din Asia / Orientul
Mijlociu, dar aceste oportunităţi depind parţial de condiţiile economice globale şi de dezvoltarea
de centre logistice (pe baza unei strategii bine-definite).

b) Grafice și comentarii:

8/23
 Fig. 1 Evoluția transportului rutier de mărfuri în România (mii tone km)

Sursa: Eurostat

În graficul de mai sus se observă o menținere aproximativă a valorii între anii 2006-2008, apoi
aceasta scăzand drastic în 2010, unde se menține pană în 2013, urmand după aceea un trend
ascendent pană în 2017, unde atinge cea mai înaltă valoare.

Fig. 2. Volumul transportului feroviar

Sursa: Comisia Europeană

Conform graficului de mai sus, se observă faptul că Romania prezintă o urcare reprezentativă
de-a lungul anilor 1970, atingand valoarea maximă în 1980, apoi evidențiindu-se o scădere
bruscă în 2000, care se menține pană în 2008. Mai mult decat atat, în perioada comunistă,
transportul feroviar era unul dintre cele mai importante mijloace de transport în România. Se
estimează că în anii '80, transportul feroviar reprezenta aproximativ 70% din transportul de
mărfuri și 50% din transportul de pasageri. De asemenea, în acea perioadă s-au construit multe
căi ferate noi și s-au modernizat multe altele.

9/23
 Fig. 3, fig. 4 Diferența dintre numărul pasagerilor transportați prin intermediul transportului feroviar în
2020 și 2021

Sursa: Eurostat

În graficele de mai sus ne sunt prezentate scaderile inregistrate de-a lungul anilor 2020,
respectiv 2021 in ceea ce priveste transportul feroviar. Romania se numara printre tarile in care
numarul pasagerilor care au optat pentru transportul cu trenul a scazut cel mai putin. Anul
2021 a fost desemnat Anul European al cailor ferate pentru a sprijini realizarea obiectivelor
“Pactul Ecologic European” in domeniul transporturilor, unde au fost initiate o serie de
evenimente, campanii si initiative unde vor promova transportul feroviar ca mod de transport
durabil, inovator și sigur.

Mai mult, se remarcă faptul că, dotorită pandemiei cauzate de COVID 19, în anul 2020 cifrele
au fost mai scăzute față de anul 2021.

10/23
 Fig. 5 Lungimea căilor navigabile interioare

Sursa: INSSE

Conform graficului prezent mai sus, se poate observa faptul că fluviul Dunărea a fost încă din
1990 cea mai lungă cale de transport naval din cadrul Romaniei, urmat de cele trei brațe ale
sale, iar cea mai scurtă lungime o deține Lacum de acumulare Vidraru.

Fig. 6 Numărul total de pasageri (1999-2021)

Sursa: INSSE

11/23
Conform graficului de mai sus, se poate observa faptul că numărul pasagerilor prezintă un
trend ascendent cu fluctuații minore, atingand cota maximă în anul 2019, apoi scăzand drastic
în 2020, datorită pandemiei cauze de COVID-19.

Fig. 7 Transportul de mărfuri în perioada 1999 pană în 2021

Sursa: INSSE

În graficul de mai sus, se prezintă situația transportului de mărfuri în perioada 1999-2021.

Acesta a suferit modificări de-a lungul timpului, mai exact, se observă cea mai mică valoare
(15959 tone) în 2003, iar cea mai mare în 2018 (48530 t).

12/23
c) Hărți și comentarii:

Fig. 8 Harta rețelei rutiere a Romaniei

Sursa: https://ro.m.wikipedia.org/wiki/Transporturile_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia

Rețeaua rutieră modernizată a țării, are o dispunere radiară și însumează aproximativ 16.000
Km lungime. Autostrăzile date în folosință depășesc 100 Km: A1 (Transonul București-Pitești de
110 Km), A2 (București-Constanța de 202 Km) ș.a.

Principalele magistrale rutiere națioanale se suprapun cu drumurile internaționale europene:

E60 (Frața-Oradea-București-Constanța), E70 (Spania-Timișoara-Craiova-București-Giurgiu-
Bulgaria) și E85 (Lituania-Suceava-București-Grecia).

13/23
 Fig. 9 Harta rețelei feroviare a Romaniei

Sursa: https://www.mt.ro/

Rețeaua feroviară națională are lungimea de 10.600 Km (4000 Km linie electrică) și dispunerea
radiar-concentrică, cu centrul nodal feroviar la București. Este organizată pe 8 magistrale
feroviare care pornesc dintre capitală spre Satu Mare, Oradea, Arad, Timișoara, Constanța,
Galați, Iași și Suceava și se continuă în țările vecine.

14/23
 Fig. 10 Harta aeroporturilor din Romania

Sursa: https://en.airlinestravel.ro/aeroporturi-din-romania

Rețeaua aeriană a Romaniei este compusă din căi interne și internaționale care fac legătura
între capitală și marile orașe ale țării și lumii. În prezent, 11 aeroporturi romanești sunt
deschise traficului intern și internațional și 5 celui intern (ocazional internațional): Oradea,
Suceaza, Tulcea, Satu Mare. Cel mai mare aeroport al Romaniei este Henri Coandă.

15/23
 Fig. 11 Harta navală a Romaniei

Sursa: https://lege5.ro/App/Document/gq3deobt/reteaua-de-cai-navigabile-interioare-si-porturi-
lege-589-2003

Transporturile fluviale se realizează pe Dunăre, pe canalul Dunăre-Marea Neagră și pe canalul

Bega. Pe Dunăre sunt porturi fluviale (Drobeta-Turnu Severin, Giurgiu, Călărași ș.a. și porturi
fluvio-maritime (Brăilă, Galați ș.a.).

Canalul Dunăre Marea-Neagră, lung de 64 Km, leagă porturile Cernavodă și Constanța.

Transporturile maritime sunt deservite de porturile Constața (cel mai mare de la Marea
Neagră), Mangalia, Sulina și Năvodari.

16/23
d) Comparație privind ramura transportului înainte de Revoluția din 1989 și după Revoluția
din 1989:

In 1871 se lanseaza prima linie de transport in comun – tramvaiul tras de cai, care putea gazdui
12 pasageri. Cunoscut drept Tramcar, vehiculul pornea de la Gara de Nord si strabatea strazile
orasului pana la Piata Obor. In ceea ce priveste transportul feroviar, prima linie de cale ferata
construita pe teritoriul Romaniei a fost pusa in circulatie in 1854, pe traseul Oravita – Bazias
(62,5 km).

Din 1911, au fost introduse omnibuzele Fiat cu ardere interna, care circulau din Bucuresti catre
Sinaia sau Calimanesti.

In perioada comunistă din România, transporturile au fost în mare parte controlate de stat. S-a
acordat o atenție deosebită dezvoltării transportului feroviar și navigației interioare, cu
construirea unor căi ferate și canale navigabile mari. În același timp, transportul rutier a fost
limitat și controlat de stat, iar achiziționarea de mașini personale a fost restricționată. În general,
transportul în perioada comunistă a fost caracterizat de o infrastructură învechită și o lipsă de
investiții în modernizare.

În perioada comunistă, transportul aerian a fost, de asemenea, controlat de stat prin intermediul
companiei TAROM. TAROM a fost înființată în 1954 și a oferit servicii de transport aerian în
principal în Europa de Est și Orientul Mijlociu. În timpul perioadei comuniste, TAROM a avut o
flotă de avioane sovietice și a fost în mare parte dependentă de Uniunea Sovietică pentru
achiziționarea de noi aeronave și piese de schimb. Cu toate acestea, TAROM a reușit să se
extindă și să ofere servicii de transport aerian în alte țări din Europa și Orientul Mijlociu.

După căderea regimului comunist, România a început să facă eforturi semnificative pentru a
moderniza infrastructura de transport și a încurajat dezvoltarea sectorului privat în acest
domeniu. Transportul rutier a cunoscut o creștere semnificativă, iar achiziționarea de mașini
personale a devenit mai accesibilă. De asemenea, transportul feroviar a fost modernizat și extins,
iar rețeaua de căi ferate a fost îmbunătățită. Transportul aerian a cunoscut o dezvoltare
semnificativă, cu apariția unor companii aeriene private și extinderea rețelei de rute aeriene. În
ceea ce privește transportul naval, România a început să investească în modernizarea
infrastructurii portuare și a flotei comerciale. În general, România a făcut progrese semnificative

17/23
în modernizarea infrastructurii de transport după perioada comunistă, dar încă mai există
provocări în ceea ce privește dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport.

5.2 PARTEA A II-A: PROPUNERI DE REDRESARE ECONOMICĂ

->Modernizarea porturilor cat și îmbunătățirea acestora; dezvoltarea transportului

maritim:

România are peste 35 de porturi fluviale (interioare): Baziaș, Moldova Veche, Drencova, Șvinița,
Tișovița, Dubova, Gura Văii, Orșova, Drobeta Turnu Severin, Porțile de fier II, Gruia, Calafat,
Cetate, Rast, Bechet, Corabia, Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași, Fetești,
Cernavodă, Hârșova, Turcoaia, Măcin, Brăila, Galați, Isaccea, Tulcea , Mahmudia, Chilia Veche,
Sulina, Medgidia, Basarabi, Ovidiu, Luminița.

Dunărea reprezintă artera principală a căilor navigabile interioare ale României. În anul 2019, pe
căile navigabile interioare ale României s-au transportat 33.26 milioane tone marfă echivalentul
a aproximativ 14 miliarde tone-km. Principalul beneficiar extern al transportului pe Dunăre fiind
Serbia.

Îmbunătățirea transportului maritim:

-Modernizarea porturilor: Guvernul ar trebui să aloce fonduri pentru modernizarea porturilor

existente și construirea de noi porturi. Aceste investiții ar îmbunătăți infrastructura portuară și ar
spori atractivitatea transportului naval în România;

-Îmbunătățirea accesibilității porturilor: Guvernul ar trebui să ia măsuri pentru a îmbunătăți

accesibilitatea porturilor, inclusiv prin construirea de autostrăzi și căi ferate, care să lege
porturile de alte centre economice importante din țară;

-Dezvoltarea transportului fluviatil: Guvernul ar trebui să încurajeze dezvoltarea transportului

fluviatil prin modernizarea și extinderea infrastructurii de transport fluviatil. Acest lucru ar
reduce costurile de transport și ar îmbunătăți eficiența transportului de mărfuri.

18/23
-Pentru îmbunătățirea accesibilității porturilor se dorește facilitarea și dezvoltarea porturilor
dunărene , ca noduri multimodale accesibile și ecologice.

-Se va crea o platforma de lucru permanenta și bine gestionata. Soluțiile elaborate vor fi
distribuite la peste 60 de porturi dunărene ca posibile modele de aplicat.

-Proiectul va fi finanțat de Uniunea Europeană și se derulează pe parcursul a 30 de luni. Proiectul

are un buget de 3 milioane de euro.

->Modernizarea și îmbunătățirea infrastructurii rutiere:

-Reducerea permisivității cetățenilor de a deține mai mult de 2 mașini/familie, pentru a reduce

aglomerarea locurilor de parcare, respectiv aglomerația din trafic;

-Reducerea vârstei de circulație în cazul persoanelor în vârstă;

-Construirea accelerată a autostrăzilor, respectiv asfaltarea drumurilor de țară, pentru o circulație

mai eficientă și în siguranță;

-Reducerea timpilor de întârziere în trafic pe rețeaua de transport TEN-T din România;

-Reducerea riscului de accidente în traficul rutier și creșterea siguranței traficului;

-Dezvoltarea echilibrată a rețelei de transport rutier între toate regiunile României;

-Asigurarea accesibilității zonelor urbane și a polilor de creștere economică cu potențial de

dezvoltare;

-Implementarea sistemelor inteligente de transport (ITS);

-Promovarea dezvoltării infrastructurii de transport cu impact redus asupra mediului

înconjurător, care să susțină protejarea biodiversității și atenuarea schimbărilor climatice, în
armonie cu noul concept promovat de către Comisia Europeană prin Pactul Ecologic European.

Necesitățile realizării programului de modernizare:

-Costurile și cheltuielile vor fi 100% asigurate de către Guvernul Român;

-Costul alocat va fi de 9,6 mil.euro;

19/23
-Forța de muncă va fi constituită în mare parte din cetățeni români;

->Modernizarea și reînnroirea infrastructurii feroviare:

-Îmbunătățirea și schimbarea șinelor de tren uzate;

-Modernizarea trenurilor care aparțin de CFR, cât și cele private (Softrans, Astratrans Carpatic
etc.);

-Obiectivul de siguranță: infrastructura și serviciile de transport vor fi furnizate astfel încât să

protejeze persoanele împotriva vătămării sau a deceselor;

-Obiectivul de integrare: sistemul de transport va permite persoanelor (inclusiv pentru cele cu

mobilitate redusă) să călătorească confortabil și sigur, utilizând o varietate de moduri de
transport și să minimizeze costurile de transport de mărfuri;

-Obiectivul de mediu: sistemul de transport va proteja mediul înconjurător sprijinind dezvoltarea

socială și economică în folosul prezentei generații dar și a celor viitoare.

Măsuri:

Prin prisma cerințelor prezentate anterior, scopul principal al strategiei de dezvoltare a

infrastructurii de dezvoltare în următorii 5 ani, pe baza unei viziuni strategice pe termen lung,
ținând cont de necesitățile pieței interne a transporturilor, cât și de nevoile generale ale Uniunii
Europene. Menționez că strategia acoperă toate domeniile relevante ale dezvoltării infrastructurii
feroviare: mentenanța (întreținere și reparații), operarea, reînnoirea și modernizarea. Strategia de
dezvoltare a infrastructurii de dezvoltare feroviare oferă garanția utilizării eficiente a fondurilor
publice fundamentate drept necesare, în scopul creșterii eficienței economice a sistemului
național de transport prin reabilitarea transportului feroviar, cu consecințe privind susținerea
creșterii competitivității economiei naționale.

Obiectivele strategice:

-Identificarea intereselor naționale cu privire la transportul feroviar, precum și identificarea

aspectelor legate de armonizarea acestor interese cu politica europeană în domeniul transportului
feroviar,

20/23
-Definirea obiectivelor strategice specifice, derivate din obiectivele generale,

-Identificarea acțiunilor strategice necesare pentru realizarea obiectivelor specifice.

Necesitățile de finanțare a infrastructurii feroviare în perioada 2023- 2028 sunt următoarele:

Anul I: 1 552,19 mil.euro

Anul II: 2 490,02 mil.euro

Anul III: 3 348,66 mil.euro

Anul IV: 2 926,75 mil.euro

Anul V: 3 270,28 mil.euro

Total: 13 587, 91 mil.euro

Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare este complementară Master Planului General de

Transport al României.

Pentru a asigura condiţiile necesare implementării cu succes a strategiei de dezvoltare a

infrastructurii feroviare, în perioada imediat următoare trebuie realizate următoarele:

• Aprobarea strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare prin hotărâre a Guvernului.

• Negocierea cu Ministerul Finanţelor Publice a planului multianual de finanţare a infrastructurii

feroviare pentru perioada 2023-2028, care să asigure acoperirea necesităţilor de finanţare
stabilite prin strategia sus-menţionată.

• Implementarea unui mecanism de finanţare multianuală a activităţilor de reparaţii, bazat pe

credite de angajament, care să permită contractarea execuţiei unor lucrări complexe a căror
durată este mai mare de un an.

FORȚA DE MUNCĂ ESTE FORMATĂ DIN CETĂȚENI ROMÂNI.

Cele șase etape esențiale la nivel strategic pentru prioritizarea proiectelor sunt:

1. Identificarea deficiențelor de conectivitatea la nivelul regiunilor României;

21/23
2. Identificarea soluțiilor pentru creșterea conectivității și a siguranței mobilității ținând cont de
criteriile de sustenabilitate economică, socială și de mediu, la scara regională, națională și
europeană;

3. Stabilirea unei liste de proiecte și intervenții necesare îmbunătățirii conectivității și mobilității;

4. Ierarhizarea proiectelor în funcție de mai multe criterii;

5. Identificarea tuturor surselor de finanțare disponibile;

6. Elaborarea strategiei de implementare prin corelarea listei de proiecte prioritizate cu sursele de

finanțare disponibile și stabilirea, în manieră realistă, a perioadei de elaborare a documentațiilor
tehnico-economice, proiectelor tehnice și execuției lucrărilor. Totodată, se va estima gradul de
absorbție al fondurilor europene pentru fiecare an dar și presiunea financiară pentru bugetul
statului în ceea ce privește cofinanțarea în vederea realizării proiectelor de infrastructură de
transport.

6. CONCLUZII

Transporturile din Romania sunt la un nivel mediu ca și modernitate, unele structuri necesită
îmbunătățite iar altele înlocuite. Romania prezintă structuri de transport relativ dezvoltate fată de
alte state UE, însă acest lucru nu înseamnă că nu se pot implementa unele noi.

Impactul pozitiv al transporturilor din România include:

- Îmbunătățirea accesibilității și conectivității între diferitele regiuni ale țării și între România și
alte țări din Europa.

- Creșterea comerțului și a schimburilor economice prin transportul de mărfuri și persoane.

- Creșterea numărului de locuri de muncă în sectorul transporturilor și în sectoarele conexe, cum

ar fi logistică, turism și industria auto.

Impactul negativ al transporturilor din România include:

22/23
- Poluarea aerului și a solului cauzată de emisiile poluante ale vehiculelor și de construcția de
infrastructură pentru transporturile rutiere și aeriene.

- Riscurile pentru siguranța rutieră și feroviară, inclusiv accidentele și blocajele de trafic.

- Costurile ridicate ale transporturilor, care pot afecta în special persoanele și companiile cu
venituri mai mici.

Este important să se ia în considerare atât impactul pozitiv, cât și cel negativ al transporturilor și
să se ia măsuri pentru a minimiza efectele negative și a maximiza beneficiile.

7. BIBLIOGRAFIE/WEBOGRAFIE

Transportul feroviar de marfă în Romania, Studiu de piață

Petru Bacal, Dorin Lozovanu (coord.): Regiunea de Dezvoltare Centru. Aspecte geografice,
socio-economice și ecologice
Solomon D., Transporturi rutiere de mărfuri și pasageri. Cartea a II-a, Chișinău, Evrica, 2014
Roman Livandovschi, Igor Melnic, Importanța Transportului Aerian În Turismul Internațional,
Culegere de lucrări științifice ale Conferinței Științific Internațional “Competivitate și Inovare în
economia cunoașterii”, Ediția a XXI-a, Chișinău, 2019
https://www.eea.europa.eu/ro/themes/transport/intro
https://www.mae.ro/node/12111
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/search_database
http://starea-natiunii.ro/index.php/ro/25-facts-figures/263-transportul-rutier-de-marfuri-in-
romania-afectat-negativ-de-nivelul-investitiilor-in-infrastructura
https://www.europarl.europa.eu/factsheets/ro/sheet/131/transportul-aerian-normele-pietei
https://ro.m.wikipedia.org/wiki/Transporturile_%C3%AEn_Rom%C3%A2nia
https://www.stbsa.ro/istoric
https://arenaconstruct.ro/infrastructura-feroviara-ce-prevede-strategia-de-dezvoltare-pe-5-ani/

23/23