Universitatea tehnica “Gh.

Asachi” Iasi,
Facultatea de Mecanica

STA AN II
 Sisteme de acționare hidraulice și
pneumatice
Sisteme de acționare hidraulică

Sistemul de acționare hidraulică este un sistem fizic de acționare compus din generator
(pompă), motor și instalații anexe. Generatorul (adică pompa hidraulică) are rolul de a
produce energia hidraulică. Motorul primește energia sub forma unei mase de lichid puse în
mișcare de generator și o transformă în energie mecanică. Instalațiile anexe sunt elemente
secundare care ajută procesul principal de transformare a energiei hidraulice în energie
mecanică. Ele pot fi: manometre de control, racorduri, conducte rigide și
flexibile, supape, filtre, radiatoare, rezervor presurizat, orificii de ungere și scurgere, prize de
legătură

POMPE CU PISTOANE
O pompă cu piston este un agregat pentru transportul lichidelor și gazelor, gazele vor fi și
comprimate. Un piston care se deplasează într-un cilindru efectuează în primul tact aspirarea
fluidului prin supapa de aspirație, apoi refulează fluidul aspirat prin supapa de refulare.
La transportul lichidelor cu
ajutorul pompelor cu piston se pot
atinge presiuni foarte mari,
iar volumul poate fi definit exact.
Acționarea se poate face manual
sau cu ajutorul a diferiți actori.
O dată cu apariția pompelor
centrifugale, începând cu secolul
al XIX-lea, s-a schimbat și
domeniul de folosire al pompelor
cu piston. Astăzi acestea se
folosesc îndeosebi la dozatoare, la
pompele cu acționare manuală sau
acolo unde sunt necesare presiuni
mari.
 Pompe cu palete culisante
O pompă cu palete culisante este formată dintr-o carcasă cilindrică, închisă lateral cu două
capace plane şi un rotor cilindric circular antrenat de un arbore prevăzut cu degajări (caneluri)
în care culisează palete aflate permanent în contact cu carcasa, datorită forţelor centrifuge.
Carcasa pompelor "cu simplu efect" este circular iar în cazul celor "cu dublu efect" – carcasa
este cvasieliptică . În primul caz, datorită amplasării excentrice a rotorului faţă de carcasă,
distanţa dintre aceste două piese variază periodic, determinând deplasarea radială alternativă
a paletelor.

Motoare hidraulice volumice rotative

Motoare hidraulice oscilante

Motoarele hidraulice realizeaza transformarea energiei hidraulice in energie mecanica, actionanddirect sau
prin intermediul unei transmisii mecanice organul de executie. Dupa constructie si caracteristicele energiei
mecanice furnizate motoarele pot fi cu miscare de rotatie sau cu miscare de translatie. Cele cu miscare
de rotatie asigura o viteza unghiulara  si pot fi cu miscare de rotatie continua sau de tip oscilant.

Constructia unui motor oscilant este reprezentata schematic in figura. In carcasa deforma
cilindrica, rotorul motorului format din arborele si paleta, poate executa deplasari unghiulare intr-un sens
sau in celalalt in functie de modul de alimentare.
 Sisteme de actionare pneumatica

Rolul acţionarilor pneumatice.

Avantaje. Dezavantaje
1.1 Rolul acţionǎrilor pneumatice
Utilizarea acţionărilor şi comenzilor pneumatice este extinsă în prezent practic în toate ramurile
industriale. Sistematizarea domeniilor de utilizare a acestor acţionări şi comenzi poate fi făcută pornind
de la clasificarea operaţiilor de lucru. Pornind de la tipul de mişcare, impusă, elementelepneumatice
pot fi folosite sub următoarele forme:

– elemente cu mişcare liniara în care se încadrează cele de avans precum şi cele de

tipul unităţilor pneumohidraulice de translaţie;
– elemente de mişcare liniară pas cu pas din care fac parte dispozitivele de avans cu
comandă intrisecă pentru diferite lungimi de cursă, reglabile, reversibile şi limitate;
– elemente cu mişcare oscilatorie în care se încadrează cilindrii oscilanţi în domeniul de pînă
la 180, 290 sau chiar 360;
– elemente cu mişcare circulară pas cu pas ca de exemplu masa rotativă cu posibilităţi de fixare
a unui număr corespunzător de paşi în cadrul unei rotaţii complete;
– elemente cu mişcare rotativă de tipul motorului pneumatic care poate dezvolta o putere de
pînă la 25 CP.
În continuare sunt prezentate cîteva exemple de aplicare a acţionărilor si comenzilor pneumaticecare, cu
mici modificări, se întîlnesc aproape în toate domeniile şi anume:
– pentru echiparea uneltelor pneumatice se utilizează cilindrii cu simplă şi dublă acţiune
folosiţi pentru fixările pieselor care urmează a fi prelucrate; dispozitivele de fixare pneumatice
pot fi concepute şi construite pentru a fi acţionate manual sau automat, acestea din urmă avînd
un domeniu larg de aplicaţii;
– pentru realizarea dispozitivelor de alimentare a maşinilor-unelte de prelucrare a
pieselor metalice sau a lemnului;
– pentru asamblarea mai multor piese în operaţii de montaj se apelează la staţii
pneumatice dispuse în serie sau pe o masă rotativă care pot asigura chiar şi operaţiile de
înşurubare;
– pentru efectuarea operaţiilor de prelucrare a metalelor: prin aşchiere (găurirea metalelor uşoare
şi neferoase, oţelului precum şi a lemnului, pentru diametre, în general, sub 10 mm), frezare prin
asigurarea avansului obţinut cu ajutorul dispozitivelor pneumatice sau pneumohidraulice şi prin
deformarea plastică la nivelul unor forţe de cel mult 0,3 kN prin folosirea preselor pneumatice
de gabarit redus;
– pentru echiparea maşinilor de prelucrat lemnul cu dispozitive pneumatice de fixare precum
şi pentru asigurarea avansului;
– pentru prelucrarea maselor plastice în care intervin uneltele de tensionare pneumatice, la
producerea semifabricatelor din mase plastice, în scopul prelucrării termoplastelor precum şi întehnica
împachetării cu mase plastice;
– pentru realizarea operaţiilor de măsurare a lungimilor la maşinile de prelucrat sau la
instalaţiile de sortare automată prin mijloace pneumatice;
– pentru formarea prin presare a plăcilor de beton utilizate în domeniul construcţiilor precum şi
pentru realizarea operaţiilor de dozare a materialelor necesare preparării betonului şi
introducere acestora în betoniere;
Pentru asigurarea transportului unor obiecte mai mari, ca de exemplu, a plăcilor de carton, lăzilorsau a
unor obiecte compuse din mai multe repere; de asemenea sunt folosite în mod curent utilajede ridicat
prevăzute cu motoare pneumatice. Un domeniu aparte îl constituie tehnica pneumatică de transport pentru
materiale granulate prin tubulaturi, mediul de transport fiind chiar aerul comprimat.

1.2 Avantajele acţionǎrilor pneumatice

Acţionările pneumatice şi-au găsit aplicaţii în domenii ale tehnicii extrem de variate, pentru
celemai diferite scopuri. Acest fapt se datorează avantajelor prezentate de aceste acţionări :
– datorită vitezelor de lucru şi de avans mari, precum şi momentelor de inerţie mici,
durata operaţiilor este mică.
– acţionările pneumatice pot fi foarte rapide: utilizînd elemente logice sau
convertoare electropneumatice se pot realiza instalaţii cu funcţioanre în ciclu
automat, care oferă productivitate mare;
– forţele, momentele şi vitezele motoarelor pot fi reglate uşor, utilizînd dispozitive simple;
– supraîncărcarea motoarelor pneumatice nu introduce pericol de avarii;
transmisiile pneumatice permit porniri, opriri, dese şi schimbări de sens bruşte, fără pericol deavarie;
– aerul comprimat este relativ uşor de produs şi de transportat prin reţele este nepoluant
şi neinflamabil;
– poate fi stocat în cantităţi apreciabile;
– pericolul de accidentare este redus;
– întreţinerea instalaţiilor pneumatice este uşoară dacă se dispune de personal calificat.
1.3 Dezavantajele acţionǎrilor pneumatice
În comparaţie cu alte tipuri de acţionări (hidraulice, electrice) acţionările pneumatice prezintăurmătoarele
dezavantaje:
– datorită limitării presiunii de lucru forţele şi momentele oferite de motoarele pneumatice
sunt reduse;
– compresibilitatea aerului nu permite reglarea precisă a unor parametri de funcţionare,
de exemplu menţinerea constantă a unor viteze mici de deplasare;
– aerul nu poate fi complet purificat cu costuri rezonabile, fapt ce duce la uzura unor piese
prin eroziune şi abraziune precum şi la coroziunea componentelor;
– în anumite condiţii de mediu şi funcţionare, există pericol de îngheţ;
– randamentul transmisiilor pneumatice este scăzut.
Acţionările pneumatice sunt utilizate: în industrie cu pericolul de incendii, explozii: metalurgie,chimie,
minerit, prelucrarea lemnului, termocentrale

PRODUCEREA AERULUI COMPRIMAT – INTRODUCERESI

STRUCTURA

ARGUMENT
Sistemele de acţionare pneumatice sunt preferate într-un număr mare de aplicaţii industriale din cele mai
diverse sectoare, datorită unor calităţi incontestabile precum: productivitatea, fiabilitatearidicată,
simplitatea constructivă şi nu în ultimul rând preţul de cost mai scăzut. În general, asemenea sisteme sunt
folosite atunci când:

· trebuie controlate forţe şi momente de valori medii;

· viteza de deplasare a sarcinii nu trebuie să respecte cu stricteţe o
anumită lege;
· poziţionarea sarcinii nu trebuie făcută cu precizie ridicată;
· condiţiile de funcţionare sunt severe (există pericol de explozie,
incendiu, umiditate, etc.);
· trebuie respectate cu stricteţe o serie de norme igienico-sanitare
(în industria alimentară, farmaceutică, tehnică dentară).
Trebuie subliniat faptul că în timp ce în unele domenii sistemele pneumatice de acţionare intră în
competiţie cu celelalte sisteme electrice, hidraulice, mecanice, în anumite aplicaţii ele se utilizează
aproape în exclusivitate, fiind de neînlocuit.
 INTRODUCERE

Sistemul de acţionare pneumatic este un sistem simplu ce are în

componenţa sa următoarele echipamente:
· motorul pneumatic MP, care transformă energia pneumatică de intrare
în lucru mecanic util;
· elementele de reglare şi control ERC, care îndeplinesc
următoarele funcţii:
– dirijează fluidul sub presiune, controlând astfel sensul de mişcare
al sarcinii antrenate de către motor şi oprirea acesteia (distribuitorul
pneumatic);
– reglează debitul la valoarea cerută de motor şi prin aceasta viteza
de mişcare a sarcinii (drosele de cale DC1 şi DC2);
– reglează presiunea în sistem, în corespondenţă cu sarcina antrenată;
· generatorul de energie GE, care generează energia pneumatică
necesară sistemului; în practică pot fi întâlnite două situaţii:
– când se dispune de o reţea de aer comprimat, caz în care energia necesară este preluată de
la această reţea prin simpla cuplare a sistemului la unul din posturile de lucru ale reţelei;
– când nu se dispune de reţea de aer comprimat, situaţie în care trebuie apelat la un
compresor. În practică există o mare diversitate de sisteme de acţionare pneumatice.
Totuşi se poate vorbi de o structură comună care pe lângă echipamentele deja
prezentate mai poate conţine:
· unitatea de comandă UC; la acest nivel se poate opta pentru un număr limitat de soluţii,
bazate pe:
– dispozitivele electronice;
– relee electromagnetice;
– elemente logice pneumatice.
Dispozitivele electronice sunt cele care au cea mai largă utilizare. În această categorie sunt incluse
atât circuitele electronice, cât şi unităţile programabile. Foarte răspândite astăzi sunt PLC-urile
(„control logic programabil”), dar se constată o tendinţă de utilizare tot mai mult acalculatoarelor
personale pentru control.
Releele electromagnetice reprezintă un mijloc tradiţional pentru construcţia circuitului cablat decontrol,
chiar dacă funcţia lor actuală se limitează la sisteme de acţionare relativ simple şi la operaţii de
siguranţă, care de preferinţă nu se încredinţează programelor software.
Elementele logice pneumatice se folosesc în sistemele de mici dimensiuni, când se doreşte obţinerea
unor sisteme pur pneumatice din motive de ambianţă (pericol de explozie, de incendiu,umiditate, etc)
sau din motive de preţ.
· elementele de interfaţă I au rolul de a transforma semnalul de putere joasă de natură
electrică sau pneumatică, furnizate de unitatea centrală, în semnale de putere înaltă, de regulă
de altă natură; exemplul cel mai sugestic îl constituie electrovalva care transformă semnalele
electrice primite de la unitatea de comandă UC în semnale pneumatice;
· senzorii şi limitatoarele de cursă sunt de cele mai multe ori electromecanice, dar pot fi
şi pneumatice; alegerea lor este legată de tipul unităţii de comandă.
O primă clasificare a sistemelor pneumatice de acţionare se poate face după modul de operare asistemului
în sistemele proporţionale sau analogice şi sistemele digitale.
Sistemele proporţionale au specific faptul că mărimea de ieşire este determinată de nivelul
semnalului de intrare (impropriu se spune că această dependenţă este proporţională). De exemplu, în
cazul unui sistem care controlează forţa, pentru o anumită valoare a mărimii de intrare, presiunea
din sistem are un anumit nivel, căruia îi corespunde o anumită forţă. Oricevariaţie a presiunii
determină modificarea forţei.
Un asemenea sistem este sensibil la perturbaţii externe. Aceste perturbaţii fac ca semanlul de comandă să
varieze accidental în jurul unei valori medii, riscul constând în interpretarea perturbaşiei ca o modificare a
semnalului de comandă, ceea ce va determina modificarea mărimiide ieşire din sistem. Mai sigure din
acest punct de vedere sunt sistemele digitale. Într-un asemenea sistem contează numai nivelele discrete
ale semnalelor. De cele mai multe ori se lucrează cu două nivele ale semnalului, prezenţa sau absenţa
semnalului, semanle „on-off”, sau semnale „totul sau nimic”. Echipamentele pneumatice dintr-un sistem
pneumatic de acţionare potfuncţiona la presiuni de lucru diferite. Cele ce sunt conectate direct cu motorul
uzual lucrează la presiuni de 8 …10 [bar]. Dacă echipamentul are numai rolul de a genera semanle logice,
fără a interveniîn fluxul principal de putere, presiunea de lucru poate fi redusă. Din această categorie fac
parte atât elementele logice pneumatice, care pot să lucreze la presiuni de 3 …4 [bar], cât şi elementele
micropneumatice cu membrană care lucrează la presiuni de 1,4 …2,5 [bar]. În sfârşit,pentru funcţii
speciale se poate apela la elemtele logice fluidice care au presiuni de lucru de 0,1
…1 [bar].
Echipamentele pneumatice se pot împărţii în echipamente active şi echipamente pasive, după modul de
obţinere a semnalului de ieşire. Sunt active acele echipamente la care semnalul de ieşire provine de la o
sursă de presiune constantă. În acest caz semnalul de comandă are numai rolul de pilotare. Aceste
echipamente pot avea la ieşire semnale mai mari decât cele de comandă.Se realizează astfel o regenerare
a semnalului şi chiar o amplificare a acestuia graţie energiei furnizate de sursa de presiune constantă.
Echipamentele pasive au specific faptul că semnalele de ieşire se obţin direct
dintr-un semanl de intrare. Aceste echipamente nu necesită o legăturăsuplimentară
cu sursa de energie, dar semnalul de ieşire nu numai că nu este
amplificat, dar are un nivel energetic mai scăzut, datorită pierderilor de presiuneşi debit
care apar în urma curgerii prin echipament.

STRUCTURA UNEI STATII DE COMPRESOARE

În figura 2.1 este reprezentată schema de principiu a unei staţii de compresoare.

Aşa cum s-a arătat deja, la acest nivel se generează aerul comprimat şi apoi se prepară în vedereafurnizării lui
prin reţeaua de distribuţie diverşilor consumatori. În structura luată în discuţie se identifică următoarele
echipamente:
· F1, …, Fn filtre ce au rolul de a reţine impurităţile din aer, asigurând
astfel buna funcţionare a compresoarelor şi condiţiile refulării unui aer
curat;
· C1, …, Cn compresoare care au rolul de a genera energia
pneumatică; acestea sunt puse în mişcare de motoarele de antrenare
M1, …,Mn;
· R1, …, Rn robinete care permit conectarea sau
deconectarea compresoarelor în sistem;
· Su supapă de sens unic care împiedică curgerea aerului dinspre sistem către compresoare
atunci când acestea din urmă sunt oprite (în special în situaţii de avarie);
· Sc schimbător de căldură cu apă care realizează răcirea aerului refulat de compresoare (în
timpul comprimării temperatura aerului creşte, la ieşirea din compresor fiind în jur de 80
°C); aici vaporii de apă se condensează şi se transformă în picături;
· Scf separator centrifugal, de tip ciclon în care se face o reţinere grosolană a apei şi
a eventualelor impurităţi existente în masa de aer;
· Rz rezervor tampon în care se acumulează energia pneumatică furnizată de compresoare;
datorită acestui rezervor problema neuniformităţii debitului (problemă foarte deranjantă în
cazul pompelor) nu mai prezintă importanţă;
· Ssig supapă de siguranţă ce are rolul de a limita valoarea maximă a presiunii din rezervor;
· U ungător;
· Fam, U şi Fav, U filtre montate în amonte şi în aval de ungătorul U;
· Sp supapă de reglare a presiunii, echipament ce reglează presiunea
la ieşirea din staţia de compresoare.

Tratarea eficienta a aerului comprimat

1. CE ÎNSEAMNĂ AER COMPRIMAT „FĂRĂ ULEI”?

În conformitate cu ISO 8573-1, aerul comprimat poate fi descris ca fiind fără ulei dacă conținutulde ulei
(inclusiv uleiul în stare de vapori) este mai mic de 0,01 mg/m³.

Aceasta reprezintă aproximativ patru sutimi din uleiul conținut în aerul atmosferic. Această cantitate este
atât de mică încât de-abia poate fi măsurată şi doar cu aparatură foarte scumpă. Darce se poate spune
despre calitatea aerului aspirat de compresor?

Aceasta depinde, fireşte, în mare măsură de condiţiile de ambient. Chiar şi în zonele cu un gradnormal de
contaminare hidrocarburile din aer cauzate de emisiile din industrie şi trafic se pot situa între 4 şi 14m
g/m³.
În zonele industriale, unde uleiul este folosit ca mediu de ungere, răcire și prelucrare, conținutulde ulei
mineral din aer poate fi mult mai mare de 10 mg/m³. De-asemenea sunt prezente și alte impurități precum
dioxidul de sulf, funinginea, metalul şi praful.

2. DE CE SE TRATEAZĂ AERUL?
Orice compresor, indiferent de model, aspiră aerul contaminat, concentrează impurităţile prin
compresie şi, dacă nu se iau măsuri pentru a le îndepărta, le eliberează în reţeaua de aer comprimat.

A) COMPRESOARE „OIL-FREE”

Acest lucru este valabil în special pentru aşa-numitele compresoare „cu compresie uscată”, sau
„oil-free”. Datorită poluării sus-menţionate, este imposibilă producerea aerului comprimat fără ulei cu un
compresor echipat doar cu un filtru de praf de trei microni. În afară de aceste filtre depraf, aşa-numitele
compresoare „oil-free” nu au alte componente de tratare a aerului.

B) COMPRESOARE CU FLUID SAU ULEI DE RĂCIRE

Prin contrast, în cazul compresoarelor cu şurub răcite cu fluid, materiile agresive sunt
neutralizate şi particulele solide parţial eliminate de fluidul (uleiul) de răcire.

3. CALITATE NEDEFINITĂ FĂRĂ

TRATAREA AERULUI COMPRIMAT
Independent de gradul de puritate atins de aerul comprimat după compresor, acelaşi lucru este universal
valabil: nu se poate fără tratarea aerului comprimat. Doar cu compresoare, „cu compresie uscată” sau
răcite cu ulei, în condiţii normale de aspirație şi cu nivelurile asociate decontaminanți, nu este posibil să
se realizeze o calitate definită a aerului comprimat în conformitate cu standardul ISO 8573-1.

În ceea ce priveşte cât de eficientă este producţia aerului comprimat, aceasta depinde de presiuneşi gama
de debit, precum şi de tipul compresorului necesar. Uscarea corespunzătoare stă la baza tuturor soluţiilor
de tratare a aerului comprimat conform cerinţelor specifice aplicaţiei. În general, uscarea aerului
comprimat prin refrigerare cu economie de energie este cea mai eficientămetodă.
4. OPERAȚII DE TRATARE A
AERULUI COMPRIMAT CU
SISTEMUL KAESER PURE AIR

Compresoarele cu șurub moderne răcite cu fluid/ulei sunt cu aproximativ 10% mai

eficiente decât cele „cu compresie uscată” sau „oil-free”. Sistemul Pure Air,
dezvoltat de KAESER pentrucompresoarele cu șurub răcite cu fluid/ulei, și pentru
compresoarele „cu compresie uscată”, asigură economii suplimentare de până la
30%.

Conținutul rezidual de ulei din aerul comprimat, realizat prin acest sistem, este
mai mic de 0,003mg/m³ şi este, prin urmare, cu mult sub limita clasei 1 de calitate
(în ceea ce privește conținutul rezidual de ulei) prevăzută în standardul ISO.
Sistemul conține toate componentele necesare pentru obținerea calității
necesare a aerului.
1. Autovehicule pentru sapat si transportat
a) Excavator compact

Un miniexcavator compact sau un vehicul pe șenile sau pe roți cu o greutate operațională aproximativă de
la 0,7 la 7,5 tone. Acesta include în general o lamă de umplere standard și dispunede balansare
independentă a brațului.

b) Excavator pe șenile

Acestea au motoare eficiente, care funcționează la temperaturi scazute și sistem hidraulic îmbunătățit.
Sunt cele mai fiabile și mai muncitoare excavatoare de până acum. Excavatoarele pesenile sunt folosite in
sapaturile de productie mare. Senilele genereaza stabilitatea excavatorului, avand o suprafata de contact
mult mai mare in comparatie cu rotile. Greutatea trenului de rulare al utilajelor pe senile are un rol extrem
de important deoarece adauga un plus de echilibru. Centrulde greutate al excavatoarelor pe senile este mai
scazut decat cel al excavatoarelor pe roti.
 c) Excavatoare pe roți
Excavatoarele pe roti sunt mai versatile decat cele pe senile si pot fi utilizate cu diverse tipuri de
accesorii. Au un cuplaj rapid si sunt capabile sa finalizeze o varietate de lucrari precum sapatul,
indepartarea copacilor, taierea asfaltului sau curatarea santurilor. Cu toate ca nu au aceeasi capacitate in
sapaturi precum utilajele pe senile, modelele pe roti sunt mai usor manevrabile si pot functiona in locuri
in care cele pe senile nu pot.
 d) Buldoexcavatorul
Buldoexcavatorul este poate cel mai folosit si cel mai eficient echipament din gama utilajelor pentru
constructii. Buldoexcavatoarele sunt utilaje universale, pot fi utilizate aproape la orice tip de lucrare din
domeniul constructiilor. Au si un dezavantaj: nu ofera randamentul necesar pentru lucrarile mari, ce
presupun saparea si transportul unor cantitati mari de pamant, punctual neputandconcura excavatoarele,
incarcatoarele sau alte utilaje specializate.

e) Excavator cu raza lunga

Excavatorul cu rază lungă sau excavatorul cu rază mare este o dezvoltare a excavatorul cu un braț,care
este utilizat în principal pentru demolare. În loc să excavați șanțuri, excavatorul cu razălungăeste
concepute pentru a ajunge la etajele superioare ale clădirilor care sunt demolat și a trage în josstructura
într-un mod controlat.
 f) Basculanta

Autobasculanta este un autocamion prevăzut cu benă basculantă (care se ridică pentru a

descărcamaterialele transportate), destinat pentru transportarea de materiale brute, neprelucrate (ca pietriș,
nisip, pământ) utilizate în construcție.

g) Camioane articulate
Camioanele cu șasiu articulat sunt mașini obișnuite ale șantierelor actuale. Însă nu au fost dintotdeauna,
ba chiar sunt printre cele mai noi categorii de utilaje din sectorul terasierelor. Ele reprezintă asocierea
tractor- remorcă într-un singur concept și își datorează popularitatea unor caracteristici de design care le
oferă o manevrabilitate excelentă, capacități optime de transport, stabilitate, versatilitate și o durată de
exploatare prelungită.
 h) Camion de transfer si remorca

O benă de transfer este un autobasculant care trage o remorcă separată care poate fi încărcat și cuagregate
(pietriș, nisip, asfalt, zăpadă, așchii de lemn, etc.)
Al doilea container de agregate de pe remorcă este alimentat de un motor electric, pneumatic sau linie
hidraulică. Acest lucru maximizează capacitatea de sarcină utilă fără a sacrifica manevrabilitatea
autobasculantei standard. Autobasculantele de transfer transportă de obicei între26 și 27 de tone de
agregat pe sarcină.

i) Camion de transport Hitachi

Basculanele rigide Hitachi au fost dezvoltate pentru a transporta eficient resursele excavate în minele de
mari dimensiuni din întreaga lume. Puterea generată cu un generator alimentat de motoreste controlată
printr- un dulap de comandă folosind un invertor IGBT, în timp ce conduce un motorde roată cu curent
alternativ pentru a obține o funcționare stabilă printr-un control sofisticat al vehiculului.
2. Autovehicule pentru întreținerea
și repararea drumurilor

a) Compactoare tandem cu vibrații

În mod normal, acestea sunt cu vibrații și transmisie pe ambii tamburi. Sunt concepute în principal pentru
compactarea asfaltului, dar, uneori, folosite și pentru compactarea stratului de legătură, nisipului și
pietrișului. Gama de greutăți operaționale: 1-18 tone (poate varia în funcție de producător). Cei mai
importanți parametrii de compactare sunt sarcina statică liniară, amplitudinea, frecvența și viteza. O
sarcină liniară statică mai mare oferă un efect de compactare mai bun, iar amplitudinea controlează
adâncimea de compactare. Frecvența trebuie să se potrivească cu amplitudinea aleasă pentru grosimea
curentă a stratului. Viteza nu ar trebui să depășească ~5 km/h, altfel va exista o scădere considerabilă a
efectului de compactare. Sunt potrivite pentru grosimi de straturi subțiri – medii, pe soluri cu granulație
mare.
 b) Cilindri vibro-compactori autopropulsați

Au un tambur vibrator și transmisie pe roți. Sunt folosiți pe umplutură de roca și pe sol.Versiunilespeciale

cu bandaj picior bătător sunt foarte eficiente pe sol lutos. Gama de greutăți operaționale:
~ 4-27 tone. Parametrii cei mai importanți de compactare sunt sarcina staticăliniară,amplitudinea,
frecvența și viteza. O sarcina liniară statică mare dă un efect de compactaremai bun.Amplitudinea ajută la
determinarea adâncimii de compactare. Frecvența ar trebui să corespundă amplitudinii și materialului care
trebuie compactat. Sunt potriviți pentru toate tipurilede soluri în straturi relativ groase. Pe umplutură de
piatră sunt potrivite numai cele mai grele modele.

c) Greder
Un greder, denumit în mod obișnuit ca greder rutier, autogreder sau pur și simplu o lamă, este o formă de
echipament greu cu o lamă lungă folosită pentru a crea o suprafață plană. Deși cele maivechi modele au
fost tractate după cai, iar mai târziu cu tractoare, majoritatea grederelor modernesunt autopropulsate și,
prin urmare, din punct de vedere tehnic, „gredere cu motor”.
Grederele tipice au trei osii, cu roțile de direcție în față, urmate de lama de nivelare, apoi o cabină și un
motor pe axele din spate tandem. Unele gredere au și tracțiune față pentru performanțeîmbunătățite.
 d) Finisor asfalt
AP655F este un finisor de asfalt cu productie medie spre mare, echipat cu senile din cauciuc, utilizat in
conditii excelente pentru realizarea pistelor de aterizare, autostrazilor si a altor lucraride anvergura.
Viteza sa ridicata de deplasare, flotatia si tractiunea asigura o mobilitate remarcabila.

e) Utilaje dezapezire
Sunt folosite pentru a curata asfaltul pe timpul iernii atunci cand pe carosabil se aseaza un stratde
zapada
3. Automacarale
a) Automacarale
Automacaralele camion oferă mobilitate pentru acest tip de macara. Aceste macarale sunt capabile să
circule pe autostrăzi, eliminând nevoia de echipamente speciale pentru transportulmacaralei.

b) Macara pentru teren accidentat

O macara montată pe un tren de rulare cu patru anvelope de cauciuc, adică concepute pentru operațiuni
off- road. Stabilizatorii sunt utilizați pentru a nivela și stabiliza macaraua pentruridicare. Aceste macarale
telescopice sunt mașini cu un singur motor, cu același motorul care
alimentează trenul de rulare și macaraua, similar unei șenile macara. Într-o macara pentru teren
accidentat, motorul este de obicei montat în trenul de rulare mai degrabă decât în partea superioară,ca în
cazul macaralei pe șenile.

c) Macara pe senile
Este o macara montată pe un tren de rulare cu un set de șenile (numite și crawler) care asigură stabilitate
și mobilitate. Capacitatea de ridicare variază de la aproximativ (35,7 la 3.125,0 tone).

d) Macara turn

Macaralele turn sunt o formă modernă de macara de echilibrare care constau din aceleași părți debază.
Fixat la sol pe o placă de beton (și uneori atașate și pe părțile laterale ale structurilor), macaralele turn dau
adesea cea mai bună combinație de înălțime și capacitate de ridicare și sunt utilizate în construcția de
clădiri înalte. Baza este apoi atașată de catarg care conferă macaralei înălțimea. În plus, catargul este
atașat la unitate de rotire (angrenaj și motor) care permite rotirea
macaralei. Pe deasupra unitatea de rotire are trei părți principale care sunt: orizontalul lung braț
(braț de lucru), contra-jib mai scurt și cabina operatorului.

Autovehicule pentru intervenții la rețelele

electrice

Transportul agabaritic
 1. Ce este transportul agabaritic
Vehiculul cu mase sau dimensiuni de gabarit depășit sau vehiculele agabaritice sunt vehicule care
depășesc masa si dimensiunea de gabarit admise fie datorita dimensiunii, fie datorita mărfurilor
transportate. Vehiculele utilizate pentru transportul agabaritic trebuie să îndeplinească unele cerințe
suplimentare. Vehiculele care circulă cu depăşirea dimensiunilor maxime admise trebuie să fie echipate
cu dispozitive suplimentare de semnalizare stabilite prin ordin comun al ministrului transporturilor şi
infrastructurii şi al ministrului administraţiei si internelor.
Vehiculul care circulă cu depăşirea dimensiunilor maxime admise trebuie să fie echipat cu
următoarele dispozitive suplimentare de semnalizare:
a) pe cabina şi în spatele vehiculului sau a încărcăturii, după caz, cu câte un panou de avertizare,
amplasat la loc vizibil, cu inscripţia „TRANSPORT EXCEPŢIONAL!" sau „ATENŢIE! GABARIT
DEPĂŞIT!", având:
(i) lăţimea de cel puţin 25 cm şi lungimea de cel puţin 100 cm;
(ii) fond reflectorizant de culoare galbenă şi text cu scriere normală, dreaptă, cu caractere
standard, de culoare neagră, având înălțimea de minimum 15 cm; se admit numai formate clare ale
textului, fără efecte de umbrire, înclinare, subliniere sau alte efecte grafice, precum şi inserarea de
sigle sau alte texte;
b) două dispozitive speciale de avertizare luminoasă intermitentă de culoare galbenă, montate pe
cabina vehiculului, astfel încât lumina emisă de acestea să fie vizibilă la o distanţă de cel puţin 100
m din faţă, din spate şi din părţile laterale;
c) dacă înălţimea încărcăturii nu face vizibile, din spate, dispozitivele prevăzute la lit. b), se instalează,
suplimentar, în spatele vehiculului sau încărcăturii, după caz, un alt dispozitiv special de avertizare
luminoasă intermitentă de culoare galbenă;
d) dispozitivele prevăzute la lit. b) şi c) se menţin în funcţiune pe toată perioada în care vehiculul se
află pe partea carosabilă;
e) dacă lăţimea depăşeşte 3,20 m, lumini, catadioptrii sau bandă reflectorizantă de culoare galbenă,
elemente montate pe conturul lateral al încărcăturii, la distanţă de 1,5 m între ele; f) la depăşirea
lăţimii maxime admise a vehiculului sau a încărcăturii, extremităţile laterale vor fi semnalizate vizibil,
la partea din faţă şi din spate, cu tăbliţe având aplicate benzi din folie reflectorizantă alb-roşu, având o
înclinaţie de 45°, descendente spre exteriorul vehiculului sau al încărcăturii, având dimensiunile de 42
cm x 42 cm;
g) prevederile lit. a) se aplică şi pentru vehiculele a căror masă totală depăşeşte 80 tone; h) staţii de
emisie-recepţie mobile şi/sau portabile, cu care să se poată ţină legătura cu personalul atestat, în cazul
în care vehiculul trebuie însoţit de un autovehicul de însoţire;
i) mijloace suplimentare de semnalizare rutieră pentru cazurile de staţionare accidentală pe partea
carosabilă.

2. Generalitǎți
Conform OG nr. 43 din 28 august 1997 actualizate, privind regimul drumurilor, Secţiunea a IV-a,
Condiţii de exploatare a drumurilor, Masele totale maxime admise, masele maxime admise pe axe,
dimensiunile maxime admise şi caracteristicile conexe pentru vehiculele rutiere admise în circulaţie pe
fiecare categorie de drum public sunt prevăzute în anexele acestui act normativ.

1
 Este interzisă efectuarea transportului cu vehicule rutiere, înmatriculate sau înregistrate în România
sau în alte state, pe drumurile publice cu depăşirea masei totale maxime admise, maselor maxime
admise pe axe şi/sau dimensiunilor.
Prin excepţie, efectuarea transportului cu vehicule rutiere, înmatriculate sau înregistrate în
România sau în alte state, pe drumurile publice cu depăşirea masei totale maxime admise, maselor
maxime admise pe axe şi/sau dimensiunilor maxime admise prevăzute, se poate efectua numai în baza
autorizaţiei speciale de transport, denumită în continuare AST, eliberată, fără discriminare, de
administratorul drumului pe care se efectuează transportul, în condiţiile stabilite prin ordin comun al
ministrului transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi internelor.

3. Autorizarea transportului agabaritic

Transporturile agabaritice trebuie autorizate printr-o procedură specifică.
AST (Autorizația Specială de Transport) este documentul prin care sunt stabilite de către
administratorul drumului traseul ce urmează a fi parcurs şi tarifele datorate, document care permite
efectuarea transportului cu vehicule cu depăşiri ale maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise şi este
valabil pentru numerele de înmatriculare sau înregistrare a vehiculelor cu aceleaşi caracteristici tehnice
înscrise în acesta, traseul, sensul, perioada şi caracteristicile autorizate înscrise, în condiţiile stabilite de
administratorul drumului. AST se eliberează numai pentru efectuarea transportului cu vehicule:
a) a căror încărcătură este indivizibilă. Prin încărcătură indivizibilă se înţelege încărcătura care, în
scopul transportului rutier, nu poate fi divizată în două sau mai multe încărcături fără cheltuieli
nejustificate sau fără riscul deteriorării şi care, datorită dimensiunilor şi masei sale, nu poate fi
transportată de un autovehicul, o remorcă, un tren rutier sau un vehicul articulat astfel încât acesta să
respecte masele şi/sau dimensiunile maxime admise;
b) fără încărcătură, care depăşesc constructiv masele şi/sau dimensiunile maxime admise. Pentru
vehiculele prevăzute mai sus, masele maxime pe axe ce pot fi autorizate pot depăşi în circulaţie
masele maxime admise pe axe cu maximum:
a. 3,5 tone pentru axa simplă;
b. 6,0 tone pentru axa dublă (tandem);
c. 7,0 tone pentru axa triplă (tridem). În condiţii stabilite prin ordin comun al ministrului
transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi internelor, se poate elibera AST pentru
transporturile efectuate cu vehicule care depăşesc masele pe axe prevăzute, dacă se transportă mărfuri
indivizibile pentru care nu există posibilitatea tehnică de efectuare a transportului cu un alt vehicul care
să respecte masele maxime pe axe ce pot fi autorizate.

Pentru transporturile prevăzute mai sus, AST se eliberează numai în baza unui proiect de transport,
întocmit de o persoană fizică sau juridică autorizată în condiţii stabilite prin ordin comun al ministrului
transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi internelor. Administratorul drumului
pe care urmează să se efectueze transportul poate impune întocmirea proiectului de transport şi pentru
depăşirea masei totale maxime admise şi/sau a dimensiunilor maxime admise, în funcţie de restricţiile
de circulaţie existente şi de elementele geometrice ale drumului.

4. Condiții particulare
Efectuarea transporturilor cu depăşiri ale maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise este
interzisă în zilele de sâmbătă, duminică şi în zilele de sărbătoare legală, între orele 6,00 şi 22,00. Prin
excepţie, administratorul drumului poate autoriza asemenea transporturi, în condiţiile stabilite prin
ordin comun al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi internelor.

2
 Responsabilitatea circulaţiei vehiculelor rutiere cu depăşiri ale maselor şi/sau dimensiunilor
maxime admise fără AST sau cu nerespectarea oricăreia dintre condiţiile înscrise în AST revine: a)
operatorului de transport rutier, astfel cum acesta este înscris în documentele de transport; b)
persoanei fizice sau juridice care foloseşte vehiculul în baza unui alt drept decât dreptul de proprietate,
în situaţia în care operatorul de transport rutier nu poate fi identificat din documentele de transport;
c) proprietarului vehiculului rutier, în cazul în care persoanele prevăzute la lit. a) şi b) nu pot fi
identificate;
d) conducătorului auto, în cazul în care persoanele prevăzute la lit. a), b) şi c) nu pot fi identificate;
e) expeditorului, conform responsabilităţilor care îi revin în baza prevederilor legale în vigoare.

Modificarea infrastructurii rutiere

În cazul în care, pentru efectuarea transporturilor cu depăşiri ale maselor şi/sau dimensiunilor
maxime admise, sunt necesare lucrări de amenajare sau consolidare a infrastructurii rutiere, de
modificare a instalaţiilor aeriene sau subterane de orice fel, precum şi orice alte lucrări,
responsabilitatea efectuării acestora şi suportarea cheltuielilor aferente revin titularului AST.

Însoțirea transportului agabaritic

Vehiculul care circulă cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise trebuie să fie
precedat de un autovehicul de însoţire, pentru:
a) lăţime mai mare de 3,2 m şi mai mică sau egală cu 4,5 m;
b) lungime mai mare de 25,0 m şi mai mică sau egală cu 30,0 m;
c) înălţime mai mare de 4,5 m;
d) masa totală mai mare de 80,0 tone.
Vehiculul care circulă cu depăşirea dimensiunilor maxime admise trebuie să fie însoţit de două
autovehicule de însoţire autorizate care să circule unul în faţa şi celălalt în spatele acestuia, pentru: a)
lăţime mai mare de 4,5 m;
b) lungime mai mare de 30,0 m.
Vehiculul care circulă cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise trebuie să fie
însoţit suplimentar de un echipaj al poliţiei rutiere, pentru: a) lăţime mai mare de 5,0 m; b) lungime
mai mare de 40,0 m;
c) înălţime mai mare de 5,0 m;
d) masa totală mai mare de 80,0 tone.
Autovehiculele de însoţire trebuie să respecte condiţiile privind dotarea stabilite prin ordin
comun al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi internelor.
Condiţiile de însoţire a vehiculelor care circulă cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor de către
operatorii economici specializaţi şi de către personalul de însoţire specializat, precum şi modalitatea
de verificare a acestora se stabilesc prin ordin comun al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi
al ministrului administraţiei şi internelor.
Condiţiile privind efectuarea însoţirii vehiculelor care circulă cu depăşirea maselor şi/sau
dimensiunilor maxime admise se stabilesc prin ordin comun al ministrului transporturilor şi
infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi internelor.

5. Pregătirea profesională
Pentru derularea operațiunilor de transport agabaritic este necesar ca unele persoane implicate în
acestea să aibă o pregătire profesională specifică și să fie autorizate de CNADNR, astfel: - Persoanele
care însoțesc transporturile agabaritice

3
- Persoanele care întocmesc proiecte de transport agabaritic
Proiectul de transport prevăzut se întocmeşte numai de persoane fizice sau juridice autorizate
de CNADNR SA.
 Autorizaţia se eliberează de CNADNR SA în baza solicitării scrise a persoanei fizice sau
juridice interesate, la care se anexează, în copie, certificatul de atestare tehnică pentru
execuţie/proiectare/consultanţă lucrări de drumuri, poduri şi construcţii aferente, pentru drumuri
naţionale, emis de Asociaţia Profesională de Drumuri şi Poduri din România.
Documentul referitor la însoțirea transporturilor agabaritice existent prezintă unele aspecte ale
atestării persoanelor care însoțesc transporturile agabaritice.
Lista cu persoanele fizice sau juridice autorizate să întocmească proiecte de transport este
publică si se afişează pe site-ul CNADNR SA.

Conducătorii auto pentru transportul agabaritic trebuie să dețină un certificat profesional

eliberat de un centru de pregătire profesională, în condițiile prevăzute de:
- OMTCT nr. 42 din 16 ianuarie 2006 privind conditiile de pregatire profesionala initiala si continua a
anumitor categorii de conducatori auto cu completările făcute prin Ordinul 1548/2008 - ORDIN Nr.
597 din 21 aprilie 2003 privind aprobarea Normelor pentru stabilirea condiţiilor de obţinere a
atestatului profesional de către conducătorii auto care efectuează transport rutier de mărfuri cu
vehicule a căror masă maximă autorizată este mai mare de 7,5 tone, transport rutier public de
persoane şi transport rutier cu vehicule având mase şi/sau dimensiuni de gabarit depăşite.

6. Baza legislativă

Pentru clarificarea tuturor aspectelor aferente transportului agabaritic trebuie consultate actele
normative din lista întocmită.
Prevederile prezentate mai sus au la bază:
- Ordonanța nr. 43 din 28 august 1997 republicată și actualizată privind regimul drumurilor - Ordin nr.
356 din 4 mai 2010 pentru aprobarea Normelor privind autorizarea si desfășurarea circulației
vehiculelor rutiere cu mase si/sau dimensiuni ce depășesc masele si/sau dimensiunile maxime admise
prevăzute în Ordonanța Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor.

7. Exemple, imagini.

Exemplu 1:

Transport agabaritic în Argeș. Vehiculul transportă un transformator

industrial

Potrivit Companiei Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), în perioada 6 – 12

mai, se va desfășura un transport cu depășiri pe traseul:
– Sibiu (jud. Sibiu) – A1 – DN1/DN7 – Pitești – A1 – DN7 – Găești – DN72 – Ploiești – DN1 –
DN1B – Buzău – DN2 – Bacău – DN15 – Stejaru (jud. Neamț). Vehiculul transportă un
transformator industrial.
”Lățimea maximă a vehiculului este 4 m, viteza de deplasare urmând a fi adaptată condițiilor de
trafic. Menționăm ca în conformitate OUG 195/2002 privind circulația pe drumurile publice
vitezamaximă de deplasare a vehiculelor cu depășiri este de 70 km/oră. Etapele de desfășurare
ale transportului sunt stabilite de poliția rutieră, care asigură însoțirea vehiculului cu depășiri.
Transportul nu se va desfășura în perioadele și pe sectoarele de drum pe care sunt
semnalatefenomene meteorologice periculoase, prin codurile galben, portocaliu sau
roșu”, precizează reprezentanții CNAIR.

4
Exemplu 2:

Transport agabaritic pe ruta Ploiești - Port Constanţa

Conform datelor puse la dispoziţie de reprezentanţii Companiei Naţionale de Autostrăzi şi

DrumuriNaţionale din România (CNADNR), în perioada 15 iunie - 18 iunie, va fi efectuat un
transport agabaritic pe următorul traseu:

- DN 1B - Ploiești - Bucov - Albeşti Paleologu;

- DN 1D - Albești Paleologu - Urziceni;- DN 2A - Urziceni - Ţăndărei - Giurgeni - Hârșova

- Mihail Kogălniceanu - Intersecţie DN 2A - Autostrada A4;
- Autostrada A4 - Intersecție DN 2A - Autostrada A4 - Intersecţie Autostrada A4 - DN 39;
- DN 39 - Intersecţie Autostrada A4 - DN 39 - Port Constanţa.
Convoiul va fi însoţit de două vehicule autorizate şi de un echipaj al Poliţiei Rutiere. Transportul
seva desfăşura etapizat, cu întreruperea temporară şi locală a circulaţiei rutiere.
 4. Transporturile speciale

. Transporturi prin conducte

Transporturile prin conducte sunt utilizate

pentru deplasarea unor mărfuride masă
lichida, în flux continuu, în relaţiii de
transport stabile. Cel mai frecvent sunt
trimise lichide si gaze, dartuburile
pneumatice ce transporta capsule solide
folosind aerul comprimatsunt deasemenea
folosite. In ceea ce priveste gazele si
lichidele, orice substanta stabila chimic
poate fi trimisaprintr-o conducta. Cele mai
valoroase conducte sunt cele care
transporta combustibili: ulei (oleoduct),
gaze naturale (reteaua de gaze) si a
biocombustibililor. Dimitri Mendeleev a
sugerat pentru prima oara folosirea
unei conducte pentru transportarea petrolului in 1863.

Tipuri de substante transportate Pentru petrol sau gaze naturale Exista unele argumente in ceea ce
priveste momentul in care prima conducta de petrol brut a fost construita. Cu toate acestea, unii spun
ca a fost implementat de Vladimir Shukhov si compania Branobel in secolul XIX. Altii sustin ca
conductele de petrol au aparut de cand Asociatia Transportului deUlei a construit pentru prima data o
conducta de 51 mm din fier forjat de peste 9.7 km in anii 1860. Transportul prin conducte reprezinta
cel mai economic mod de a transporta cantitati mari de petrol, petrol rafinat sau gaze naturale.
Comparativ cu alte tipuri de transport, acesta presupune costrui mai mici pe unitate si o capacitate
mai mare. Desi conductele pot fi construite sub mare, acest process este exigent din punct de vedere
economic si ethnic, deci majoritatea petrolului este transportat de nave cisterna. Conductele de petrol
sunt fabricate din otel sau tuburi din material plastic cu diametrul de 100-1.200 mm. majoritatea
conductelor sunt ingropate la o adancime tipica de aproximativ 3-6 m. Uleiul este pastrat in miscare
de-a lungul conductei de catre statiile de pompare, si viteza fluctueaza intre 1-6
m/sec. Conductele multi-produse sunt folosite pentru a transporta doua sau mai multeproduse
diferite in ordine in aceeasi conducta.

De obicei, in conductele multi-produse nu exista nici o separare fizica intre diferitele produse. Titeiul
contine cantitati diferite de ceara sau parafina, si in climate mai reci poate aparea in conducte o
acumulare de ceara. Deseori, aceste conducte sunt verificate si curatatefolosind manometre. Pentru
gaze naturale, conductele sunt construite din otel carbon si diametrul lor variaza intre 51 si 1500 mm,
in functie de tipul de conducte, gazul fiind presurizat de statii de comprimare.

Pentru amoniac Amoniacul cu un grad ridicat de toxicitate este din punct de vedere tehnic ceamai
periculoasa substanta pentru a fi transportata prin conducte pe distante lungi. Cu toate acestea,
incidentele privind transportul amoniacului sunt mai putin frecvente. Cea mai lunga conducta prin care
se transporta amoniac din lume este din Rusia in Ucraina.

Pentru biocombustibili (etanol si biobutanol) Conductele au fost utilizate pentru transportareaetanolului

in Brazilia, unde exista mai multe proiecte de conducte de etanol in Brazilia si Statele Unite ale
Americii. Principalele probleme legate de transportul de etanol prin conducte sunt continutul sau
ridicat de oxygen, ceea ce il face coroziv, si de absorbite a apei si a impuritatilor in conducte. Volumul
insuficient si costul sunt alte considerente ce limiteazaconstruirea conductelor de etanol.

Pentru carbine si minereu Conductele tulburi sunt uneori utilizate pentru transportul de carbine sau de
minereu. Materialul care urmeaza a fi transportat este amestecat cu apa inaintede a fi introdus in
conducta, la capat materialul va fi uscat. Un exemplu este o conducta de 525 km care este realizata
pentru a transporta minereu de fier din mina Minas-Rio (producatoare de 26.5 milioane de tone pe an)
intr-un port din Acu, Brazilia.
 Tipuri de conducte In general,
conductele pot fi clasificate in trei
categorii, in functie de scop: Conducte
colectoare Grup de conducte mai mici,
intercnectate ceformeaza retele
complexe cu scopul de a aduce titei
sau gaze naturale din mai multe puturi
din apropiere pentru o instalatie de
tratare sau o facilitate de prelucrare.
Aceste conducte sunt deobicei scurte,
de cateva sute de metri si cu diametre
mici.
Conducte transportatoare- sunt in
principiu tevi lungi cu diamtre mari,
prin care circula: petrol, gaze,produse
rafinate; intre orase, tari si chiar
continente. Aceste retele de transport
include mai multe statii de compresie
a gazelor in linii sau statii de pompare
pentru titei si conducte multiprodus.
Conducte dedistributie

Se compun din mai multe conducte interconectate cu diameter mici, utilizate pentru transportul
produselor la consumatorul final-linii de acces pentru a distribui gaz catre locuintesi intreprinderi.
Constructie Conducta este directionata de-a lungul a ceea ce este cunoscut ca un “drept de trecere”.
Conductele sunt, in general, construite folosind urmatoarele etape: 1.selectarea rutei 2.examinarea rutei
3.curatarea rutei 4.Saparea – ruta principala 5.instalarea conductei 6.instalare supape, intersectii 7.
acoperirea conductei si santul.

Tehnologie Componente Retelele de conducte sunt compuse din mai multe piese care functioneaza
impreuna pentru a muta produse de la o locatie la alta. Principalele elemente aleunui system de
conducte sunt: Statia initiala de injectie Cunoscuta ca statie de alimentare sau de intrare, este inceputul
sistemului, unde produsul este injectat in linie. Compressor/ statii depompare Locul de amplasare a
acestor statii este definit de topografia terenului, tipul de produs transportat, sau conditiile de
exploatare a retelei. Statia de livrare partiala Cunoscute ca statii intermediare, aceste facilitate permit
operatorului conductei sa livreze o parte din produsul ce este transportat. Supape de blocare-permit
utilizatorului sa izoleze orice segment al liniei pentru lucrarile de intretinere sau izolare unei rupturi sau
scurgeri. Se afla la fiecare
48 de km in functie de tipul de conducte Statii regulatoare-permit operatorului eliberarea uneiparti din
presiune. Finalul statiei de livrare-statii de evacuare sau terminale, unde produsul vafi livrat
consumatorului. Poate fi un terminal cisterna pentru conducte de lichide sau o conexiune la o retea de
distributie pentru conducte de gaz. Sisteme de detectare a scurgerilor Deoarece conductele de petrol si
gaze sunt un atu important al dezvoltarii economice in aproape orice tara, a fost solicitat fie prin
reglementari guvernamentale sau prin politicile interne sa se asigure siguranta asupra bunurilor,
populatiei si mediului pe unde aceste conducte trec.

AVANTAJE -cost scăzut, - pierderi minime de manipulare, - nu este influenţat de condiţiile

atmosferice, - nu afectează mediul înconjurător, -necesită personal de deservire redus, - prezintă
regularitate -se efectuează fără cursă goală.

DEZAVANTAJE - accesibilitate limitata de existenta conductei; -necesita investitii mari; -

blocheaza o cantitate mare de marfa pe lungimea conductei; -viteza redusa de deplasare a bunurilor;
-numar limitat de produse transportate.
Transportul energiei electrice

Folosirea energiei electrice în cele mai diverse sectoare ale activității umane implică prezențaa trei
procese de bază: producerea, utilizarea/consumul și transferul de la locul de producere la locul de
consum. Producerea energiei electrice are loc prin transformarea altor forme de energie (termică,
hidraulică, nucleară, chimică, mecanică, solară, etc.).

Energia este utilizată în receptoarele electrice – elemente care transformă energia electrică primită
(energia de alimentare) în altă formă de energie (mecanică, tehnică, etc.) în scop util.Energia electrică
este transferată de la locul de producere (sursă) la locul de consum, în vederea alimentării
receptoarelor. Sistemul electroenergetic (SEE) reprezintă ansamblul instalațiilor electrice de
producere, transport, distribuție și utilizare a energiei electrice, la nivel național, având un regim
concomitent
de producere și consum de energie electrică,
începând cu generatorul din centrala electrică și
terminând cu ultimul receptor.

Prin consumator de energie se poate înțelege: –

ansamblul instalațiilor electricede distribuție
utilizare aferente unui agenteconomic, unei
instituții, unei colectivități(inclusiv cele
familiale) ; – persoană fizicăsau juridică având
în proprietate și exploatare instalațiile
menționate

Furnizor de energie se consideră: –

ansamblul instalațiilor electrice de
producere, transport distribuție a energiei electrice la consumatori; -Compania Națională de
Electricitate sau mai multe companii specifice, printr-o unitate subordonată, care are în proprietate și
exploatare instalațiile menționate

SEE este un sistem interconectat la nivel național, cuprinzând toate centralele electrice și liniile de
interconexiune. Transferul energiei de la furnizor la consumator are loc printr-un echipament electric
denumit stație de primire. Punctul de separație ( ca proprietate) între furnizor și consumator este
denumit punct de delimitare. În acest punct se face contorizareaenergiei electrice, în vederea
decontării către furnizor consumului respectiv.

Consumatorii mici, cu receptoare numai de joasă tensiune sunt alimentați direct din rețeaua de JT
(aeriană sau subterană ) a furnizorului, printr-un branșament care face legătura între linia de alimentare
și contorul de energie al consumatorului, situat la intrarea în echipamentulde primire. Consumatorii de
puteri mai mari sunt alimentați din rețeaua de înaltă sau de medie tensiune a furnizorului, printr-un
racord constând în 1-2 linii și 1-2 stații de transformare, stații de conexiuni sau posturi de transformare.
 Transporturi pe cablu si de tip
monoraiul

Cablul de transport urban include toate sistemele de transport care utilizează cablul pentru afurniza
vehicule de tracțiune în oraș . Mai multe tipuri de sisteme de cablu sunt disponibile înmod tradițional:
funiculare, telecabine, tramvaie de tracțiune prin cablu, precum și de
cablu automat de oameni Movers .
Tipul de telecabină sau telecabină s-a dezvoltat în America de Sud urbană după
succesul Metrocable din Medellín . Există, de asemenea, trei instalații recente în Algeria . Cu
toate acestea, telecabinele urbane sunt relativ vechi, deoarece telecabina
Bastille din Grenoble a fost pusă în funcțiune în 1934 și cele din Pâinea de zahăr din Rio deJaneiro în
1912 și 1913, deși scopul acestor facilități nu este transportul., dar deservind un site turistic.
Majoritatea instalațiilor au fost construite pentru a îndeplini condiții geografice specifice, precum
treceri de râuri, acces la insule, tăieturi urbane majore sau diferențe semnificative deînălțime.
Cu toate acestea, indiferent de constrângeri specifice, transportul pe cablu are propriile salemerite și
există instalații planificate în America de Sud care nu răspund unor probleme geografice specifice.
Dezvoltarea cablurilor de tracțiune permite dezvoltarea diferitelor tipuri de transport prin cablu. De
fapt, a fost dezvoltat mai întâi funicularul care urma să se răspândească odată cu revoluția
industrială și care avea să servească drept mod de transport urban, ca la Lyon,unde prima linie de
acest tip a apărut în 1862.
În 1873, în San Francisco, au fost implementate primele tramvaie cu cablu, Telecabinele, care
erau strămoșii teleschiurilor detașabile.
De teleportate tip teleschiuri, dezvoltat inițial pentru a fi utilizate în stațiunile de schi, au fost apoi
adaptate la transportul urban și a apărut în timpul secolului 20, mai ales în a doua jumătate a lui, și apoi
a dat naștere la o dezvoltare puternică, deoarece Anii 2010 cu dezvoltarea a numeroase rețele.
telecabine urbane ca la Medellin, acest mod de transport fiinddeosebit de potrivit pentru traversarea
unor picături abrupte. Mai recent, în Franța, au apărut mai multe proiecte de gondolă urbană, cum ar fi
în regiunea Paris cu Cable A sau în Lyon.
Se dezvoltă, de asemenea, un alt tip de dispozitiv, moverul de persoane, care este aproapetehnic de
funicular, dar, în general, se deplasează pe un teren ușor înclinat și care permite deplasarea pe
distanțe scurte. Astfel, Poma 2000 a circulat în Laon până în 2016 în timp ce Venice People-mover
a fost pus în funcțiune în 2010. Există, de asemenea, ascensoare înclinate, o versiune mai ușoară a
funicularului și care iau de exemplu forma funicularuluiMontmartre .

Echipamentul utilizat este similar cu cel care există pentru transportul montan, dar estenecesar
să planificați operațiunile nocturne cu iluminarea cabinelor și un sistem de telecomunicații.
Instalațiile redundante, cu ambele direcții ale liniilor acționate de mașini separate, permitservice
redus în cazul defectării uneia dintre linii.
Toate stațiile au personal permanent de supraveghere responsabil pentru asigurarea
securității.
Facilitățile din Medellín și Caracas, cu o capacitate de 3.000 de persoane pe oră și pe direcție,au arătat
fezabilitatea tehnică a unui flux de 6.000 de pasageri pe oră și pe direcție.
Viteza maximă variază de la 16 km / h (Metrocable) la 22 km / h (gondola Constantine).
Transportul prin cablu în zonele urbane are mai multe avantaje și dezavantaje.
Într-adevăr, transportul prin cablu face posibilă traversarea picăturilor abrupte de înălțime, căi
navigabile, autostrăzi sau căi ferate și, astfel, face posibilă traversarea zonelor cu geografie complexă
într-un oraș. Modul gondolă permite, de asemenea, un timp de așteptare foarte scurt pentru pasageri, de
obicei mai puțin de un minut. Costul său este, în general, relativ scăzut în comparație cu alte moduri de
transport, cum ar fi metroul, iar lucrarea se poate face într-un timp destul de limitat. În plus, impactul
ecologic este redus, deoarece nu necesită cantități mari de energie, iar amprenta este foarte redusă. În
cele din urmă, transportul pe cablu poate fi, de asemenea, de interes turistic, deoarece vă poate permite
să zburați peste oraș și, prin urmare, să oferiți vedere la peisaj.
Cu toate acestea, acest tip de transport provoacă un impact vizual destul de puternic asupra
peisajului și poate deranja locuitorii care locuiesc în apropierea liniei de posibilul zgomot generat
de cabine la trecerea peste stâlpi și de posibila pierdere a intimității care ar provoca vederea din
cabanele. Prin urmare, este supus unor reglementări destul de stricte în zonele urbane. De
asemenea, este destul de sensibil la condițiile meteorologice, cum ar fi vântul sauînghețul.

Un vehicul blindat (cunoscut și sub denumirea de mașină de transport de numerar blindat, dubă de
securitate sau camion blindat) este o furgonetă blindată sau un camion folosit pentru transportul de bunuri
de valoare, cum ar fi cantități mari de bani sau alte obiecte de valoare, în special pentru bănci sau companii
de vânzare. Mașina blindată este de obicei un vehicul multifuncțional conceput pentru a proteja și asigura
bunăstarea conținutului transportat. Personalizate în mod obișnuit pe un șasiu de camion sau camion de
bază, acestea au sticlă rezistentă la gloanțe, placare blindată și carcase și cabine întărite. Mașinile blindate
sunt concepute pentru a rezista tentativelor de jaf și deturnări, fiind capabile să reziste gloanțelor de
lamajoritatea armelor și puștilor, precum și la grade extreme de căldură, explozibili și coliziuni.
Transportul de valori este unul din cele mai sensibile servicii din cadrul celor oferite de societățile de paza
specializate.
Un transport de valori obișnuit necesită un echipaj de securitate ce are în componență următoarele minime:

• autoturism blindat;
• seif incorporat compartimentat;
• sistem de urmărire GPS;
• conducător auto specializat în acest tip de transport;
• agent însoțitor înarmat.
Daca transportul este unul dificil și impune un număr mai mare de însoțitori, chiar și un al doilea echipaj,
acest lucru se comunica beneficiarului urmând ca acesta să decidă conformrecomandărilor făcute.
Valorile transportate trebuie așezate în colete aprobate de bancă (sau de beneficiar) și de societatea
transportatoare, sigilate și închise ermetic, însoțite de documentația care să le ateste conținutul, semnată de
responsabilul băncii (beneficiarului). Șeful echipajului poate să refuze transportul coletelor care nu
îndeplinesc aceste condiții.
Datorită pericolelor la care ar putea fi supus, autovehiculele de transport valori trebuie săîndeplinească
anumite condiții, principala dotare fiind blindajul.

EXEMPLU
În cele ce urmează va fi prezentat un autovehicul Mercedes blindat cu câteva caracteristici șiopțiuni.
Caracteristici blindate ale unui autovehicul blindat MERCEDES-BENZ SPRINTER 3500
 Caracteristici
Protecția întregului perimetru al habitaclului
Sticlă multistrat de înaltă calitate, rezistentă la
glonțModul integrat de control al accesului
Compartimente interne multiple
Protecție pentru baterie și modulul de control electronic
Balamale armate ale ușii și alte puncte critice ale structurii
Suspensie întărită
Dispozitive Runflat
Sistem de închidere inteligent conceput pentru utilizarea numerarului în tranzit
Sistem de securitate al vehiculului accesibil din cabina din față
Supraveghere video atât a punctelor de vedere interne cât și externe