Motoare

şi instalaţii
Suport de curs
Cuprins
MOTOARE ..................................................................................................................................................... 5
Clasificarea sistemelor de propulsie ......................................................................................................... 5
După sursa de energie .......................................................................................................................... 5
După metoda de propulsie ................................................................................................................... 6
După sursele care generează energie ................................................................................................... 6
Modul de funcţionare al motoarelor cu ardere internă ........................................................................... 6
Caracteristicile motoarelor cu ardere internă (MAS şi MAC) ................................................................... 7
Punct mort interior (PMI) ..................................................................................................................... 7
Punct mort exterior (PME) .................................................................................................................... 7
Cursa pistonului (S) ............................................................................................................................... 8
Alezajul cilindrului (D) ........................................................................................................................... 8
Camera de ardere (V) ............................................................................................................................ 8
Cilindreea unitară (V) ............................................................................................................................ 8
Capacitatea cilindrică (Vt) ..................................................................................................................... 8
Volumul total al cindrului (Vt) ............................................................................................................... 8
Raport de comprimare (ε)..................................................................................................................... 8
Turaţia motorului (n)............................................................................................................................. 8
Ciclul de funcţionare ............................................................................................................................. 8
Motoare cu aprindere prin scânteie ..................................................................................................... 8
MAS în 2 timpi ........................................................................................................................................... 9
Timpul 1: ............................................................................................................................................... 9
Timpul 2: ............................................................................................................................................... 9
MAS în 4 timpi ......................................................................................................................................... 10
Timpul 1: Admisie ............................................................................................................................... 10
Timpul 2: Compresie ........................................................................................................................... 10
Timpul 3: Ardere si destindere............................................................................................................ 11

2
 Timpul 4: Evacuarea gazelor ............................................................................................................... 11
MAC în 4 timpi ........................................................................................................................................ 11
Timpul 1 – Admisia .............................................................................................................................. 11
Timpul 2 – Compresia ......................................................................................................................... 11
Timpul 3 – Arderea si detenta............................................................................................................. 12
Timpul 4 – Evacuarea. ......................................................................................................................... 12
Comparaţie între motoarele cu aprindere internă ................................................................................. 12
Motoare electrice ................................................................................................................................... 13
Motoare cu curent alternativ.............................................................................................................. 13
Instalaţii aferente motorului de propulsie .............................................................................................. 14
1. Instalaţia de pornire ........................................................................................................................ 14
2. Instalaţia de ungere ........................................................................................................................ 14
3. Instalaţia de racire cu circuit inchis ................................................................................................. 14
4. Instalaţia de racire cu circuit deschis .............................................................................................. 15
5. Instalaţia de aprindere .................................................................................................................... 15
6. Instalaţia de de alimentare cu combustibil ..................................................................................... 16
7. Transmisia ....................................................................................................................................... 17
Defectiuni frecvente care apar in functionarea motoarelor de la ambarcatiuni: .................................. 19
Avarii ale bujiilor si cauzele producerii acestora ................................................................................ 20
1. Bujie cu depozite proaspete de ulei............................................................................................ 20
2. Bujie cu depuneri masive pietrificate ......................................................................................... 20
3. Bujie supraincalzita ..................................................................................................................... 20
4. Depuneri lucioase, intarite, pe electrod ..................................................................................... 21
5. Electrod avariat, ars depuneri pe polul opus .............................................................................. 21
6. Depuneri uscate, negre, animate................................................................................................ 21
7. Portelan electrod spart initial fisurat .......................................................................................... 21
8. Bujie topita, electrod spart, fisurat ............................................................................................. 22
9. Electrod corodat.......................................................................................................................... 22
10. Circuit electric intrerupt fara avarii aparente ale bujiei ......................................................... 22
Verificari care trebuiesc efectuate inainte de pornirea motorului ......................................................... 24
Pentru protejarea motorului............................................................................................................... 24
Pentru protejarea barcii ...................................................................................................................... 24

3
 Pentru protejarea pasagerilor............................................................................................................. 24
Intreţinerea blocului motor – Probleme care pot apărea la funcţionare ............................................... 25
INSTALAŢII ELECTRICE ................................................................................................................................. 26
Electrotehnica notiuni generale.............................................................................................................. 26
Surse de energie electrica la bordul ambarcatiunilor ............................................................................. 30
Surse dinamice de energie .................................................................................................................. 30
Generatoarele eoliene ........................................................................................................................ 30
Generatoare electrice antrenate direct sau indirect de motoare termice ......................................... 31
Generatoarele electrice ...................................................................................................................... 31
Generatoarele solare .......................................................................................................................... 32
Surse chimice de energie ........................................................................................................................ 33
Intretinerea acumulatoarelor ..................................................................................... 35
ALTE INSTALAŢII LA BORDUL AMBARCAŢIUNILOR ..................................................................................... 37
Instalaţia de refrigerare .......................................................................................................................... 37
Instalaţia de încălzire .............................................................................................................................. 37
Instalaţia de ventilaţie ............................................................................................................................ 38
Instalaţia tehnico-sanitară ...................................................................................................................... 38
Bibliografie .............................................................................................................................................. 39

4
 MOTOARE

Motorul il reprezinta modalitatea principala de propulsie pentru yachturile fara

vele. Chiar si majoritatea yachturilor cu vele sunt dotate cu un motor care asigura o
modalitate alternativa de deplasare fata de vele, independenta de conditile
atmosferice. Motoarele pe yachturi au si rolul de a incarca sistemul electric al barcii.
Intrucat motorul adauga un plus de manevrabilitate, multi navigatori pe yachturi
cu vele, pe langa utilizarea lui pentru deplasare atunci cand vantul nu este prielnic,
prefera motorul pentru a intra/iesi din port sau pentru a acosta la cheu. Aspectul
negativ al acestei “obisnuinte” este ca unii skipperi nu dobandesc indemanarea de a
manevra yachtul in spatii inguste cu ajutorul velelor si devin vulnerabili in momentul in
care raman in pana de motor.
Navigatorii care se bazeaza pe motor pentru manevra barcii si pentru a sustine un
sistem electric complex, trebuie sa inteleaga deplin modul de functionare, sa-l
mentina intr-o buna stare de functionare, precum si sa detina la bord un set
acoperitor de piese de schimb si sa fie capabili sa execute reparatii in largul marii.
Subliniem inca odata faptul ca spre deosebire de alte sporturi – automobilism,
aviatie, ete. – navigatia, in special cea de traversada – presupune o auto-suficienta
continua a ansamblului reprezentat de ambarcatiune, echipamentele de pe ea si
echipaj.

Clasificarea sistemelor de propulsie

După sursa de energie pe care o folosesc, sistemele de propulsie a
ambarcatiunilor se clasifica in:
- energie umana – ambarcatiuni care se deplaseaza prin efortul uman – ele sunt
de obicei barci de mici dimensiuni, utilitare si sportive, precum dinghi-urile, canoe,
caiac, hidrobiciclete, dar pot atinge si dimensiuni impresionate ca in cazul triremelor;
- energie eoliana - nave care se deplaseaza cu ajutorul vantului – velierele;
- energie mecanica – nave care se deplaseaza cu ajutorul motoarelor bazate pe un
angrenaj alimentat de combustibil;
- energie electrică – navele cu motoare electrice, alimentate dupa caz de baterii,
energie solară sau generatoare – in general barci de foarte mici dimensiuni
- energie nucleara – nave a caror motoare sunt alimentate de un reactor nuclear:
portavioane, submarine si spargatoare de gheata

5
 După metoda de propulsie utilizata, sistemele de propulsie a ambarcatiunilor se
clasifica in:
- ambarcatiuni care se deplaseaza cu rame (denumite dupa caz rame, vasle, pagai,
prajini) – energia folosita este energia umana
- ambarcatiuni care se deplaseaza cu vele – energia folosita este energia eoliana
- ambarcatiuni care se deplaseaza cu zbaturi - energia folosita este energia
mecanica
- ambarcatiuni care se deplaseaza cu elicie imersa - energia folosita este energia
mecanica
- ambarcatiuni care se deplaseaza cu elicie in aer – de obicei hidroglisoarele si
navele pe perna de aer - energia folosita este energia mecanica
- ambarcatiuni care se deplaseaza cu jet – energia folosita este energia mecanica

După sursele care generează energie utilizate la nave pentru propulsia

mecanica:
- căldări cu aburi
- turbine cu aburi
- turbine cu gaz
- motoare electrice – navele cu propulsie atomica folosesc de fapt motoare
electrice, alimentate de energia electrica produse de turbine care functionează cu
abur, aburul fiind rezultat din incalzirea apei in contact cu reactorul nuclear foarte
fierbinte
- motoare cu ardere prin scânteie (MAS) in doi timpi - combustibil benzină
- motoare cu ardere prin scânteie (MAS) in patru timpi - combustibil benzină
- motoare cu aprindere prin compresie (MAC) – motorul diesel, combustibil
motorină
Cele mai intalnite motoare la ambarcatiunile de agrement sunt motoarele cu
ardere internă.

Modul de funcţionare al motoarelor cu ardere internă

Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a
combustibilului prin ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică. Energia
calorică, rezultată în camera de ardere, se transformă în mişcare mecanică rectilinie
ciclică după care în mişcare de rotaţie uniformă, obţinută la arborele cotit.

6
 Arderea combustibilului produce energie calorică în cilindrii motorului. Pentru
obţinerea energiei calorice necesare se foloseşte combustibilul lichid ca: benzina,
motorina sau gazul natural lichefiat. Oxigenul necesar arderii se obţine din aerul
atmosferic. Combustibilul în amestec cu aerul se numeşte amestec carburant. Arderea
amestecului carburant poartă denumirea de combustie. După viteza de propagare a
arderii, arderea poate fi lentă sau rapidă. Dacă arderea rapidă se dezvoltă treptat în
masa combustibilului, aceasta poartă denumirea de ardere rapidă progresivă, iar dacă
se transmite şi se produce aproape instantaneu în toată masa amestecului carburant
se numeşte explozie. Arderea poate fi iniţiată prin punerea în contact direct a
amestecului carburant cu o sursă de căldură sau se poate produce aproape
instantaneu în toată masa amestecului caz în care se numeşte detonaţie şi are un
caracter exploziv.
Prin arderea carburanţilor rezultă diferite produse de ardere cu o temperatură de
aproximativ 2000°C. Majoritatea acestor produse se prezintă sub formă gazoasă. La o
ardere completă, adică dacă se asigură combustibilului o cantitate de oxigen dozată
astfel încât să producă oxidarea integrală a elementelor componente (pentru arderea
unui litru de benzină, este necesar oxigenul conţinut în aproximativ 10 metri cubi de
aer).
Exista de fapt patru tipuri de baza de motoare cu ardere interna dupa cum
urmeaza: motorul Otto,motorul Diesel, motorul rotativ si motorul cu turbina pe gaz.
Motorul Otto este denumit astfel dupa numele inventatorului sau Nikolaus
August Otto, iar motorul Diesel dupa in aceeasi maniera dupa numele inginerului
german de origine franceza Rudolf Diesel.

Caracteristicile motoarelor cu ardere internă (MAS şi MAC)

Fiecare categorie de motoare cu ardere internă este caracterizată prin anumiţi

parametri. Parametri motorului cu piston:
Punct mort interior (PMI) (învechit: punct mort superior, PMS) este poziţia
limită interioară cilindrului la care ajunge extremitatea dinspre chiulasă a pistonului
când aceasta se găseşte - în timpul deplasării sale - la cea mai mare distanţă posibilă
faţă de axa arborelui cotit; această poziţie coincide cu distnţa minimă a pistonului faţă
de chiulasă şi este determinată de montajul pistonului în ansamblul mecanismului
bielă-manivelă.
Punct mort exterior (PME), (învechit: punct mort inferior, PMI) este poziţia-
limită interioară cilindrului la care ajunge extremitatea dinspre chiulasă a pistonului
când acesta se găseşte - în timpul deplasării - la cea mai micî distanţă posibilă faţă de
axa arborelui cotit; această poziţie coincide cu distanţa maxima a pistonului faţă de
chiulasă şi este determinată, de asemenea de montajul pistonului în ansamblul
mecanismului bielă-manivelă.

7
 Cursa pistonului (S) este mărimea distanţei dintre punctul mort interior şi
punctul mort exterior, măsurată pe generatoarea cilindrului motor şi parcursă de
piston între două schimbări de sens ale deplasării sale. Pentru motoarele cu
excentricitate nulă (cazul obişnuit) fiecare cursă a pistonului corespunde unei rotaţii
de 180° a arborelui cotit şi este egală cu diametrul cercului descris de axa geometrică a
fusului maneton în jurul axei geometrice a fusurilor paliere (S = 2R).
Alezajul cilindrului (D) este diametrul interior al cilindrului motor.
Camera de ardere (V) este volumul spaţiului cuprins între fundul pistonului,
peretele interior al cilindrului motor şi chiulasă, în momentul când pistonul se găseşte
în punctul mort interior. În acest volum se desfăşoară cea mai mare parte din procesul
de ardere a combustibilului introdus în cilindru.
Cilindreea unitară (V) este spaţiul din interiorul cilindrului delimitat de cele
două poziţii-limită ocupate succesiv, de faţa dinspre chiulasă a pistonului când acesta
se află la punctul mort interior şi la punctul mort exterior.
Capacitatea cilindrică (Vt) denumită şi cilindree este suma cilindreelor unitare
ale tuturor cilindrilor unui motor.
Volumul total al cindrului (Vt) este spaţiul total din cilindru măsurat în
momentul când pistonul se află la punctul mort exterior; volumul total al cilindrului
este format din însumarea cilindreei unitare cu volumul camerei de ardere.
Raport de comprimare (ε) este raportul dintre volumul total al unui cilindru şi
volumul camerei de ardere. În notaţia curentă, raportul este exprimat sub formă de
fracţie zecimală.
Turaţia motorului (n) este numărul de rotaţii efectuat într-un minut de
arborele cotit, în timpul funcţionării motorului într-un anumit regim constant.
Un timp al motorului este fiecare fază din cursa pistonului de la punctul mort
interior la punctul mort exterior sau invers şi în care agentul motor trece prin diferite
transformări caracteristice de stare (volum, presiune, temperatură). La motorul îm
patru timpi fazele poartă următoarele denumiri: admisiune, comprimare, ardere şi
detentă, evacuare. La motoarele cu excentricitate nulă fiecare timp din funcţionare a
motorului în patru timpi corespunde unui unghi de rotire a arborelui cotit de 180°.
Ciclul de funcţionare al unui motor este denumirea dată succesiunii ciclice a
transformărilor de stare prin care trece agentul motor într-un cilindru, de la începerea
admisiunii până la terminarea evacuării.

Motoare cu aprindere prin scânteie

Motor cu aprindere prin scânteie (prescurtat MAS). După admisia şi comprimarea

amestecului carburant în cilindrii motorului, în apropierea PMI (punctul mort interior)

8
 al pistonului, are loc aprinderea. Aceasta se realizează prin producerea unei scântei
între electrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. Arderea are loc într-un
interval de timp relativ scurt, în care presiunea şi temperatura gazelor din cilindru
cresc repede până la presiunea de 30 - 40 daN/cm³ şi temperatura de 1800 – 2.000 °C.
Datorită presiunii gazelor din cilindru, care acţionează asupra pistonului, acesta se
deplasează spre PME (punctul mort exterior), şi roteşte prin intermediul sistemului
biela-manivela, arborele motor. Această cursă a pistonului, se mai numeşte şi cursă
activă sau cursă motoare.
După numărul de curse simple efectuate de piston într-un ciclu ( sau numărul de
timpi) MAS se împart in: motoare în doi timpi si motoare în patru timpi.

MAS în 2 timpi

Motoare cu ardere prin scânteie (MAS) in doi timpi - combustibil benzină.

Cel mai simplu motor cu benzina cu cilindri, este motorul in doi timpi. Pentru
fiecare piston ciclul de operare are doua faze.

Timpul 1: Pistonul urca in cilindru pentru a comprima un amestec de combustibil

si aer in spatiul de deasupra sa. In acelasi timp, o noua incarcatura de amestec este
aspirata pe sub piston .
Timpul 2: O scanteie produsa de o tensiune inalta, aprinde amestecul
comprimat, si gazele care explodeaza imping pistonul in josul cilindrului. Noul amestec
impinge gazele arse in afara printr-un canal de evacuare, si el insusi comprimat cand
pistonul urca din nou .

9
 Cand se afla sus, pistonul blocheaza canalul de evacuare, astfel gazele dilatate nu
pot iesi. Acest canal se deschide cand pistonul ajunge jos. Pozitia pistonului
controleaza, de asemenea, canalul de admitere a amestecului de combustibil si aer si
canal deversor.
Miscarea de sus - jos a pistonului roteste un ax numit arbore cotit cu manivela. De
arborele cotit este asezat un volant greu, care continua sa se roteasca dupa ce
pistonul a ajuns in pozitia cea mai joasa. Astfel, volantul transforma exploziile de
energie provocate de coborarea pistonului, intr-o miscare continua relativ uniforma, si
impinge pistonul inapoi in sensul cilindrului in a doua parte a fiecarui ciclu .
Motoarele in doi timpi sunt relativ ieftine , dar sunt ineficiente in transformarea
combustibilului in energie de miscare . Din acest motiv , majoritatea motoarelor mai
mari functioneaza pe ciclul mai eficient in patru timpi.

MAS în 4 timpi

Motoare cu ardere prin scânteie (MAS) in patru timpi - combustibil benzină.

Motorul in 4 timpi este motorul in care pistonul face 4 curse. Aceste momente
sunt:

Timpul 1: Admisie pistonul porneste de la capatul superior al cilindrului si in

cilindru este aspirat amestecul de aer si benzina deoarece supapa de admisie este
deschisa la sfarsitul acestui timp pistonul ajunge la capatul inferior si supapa de
admisie este inchisa.
Timpul 2: Compresie, amestecul se incalzeste pana cind pistonul ajunge la
capatul superior.

10
 Timpul 3: Ardere si destindere; o descarcare electrica a bujiei aprinde
amestecul carburant a carui ardere are loc rapid, ca o explozie. De aici provine si
denumirea alternativa de motor cu explozie. Presiunea si temperatura in cilindru cresc
brusc si pistonul este impins. Timpul 3 este timpul motor, in care se efectueaza lucru
mecanic asupra pistonului. La sfarsitul acestui timp se deschide supapa de evacuare
Timpul 4: Evacuarea gazelor arse in atmosfera in atmosfera incepe printr-un
proces de racire izocora, pana cand gazele ajung la presiunea atmosferica. Pistonul se
ridica si gazele sunt evacuate supapa de evacuare fiind deschisa. La capatul ciclului
supapa de evacuare se inchide supapa de admisie se deschide si incepe un nou ciclu.
Randamentul mecanic efectiv al unui motor în patru timpi modern este de circa
20-25%

MAC în 4 timpi

Motoare cu aprindere prin compresie (MAC) – motorul diesel, combustibil

motorină.
Principala diferenta fata de un motor pe benzina in 4 timpi e faptul ca
combustibilul e injectat in cilindru si nu intra in amestec cu aerul prin supapa de
admisie.Iata ciclul de functionare al unui motor diesel in 4 timpi:

Timpul 1 – Admisia. Prin deschiderea supapei de admisie, pistonul se duce in jos

deplasandu-se de la punctul mort superior in punctul mort inferior si se introduce aer
in cilindru.
Timpul 2 – Compresia. Dupa inchiderea supapelor, pistonul incepe sa se
deplaseze dinspre punctul mort inferior spre cel superior comprimand aerul din

11
 piston. La un anumit moment al compresiei, prin injector este introdus, in cilindru,
combustibilul pulverizat.
Timpul 3 – Arderea si detenta. Amestecul de aer cu vapori de motorina,
comprimat intr-un timp foarte scurt, explodeaza, impingand pistonul din punctul mort
superior in punctul mort inferior.
Timpul 4 – Evacuarea. Supapa de evacuare se deschide, iar cea de admisie
ramane inchisa si, prin deplasarea pistonului din punctul mort inferior in cel superior,
sunt evacuate gazele arse din cilindru.
Pe durata timpilor 1, 2 si 4 miscarea este transmisa de la arborele cotit la piston,
iar pe durata timpului 3, miscarea este transmisa de la piston la arborele cotit, fiind de
fapt cea care genereaza functionarea motorului.
Combustibilul, introdus prin injectare in cilindru, se autoaprinde venind in contact
cu aerul, comprimat in prealabil in cilindrul motorului, datorita temperaturii inalte
realizate prin comprimare. Presiunea aerului comprimat este cuprinsa intre 30 si 60 at.
si temperatura 500°C si 700°C, corespunzator unui raport volumetric de comprimare
cuprins intre 12:1 si 22:1. Introducerea (pulverizarea) combustibilului in cilindru se
face cu ajutorul injectorului. Presiunea necesara pentru pulverizarea combustibilului
se realizeaza cu o pompa de injectie.
Randamentul total (efectiv) al motorului diesel este cuprins intre 28% si 40%.

Comparaţie între motoarele cu aprindere internă

Motorul MAC difera de cel MAS doar prin faptul ca arderea are loc la volum
constant si nu la presiune constanta. Majoritatea motoarelor Diesel sunt de asemenea
in 4 timpi dar functioneaza diferit. In primul timp este aspirat aer nu si motorina. In
timpul 2 aerul este incalzit prin comprimare pana la circa 440 grade C. La sfarsitul
acestui timp este injectata motorina care se auto aprinde datorita temperaturii mari a
aerului. Timpul 4 este ca si la motorul cu aprindere prin scâteie, unul de evacuare.
Randamentul unui motor Diesel este mult mai mare decat al unui motor cu
aprindere prin scâteie si astazi se situeaza putin peste 40%. Motoarele Diesel sunt
motoare relativ lente cu viteze ale arborilor cotiti de 100 pana la 750 rpm spre
deosebire de motoarele pe benzină care au viteze ale arborilor cotiti de circa 2500-
5000 rpm. Deoarece motoarele Diesel folosesc rate de compresie de 14 la 1, sau mai
mari, spre deosebire de motoarele pe benzină care au rate de compresie intre 8 la 1 si
10 la 1, ele trebuie sa aiba o constructie mai rigida de aceea sunt mai scump de
fabricat. Acest dezavantaj este compensat de randamentul mai mare si de faptul ca
motorina nu este explozivă, precum benzina.

12
Motoare electrice

Motoarele electrice se impart in: motoare cu curent continuu si motoare cu

curent alternativ.
Motoare cu curent continuu. Curentul continuu este un
curent electric care circula intotdeauna in aceeasi directie
dinspre o baterie sau orice alta sursa. Daca se conecteaza o
baterie la la bobina unui motor electric simplu, aceasta se
comporta ca un magnet, avand la un capat polul nord si la
celalalt polul sud. Intrucat polii opusi se atrag, polul nord al
bobinei este atras de polul sud al magnetului permanent, iar
polul sud al bobinei este atras de polul nord al magnetului
permanent . Aceste forte de atractie produc rotirea bobinei.
Totusi, un schimbator automat numit comutator schimba
directia de circulatie a curentului electric prin bobina.
Comutatorul unui motor de curent continuu simplu este
alcatuit dintr-un inel de cupru taiat in doua si instalat pe un
material izolator, pe axa de rotatie. Capetele bobinei sunt
conectate la cele doua capete ale inelului. Curentul electric
circula prin intermediul unei perechi de carbuni numiti perii ,
conectati la partile opuse ale cumutatorului. Rotatia axului face
ca fiecare din perii sa fie conectata pe rand la polii bobinei.

Motoare cu curent alternativ. Curentul alternativ isi

schimba de regula directia de 50 sau 60 de ori pe secunda.
Unele motoare care functioneaza cu curent alternativ au un
rotor alimentat cu curent prin intermediul unui cumutator, la
fel ca si in cazul motoarelor cu curent continuu. Insa la
majoritatea motoarelor cu curent alternativ, rotorul nu este
conectat, motorul functionand in acest caz pe baza unui
principiu numit inductie. Curentul alternativ care circula prin
fluxurile statorului produc un camp magnetic, ca si cel produs
de rotirea unui magnet permanent. Acest camp mobil produce
un camp in fluxurile rotorului, magnetizandu-l. Astfel, el se
roteste, din cauza respingerii polilor sai de catre campul
magnetic care il inconjoara.
Rotorul poate fi prelucrat din bare de cupru sau de
aluminiu, conectate la capete la doua inele metalice. Ansamblul
rotorului seamana cu o cusca, motiv pentru care acestui tip de Motoare electrice curent
motor i se mai spune si motor-cusca de veverita. continuu (baterie)

13
Instalaţii aferente motorului de propulsie

1. Instalaţia de pornire
- demaror - electric (starter)
- demaror manual flansa + saula

2. Instalaţia de ungere
- tanc
- pompa
- filtru
- indicator nivel
- indicator presiune
- vane (robinete)
- termometre
- tubulaturi

3. Instalaţia de racire cu circuit inchis

Instalaţia de răcire a motorului este instalaţie ajutătoare ce are scopul de a
menţine un regim de temperatură potrivit unei bune funcţionări a

14
 motorului.Temperatura de 1800-2000 de grade Celsius din interiorul cilindrilor
deterioreză procesul de ungere, alterează proprietăţile mecanice ale pieselor
conjugate putând în final să le gripeze sau să le strice. Sistemul de răcire intervine în
această situaţie prin preluarea şi transmiterea în mediu a 20-30% din căldura pieselor
motorului, asigurând temperatura cea mai favorabilă adică 85-90°C.
Instalaţia de racire cu circuit inchis foloseste lichidul existent intr-un sistem de
conducte si radiatoare. Este formata din:
- tanc
- pompa circuiatie
- schimbator de caldura prin suprafata
- vane - robineti de izolare
- indicator nivel presiune
- termometru

4. Instalaţia de racire cu circuit deschis

Instalaţia de racire cu circuit deschis foloseste apa din mediul inconjurator pentru
a raci motorul. Ea prezinta prize de apa pe carena si guri de evacuare situate deasupra
liniei de plutire.
- priza apa (sau de fund)
- pompa circuiatie
- schimbator de caldura prin suprafata
- vane - robineti de izolare
- indicator presiune
- termometru
- tubulaturi – conducte

5. Instalaţia de aprindere

Instalaţia de aprindere este instalaţia auxiliară a motorului cu aprindere prin

scânteie care ridică tensiunea dintre electrozii bujiei la nivelul la care se produce
scâteia electrică capabilă să aprindă amestecul carburant de benzină şi aer din
interiorul cilindrului.

- baterie
- borne
- conductoare
- intrerupatoare
- patou aprindere / ruptor - distribuitor
- bobina inductie
- magnetou
- amplificator curent
- aprindere electronica

15
 - bujii

6. Instalaţia de de alimentare cu combustibil

Instalaţia de alimentare sau sistemul de alimentare al unui motor cu ardere

internă are rolul de a alimenta cilindrii motorului cu combustibilul şi aerul necesar
arderii şi de a evacua gazele arse. Instalaţia de alimentare cuprinde ansamblul
organelor necesare alimentării motorului cu amestecul carburant în proporţiile şi
cantităţile cerute de regimul de funcţionare. Combustibilul poate fi benzină, motorină,
gaz lichefiat sau combustibil sintetic.

MOTOR 2 TIMPI
- tanc - rezervor
- conducte
- filtre
- carburator
Diagramă care
- robineti demonstrează modul de
funcţionare a pompei de
MOTOR 4 TIMPI combustibil, In timpul miş-
- tanc – rezervor cării de deplasare în jos a
- conducte pistonului cand se creeaza
presiune In carter.
- filtre
- carburator NOTA: Cand
pompa are supapa de
- robineti
admisie inchisa, iar cea de
- pompa de combustibil evacuare deschisa, ameste-
cul combustibil va fi trans-
ferat In carburator.

Pompa de combustibil

16
7. Transmisia
Sistemul de transmisie este ansamblul organelor unui sistem de propulsie care are
rolul de a prelua de la motor, trece, modifica şi distribui momentul motor la axul de
rotatie. Sistemul de transmisie este alcătuit din subansamble şi organe cu roluri
specifice.
Sistemele de transmisie difera in funcţie atat de tipul motorului – inboard sau
outboard – cât si in functie de complexitatea motorului – putere, numar de viteze etc.

17
 Schema simplificată de funcţionare a sistemului de transmisie pentru un motor
outboard, arată astfel:

1. Combustibilul arde in cilindrii pentru a produce putere.

2. Pistonul se mişcă înainte si înapoi in cilindru, acţionat de exploziile repetate ale
combustibilului
3. Biela pistonului învârte arborele cotit
4. Mişcarea arborelui cotit se transmite printr-un ax in lungul piciorului motorului
5. O mică cutie de viteze la baza piciorului motorului converteşte mişcarea de
rotaţie verticala in mişcare de rotaţie orizontală
6. Elicia acţionata de mişcarea orizontala, impinge barca prin apa.

18
Defectiuni frecvente care apar in functionarea motoarelor de la ambarcatiuni:

19
Avarii ale bujiilor si cauzele producerii acestora

Una din pricipalele cauze a penelor de motor, in cazul motoarelor cu aprindere prin
scanteie, sunt bujiile si avariile acestora. Unele avarii se pot identifica inspectand aspectul
bujiilor care in mod normal trebuie sa fie cu depozite reduse, gri-maronii uscate.

Un aspect diferit poate fi indicatia unei avarii:

1. Bujie cu depozite proaspete de ulei: uzura a segmentilor de ungere si raclare,

a ghidurilor de supapa, a simeringurilor de supapa.

2. Bujie cu depuneri masive pietrificate: uzura gidurilor de supapa, exces de ulei

in motor, presiune prea mare in timpul rularii.

3. Bujie supraincalzita: tip bujie incorect, cifra octanica a benzinei prea mica,
amestec sarac in carburant, aprindere incorecta.

20
 4. Depuneri lucioase, intarite, pe electrod: cauzate de mers in gol excesiv urmat
de accelerari puternice, aprindere nereglata.

5. Electrod avariat, ars depuneri pe polul opus: autoaprindere si

supraincalzirea bujiei.

6. Depuneri uscate, negre, animate: amestec carburant foarte imbogatit, nivel

plutitor mare, soc tras, filtru aer murdar.

7. Portelan electrod spart initial fisurat: detonatie, distanta dintre electrozi

prea mica, amestec carburant sarac. A se veritlca aprinderea, circuitul de racire, amestecul
de carburant.

21
 8. Bujie topita, electrod spart, fisurat: piresiune incorecta a injectiei, injectoare
care picura, ulei in camera de ardere (supraincalzire datorata nivelului mare de ulei), uzura a
ghidurilor de supapa, segmenti uzati sau rupti.

9. Electrod corodat: voltaj incorect, control electronic incorect,tipul de bujie

incorect, montare incorecta a bujiei (strangerea excesiva amplifica transferul de caldura).

10. Circuit electric intrerupt fara avarii aparente ale bujiei: control electronic
incorect, voltaj prea mare al bateriei, controler electronic defect.

Este indicat ca pe fiecare ambarcatiune care utilizeaza motoare cu aprindere prin

scanteie sa se regăseasca bujii de schimb noi de tipul potrivit.

22
23
Verificari care trebuiesc efectuate inainte de pornirea motorului

Inainte de pornirea motorului este necesar parcurgearea unor pasi prealabili de

verificare a conditiilor existente, pentru a proteja atat motorul cat si ambarcatiunea si
ocupantii sai.

Pentru protejarea motorului

Pentru protejarea motorului se impune verificarea:

- nivelul uleiului (tanc, carter)

- nivelul combustibilului (cantitatea in rezervor sau tanc)
- nivelul (lichidului) apei de racire pentru circuitul Tnchis
- prizelor de apa ( pe motor la outbord pe fund la inbord)
- calitatii bateriei de pornire ( U/l , q/nivel electrolit)
- pozitiei robinetelor ( valvulelor, clapetilor)
- eventualelor scurgeri (lacrimi)
- eliciei (integritate, degajare)

Pentru protejarea barcii

Pentru protejarea ambarcaţiunii se impune verificarea :

- modului In care este prins motorul pe corpul barcii

- pozitiei acceleratiei (maner, tija, pedala, brat)
- pozitiei cuplajului elastic atunci cand avem motor inbord cu reductor si/sau
inversor
- pozitiei carmei sau a pintenului de la cizma motorului

Pentru protejarea pasagerilor

Pentru protejarea pasgerilor se impune verificarea :

- pozitiei pasagerilor din barca

- modul cum sunt legate paramele

24
Intreţinerea blocului motor – Probleme care pot apărea la funcţionare

25
 INSTALAŢII ELECTRICE

Majoritatea yachturilor sunt dependente de sistemul lor electric. Electricitatea

este folosita pentru a alimenta echipamentele de navigatie si de comunicatie, luminile
de drum si luminile de interior, sistemele de entertaiment si refrigerarea. In
consecinta, exista o nevoie sa se genereze si sa se stocheze suficienta putere electrica.
Echipamentele electrice cu care se doteaza o ambarcatiune trebue sa fie de cea
mai buna calitate si de o constructie speciala pentru a putea resizta factorilor cu totul
deosebiti de mediu din zona marina – umezeala, coroziune – altfel, se vor deteriora
foarte repede.

Electrotehnica notiuni generale

In anumite corpuri electronii periferici ai atomilor care alcatuiesc corpul, parasesc
usor orbita lor ( ultima orbita nesaturata ) si se deplaseaza de la un atom la altul intr-o
maniera dezordonata. Acestia se numesc electroni liberi.
In anumite conditii aceasta deplasare poate fi controlata, iar in acest caz miscarea
acestora de ansamblu reprezinta curentul electric.
Corpurile din punct de vedere electric sunt impartite in doua categorii:
a) bune conducatoare de sarcini electrice ( metalele, cairbonul s.a. ) si
b) rele conducatoare de sarcini electrice ( sticla, mica, cauciucul s.a.).
ATENTIE !
In anumite conditii unele corpuri pot sa-si piarda caracterul izolant.

Cel mai simplu circuit electric

26
 Cel mai simplu circuit electric este compus din :
- G = generator (ex: baterie); organizeaza miscarea electronilor liberi;
- R = receptor/rezistenta de sarcina (ex. bec, motor, radiator, GPS);
transforma energia electrica in alta energie ( mecanica, calorica, e.t.c );
- I = intrerupator; realizeaza deschiderea sau inchiderea circuitului;

Conductoarele asigura miscarea dirijata a electronilor liberi.

Curentul electric, la trecerea sa prin diferite medii si aparate, produce diverse
efecte cum ar fi cel caloric, magnetic, chimic s.a.
Valorile acestor efecte depind in cea mai mare masura de intensitatea curentului
electric ( I ).
Intensitatea curentului electric este data de cantitatea de sarcini electrice care
trece prin sectiunea unui conductor in unitatea de timp ( I s ).
Intensitatea curentului electric se masoara in amperi. ( A )
Pentru ca acest transfer de sarcini electrice printr-un conductor sa aiba loc este
necesara o diferenta de potential in circuitul respectiv.
Aceasta diferenta de potential se numeste tensiune electrica ( U ) si se masoara in
volti ( V )
Intensitatea curentului electric nu este dependenta numai de tensiunea electrica
ea depinde si de valoarea rezistentei ( R ) receptorului.
Rezistenta unui conductor depinde de lungimea, sectiunea si de materialul din
care este realizat conductorul.

Intre aceste marimi care caracterizeaza curentul electric exista o relatie

matematica demonstrata, care arata ca intensitatea curentului electric variaza direct
proportional cu tensiunea si invers proportional cu rezistenta circuitului. Aceasta
relatie este definita ca legea lui OHM.

In privinta conductoarelor acestea functioneaza normal atunci cind densitatea

curentului ( J ) care le parcurge nu depaseste o anumita valoare, denumita din punct
de vedere electrotehnic densitatea maxima admisibila.

27
 Densitatea maxima admisibila depinde de :
- natura conductorului;
- conditiile de racire ale acestuia
* modul de pozitionare
* forma conductorului (suprafata radianta)
* si de sectiunea conductorului.

Fiecare dintre partile care alcatuiesc un circuit electric simplu (surse, conductoare,
rezistente de sarcina/receptoare sau aparate electrice) se pot lega (conecta) in serie
sau paralel daca indeplinesc anumite conditii.
Una dintre conditii este aceea ca ele trebuie sa fie de acelasi fel (sa aibe aceiasi
parametri).

Legile care se refera la aceste circuite sunt legile lui Kirchhoff.

LEGEA I-a a lui KIRCHHOFF rezolva problema nodurilor de retea si are urmatoarea
defmitie — suma algebrica a intensitatilor curentilor electrici care se intalnesc intr-
un nod de retea este egala cu 0 (este nulă).

LEGEA II-a a lui KIRCHHOFF rezolva problema ocbiurilor de retea si are urmatoarea
defmitie = de-a lungul unui ochi de retea suma algebrica a T.E.M. ( tensiuni electro-
motoare ) este egala cu suma algebrica a produselor dintre intensitatea curentului si
rezistenta totala din fiecare ramura ( a caderilor de potential ).

28
 Valorile marimilor care reprezinta curentul electric se determina cu ajutorul unor
aparate ca pot pune in evidenta corect aceste marimi.
Aceste aparate de regula, poarta denumirea valorii pe care o masoara respectiv:
Amper-metru = amperi; Volt-metru = volti; Ohm-metru = ohmi e.t.c. Fiecare aparat
are numai anumite domenii de masurare, el putand fi independent, sau poate masura
mai multi parametri ( im singur aparat), acesta fiind denumit multi - metru.
Modul de conectare al acestora intr-un circuit este reprezentat mai jos, dar trebuie
acordata o atentie deosebita la alegerea domeniului de masura, el reprezentand
domeniul in care ar trebui sa se incadreze valoarea marimii ce trebuie determinata.
Pentru exemplificare: presupunem ca avem de masurat o tensiune care are
valoarea de maximum 12 V in curent continuu. Pentru aceasta trebuie sa alegem un
voltmetru ( sau un multimetru de la care sa folosim combinatia de selectare a
domeniului sau conectare a conductoarelelor de legatura pentru voltmetru ), iar
domeniul de masura al aparatului trebuie ales in asa fel incat el sa fi cuprins intre 0 si
15V deci respectivul domeniu sa cuprinda tensiunea de 12 V.

Circuit electric Multi-metru

setat pe functia Voltmetru

29
 Dcum se poate observa in schema de mai sus voltmetrul se va conecta
intotdeauna in paralel cu tensiunea care urmeaza sa fie masurata cautand in cazul in
care masuram in curent continuu sa tinem cont obligatoriu de polaritate respectiv: la
borna + a sursei sa fie conectata la borna + a aparatului si sa alegem domeniul de
masura corespunzator.
De regula fabricantii marcheaza cu rosu bornele + si cu negru sau albastra bornele
-, iar conductoarele in curent continuu tot asa.
Pentru a masura intensitatea curentului electric indiferent de tipul de circuit
trebuie folosit un ampermetru care se va conecta in circuit in serie respectand
domeniul si polaritatea atunci cand masuram in curent continuu.

Atentie!
Pentru a nu distruge aparatele se recomanda ca la primele masuratori sa cititi
instructiunile aparatelor de masura si sa aveti langa dvs. un specialist!

Surse de energie electrica la bordul ambarcatiunilor

De regula la bordul ambarcatiunilor sursele de energie electrica sunt dinamice
(generatoarele electric) antrenate de vant, apa, motoare sau masini marine si surse de
energie electrica chimice (acumulatori si pile).
In functie de firma care a realizat ambarcatiunea, generatoarele electrice pot fi
eoliene, generatoare de curent continu sau alternativ, cuplate la motorul de propulsie,
solare, iar la ambarcatiuni de tipul yahturilor grupuri motor - generator (motor de tip
MAC sau MAS).

Surse dinamice de energie

Generatoarele eoliene utilizate (deocamdata) experimental la bordul
ambarcatiunilor sunt practic generatoare de curent continuu care sunt conectate
printr-un stabilizator de tensiune la un acumulator.
Necesitatea de utilizare si a altor echipamente in schema de functionare este
generata de faptul ca aceste generatoare produc tensiuni incepand de la 0,5 V pana la
tensiunea nominala a generatorului fapt care obliga proiectantul la utilizarea unui etaj
care sa poata conecta la bornele acumulatorului tensiunea furnizata numai atunci
cand masina electrica poate lucra in regim de generator.

Generator eolian

30
 Curentul furnizat este in functie de puterea masinii utilizate, dar la modelele
clasice se obtin urmatoarele performante:

10 noduri viteza vantului = 12 volti / 1 amperi;

20 noduri viteza vantului =12 volti / 4 amperi;

30 noduri viteza vantului =12 volti / 7 amperi.
Generatoarele eoliene la veliere sunt montate in axa catargului sau perpendicular
pe catarg si sunt antrenate de elicii sau de turbine.
La salupe aceste generatoare sunt dotate in general cu sistem de antrenare de tip
turbina si sunt montate paralel cu axa ambarcatiunii.
Aceste tipuri de generatoare sunt utilizate si pot furniza energie electrica numai in
anumite conditii, fapt care le trece in categoria generatoarelor neconventionale.
Dar nu trebuie uitat ca la nivelul tehnologic actual, anumite aparate destinate
navigatiei si comunicatiilor radio folosesc alaturi de acumulatorii incorporati si pile
solare.

Generatoare electrice antrenate direct sau indirect de motoare termice (

MAS sau MAC ).
Categoria generatoarelor actionate direct: Mai putin la nave unde aceste
generatoare sunt utilizate in grupuri consacrate ( exemplu: Diesel - Generator ), la
anibarcatiuni ele sunt introduse in lantul cinematic al motoarelor destinate propulsiei
si furnizeaza in functie de nivelul tehnologic la care a fost realizat motorul, curent
continuu sau alternativ, suficient de mare pentru a mentine in regim tampon bateria
ambarcatiunii, sau a alimenta printr-un tablou electric alte circuite la bord.
Categoria generatoarelor actionate indirect: Prin constructie se mai pot cupla si
pe arborele port elice generatoare de curent alternativ care furnizeaza 15 - 20 A
curent stabilizat, oferind un confort electric bun in conditii normale meteo cand
ambarcatiunea se afla in mars.
Un alt mod de producere a curentului la bordul unei ambarcatiuni este utilizarea
unor grupuri electrogene fixe si independente ( carcasa proprie).
Aceste grupuri utilizeaza pentru functionare benzina furnizata de un rezervor
propriu cu autonomie de la cateva ore pana la o zi dupa care rezervorul trebuie
umplut. De regula aceste convertizoare furnizeaza 220 V curent alternativ.
Ele in functie de tipul de generator pot participa la reincarcarea acumulatoarelor.
Au o functionare silentioasa si sunt fiabile.

Generatoarele electrice care produc energie electrica sunt practic masini

electrice care au urmatoarea componenta:
o statorul este o piesa realizata din tole de ferosiliciu de forma unui
cilindru avand in crestaturile interioare montata infasurarea
indusa,
o scuturile frontal (cel dinspre elice sau fulie) si scutul posterior (dinspre
ventilator) sunt piese de forma unor capace care protejeaza
interiorul masinii si folosesc drept suport pentru sistemul de
rulare,

31
 o rotorul este o piesa realizata din tole de ferosiliciu de forma unui
cilindru montat pe un ax din otel care se sprijina in capete pe lagare sau
rulmenti. Pe cilindru format din tole se afla montata infasurarea
inductoare,
o toba colectoare sau inelele colectoare sunt piese realizate din cupru
destinate furnizarii sarcinilor electrice produse de masina,
o sistemul perii — portperii care realizeaza preluarea sarcinilor electrice
de pe toba sau inelele colectoare. Periile sunt realizate din carbune sau
combinatie de carbune si cupru.
o bornele care uneori sunt montate intr-o caseta a bornelor sau care in
alte conditii sunt practic niste conectoare mama sau tata.

Generatoarele solare sunt o alta categorie de generatoare, utilizate

experimental (deocamdata) la bordul ambarcatiunilor. Ele sunt realizate din baterii de
fotoelemente, si pe timpul zilei (in zilele senine) fuirnizeaza suficienta energie pentru
incarcarea tampon a acumulatoarelor existente la bord.
Fotoelementul (fotodioda) sub influenta radiatiei luminoase (solare) furnizeaza
energie electrica. Tensiunea in gol este de 0,6 V pe element, iar in sarcina scade la 0,4-
0,5 V. Curentul depinde de suprafata diodei.

In baterii (mai multe elemente conectate in serie si paralel) se pot obtine tensiuni
de 15 V si puteri de ordinul sutelor de wati.
O trasatura comuna a acestor generatoare de energie electrica o reprezinta
regimurile tranzitorii care ii obliga pe proiectanti sa aleaga si alte echipamente si/sau
aparate pentru a putea obtine o energie cu parametri ficsi buna pentru afi
inmagazinabila (stocabila).
Pentru oricare dintre generatoarele de curent continuu sau alternativ monofazat
caracteristice sunt cele doua borne unde obtinem tensiunea respectiv + si - pentru
continuu si 0 si ~ pentru alternativ. Pentru curent alternativ trifazat apar in afara de
nul (0) si cele trei faze R, S si T (deci au practic 4 borne).
O alta trasatura comuna a acestor generatoare o constitute doua subansamble
supuse unor conditii dure de lucru si anume: subansamblul port perie/perie si lagarele
care, far a o intretinere corespunzatoare pot crea problem e in functionare, ducand
uneori pana la scooterea totala a generatorului din functiune (uzura pronuntata sau
blocarea periilor in portperii si griparea lagarelor sau sparger ea rulmentilor).

32
 Se va acorda o mare atentie zgomotelor care pot apare in functionarea
generatoarelor, ele putand fi generate de griparea lagarelor sau spargerea coliviei de
la rulmenti si a modului in care functioneaza subansamblul perie-portperie.

Surse chimice de energie

Pentru stocarea energiei la bordul ambarcatiunilor se folosesc acumulatoarele sau
bateriile de acumulatoare (avand durata de viata 4-6 ani in functie de firma
producatoare si de modul in care a fost efectuata mentenanta) rezultate in urma
cuplarii unor acumulatoare cu proprietati identice (tensiune si capacitate) in serie sau
paralel.
Acumulatorul este alcatuit din:
- un bac (sau cuva) realizat din sticla, bachelita sau plastic cu proprietati
antiacide. Capacul este prevazut cu gauri de vizitare sau umplere inchise cu
dopuri sau capace de diferite forme, in care se gasesc:
- placile pozitive sudate intre ele si conectate la borna + si cele negative sudate
intre ele si conectate la borna - (placile alcatuiesc un pieptan) sunt montate
alternativ, izolate una de alta prin
- separatoare realizate din placi ondulate, perforate, confectionate din
materiale izolatoare usoare rezistente la acizi,
- electrolit,
Borna + difera de borna - prin diametru si este intotdeauna marcata cu semnul + in
plumbul din care este realizata borna, ori in capacul bacului in dreptul bornei.
La fabricarea acumulatorului anumite firme monteaza la borna + si un inel rosu
subtire pentru a marca aceasta borna.
Conectarile intre acumulatoare satisfac:
- pentru conectarea in paralel I cresterea puterii furnizate la borne (dublarea
sau triplarea in functie de numarul acumulatorilor conectati) sau a duratei de
furnizare a unei cantitati de energie; sau
- pentru conectarea in serie I dublarea, eventual triplarea tensiunii furnizate la
borne.
La conectarea in paralel se vor lega bornele + ale celor doi acumulatori intre ele iar
bornele - intre ele, (U = ct; exemplu 12 V iar Pbat. = 2Pac; exempl 55 Ah x 2 =110 Ah).
La conectarea in serie se vor lega borna + de la primul acumulator cu borna - de la
a doilea acumulator, iar bornele ramase libere vor deveni bornele + si - ale bateriei
formate (P = ct.; exempl. 60 Ah iar Ubat. = 2Uac, exemplu 12 Vx2 = 24 V).
Un acumulator este varianta lichida si reincarabila a pilelor uscate asa zisele
"baterii".

CERINTELE REGISTRULUI DE CLASIFICARE PENTRU ACUMULATOARE

Acumulatoarele folosite la ambarcatiuni trebuie sa-si pastreze capacitatea
nominala pana la o inclinare de 22,5 grade si sa nu curga pana la o inclinare de 40
grade / 50 grade pentru nave cu vele.

33
 Capacitatea acumulatoarelor trebuie sa asigure alimentarea printr-un intrerupator
general a consumatorilor esentiali (lumini de navigatie, pozitie, aparat de emisie
receptie etc.) eel putin 8 ore (durata medie a noptii) fara sa fie incarcate.
Presupunem ca consumatorii esentiali au o putere de 25 wati si trebuie sa
functioneze 8 din cele 24 ore ale unei zile (deci: 8 h x 25 W = 200 Wh / pentru a afla
capacitatea bateriei utilizam relatia P = U x I, presupunand ca tensiunea utilizata este
12 V vom imparti 200 Wh / 12 V = 17 Ah); deducem astfel capacitatea acumulatorului
sau a bateriei de acumulatoare (coeficientul este 3,5 - 4) care trebuie sa fie de minim
60 - 70 Ah pentru ca, in restul intervalului sa putem reface echilibrul energetic prin
incarcarea acumulatorului.
Incarcarea trebuie efectuata cu ajutorul unui aparat care sa poata furniza un
curent minim de 7 A pentru un regim de incarcare normal (70 Ah/10).
In conditiile in care la bord utilizam la alimentare pentru toti consumatorii aceiasi
tensiune, pentru a intocmi un bilant energetic putem folosi urmatorul tabel:

Exempul de valori ale diferitelor aparate uzuale:

Obiect Consum

Lumina de ancora 1 amp

Lumini de semnalizare 2 amp

Lumini de interior (fiecare) 1 amp

Loch/sonar 0.5 amp

GPS < 0.5 amp

VHF < 0.5 amp

CD player 1-5 amp

Auto-pilot 4-10 amp

Ventilatie incalzire 1-2 amp

Frigider 4 amp

34
 Nu trebuie sa uitam la stabilirea bilantului si alti consumatori accidentali
(aspirator, radioreceptor, TV, etc.) pe care trebuie sa-i prindem intr-o rezerva de
energie de la 10 - 20 % .
Consumatorii de la bord vor fi alimentati din baterie numai prin intermediul unui
tablou de distributie prevazut cu intrerupatoare si sigurante.

Intretinerea acumulatoarelor
In intretinerea acumulatoarelor importante sunt cateva masuri de prevedere
atunci cand ne-am propus sa facem verificari:
- sa deconectam acumulatorul din circuit;
- sa-l stergem si sa-l curatam cu o solutie bazica sau in cel mai rau caz
neutra;
- daca este cazul sa verificam densitatea acidului va trebui sa luam cateva
masuri de protectie (ochelari, manusi de cauciuc, sort de cuciuc, pipeta speciala
avand densimetru incorporat, alegerea cu atentie a locului care trebuie sa fie uscat
si ventilat, fara a folosi pentru verificarea nivelului chibrituri sau brichete. ).
- aprecierea incarcarii dupa densitate se face dupa cum urmeaza :
La densitate 1,20 acumulatorul este incarcat 50 % ;
La densitate 1,28 acumulatorul este incarcat 100 % ;
La densitate 1,30 acumulatorul este incarcat 120 % .
- aprecierea incarcarii dupa tensiunea la borne se face dupa cum
urmeaza :
La tensiunea de 12,6 V se considera acumulatorul incarcat;
La tensiunea de 12,0 V se considera acumulatorul jumatate;
La tensiunea de 11,5 V se considera acumulatorul descarcat;
- nivelul electrolitului trebuie sa fie deasupra placilor cu 10-15 mm.

ATENTIE!
Nu tineti mai mult de 24 ore acumulatorul descarcat!

35
36
 ALTE INSTALAŢII LA BORDUL
AMBARCAŢIUNILOR

Pe langa motoare (cu circuitele aferente) si instalaţia electrica, la bordul

ambarcaţiunilor de agrement întâlnim si alte instalaţii.

Instalaţia de refrigerare
Instalarea unui sistem de refrigerare la bordul navelor de agrement devine din ce
in ce mai populara, desi este sistemul care are consumul individual cel mai ridicat.
Pentru ca sistemul sa functioneze eficient, frigiderul trebuie bine izolat, cu un strat de
minim 10 cm de izolaţie de calitate de jur-imprejur. Daca avem un congelator, stratul
trebuie sa fie mai gros.
Cele mai bune tipuri de frigidere sunt cele cu compresor si la care porneste
sistemul de racire in momentul in care exista un surplus de electricitate – de exemplu
cand funcţioneaza motorul sau cand suntem conectaţi la reţeaua electrica a unei
marine.

Instalaţia de încălzire
O instalaţie de incălzire a cabinelor va creşte confortul navigatului, in special in
sezoanele mai reci. Combinat cu o buna ventilaţie, încălzirea asigura interiorul sa
ramâna uscat si fara mucegai.
Cel mai popular si eficient sistem de încălzire, este cel cu încalzire centrala pe
baza de aer cald, alimentat de motorul diesel sau ocazional, de gaz.
Avantajele acestui tip de sistem sunt: caldura poate fi directionata catre fiecare
cabina, timpul de incalzire este scurt, controlul temperaturii este facil si operatia e
simpla si se porneste de la buton.
Dezavantajele sunt: consum electric semnificativ, cost initial ridicat, consumator
de spatiu si o instalare destul de complicata.
Alt sistem este cel de încalzire centrala bazat pe apa calda, incalzita de motorul
diesel. Apa calda alimenteaza mici radiatoare de aluminiu, care pot fi prevazute chiar
si cu ventilatoare.
O alta varianta este incalzirea cu ajutorul unei sobe cu carbuni ce poate fi instalata
in maxim doua ore si se alimenteaza cu carbuni. Asfel se pot incalzi temeinic partile

37
 principale ale yachtului, dar dezavantajul este ca poate fi compromisa foarte usor
curatenia din interior.

Instalaţia de ventilaţie
O ventilare adecvata este esentiala pentru confortul la bord. Ventilatia poate fi
asigurata prin deschiderile din punte, care pot fi chepenguri, usi, guri de ventilatie cu
aparatori in forma de ciuperca sau tromba.
In mars, prin aceste deschideri patrunde briza si ventileaza interiorul.
Unele deschideri sunt prevazute si cu ventilatoare actionate solar, care servesc la
introducerea fortata a aerului in interior si sunt de un real folos atunci cand barca sta
nemiscata, la ancora sau la cheu.
Trebuie retinut ca prin gurile de ventilatie poate sa patrunda si apa, la fel de usor
ca si aerul, si ca in momente critice, sunt primele orificii care trebuie sigilate.

Instalaţia tehnico-sanitară
Pe yachturi, instalatia tehnico-sanitara poate fi destul de complexa si trebuie sa fie
construita cu echipamente proiectate pentru utilizarea pe mare. Trebuie sa fie
instalata corect si intretinuta cu regularilate.
Sistemele de apa dulce stocheaza si livreaza apa dulce la chiuvete si dusuri. Uneori
au posibilitatea de a produce si apa calda.
Sisteme separate sunt folosite pentru pomparea apei ce a patruns in interior,
racirea motorului, spalarea toaletelor si evacuarea apei de la dusuri.

Instalatia tehnico-sanitară a unui yacht

38
Bibliografie
1. Cpt. Lt. M. Bujenita – Manual de marinarie, 1951
2. Deboveanu M. - Tratat de manevra navei, vol. 1-4, editura Lumina Lex, Bucureşti
3. Cpt. Rg. Ionescu Ovidiu – Ambarcatiuni, editura Academia navala Mircea cel Batran,
Constanta, 1993
4. Munteanu, D. - Marinarie, Editura Didactică şi Pedagogică, 1989, Bucureşti
5. M. Bujenuta - Îndrumător marinăresc, Editura Tehnică, Bucureşti, 1969
6. Steve Sleight - The New Complete Sailing Manual , April 2005
7 .Munteanu, D. - Manualul comandantului de navă, Editura militară, Bucureşti, 1975.
8. Charles H. Brown Nicholls’s Seamanship and Nautical Knowledge, Glasgow, 1947
9. George I. Bonwick Seamanship Handbook, Editura The Maritime Press Ltd., Londra, 1966
10. ABC-ul marinalului, Editura Tehnică, Bucureşti, 1976
11. Maraloi C. - Manevra navei în condiţii speciale, Ed. Ex. Ponto, Constanţa, 2003
12. Maier V. - Mecanica şi construcţia navei, vol.I-III,Ed.Tehnică, Bucureşti, 1987-1989
13. Miulescu I., Cîmpean I. - Teoria navei, Ed. Militară, Bucureşti, 1973
14. Beziris A., Bamboi Gh. - Curs de transport maritim , vol.I şi II, Ed.Tehnică, Bucureşti, 1988
15. Beziris A. - Curs de Teoria şi Tehnica Transportului Maritim, Ed. Did. şi Ped., 1977, 1979
16. Bibicescu Gh.-Transportul maritim. Probleme juridice şi tehnice,Ed.Tehnică,Buc, 1958
17. Teodor N, Pîrliteanu I. - Îndrumător tehnic pentru transportul şi depozitarea mărfurilor
periculoase, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1986
18. Saubrier G. - Marine Cargo Operation, Ed. John Wiley & Sone, New York, 1956
19. Thomas R.E., Thomas S. - The Proporties & Stowage of Cargoes, Brown, Son &Ferguson,
Glasgow
20. * * * - Convenţia internaţională asupra liniilor de încãrcare, Londra, 1966;
21. * * * - Documente de încărcare şi transport de la bordul navelor comerciale
(documentaţii din biblioteca Academiei Navale).
22. * * * - International Maritim Dangerous Goods Code
23. * * * - STCW -'95/.98
24. * * * - SOLAS. Londra, Convenţia internaţională pentru Siguranţa Vieţii Umane pe Mare
25. * * * - Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării maritime, 1978 şi
amendamentele, 1983
26. COLREG
27. Regulamentul Navigatiei pe Dunare
28. A. Beziris, C. Popa, Gh. Scurtu, A. Bantas - Dictionar maritim englez-roman
29. Robert Jakson - Liners, Tankers and Merchant Ships - 2002
30. Internet - http://en.wikipedia.org/; http://www.rna.ro/; http://www.unap.ro;

39