Teoria Navei

TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI
CURSUL 7
7.1. STABILITATEA NAVEI. ÎNCLINĂRI ŞI PLUTIRI IZOCARENE. TEOREMA EULER
7.2. DEPLASAREA CENTRULUI DE CARENĂ. METACENTRE ŞI RAZE
METACENTRICE
7.3. CALCULUL MOMENTULUI DE REDRESARE. ÎNĂLŢIMI METACENTRICE
7.4. COMPONENTELE MOMENTULUI DE REDRESARE
7.1. STABILITATEA NAVEI. ÎNCLINĂRI ŞI PLUTIRI IZOCARENE.

TEOREMA EULER
7.1.1. Stabilitatea navei
Funcţie de caracterul forţelor care scot nava din poziţia de echilibru, stabilitatea se împarte
convenţional în două părţi:
- stabilitate statică
- stabilitate dinamică.
Stabilitatea statică studiază echilibrul navei sub acţiunea forţelor aplicate static
(deplasarea de greutăţi la bord; manevre de combustibil la bord etc.) – cu alte cuvinte
studiază momentul stabilităţii.
Stabilitatea dinamică studiază echilibrul navei sub acţiunea forţelor aplicate dinamic care
provoacă viteze unghiulare considerabile (rafale de vânt; unda de şoc a unei explozii etc.)
– cu alte cuvinte lucrul mecanic al stabilităţii.
In plus, funcţie de planul în care se produc înclinările se deosebesc:

- stabilitatea transversală a navei, ce studiază înclinările în planul yoz şi
- stabilitatea longitudinală, ce studiază înclinările din planul xoz.
Studiul stabilităţii unei nave este împărţit în două etape:

- stabilitatea statică la unghiuri mici de înclinare 0 – 15° (sau stabilitate iniţială)
- stabilitatea statică şi dinamică la unghiuri mari de înclinare (peste 15°)
7.1.2. Stabilitatea iniţială. Plutiri izocarene. Teorema Euler

Stabilitatea la unghiuri mici sau iniţială studiază înclinările transversale si longitudinale
care nu depăşesc 15°. Sinusul şi tangenta unghiului de înclinare se aproximează cu
valoarea unghiului, [rad] iar cosinusul cu 1.
Pe timpul înclinărilor, deplasamentul rămâne constant şi corespunde situaţiei de încărcare

a navei. De asemenea, volumul carenei rămâne constant ca mărime, dar variabil ca formă.
Inclinări izocarene – sunt înclinările navei, cărora le corespunde acelaşi volum de carenă
(păstrează constant volumul carenei).
Plutiri izocarene - sunt plutirile corespunzătoare înclinărilor izocarene sau
- sunt plutirile inclinate cu diverse unghiuri, ce delimitează acelaşi volum.
Cu privire la plutirile izocarene, EULER a formulat următoarea teoremă:
„Două plutiri izocarene succesive, pentru un unghi infinit mic de înclinare dθ, se
intersectează după o dreaptă ce trece prin centrul de greutate al fiecăreia”.
© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

Demonstraţie:
Fie suprafaţa de plutire iniţială WL0 şi suprafaţa de plutire pe care se află nava în urma
unei înclinări izocarene cu unghiul dθ în jurul unei axe oarecare WL1.
ve – onglet emers (volumul v2 ce iese din apă în urma înclinării navei)

vi – onglet imers (volumul v1 ce intră în apă în urma înclinării navei)
Volumul elementar dv cu aria bazei dS şi

înălţimea dx este egal cu:
⋅ y ⋅ ( y ⋅ tg dθ ) = ⋅ y 2 ⋅ dθ
1 1
dv = dS ⋅ dx ; dS =
2 2
1 ⎛ L / 2 ⎞ dθ
dv1 = ⋅ y12 ⋅ dθ ⋅ dx ⇒ v1 = ⎜ ∫ y12 ⋅ dx ⎟ ⋅
2 ⎜ ⎟ 2
⎝ −L / 2 ⎠
1 ⎛ L/2 ⎞ − dθ
dv 2 = ⋅ y 22 ⋅ dθ ⋅ dx ⇒ v 2 = ⎜ ∫ y 22 ⋅ dx ⎟ ⋅
2 ⎜ ⎟ 2
⎝ −L / 2 ⎠
Figura 7.1.
In ipoteza că înclinarea este izocarenă, volumul suplimentar imers vi este egal cu volumul
suplimentar emers ve:
dθ dθ
L/2 L/2
⋅ ∫ y12 ⋅ dx =
2 − L∫/ 2
v1 = v 2 ⇒ ⋅ y 22 ⋅ dx ⇒ y1 = y 2
2 −L / 2
Rezultă că relaţia de mai sus este posibilă numai în cazul când axa centrală trece prin
centrul de greutate al suprafeţei de plutire WL0. In mod identic se deduce că axa centrală
trece şi prin centrul de greutate al suprafeţei de plutirie WL1.
Observaţii:1. Teorema lui Euler enunţată pentru înclinări în plan transversal, este valabilă
şi în cazul înclinărilor în plan longitudinal.
2. Pentru navele cu borduri verticale teorema Euler este valabilă pentru orice unghi de
înclinare în limitele în care plutirea înclinată nu intersectează puntea sau gurna.
7.2. DEPLASAREA CENTRULUI DE CARENĂ. METACENTRE.

RAZE METACENTRICE
La o înclinare infinit mică izocarenă a navei în jurul oricărei axe centrale din planul plutirii,
volumul carenei ca mărime rămâne constant, dar variază forma sa.
Centrul de carenă este centrul de greutate al volumului carenei şi deci poziţia sa depinde
şi de forma acestui volum. Din aceasta cauză la înclinări izocarene, centrul de carenă îşi
schimbă poziţia în funcţie de forma volumului carenei.
Fie nava reprezentată în planul cuplului maestru (Figura 7.2.) pe plutirea iniţială WL0 şi cu
centrul de carenă în C0. Sub acţiunea momentului exterior, nava se înclină în plan
transversal cu unghiul dθ. In urma înclinării, plutirea navei devine WL1 iar centrul de
carenă se deplasează în C1. Deplasarea centrului de carenă este cauzată de deplasarea

volumului v din centrul geometric g2 al ongletului emers în centrul geometric g1 al
ongletului imers. Ca regulă generală, volumul v se deplasează întotdeauna în direcţia
înclinării şi ca urmare, centrul de carenă se va deplasa şi el în direcţia înclinării.
Notaţii:
• g1 – centrul de greutate al ongletului imers
• g2 – centrul de greutate al ongletului emers
• C0C1 - deplasarea centrului de carenă
Figura 7.2. Figura 7.3.
Teoremă din Mecanica teoretică adaptată teoriei navei: La înclinările infinit mici ale navei,
centrul de carenă C0 se deplasează după o direcţie paralelă cu dreapta ce trece prin
centrele geometrice (de greutate) g1, g2 ale celor două onglete şi are mărimea
proporţională cu g1 g 2 respectiv cu volumul v şi invers proporţională cu volumul carenei.
Din triunghiul mC0C1: C0C1 = r ⋅ tg (dθ ) ⇔ C0C1 ≈ r ⋅ dθ şi în plus C0C1 g1 g 2 (Figura 7.3.)
C0C1 v v ⋅ g1 g 2
= ⇒ C0C1 = (expresia matematică a teoremei-condiţia generală de
g1 g 2 V V
deplasare a centrului de carenă la înclinări izocarene)
Expresia anterioară se poate scrie sub forma: C0C1 ⋅ V = v ⋅ g1 g 2 unde termenul din stânga
expresiei reprezintă variaţia momentului static al volumului carenei în raport cu un plan
perpendicular pe g1 g 2 ce trece prin g1, iar membrul doi momentul static al volumului v în
raport cu acelaşi plan, care se determină din relaţia:
L/2
1 2 2 ⎡2 L/ 2 3 ⎤
v ⋅ g1 g 2 = ∫ 2 ⋅ y ⋅ dθ ⋅ dx ⋅ ⋅
323
2 y = dθ ⋅ ⎢ ⋅ ∫ y ⋅ dx ⎥ ⇒ v ⋅ g 1 g 2 = I X ⋅ dθ unde IX este
⎢⎣ 3 − L / 2 ⎥
−
1 L /4
2 442444 3 1 gg
144244 3⎦
Volum onglet 1 2
IX
momentul de inerţie al suprafeţei plutirii drepte faţă de axa longitudinală centrală de inerţie.

Concluzii generale privind deplasarea centrului de carenă:
1. Centrul de carenă se deplasează întotdeauna în direcţia înclinării.
2. Pe direcţie verticală, centrul de carenă se deplasează întotdeauna în sus în raport
cu nava.
3. Dacă axa de înclinare este axă centrală principală de inerţie a suprafeţei plutirii,
atunci centrul de carenă se deplasează numai într-un plan paralel cu planul de
înclinare.
4. Tangenta dusă la curba C0C1 într-un punct oarecare este paralelă cu urma liniei de
plutire.
Din relaţia anterioară rezultă:
I X ⋅ dθ I
C0C1 = ⇒ r = X - raza metacentrică transversală.
V V
Concluzie: Deplasarea centrului de carenă la deplasările infinit mici în plan transversal
este proporţională cu momentul de inerţie central al suprafeţei plutirii faţă de axa de
înclinare şi invers proporţională cu volumul carenei.
- Raza de curbură r se numeşte rază metacentrică transversală, iar centrul de
curbură corespunzător (punctul m) – metacentru transversal sau micul metacentru.
- Deoarece IX şi V sunt mărimi pozitive, raza metacentrică transversală va fi
întotdeauna pozitivă iar m se va situa deasupra lui C0 la distanţa r.
In mod similar, se poate pune în evidenţă metacentrul M şi raza metacentrică R, în cazul
înclinărilor în jurul celeilalte axe principale de inerţie (longitudinale).
IYF
Astfel, raza metacentrică longitudinală va fi egală cu: R = unde
V
M se numeşte în acest caz metacentru longitudinal sau marele metacentru.
Din cele de mai sus rezultă că la înclinările transversale raza metacentrică depinde de cel
mai mic moment de inerţie în raport cu axele centrale principale, iar raza metacentrică
longitudinală depinde de momentul de inerţie cel mai mare. Din acest motiv, razele
metacentrice se mai numesc şi raza mică metacentrică, respectiv raza mare metacentrică.
Pentru o navă în formă de ponton paralelipipedic, de dimensiuni LxBxT, expresiile razelor
metacentrice vor fi:
L ⋅ B3
I B2
r = X = 12 =
V L ⋅ B ⋅ T 12 ⋅ T
L3 ⋅ B
I L2
R = YF = 12 =
V L ⋅ B ⋅ T 12 ⋅ T
2
R ⎛ L⎞
Raportul razelor este: =⎜ ⎟
r ⎝ B⎠
Cum raportul L/B variază în limitele (4......14), rezultă că raportul razelor metacentrice se
va situa în gama (16......196). In general, se apreciază că raza metacentrică longitudinală

R este de ordinul de mărime al lungimii navei L ( R 〉〉 r = (1 ÷ 1,5)L ), iar raza metacentrică
transversală r se află în limitele (1/6.....1/3)B.
7.3. CALCULUL MOMENTULUI DE REDRESARE. ÎNĂLŢIMI METACENTRICE
7.3.1. Moment de redresare

Fie nava In poziţie de echilibru iniţial pe linia de plutire WL0 cu centrul de carenă în C0 şi
centrul de greutate în G. Se dă navei o înclinare izocarenă de unghi θ produsă de
momentul exterior Mext. Când planul de plutire devine WL1 (Figura 7.4.), nava este supusă
acţiunii a două forţe egale şi de sens contrar, normale pe WL1, şi anume greutatea P=D=Δ,
aplicată în G şi respectiv forţa de flotabilitate γV, aplicată în centrul de carenă înclinată C1.
Figura 7.4.
Aceste forţe formează un cuplu numit cuplu de redresare. Momentul cuplului de redresare
se numeşte moment de redresare (sau momentul stabilităţii transversale) şi are expresia:
M rθ = D ⋅ GK = Δ ⋅ GK [Nm]
Segmentul GK reprezintă braţul cuplului şi, după cum reiese din Figura 7.4., se
calculează din triunghiul dreptunghic Δ mGK:
GK = (r − a ) ⋅ sin θ ≅ h ⋅ θ pentru unghiuri θ mici, unde
r – raza metacentrică transversală;

a – este distanţa dintre centrul de greutate şi centrul de carenă iniţial;
h – înălţime metacentrică transversală.
Astfel, expresia momentului de redresare devine:
M rθ = D ⋅ (r − a ) ⋅ sin θ = D ⋅ h ⋅ sin θ ≅ D ⋅ h ⋅ θ
Relaţia de mai sus se numeşte formula metacentrică a stabilităţii transversale. Se observă

că mărimea şi semnul acestui moment depind direct proporţional de mărimea şi semnul
înălţimii transversale „h”. Se deosebesc astfel următoarele cazuri de echilibru:

Cazuri de echilibru:
1. Echilibru stabil - Momentul de redresare Mr este pozitiv (înălţimea metacentrică h
este pozitivă) iar metacentrul m este situat deasupra centrului de greutate G:
M rθ > 0 ; h > 0
Când metacentrul „m” se află deasupra centrului de greutate G (Figura 7.4.), momentul de
redresare tinde să redreseze nava la poziţia iniţială de echilibru stabil. Această situaţie
este caracteristică navelor comerciale şi militare.
2. Echilibru instabil - Momentul de redresare Mr este negativ (înălţimea metacentrică h

este negativă) iar metacentrul m este situat sub centrul de greutate G:
M rθ < 0 ; h < 0
Dacă metacentrul „m” se află sub centrul de greutate G (Figura 7.5.), momentul de
redresare este negativ şi nava este în poziţie de echilibru instabil. Se spune că stabilitatea
iniţială este negativă. In practică nu este admisă o astfel de situaţie de navigaţie.
Figura 7.5. Figura 7.6.

3. Echilibru indiferent - Momentul de redresare Mr este nul iar metacentrul m
coincide cu centrul de greutate G:
M rθ = 0 ; h = 0
Dacă metacentrul „m” coincide cu centrul de greutate G (Figura 7.6.), momentul de
redresare este zero şi nava este în poziţie de echilibru instabil. Se spune că nava este
canarisită. In practică nu este admisă o astfel de situaţie de navigaţie.
La înclinările longitudinale (Figura 7.7.), prin analogie, momentul de redresare va fi:

M r ψ = D ⋅ (R − a ) ⋅ sin ψ = D ⋅ H ⋅ sin ψ ≅ D ⋅ H ⋅ψ [Nm] unde
D – deplasamentul navei (notat şi cu simbolul Δ);

R – este raza metacentrică longitudinală;
ψ - unghi infinit mic de înclinare longitudinal al navei.

Figura 7.7.
Condiţia echilibrului longitudinal stabil este ca metacentrul longitudinal sau marele
metacentru să fie situat deasupra centrului de greutate G al navei.
Concluzii:
1. Stabilitatea iniţială transversală este cu atât mai bună cu cât centrul de greutate este
mai coborât. Aceasta se asigură de obicei printr-o dispunere corespunzătoare a
greutăţilor la bord.
2. Stabilitatea iniţială longitudinală este întotdeauna pozitivă şi cu mult mai mare decât
cea transversală.
7.3.2. Inălţimi metacentrice

Inălţimea metacentrică – este distanţa măsurată pe verticală dintre metacentru şi centrul
de greutate al navei.
In planul de înclinare transversal, înălţimea metacentrică transversală se notează cu „h”
(Figura 7.5.) şi are expresia:
h = r −a [m]
Distanţa „a” dintre centrul de greutate G şi centrul de carenă C (Figura 7.4.) se poate scrie
sub forma:
a = zG − zC [m]
Astfel, expresia generală a înălţimii metacentrice transversale devine:
h = r + zC − zG [m] unde
h – înălţime metacentrică transversală iniţială, [m];
r – raza metacentrică transversală, [m];
zc – cota centrului de carenă, [m];
zG – cota centrului de greutate, [m]
Pentru înclinările în plan longitudinal, înălţimea metacentrică longitudinală notată cu „H”,

este egală cu (Figura 7.7.):
H = R + zC − zG [m]
Inălţimile metacentrice se pot calcula dacă se dispune de diagrama de carene drepte a
navei analizate. Valorile uzuale ale lui „h” variază, functie de tipul navei, în limite relativ
largi: 0,5 ÷ 2,5 [m].

Inclinările metacentrice longitudinale au valori mult mai mari, de ordinul zecilor sau sutelor
de metri. De aceea, la studiul stabilităţii iniţiale a unei nave se analizează în special
stabilitatea transversală, pierderea stabilităţii longitudinale producându-se extrem de rar.
7.4. COMPONENTELE MOMENTULUI DE REDRESARE

Expresia momentului de redresare transversal este:
M r θ = D ⋅ h ⋅ sin θ ≅ D ⋅ h ⋅θ . Ea mai poate fi scrisă, în baza expresiilor anterioare astfel:
M r θ = D ⋅ (r + z C − z G ) ⋅θ = D ⋅ r ⋅θ − D ⋅ ( z G − z C ) ⋅θ .
IX
In continuare dacă înlocuim relaţiile: D = γ ⋅ V şi r = în expresia anterioară obţinem:
V
M r θ = D ⋅ r ⋅θ − D ⋅ ( z G − z C ) ⋅θ = γ ⋅ I X ⋅θ − γ ⋅ V ⋅ ( z G − z C ) ⋅θ .
123
v ⋅ g1 g 2
Figura 7.8.
După cum s-a demonstrat la 6.3., v ⋅ g 1 g 2 = I X ⋅ dθ şi astfel forma finală a momentului de

redresare capătă forma:
M r θ = γ ⋅ v ⋅ g 1 g 2 − γ ⋅ V ⋅ (z G − z C ) ⋅θ ⇒ M r θ = M f − M g [Nm] unde
14243 144 42444 3
Mf Mg
Mf – momentul stabilităţii de formă. El acţionează întotdeauna în sensul redresării navei.

Mg – momentul stabilităţii de greutate. Acesta depinde de greutatea navei P=D=Δ şi de
dispunerea centrului de greutate al navei G pe înălţime.
Interpretare fizică:
Se poate spune că momentul de redresare este pozitiv sau negativ după cum momentul
stabilităţii de formă Mf este mai mare sau mai mic decât momentul stabilităţii de greutate
Mg. Cum la o navă construită, momentul Mf are o valoare bine determinată (funcţie de
dimensiunile şi forma suprafeţei de plutire), modificarea stabilităţii se face de fapt numai pe
seama momentului stabilităţii de greutate (prin reaşezarea pe verticală a greutăţilor la
bord).

CURSUL 8
8.1. INFLUENŢA DEPLASĂRILOR DE MASE LA BORD ASUPRA POZIŢIEI ŞI
STABILITĂŢII NAVEI
8.2. INFLUENŢA AMBARCĂRII/DEBARCĂRII DE GREUTĂŢI ASUPRA
8.1. INFLUENŢA DEPLASĂRILOR DE MASE LA BORDUL NAVEI ASUPRA

POZIŢIEI ŞI STABILITĂŢII NAVEI
La acest capitol, se va studia influenţa greutăţilor mici, deplasate la bordul navei după
direcţiile axelor sistemului de coordonate Oxyz, asupra stabilităţii iniţiale a navei.
Facem menţiunea că „greutăţi mici” sunt considerate acelea ce nu depăşesc 10% din
deplasamentul navei. De asemenea, ca ipoteză de lucru, trebuie reţinut faptul că
deplasamentul (deci şi volumul carenei) rămâne constant pe durata unor astfel de
deplasări, precum şi pescajul mediu al navei.
În practica curentă de la bordul oricăror tipuri de nave comerciale, pot fi întâlnite

următoarele tipuri de deplasări:
1. Deplasări orizontal – longitudinale (în lungul axei Ox);
2. Deplasări orizontal – transversale (în lungul axei Oy);
3. Deplasări verticale (în lungul axei Oz).
În oricare din cele trei cazuri, se aplică teorema deplasării:
„Deplasarea centrului de greutate are loc atunci când momentul greutăţii navei
este egal cu momentul cauzat de greutatea deplasată”:
Δ ⋅ GG1 = p ⋅ d unde
Δ - deplasamentul navei (notat şi cu D);

GG1 – distanţa de deplasare a centrului de greutate
p – greutatea (masa) ce se deplasează la bord
d – distanţa de deplasare a greutăţii mici p.
Teorema enunţată este valabilă pentru orice direcţie de deplasare a greutăţii p, iar în
plus direcţia de deplasare a lui G (GG1) este întotdeauna paralelă cu d şi se produce în
acelaşi sens.
8.1.1. Deplasarea orizontal-longitudinală

În acest caz, deplasarea are loc pe direcţia axei longitudinale Ox. Fie nava pe plutirea
iniţială WL0, cu centrul de greutate în G (xG ,yG ,zG). Fie o greutate „p” care se
deplasează după Ox din punctul A (x,y,z) în punctul A1 (x1 ,y1 ,z1).
Această deplasare va modifica echilibrul navei, iar aceasta va răspunde pentru a
restabili echilibrul. Efectul deplasării longitudinale a greutăţii p este indicată în Figurile
(a-d) de mai jos:

Deplasarea longitudinală a greutăţii „p” cauzează deplasarea centrului de greutate din
G în G1 (Figura a). Distanţa pe care centrul de greutate s-a deplasat este „GG1”.
Aceasta modifică echilibrul navei, după cum se vede şi în (Figura b) prin apariţia unui
cuplu.
Nava răspunde printr-o înclinare de unghi dψ astfel încât centrul de carenă B se

deplasează în B1 ce aparţine verticalei duse prin G1 (Figura c). Câtă vreme unghiul de
înclinare este mic (sub 10 grade) deplasarea centrului de carenă se va face pe o
curbă-arc de cerc. În acest caz, suportul forţei de flotabilitate Δ trece prin metacentrul
M, ca în (Figura d), B1G1M formând o linie verticală dreaptă.
Să determinăm în continuare influenţa acestei deplasări asupra poziţiei şi stabilităţii

navei.
În imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG1 cu δ xG . În

conformitate cu teorema deplasării se poate scrie:
Δ ⋅ GG1 = p ⋅ d sau Δ ⋅ δ xG = p ⋅ d
Rezultă:
p⋅d
δ xG = [m]
Δ
Determinarea unghiului de înclinare se face din (Figura d):

GG1 δxG p⋅d
tg (dψ ) = = =
GM L GM L Δ ⋅ GM L
Relaţia este valabilă în cazul unghiurilor mici, adică se poate considera tg (dψ ) = dψ :
p⋅d
dψ = [rad] unde
Δ ⋅ GM L
GML – înălţimea metacentrică longitudinală a navei, în [m]. Cu valoarea unghiului astfel
determinată se poate trasa noua plutire WL1. Ca metodă practică de trasare a plutirii
WL1 (deoarece unghiul dψ este foarte mic), se determină întâi pescajele prova şi pupa
şi apoi prin unirea punctelor, se obţine plutirea WL1. Astfel, din figură se observă că:
⎛L ⎞
d pv = d + δ d pv = d + ⎜ − x F ⎟ ⋅ dψ [m]
⎝2 ⎠
⎛L ⎞
d pp = d − δ d pp = d − ⎜ + x F ⎟ ⋅ dψ [m]
⎝2 ⎠
⎛L ⎞ ⎛L ⎞
pentru că δ d pv = ⎜ − x F ⎟ ⋅ tg dψ = ⎜ − x F ⎟ ⋅ dψ (pentru unghiuri mici, în radiani).
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
OBS: Unghiul de înclinare dψ se consideră pozitiv dacă nava este aprovată şi negativ
dacă nava este apupată.
Dacă introducem în cele două relaţii anterioare şi expresia unghiului de înclinare dψ

rezultă:
⎧ ⎛L ⎞ p⋅d
⎪d pv = d + ⎜ 2 − x F ⎟ ⋅ Δ ⋅ GM [m]
⎪ ⎝ ⎠ L
⎨
⎪d = d − δ d = d − ⎛⎜ L + x ⎞⎟ ⋅ p ⋅ d [m]
⎪⎩ pp pp
⎝2
F
⎠ Δ ⋅ GM L
CONCLUZII:
1. Deplasarea greutăţilor la bord pe direcţie longitudinală, de-a lungul axei Ox,
modifică numai asieta navei, prin înclinarea navei cu un unghi dψ în sensul
deplasării greutăţii.
2. Influenţa asupra stabilităţii navei în cazul deplasării orizontal-longitudinale este
neglijabilă, pentru că valoarea înălţimii metacentrice rămâne neschimbată
(metacentrul nu se deplasează - înclinare cu unghi foarte mic).
8.1.2. Deplasarea orizontal-transversală

Fie nava cu centrul de greutate în G (xG ,yG ,zG) şi pe plutirea iniţială WL0. În această
situaţie, deplasarea greutăţii „p” are loc după axa transversală Oy, din punctul A (x,y,z)
în punctul A1 (x1 ,y1 ,z1).
Această deplasare va modifica echilibrul navei, iar aceasta (nava) va răspunde pentru
a restabili echilibrul. Efectul deplasării transversale a greutăţii p este indicată în Figurile
(a-d) de mai jos:

Deplasarea transversală a greutăţii „p” cauzează deplasarea centrului de greutate din
G în G1 (Figura a). Distanţa pe care centrul de greutate s-a deplasat este „GG1”.
Aceasta modifică echilibrul navei, după cum se vede şi în (Figura b) prin apariţia unui
cuplu.
Nava răspunde printr-o înclinare de unghi dθ după cum centrul de carenă B s-a
deplasat în B1, punct ce aparţine verticalei duse prin G1 (Figura c). Câtă vreme unghiul
de înclinare este mic (sub 10 grade), deplasarea centrului de carenă se va face pe un
arc de cerc. În acest caz, suportul forţei de flotabilitate Δ trece prin metacentrul M, ca în
(Figura d), B1G1M formând o linie verticală dreaptă.
Să determinăm în continuare influenţa acestei deplasări asupra poziţiei şi stabilităţii
navei.
În imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG1 cu δ y G . În

Δ ⋅ GG1 = p ⋅ d sau Δ ⋅ δ y G = p ⋅ d . Rezultă că:
p⋅d
δ yG = [m]
Δ
Ca şi în cazul anterior, nava se va înclina cu un unghi dθ în bordul în care are loc
deplasarea greutăţii p:

p⋅d
dθ = [rad] unde
Δ ⋅ GM T
Δ - deplasamentul navei (notat şi cu D);
h = GMT – înălţimea metacentrică transversală
dθ – unghi mic de înclinare transversală.
Cum raza metacentrică transversală este mult mai mică (de ordinul zecilor chiar sutelor
de ori) decât cea longitudinală: GM T << GM L , rezultă că şi unghiul de înclinare
transversală dθ va fi mult mai mic în comparaţie cu cel longitudinal dψ.
CONCLUZIE:
1. Deplasarea greutăţilor la bord pe direcţie transversală determină numai
înclinarea navei în plan transversal cu un unghi dθ în sensul deplasării greutăţii.
2. Influenţa asupra stabilităţii navei în cazul deplasării orizontal-transversale este
neglijabilă, pentru că valoarea înălţimii metacentrice rămâne neschimbată
(metacentrul nu se deplasează - înclinare cu unghi foarte mic).
3. Deplasarea orizontal – transversală, deşi nu influenţează stabilitatea iniţială a
navei, modifică caracteristicile curbei de stabilitate în sensul înrăutăţirii lor:
maximul curbei de stabilitate se deplasează către dreapta; braţul de stabilitate
se micşorează iar unghiul de răsturnare de asemenea. Aceste modificări sunt
cu atât mai importante cu cât deplasarea centrului de greutate al navei
GG1 = δ y G este mai mare.
8.1.3. Deplasarea verticală

Fie nava cu centrul de greutate în G (xG ,yG ,zG) şi pe plutirea iniţială WL0. În această
situaţie, deplasarea greutăţii „p” are loc după axa verticală Oz, din punctul A (x,y,z) în
punctul A1 (x1 ,y1 ,z1).
În imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG1 cu δ z G . În

Δ ⋅ GG1 = p ⋅ d sau Δ ⋅ δ z G = p ⋅ d . Rezultă că:
p⋅d
δ zG = [m]
Δ
Deoarece greutatea se deplasează pe verticală, nu se produc înclinări ale navei. În
schimb, stabilitatea iniţială transversală şi longitudinală se modifică, după cum
urmează:

OBS: Când analizăm stabilitatea unei nave, facem întotdeauna referire la valoarea
înălţimii metacentrice. Pentru că înălţimea metacentrică transversală (GMT) sau
longitudinală (GML) este o măsură a stabilităţii transversale, respectiv longitudinale.
Expresia înălţimii metacentrice este:

GM T = ( BM T + KB ) − KG respectiv
GM L = ( BM L + KB ) − KG
Cum volumul carenei ∇ nu se modifică, metacentrul va rămâne în poziţia sa iniţială,
deci
( BM T + KB ) = ( BM L + KB ) = const.
Deci variaţia înălţimii metacentrice δ (GM T ) = δ (GM L ) = −δ (KG ) = δ z G
p⋅d
Înlocuind δ z G = în expresia anterioară se obţine variaţia înălţimii metacentrice
Δ
de forma:
p⋅d
δ (GM T ) = δ (GM L ) = − [m]
Δ
Noile înălţimi metacentrice vor fi:
p⋅d
GM T1 = GM T − [m]
Δ
p⋅d
GM L1 = GM L − [m]
Δ
CONCLUZIE:
1. La deplasarea pe direcţie verticală în jos a unei greutăţi, centrul de greutate al
navei coboară iar stabilitatea iniţială a navei se îmbunătăţeşte ( δ (GM ) > 0) .
2. Dacă deplasarea pe verticală se face de jos în sus, centrul de greutate se ridică
iar stabilitatea iniţială se micşorează ( δ (GM ) < 0) .
3. În plus, la deplasarea de jos în sus a greutăţii p, pe lîngă stabilitatea iniţială şi
caracteristicile curbei de stabilitate statice la unghiuri mari se înrăutăţesc:
maximul curbei de stabilitate se deplasează către stânga; braţul de stabilitate şi
unghiul de răsturnare scad.
8.2. INFLUENŢA AMBARCĂRII SAU DEBARCĂRII UNOR GREUTĂŢI ASUPRA

Ambarcarea/debarcarea de greutăţi la/de la bord determină modificarea
deplasamentului şi a poziţiei centrului de greutate (KG). Astfel, şi pescajul şi înălţimea
metacentrică vor suferi modificări ce conduc în final la modificarea stabilităţii şi a
poziţiei navei în raport cu suprafaţa liberă a apei.
În continuare, va fi analizat numai efectul ambarcării de mase în prima din cele două
variante:
1. Ambarcarea de mase mici (p < 0,1 Δ)
2. Ambarcarea de mase mari (p > 0,1 Δ).

Ambarcarea de greutăţi mici
Fie greutatea „p” ce se ambarcă la bord în punctul oarecare A (x,y,z). Pentru uşurinţa
calculelor, manevra de ambarcare poate fi descompusă imaginar în două etape:
1. Ambarcarea în punctul A0 ∈ P.D. pe aceeaşi verticală cu centrul de greutate al
suprafeţei de plutire (nu există deci înclinări ale navei) şi
2. Deplasarea din A0 până în punctul A unde este ambarcată greutatea în mod real.
În urma ambarcării masei p în punctul A0:

- deplasamentul se va modifica: Δ 1 = Δ + p
- centrul de greutate se va deplasa pe verticală în jos cu distanţa δ (KG )
- pescajul creşte, de la d la d1 = d + δ d
- centrul de carenă îşi va modifica poziţia, datorită volumului suplimentar de carenă
δ∇ .
- stabilitatea navei se va modifica, datorită modificării valorii înălţimilor metacentrice
transversale şi longitudinale cu valoarea δ (GM T ) respectiv δ (GM L ) .
Variaţia pescajului:
Δ 1 = Δ + p = ρ ⋅ (∇ + δ∇ ) de unde δ∇ =
p
ρ
p
δ∇ = AWL ⋅ δ d de unde δ d =
ρ ⋅ AWL
Variaţia centrului de greutate KG:

δ (KG ) = ⋅ (z1 − KG )
p
Δ+ p
Variaţia centrului de carenă KB:

δ∇ ⎛ δd ⎞ p ⎛ δd ⎞
δ (KB ) = ⋅⎜d + − KB ⎟ = ⋅⎜d + − KB ⎟
∇ +δ∇ ⎝ 2 ⎠ Δ+ p ⎝ 2 ⎠
Variaţia înălţimii metacentrice transversale:
GM T = BM + KB − KG
δ (GM T ) = δ (BM ) + δ (KB ) − δ (KG ) . Se obţine:
p ⎛ δd ⎞
δ (GM T ) = ⋅⎜d + − z1 − GM T ⎟ şi asemănător
Δ+ p ⎝ 2 ⎠
p ⎛ δd ⎞
δ (GM L ) = ⋅⎜d + − z1 − GM L ⎟ în cazul navelor cu borduri verticale în
Δ+ p ⎝ 2 ⎠
vecinătatea plutirii.

Înălţimile metacentrice corectate sunt:
⎧ p ⎛ δd ⎞
⎪GM T 1 = GM T + δ (GM T ) = GM T + Δ + p ⋅ ⎜ d + 2 − z1 − GM T ⎟
⎪ ⎝ ⎠
⎨ /⋅ (Δ + p )
⎪GM = GM + δ (GM ) = GM + p ⎛ δ d ⎞
⋅⎜d + − z1 − GM L ⎟
⎪⎩ L1 L L L
Δ+ p ⎝ 2 ⎠
⎛ δd ⎞
(Δ + p ) ⋅ GM 1 − Δ ⋅ GM = δ (Δ ⋅ GM T ) = p ⋅ ⎜ d + − z1 ⎟ . Se desprind următoarele
⎝ 2 ⎠
situaţii:
δd
a) Dacă z1 < d + atunci δ (Δ ⋅ GM ) > 0 , deci stabilitatea iniţială a navei va creşte;
2
δd
b) Dacă z1 = d + atunci δ (Δ ⋅ GM ) = 0 , adică stabilitatea iniţială a navei rămâne
2
neschimbată;
δd
c) Dacă z1 > d + atunci δ (Δ ⋅ GM ) < 0 , deci stabilitatea iniţială a navei se
2
micşorează;
Variaţia înălţimii metacentrice longitudinale:

p ⎛ δd ⎞
Cum GM T << GM L , rezultă că în relaţia δ (GM L ) = ⋅⎜d + − z1 − GM L ⎟ se
Δ+ p ⎝ 2 ⎠
⎛ δd ⎞
poate neglija suma ⎜ d + − z1 ⎟ . Astfel se obţine:
⎝ 2 ⎠
δ (GM L ) = + ⋅ (− GM L ) = −
p p
⋅ GM L . Înlocuind:
Δ+ p Δ+ p
Δ
GM L1 = GM L + δ (GM L ) = GM L −
p
⋅ GM L = ⋅ GM L ceea ce înseamnă o
Δ+ p Δ+ p
variaţe nulă a coeficientului de stabilitate longitudinală: δ (ΔGM L ) = 0 .
2. Deplasarea din A0 în punctul final A:

Aceasta determină modificarea poziţiei navei, înclinând-o atât longitudinal cât şi
transversal. Unghiurile de înclinare vor fi:
p⋅ y
tg θ = θ =
(Δ + p ) ⋅ GM T
p⋅d
tgψ = ψ = .
Δ ⋅ GM L
Dacă nava avea o înclinare iniţială θ0 după ambarcarea masei „p”, noua înclinare va fi:
GM
θ1 = θ 0 ⋅ +θ
GM 1
Dacă nava se înclină la tribord, înclinarea este pozitivă şi dacă se înclină la babord,
înclinarea este negativă. Noile pescaje prova şi pupa sunt:

d pv = d + δ d pv [m]
d pp = d + δ d pp [m]
Ele se vor modifica cu următoarele valori:
⎛L ⎞ ⎛L ⎞ p⋅d
δ d pv = δ d + ⎜ − x F ⎟ ⋅ tgψ = δ d + ⎜ − x F ⎟ ⋅ [m]
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠ Δ ⋅ GM L
⎛L ⎞ ⎛L ⎞ p⋅d
δ d pp = δ d − ⎜ + x F ⎟ ⋅ tgψ = δ d − ⎜ + x F ⎟ ⋅ [m]
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠ Δ ⋅ GM L
Atunci când nava nu este pe chilă dreaptă, ci are o poziţie definită de pescajele dpv şi
dpp, pescajele finale în urma ambarcării greutăţii „p” vor fi:
⎧ ⎛L ⎞
⎪ d1 pv = d pv + δ d + ⎜ 2 − x F ⎟ ⋅ tgψ [m]
⎪ ⎝ ⎠
⎨
⎪ d = d + δ d − ⎛⎜ L + x ⎞⎟ ⋅ tgψ [m]
⎪⎩ 1 pp pp
⎝2
F
⎠

CURSUL 9
9.1. STABILITATEA LA UNGHIURI MARI DE ÎNCLINARE
9.2. DIAGRAMA DE STABILITATE STATICĂ. PROPRIETĂŢI
9.3. TIPURI DE DIAGRAME DE STABILITATE STATICĂ
9.1. STABILITATEA LA UNGHIURI MARI DE ÎNCLINARE
9.1.1. Generalităţi
În cazul stabilităţii la unghiuri mari, ipotezele făcute pentru stabilitatea iniţială nu mai sunt
valabile, adică:
Momentul de redresare nu mai variază liniar cu unghiul de înclinare transversală θ;

Deplasarea centrului de carenă nu mai este pe un arc de cerc, ci traiectoria lui C este
o curbă oarecare (evolută şi evolventă).
Deplasarea metacentrului se face după o curbă oarecare (asemenea unui sfert de
elipsă);
Plutirile nu se mai întretaie, iar teorema Euler nu mai este valabilă.
9.1.2. Calculul braţului cuplului de redresare
Fie GK = l braţul cuplului de redresare.

Translăm sistemul de axe cu originea în CO.
Braţul cuplului de redresare GK este în
conformitate cu Figura 9.2.:
GK ≡ EH = C0 H − C0 E
C0 H = C0 I + IH
Din ΔC0 IS :C0 I = y (θ ) ⋅ cosθ

Figura 9.1.
Se poate afirma că: IH ≡ C1P
Din ΔC1PS :C1P = z (θ ) ⋅ sin θ
Deci C0 H = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ

Din ΔC 0 EG : C 0 E = a ⋅ sin θ . Se obţine astfel
relaţia pentru braţul cuplului de redresare:
GK = l = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a1⋅2 θ

sin3
1444 424444 3
lf lg
Figura 9.2.

Se notează cu: lf – braţul stabilităţii de formă: l f = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ
lg – braţul stabilităţii de greutate: l g = a ⋅ sin θ (ca şi în cazul
stabilităţii iniţiale).
Momentul de redresare este:
M r = D ⋅ h ⋅θ
Cum l ≅ h ⋅ θ = h ⋅ sin θ şi h = r + z C − z G (expresia înălţimii metacentrice transversale) se
poate scrie: l = h ⋅ sin θ = (r − a ) ⋅ sin θ ⇔ l = r1⋅ 2 θ − a1⋅2
sin3 θ ⇔ l = l f − lg
sin3
lf lg
9.1.3. Calculul coordonatelor centrului de carenă C (Y(θ);Z(θ))
m1C1 = m1C2 = r (θ ) = constant.

Presupunem că nava se înclină cu
unghiuri infinit mici dθ . Deplasarea fiind
infinit mică ⇒ raza metacentrică este
constantă. Ca urmare, metacentrul nu se
deplasează (este fix) ⇒ se poate
aproxima coarda cu arcul de cerc:
C1C2 ≅ C1C2 = r ⋅ dθ
dy = C1C2 ⋅ cosθ = r (θ ) ⋅ cosθ ⋅ dθ
dz = C1C 2 ⋅ sin θ = r (θ ) ⋅ sin θ ⋅ dθ
Ca urmare:
⎧ θ θ
⎪ y (θ ) = ∫ dy = ∫ r (θ ) ⋅ cosθ ⋅ dθ
⎪ 0 0
⎨ θ θ
Figura 9.3. ⎪
⎪ z (θ ) = ∫ dz = ∫ r (θ ) ⋅ sin θ ⋅ dθ
⎩ 0 0
IX F
Cum raza metacentrică transversală are expresia: r (θ ) = , atunci se poate scrie:
V
⎧ θ
⎪ y (θ ) =
1
∫ I X F ⋅ cosθ ⋅ dθ
⎪ V 0
⎨ θ
- ecuaţiile curbei centrelor de carenă.
⎪
⎪ z (θ ) = V ∫ I X F ⋅ sin θ ⋅ dθ
1
⎩ 0
y(θ) şi z(θ) – ne dau traiectoria lui C prin puncte – „evolventa”
Y(θ) şi Z(θ) – ne dau traiectoria lui m prin puncte – „evoluta”.
Din Figura 9.3. (măsurând de la C0) se determină în final coordonatele centrului de carenă:
⎧Y (θ ) = y (θ ) − r (θ ) ⋅ sin θ
⎨
⎩Z (θ ) = z (θ ) + r (θ ) ⋅ cosθ

Un interes practic îl prezintă de obicei intervalul de unghiuri de la 0° la 90°. In figura 9.4.
de mai jos este prezentată diagrama numită diagrama polară a stabilităţii, care este
alcătuită din evoluta metacentrică şi evolventa acesteia, curba C. Această diagramă
permite evaluarea cu uşurinţă a variaţiei razei metacentrice şi a braţului de stabilitate
statică.
Figura 9.4.
Astfel, în punctul m0 , raza metacentrică iniţială m0 C 0 are un minim, iar braţul de

stabilitate este nul. Când nava se înclină, raza metacentrică creşte, având un maxim
pentru punctul m1 ; de asemenea cresc şi braţele de stabilitate GK obţinute prin
coborârea unor perpendiculare din centrul de greutate G al navei, pe suportul forţei de
flotabilitate, respectiv pe raza metacentrică corespunzătoare unghiului de referinţă. Din
punctul m1 până la m 2 (aflat imediat înaintea punctului m r ) raza metacentrică descreşte
iar braţul de stabilitate are un maxim GKm după care începe să scadă. In m r există o
poziţie de echilibru instabil, pentru că metacentrul se află sub centrul de greutate. In
continuare braţul de stabilitate devine negativ, deci nava nu mai este capabilă în nici un fel
să revină la poziţia iniţială de echilibru. Punctele caracteristice ale diagramei depind de
forma şi de modul cum este încărcata nava.

9.2. DIAGRAMA DE STABILITATE STATICĂ. PROPRIETĂŢI
Diagrama de stabilitate statică reprezintă graficul funcţiei ls = f(θ) sau Mr = f(θ). Amintim
expresiile acestora:
l = l s = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a ⋅ sin θ

M r = D ⋅ h ⋅ sin θ
θD – unghi de apus (de declin)

θM – unghi la care puntea intră în apă
M – maximul diagramei
OM – ramura crescătoare (ascendentă)
MD – ramura descrescătoare (descendentă)
O – originea (nava este pe chilă dreaptă cu
Mr =0)
A – un punct curent de pe diagramă
Figura 9.5.
Unghiul de declin θD reprezintă o valoare teoretică, redresarea presupune deplasarea
centrului de greutate iar stabilitatea presupune păstrarea etanşeităţii.
Proprietăţile diagramei de stabilitate statică
1. „Funcţia l(θ) este o funcţie impară, adică l(-θ) = - l(θ)”

Demonstraţie:
l (θ ) = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a ⋅ sin θ
l (− θ ) = y (− θ ) ⋅ cos(− θ ) + z (− θ ) ⋅ sin (− θ ) − a ⋅ sin (− θ
l (− θ ) = − y (θ ) ⋅ cosθ − z (θ ) ⋅ sin θ + a ⋅ sin θ =
⎡ ⎤
= − ⎢ y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a ⋅ sin θ ⎥ = −l (θ )
⎢ 144444 42444444 3⎥
Figura 9.6. ⎣ l (θ ) ⎦
2. „Aria cuprinsă între diagramă, axa absciselor şi verticala dusă în dreptul
unghiului de înclinare respectiv, este numeric egală cu lucrul mecanic al
momentului de redresare”
dLr = M (θ ) ⋅ dθ
θ
Lr (θ ) = ∫ M (θ ) ⋅ dθ = S OAB
0
Lr = rezervă de stabilitate dinamică.
Figura 9.7.

3. „Panta tangentei la diagramă într-un punct A este numeric egală cu înălţimea
generalizată (înălţimea metacentrică la unghiul corespunzător”
h(θ ) − distanţa măsurată pe suportul forţei de

împingere, între punctele K şi m (Figura 9.2.)
h0 − înălţimea metacentrică iniţială.
h(θ ) =
dl
Se demonstrează că ;
dθ
⎛ dl ⎞
⎜ ⎟ = tgα A
⎝ dθ ⎠θ =θ A
Cazuri particulare:
I) Dacă A = originea (O) ⇒ tgα 0 = h0 (tangenta în
origine intersectată cu θ = 1 rad = 57,3° );
II) Dacă M = punct de maxim ⇒ tgα M = 0 adică
Figura 9.8. hM = 0.
III) Dacă există un punct B pe ramura
descendentă, atunci tgα B ≤ 0 ⇒ hB ≤ 0 .
4. „Pentru unghiuri mici (în radiani), tangenta se suprapune cu curba”
dl
= h ⇒ dl = h ⋅ dθ ⇒ l = h ⋅ θ
dθ
Pentru unghiuri θ ∈ (10°....20°) ⇒ l = h ⋅ sin θ .
9.3. TIPURI DE DIAGRAME DE STABILITATE STATICĂ
I. „Tangenta la diagramă în origine nu intersectează diagrama”

S-a notat cu I diagrama tipică navelor cu
bord liber mare (portcontainere,
pasagere) pentru care:
h0 = 0,6...1,5 m
θ D I ≅ 100°
θ M I ≅ 60°...70°
şi cu II diagrama pentru nave cu bord
liber mic (ex.petroliere VLCC sau ULCC),
pentru care:
h0 = 0,6...1,5 m
θ D II ≅ 90°...100°
Figura 9.9. θ M II ≅ 30°...35°

II. „Tangenta la diagramă în origine intersectează diagrama”
Acest caz este frecvent întâlnit la navele

cu bord liber mare (pasagere, RO-RO).
Rezerva de stabilitate este mai mare
decât la primul tip de diagramă. Astfel:
h0 = 0,4...0,6 m
θ D ≅ 100°...110°
θ M ≅ 60°...70°
Figura 9.10.
III. „Tangenta în origine se află sub curbă (diagrama cu stabilitate iniţială negativă”
Se notează cu ± θ C - unghiul de
canarisire. În acest caz h0 este negativ.
Nava se spune că „fuge” din θC în -θC.
Unghiul θC nu dispare decât prin manevra

de greutăţi pe verticală. Acest tip de
diagramă este caracteristică cargourilor
ce transportă cherestea pe punte
(„havalea”).
Figura 9.11.
În timpul înclinării, nava parcurge arcul cu diagrama OAC până în A, înălţimea

metacentrică este negativă apoi ea scade spre zero, iar din punctul A este nulă. De la A
către C, h este pozitivă. În C, h este destul de mare ca nava să rămână canarisită cu θC.
La navele ce transportă cherestea, se permite navigaţia cu stabilitate iniţială negativă cu

un θC maxim de 8° (se recomandă valoarea 4,5°).

APENDIX LA CURSUL 9
Criteriile de stabilitate intactă stabilite de către IMO pentru toate tipurile de nave
comerciale (mai puţin pasagere) se referă în principal la următoarele condiţii de încărcare:
1. Nava pe plutire de plină încărcare – cu marfă omogenă 100% şi rezerve 100%

(voiaj spre port de descărcare)
2. Nava în balast spre port de încărcare – fără marfă 0% şi rezerve 10%.
Criteriile IMO 749 referitoare la cerinţele de stabilitate sunt prezentate în figura de mai jos:

CURSUL 10 - NESCUFUNDABILITATEA. VITALITATEA NAVEI

10.1. Calitǎţi nautice. Cauze ce determinǎ perforarea învelişului. Clasificarea
gǎurilor de apǎ.
10.2. Mǎsuri de asigurarea vitalitǎţii navei. Mǎsuri pasive de asigurarea
nescufundabilitǎţii.
10.3. Mǎsuri de asigurarea vitalitǎţii navei. Mǎsuri active de asigurarea
10.1. Calităţi nautice. Cauze ce determină perforarea învelişului etanş. Clasificarea

gǎurilor de apǎ
Calităţile nautice sunt însuşiri obligatorii ale navei, care determină interacţiunea dintre
navă şi mediu înconjurător:
1. Flotabilitatea
2. Stabilitatea
3. Nescufundabilitatea – reprezintă capacitatea navei de a pluti şi de a-şi menţine
stabilitatea în cazul când unul sau mai multe compartimente sunt inundate în urma unor
avarii la corp.
Se mai poate defini şi astfel: calitatea nautică care presupune menţinerea flotabilităţii în
Vitalitatea navei reprezintă capacitatea acesteia de a-şi menţine caracteristicile tehnice, de
exploatare şi proprietăţile nautice în condiţii de avarie. Vitalitatea se asigură prin mijloace
constructive (compartimentarea etanşă a corpului navei şi bord liber minim suficient de
mare) sau mijloace active (la acţiunea echipajului). La menţinerea activităţii la bordul navei
concură trei factori principali:
- vitalitatea corpului - constituie capacitatea navei de a-şi menţine proprietăţile atunci
când datorită avariei, în interiorul corpului pătrunde o masă de apă, prin găurile de apă
produse. Vitalitatea este prevăzută chiar din faza de proiectare printr-un compartiment
corespunzător care să asigure suficientă rezervă de flotabilitate şi stabilitate.
- vitalitatea mijloacelor tehnice - reprezintă capacitatea navei de a-şi menţine
flotabilitatea, stabilitatea şi de a guverna prin luarea tuturor măsurilor necesare, care să
conducă la înlăturarea avariei.
- vitalitatea echipajului - se înţelege capacitatea membrilor de echipaj de a-şi păstra forţa
fizică şi morală în orice condiţii, încât să poată contribui astfel la asigurarea vitalităţii navei.
O importanţă majorǎ este acordată luptei împotriva pătrunderii apei şi a răspândirii ei.
Pătrunderea apei ca şi infiltraţiile duc la apariţia de suprafete libere de lichid, înrăutăţind
stabilitatea navei.
Cauze ce determinǎ perforarea învelişului etanş:

O gaură de apă este o spărtură în opera vie indiferent de cauza care a produs-o şi prin
care pătrunde apă în interiorul navei. De obicei, găurile de apă sunt produse ca urmare a
unor fenomene cum ar fi:

- rugina - fenomen care acţioneaza în timp, atât în interior cât şi în exterior. În locurile
unde apa si aerul pătrund sub stratul de vopsea cu care este acoperită tabla, oţelul se
oxidează (rugineşte). În cazul unor lovituri, rugina sare şi în locul respectiv este posibilă
apariţia unei găuri de apă. De obicei, locurile cele mai frecvente pentru astfel de găuri sunt
în santină unde se adună apă.
- sărirea niturilor - în cazul navelor la care tablele bordajului sunt prinse în nituri, gaura
de apă apare frecvent din cauza săririi sau slăbirii niturilor. Dacă niturile se rup sau
capetele lor se tocesc, presiunea apei din afară împinge nitul înăuntru şi prin gaura lăsată
liberă pătrunde în navă.
- tăierea tablelor - când nava loveşte un fund stâncos sau se izbeşte de cheu, de cele
mai multe ori tabla fundului sau a bordajului se rupe sau se taie. Marginea tăieturii se
îndoaie spre interior sau câteodată spre exterior după cum a fost lovită tabla.
- eşuarea (datoritǎ fundului stancos). Aici gǎurile de apǎ au o mǎrime medie spre mare;
- coliziuni cu alte nave (gǎuri de apǎ mari sau foarte mari);
- explozii interne sau externe. Cele interne se datoreazǎ tancurilor de marfǎ (ţiţei, gaze)
sau a celor de combustibil.
Clasificarea gǎurilor de apǎ:

O deosebită importanţă în combaterea şi limitarea efectelor avariilor, este determinarea
caracteristicilor găurilor de apă şi clasificarea acestora. Astfel, gǎurile de apǎ se clasificǎ:
a) după provenienţă:
- găuri de apă produse în urma coliziunii cu o altă navǎ;
- găuri de apă provocate de coliziunea cu corpuri străine care plutesc la suprafaţa apei
sau între ape;
- găuri de apă provocate de coliziunea cu obiecte de pe fundul apei (epave, stânci etc.);
- găuri de apă provocate de defecţiuni ivite la corpul navei (fisuri, crăpături, nituri sărite,
hublouri);
- găuri de apă provocate de defecţiuni ivite la tubulaturile instalaţiilor care comunică cu
exteriorul.
b) după dimensiuni:
- găuri de apă mici, cu suprafeţe sub 0,05 mp;
- găuri de apă mijlocii, cu suprafeţe sub 0,2 mp;
- gǎuri de apǎ mari, cu suprafeţe pînǎ la 2 mp;
- gǎuri d apǎ foarte mari, ce depǎşesc 2 mp.
c) după poziţia în raport cu suprafaţa apei:
- găuri de apă dispuse deasupra liniei de plutire;
- găuri de apă dispuse în zona de plutire, care pot fi pe bordaj sau pe fundul navei (cu
distrugerea sau fără distrugerea dublului fund).
d) după aspect:
- găuri de apă cu aspect neregulat şi margini deformate;
- găuri de apă cu aspect regulat şi margini netede.
Funcţie de aceste criterii şi de aspectul găurii se stabilesc şi măsurile ce urmează a fi luate
în vederea limitării şi eliminării efectelor avariei.
10.2. Mǎsuri de asigurarea vitalitǎţii navei. Mǎsuri pasive de asigurarea

nescufundabilitǎţii – compartimentarea navei.

Aceste mǎsuri (mijloace) se numesc astfel deoarece ele contribuie la vitalitatea navei
indiferent de modul cum funcţioneaza echipajul. Ele constau în totalitatea măsurilor
constructive care să concure la asigurarea unei rezerve de flotabilitate şi stabilitate. Astfel,
Convenţia SOLAS 1974 ("Convenţia Internaţională pentru Ocrotirea Vieţii Umane pe
Mare") prevede prescripţii speciale pentru compartimentarea navei în zona prova şi în
zona pupa, deoarece în aceste zone se montează cei doi pereţi etanşi de coliziune. Un alt
perete etanş este montat obligatoriu în prova compartimentului de maşini. Ceilalţi pereţi
etanşi transversali ca şi numărul lor minim se stabilesc de Registrul Naval.
Compartimentarea se face şi funcţie de tipul navei: navele comerciale au între 5 şi 10

compartimente etanşe în timp ce navele militare depǎşesc 100.
Exemplu de compartimentare la o navǎ cargou:

Din punct de vedere constructiv, cargourile au de obicei 3....5 magazii de marfă în
prova castelului şi 1 sau 2 dispuse în pupa castelului. În unele cazuri, toate magaziile
de marfă sunt situate în prova castelului. Ca măsură de asigurare a nescufundabilităţii,
magaziile de marfă sunt despărţite de pereţi transversali etanşi. Cargourile se
caracterizează de asemenea şi prin numărul mare de punţi, de obicei 1...3 punţi.
Sunt prevăzute cu mijloace proprii de încărcare-descărcare: bigi, macarale, vinciuri,
dispuse de regulă între magazii.
1. Punte teuga 13. Cârmă

2. Puţul lanţului de ancoră 14. Elice navală
3. Magazii superioare de marfă (coridor) 15. Tub etambou cu ax portelice
4. Coloane pentru bigi 16. Tancuri combustibil dublu fund
5. Punte intermediară 17. Motor principal de propulsie
6. Castel 18. Pereţi transversali etanşi
7. Magazii inferioare de marfă (cală) 19. Tancuri (comb.sau balast) dublu fund
8. Magazii de marfă pupa din interpunte 20. Tancuri laterale
9. Coloane bigi pupa 21. Pic (tanc de asietă) prova - forepeak
10. Punte duneta 22. Bordaj
11. Maşina cârmei 23. Gură de magazie
12. Pic (tanc de asietă) pupa - afterpeak 24. Punte principală
Compartimentarea se asigurǎ din construcţie prin pereţi transversali etanşi ce se extind

pînǎ la puntea etanşǎ (puntea principalǎ). Pereţii şi punţile etanşe se închid cu mijloace
speciale ce asigurǎ etanşeitatea:
- în pereţi – capace etanşe;
- în punţi – porţi şi uşi etanşe.

Porţile etanşe se manevreazǎ prin culisǎ şi se acţioneazǎ local sau de la distanţǎ.
Manevra de la distanţǎ e însoţitǎ de semnalizare acusticǎ şi luminoasǎ, diferitǎ de alte
semnale din CM.
10.3. Mǎsuri de asigurarea vitalitǎţii navei. Mǎsuri active de asigurarea

Imediat ce a avut loc o avarie la corpul navei, o primă măsură ce trebuie luată imediat
constă în determinarea locului şi a caracteristicilor găurii de apă. După stabilirea
caracteristicilor avariei şi dimensiunile găurii de apă se procedeaza astfel:
- se aduc de la postul de avarie cel mai apropiat, materialele necesare;
- se pun in funcţiune instalaţiile pentru eliminarea apei din compartimentele inundate;
- utilizarea şi a altor mijloace de la bord ca motopompe de incendiu (portative, găleţi, etc.);
Compartimentul inundat se izolează de cele învecinate prin închiderea porţilor etanşe şi a
ventilaţiilor. Închiderea ventilaţiilor creează o pernă de aer care va conduce la micşorarea
efectului de pătrundere a apei în interiorul navei.
Dacă avaria este mare se recomandă, când este posibil, să se stopeze motorul sau, cel
puţin, să se reducă viteza, astfel încât, în nici un caz mişcarea de înaintare, să nu
faciliteze mărirea vitezei de inundare. Când este posibil se va folosi mişcarea în direcţia
opusă jetului, pentru a reduce viteza de inundare a apei.
Mǎsurile active întreprinse de echipaj pentru a asigura nescufundabilitatea, se pot diviza în

douǎ categorii:
- Mijloace de reducere a debitului de apǎ;
- Mijloace de golire a apei pǎtrunse prin gaura de apǎ
10.3.1. Mijloace de reducere a debitului de apǎ

In aceastǎ categorie se înscriu materialele aflate la bord la posturile de avarie, cu care
echipajul va acţiona, dupǎ ce în prealabil, avaria a fost cercetatǎ, localizatǎ şi s-au
determinat caracteristicile gǎurii de apǎ.
a) Astuparea găurilor de apă mici

Acestea apar ca urmare a unor defecţiuni ale corpului navei (nituri sărite, spargerea
hublourilor, fisuri). Găurile mici se astupă cu dopuri sau cu pene, iar dacă sunt mari, cu
perne de câlţi sau cu panouri (plasturi) îmbibaţi cu seu.
1 – Dop de lemn (de avarie)

2 – Bordaj
3 – Infǎşurare pentru etanşare
Figura 10.1. Dop de lemn de avarie

Dacă găurile vor fi situate la o distanţă mai mică de 4 metri faţă de suprafata apei, dopurile
se infăşoara cu câlţi impregnaţi cu minium de plumb, vaselină sau seu, apoi vor fi bătute,
adâncite.
Dacă găurile de apă vor fi situate însă la o adâncime mai mare de 4 metri faţă de
suprafaţa apei, dopurile şi penele se bat fără a fi înfăşurate în câlţi, după care se
călăfătuiesc împotriva infiltraţiilor. Găurile cu diametru de până la 350 mm se pot astupa
cu pene şi plasturi. În Figura 10.2. este prezentată astuparea unei găuri cu un plasture din
scânduri având margini moi şi cu ajutorul clemei de avarie.
1 – Bordaj (corp navǎ)

2 – Panou cu margini moi
3 – Piuliţǎ ghidon
4 – Garniturǎ etanşare
5 – Clemǎ de avarie cu şurub
Figura 10.2. Panou (plasture) cu margini moi şi clemă de avarie
Din figură se poate observa modalitatea de fixare a clemei 5, care poate fi introdusă prin
gaura de apă din interior spre exteriorul navei. Clema 5 este mobilă datorită articulaţiei.
După fixarea clemei la poziţie, se montează panoul cu margini moi 2, pe corpul navei 1.
Se aplică apoi stratul din scândură 2 pe bolţul 5. În faza finală, se strânge piuliţa ghidon 3,
pe scândura 2, până când marginile moi vor etanşa zona găurii de apă, împiedicând
infiltraţiile ulterioare.
b) Astuparea găurilor de apă mijlocii

Găurile mijlocii de apă, se astupă de regulă din interiorul compartimentului inundat.
Mijloacele folosite vor fi tot plasturii sau panourile cu margini moi. În lipsa unor astfel de
panouri de dimensiunile găurilor se vor confecţiona alte panouri, la dimensiuni, din
scandură de brad şi vor fi prinse cu scoabe.
1 – Bordaj avariat
2 – Panou cu margini moi
3 – Dulap sau grindǎ de pin
4 – Pene pentru fixare
5 – Element de sprijin
6 – Margine moale, din
material (umpluturǎ) vegetalǎ
7 – Strat de scîndurǎ exterior
8 – Pînzǎ velǎ îmbibatǎ în seu
9 – Strat de scîndurǎ interior
Figura 10.3. Panoul cu margini moi
În Figura 10.3., se poate vedea modul de astupare a unei astfel de găuri de apă mijlocii.
Pe bordajul avariat 1, se aplică panoul din scândură cu margini moi 2, peste care se aplică
o pânză din velă 8 şi peste care se aplică la final, un alt strat de scândură 9. După ce a
fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixează cu ajutorul dulapilor sau grinzilor din
pin 3, sprijinite de elementele de structură ale navei 5. Între elementele 5 şi grinzile 3, se

aplică penele de lemn 4. Marginea moale 6, este confecţionată din material vegetal
îmbibat cu seu, înfăşurat în pânză de velă şi prins cu cuie de panoul 2. Înainte de
astuparea găurii de apă, în porţiunea avariată se va îndepărta (dacă există) căptuşeala,
fardajul, tubulaturile şi cablurile, iar la nevoie se vor tăia sau îndrepta marginile găurii.
Dimensiunile unui astfel de panou trebuie să fie cu 150 – 300 mm mai mari decât
dimensiunile găurii.
Dacă o astfel de fixare prezentată anterior nu este posibilă, se va proceda ca în cazul

Figurii 10.4. De bordajul navei 1, se vor suda suporţii 2, sau când este cazul se poate
apela la coastele bordajului.
1 – Clemǎ cu şurub
2 – Panoul cu margini moi
3 – Suporţi sudaţi de bordaj
4 – Bordajul navei
Figura 10.4. Panoul cu margini moi şi dispozitiv universal de strîngere
Va fi utilizat tot un panou cu margini moi 2. Strângerea panoului, peste gaura de apă, se
realizează cu ajutorul unui dispozitiv universal de strângere de la bord, sau cleme cu şurub
1. În cazul în care dimensiunea clemei este mai mică decât a găurii de apă, ca în cazul
Figurii 10.4., de clemă se pot suda bare de oţel de dimensiuni corespunzătoare.
c) Astuparea găurilor de apă mari şi foarte mari

Găurile de apă mari şi foarte mari, nu se pot astupa din interior din cauza presiunii şi
debitului mare de apă care intră în navă. Din această cauză se utilizează alte mijloace
specifice asigurării vitalităţii cum ar fi paietele Macarov.
1 – Plasǎ de sîrmǎ
2 – Cusǎturi rotunde
3 – Legǎturi
4 – Umpluturǎ vegetalǎ
5 – Grandee
6 – Rodanţǎ
7 – Paiet
8 – Ochiuri intermediare
9 – Ochi de rodanţǎ
10 – Ochiuri de capǎt
1 – Gaura de apǎ
2 – Paietul Macarov
3 – Volte pe punte
Figura 10.5. Paietul Macarov

Paietul 2, confecţionat din pânză de vele impermeabilă, impregnată, se duce prin exterior
la locul avariei, la gaura de apă 1, cu ajutorul parâmelor de manevră 3 şi a parâmelor de
fund 10. Presiunea apei care apasă din exterior, va fixa astfel paietul pe gaură asigurând
etanşarea, căci astfel de găuri mari au de cele mai multe ori marginile îndreptate spre
interior. Paietul 2, după ce a fost montat pe gaura de apă 1, va fi întins şi asigurat prin
braţele 3, lanţurile sau cablurile de întindere 8 şi legăturile 10.
d) Astuparea găurilor de apă cu ajutorul chesoanelor de ciment

Cele prezentate anterior sunt valabile şi posibile acolo unde corpul navei prezintă
suprafeţe plane. Dacă gaura de apă s-a produs în zona gurnei sau a chilei, astuparea se
va putea face numai cu ajutorul chesoanelor de ciment ca în Figura 10.6.
1 – Grindǎ verticalǎ de lemn

2 – Paiet Macarov
3 – Gaurǎ de apǎ acoperitǎ cu pînzǎ de velǎ sau pîslǎ
4 – Bordaj în zona gurnei
5 – Pene de lemn pentru fixare
6 – Element de structurǎ al navei (stringher de bordaj)
7 – Cofraj de lemn
8 – Cheson cu ciment rapid
9 – Grindǎ (dulap) orizontalǎ de lemn
10 – Panǎ de fixare
11 – Element de sprijin
Figura 10.6. Chesonul de ciment rapid
Mortarul se va pregăti folosind apă dulce, ciment cu priza rapidă şi nisip. Folosirea apei de
mare la prepararea mortarului reduce rezistenţa cu 10% nefiind indicată astfel utilizarea ei.
Modul de lichidare a avariei se desfăşoara astfel:
1. Se astupă gaura de apă cu paiet din exterior;
2. Se evacueaza apa din compart. respectiv cu mijloacele de care dispune nava;
3. Se va confecţiona un cheson din lemn, după forma bordajului sau a fundului navei în
locul avariat;
4. În regiunea unde se va monta chesonul, se va curăţa în prealabil locul găurii de apă;
5. Se va pregăti mortarul alcătuit din două părţi de nisip şi o parte ciment, adăugându-se şi
substanţele necesare pentru priză rapidă în proporţiile stabilite în instrucţiunile de utilizare;
6. Peste mortarul obţinut se va turna apă curată, amestecându-se până rezultă o pastă
omogenă, apoi pasta se va turna în chesonul montat la locul avariei.
La confecţionarea chesonului se va ţine cont de următoarele:
- în timpul turnării în cofraj, betonul trebuie bătut continuu cu mai, turnarea făcându-se
neîntrerupt;
- dacă betonul se va aşeza direct pe tabla de bordaj, locul de contact trebuie bine
raşchetat de vopsea şi ulei, pentru a face o priză cât mai bună;
- pe timp rece, betonul se pregăteste cu apă caldă, astfel ca să nu îngheţe înainte de
fixare;
- pentru a rezulta un beton cât mai bun, cimentul de priză rapidă se va păstra la bord în
cutii etanşe pentru a fi ferit de umezeală.
În Figura 10.6. este reprezentat un mod de astupare a unei găuri de apă cu ajutorul unui
cheson de ciment. Pentru acoperirea găurii de apă 3, se va proceda astfel: se întinde
paietul 2, în exterior asigurându-se prin legături. Din exteriorul găurii de apă se va pune o

pânză de velă sau pâsla 3. Se confecţionează cofrajul din lemn 7, în care se toarnă
chesonul de ciment 8. Cofrajul este susţinut de grinzile verticale 1 şi orizontale 9. Grinzile
de susţinere se sprijină prin intermediul penelor 5, 10 de elementele de structură ale navei:
stringherul 6 şi elementul de sprijin 11.
10.3.2. Mijloace de golire a apei pǎtrunse prin gaura de apǎ

În unele situaţii de avarie mijloacele pasive nu pot asigura o vitalitate satisfăcătoare a
navei şi atunci se va apela la intalaţii suplimentare, uneori cu rol de salvare. Astfel de
instalaţii folosite la evacuarea apei din compartimentele inundate sunt instalaţia de
santină, instalaţia de balast şi de stins incendiu.
Instalaţia de santină
Instalaţia de santină va trebui să excludă posibilitatea pătrunderii apei din exterior sau
dintr-un compartiment într-altul.Pompele instalaţiei de santină sunt de obicei pompe
autoramorsabile, iar una dintre ele poate fi cu piston. Tubulaturile şi sorburile trebuiesc
astfel amplasate încât evacuarea apei să se poată face cu oricare dintre pompe.
Tubulatura de santină va fi amplasată în dublul fund. Toate conductele de santină se vor
termina cu sorburi cu reţinere cu excepţia celor din camera maşinii. Sorburile instalaţiei de
santină vor fi în număr suficient pentru asigurarea drenării în orice situaţie de asietă şi de
înclinare.
Compartimentul maşinii trebuie să aibă prevăzută o instalaţie de drenare de avarie, care
de obicei este asigurată de către pompele de răcire ale motorului principal.
Compartimentul de maşini va fi prevăzut cu puţuri de santină în prova şi pupa în fiecare
bord. Aceste puţuri vor fi prevăzute cu cutii pentru noroi.
Magaziile vor fi prevăzute fiecare cu două puţuri de santină amplasate în pupa.

Conductele vor fi din oţel zincate la cald. Armăturile vor avea corpul din oţel turnat iar
organele de închidere din bronz sau oţel inoxidabil. Sorburile vor fi din oţel, sudate şi
zincate la cald.
Figura 10.7. Exemplu de instalaţie de santinǎ
1 – Pompǎ de santinǎ
2 – Pompǎ de balast
3 – Pompǎ de santinǎ
4 – Separator de santinǎ

Figura 10.8. Exemplu de instalaţie de balast

CURSUL 11 - REZISTENŢA LA ÎNAINTARE A NAVEI

11.1. GENERALITĂŢI
11.2. STRATUL LIMITĂ
11.3. REZISTENŢA DE FRECARE
11.4. REZISTENŢA DE FORMĂ (TURBIONARĂ)
11.5. REZISTENŢA DE VAL
11.6. REZISTENŢA SUPLIMENTARĂ LA ÎNAINTARE
11.1. GENERALITĂŢI
Rezistenţa la înaintare reprezintă rezistenţa pe care o întâmpină o navă în marş din partea
mediului în care se deplasează. Ne amintim de la „forţele ce acţionează asupra navei” că
acestea sunt forţe de greutate şi forţe de presiune hidrostatice sau hidrodinamice. Forţele
de presiune hidrodinamice acţionează în timpul marşului navei şi se datorează deplasării
învelişului prin mediul vâscos. Ele se pot descompune pe orizontală, rezultanta fiind
„Rezistenţa la înaintare” sau pe verticală cu rezultanta numită „Portanţă”.
Pentru a menţine o anumită viteză de marş, este necesară crearea unei forţe egale şi de
sens opus cu rezistenţa la înaintare, forţă numită Tracţiune. Ea se creează cu ajutorul
aparatului propulsor ce consumă energie primită de la aparatul motor de la bordul navei.
Rezistenţa mediului la înaintarea unei nave se poate determina prin mai multe metode:
Metoda analitică - Se bazează pe teoriile hidrodinamicii şi are în vedere particularităţile
formelor geometrice ale carenei. Întrucât formele geometrice complexe ale carenei
actuale nu pot fi reprezentate prin relaţii matematice riguroase, utilizarea metodei
analitice, pe lângă complicaţiile de ordin matematic, necesită multe ipoteze şi
aproximări, care conduc la erori însemnate. De aceea, această metodă nu are o
utilizare extinsă.
Metoda diagramelor şi a relaţiilor de calcul - Se folosesc frecvent în stadiul preliminar
de proiectare şi au la bază formule aproximative şi diagrame, rezultate din date
statistice sau în urma experimentărilor efectuate pentru diverse tipuri de nave.
Metoda experimentării fizice a modelelor de navă în bazinele de carene - Presupune
construcţia modelului navei de proiectat şi determinarea rezistenţei la înaintare a
acestuia prin tractarea lui în bazin, asigurând condiţii similare cu cele reale. Rezultatele
obţinute se transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava în mărime naturală.
Aceasta reprezintă cea mai utilizată metodă, datorită rezultatelor bune ce se obţin cu
preţuri de cost relativ scăzute.
Metoda încercărilor prin remorcaj a navei în mărime naturală - Presupune construcţia
unei nave în mărime naturală şi remorcarea ei prin apă calmă, măsurându-se forţa ce
se exercită în cablu de remorcaj. Prin repetarea testului la diferite viteze, forţa de
tracţiune va creşte odată cu viteza navei, iar relaţia de variaţie rezultată, a forţei de
remorcare funcţie de viteză reprezintă o măsură a rezistenţei navei la înaintare. Deşi
metoda are gradul de precizie cel mai ridicat, este evident că nu reprezintă o cale

practică de determinare a puterii de remorcare, deoarece nu se justifică construcţia
unei nave înainte de a stabili ce putere instalată necesită aceasta !
Metoda testării modelelor de navă în mare liberă - Presupune ca printr-un sistem de
grinzi situat la prova unei nave bază, modelul de navă să fie tractat de aceasta,
evoluând astfel în condiţii identice cu nava reală.
Prima ipoteză privind componentele rezistenţei totale la înaintare, RT aparţine, de peste un
secol, lui W. Froude. In afară de ea, pe parcurs s-au emis şi alte ipoteze, din care amintim:
B. Componentele rezistenţei totale la înaintare în concordanţă cu eforturile de la
suprafaţa corpului
C. Componentele rezistenţei totale la înaintare în concordanţă cu mecanismul de
disipare al energiei
A. În concordanţă cu ipoteza lui W. Froude componentele rezistenţei sunt:

1. Rezistenţa de frecare, RF, egală cu rezistenţa plăcii plane echivalente, care are
aceeaşi lungime şi suprafaţă udată cu a navei.
2. Rezistenţa reziduală, RR
RT = R F + R R
B. În concordanţă cu eforturile de pe suprafaţa corpului componentele rezistenţei

totale la înaintare sunt:
1. Rezistenţa de frecare, RF obţinută prin integrarea eforturilor tangenţiale de pe
suprafaţa corpului navei în direcţia de mişcare a navei (această rezistenţă de
frecare nu este aceeaşi cu rezistenţa de frecare din ipoteza lui W. Froude).
2. Rezistenţa de presiune, RP
RT = RF + RP
C. În concordanţă cu mecanismul de disipare a energiei componentele rezistenţei
totale la înaintare sunt (aceasta împărţire reprezintă şi practica standardului ITTC):
1. Rezistenţa vâscoasă sau de vâscozitate, RV,
2. Rezistenţa de val, RW
RT = RV (Re ) + RW (Fn )
11.2. STRATUL LIMITĂ
La deplasarea navei apare un strat numit „strat limită” aderent la carena navei. Stratul
limită reprezintă regiunea lichidului din imediata apropiere a corpului navei în care
vâscozitatea se manifestă intens.
Mişcarea lichidului în interiorul stratului limită poate fi laminară sau turbulentă. Totdeauna
însă, în stratul limită turbulent se formează un substrat laminar foarte subţire în imediata
apropiere a suprafeţei corpului navei. Regimul de mişcare turbulent se întâlneşte cel mai
frecvent în studiul mişcării navelor.
Grosimea stratului limită, notată cu δ, depinde de viteza navei şi reprezintă distanţa de la
r r
suprafaţa navei până în punctul în care vm ≅ v , unde v este viteza curentului exterior.
Grosimea stratului limită creşte de-a lungul corpului navei de la prova spre pupa.

O altă mărime convenţională o reprezintă frontiera stratului limită, notată Σ, ce separă
curgerea reală de cea considerată ideală.
Figura 11.1. Formarea stratului limită în imediata

apropiere a peretelui unui corp imers
Distribuţia de viteze în cazul curgerii laminare se prezintă ca în Figura 11.1., şi anume

vitezele sunt dispuse perpendicular pe normala la suprafaţa corpului şi au o distribuţie
parabolică.
Din cauza gradientului de viteză ce apare în stratul limită şi vâscozităţii apei, apar eforturi
tangenţiale paralele cu bordajul ce generează frecări. Însumându-le se obţine o
componentă a rezistenţei la înaintare numită „Rezistenţa de frecare RF”.
Din cauza desprinderii stratului limită în zona pupa, rezultanta eforturilor normale în
această zonă e mai mică decât rezultanta eforturilor normale din prova, şi astfel rezultă o
componentă orientată în sens opus deplasării „Rezistenţa de formă sau turbionară”.
11.3. REZISTENŢA DE FRECARE
După cum s-a precizat, rezistenţa totală se descompune în cele două componente
principale, şi anume rezistenţa de frecare şi rezistenţa reziduală (în concordanţă cu
ipoteza Froude).
Pentru navele de deplasament convenţionale, cea mai mare pondere a rezistenţei

întâmpinată de navă se datorează rezistenţei de frecare. Pe baza experimentelor
efectuate, s-a arătat că rezistenţa de frecare reprezintă între 80 şi 85 % din rezistenţa
totală la înaintare în cazul navelor lente şi mai mult de 45 % în cazul celor rapide cu forme
fine.
Rezistenţa de frecare depinde de vâscozitatea lichidului şi reprezintă proiecţia pe direcţia
mişcării navei a rezultantei forţelor tangenţiale aplicate suprafeţei imerse a navei. Dacă
r
într-un lichid real ale cărui particule se deplasează cu viteza v este fixată o navă, atunci în
jurul corpului acesteia apar trei zone distincte:
• Zona I, a lichidului neperturbat, în care nu se simte influenţa corpului navei asupra

r
regimului de curgere şi în consecinţă viteza particulelor rămâne v .
• Zona a II-a, a stratului limită, în care regimul de curgere suferă influenţa forţelor
de frecare dintre lichid şi corp şi în consecinţă vitezele particulelor suferă
modificări esenţiale;
• Zona a III-a, a dârei de vârtejuri, care apare datorită desprinderii stratului limită,
de pe suprafaţa udată a corpului navei.

Fenomenele ce stau la baza apariţiei rezistenţei de frecare, se produc în zona a II-a, cea a
stratului limită, format în vecinătatea corpului navei (Figura 11.2.)
Figura 11.2. Zone ca apar în cazul unei

nave ce se deplasează într-un curent real
Pe măsură ce ne depărtăm de bordaj, viteza lichidului creşte rapid şi se apropie de viteza

curentului exterior în care frecarea este neglijabilă.
Figura 11.3. Formarea stratului limită în cazul

curgerii în jurul unei plăci şi a unui corp de navă
Desprinderea stratului limită se produce în punctul D (Figura 11.2.) în care particulele de

lichid se opresc. S-a constatat experimental că poziţia acestui punct depinde de formele
geometrice ale carenei şi de regimul de curgere al lichidului. La navele rapide, cu forme
fine şi borduri lise, punctul D este foarte apropiat de pupa, formând o zonă îngustă ce se
deplasează în sensul de mişcare al navei, zonă numită curent favorabil. Navele cu raport
L/B mic, deci forme pline, nu au formă hidrodinamică bună, iar desprinderea stratului limită
se face în zona cuplului maestru.
În prezent, rezistenţa de frecare dezvoltată la deplasarea unui corp în lichid se determină

cu ajutorul teoriei stratului limită. În interiorul stratului limită sunt posibile două regimuri de
curgere: laminar ( Re = 105 ÷9x106) şi turbulent (Re = 2x106 ÷1010) , la care repartiţia
vitezelor şi tensiunilor tangenţiale este diferită. Din acest motiv, valoarea rezistenţei de
frecare depinde de regimul de curgere stabilit în stratul limită.
Se calculează aşadar rezistenţa de frecare a unei plăci netede echivalente (placă fixă, cu
suprafaţa de aceeaşi rugozitate ca a navei, cu lungimea L a navei şi cu aceeaşi suprafaţă
udată) situată în curent laminar şi apoi turbulent, urmând ca rezistenţa de frecare a navei

să rezulte din extrapolarea funcţiilor stabilite pentru rezistenţa de frecare a plăcii.
Rezistenţa de frecare RF se calculează cu ajutorul formulei:
ρ
RF = CF ⋅ ⋅ SU ⋅ vN2 [N]
2
ρ - densitatea lichidului, în [Kg/m3], SU - suprafaţa imersă (udată) a navei, în [m2], vN -
viteza de deplasare a navei, în [m/s] iar CF - coeficient adimensional al rezistenţei de
frecare, a cărui valoare depinde de viteza navei.
O mare importanţă îl are gradul de rugozitate al suprafeţei udate a navei, ce influenţează

într-o mare măsură rezistenţa de frecare.
Bordajul prezintă denivelări datorate îmbinărilor sudate ale tablelor, a caplamalelor etc.,
denivelări ce introduc un mare grad de rugozitate a suprafeţei imerse. Rugozitatea
bordajului se accentuează în mod deosebit în timpul exploatării navei din următoarele
cauze:
- distrugerea piturii
- coroziunea tablelor (ruginirea)
- depuneri de alge marine şi scoici (aşa numita „barbă”)
În scopul micşorării rezistenţei de frecare a navei, se urmăreşte să se execute suprafeţe
cât mai netede ale corpului. Aceasta se poate realiza prin „carenaje” periodice, adică
curăţarea „bărbii” şi folosirea de pituri speciale antivegetative, ce conţin substanţe
otrăvitoare împotriva microorganismelor marine (pituri self-polishing).
O altă metodă de înlăturare a coroziunii bordajului se realizează prin folosirea protecţiei

catodice, ce constă în aplicarea pe bordaj a unei tensiuni electrice ce micşorează viteza
de coroziune electrochimică a metalelor.
11.4. REZISTENŢA DE FORMĂ (TURBIONARĂ)

Interacţiunea dintre stratul limită al unei nave şi curentul exterior este mai accentuată în
zona de desprindere de bordaj a stratului limită. Acest fenomen este ilustrat în figura 11.4.
de mai jos, ce prezintă curgerea lichidului de-a lungul unei suprafeţe curbilinii, după
punctul M de presiune minimă.
Figura 11.4. Desprinderea stratului limită în cazul curgerii lichidului

de-a lungul unei suprafeţe curbilinii, din zona posterioară a unui corp
Începând din M presiunea creşte, viteza scade şi ca urmare energia cinetică se

micşorează continuu. În stratul limită, pierderile de energie cinetică sunt mai mari decât în
curentul exterior, deoarece se adaugă efectul de frânare al forţelor de frecare. În

momentul când energia cinetică se consumă integral, particulele de lichid se opresc, ca
după aceea, sub acţiunea căderii inverse de presiune, aceste particule să înceapă să se
deplaseze în sens invers. Particulele cele mai îndepărtate de bordaj, care au viteze mai
mari vor continua să se deplaseze în sensul iniţial de mişcare. Se formează astfel în
stratul limită două curente de sens opus, al căror efect se manifestă prin îndepărtarea
bruscă a liniilor de curent şi transformarea stratului limită în turbioane.
Punctul în care particulele de lichid se opresc se numeşte punct de desprindere. În acest

punct derivata parţială (∂ v / ∂ y ) y =0 = 0 adică axa y este tangentă la profilul vitezelor.
După acest punct, diagrama vitezelor prezintă o buclă aparte, iar derivata
(∂ v / ∂ y ) y =0 < 0 .
Fenomenul de desprindere a turbioanelor influenţează asupra valorii
presiunii la pupa, care rămâne mai mică decât cea din prova navei. Cu cât dâra de
vârtejuri este mai lată cu atât rezistenţa de presiune este mai mare. Deplasarea spre pupa
a punctului de desprindere D duce la micşorarea valorii lui RP.
Rezistenţa de formă se determină pe cale experimentală. Valoarea rezistenţei turbionare

depinde în special de forma corpului navei: forma optimă este cu bordul de fugă ascuţit
(pupa) şi cu prova rotunjită. Ca procent din rezistenţa totală, rezistenţa de formă este mică
pentru o navă cu o carenă bine profilată:
11.5. REZISTENŢA DE VAL

Rezistenţa de val este definită de forţa care se opune mişcării datorită formării valurilor de
către navă şi este cauzată de modificarea distribuţiei presiunii pe suprafaţa udată a
carenei. Ea apare în cazul mişcării navei la suprafaţa apei sau la imersiune mică. La viteze
mari ale navei, ea capătă ponderea cea mai însemnată din rezistenţa totală la înaintare.
Pentru navele cu zonă cilindrică mare (cazul frecvent al navelor comerciale), valurile se
formează în locurile unde au loc cele mai importante modificări în scurgerea fluidului în
jurul navei.
Orice navă creează un sistem tipic de valuri proprii ce contribuie la rezistenţa totală la
înaintare. Sistemul de valuri proprii se descompune într-un sistem primar, respectiv unul
secundar de valuri:
1. Sistemul primar de valuri – Într-un fluid ideal fără vâscozitate, o carenă de navă
tractată în imersiune completă nu va întâmpina nici o rezistenţă din partea mediului
(paradoxul lui D’Alembert). Curgerea va fi încetinită în extremităţile prova şi pupa ale navei
şi mult mai rapidă în zona cuplului maestru. În mod corespunzător, presiunea va fi maximă
în zona extremităţilor navei atingând într-un punct o presiune de stagnare iar presiunea de
la cuplul maestru va fi minimă (Figura 11.5.).

Figura 11.5. Sistemul primar de valuri
2. Sistemul secundar de valuri – La suprafaţa liberă a apei, nava produce un model tipic
de val care se deplasează în aval şi care va crea o rezistenţă la înaintare, chiar în cazul
unui lichid ideal fără vâscozitate. Acest model de val este format din:
Valuri transversale şi
Valuri divergente.
O altă clasificare a sistemului secundar de valuri generate de mişcarea navei se poate
face pe grupe:
Sistemul sau grupa valurilor prova
Sistemul sau grupa valurilor pupa.
Atât sistemul valurilor prova cât şi cel al valurilor pupa este format din valuri divergente şi
transversale (Figura 11.6.). Sistemul de valuri prova începe cu puţin înapoia etravei, iar cel
pupa se formează cu puţin înaintea etamboului. În apă adâncă, valurile divergente, de
prova şi pupa, au crestele scurte şi sunt dispuse în şiruri separate, fronturile lor formând
unghiul α = 18....20° cu planul diametral al navei. Acest unghi este independent de forma
carenei navei şi de viteza de marş. În situaţia navigaţiei în ape cu adâncimi limitate,
semiunghiul prova al valurilor transversale prova şi pupa atinge valori de 90º (la numere
Froude Fn=1), urmând ca odată cu creşterea vitezelor supercritice (Fn>1,0) valoarea
semiunghiului să scadă din ce în ce mai mult.
α≅
Figura 11.6. Sistemul secundar de valuri
La viteze mici de deplasare a navei, se disting numai valurile divergente. La viteze mari,
apar şi cele transversale, care sunt cu atât mai pronunţate cu cât deplasarea este mai
rapidă.

Valurile transversale de prova şi de pupa care interferează între ele, conduc la un val cu
caracteristici noi, care apare în zona unde există schimbări majore în geometrie în
apropierea suprafeţei apei, ca de exemplu la bulbul prova şi la pupa navei.
Rezistenţa de val nu poate fi determinată cu exactitate prin simple relaţii empirice. Ea se

măsoară de obicei în cadrul testărilor din bazine a modelelor de navă. Cu toate că
eforturile de a calcula rezistenţa de val cu ajutorul metodelor teoretice datează de mai bine
de un secol, problema nu este încă rezolvată complet în mod satisfăcător.
Interferenţa valurilor transversale prova şi pupa
Interferenţa reprezintă fenomenul ce apare ca urmare a întâlnirii valurilor transversale

prova cu cele pupa. Valurile divergente, indiferent de viteza navei, nu interferează.
Lungimea de val se noteaza cu λ si variază cu pătratul vitezei navei: λ = 2 ⋅ π ⋅ vN2 / g .

Interferenţa valurilor transversale influenţează curba de variaţie a rezistenţei, în sensul că
în anumite intervale, RW creşte mai repede, iar în altele mai încet, în comparaţie cu legea
sa medie. Dacă după interferenţa valurilor creşte nivelul apei la pupa, atunci se produce o
creştere a presiunii şi o micşorare a rezistenţei de val, caz în care viteza şi lungimea navei
sunt denumite optime.
Figura 11.7. Formarea sistemului de valuri transversale prova şi pupa
Distanţa L’ se numeşte lungimea de formare a valurilor şi depinde de lungimea la plutire

LWL , viteza navei vN şi formele geometrice ale navei. Valul rezultat la pupa, în urma
interferenţei, determină modificarea distribuţiei presiunii suplimentare (presiunea de la
prova este mai mare ca cea de la pupa). Astfel, va apare o forţă de presiune orientată de
la prova spre pupa care reprezintă rezistenţa de val.
În practică, se întâlnesc două cazuri de interferenţe:

1. Interferenţa rezultată din suprapunerea golului valului pupa cu creasta valului
prova. Valul rezultat are o înălţime mică, nesemnificativă.
2. Interferenţa ce rezultă din suprapunerea golului valului pupa cu golul valului
prova. Golul de val rezultat are o înălţime considerabilă.
În cel de-al doilea caz, diferenţa de presiune prova – pupa este mai mare, de unde rezultă
o rezistenţă de val mai mare. Cazul doi reprezintă interferenţă nefavorabilă şi conduce la o
rezistenţă de val maximă. În practica navală, se utilizează noţiunile de viteză optimă şi
neoptimă, unde prin viteză optimă se înţelege viteza navei ce asigură o interferenţă
favorabilă a valului prova cu cel pupa.
De aceea, pentru o rezistenţă minimă de val este necesară stabilirea unei game de viteze
optime de exploatare. Dacă viteza de exploatare este impusă de armator (caz frecvent în
construcţiile navale) atunci trebuie stabilite valori corespunzătoare pentru LWL în vederea
obţinerii unei interferenţe favorabile. Numerele Froude nefavorabile trebuie astfel evitate.

Lungimea trebuie variată cu aproximativ o jumătate de lungime de undă (λ/2), dar de
obicei, astfel de distorsiune nu este compatibilă nici cu caracteristicile cerute şi nici
justificată economic: puterea motorului principal va scădea odată cu lungirea navei, la
deplasament şi viteză constante. In practică, pentru micşorarea rezistenţei de val, se
foloseşte bulbul prova.
Va rezulta o reducere a rezistenţei de val cu aproximativ 15%. Rezistenţa de val nu are o

valoare semnificativă la o navă ce se deplasează cu viteză mică (sub 14 Nd), dar capătă
valori semnificative până la 40% din rezistenţa la înaintare la navele rapide, cu viteze în
gama 16 – 25 Nd.
11.6. REZISTENŢA SUPLIMENTARĂ LA ÎNAINTARE
Rezistenţa la înaintare suplimentară R S , reprezintă o fracţiune din rezistenţa la înaintare

totală şi este determinată de interacţiunea dintre apă şi apendici, de acţiunea valurilor
mării respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o
anumită viteză.
R S = R AP +R AA +R VM
Rezistenţa apendicilor RAP
Este creată de vâscozitatea fluidului, de volumul şi forma apendicilor navei care sunt, de
fapt, cârmele, bulbul, suporturile liniilor de axe, ştuţuri amplasate pe opera vie, zincuri,
chilele de ruliu etc. Rezistenţa apendicilor se determină prin suflarea în tunele
aerodinamice.
Rezistenţa datorată apendicilor poate ajunge la 10 – 15 % din rezistenţa totală la înaintare

şi chiar mai mult în cazul submarinelor (20 – 40%). Pentru a micşora rezistenţa
apendicilor, se adoptă din construcţie o formă raţională a apendicilor şi o dispunere
judicioasă a lor pe corp.
Rezistenţa aerului RAA

Rezistenţa aerului acţionează asupra operei moarte, a suprastructurii navei şi asupra
diferitelor instalaţii de punte, când nava se află în mişcare şi reprezintă doar un mic
procent, în jurul a 3%, din rezistenţa totală. Valoarea RAA poate creşte foarte mult în
condiţii de vânt puternic, când acesta suflă din sectorul prova, sub un unghi ε = 0 - 30°.
În ipoteza unei atmosfere calme, rezistenţa la înaintare datorate aerului este foarte redusă.
Relaţia de determinare este:
ρ ⋅ v N2
R AA = C aer ⋅ ⋅ AT
2

unde Caer este un coeficient adimensional determinat pe cale experimentală, în tunele
aerodinamice. Pentru navele fluviale şi cele de pasageri cu suprastructuri aerodinamice,
coeficientul Caer = 0,4....0,5 iar pentru nave fluviale de pasageri cu suprastructuri obişnuite
Caer = 0,8....0,9. Ca măsură de reducere a rezistenţei, este necesar ca suprastructurile să
aibă o bună formă aerodinamică (ex. coşurile de fum de la MP au forma eliptică sau ovală
şi nu rectangulară).
Rezistenţa valurilor create de vânt RWM

Pe timpul unei furtuni, viteza navei scade simţitor. Această componentă a rezistenţei
suplimentare are deosebită importanţă pentru navele cu viteză mică de marş. Micşorarea
vitezei se datorează:
- creşterii rezistenţei la înaintare ca urmare a existenţei valurilor;
- creşterii rezistenţei aerului asupra operei moarte şi a suprastructurii;
- micşorării randamentului propulsoarelor;
- imposibilităţii folosirii integrale a puterii mecanismelor.

CURSUL 12
12.1. INSTALAŢII DE PROPULSIE
12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR
12.3. ELICEA NAVALĂ. CARACTERISTICI GEOMETRICE
12.1. INSTALAŢII DE PROPULSIE
Pentru învingerea rezistenţei la înaintare RT generate la deplasarea navei în regim de

marş este necesară aplicarea unei forţe egale şi de sens contrar, numită tracţiune
(împingere). Tracţiunea este generată de un aparat numit propulsor, ce consumă putere
de la o instalaţie de forţă, ce poate fi interioară sau exterioară navei.
Instalaţiile de forţă (de propulsie) de la bordul unei nave sunt:

A. Instalaţii de forţă cu abur
B. Instalaţii de forţă cu gaze
C. Instalaţii de forţă cu motoare cu ardere internă
D. Instalaţii de forţă cu motoare electrice şi
E. Instalaţii de forţă atomice.
A. Instalaţii de forţă cu abur

Funcţie de maşina principală de propulsie, instalaţiile de forţă cu abur (IFA) pot fi: Maşini
alternative de abur cu piston (MAAP) sau Turbine cu abur (TA).
• IFA foloseşte destinderea aburului produs de generatorul de abur GA în interiorul

unei maşini principale (MAAP sau TA) şi îl transforma în lucru mecanic. Randamentul
efectiv al IFA este scăzut (22....30)%.
• Schema de principiu a unei IFA:
1-generator de abur (GA), numit şi

căldare navală
2- maşina principală cu abur (MAAP sau
TA)
3- ax portelice
4- propulsor
5-condensator, răcit cu apă de mare
6- pompă extracţie condens
7- başă
8- pompă alimentare căldare
9- preîncălzitor apă de alimentare
• Principiu de funcţionare al unei IFA:

Apa din căldarea (1) se încălzeşte, începe vaporizarea, iar aburul obţinut se transformă
treptat din abur saturat umed în abur saturat uscat. Acesta intră în maşina principală (2)

unde se destinde, acţionând asupra pistonului (MAAP) sau paletelor (TA), şi produce lucru
mecanic, necesar acţionării elicei (4) prin axul portelice (3).
Aburul destins este evacuat într-un condensator K (5) unde prin schimb de căldură cu
temperatura apei de mare devine apă = condens. Condensul este aspirat de pompa (6) şi
trimis în başa (7) unde se filtrează mecanic şi chimic. Din başă, pompa de alimentare (8) a
căldării aspiră apa şi o refulează la presiune mare în căldare. Inainte de GA, apa e trecută
printr-un schimbător de căldură PI (9) pentru a-şi mări temperatura, preluând căldură de la
aburul prelucrat în instalaţiile auxiliare.
Instalaţiile auxiliare livrează aburul necesar altor necesităţi decât propulsia, cum ar fi:
- instalaţia de încălzire cabine
- instalaţia de încălzire tancuri de combustibil
- instalaţia de apă tehnică (apă caldă bucătării)
- suflare valvule Kingstone la instalaţia de balast
- acţionare mecanisme de punte la navele tancuri petroliere etc.
Generatorul de abur este deservit şi de o instalaţie de aer (ce asigură procesul combustiei
printr-un ventilator acţionat de electromotor, TA sau TG) şi una de combustibil. Instalaţia
de combustibil e compusă din tancuri de comb., tubulaturi, filtre reci, pompe combustibil
(de regulă cu roţi dinţate), preîncălzitor de combustibil, filtru cald şi pulverizatoare.
MAAP – Maşina Alternativă de Abur cu Piston
• Nu se mai regăsesc la navele actuale ca maşini principale de propulsie. In prezent

sunt instalate la bordul tancurilor petroliere ca maşini auxiliare, datorită siguranţei
deosebite ce o au în prezenţa atmosferelor inflamabile. Sunt folosite cu predilecţie
pentru antrenarea mecanismelor de punte (vinciuri, cabestane etc.) şi a pompelor de
marfă, de strip etc.
• Prima MAAP a fost construită în 1807 şi avea 18 CP. Ca observaţie, Titanicul avea
2 MAAP pentru propulsie ce dezvoltau câte 16.000 CP (un exemplu de MAAP cu
triplă expansiune ca cele de la bordul Titanicului, în imaginea de mai jos).
• Avantajele MAAP în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:

- schimbarea rapidă a sensului de mers al motorului principal de propulsie
- timp foarte scurt (5 min) de punere la cald şi funcţionare al motorului
principal.
• Dezavantajele MAAP constau în:
- putere dezvoltată mică
- gabarit mare şi centru de greutate ridicat

- consum specific de combustibil mare (0,74 g/kWh) – cel mai ridicat în
comparaţie cu celelalte instalaţii de propulsie.
- randament efectiv cel mai scăzut 16.....20%.
• Principiu de funcţionare al unei MAAP:
1- cilindru 8- cap cruce

2- piston 9- tija sertar
3- canal introducţie 10- bielă MAAP
4- orificiu evacuare abur 11- bielă sertar
5- cameră de distribuţie 12- manivelă arbore cotit
6- sertar 13- excentric
7- tijă piston
Imaginea prezintă momentul de introducţie maximă a aburului (sertarul are poziţia
extremă, iar pistonul poziţia medie). Ambele canale sunt descoperite. Prin rotirea A.C.,
pistonul continuă să se deplaseze spre dreapta (în realitate în jos). Aburul lucrat, din ciclul
anterior, va fi evacuat prin canalul 4, iar sertarul începe să se deplaseze în sens opus
(spre stânga), acoperind la un moment dat canalele.
Etanşarea sertarului pe canale este asigurată de presiunea aburului de admisie. In acest

moment, procesul de introducţie al aburului este întrerupt. Prin rotirea în continuare a A.C.,
sertarul se deplasează, procesul fiind reluat cu un nou ciclu.
TA – Turbina cu Abur
• Turbina cu abur (TA) este o maşină de forţă ce transformă energia acumulată în

aburul produs de o caldarină (energie termică) în energie mecanică, prin
intermediul unor palete în mişcare de rotaţie. Este folosită la navele foarte rapide
(distrugătoare) sau la cele de puteri mari (peste 50.000 CP).
• Ansamblul ajutajelor (al reţelelor de palete) ce servesc la transformarea en.
potenţiale EP a aburului în en. cinetică EC poartă numele de STATORUL turbinei,
iar ansamblul paletelor solidare cu arborele, al pieselor ce execută mişcare de
rotaţie în jurul axului poartă numele de ROTORUL turbinei. Elementele fixe ale
unei TA sunt: carcasa. postamentul, lagărele, diafragmele şi ajutajele, iar
elementele mobile ale TA sunt: paletele mobile, discurile rotorului, arborele,
cuplajele şi virorul.
• Avantajele TA în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:
- uzura extrem de mică a pieselor ce compun o turbină cu abur
- compartiment maşină redus, datorită gabaritului mai mic al grupului de
turbine, în comparaţie cu MAAP
- posibilitatea realizării de turaţii şi puteri foarte mari.
• Dezavantajele TA constau în:

- consum specific de combustibil mediu (0,40 g/kWh)
- turaţia mare impune folosirea unui reductor pentru propulsie
- randament efectiv redus 25.....30%
- la mers înapoi, puterea generată scade cu 30% faţă de cea dezvoltată la
mers înainte.
• Principiu de funcţionare al unei TA:
1- Racord intrare abur

2- Etanşare exterioară
3- Lagăr de sprijin
4- Rotor
5- Canal inelar
6- Carcasă
7- Ajutaje
8- Palete mobile
9- Racord ieşire abur
10- Diafragme
Aburul intră în turbină prin racordul de intrare (1), repartizând-se prin canalul inelar (5) la
unul sau mai multe ajutaje (7). Interiorul carcasei TA e împărţit în mai multe
compartimente de presiuni diferite prin nişte pereţi numiţi diafragme (10). În aceste
diafragme, perpendicular pe axul de rotaţie, sunt fixate pe un cerc concentric ajutajele (7).
In timpul trecerii prin ajutaje, aburul se destinde mărindu-şi viteza, fiind apoi dirijat către
paletele mobile (8), fixate pe discuri ale rotorului. Rotorul se pune astfel în mişcare,
producând energie cinetică.
B. Instalaţii de forţă cu gaze

In acest caz, maşina principală de propulsie este o Turbină cu gaze (TG).
• Turbina cu gaze (TG) este o maşină de forţă ce funcţionează după ciclul Joule.
Este folosită în special la navele militare (putere specifică mare şi greutate mică)
sau în industria aeronautică.
• Agentul motor la TG navale îl reprezintă de regulă gazele de ardere de la motorul
principal. Componentele de bază ale unei TG sunt: turbina, camera de ardere (de
combustie) şi compresorul. Turbina, ca şi în cazul TA, poate fi radială, axială, cu
acţiune sau cu reaţiune, monoetajată sau multietajată.
• Avantajele TG în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:
- pornirea rapidă chiar cu motoarele reci (max.5 min)
- consumul redus de apă
- putere dezvoltată mare şi turaţii ridicate
- înlocuirea cu uşurinţă a motorului
- lipsa vibraţiilor în funcţionare
- greutate şi dimensiuni medii.
• Dezavantajele TG constau în:
- consum specific de combustibil mediu spre mare(0,50 g/kWh)
- preţ de cost ridicat
- turaţia mare impune folosirea unui reductor-inversor.
- randament efectiv mediu 25.....35%

- la mers înapoi, puterea generată scade cu 30% faţă de cea dezvoltată la
mers înainte.
• Principiu de funcţionare al unei TG:
Aerul atmosferic este comprimat la presiune înaltă în compresor şi trimis apoi în camera
de ardere. In camera de combustie este injectat combustibil (la avioane sau elicoptere
kerosene, propan sau gaze naturale). La nave, gazele de ardere sunt rezultate în urma
procesului de ardere al motorinei sau păcurii din cilindru motor. Combustibilul este ars
rezultând gaze de ardere de înaltă presiune şi viteză. Turbina transformă energia gazului
în energie cinetică de rotaţie a paletelor. La ieşirea din turbină (grup turbocompresor)
gazele sunt dirijate pe coloane către coş.
C. Instalaţii de forţă cu motoare cu ardere internă

In acest caz, maşina principală de propulsie este un motor Diesel navalizat.
• Motoarele Diesel sunt cele mai răspândite în industria navală. La bordul navelor
comerciale, există în general două tipuri:
- lente (în 2 timpi), cu turaţia n = 60....150 rot/min. Acestea sunt direct cuplate
cu elicea (nu necesită reductor) şi sunt reversibile (nu necesită inversor).
- semirapide (în 4 timpi), cu turaţia n = 160....1000 rot/min. Acestea nu sunt
direct cuplate cu elicea (posedă reductor) şi sunt ireversibile (au şi
inversor).
• Avantajele MAI în comparaţie cu celelalte instalaţii de forţă:
- cel mai bun randament efectiv (40....55)% (în special cele lente)
- consum specific de combustibil scăzut (0,150 g/kWh)
- timp relativ scurt pentru pregătirea motorului pentru lnsare
- asigură autonomie mare navelor
- nivel relativ scăzut dal temperaturii în CM
• Dezavantajele MAI constau în:
- preţul de cost pentru construcţie este ridicat
- gabaritul mare al motorului
- zgomot (la cele semirapide) şi vibraţii în funcţionare
- motoarele semirapide sunt retenţioase în exploatare.

12.2. CLASIFICAREA PROPULSOARELOR
În funcţie de principiul de acţionare, propulsoarele pot fi divizate în două mari categorii, şi

anume:
• Propulsoare active - vela care funcţionează în regim portant cu vânt din pupa şi
ca aripă de avion (navigaţie în depresiune) cu vânt prova;
• Propulsoare reactive – se bazează pe principiul acţiunii şi reacţiunii. Acestea
deplasează o masă de apă în sens opus înaintării navei. Aici se încadrează
majoritatea propulsoarelor navale utilizate în prezent.
O clasificare sumară a propulsoarelor reactive poate fi făcută ţinând cont de principiul de
funcţionare. Astfel, propulsoarele se clasifică în:
1. Roata cu zbaturi (Paddle wheels sau steam paddle)

2. Propulsorul cu aripioare Voith-Schneider
3. Propulsorul azimutal Schottel
4. Propulsorul cu reacţie sau cu jet (waterjet propeller)
5. Propulsorul magneto-hidro-dinamic
6. Elicea navală.
1. Roata cu zbaturi
• Navele dotate cu acest tip de propulsor au jucat un rol hotărâtor în trecut în segmentul
navelor fluviale. În prezent sunt înlocuite de propulsoarele cu jet de apă. Mai se
regăsesc pe Mississippi sau Elba ca muzee sau cu întrebuinţare exclusiv turistică.
• Roata cu zbaturi este un propulsor rotativ cu ax orizontal-transversal
• Zbaturile sunt de două feluri: rigide sau articulate
• Amplasarea roţilor cu zbaturi poate fi făcută în zona centrală (side-wheeler) sau la pupa
(stern-wheeler). Cele cu roata în zona centrală au manevrabilitate crescută, nava
putând manevra numai cu o roată, cealaltă fiind blocată.

• Avantajele acestui propulsor:
- constanţă în funcţionare, indiferent de adâncimea apei
- pot fi folosite în ape puţin adânci (fluvii, delte etc.)
• Dezavantajele constau în:
- randamentul total este scăzut în comparaţie cu alte propulsoare
- sunt foarte sensibile la navigaţia pe mare agitată
- la ruliu funcţionează defectuos.
2. Propulsorul cu aripioare Voith Schneider
• Este un propulsor rotativ cu ax vertical. Funcţionează la turaţii reduse (la aprox. 25%
din turaţia unei elice navale de mărime comparabilă).
• Acest tip de propulsor este folosit la navele cu manevrabilitate ridicată (remorchere de
manevră etc.) şi la nave la care tracţiunea azimutală se poate modifica rapid (nave de foraj
cu poziţionare dinamică, nave de cercetări oceanografice etc.).
• Este alcătuit dintr-un platou rotativ în care sunt articulate pale cu axul de rotaţie
vertical. În timpul rotaţiei unghiul de atac al palei este variabil fiind comandat de un
excentric prin bielete. Pentru a genera împingere, fiecare pală verticală execută o mişcare
oscilatorie în jurul axei verticale proprii.
• Avantajul major al acestui tip de propulsor este că produce tracţiune azimutală (aprox.
360 grade), printr-o simplă deplasare a excentricului. Dacă excentricul are o poziţie axială
cu butucul, tracţiunea este nulă. Deplasându-l spre prova, tracţiunea se orientează spre
prova.
3. Propulsorul azimutal Schottel
• Este de fapt o elice montată pe o coloană verticală rotativă. Prin rotirea elicei în jurul
axului vertical, în timpul funcţionării, tracţiunea devine azimutală (orice direcţie).
• Acest tip de propulsor este folosit la nave ce necesită manevrabilitate crescută
(remorchere) sau nave ce necesită simplitate constructivă: bacuri, nave tehnice. In plus,
apar şi la navele rapide sau cele ce navigă în ape cu adâncime limitată.
• Elicea este antrenată de motorul fix din interiorul navei prin transmisia în Z din cele
două trunchiuri conice. De obicei, elicea este situată într-o duză, astfel se combină elicea
şi cârma într-o singură instalaţie ce se poate roti cu 360 grade.

1- arbore orizontal de antrenare
2- grup conic superior
3- roată de antrenare coloană
4- coloană
5- arbore vertical de antrenare
6- lagăr
7- grup conic inferior
8- gondolă
9- arbore portelice
10- fundul navei
11- pala elicei
12- motor rotire
4. Propulsorul cu reacţie (cu jet)
• Este alcătuit dintr-o pompă axială ce aspiră apa de sub navă şi o refulează prin pupa
cu viteză mare în aer, în sens opus mişcării. Astfel se dezvoltă o forţă de reacţie care
reprezintă forţa de propulsie aplicată navei.
• Este folosit la navele rapide, pentru pescaje reduse sau la cele la care din motive
constructive nu se poate monta alt tip de propulsor (de ex. aripi portante). Unul din
principalele avantaje îl reprezintă zgomotul şi vibraţiile reduse în comparaţie cu celelalte
propulsoare. In plus, manevrabilitatea este deosebită iar faptul că nu poate fi supraturat
înseamnă o durată de viaţă mai lungă.
5. Propulsorul magneto-hidro-dinamic
• Din p.d.v. constructiv, poate fi: cu electrozi sau cu inducţie. Propulsorul cu inducţie se
bazează pe principiul motorului liniar, pentru a evita zgomotul bulelor degajate.
• Acest tip de propulsie este întâlnită la bordul submarinelor nucleare. Avantajul major
este că este foarte silenţios, nivelul de zgomot fiind mult mai redus dcât în cazul elicelor.

• Dacă într-o zonă oarecare coexistă un câmp electric şi unul magnetic, coplanare şi
perpendiculare unul pe celălalt şi injectăm în zona respectivă un fluid conducător de
electricitate (apă de mare), sub influenţa celor două câmpuri, purtătorii de sarcină se vor
deplasa după regula mâinii stângi (forţa Lorenz).
• Pentru a obţine un randament acceptabil, electromagneţii sunt criogenici
(superconductori). Dezavantajul este că electromagneţii trebuie răciţi cu azot lichid sau
chiar heliu. Un alt dezavantaj apare datorită electrolizei apei (apariţi bulelor de O2 şi H2)
evacuate prin tub. Aceasta se produce datorită câmpului electric aplicat.
6. Elicea navală
• Este cel mai răspândit propulsor naval, datorită randamentului acceptabil pentru o
gamă largă de viteze (η = 0,40...0,60).Reprezintă un propulsor rotativ cu ax longitudinal
orizontal, amplasat la pupa şi acţionând propulsiv prin împingere. Elementul ce realizează
tracţiunea se numeşte pala elicei . În acest scop, elicele au între 2...8 pale. Numărul de
pale este z. Pentru navele mari, z = 4..7 pale, iar la ambarcaţiuni z = 2...4 pale.
• Elicele care se rotesc în sensul acelor de ceasornic, văzute din pupa se spune că au
„pas dreapta”. La navele cu două propulsoare pupa elicea din Tribord e de obicei cu „pas
dreapta” iar cea din babord este „pe stânga”. Astfel, elicele au sens de rotaţie opus, spre
afară.
• La navele moderne de tipul portcontainere, ferryboat, spărgătoare de gheaţă, elicele
pot fi dispuse şi la prova pentru a spori manevrabilitatea. Ele se numesc bow thrustere şi
crează depresiune sub prova navei.
12.3. ELICEA NAVALĂ. CARACTERISTICI GEOMETRICE

Elicea este cel mai răspândit tip de propulsor naval. Din p.d.v. constructiv, orice elice este
alcătuită din:
- Butuc. Acesta este fixat prin pană sau presat pe arborele portelice şi pus în
legătură cu arborele motor (A.C. al MP) prin intermediul liniei de axe. El
preia mişcarea de rotaţie a arborelui portelice.
- Pe butuc sunt fixate rigid sau articulat un număr de pale ale elicei. Elicele
care au palele rigide, fixe se numesc E.P.F., respectic cele cu palele
articulate elice cu pale variabile E.P.V.
La E.P.V., schimbarea sensului de marş al navei se face numai prin reglarea unghiului
palelor, fără a schimba sensul de rotaţie al elicei. Dezavantajul E.P.V. constă în
construcţia complicată şi siguranţă mică în exploatare

Geometria elicei:
Geometria complexă a unei elice navale este caracterizată în principal de următorii

parametrii:
1. Diametrul elicei D – este diametrul circumferinţei descrise de vârfurile palelor (D =

2R, R este raza elicei). Are valori cuprinse între 3...10 metri funcţie de dimensiunile
navei. Depinde în principal de pescajul T al navei.
2. Diametrul butucului d – în general are valoarea d = 0,2 R. Partea palei alăturată
butucului se numeşte rădăcină, iar iar partea exterioară vârf.
3. Numărul de pale z – este un parametru important din p.d.v. al vibraţiilor induse de
elice. În general un număr impar de pale induce vibraţii mai scăzute decât elicele
cu nr. par de pale. Un număr crscut de elice reduce de asemenea problema
vibraţiilor, dar măreşte preţul de cost. Numărul de pale z nu trebuie să fie un divizor
comun al numărului i de cilindrii ai MP.
4. Raportul de disc θ = AE/A0 – la navele comerciale, valorile uzuale sunt cuprinse
între 0,4....1,2. AE este aria suprafeţei desfăşurate a palei, iar A0 este aria discului
elicei. Valorile mari corespund navelor rapide iar cele mici navelor lente.
5. Pasul geometric P – este distanţa măsurată pe generatoarea dintre 2 spire
succesive ale elicoidei, altfel spus este distanţa în sens axial cu care avansează
curba elicoidă la o rotaţie completă în jurul axului său geometric.
Fie o linie AB perpendiculară pe AA’. AB

execută o mişcare de rotaţie în jurul lui AA’
cu viteză unghiulară uniformă şi în acelaşi
timp o mişcare de translaţie în lungul lui
AA’ cu viteză constantă. AB va forma
astfel o suprafaţă elicoidală. Pasul P este
chiar distanţa AA’. Pasul poate fi constant
sau variabil şi se spune că elicea este cu
pas fix respectiv variabil.
6. Raportul de pas P/D – are valori cuprinse în gama 0,6....2,0.

7. Forma în plan a palei elicei poate fi:
• Simetrică (elice Gawn)
• Asimetrică (Wageningen)
• Tip Kaplan cu vârful retezat – la elicele montate în duze. Pala este simetrică:
• Cu skew – elice cu pala întoarsă inapoi

• Supercavitantă – bordul de atac este curb iar cel de fugă este retezat rectiliniu.

CURSUL 13 – CONSTRUCŢIA NAVEI

13.1. EXTREMITATEA PROVA A NAVEI
13.2. EXTREMITATEA PUPA A NAVEI
13.3. SISTEME DE OSATURĂ. ELEMENTE COMPONENTE ALE CORPULUI
13.4. SISTEM TRANSVERSAL DE OSATURĂ
13.5. SISTEM LONGITUDINAL DE OSATURĂ
13.1 EXTREMITATEA PROVA A NAVEI
Prova navei este închisă de o construcţie metalică numită ETRAVĂ. Din punct de vedere
al formei etravele sunt de mai multe feluri:
• Etravă dreaptă (clasică) • Etrava cu bulb
• Etrava eliptică • Etrava tip spărgator de

gheaţă
Din punct de vedere constructiv, etrava se clasifică în:
Turnată (din fontă rezistentă)

1 Etrava masivă
Forjată (laminată la cald)
2 Etrava din tablă fasonată
1. Etrava masivă turnată 7. Inveliş punte

2. Etrava din tablă fasonată 8. Inveliş perete pic prova
3. Brachet 9. Puţ lanţ
4. Varange 10. Inveliş plafon tanc
5. Carlinga centrală 11. Stringher
6. Plafon dublu fund

Structura extremităţii prova este compusă din etrava masivă turnată ce prezintă pe partea
ce se sudează la osatură o serie de nervuri ce delimitează nişte alveole. Nervurile sunt
transversale, sudate cap la cap cu varangele şi există o nervură longitudinală ce se
sudează în carlinga centrală.
Deasupra liniei de plutire, intervine etrava de tablă întărită cu bracheţi. De etrava masivă
se prind şi întăriturile orizontale care împreună cu varangele asigură transmiterea şocurilor
de la etravă la osatură.
13.2 EXTREMITATEA PUPA A NAVEI

Pupa navei este închisă de construcţia metalică numită ETAMBOU. Acesta reprezintă o
structură ce susţine (la nave cu 1 elice sau număr impar de elice) cârma, şi reprezintă şi
capătul de ieşire al tubului etambou. La navele cu număr par de elice el susşine doar
cârma (dacă au cârma în P.D.).
Din punct de vedere al formei, etamboul poate fi:
Închis: Deschis:
Masiv
Din punct de vedere constructiv, etamboul este
Din table fasonate şi sudate
1. Etambou masiv 6. Bucşă presetupă ax portelice

2. Bucşă ax cârmă 7. Plafon DF
3. Varange 8. Inveliş fund
4. Diafragmă 9. Perete pic pupa
5. Tub etambou

Structura extremităţii pupa este compusă din etambou masiv de tip închis. Construcţia
este similară cu etrava având nervuri longitudinale şi transversale ce se leagă de osatură
prin sudură.
Etamboul prezintă o decupare în care se introduce capătul pupa al tubului etambou. El

asigură sprijinirea şi etanşarea axului portelice la unele etambouri apare şi sprijinirea
cârmei într-un lagăr inferior (crapotină) şi o bucşă superioară. Zona picului pupa este
foarte strâmptă şi greu accesibilă.
13.3 SISTEME DE OSATURĂ. ELEMENTE COMPONENTE ALE CORPULUI NAVEI
• Nava este o construcţie etanşă şi rigidă alcatuită în principal dintr-un înveliş care
este rigidizat cu ajutorul osaturii.
• Invelişul poartă mai multe denumiri: învelişul fundului, bordajului, punţii.
• GURNA este locul de îmbinare între bordaj şi fund, iar CENTURA reprezintă linia
de îmbinare punte - bordaj. Grosimea învelişului e variabilă şi depinde de distanţa
de la fibra neutră. Invelişul punţii şi al fundului are grosimi mai mari, fiind solicitate
la încovoiere.
• Construcţia învelişului este facută din file de tablă aşezate longitudinal. Gurna şi
centura sunt şi ele întărite.
• OSATURA reprezintă un sistem de grinzi încrucişate care rigidizează învelişul
navei şi care preia sarcinile ce acţionează asupra corpului.
• INVELIŞUL reprezintă partea constructivă a navei ce îmbracă osatura şi asigură
etanşeitatea corpului navei, primeşte sarcinile exercitate de mediul extern pe care
le transmite osaturii.
Osatura împreună cu învelişul alcatuiesc planşeele ortotrope (unghi de încrucişare = 90°)

- planşeele dispuse orizontal – longitudinal = punţi;
- planşeele dispuse vertical – transversal = pereţi transversali;
- planşeele dispuse longitudinal – vertical = pereţi longitudinali
Osatura se clasifică după numărul grinzilor pe cele două direcţii (longitudinală şi

transversală):
- mai multe grinzi pe o direcţie = grinzi principale;
- grinzi pe cealaltă direcţie = grinzi de încrucişare.
Grinzile de încrucişare sunt mai rezistente ca cele principale şi se execută din profile
compuse în formă de „T” sau „L” în timp ce grinzile principale sunt continue (nu se întrerup
în dreptul grinzilor de încrucişare) şi se execută din profile laminate (cornier sau profile cu
bulb).
Dacă inima profilului este înaltă, ea se rigidizează cu nervuri perpendiculare. Platbanda

are o înălţime mai mică, dar grosimea mai mare ca inima.
La ambele osaturi, la calculul modulului de rezistenţă, se consideră şi o fâşie din înveliş

numită fâşie adiţională.
Sisteme de osatură
După direcţia grinzilor principale, osatura se grupează în patru sisteme:

1. Sistemul transversal;
2. Sistemul longitudinal;
3. Sistemul combinat;
4. Sistemul mixt.
1. Sistemul transversal
• grinzile principale formează cadre transversale
• folosit la nave mici şi medii sau la navele mari în zona extremităţilor.
2. Sistemul longitudinal
• direcţia grinzilor principale este paralelă cu planul diametral P.D.
• folosit îndeosebi la nave mari care sunt puternic solicitate la încovoiere
longitudinală pe mare agitată
• grinzile de încrucişare sunt transversale
3. Sistemul combinat
• un sistem longitudinal – transversal care se aplică în general navelor cu L < 200 m.
• se caracterizeazăprin faptul că zonele puternic solicitate la încovoiere (puntea,
fundul) se construiesc în sistem longitudinal, iar celelalte zone (bordaj, punţi) în
sistem transversal.
4. Sistemul mixt
• spre deosebire de sistemul combinat unde sistemul transversal şi sistemul
longitudinal coexistă dar în zone diferite, acest sistem este format tot din sistem
transversal şi longitudinal care coexistă în aceleaşi zone, de exemplu spre
extremităţi
• în cadrul unor planşee ortotrope apar atât sistemul longitudinal cât şi cel
transversal.
1. Etrava 10. Punte intermediară coridor

2. Etambou 11. Platformă CM
3. Inveliş fund 12. Capac etanş gură de magazie
4. Inveliş bordaj 13. Roof timonerie
5. Inveliş punte principală 14. Ramă transversală gură magazie
6. Inveliş punte teuga 15. Ramă longitudinală gură de magazie
7. Inveliş punte duneta 16. Parapet
8. Inveliş punte castel central 17. Plafon DF
9. Perete transversal etanş

Corpul navei constă într-un inveliş ce se închide la extremitatea prova cu o structură
numită etravă iar la extremitatea pupa cu o structură numită etambou. In interior, corpul
navei este rigidizat prin osatura, şi compartimentat prin pereţi transversali etanşi, punţi
intermediare (în CM pot apărea platforme). Nava poate prezenta dublu fund DF.
Nava prezintă şi suprastructuri peste puntea principală; acestea sunt construcţii etanşe
care pot fi continue, pe toată lăţimea punţii sau doar pe o porţiune din aceasta (ex: rufuri,
teuga, etc).
La navele cu CM la centru, castelul este poziţionat central. La navele ce transportă mărfuri

uscate, în puntea principală sunt practicate deschideri (guri de magazii); ele sunt mărginite
de rame şi acoperite cu capace etanşe.
13.4 SISTEM TRANSVERSAL DE OSATURĂ
In acest sistem grinzile principale formează cadre transversale.
Grinzile principale poartă denumiri diferite după învelişul pe care-l rigidizează. Astfel:
• In zona fundului – VARANGE (apar şi la simplu şi la DF );
• In zona bordajului – COASTE;
• In zona punţii – TRAVERSE sau semitraverse.
Imbinarea între grinzi se face:

• Intre varange şi coaste – GUSEU de gurnă;
• Intre coaste şi traversă – BRAŢOLI (gusee).
Cadrele transversale sunt amplasate pe lungime la intervale bine definite; aceste intervale
sunt considerate distanţele intercostale. Distanţa intercostală este variabilă pe lungime,
micşorându-se la extremităţi.
Coastele pot fi simple din profil laminat sau întărite (la 3 – 4 intervale de coastă) cu forma
profilului „T”.
Grinzile de încrucişare au secţiunea mărită şi au denumire specifică învelişului ce-l

rigidizează:
• In zona fundului – CARLINGĂ (1 centrală şi 2 laterale);
• In zona bordajului – STRINGHERI sau curenţi de bordaj;
• In zona punţii – CURENŢI DE PUNTE.
Aceste grinzi de încrucişare sunt alcătuite tot din profile compuse.

SECŢIUNE TRANSVERSALĂ PRINTR-O NAVĂ TRANSPORT MĂRFURI USCATE
1. Inveliş fund;
2. Inveliş DF (plafon DF); 12. Traversă simplă;
3. Carlingă centrală; 13. Curent de punte;
4. Carlingă laterală; 14. Bracheţi;
5. Varange cu inimă; 15. Montant parapet (guseul parapetului)
6. Varange etanşe; 16. Parapet (înveliş)
7. Nervura de rigidizare; 17. Copastie;
8. Guseu de gurnă; 18. Traversă întărită;
9. Stringher de bordaj; 19. Guseu întărit;
10. Guseu simplu; 20. Coasta întărită;
11. Coastă simplă; 21. Orificiu de uşurare.
OBS. Dacă nava secţionată era un cargou, apărea o punte intermediară:
Parapetul nu este sudat de bordaj ci

prezintă un spaţiu liber. Motivul este
ca acesta să nu participe la
încovoierea longitudinală.

13.5 SISTEM LONGITUDINAL DE OSATURĂ
SECŢIUNE TRANSVERSALĂ PRINTR-UN PETROLIER

CU DOI PEREŢI LONGITUDINALI
Sistem longitudinal de osatură
1. Inveliş fund; 9. Coastă cadru;

2. Inveliş bordaj; 10. Traversă cadru;
3. Inveliş punte; 11. Longitudinală de bordaj;
4. Inveliş perete longitudinal; 12. Longitudinală de fund;
5. Guseu; 13. Longitudinală de punte;
6. Varange; 14. Curent de punte;
7. Carlingă centrală; 15. Nervură de rigidizare.
8. Carlingă laterală;
In sistem longitudinal, grinzile principale sunt longitudinale şi se denumesc în funcţie de

zona în care se amplasează. Ele sunt continue pe toată suprafaţa navei. Grinzile de
încrucişare formează cadre întărite amplasate la 4 – 5 coaste fiind străbătute de decupări
de formă specială. Guseele sunt rigidizate cu platbandă pe marginea liberă.

CURSUL 14 - PARTICULARITĂŢI CONSTRUCTIVE ALE NAVELOR

COMERCIALE
Prezentul curs prezintă câteva din particularităţile navelor comerciale prezentate în cursul
1 şi 2 (nave comerciale maritime).
I. Nave maritime de transport mărfuri generale
Cargouri mărfuri generale (engl. General dry cargo ships)– sunt nave destinate
transportului diverselor categorii de mărfuri uscate ambalate (saci, lăzi, cutii, butoaie, bale
etc.) sau neambalate. Caracteristicile acestui tip de navă:
¾ Din punct de vedere constructiv, cargourile au de obicei 3....5 magazii de marfă în
prova castelului şi 1 sau 2 dispuse în pupa castelului. În unele cazuri, toate magaziile
de marfă sunt situate în prova castelului (vezi figura). Ca măsură de asigurare a
nescufundabilităţii, magaziile de marfă sunt despărţite de pereţi transversali etanşi.
Spaţiul de încărcare şi gurile de magazii sunt suficient de largi, capacele fiind
mecanizate, cu acţionare electrică, hidraulică sau mecanică. Cargourile se
caracterizează de asemenea şi prin numărul mare de punţi, de obicei 1...3 punţi.
¾ Sistemul de osatură folosit este poate fi transversal sau mai rar combinat, prezentând
următoarele particularităţi:
• Planşeele de fund pot fi cu simplu fund (sistem transversal de osatură) sau
cu dublu fund (sistem longitudinal sau transversal de osatură)
• Planşeele de bordaj sunt construite numai în sistem transversal de osatură.
Figura 14.1. Secţiune longitudinală şi transversală printr-un cargou

2. Puţul lanţului de ancoră 14. Elice navală
3. Magazii superioare de marfă (coridor) 15. Tub etambou cu ax portelice
4. Coloane pentru bigi 16. Tancuri combustibil dublu fund
5. Punte intermediară 17. Motor principal de propulsie
6. Castel 18. Pereţi transversali etanşi
7. Magazii inferioare de marfă (cală) 19. Tancuri (comb. sau balast) dublu fund
8. Magazii de marfă pupa din interpunte 20. Tancuri laterale
9. Coloane bigi pupa 21. Pic (tanc de asietă) prova
10. Punte duneta 22. Bordaj
11. Maşina cârmei 23. Gură de magazie
12. Pic (tanc de asietă) pupa 24. Punte principală

Nave frigorifice (engl. Reefers; Refrigerated ships) - Sunt nave de construcţie specială
destinate pentru transportul produselor perisabile în stare proaspătă la temperaturi
scăzute, prin refrigerare sau congelare.
Constructiv, navele frigorifice se aseamănă cu cargourile pentru mărfuri generale, dar cu
următoarele deosebiri:
- magaziile de marfă sunt mai mici;
- pereţii sunt căptuşiţi cu izolaţii termice speciale (vată de sticlă etc.);
- gurile de magazii sunt bine izolate termic şi mai mici ca dimensiuni;
- instalaţiile frigorifice sunt de mare capacitate.
Volumul rezervat depozitării mărfii este un factor ce necesită o deosebită atenţie, ţinând
cont de felul în care se depozitează marfa. In cazul refrigerării, marfa se stivuieşte până la
o înălţime de 6 metri pentru a nu altera partea inferioară prin strivire, în timp ce, în cazul
răcirii prin ventilaţie, aceasta se agaţă în cârlige speciale, având o distanţă de cel puţin 0,3
metri de punte pentru a permite circulaţia aerului. In general, agentul frigorific folosit este
freon 12 (R-12), freon 22 (R-22). În prezent, în conformitate cu protocolul Montreal, se
doreşte trecerea la o clasă de agenţi frigorifici ecologici ca de exemplu: R-410A, R-134 A
sau R-409 C.
Figura 14.2. Secţiune longitudinală şi transversală printr-o navă frigorifică de 10.500 tdw
2. Puţul lanţului de ancoră 10. Pic (tanc de asietă) pupa
3. Gură de magazie izolată termic 11. Tub etambou cu ax portelice
4. Granic 12. Tancuri (comb.) dublu fund
5. Coş de fum 13. Tancuri (comb. şi balast) dublu fund
6. Castel 14. Magazii frigorifice de marfă
7. Compartiment maşini 15. Tanc depozit (deep tank) combustibil
8. Punte duneta 16. Pic (tanc de asietă) prova
II. Nave maritime de transport mărfuri specializate
II.1 Nave portcontainere (engl. Containerships) – nave specializate destinate

transportului de containere.

Figura 14.3. Secţiune longitudinală şi transversală printr-o navă portcontainer
1. Punte teuga 8. Tub etambou cu ax portelice
2. Containere 9. Compartiment maşini
3. Capace guri de magazie 10. Tancuri (comb. şi balast) dublu fund
4. Castel 11. Pic (tanc de asietă) prova
5. Coş de fum 12. Puţul lanţului de ancoră
6. Cârmă 13. Cala
7. Elice
Caracteristicile acestui tip de navă sunt următoarele:
¾ Majoritatea navelor portcontainer au magaziile de marfă dispuse în prova castelului,

astfel încât puntea de navigaţie, compartimentul maşini sunt în pupa sau într-o poziţie
apropiată de pupa (1/3 de la perpendiculara pupa).
¾ Sistemul de osatură folosit este de obicei cel combinat. La portcontainerele mari, se
foloseşte şi cel longitudinal.
¾ Capacele gurilor de magazii sunt tip ponton, capabile să suporte greutatea
containerelor ambarcate pe punte.
¾ Magaziile au la interior o structură aparte, cu ghidaje ce permit stivuirea şi impiedică
deplasarea containerelor.
¾ Datorită suprafeţei velice mari, aceste nave au centru de greutate coborât. În plus,
dispun de măsuri suplimentare de atenuare a oscilaţiilor de ruliu dure.
Capacitatea cargoului este exprimată în TEU (sau FEU „Foot Equivalent Units”) şi
reprezintă numărul total de containere care pot fi transportate în cazul în care respectă
dimensiunile standard. Containere pentru mărfuri uscate cu înălţimea de 8,5 picioare sunt
comune, iar cele pentru mărfuri lichide, mărfuri refrigerate, materiale granulare pot avea
înălţimi ce variază considerabil.
Deoarece puntea trebuie să fie deschisă, gurile de magazie sunt foarte mari. După ce
magaziile sunt încărcate cu containere, capacele gurilor de magazii sunt închise, peste
acestea fiind aşezate alte containere care, prin capacitatea de încărcare câştigată,
compensează de fapt utilizarea ineficientă a volumului interior (forma paralelipipedică a
containerelor nu permite umplerea spaţiilor curbate de lângă bordaj).
Containerele au dimensiuni standardizate (ISO):

Lăţime: 8 picioare (2,435 m),
Înălţime: 4, 8 sau 8,6 picioare (2,6 m)
Lungime: 20” (6,055 m) sau 40” (12,19 m).

După 1990, există în operare şi containere cu lungimea de 45”. Greutatea maximă a
containerului standard 20” x 8” x 8” este de 20,2 tone cu un volum de 30 m³, iar 40” x 8” x
8” este de 30,4 tone cu un volum de 63 m³.
II.2. RO-RO (engl. Roll-on/Roll-off ships) – nave specializate destinate transportului de

vehicule rutiere, pe roţi sau şenile, cu încărcare-descărcare pe orizontală. În trecut erau
cunoscute sub numele „trailerships”.
Figura 14.4. Secţiune longitudinală şi transversală printr-o navă RO/RO cu rampă pupa
1. Punte principală 10. Tub etambou cu ax portelice
2. Castel prova 11. Motor principal de propulsie
3. Magazii 12. Tancuri (comb.) dublu fund
4. Lifturi 13. Tancuri laterale
5. Coş de fum 14. Tancuri (comb. şi balast) dublu fund
6. Camera cârmei 15. Rampe fixe
7. Rampă articulată pupa 16. Pic (tanc de asietă) prova
8. Elice navală 17. Puţul lanţului de ancoră
9. Pic (tanc de asietă) pupa 18. Punte intermediară I
19. Punte intermediară II
Caracteristicile tipului de navă RO/RO sunt:

¾ Trăsătură caracteristică acestui tip de navă este existenţa unor deschideri foarte mari
în pereţii transversali etanşi (necesari pentru limitarea compartimentelor inundate în
situaţia unei coliziuni). Aceste deschideri sunt înlocuite de cadre transversale întărite.
Deschiderile sunt prevăzute cu porţi etanşe masive dotate cu garnituri ce permit
trecerea vehiculelor pe timpul efectuării operaţiunilor de încărcare-descărcare.
¾ Sistemul de osatură folosit este cel combinat: planşee de fund (în sistem longitudinal)
iar planţeele de bordaj construite în sistem transversal de osatură.
¾ Punţile şi rampele fixe de la interior sunt în sistem de osatură longitudinal.
II.3. Nave port barje (engl. Barge Carriers) – nave specializate destinate transportului de
şlepuri sau barje purtate, şi eventual al containerelor.
Portbarjele se clasifică în 3 categorii, după tipul de încărcare/descărcare al mărfii:
1. LASH („Lighter Aboard Ship”) – încărcarea se face cu ajutorul unei macarale mobile.
2. Seabee (Engl. „Sea Barge”) – încărcarea se face cu ajutorul unui elevator.
3. BACO („Barge Container ship”) – încărcarea se face prin inundarea compartimentului
rezervat depozitării şi împingerea barjelor pe suprafaţa apei în interior.

Figura 14.5. Vedere laterală şi secţiune transversală printr-o navă LASH
1. Punte teuga 13. Tub etambou cu ax portelice
2. Puţul lanţului de ancoră 14. Pic (tanc de asietă) pupa
3. Castel prova 15. Tanc balast pupa
4. Gură de magazie 16. Tancuri combustibil dublu fund
5. Şlep (barjă) 17. Compartiment maşini
6. Magazii depozitare barje 18. Tancuri (comb.sau balast) dublu fund
7. Coş de fum 19. Tanc depozit combustibil
8. Macara portal 20. Tanc balast prova
9. Consolă pupa manevră şlepuri 21. Tancuri laterale
10. Maşina cârmei 22. Pic (tanc de asietă) prova
11. Cârmă 23. Bordaj
12. Elice navală
Caracteristici:
¾ Pot avea de la 2 – 4 punţi iar în general modul de construcţie este asemănător cu cel
al portcontainerelor.
III. Nave maritime de transport mărfuri în vrac

III.1. Nave transport marfă uscată în vrac
Vrachierele (engl. Dry bulk carriers) – sunt destinate transportului mărfurilor uscate în
vrac, precum: minereu, cereale, bauxită, cărbuni, fosfaţi, ciment etc.

Dupa modalitatea de transport se împart în trei categorii:
1. Vrachiere specializate – transportul unui anumit tip de marfă, ex.: minereu
(mineraliere), cereale (cerealiere), cărbune (carboniere) etc.;
2. Vrachiere combinate – transportul a 2 tipuri de marfă, ex.: minereu–titei (O/O),
minereu-cereale, minereu-carbune, bauxita-fosfati etc.
3. Vrachiere universale ce transportă orice marfă solidă în vrac, ex.: OBO –ore bulk-oil
carrier, PROBO (OBO + produse petroliere) etc.
Figura 14.6. Secţiuni transversale prin diferite nave vrachier
¾ Sistemul de osatură folosit la construcţia vrachierelor este cel combinat sau

longitudinal.
¾ Corpul navei are o singură punte (principală) construită în sistem de osatură
longitudinal.
¾ Tancurile laterale inferioare (de antiruliu) sunt construite în sistem longitudinal de
osatură.
¾ Vrachierele specializate prezintă particularităţi constructive din care amintim: volumul
tancurilor de gurnă şi antiruliu, dar şi a celor de balast laterale este comparabil cu celk
al magaziilor de marfă.
¾
IV. Nave maritime de transport produse lichide in vrac
IV.3. Nave tanc produse chimice (engl. Chemical Tankers/Carriers) - Reprezintă tancuri
petroliere proiectate să transporte substante chimice lichide periculoase, volatile şi
puternic corozive în vrac.
Caracteristici generale:
¾ Sistemul de osatură folosit poate fi combinat sau longitudinal.
¾ Pereţii transversali sau longitudinali asigură o compartimentare riguroasă şi pot fi plaţi
sau gofraţi. De regulă, pereţii transversali se construiesc în sistem vertical, respectiv cu
gofre orizontale sau verticale.

¾ Planşeele de punte şi de fund sunt construite în sistem longitudinal, iar planşeele de
bordaj pot fi şi în sistem transversal de osatură.
¾ Multe din tancurile chimice moderne sunt construite în sistem dublu corp având
instalaţie separată, adică fiecare tanc are pompă şi tubulatură individuală, putând
astfel opera marfa fără amestecul cu alte sortimente de mărfuri de la bord.
1. Propulsor prova 5. Coferdam

2. Coferdam 6. Tancuri dublu fund
3. Punte principală 7. Tancuri laterale balast
4. Castel 8. Tancuri de marfă
Figura: 14.7 Dispunerea compartimentelor de marfa si balast intr-o nava tip tanc chimic de tip II
V. Transport gaze lichefiate (Gas tankers)
LPG (Liquefied petroleum gas). Acestea transportă gazele grele în stare lichidă, în trei
condiţii de stocare:
• semi-presurizare
• presurizare totala sau
• refrigerare totală, în funcţie de tipul mărfii.
• Nava LPG transport marfă complet presurizată

Sunt nave mici, ce navigă costier şi care transportă marfă presurizată la temperatura
ambientului (ex. propan). Tancurile de marfă sunt pure vase de presiune, de formă
cilindrică sau sferică, fără construcţie specială pentru menţinerea unor temperaturi joase.
Dublu fund „magazii marfă” şi restul spaţiului ce înconjoară vasele de presiune acţionează
pe post de tancuri de balast.

1. Perete coliziune prova 5. Dublu fund magazii marfă
2. Vase de presiune 6. Tancuri cilindrice de marfă
3. Castel 7. Spaţii pentru balast
4. Dublu fund compartiment maşini
Figura 14.8. Sectiune longitudinală şi transversală printr-o navă LPG complet presurizată
• Nava LPG transport marfă complet refrigerată

Sunt nave mari, cu capacitate de până la 100.000 m.c.
1. Punte teuga 7. Dublu fund compartiment maşini

2. Punte principală 8. Tancuri (comb. sau balast) dublu fund
3. Perete coliziune pupa 9. Perete coliziune prova
4. Castel 10. Tanc de marfa in forma prismatica
5. Coş de fum 11. Izolatie tanc de marfa
6. Tanc asieta pupa (afterpeak) 12. Tancuri de balast
Figura 14.9. Sectiune longitudinala si transversala printr-o nava LPG marfa complet refrigerata
Marfa presurizată total este transportată în tancuri cilindrice sau sferice, independente de
structura de rezistenţă a navei, la temperatura ambiantă. Propanul, de exemplu este
transportat la o temperatură de 113 °F (45°C), cu o presiune de 285 psi (19.6 bari). In
ceea ce priveşte mărfurile refrigerate şi semi-presurizate, acestea sunt limitate la presiuni
de la 60 – 105 psi (max 7.2 bari), permiţând mărfii să ajungă la punctul de fierbere. Vaporii
emişi sunt lichefiaţi şi reintroduşi în tanc cu ajutorul unor maşini speciale care permit
scăderea şi menţinerea temperaturii la -58 °F (-50°C). Unele nave extind această
capabilitate de refrigerare la transportul etilenei, ajungând la -155 °F (-103.8°C).
Refrigerarea completă reprezintă altă modalitate de transport a mărfii. In acest caz, forma
tancurilor este prismatică, pentru a utiliza cât mai eficient spaţiul destinat mărfii iar
presiunile de lucru sunt de 3 – 5 psi (0.2 - 0.3 bari), maxim suportată fiind 11 psi.
Tancurile, izolaţia şi maşinile de lichefiere sunt proiectate pentru a lucra cu temperaturi de
până la -67 °F (-55°C).

LNG (engl. Liquid Natural Gases) - Sunt nave care transporta produse gazoase naturale
lichefiate, in special metan.
Tancurile independente de tip B, Moss-sferic sau prismatic, sunt fabricate din aliaje de oţel
cu aluminiu sau nichel. Tancurile Kvaerner – Moss folosesc uneori nitrogen în
compartimentele adiacente tancului pentru a preveni riscul de incendiu.
Figura 14.10. Tipuri de tancuri LNG (sferic / prismatic)
Formele sferice sunt aproape exclusiv folosite la navele LNG.
Pentru a creşte siguranţa în transport, unele tancuri sunt prevăzute cu membrană sau
semi-membrană. Acest sistem are la baza un aliaj special de fier, nichel, carbon şi crom
numit invar, care este foarte rezistent la solicitări termice şi de presiune (are coeficient de
dilatare termică extrem de scăzut). După membrana de invar primară, urmează o a 2-a
membrană din acelaşi material, pentru siguranţă, în conformitate cu normele de
construcţie în vigoare.
O alta metodă de securizare a tancurilor este cea dezvoltată de Technigaz, în care tancul
are o primă membrană din oţel inoxidabil, urmata de ouna tip sandwich.
Marfa este transportată complet refrigerată la -260 °F, în special metanul, şi la o presiune
aproximativ egală cu cea atmosferică. La încărcare, marfa este pompată din instalaţii
speciale şi are temperatura specifică punctului de fierbere. In acest caz, volumul gazului
este aproximativ 1/600 din volumul normal ocupat la temperatura normală, iar factorul de
înmagazinare este de 2,4 m³ / tona lungă.
O facilitate în plus oferită de acest tip de nave este cea a captării emisiilor de gaze din
tancurile de marfă şi folosirea lor pentru propulsia navei, fie în combinaţie fie separat de
combustibili clasici.
Multe din navele transportatoare de gaze lichefiate sunt dotate cu bow thrustere, iar pentru
prevenirea hazardelor, cu tunuri cu apă şi sisteme de inertare cu nitrogen pentru tancuri
sau spaţii goale tehnologice.
Datorită greutăţii specifice reduse a mărfii transportate, pescajul este scăzut şi bordul liber
este mare, ceea ce influenţează negativ stabilitatea navei, din punct de vedere al
navigaţiei pe mare agitată.

Teoria Navei

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Teoria Navei

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI

7.1. STABILITATEA NAVEI. ÎNCLINĂRI ŞI PLUTIRI IZOCARENE.

In plus, funcţie de planul în care se produc înclinările se deosebesc:

Studiul stabilităţii unei nave este împărţit în două etape:

7.1.2. Stabilitatea iniţială. Plutiri izocarene. Teorema Euler

Pe timpul înclinărilor, deplasamentul rămâne constant şi corespunde situaţiei de încărcare

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

ve – onglet emers (volumul v2 ce iese din apă în urma înclinării navei)

Volumul elementar dv cu aria bazei dS şi

7.2. DEPLASAREA CENTRULUI DE CARENĂ. METACENTRE.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 2

Figura 7.2. Figura 7.3.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 3

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 4

7.3. CALCULUL MOMENTULUI DE REDRESARE. ÎNĂLŢIMI METACENTRICE

7.3.1. Moment de redresare

GK = (r − a ) ⋅ sin θ ≅ h ⋅ θ pentru unghiuri θ mici, unde

r – raza metacentrică transversală;

Astfel, expresia momentului de redresare devine:

Relaţia de mai sus se numeşte formula metacentrică a stabilităţii transversale. Se observă

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 5

2. Echilibru instabil - Momentul de redresare Mr este negativ (înălţimea metacentrică h

Figura 7.5. Figura 7.6.

La înclinările longitudinale (Figura 7.7.), prin analogie, momentul de redresare va fi:

D – deplasamentul navei (notat şi cu simbolul Δ);

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 6

7.3.2. Inălţimi metacentrice

Pentru înclinările în plan longitudinal, înălţimea metacentrică longitudinală notată cu „H”,

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 7

7.4. COMPONENTELE MOMENTULUI DE REDRESARE

M r θ = D ⋅ h ⋅ sin θ ≅ D ⋅ h ⋅θ . Ea mai poate fi scrisă, în baza expresiilor anterioare astfel:

După cum s-a demonstrat la 6.3., v ⋅ g 1 g 2 = I X ⋅ dθ şi astfel forma finală a momentului de

Mf – momentul stabilităţii de formă. El acţionează întotdeauna în sensul redresării navei.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 8

8.1. INFLUENŢA DEPLASĂRILOR DE MASE LA BORDUL NAVEI ASUPRA

În practica curentă de la bordul oricăror tipuri de nave comerciale, pot fi întâlnite

Δ - deplasamentul navei (notat şi cu D);

8.1.1. Deplasarea orizontal-longitudinală

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

Nava răspunde printr-o înclinare de unghi dψ astfel încât centrul de carenă B se

Să determinăm în continuare influenţa acestei deplasări asupra poziţiei şi stabilităţii

În imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG1 cu δ xG . În

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 2

Dacă introducem în cele două relaţii anterioare şi expresia unghiului de înclinare dψ

8.1.2. Deplasarea orizontal-transversală

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 3

În imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG1 cu δ y G . În

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 4

8.1.3. Deplasarea verticală

În imaginea de mai sus am notat deplasarea centrului de greutate GG1 cu δ z G . În

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 5

Expresia înălţimii metacentrice este:

8.2. INFLUENŢA AMBARCĂRII SAU DEBARCĂRII UNOR GREUTĂŢI ASUPRA

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 6

În urma ambarcării masei p în punctul A0:

Variaţia centrului de greutate KG:

Variaţia centrului de carenă KB:

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 7

Variaţia înălţimii metacentrice longitudinale:

2. Deplasarea din A0 în punctul final A:

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 8

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 9

9.1. STABILITATEA LA UNGHIURI MARI DE ÎNCLINARE

Momentul de redresare nu mai variază liniar cu unghiul de înclinare transversală θ;