Programul de studiu individual 624

Numai pentru uz intern

Motorul Audi V6-TFSI de 3,0l EA837

din generaţia a 4-a (evo)

Audi
Instruire de service

Motoare pe benzină V6 la Audi
În anul 2004 a fost prezentat cu motorul FSI de 3,2l primul motor
V6 cu injecţie directă de benzină. Lui i-a urmat în anul 2006 primul
reprezentant cu comutarea cursei supapei Audi valvelift system şi
pompă de ulei reglată. Cu motorul V6-TFSI de 3,0l a fost introdus
în anul 2008 primul motor Audi V6 cu injecţie directă şi
supraalimentare în numeroase game, mai întâi în Audi S4.
Cu motorul V6-TFSI EA837 de 3,0l din generaţia 4 (evo), motorul a
fost încă o dată modificat în mod fundamental. Indicatorii puterii
şi momentului de rotaţie au rămas aceeaşi, ca şi comportamentul
dinamic la creşterea sarcinii.
Până la atingerea presiunii maxime a galeriei de admisie trec la
motorul nou, ca şi la motorul vechi, circa 0,3 secunde. Acest
interval de timp scurt asigură o reacţie convingătoare, cu efect
extrem de spontan în regimul de deplasare. Nici prin conectarea
compresorului nu se poate constata nicio pierdere din punctul de
vedere al reacţiei.
În comparaţie cu motorul V6-TFSI de 3,0l din generaţia 3 au putut
fi reduse la Audi A8 emisiile de CO2 de la 205 la 183 g/km (10 %).
Consumul de combustibil a fost redus de la 8,8 l la 7,8 l/100 km.
Obiectivele educaţionale ale programului de studiu individual:
Acest program de studiu individual descrie construcţia şi
funcţionarea motorului V6-TFSI EA837 de 3,0l din generaţia a
4-a (evo). Dacă aţi parcurs acest program de studiu individual, veţi
putea să răspundeţi la următoarele întrebări:
2
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
Obiectivul modificării motorului V6-TFSI de 3,0l din generaţia a
3-a a fost reducerea semnificativă a consumului concomitent cu
menţinerea tuturor proprietăţi pozitive de până acum. Acest lucru
a fost atins prin următoarele măsuri principale:
• Reducerea frecării în motorul de bază cu 9 % prin:
• Transmisie prin lanţ optimizată
• Pachet piston-segment optimizat cu forţă de pretensionare
redusă la capacitatea de umplere şi consumul de ulei
optimizate
• Dispunere optimizată a axurilor cu came (proces Finishing)
• O soluţie „supercharging on demand“ pentru sistemul de
supraalimentare mecanic prin introducerea unui cuplaj
magnetic
• O strategie de injecţie extrem de flexibilă, care permite o
funcţionare combinată din injecţia de înaltă presiune şi de
presiune scăzută
• Un comportament de ardere dezvoltat în continuare la
componentele esenţiale
• O optimizare în detaliu a tuturor componentelor şi sistemelor
relevante din punct de vedere al consumului
În acest SSP este conţinut un cod QR prin
care puteţi accesa medii interactive
suplimentare, vezi „Informaţii referitoare la
codurile QR“ de la pagina 47.
624_069
• Ce modificări au fost făcute comparativ cu motorul V6-TFSI de
3,0l din generaţia a 3-a?
• Cum funcţionează deconectarea modulului compresorului?
• Cum este construită injecţia de combustibil?
• Ce deosebiri există la alimentarea cu ulei şi sistemul de răcire?
Cuprins

Introducere
Scurtă descriere tehnică ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 4

Mecanica motorului
Blocul cilindrilor şi baia de ulei ____________________________________________________________________________________________________________________________ 6
Flanşa de etanşare cu filtrul de ulei şi răcitorul de ulei de motor ______________________________________________________________________________________ 8
Mecanism bielă-manivelă __________________________________________________________________________________________________________________________________ 9
Aerisirea şi ventilaţia carterului __________________________________________________________________________________________________________________________ 10
Alimentarea cu vid _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 11
Transmisie prin curea ______________________________________________________________________________________________________________________________________ 12
Transmisie cu lanţ __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 13
Reglarea axurilor cu came _________________________________________________________________________________________________________________________________ 14
Chiulasa _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 15

Alimentarea cu ulei
Introducere _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 18
Pompă de ulei ______________________________________________________________________________________________________________________________________________ 19
Răcitorul de ulei comutabil _______________________________________________________________________________________________________________________________ 20
Modulul filtrului de ulei ___________________________________________________________________________________________________________________________________ 21

Alimentarea cu aer şi supraalimentarea

Prezentare generală _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 22
Modulul compresorului (ventilator Roots) ______________________________________________________________________________________________________________ 23
Cuplaj magnetic pentru compresor N421 _______________________________________________________________________________________________________________ 24
Traductor 1 pentru turaţia turbocompresorului de eşapament G688 ________________________________________________________________________________ 27

Sistemul de răcire
Introducere _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 28
Prezentarea generală a sistemului _______________________________________________________________________________________________________________________ 29
Pompă comutabilă a agentului de răcire ________________________________________________________________________________________________________________ 30
Termostat ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 31
Supapa de închidere pentru agentul de răcire al răcitorului de ulei de motor _______________________________________________________________________ 32
Pompe electrice de agent de răcire şi supapa de agent de răcire _____________________________________________________________________________________ 33

Sistem de alimentare cu combustibil

Sistem de injecţie dual la motor __________________________________________________________________________________________________________________________ 34
Prezentarea generală a sistemului _______________________________________________________________________________________________________________________ 36

Managementul motorului
Prezentarea generală a sistemului (Audi A8 anul de producţie a modelului 2014) _________________________________________________________________ 40
Sistem de aer secundar ____________________________________________________________________________________________________________________________________ 42

Service
Unelte _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 44
Volumul lucrărilor de întreţinere _________________________________________________________________________________________________________________________ 45

Anexă
Glosar _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 46
Programe de studiu individual ____________________________________________________________________________________________________________________________ 47
Informaţii referitoare la codurile QR _____________________________________________________________________________________________________________________ 47

Programul de studiu individual oferă bazele pentru construcţia şi funcţionarea unor modele de autovehicule Indicaţie
noi, componente de autovehicule sau tehnici noi.
Programul de studiu individual nu este un ghid de reparaţii! Valorile indicate servesc numai în scopul unei
mai bune înţelegeri şi se referă la nivelul datelor valabil la data întocmirii SSP.
Conţinuturile nu se actualizează.
Pentru lucrări de întreţinere şi de reparaţie, utilizaţi neapărat literatura tehnică actuală. Trimitere
La termenii scrişi cursiv şi marcaţi cu o săgeată ↗ găsiţi explicaţie în glosarul de la finalul acestui program de
studiu individual.

3

Introducere
Scurtă descriere tehnică
Descrierea motorului V6-TFSI EA837 de 3,0l din generaţia a
4-a (evo) din acest program de studiu individual se referă în primul
rând la utilizarea în Audi A8 (tip 4H). În autovehicul motorul este
utilizat pentru prima dată.
Cele mai importante caracteristici în imagine de ansamblu:
• Motorul V cu 6 cilindri cu supraalimentare mecanică prin
compresorul acţionat cu curea (ventilator Roots)
• Injecţie combinată directă şi în galeria de admisie
• Reglarea continuă a axului cu came pe partea de admisie şi de
evacuare
Trimitere
Construcţia şi funcţionarea motorului de bază sunt descrise în programele de studiu individual 411 „Motorul Audi FSI de 2,8l
şi de 3,2l cu Audi valvelift system“ şi 437 „Motorul Audi V6-TFSI de 3,0l cu ventilator Roots“.
4
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
Modificările cele mai importante comparativ cu motorul V6-TFSI
de 3,0l din generaţia a 3-a:
• Cămăşile de cilindru din fontă cenuşie
• Compresor deconectabil (ventilator Roots)
• A fost adăugată injecţia în galeria de admisie
• A fost adăugată reglarea axului cu came pe partea de evacuare
• Respectarea normei de poluare UE 6 W
• Mutarea răcitorului de ulei de motor (comutabil) pe
partea posterioară a motorului
• Transmisie cu lanţ cu altă traiectorie a lanţului
• Aerisirea carterului numai la un banc de cilindri
• O capotă decorativă continuă
S-au efectuat adaptări la:
• Forma pistonului
• Baia de ulei şi capota motorului spate (flanşă de etanşare)
• Arbore cotit cu buton de manivelă tubular
• Pompa de agent de răcire cu roata pompei modificată („calotă“)
• Capacele lanţurilor de distribuţie stratificate cu terofon ↗
• Pachet de măsuri pentru reducerea frecării şi greutăţii
624_004
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Date tehnice

Curba de putere a momentului de rotaţie

Putere în kW

Moment de rotaţie în Nm

Turaţia [rot/min]
624_025

Caracteristici Date tehnice

Codul motor CREA

Tip constructiv Motor V cu 6 cilindri

Cilindree în cm 3
2995

Cursă în mm 89

Alezaj în mm 84,5

Numărul de supape pro cilindru 4

Ordinea de aprindere 1–4–3–6–2–5

Compresie 10,8 : 1

Putere în kW la 1/min 228 la 5200 – 6500

Moment de rotaţie în Nm la 1/min 440 la 2900 – 4750

Carburantul Super fără plumb COR 951)

Supraalimentarea Compresor deconectabil (ventilator Roots)

Presiunea de supraalimentare maximă 1,8

în bar (absolut)
Managementul motorului Simos

Reglarea detonaţiei 2 senzori

Reglare lambda 2 sonde precatalizator şi 2 sonde postcatalizator

Formarea amestecului Injecţie combinată (duală) directă (FSI) şi în galeria de admisie (MPI)

Norma de poluare EU 6

Emisii de CO2 în g/km 183 g/km

1)
Este permisă şi utilizarea benzinei fără plumb COR 91, dar cu diminuarea puterii.

5
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Mecanica motorului

Blocul cilindrilor şi baia de ulei

Din principiu este vorba la componente de construcţii noi. Acestea Inserţia în formă de fagure din baia de ulei asigură ca la acceleraţie
au fost necesare în principal pentru a crea spaţiul constructiv transversală ridicată să poată fi aspirat în siguranţă ulei din pompa
necesar pentru montarea unei direcţii electromecanice. În cadrul de ulei.
acestor măsuri, au fost mutate şi piese ale alimentării cu ulei, în
special răcitorul de ulei de motor, dar şi ale sistemului de răcire în
alte zone ale motorului.

Blocul cilindrilor

Traversa lagărului

Limitatorul fluxului
(rindea de ulei)

Partea superioară a
băii de ulei

Inserţie sub formă

de fagure

Senzor de nivel şi de temperatură a

uleiului G266

Partea inferioară a băii de

ulei

624_013

6

Componentele şi modificările în imagine de ansamblu
Piesă
Blocul cilindrilor
Traversa lagărului
Limitatorul fluxului de ulei în
baie
Partea superioară a băii de
ulei
Inserţie sub formă de fagure
Partea inferioară a băii de ulei
Blocul cilindrilor cu cămăşi de cilindru cu perete subţire
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
Caracteristici şi sarcini
• Construcţie Closed-Deck
• Cămăşile de cilindru ca cămăşi cu perete subţire din fontă cenuşie cu grafit lamelar cu
grosimea peretelui de 1 mm
• Material: Aliaj aluminiu-siliciu
• Suportul pompei de ulei
• Material: Aliaj aluminiu-siliciu
• Înşurubat în partea superioară a băii de ulei
• Împiedică spumarea uleiului prin arborele cotit
• Material: Poliamidă de plastic (PA)
• Adaptare geometrică, pentru a permite utilizarea direcţiei electromecanice
• Întăreşte rigiditatea blocului cilindrilor
• Suportul limitatorului fluxului
• Lipit cu substanţă de etanşare lichidă
• Material: Aliaj aluminiu-siliciu
• Asigură că pompa de ulei poate aspira ulei şi la modul de conducere sportiv
• Înşurubată cu partea superioară a băii de ulei
• Material: Poliamidă de plastic (PA)
• Domeniu de măsurare mai mare a senzorului de nivel şi de temperatură a uleiului G266
pentru a asigura compatibilitatea pentru combustibili cu conţinut de etanol (E25 – E85)
• Grosime uniformă a materialului pentru optimizarea greutăţii şi reducerea deformării
componentei (densităţii)
• Etanşare cu mijloc de etanşare lichid
• Material: Tablă de oţel
Cămăşile de cilindru sub formă de cămăşi cu
perete subţire din fontă cenuşie cu grafit
lamelar cu grosimea peretelui de 1 mm
(presate)
624_027
7
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Flanşa de etanşare cu filtrul de ulei şi răcitorul de ulei de motor

Şi flanşa de etanşare din aluminiu turnat sub presiune (alusil)
(capacul cutiei pentru lanţ) de pe partea posterioară a motorului a
fost modificată, pentru a crea spaţiul constructiv necesar pentru
montarea unei direcţii electromecanice. Deoarece roata de
antrenare a pompei de ulei este mai mică, această zonă de la
flanşa de etanşare a putut fi executată de asemenea mai mică.
Flanşa de etanşare este fixată pe partea cu cutia de viteze la blocul
cilindrilor şi la traversa lagărului. Ea închide astfel cutia pentru
lanţ şi acoperă lanţul de distribuţie în direcţia cutiei de viteze.
Modulul filtrului de ulei vertical este acum parte componentă
directă a flanşei de etanşare. Locul de montare a răcitorului de ulei
de motor a fost mutat de pe partea superioară a băii de ulei la
flanşa de etanşare în imediata apropiere a filtrului de ulei.
La răcitorul de ulei de motor se află un racord cu cuplare rapidă
pentru conducta de agent de răcire spre răcitorul de ulei pentru
cutii de viteze.
În carter există un vid ceva mai mare decât cel din motorul din
generaţia a 3-a. Acesta ar putea trage inelul de etanşare al
arborelui cotit spre interior. Pentru a evita acest lucru, la flanşa de
etanşare există un opritor.

Prezentare generală Modulul filtrului de ulei Senzor de presiune ulei

vertical direct la flanşa de F22
etanşare

Răcitorul de ulei de motor

(loc de montare modificat)

Opritor la
flanşa de etanşare

Racord cu cuplare rapidă pentru

conducta de agent de răcire la
răcitorul de ulei pentru cutii de viteze

Flanşă de etanşare Traductor de turaţie a

(capacul cutiei motorului
pentru lanţ) G28
Inel de etanşare al Zona acţionării pompei de ulei
arborelui cotit

624_017

8
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Mecanism bielă-manivelă Indicaţii cu privire la lagăre

Arborele cotit a fost fabricat dintr-o piesă brută forjată. Obiectivul

Caracteristică Date tehnice
la dezvoltare a fost aici o reducere evidentă a greutăţii.
Pentru aceasta au fost micşorate flancurile manetonului şi pe Cuzineţi Lagăr din 3 materiale:
butonul de manivelă a fost efectuat un orificiu. Prin aceste măsuri Spate de oţel cu strat funcţional din
a putut fi redusă greutatea arborelui cotit cu 1670 grame. bronz şi cu un strat de bismut aplicat
galvanic
Lagăr principal: Lagăr din 2 materiale
Biela (stratificat)
Diametrul 65 mm
Se folosesc biele cu capac fracturat ↗ cu o bucşă a bielei din bronz. lagărului
principal
Diametrul 56 mm
lagărului de
bielă

Buton de manivelă cu orificiu

tubular

624_002

Piston

Noul piston este parte a configuraţiei noi a camerei de ardere. Zonă adaptată a designului pistonului
Obiectivele la dezvoltare au fost aici reducerea greutăţii, precum şi
micşorarea consumului de combustibil şi a emisiilor de gaze de
eşapament, aici în primul rând de particule.

În acest sens au fost aplicate următoarele modificări:

• Reducerea greutăţii pistonului prin designul nou al piesei brute
a pistonului
• Reducerea maselor oscilante
• Micşorarea fantelor de strivire (distanţa dintre fundul pistonului
şi cama pistonului la chiulasă)
• Compresia a fost crescută la 10,8 (motor gen.3: 10,3)
• Reducerea consumului de combustibil
• Reducerea forţelor tangenţiale la segmenţii de piston
• Reducerea frecării
• Reducerea emisiilor de CO2
• Design nou al segmentului raclor de ulei
• Reducerea consumului de ulei
• Stratificare de grafit
• Necesar la căile de rulare a cilindrilor din fontă cenuşie Segment raclor de ulei
• Reducerea frecării cu design nou
• Proprietăţi de funcţionare de urgenţă îmbunătăţite

↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46.

624_005

9
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Aerisirea şi ventilaţia carterului

Aerisirea carterului a fost modificată încă o dată în mod
fundamental. Aici accentul s-a pus pe optimizarea
comportamentului de separare. Aerisirea are loc printr-un singur
banc de cilindri.
Separarea grosieră are loc într-un labirint din capacul chiulasei.
Ţeava de aerisire dintre separatorul grosier şi modulul
separatorului de ulei este prevăzută cu o izolaţie.
Particulele de hidrocarburi din gazele blow-by nu se pot condensa
astfel pe componente. Separatorul de ulei fin cu supapă de reglare
a presiunii integrată în V-ul interior a fost preluat în mare de la
motorul V6-TFSI de 3,0l, din generaţia a 3-a. Sistemul a fost
conceput pentru un vid de 150 mbar.
Alte funcţii ale aerisirii carterului sunt descrise în SSP 411
„Motorul Audi FSI de 2,8l şi de 3,2l cu Audi valvelift system“.

Racord pentru ventilaţia

carterului înainte de
clapeta de acceleraţie

Supapa de închidere
Conductă cu spirală de pentru
plastic integrată ventilaţia carterului
N548

Ţeavă de aerisire cu
conexiune fixă
Ţeava de aerisire la
modulul compresorului

Capacul chiulasei cu
separator de ulei grosier
Modulul separatorului
integrat
de ulei în V-ul interior

624_007

Indicaţie
La ţeava de aerisire există o legătură fixă la capacul chiulasei, adică nedetaşabilă, pentru a îndeplini cerinţele CARB
(California Air Resource Board). Ţeava de aerisire este pentru toate variantele de ţară (reducerea variantelor).

Aerisirea carterului (PCV)

Pentru clătirea carterului, aerul este extras din traseul de aer curat
(după filtrul de aer). Acesta este dirijat printr-un racord de
conductă la separatorul de ulei fin spre carter.
La dezvoltarea în continuare a sistemului au fost atinse
următoarele obiective:
• Reducerea emisiilor de zgomot
• Îmbunătăţirea comportamentului de funcţionare în gol a
motorului
↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46.
Pentru îmbunătăţirea comportamentului de zgomot, în sistemul
de conducte a fost introdusă o spirală de plastic. O proporţie
ridicată de hidrocarburi în carter ar putea înrăutăţi
comportamentul de funcţionare în gol a motorului. Îmbunătăţirea
comportamentului de funcţionare în gol a motorului se realizează
prin supapa de închidere pentru ventilaţia carterului N548.
Aceasta închide la funcţionarea în gol conducta de aerisire, când
reglarea lambda recunoaşte o proporţie prea mare de hidrocarburi
din aerisirea carterului. Comanda supapei de închidere pentru
aerisirea carterului N548 se realizează printr-un semnal PWM ↗
de unitatea de comandă a motorului. În starea netensionată este
deschisă complet („poziţia fail-safe“).

10
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Alimentarea cu vid
Pentru alimentarea sigură cu vid, pe partea frontală a motorului se Următoarele sisteme sunt comandate cu vid:
află pompa de vid. Ea este acţionată de axul cu came de admisie al • Sistemul de aer secundar (2 supape combinate)
bancului de cilindri stâng. Ventilele magnetice pentru comanda • Clapetele galeriei de admisie
consumatorilor de vid sunt dispuse la partea posterioară a • Sistemul de răcire
motorului. • Răcitor de ulei de motor comutabil
• Pompă comutabilă a agentului de răcire

Racord pentru supapa de închidere pentru agent de Racord pentru clapeta galeriei de admisie 2 Racord pentru clapeta galeriei de admisie 1
răcire a răcitorului de ulei de motor

Pompă de vid Ventil magnetic 1 pentru

rezervorul de cărbune activ
N80

Racord 1 pentru sistemul de aer

secundar

Supapa pentru răcitorul de ulei de motor 624_014

N554

Racord 2 pentru sistemul de aer secundar Ventil magnetic pentru circuitul agentului de răcire
N492

Supapă de admisie aer secundar Supapă pentru clapeta galeriei de admisie

N112 N316

Indicaţie
Conductele de vid şi conectorii electrici trebuie să fie atribuiţi întotdeauna corect şi nu au voie să fie în niciun caz
interschimbaţi.

11
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Transmisie prin curea

Pentru acţionarea agregatelor auxiliare, motorul dispune de Legenda:
2 transmisii prin curea separate. Acţionarea agregatelor auxiliare
acţionează alternatorul, pompa de agent de răcire comutabilă şi Acţionarea agregatelor auxiliare
compresorul de aer condiţionat. Acţionarea compresorului este
preluată de o transmisie prin curea separată. Acţionare pentru compresor

Modulul compresorului

Pompă comutabilă
a agentului de răcire

Întinzătorul
acţionării agregatelor
auxiliare

Compresor de aer
condiţionat

624_036

Întinzătorul Amortizor de vibraţii

acţionării pentru la arborele cotit
compresor

Alternator Rolă de ghidare

răcit cu lichid

Acţionare pentru compresor

Ca şi la motorul V6-TFSI de 3,0l din generaţia a 3-a şi aici se

utilizează o a 2-a transmisie prin curea pentru acţionarea
compresorului. Din cauza comutabilităţii compresorului, aici este
însă necesară o forţă de tensionare (forţă de întindere) mai ridicată
la întinzătorul de curea.
Cureaua zimţată trapezoidală pentru compresor este supusă unui
interval de schimbare specificat, vezi tabelul pentru lucrările de
întreţinere de la pagina 45. În acest sens respectaţi întotdeauna
tabelele de întreţinere actuale.

Caracteristici:

Întinzătorul
• Forţa de tensionare 290 N (până acum: 219 N)
acţionării pentru
• Transmisie în transmisia prin curea i = 2,5 compresor 624_067

12

Transmisie cu lanţ
Transmisia cu lanţ a fost derivată din punct de vedere constructiv
de la motoarele V6 pe benzină de până acum. Obiectivele la
dezvoltarea în continuare a transmisiei prin lanţ au fost reducerea
frecării, greutăţii şi costurilor.
Comparativ cu motorul V6-TFSI de 3,0l din generaţia a 3-a au fost
modificate traiectoriile transmisiei prin lanţ A (acţionează în plus
diferenţialul) şi a transmisiei prin lanţ D (mai acţionează numai
pompa de ulei). Prin aceasta cele două lanţuri au mai puţine verigi,
lucru prin care este atinsă o reducere a greutăţii.
Întinzătoarele transmisiilor cu lanţ A, B şi C sunt întinzătoare cu
arc mecanice cu asistenţă hidraulică – ca la motorul V6-TFSI de 3,0l
din generaţia 3.
Prezentare generală
Transmisia cu lanţ B
Pompa de ulei în două trepte, cu debit volumic reglat
ca pompă cu palete
Regulatorul axului cu came
pe partea de evacuare
Indicaţie
Prin modificările constructive de la transmisia prin lanţ au fost necesare şi modificări la lucrările de montaj.
Respectaţi în acest sens ghidul de reparaţie.
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
Carcasele întinzătoarelor transmisiilor B şi C sunt executate cu
greutate optimizată. Şinele de ghidare scurte sunt integrate în
capacul chiulasei. Întinzătorul transmisiei cu lanţ D este un
întinzător cu arc mecanic fără asistenţă hidraulică. Întinderea cu
arc este generată de un pachet de arcuri lamelare. Motorul dispune
în continuare de un diferenţial, care se află în V-ul interior. Însă
acum se foloseşte o roată de lanţ cocsificată cu contragreutate
integrată. Arborele însuşi este „forjat“ şi executat fără nut inelar
pentru ulei în cele două locaşuri de lagăr.
Alături de axurile cu came de admisie, acum şi axurile cu came de
evacuare dispun de o reglare a axului cu came.
Camă triplă / acţionarea pompei de combustibil de Transmisia cu lanţ C
înaltă presiune
Transmisia cu lanţ A
Roata dinţată a
diferenţialului cu
contragreutate integrată
Transmisia cu lanţ D
624_006
Direcţia de deplasare
13
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Reglarea axurilor cu came

Sarcina reglării axurilor cu came este printr-o decalare a fazelor
timpilor de distribuţie de admisie şi de evacuare, este să realizeze
o optimizare a puterii şi momentului de rotaţie pe întregul
domeniu al turaţiei. Reglarea axurilor cu came se realizează cu
ajutorul regulatoarelor acţionate hidraulic la roţile de lanţ.
Blocarea regulatoarelor axurilor cu came se realizează în starea
depresurizată. Astfel la demararea motorului nu apar zgomote de
bătaie. Blocarea se realizează prin ştifturi de blocare încărcate cu
forţa arcului. Ele conectează statorul cu rotorul.
Toate supapele pentru reglarea axurilor cu came sunt detensionate
pentru aceasta. Axurile cu came de admisie stau cu magnetul
detensionat în poziţia târziu, axurile cu came de evacuare însă în
poziţia devreme.
Poziţia de bază a axurilor cu came de evacuare în poziţia devreme
se realizează cu ajutorul unui arc. Roţile de lanţ ale regulatoarelor
axurilor cu came sunt executate ca roţi de lanţ triovale.

Construcţia reglării axurilor cu came

Caracteristici tehnice

• Preluarea modului constructiv din generaţia a 3-a a motorului • Roţi de lanţ triovale
V6-TFSI de 3,0l (neetanşeitatea redusă, construcţie uşoară) • Supape pentru reglarea axului cu came cu inserţii filtrante
• 50° KW domeniul de reglare pe partea de admisie (generaţia 3: robuste contra fracturării din cauza vibraţiilor (preluare de la
42°) motorul V8-TFSI de 4,0l)
• 42° KW domeniul de reglare pe partea de evacuare (element de
poziţionare nou adăugat)
Roată de lanţ
triovală

Stator

Supapa ajustării arborelui

cu came

Rotor

624_037 624_074

Suprafeţe structurate cu laser

Pentru a atinge o transmisie mai bună a momentului de rotaţie

prin îmbinarea filetată, suprafaţa de pe partea frontală a axurilor
cu came este structurată cu laser. La prima îmbinare filetată cu
regulatorul axului cu came de aluminiu se formează acolo o
structură corespunzătoare. Trebuie să se aibă neapărat grijă ca
după slăbirea îmbinării filetate să fie folosite şuruburi noi, vezi
ghidul de reparaţii.

Suprafaţă structurată cu laser

Suprafaţă structurată,
se formează la prima îmbinare
filetată cu axul cu came

624_075 624_038

Trimitere
Construcţia de bază şi funcţionarea reglării axurilor cu came sunt descrise în programul de studiu individual 267 „Motorul
Audi W12 de 6,0 l din Audi A8 - Partea 1“.

14
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Chiulasa
La chiulase au fost aplicate numeroase perfecţionări. În cele ce O reducere a greutăţii chiulaselor s-a realizat prin optimizarea
urmează cele mai importante modificări în imagine de ansamblu: componentelor grele, de ex. piesa de capăt a racordului pentru
regulatorul axului cu came.
• Adaptare la noua geometrie a camerelor de ardere Puterea de frecare a axurilor cu came, în special la începutul
• Fixare modificată a compresorului duratei de viaţă a motorului, a putut fi micşorată printr-un proces
• Integrarea sistemului de injecţie dual de finisare ↗ la locaşurile de lagăr ale axurilor cu came.
• Montarea de injectoare de presiune scăzută suplimentare
• Dispunerea conductelor de combustibil Inelele pentru scaunul supapei nu au voie să fie prelucrate ulterior.
• Circuit de răcire adaptat (orificiu X) Supapele pot fi înlocuite şi şlefuite acum.
• Regulatoare suplimentare la axurile cu came de evacuare
• Acţionare supapă mai rezistentă la uzură
• Inel pentru scaunul supapei de admisie nou (adecvat pentru
combustibili cu conţinut de etanol, E25)
• Ghidare a supapei de evacuare rezistentă la uzură
• Cadru de ghidare cu suport al supapei 1+2 pentru reglarea
axului cu came
• Supape combinate noi (sistemul de aer secundar) cu fixare
modificată

Conductă de distribuţie Conductă de distribuţie Pompă carburant de înaltă presiune

combustibil de presiune scăzută combustibil de presiune ridicată

Modului clapetelor galeriei de

admisie

Pompă de vid

Cadru de
ghidare

Banc de cilindri 2 Banc de cilindri 1

Supapa combinată a
sistemului de aer secundar

Regulatorul axului cu came pe

pe partea de admisie şi de evacuare
Direcţia de deplasare

624_039

↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46.

15
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Construcţie (după exemplul bancului de cilindri 1)

4

1 2 3

9 22
13 10

11

12

23

14

15

24

17 18

25
16

26

19 27

20

28

21

624_073

16
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Legenda pentru imagine la pagina 16:

1 Capacul chiulasei 16 Traductor Hall 2 G163

2 Cadrul lagărelor axurilor cu came (cadru de ghidare) 17 Garnitură

3 Traductor Hall G40 18 Camă de acţionare pentru pompa de combustibil de înaltă

presiune
4 Supapa 1 pentru reglarea axului cu came N205
19 Conductă de distribuţie combustibil de presiune scăzută
5 Supapa 1 pentru reglarea axului cu came în evacuare N318
20 Injectoarele 2 pentru cilindrul 1 – 3 (presiune scăzută)
6 Supape de reţinere N532 – N534

7 Axul cu came de evacuare cu regulatorul axului cu came 21 Modulul clapetelor galeriei de admisie

8 Culbutor cu role cu element de sprijin 22 Axul cu came de admisie cu regulatorul axului cu came

9 Pene de supapă 23 Supapa combinată a sistemului de aer secundar

10 Taler arc supapă 24 Chiulasă

11 Arc supapă 25 Injectoarele pentru cilindrul 1 – 3 (înaltă presiune)

N30 – N32
12 Supapa de evacuare
26 Pompa de combustibil de înaltă presiune
13 Pompa de combustibil de înaltă presiune
27 Senzorul de temperatură pentru reglarea temperaturii
14 Tachet cu role motorului G694

15 Carcasa acţionării pentru pompa de combustibil de înaltă 28 Garnitura chiulasei

presiune

Capace pentru lanţurile de distribuţie

Capacele pentru lanţurile de distribuţie sunt înşurubate cu

chiulasele şi sunt etanşate cu mijloc de etanşare lichid.
Ele sunt fabricate din tablă de aluminiu cu o grosime a peretelui
de 0,8 mm, ceea ce duce la o economie de greutate de circa 400 g.
Forma capacelor a fost adaptată la noua configuraţie a sistemului
de aer secundar. Cele două capace sunt identice din punct de
vedere constructiv.

Capacele sunt stratificate în partea exterioară cu material izolant

rezistent la temperatură terofon ↗, pentru a reduce zgomotele de
rulare a lanţurilor. Stratificarea de terofon pulverizată are o
grosime de circa 3 mm.

Stratificare de terofon

↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46. 624_040

17
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Alimentarea cu ulei

Introducere
Sistemul pentru alimentarea cu ulei a fost adaptat la noile Chiulasele au fost adaptate din punct de vedere al circuitului de
particularităţi. La acestea se numără şi baia de ulei cu un volum ulei. Aici regulatoarele suplimentare a axurilor cu came de
mai mic. evacuare sunt alimentate cu presiunea uleiului.

Răcitorul de ulei a fost mutat pe partea posterioară a motorului la În blocul cilindrilor sunt montate duze de răcire a pistonului.
flanşa de etanşare (capacul cutiei pentru lanţ) şi este înşurubat Presiunea acestora de deschidere este de circa 2,5 bar; presiunea
acolo. Modulul filtrului de ulei vertical formează cu flanşa de de închidere circa 2 bar. Comanda se realizează cu ajutorul
etanşare o componentă completă. supapelor cu bilă încărcate cu forţa arcului.

Imagine de ansamblu a circuitului de ulei

Canale de ulei pentru alimentarea axurilor Supapa 1 pentru reglarea axului cu Senzor de presiune ulei pentru presiune de ulei redusă
cu came şi a elementelor de sprijin came în evacuare F378
N318
Supapa 1 pentru Răcitor pentru uleiul Filtru de ulei Senzor de presiune ulei
reglarea axului cu came de motor F22
N205

Întinzătorul de lanţ

Supapă 2 pentru
reglarea axului cu came
N208

Supapa 2 pentru
reglarea axului cu came
în evacuare
N319

Galeria de ulei a
arborelui cotit

Duza de răcire a
pistonului

Supape de reţinere

Supapă pentru reglarea

Galeria de ulei
presiunii uleiului
principală
N428

Pompa de ulei cu debit volumic

reglat ca pompă cu palete
Conductă ascendentă la galeria
de ulei principală

624_010

18
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Pompă de ulei
Ca pompă de ulei se foloseşte o pompă cu palete cu 2 trepte cu Supapa pentru reglarea presiunii uleiului Canal de ulei spre galeria de ulei
cursor de reglare. N428 este comutată

Supapă de reţinere

Nivel de presiune scăzut

Supapa pentru reglarea presiunii uleiului N428 este comutată de Arcuri de reglare
unitatea de comandă a motorului. Prin aceasta este deschis canalul
spre suprafaţa de comandă 2. Presiunea uleiului generată de
pompă acţionează acum asupra ambelor suprafeţe de comandă şi
roteşte mai tare inelul de ajustare.
Spaţiul pompei se reduce. Prin aceasta este pompat mai puţin ulei.
Presiunea uleiului scade. Pompa de ulei funcţionează cu putere de
acţionare mai mică. De aici rezultă un avantaj din punct de vedere
al consumului.

Presiunea uleiului este în treapta de pompare scăzută de circa

1,5 bar.

În cazul defecţiunii comenzii electrice a supapei pentru reglarea

presiunii uleiului N428, pompa de ulei pompează permanent la
nivelul de presiune ridicată.

Inel de ajustare Suprafaţa de comandă Filtru de ulei

2
624_024

Nivel ridicat de presiune

La o turaţie a motorului de 4600 1/min se comută în treapta de Supapa pentru reglarea presiunii uleiului Canal de ulei spre galeria de ulei
N428 deconectată
presiune ridicată. Pentru aceasta este deconectată supapa pentru
reglarea presiunii uleiului N428.
Fluxul de ulei pe suprafaţa de comandă 2 a inelului de ajustare este
întrerupt prin aceasta. Arcurile de reglare apasă acum înapoi inelul
de ajustare. Spaţiul interior al pompei este mărit prin aceasta.
Puterea de pompare a pompei creşte şi presiunea uleiului este Arcuri de reglare
reglată la nivelul de presiune ridicată. Uleiul apăsat înapoi de pe
suprafaţa de comandă 2 este comandat prin N428 în baia de ulei.
Comutarea înapoi la nivelul de presiune redusă are loc la scăderea
sub turaţia motorului de 4300 1/min cu o decelerare de 5 secunde.

Presiunea uleiului este în treapta de pompare ridicată circa 3,3 bar.

Pentru protejarea sistemului de o presiune prea ridicată a uleiului,

de ex. la ulei foarte rece, vâscos, în pompă este integrată o supapă
de suprapresiune. Aceasta se deschide la circa 11 bar (relativ).

Inelul de ajustare este Filtru de ulei 624_028

pe poziţia cantitate de
pompare maximă

Trimitere
Funcţia pompei de ulei cu debit volumic reglat este descrisă în programul de studiu individual 607 „Motorul Audi V8-TFSI de
4,0l cu supraalimentare Biturbo“.

19
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Antrenarea pompei de ulei

Pompa de ulei este înşurubată în baia de ulei superioară, ca la Raportul de transmisie este în acest timp i = 1,08. Pentru ca
motoarele precedente. Acţionarea pompei de ulei se realizează pompa de ulei să poată fi demontată fără demontarea transmisiei
prin arborele primar al pompei de ulei. Acesta este acţionat prin prin lanţ, arborele primar al pompei de ulei poate fi împins axial
transmisia prin lanţ D de arborele cotit. contrar forţei arcului de presiune.

Arborele primar al pompei de

ulei

Arc de presiune

Lagărul transmisiei
prin lanţ

Roata de lanţ la Transmisia cu lanţ D

acţionarea pompei de
ulei 624_043

Răcitorul de ulei comutabil

Comparativ cu motorul din generaţia a 3-a a fost modificată Legenda:
poziţionarea răcitorului de ulei. El se află acum la flanşa de
etanşare (capacul cutiei pentru lanţ) în imediata apropiere a Agent de răcire
modulului filtrului de ulei.
Răcitorul de ulei este înşurubat de flanşa de etanşare. Etanşarea Ulei de motor – ulei brut
canalelor de ulei se realizează printr-o garnitură profilată din
elastomer ↗. Ulei de motor – ulei curat

Fluxul de agent de răcire prin răcitorul de ulei este reglat în funcţie

de necesităţi printr-un element de poziţionare, care este comandat
prin vid, vezi „Sistemul de răcire“ de la pagina 28.

Flanşa de etanşare cu modulul filtrului de

ulei integrat

Senzor de presiune ulei

F22

Garnitura de elastomer a
răcitorului de ulei

Răcitor
de ulei

La supapa de
închidere pentru
agentul de răcire

Spre supapa de
agent de răcire
pentru cutia de
viteze
↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46. 624_044

20
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Modulul filtrului de ulei

Modulul filtrului de ulei este parte a flanşei de etanşare (capacul Uleiul care vine de la pompa de ulei curge prin răcitorul de ulei şi
cutiei pentru lanţ) de la partea posterioară a motorului. Pentru pe urmă este curăţat în filtrul de ulei. Apoi este condus la locurile
service este asigurat un acces bun, astfel că poate fi înlocuit uşor de ungere ale motorului.
cartuşul filtrului.

Construcţia

Răcitor de ulei

Carcasa filtrului de ulei

Brida de strângere cu etanşarea

orificiului de scurgere

Flanşa de etanşare cu
modul al filtrului de ulei integrat

Fluxul uleiului la locurile de ungere

Fluxul de agent de răcire de la motor la

răcitorul de ulei
Fluxul uleiului de la pompa de ulei

Flanşa de etanşare (capacul pentru cutia

pentru lanţ)

624_042

Schimbarea filtrului de ulei

O scurgere a uleiului pe motor la schimbarea filtrului de ulei

trebuie evitată. Pentru aceasta, trebuie să se poată scurge uleiul
aflat în carcasa filtrului de ulei în baia de ulei la schimbarea
filtrului de ulei. Cartuşul filtrului de ulei
După ce carcasa filtrului de ulei a fost slăbită câteva rotaţii, se scos
deschide o supapă de reţinere şi eliberează un canal, prin care se
poate scurge uleiul din carcasa filtrului de ulei în baia de ulei.
Supapa de reţinere este ţinută închisă prin forţa elastică de o bridă Brida de strângere
de strângere. Brida de strângere se tensionează peste cartuşul detensionată eliberează
filtrului de ulei, când este înşurubată fix carcasa filtrului de ulei cu orificiul de evacuare
modului filtrului de ulei. Supapa de reţinere cu
orificiu de scurgere
În cadrul unei schimbări a filtrului de ulei, adică înainte de
Canalul de scurgere a uleiului
montarea unui cartuş nou al filtrului, trebuie verificată aşezarea
corectă a bridei de strângere. Dacă supapa de reţinere nu
etanşează corect prin brida de strângere, nu poate fi generată
Scurgerea uleiului în cutia
presiunea uleiului.
pentru lanţ

624_041

Indicaţie
La un schimb de ulei, respectaţi indicaţiile pentru demontarea şi montarea cartuşului filtrului de ulei din ghidul de reparaţii,
în special referitoare la manipularea bridei de strângere.

21
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Alimentarea cu aer şi supraalimentarea

Prezentare generală
Sistemul pentru alimentarea cu aer şi supraalimentare a fost
modificat în multe detalii. Dezvoltatorii au văzut aici o altă
posibilitate de a reduce consumul de combustibil al motorului.
Până acum compresorul (ventilatorul Roots) a fost acţionat
permanent. Presiunea de supraalimentare a fost comandată la
motorul TFSI de 3,0l din generaţia a 3-a numai prin clapeta de
acceleraţie şi clapeta de reglare.
Acum în capul de acţionare al compresorului se află un cuplaj
magnetic. Prin el poate fi întrerupt contactul prin forţă la
compresor – exact în momentul în care nu este necesară nicio
presiune de supraalimentare.
Pentru aplicarea deconectării compresorului au fost necesare o
serie de adaptări. Acestea sunt descrise pe paginile următoare.

Sistemul în ansamblu

Modulul de supraalimentare Amortizorul de zgomot pentru aerul aspirat Răcitorul aerului de supraalimentare
pentru bancul 2
Răcitorul aerului de supraalimentare Unitatea de comandă a clapetei de acceleraţie
pentru bancul 1 J338

Unitatea de comandă a Rotoare

clapetei de reglare
J808

Filtrul de aer

Aspiraţie aer brut

Cuplaj magnetic pentru compresor

N421

Traductor 1 pentru turaţia turbocompresorului

de eşapament
G688

Modului clapetelor galeriei de admisie

624_029

22
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Modulul compresorului (ventilator Roots)

Alături de posibilitatea de a deconecta compresorul prin
intermediul cuplajului magnetic, au fost efectuate şi alte
modificări la modulul compresorului:
• Senzor al presiunii de supraalimentare 2 G447 / senzor de
presiune în galeria de admisie G71 modificat, acum senzori
digitali cu protocol de date SENT ↗, ca la motorul EA888 din
generaţia 3
• Puncte de fixare suplimentare pentru capota decorativă
continuă (compresorul nu este vizibil în compartimentul motor)
• Intercoolere mărite şi dispuse oblic (eficienţă de ansamblu mai
ridicată)
• Eclise de transport mărite
• Depunere mai bună a clapetelor (clapeta de acceleraţie, clapeta
de recirculare a aerului)
Lucrări în service
În cadrul lucrărilor de reparaţie la modulul compresorului pot fi
înlocuite şi alte componente, spre deosebire de motorul din
generaţia a 3-a. Sunt posibile următoarele lucrări de montaj:
• Demontarea şi montarea cuplajului magnetic
• Demontarea şi montarea fuliei pentru compresor
• Demontarea şi montarea unităţii rotorului
• Înlocuirea inelului de etanşare pentru arborele primar
• Înlocuirea rulmentului cu ace

Prin posibilitatea de comutare a compresorului, este solicitată mai

intens transmisia prin curea. De aceea se utilizează un întinzător
de curea mai robust, vezi „Transmisia prin curea“ la pagina 12.

Construcţia
Punctul de preluare Tablă de amortizare Rotoare Unitatea de comandă a clapetei de Inel de transport
pentru capota acceleraţie
decorativă J338

Unitatea de comandă a clapetei de reglare

J808

Roată de curea
↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46.
Cuplaj magnetic pentru Traductor 1 pentru Intercooler mărit Traductor de presiune de
compresor turaţia turbocompresorului supraalimentare 2 G447
N421 de eşapament Traductorul de presiune a
G688 galeriei de admisie G71
624_001

Trimitere
Informaţii suplimentare referitoare la ventilatoarele Roots, la reglarea presiunii de supraalimentare şi la răcirea aerului de
supraalimentare a motorului V6-TFSI de 3,0l din generaţia a 3-a găsiţi în programul de studiu individual 437 „Motor Audi
V6-TFSI de 3,0l cu ventilator Roots“.

23
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Cuplaj magnetic pentru compresor N421

Cuplajul magnetic pentru compresor N421 este înşurubat ca Cuplajul magnetic pentru
modul separat la compresor înainte de arborele drept al rotorului. compresor
N421
El preia conectarea resp. deconectarea compresorului.

624_045

Construcţia
Arcuri lamelare Placă de ancorare

Butuc de ancorare

Garnitură de fricţiune
pentru reglarea jocului
cuplajului

Garnitura de fricţiune
pentru transmisia
momentului de rotaţie

Roată de curea Arbore primar

Capac

Şaiba de ancorare pe
arborele drept al rotorului

Piuliţă

Şaiba rotorului pe
arborele primar
Electromagnet

Rulmenţi Arc Capacul carcasei Rulmenţi

624_012

Indicaţie
Cuplajul magnetic poate fi înlocuit separat în cadrul lucrărilor de reparaţie. Respectaţi indicaţiile din ghidul de reparaţii!

24
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Funcţionarea

Cuplajul magnetic deschis – compresorul deconectat Cuplajul magnetic închis – compresorul conectat

În domeniul de turaţie inferior şi mijlociu, precum şi la sarcină
scăzută a motorului, cuplajul magnetic nu este comandat. Astfel el
este deschis şi compresorul este astfel deconectat. Între şaiba
rotorului şi şaiba de ancorare se află un interval de aer. Contactul
prin forţă spre rotoare este întrerupt. În plus este închisă clapeta
de reglare. Întregul flux de aer al motorului trece prin rotoare.
Acestea se rotesc astfel cu turaţie mai scăzută.
De către unitatea de comandă a motorului este comandat cuplajul
magnetic prin intermediul semnalului PWM ↗ (reglarea
curentului). Forţa magnetică trage şaiba de ancorare contrar forţei
arcurilor lamelare pe garnitura de fricţiune a şaibei rotorului. Este
stabilit contactul prin forţă şi sunt acţionate rotoarele
compresorului.

Interval de aer Şaiba rotorului şi şaiba de ancorare sunt

interconectate prin contact prin forţă

Şaiba rotorului pe
Câmp magnetic
arborele primar

Electromagnet Şaiba de ancorare pe Electromagnet cu tensiune aplicată

arborele drept al rotorului
624_020 624_021

Scanaţi codul QR şi aflaţi mai multe despre

funcţionarea cuplajului magnetic.

Comutarea compresorului

Diagrama alăturată prezintă curba caracteristică pentru comutarea

compresorului.
Printr-o strategie pretenţioasă de conectare şi deconectare, a fost
Momentul de rotaţie [Nm]

asigurată deconectarea maximă în câmpul caracteristic. Cuplajul întotdeauna închis

Compresorul este decuplat la sarcină parţială a motorului. Prin
aceasta rezultă un avantaj din punct de vedere al consumului.
Cele mai importante valori de calcul sunt în primul rând turaţia
motorului şi momentul de rotaţie al motorului solicitat de şofer. În
plus calculul este influenţat şi de alţi factori.
Cuplajul închis
în funcţie de
necesităţi

Turaţia [rot/min] 624_019

↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46.

25

Confortul de comutare
O provocare mare la dezvoltarea cuplajului magnetic a fost
confortul de comutare. Comutarea nu trebuie să fie simţită tactil
sau auzită de şofer la conectarea şi deconectarea compresorului.
Reglarea curentului
Prin conectarea compresorului este preluat întotdeauna un
moment de rotaţie de la arborele cotit. Această preluare a
momentului de rotaţie ar putea însemna pe termen scurt un
moment dinamic maxim de până la 70 Nm şi ar fi sesizat de şofer
ca o smucitură de comutare evidentă în autovehicul.
Funcţionarea
Dacă ancora intră într-un câmp magnetic, pe baza autoinducţiei din
bobină se produce o scădere a curentului, vezi linia roşie din
diagramă. Acest lucru este recunoscut de un senzor de curent din
unitatea de comandă a motorului. Imediat ce este recunoscută
aplicarea ancorei la rotor, începe reglarea curentului. Curentul este
reglat în funcţie de turaţia nominală şi reală a compresorului.
Pentru aceasta, ca semnal de intrare este folosită turaţia
rotoarelor printr-un senzor Hall la treapta roţii dinţate de
sincronizare a compresorului (traductorul 1 pentru turaţia
turbocompresorului de eşapament G688).
Comutare scurtă (la Kick-down)
Turaţia [rot/min]
Curent cuplaj [A]
Timp [s] 624_076
Legenda:
Turaţia intrarea cuplajului
Turaţia compresorului
Curent cuplaj
26
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
Pentru a atinge acest lucru, este comutat pe de o parte cuplajul cu
o reglare a curentului cât de moale posibil, pe de altă parte, prin
comanda ţintită a clapetei de acceleraţie şi clapetei de recirculare a
aerului este dirijat fluxul de aer prin rotoare, astfel încât acestea să
rămână în mişcare. Prin aceasta, conectarea compresorului este
mai moale.
Pentru a asigura cel mai bun confort de comutare posibil în toate
punctele de funcţionare a fost realizată o comutare reglată
PWM ↗ a cuplajului. Prin aceasta au putut fi adaptaţi timpii de
comutare. Timpul de comutare este variat în funcţie de dorinţa
şoferului într-un domeniu de 100 – 1500 ms. La accelerarea
dinamică a autovehiculului este astfel necesar un timp de
comutare mai scurt.
În timpul şi după comutarea cuplajului magnetic, prin comanda
ţintită a clapetei de acceleraţie, a clapetei de bypass şi prin
creşterea turaţiei compresorului (confort = creştere lină a turaţiei;
dinamic = creştere rapidă a turaţiei) adaptată la starea de
funcţionare este realizată o creştere confortabilă a momentului de
rotaţie al motorului.
Comutare lungă (la depăşirea limitei de turaţie)
Turaţia [rot/min]
Curent cuplaj [A]
Timp [s] 624_077
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Traductor 1 pentru turaţia turbocompresorului de eşapament G688

Senzorul de turaţie pentru compresor este un senzor Hall. El se
bazează din punct de vedere tehnic pe senzorul de turaţie a
motorului G28 al motorului EA888 din generaţia 3. Sistemul
electronic integrat al senzorului a fost adaptat pe baza turaţiei mai
ridicate.

Utilizarea semnalului

Prin semnalul senzorului, unitatea de comandă a motorului

determină turaţia compresorului la comutarea cuplajului
magnetic. Acest semnal este folosit pentru calculul timpilor de
comutare a cuplajului şi pentru supravegherea funcţionării
cuplajului.

Diagnoză

Alături de posibilităţile de diagnoză uzuale ale senzorului cu privire

la întrerupere sau scurtcircuit, precum şi ale semnalului, au putut
fi recunoscute următoarele stări de defecţiune ale cuplajului:
Traductor 1 pentru turaţia
• Plauzibilitatea turaţiei compresorului în comparaţie cu turaţia turbocompresorului de eşapament
G688
arborelui cotit (raportul de transmisie: i = 2,5)
în caz de defecţiune MIL şi EPC
624_046
• În caz de lipsă a semnalului MIL

Defecţiunea senzorului

În caz de defecţiune nu are loc nicio conectare reglată a cuplajului,

adică se conectează resp. deconectează direct şi prea dur. În caz de
defecţiune, comutarea cuplajului ar putea fi sesizabilă.

Protecţia cuplajului

Prin comutarea frecventă succesivă a cuplajului, în funcţie de
frecare, se produce o încălzire ridicată. Temperaturile prea ridicate
pot distruge componente ale cuplajului. Pentru supravegherea
temperaturilor nu există însă niciun senzor.
Pentru protecţia cuplajului, în unitatea de comandă a motorului
este calculat din diferenţa de turaţie şi din timpul de accelerare un
„factor de stres“, care este programat într-un model.
De aici se conchide asupra temperaturii componentelor. Dacă
factorul de stres depăşeşte un prag stabilit, pentru un anumit timp
este emisă o interdicţie de decuplare. Componentele cuplate se
rotesc şi nu sunt conectate cu carcasa. Prin aceasta se oferă
cuplajului posibilitatea de a degaja căldura generată.

↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46.

27
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Sistemul de răcire

Introducere
Circuitul agentului de răcire a fost modificat doar puţin comparativ
cu cel al motorului V6-TFSI de 3,0l din generaţia a 3-a. Şi aici exista
deja o pompă de agent de răcire comutabilă, care în cadrul
managementului termic inovativ permite „agentul de răcire static“.
Deoarece răcitorul de ulei se află pe partea posterioară a motorului
şi fluxul său de agent de răcire poate fi deconectat, au fost
adăugate conducte corespunzătoare şi o supapă de închidere.
Supapa de închidere pentru agent de răcire este acţionată de vidul
de la supapa pentru răcitorul de ulei de motor N554.

Prezentare generală

În imaginea de mai jos, mantaua de lichid de răcire din blocul

cilindrilor este reprezentată cu albastru.

Ventil magnetic pentru circuitul agentului de răcire Conducta de agent de răcire la răcitorul de ulei de
N492 motor

Supapa pentru răcitorul Răcitor de ulei de motor (8)

de ulei de motor
N554

Senzor de temperatură pentru Termostat (14) Supapa de închidere pentru agent de răcire
reglarea temperaturii motorului a răcitorului de ulei de motor (15)
G694

Alternator răcit cu lichid (12) Senzor de temperatură a agentului Pompă de agent de

de răcire răcire comutabilă (13) 624_011
G62
Cifrele din paranteze indică poziţia componentei în prezentarea generală a sistemului de la pagina 29.

28
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Prezentarea generală a sistemului

1 2

4 N488

3 5

3 G694 8 3

V50

6 7 9
20 10 11

13
15

12
16

14

G62

J671 J293

17
16

V188 19
18

624_047
Legenda:

1 Schimbătorul de căldură faţă pentru încălzire G62 Senzor de temperatură a agentului de răcire
2 Schimbătorul de căldură spate pentru încălzire G694 Senzor de temperatură pentru reglarea temperaturii
3 Şurub de aerisire motorului
4 Restrictor J293 Unitatea de comandă a ventilatorului radiatorului
5 Răcitorul ATF J671 Unitatea de comandă 2 a ventilatorului radiatorului
6 Intercooler dreapta N488 Supapa agentului de răcire pentru cutia de viteze
7 Chiulasă bancul 1 V50 Pompă pentru recircularea agentului de răcire
8 Răcitor de ulei de motor V188 Pompă pentru răcirea aerului de supraalimentare
9 Chiulasă bancul 2
10 Intercooler stânga
11 Vasul de expansiune a agentului de răcire
12 Alternator răcit cu lichid Agent de răcire răcit
13 Pompa de agent de răcire comutabilă Agent de răcire răcit (răcirea aerului de supraalimentare)
14 Termostat
15 Supapă de închidere pentru agentul de răcire
16 Supapă de reţinere Agent de răcire cald
17 Răcitor pentru agentul de răcire Agent de răcire cald (răcirea aerului de supraalimentare)
18 Răcitor faţă pentru circuitul de răcire a aerului de
supraalimentare
19 Răcitor stânga pentru circuitul de răcire a aerului de
supraalimentare
20 Pompa de aspiraţie cu jet 29
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Pompă comutabilă a agentului de răcire

Cea mai mică frecare internă o atinge un motor cu ardere internă la
temperatura de regim. Pentru a o atinge pe aceasta cât de rapid
posibil, managementul termic realizează „agent de răcire static“ în
faza de încălzire. Transpunerea tehnică se realizează prin
intermediul pompei comutabile de agent de răcire.
Ea este acţionată permanent de cureaua zimţată trapezoidală.
Spre deosebire de motorul V6-TFSI de 3,0l din generaţia a
3-a pompa dispune de o roată cu palete „calotă“. Dacă este
activată, fluxul de agent de răcire din motor se opreşte.

Masca acoperă roata cu palete

a pompei de agent de răcire
Niciun flux de agent de răcire

Pentru aceasta este împinsă o mască peste roata cu palete a

pompei. Împingerea se realizează prin intermediul vidului contrar
forţei arcului. Arcurile trag masca de pe roata cu palete, astfel
încât în cazul unei defecţiuni în sistem să fie asigurat întotdeauna
un flux de agent de răcire.

Condiţiile pentru această stare de comutare este o temperatură a

agentului de răcire mai mică de 30 °C.

624_031

Racord de vid la ventilul magnetic

pentru circuitul agentului de răcire
N492
Arc

Masca este împinsă înapoi,

roata cu palete pompează agent de
Agentul de răcire este pompat răcire

Pentru activarea fluxului de agent de răcire este deconectată

alimentarea cu vid. Masca este trasă înapoi prin forţa elastică.

Particularităţi la reconectare:

• Conectat şi deconectat pe durata de 1 secundă

• Acest ciclu este realizat de mai multe ori succesiv

• Distanţa dintre cicluri este de circa 7 secunde

Astfel agentul de răcire cald din motor se amestecă încet cu

agentul de răcire rece. În caz de solicitare de încălzire este pornită
pe loc pompa.

624_009

30
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Comanda vidului Ventil magnetic pentru circuitul agentului de răcire

N492

Comutarea vidului pentru pompa de agent de răcire se realizează

prin ventilul magnetic pentru circuitul agentului de răcire N492. El
este comandat de unitatea de comandă a motorului (calculat
printr-un câmp caracteristic). Comanda se realizează printr-un
semnal PWM ↗. Masca nu este împinsă în acest timp variabil peste
roata cu palete a pompei de agent de răcire. Ea este doar conectată
resp. deconectată.

În starea detensionată sau la defecţiunea supapei, fluxul de agent

de răcire nu poate fi reglat, deoarece masca rămâne apăsată înapoi
prin forţa arcului (fluxul maxim de agent de răcire).

• Defecţiune în starea deconectată: Temperatura de regim a

motorului este atinsă mai lent.

• Defecţiune în starea conectată: Temperatura agentului de

răcire creşte nepermis de mult, deoarece pompa de agent de
răcire nu poate pompa. Lampa de control pentru temperatura
agentului de răcire, precum şi lampa de avertizare privind
gazele de eşapament K83 sunt aprinse.

624_032
Termostat Pompă de agent de
răcire comutabilă

Termostatul reglează temperatura de intrare în motor a agentului

de răcire prin deschiderea alternativă a circuitul de răcire mare şi
mic.

Capacul
carcasei

Garnitură

Inel de
etanşare Bucşe de distanţare

Arc de presiune

Carcasa termostatului
interior

Garnitură

Carcasa termostatului
exterior

Inel de etanşare

Termostat

624_068

↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46.

31
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Supapa de închidere pentru agentul de răcire al răcitorului de ulei de motor

Răcitorul de ulei de motor poate fi parcurs în funcţie de necesitate Răcitor pentru uleiul de motor
de agent de răcire. Alimentarea cu agent de răcire la răcitorul de
ulei este comandată prin supapa de închidere pentru agent de
răcire. Deschiderea şi închiderea supapei se realizează prin forţa
arcului şi prin vid.
Comanda vidului se realizează printr-un ventil magnetic, supapa
pentru răcitorul de ulei de motor N554, vezi imaginea 624_014 de
la pagina 11.

Racordul încălzirii

Tur la motor

Retur de la motor

624_054

Supapă de închidere pentru agentul de răcire

Niciun flux de agent de răcire Membrană

Întreruperea fluxului de agent de răcire se realizează prin

comandarea supapei pentru răcitorul de ulei de motor N554 de
către unitatea de comandă a motorului. Prin aceasta ajunge vid pe
membrana supapei de închidere pentru agent de răcire. Membrana
cu timoneria este trasă în sus contrar forţei arcurilor. Prin
mecanismul timoneriei este închis acum cursorul rotativ. Fluxul de
agent de răcire spre răcitorul de ulei de motor este astfel întrerupt.

624_048

Cursor rotativ închis Timonerie

Fluxul de agent de răcire spre răcitorul de ulei de Fluxul de agent de răcire spre răcitorul de ulei

motor

Pentru activarea fluxului de agent de răcire este deconectat vidul.

Supapa pentru răcitorul de ulei de motor N554 nu mai este
comandată. Supapa de închidere se deschide, astfel încât agentul
de răcire poate curge la răcitorul de ulei.

624_049

Cursor rotativ deschis

32
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Pompe electrice de agent de răcire şi supapa de agent de răcire

Pompă pentru recircularea agentului de răcire V50

Pompa serveşte ca pompă de recirculare pentru schimbătorul de Conectarea şi durata de funcţionare a pompei depind de starea de
căldură al încălzirii şi este montată pe cutia de viteze. Ea sprijină deplasare precedentă şi de starea termică a motorului. Pompa este
pompa de agent de răcire proprie motorului, pentru a asigura un comandată în aşa fel încât direcţia de curgere a agentului de răcire
debit suficient şi uniform de agent de răcire prin schimbătorul sau se inversează. Astfel este parcurs şi răcitorul de apă principal în
schimbătoarele de căldură ale instalaţiei de climatizare. Comanda sens invers. La autovehiculele cu încălzire staţionară, nu este
(PWM) şi diagnoza se realizează prin unitatea de comandă pentru montată pompa V50. Aici pompa de recirculare V55 montată preia
Climatronic J255. Prin intermediul comenzii PWM este posibilă aceste sarcini.
adaptarea puterii pompei la necesitatea respectivă. Cu pompa în
funcţiune, agentul de răcire încălzit curge din chiulase prin
schimbătorul de căldură al încălzirii prin pompa V50, precum şi
prin pompa mecanică de agent de răcire şi înapoi la motor. Pentru Tastele la unitatea de deservire a
aceasta se anulează pompei mecanice de agent de răcire. Pompa climatizării faţă
este conectată la:
• Aprinderea pornită, în funcţie de temperatura agentului de
răcire şi de setarea la instalaţia de climatizare
(de ex. solicitare de încălzire)
• Selecţia funcţiei „dezgheţare“
• Selecţia funcţiei „căldură reziduală“
• Pentru protecţia motorului; aici V50 serveşte ca pompă de
funcţionare inerţială cu motorul oprit. Dezgheţarea

Căldură reziduală
Calculul pentru comandă se realizează într-un câmp caracteristic în
unitatea de comandă a motorului.
624_053 624_082

Pompa pentru răcirea aerului de supraalimentare

V188

Spre deosebire de motorul V6-TFSI de 3,0l din generaţia a 3-a este

folosită aici pompa de la un alt furnizor (firma Saleri). Prin aceasta
se modifică şi alocarea pinilor de conectare. În continuare,
reducerea turaţiei în caz de vreme geroasă nu se mai realizează în
trepte ci continuu. Pompa pentru răcirea aerului de
supraalimentare V188 este comandată printr-un semnal PWM de
unitatea de comandă a motorului. Puterea de pompare a pompei
poate fi adaptată astfel la raporturile termodinamice din circuitul
de răcire.
Dacă este aplicată tensiune la pompa pentru răcirea aerului de
supraalimentare V188, este realizată autodiagnoza şi pe urmă se
aşteaptă semnalul PWM de la unitatea de comandă a motorului
J623 pentru pompa pentru răcirea aerului de supraalimentare
V188. Imediat ce pompa recepţionează semnalul de la unitatea de
comandă a motorului, se trece în regimul de funcţionare reglat. 624_052

Diagnoza pompei pentru răcirea aerului de supraalimentare V188

se realizează împreună cu unitatea de comandă a motorului.
Înregistrările necesare în memoria de evenimente sunt memorate
în unitatea de comandă a motorului. Fluxul de agent de răcire de la motor Fluxul agentului de
răcire la răcitorul de
ATF

Supapa agentului de răcire pentru cutia de viteze

N488

Supapa pentru agentul de răcire pentru cutia de viteze N488

comandă alimentările agentului de răcire cald al motorului la
răcitorul de ulei pentru cutii de viteze. Ventilul magnetic este
comandat în caz de necesitate de unitatea de comandă a
motorului. Dacă nu este comandat, atunci este deschis printr-o 624_051
forţă elastică mecanică. La pornirea motorului este închis.

Trimitere
Informaţii suplimentare referitoare la pompele electrice de agent de răcire şi la supapa de agent de răcire găsiţi în programul
de studiu individual 606 „Motoarele Audi TFSI de 1,8l şi 2,0l din gama EA888 (generaţia 3)“.

33
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Sistem de alimentare cu combustibil

Sistem de injecţie dual la motor

Alimentare de la Conducte de distribuţie combustibil Traductorul de presiune joasă a carburantului

rezervorul de (rails) de presiune scăzută G410
combustibil

Traductorul de presiune a carburantului

G247

Injector de combustibil
(presiune scăzută)

624_008

Pompă de Conducta de presiune Injector de combustibil Conducte de distribuţie combustibil (rails) de

combustibil joasă (înaltă presiune) înaltă presiune
de înaltă presiune

34

Cerinţe
Începând cu luna septembrie 2014 în Europa sunt valabile valorile
limită ale normei de poluare UE 6 W. La motoarele pe benzină
trebuie să scadă în primul rând emisia de particule. Pentru a atinge
acest obiectiv, comparativ cu motorul V6-TFSI de 3,0l din generaţia
a 3-a a fost dezvoltat în mod consecvent în continuare în primul
rând sistemul de alimentare cu combustibil.
Prin utilizarea ţintită a sistemului de injecţie MPI ↗ a putut fi
redusă semnificativ emisia de particule.
Sistem de injecţie MPI
Conductele de distribuţie combustibil (rails) sunt dispuse la stânga
şi la dreapta de modulul de supraalimentare. Ele sunt fabricate din
plastic. De la conductele de distribuţie combustibil (rails) se
ramifică conducte, care duc la injectoarele MPI. Acestea intră în
flanşa respectivă a galeriei de admisie în spatele clapetelor galeriei
de admisie.
Alimentarea cu combustibil la conductele de distribuţie
combustibil (rails) se realizează de la un racord de clătire al pompei
de combustibil de înaltă presiune. Prin aceasta pompa este
parcursă în regimul de funcţionare MPI şi astfel răcită.
Alimentare de la
rezervorul de
combustibil Traductorul de presiune joasă a carburantului
G410
Racord de clătire Supapa pentru dozarea Conductă de înaltă presiune
carburantului
N290
Legenda:
Sistem de injecţie FSI
Sistem de injecţie MPI
↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46.
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
Prin utilizarea unui sistem de alimentare cu combustibil dual s-a
putut renunţa la introducerea unui filtru de particule. O altă
modificare esenţială este creşterea presiunii de injecţie de la 150 la
200 bar la sistemul de injecţie FSI ↗. Pentru aceasta au trebuit
adaptate toate componentele la presiunea de injecţie mai ridicată.
Sistem de injecţie FSI
Pompa de combustibil de înaltă presiune a firmei Hitachi este
acţionată printr-o camă triplă al axului cu came de admisie, bancul
de cilindri 1, vezi pagina 13. Ea generează, în funcţie de turaţie şi
solicitare (câmpul caracteristic), o presiune a sistemului de 100
până la 200 bar.
Conductele de distribuţie combustibil (rails) au fost nou
dezvoltate. Ele au fost adaptate la raporturile de presiune mai
mari. În plus a fost îmbunătăţită legătura dintre conducta de
distribuţie combustibil (rail) şi sistemul de aspiraţie pentru
reducerea zgomotelor. Pentru aceasta, conductele de distribuţie
combustibil (rails) sunt înşurubate prin câte 2 noduri de turnare
direct la chiulasă.
De asemenea injectoarele de înaltă presiune au fost nou
dezvoltate. Ele au fost adaptate din punct de vedere a raporturilor
de presiune şi în corelaţie cu sistemul MPI.
624_050
35
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Prezentarea generală a sistemului

Conductă de distribuţie Conductă de distribuţie

combustibil de presiune scăzută combustibil de presiune ridicată

Injectorul 2 pentru cilindrul 3 Injector pentru cilindrul 3

N534 N32

Injectorul 2 pentru cilindrul 2 Injector pentru cilindrul 2

N533 N31

Injectorul 2 pentru cilindrul 1 Injector pentru cilindrul 1

N532 N30

Pompa de
combustibil
de înaltă presiune
Supapa pentru dozarea
carburantului
N290
Legenda:

Presiunea combustibilului 4 – 5 bar

Presiunea combustibilului 100 – 200 bar

36
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
Traductorul de presiune joasă a Unitatea de comandă a pompei de Pompă de combustibil pentru
carburantului combustibil prealimentare
G410 J538 G6

Unitatea de comandă
a motorului
J623

Baterie (polul plus)

Masă

Injector 2 pentru cilindrul 6

N537

Injector pentru cilindrul 6

N84

Injector 2 pentru cilindrul 5

N536

Injector pentru cilindrul 5

N83

Injector 2 pentru cilindrul 4

N535

Injector pentru cilindrul 4

N33

Conductă de distribuţie Traductorul de presiune a Conductă de distribuţie combustibil

combustibil de presiune ridicată carburantului de presiune scăzută
G247

Direcţia de deplasare

624_023

37

Injecţie combinată
Sistemul MPI integrat suplimentar la injecţia directă se evidenţiază
prin următoarele avantaje:
• Prin pregătirea amestecului în ansamblu mai omogenă scad
emisiile de particule cu o zecime.
• În domeniul de sarcină inferior, clapeta de acceleraţie poate fi
deschisă în continuare. De aici rezultă un avantaj din punct de
vedere al consumului.
• Datorită ungerii mai reduse a pereţilor la injecţie se reduce
intrarea combustibilului în uleiul de motor.
• Prin faptul că presiunea combustibilului MPI este la dispoziţie
mai devreme şi nu trebuie generată mai întâi presiune prin
pompa de înaltă presiune, se poate injecta pornind de la
începutul pornirii mai devreme, realizându-se astfel timpi de
pornire la rece mai scurţi.
• Deoarece la funcţionarea în gol se foloseşte în principal injecţia
MPI şi injectoarele MPI sunt mai silenţioase decât injectoarele
FSI, se obţine o acustică mai bună.
Câmpul caracteristic de funcţionare tipul de injecţie
Este utilizată o strategie de injecţie ultraflexibilă, care permite o
funcţionare combinată din injecţia de înaltă presiune şi din injecţia
de presiune scăzută.
Momentul de rotaţie [Nm]
Turaţia [rot/min]
38
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
Toate domeniile câmpului caracteristic de funcţionare, vezi
imaginea 624_022, pot fi optimizate individual.
• Pentru ca în domeniul de turaţii scăzute şi sarcini ridicate să se
obţină un avantaj din punct de vedere al consumului, are loc un
mod combinat cu un impuls multiplu FSI şi o proporţie MPI.
• Până la sarcina medie, pentru reducerea emisiilor de particule
este ales modul MPI.
• În direcţia sarcina maximă, modul de combinare se realizează
cu proporţii MPI mai mici prin aceasta rezultând o omogenizare
mai uniformă a amestecului şi emisii de O2 reduse. Prin emisiile
de O2 mai mici din emisiile de gaze de eşapament se atinge o
creştere mai mică a temperaturii în catalizator. Creşterea la
sarcină maximă pentru protecţia catalizatorului poate fi
micşorată şi consumul de combustibil poate fi redus în
continuare.
În cadrul modurilor de injecţie individuale, distribuţia cantităţilor
individuale poate fi aleasă complet variabil. În unitatea de
comandă a motorului, trecerile dintre tipurile de injecţie sunt
calculate în aşa fel încât nu există „salturi ale amestecului“.
Legenda:
3x FSI şi 1x MPI
2x FSI şi 1x MPI
1x FSI şi 1x MPI
Numai MPI
624_022
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Injectoare de înaltă presiune

Injectorul cu ventil magnetic de la firma Continental este o

inovaţie. Aici îndeplinirea viitoarelor norme de poluare stricte a
fost în prim plan.

Caracteristici tehnice:

• Adecvat pentru presiuni de injecţie de până la 200 bar

• Deschidere şi închidere rapidă

• Dozare foarte precisă mai ales în domeniul de cantităţi mici

• Posibilitate de injecţie multiplă

• Scăderea volumului dăunător ↗

624_078
• Tensiune de comandă cu o tensiune de 65 V

Procedeul de ardere

Comparativ cu motorul V6-TFSI de 3,0l din generaţia a 3-a au fost Obiective atinse:
efectuate următoarele modificări:
• Îmbunătăţirea pregătirii amestecului
• Creşterea compresiei de la 10,3 la 10,8. • Scăderea emisiilor de gaze de eşapament
• Creşterea mişcării încărcăturii în camera de ardere prin forma • Îmbunătăţirea eficienţei arderii
modificată a pistonului • Reducerea creşterii la sarcină maximă
• Optimizarea modelului de pulverizare a injectoarelor • Reducerea consumului de combustibil
• Poziţia centrului de greutate al pulverizării este înclinată mai
tare în direcţia bujiei de aprindere
• Poziţionarea injectoarelor mai departe spre spate, prin aceasta
rezultă o distanţă suplimentară faţă de calea de rulare a
cilindrilor opusă

Motorul V6-TFSI de 3,0l, generaţia 3 Motorul V6-TFSI de 3,0l, generaţia a 4-a (evo)

Injector mutat în spate

624_079 624_080

Poziţie modificată a centrului de

greutate al pulverizării

↗ Vezi „Glosar“ la pagina 46.

39
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Managementul motorului
Prezentarea generală a sistemului (Audi A8 anul de producţie a modelului 2014)
Senzori
Traductor 1 pentru turaţia turbocompresorului de eşapament
G688

Senzorul presiunii de supraalimentare 1+2 G31, G447

Senzorul de presiune al servofrânei G294

Senzorul de presiune în galeria de admisie G71

Senzorul de temperatură a aerului aspirat G42

Traductorul turaţiei motorului G28

Unitatea de comandă a clapetei de acceleraţie J338

Traductor de unghi 1+2 la acţionarea electrică a acceleraţiei
G187, G188

Unitatea de comandă a clapetei de reglare J808

Potenţiometru pentru clapeta de reglare G584

Traductorul Hall 1 – 4
G40, G163, G300, G301

Traductor al poziţiei pedalei de acceleraţie G79

Traductorul 2 pentru poziţia pedalei de acceleraţie G185

Comutatorul luminii de frână F

Senzor de nivel şi de temperatură a uleiului G266

Traductorul pentru presiunea combustibilului G247

Traductorul pentru presiunea combustibilului pentru presiunea
scăzută G410

Senzor de detonaţie 1+2 G61, G66

Traductor pentru indicatorul rezervei de combustibil G Unitatea de comandă a

Traductorul rezervei de combustibil 2+3 G169, G237 motorului J623

Senzor de presiune a uleiului F22

Senzor de temperatură pentru reglarea temperaturii motorului

G694

Senzor de presiune a uleiului pentru presiunea redusă a uleiului

F378

Traductor pentru temperatura agentului de răcire G62

Potenţiometru pentru clapeta galeriei de admisie 1+2 G336,

G512

Sondă lambda 1+2 G39, G108

Sondă lambda 1+2 după catalizator G130, G131

Semnale suplimentare:
– Unitatea de comandă centrală pentru sistemul Confort
– Instalaţia de reglare a vitezei
– Unitate de comandă pentru încălzirea suplimentară
– Releul 1+2 pentru demaror
– Unitatea de comandă pentru acces şi autorizare pornire

40
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Actori
Bobina de aprindere cu etaj final de putere 1 – 6
N70, N127, N291, N292, N323, N324

Injectorul pentru cilindrul 1 – 6

N30 – 33, N83, N84

Injectorul 2 pentru cilindrul 1 – 6

N532 – N537
Unitatea de comandă a clapetei de acceleraţie J338
Acţionarea clapetei de acceleraţie pentru acţionarea electrică a
acceleraţiei G186
Unitatea de comandă a clapetei de reglare J808
Servomotor pentru reglarea clapetei de reglare V380

Releul de alimentare cu curent electric pentru componentele

motorului J757

Releul principal J271

Ventil magnetic pentru circuitul agentului de răcire N492

Supapă pentru reglarea presiunii uleiului N428

Cuplaj magnetic pentru compresor N421

Supapă de admisie aer secundar N112

Supapa pentru răcirea uleiului pentru cutii de viteze N509

Supapa pentru răcitorul de ulei de motor N554

Supapă pentru dozarea combustibilului N290

Supapa 1+2 pentru reglarea axului cu came N205, N208

Supapa 1+2 pentru reglarea axului cu came în evacuare N318,
N319

Supapă pentru clapeta galeriei de admisie N316

Supapa de închidere pentru ventilaţia carterului N548

Pompa pentru răcirea aerului de supraalimentare V188

Releul pentru pompa de aer secundar J299

Motor pentru pompa de aer secundar V101

Ventilul magnetic stânga pentru sprijinirea electrohidraulică a

motorului N144
Ventilul magnetic dreapta pentru sprijinirea electrohidraulică a
motorului N145
Unitatea de comandă pentru ventilatorul de radiator J293
Ventilatorul de radiator 1+2 V7, V177

Încălzire pentru sonda lambda 1+2 Z19, Z28

Încălzire pentru sonda lambda 1+2 după catalizator Z29, Z30

Releul pompei de combustibil J17

Unitatea de comandă pentru pompa de combustibil J538
Pompa de combustibil pentru prealimentare G6

Ventil magnetic 1 pentru rezervorul de cărbune activ N80

Semnale suplimentare:
624_026 Turaţia motorului la unitatea de comandă pentru cutia de viteze
automată J217
(numai pentru autovehicule cu cutie de viteze automată 01J)

41
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Sistem de aer secundar

La sistemul de aer secundar, comparativ cu motorul V6-TFSI de
3,0l din generaţia a 3-a au fost efectuate numeroase modificări.
În loc de 2 ca până acum, se mai foloseşte acum numai 1 supapă
de comutare electrică (supapa de suflare a aerului secundar N112)
pentru comanda supapelor combinate. Aspiraţia aerului secundar
diferă în funcţie de tipul de autovehicul. În afară de Audi A8,
începând cu anul de producţie a modelului 2014, aerul secundar
este aspirat la toate celelalte autovehicule cu motor V6-TFSI de
3,0l din generaţia a 4-a din cutia filtrului de aer.
La Audi A8, începând cu anul de producţie a modelului 2014,
aspiraţia se realizează însă printr-un filtru de aer montat pe
motorul pentru pompa de aer secundar V101.
Un alt rezultat al modificării comparativ cu motorul V6-TFSI de
3,0l din generaţia a 3-a este că a putut fi redus debitul de aer al
sistemului de aer secundar activat. Astfel motorul consumă în faza
de încălzire mai puţin combustibil.

Prezentare generală

Supapa combinată 1 (comandată prin vid) Supapă de admisie aer secundar Supapa combinată 2 (comandată prin vid)
N112

Direcţia de deplasare

Motor pentru
pompa de aer secundar
V101
Supapă de reţinere Pompă de vid cu filtru de aer integrat

624_018

42

Canalele aerului secundar
Comparativ cu motorul V6-TFSI de 3,0l din generaţia a 3-a au fost
modificate canalele aerului secundar.
Canalul de admisie pentru aerul
secundar
Diagnoză
Autovehicule pentru pieţele SUA şi Canada
Diagnoza de până acum bazată pe presiune, descrisă în programul
de studiu individual 437 „Motorul Audi V6-TFSI de 3,0l cu
ventilator Roots“, nu mai este realizată, deoarece aici, pe baza
principiului, apare o înrăutăţire a valorilor gazelor de eşapament.
Diagnoza nouă este bazată pe lambda. Avantajul faţă de diagnoza
acum bazată pe presiune este un comportament mai bun al
gazelor de eşapament. Diagnoza este activă pe parcursul timpului
în care pompa de aer secundar este conectată pentru reducerea
emisiilor de gaze de eşapament.
Valoarea lambda este măsurată în timpul suflării aerului secundar
cu sondele lambda în galerie şi din valoarea lambda şi masa de aer
din motor este calculată masa de aer secundar.
La finalul suflării aerului secundar, pompa mai funcţionează încă
câteva secunde în timp ce supapele combinate sunt închise.
Autovehicule pentru pieţele UE şi restul lumii
Nu se realizează o diagnoză deoarece valorile limită
corespunzătoare sunt respectate şi în cazul defecţiunii sistemului
de aer secundar.
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
Astfel există o înclinaţie mult mai mică de înfundare.
Supapa combinată (comandată prin
vid)
624_030
Orificiu de suflare în canalul de evacuare
Prin aceasta poate fi verificată etanşeitatea supapelor combinate.
Dacă valoarea lambda depăşeşte o valoare prag redusă, este
înregistrat un eveniment, care duce la concluzia unei supape
neetanşe.
După finalizarea verificării etanşeităţii supapelor este verificată din
nou valoarea lambda şi este corectat rezultatul măsurării aerului
secundar. Abaterile statice sunt astfel corectate şi rezultatul
devine mai exact.
Rezultatul măsurării resp. o înregistrare în memoria de evenimente
este realizată abia când şi diagnoza sondelor lambda din faţa
catalizatorului este finalizată. Aceasta rulează paralel la diagnoza
catalizatorului. Pentru a obţine un rezultat după o pornire la rece,
autovehiculul trebuie să se încălzească.
43
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Service

Unelte

Extractor T40301 Bolţ de centrare T40302

624_061 624_062
Demontarea modulului de ambreiaj de la modulul compresorului Centrarea modulului de ambreiaj

Aparat de tensionare pentru modulul de ambreiaj VAS 6909 Suport T40304

624_063 624_064

Pregătire pentru montarea modulului ambreiajului Montarea modulului compresorului pentru lucrări de montare şi
verificarea etanşeităţii la suportul cutiei de viteze T40206

Tampon limitator T40303 Set extractor interior VAS 501 001

624_065 624_081

Montarea lagărului la modulul compresorului Demontarea rulmentului cu ace din modulul compresorului

44
 < Înapoi Înainte > Ξ Cuprins

Volumul lucrărilor de întreţinere

Indicaţie resp. lucrări de efectuat Interval resp. valoare

Cantitatea de umplere a uleiului de motor incl. filtru (cantitatea 6,8 l

de schimbare)
Norma de ulei de motor VW 50400

Este permisă aspirarea uleiului de motor Da

Tester indicaţia electronică a nivelului de ulei (specificaţie pentru valoarea superioară a scalei: 141
inelul de reglare / specificaţie pentru domeniul ulei min. până la valoarea inferioară a scalei: 0 – 11
ulei max.)
Interval de întreţinere După afişajul intervalelor de service, în funcţie
de modul de conducere şi de condiţiile de
utilizare între 15.000 km / 1 an şi 30.000 km /
2 ani
Intervalul de schimbare a filtrului de aer 60.000 km

Intervalul de înlocuire a filtrului de combustibil lifetime

Intervalul de înlocuire a bujiilor de aprindere 90.000 km / 6 ani

Intervalul de schimbare a filtrului de polen 30.000 km / 2 ani

Intervalul de schimbare a uleiului pentru cutii de viteze lifetime

Intervalul de schimbare a curelei zimţate trapezoidale 90.000 km

(compresorului)
Lanţ de distribuţie / lanţ lifetime

Sistem de întindere a lanţului de distribuţie lifetime

Indicaţie
Sunt valabile în principiu indicaţiile din literatura de service actuală.
La schimbarea uleiului, respectaţi obligatoriu norma pentru ulei admisă!

45

Anexă
Glosar
La toţi termenii din acest program de studiu individual, care sunt
scrişi cursiv şi sunt marcaţi cu o săgeată ↗ găsiţi aici o explicaţie.
↗ Gaze blow-by
Ele ajung în timpul funcţionării motorului, pe lângă piston, din
camera de ardere în carter. Cauzele sunt presiunile ridicate în
camera de ardere şi neetanşeităţile complet normale la segmenţii
pistonului. Gazele blow-by sunt aspirate printr-o aerisire a
carterului şi sunt alimentate spre ardere.
↗ Biele cu capac fracturat
Suprafaţa de fracturare
Locul nominal de rupere
624_072
Această denumire a bielelor îşi are originea în producerea lor.
Pentru aceasta, tija şi capacul bielei sunt separate una de cealaltă
prin rupere (fracturare) intenţionată. Avantajul acestui proces este
forma de potrivire exactă cu o exactitate ridicată a îmbinării celor
două piese parţiale una faţă de cealaltă.
↗ Elastomer
Un elastomer este un plastic cu formă rezistentă, însă care poate fi
însă deformat elastic. Materialele plastice de acest tip se pot
deforma în caz de tracţiune sau de presiune, însă după aceea revin
la forma lor iniţială, nedeformată. Elastomerele se folosesc
de ex. ca material pentru inele de etanşare.
↗ Finisare
La finisare este vorba de un proces de prelucrare fină a
suprafeţelor. Prin aceasta, piesele cilindrice sunt fabricate cu
calităţi ale suprafeţei şi circularităţii şi mai exacte.
↗ FSI
Injector FSI
Cameră de ardere
624_070
Prescurtarea pentru Fuel Stratified Injection semnifică la
motoarele pe benzină tehnologia utilizată la Audi de injecţie
directă a combustibilului în camera de ardere. Combustibilul este
injectat cu o presiune de până la 200 bar.
46
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
↗ MPI
Injectorul MPI
Galeria de admisie
624_071
Prescurtarea pentru Multi Point Injection semnifică un sistem de
injecţie la motoarele pe benzină, la care combustibilul este injectat
înainte de supapele de admisie, deci în galeria de admisie. În unele
motoare se foloseşte în combinaţie cu sistemul cu injecţie
directă FSI.
↗ Semnalul PWM
Prescurtarea PWM semnifică semnalul modulat în durata
impulsului. Este vorba aici de un semnal digital, la care o valoare
(de exemplu curentul electric) se schimbă între două valori.
Distanţele acestor schimbări sunt modificate în funcţie de
comandă. Prin el pot fi transmise semnale digitale.
↗ volum dăunător
Termenul volum dăunător semnifică volumul de pe partea de înaltă
presiune a sistemului de injecţie. Volumul dăunător este „pompat“
la fiecare injecţie şi la final este detensionat din nou. Astfel apar
pierderi ale compresiei şi evoluţia injecţiei este întârziată.
În volumul „sub formă de fir“ al conductei, combustibilul este
comprimat în acest timp prin procesele dinamice ale undei de
presiune. Cu cât este mai mare volumul dăunător, cu atât mai
slabă este eficienţa hidraulică a sistemului de injecţie. Obiectivul la
dezvoltarea unui sistem de injecţie este de aceea de a ţine volumul
dăunător cât de mic posibil.
↗ SENT
Protocolul de date SENT (Single Edge Nibble Transmission) permite
împreună cu senzorii aferenţi utilizarea de interfeţe analogice şi a
unei transmisii de date digitale.
↗ Terofon
Terofon este o masă de stratificare pulverizabilă, fără conţinut de
solvenţi, reactivă, pe bază de cauciuc pentru amortizarea
zgomotului de structură. Materialul este elastic şi prezintă o bună
amortizare acustică.
Stratificarea se realizează prin pulverizare. După aceea este întărită
în cuptorul de vopsele.

Programe de studiu individual
Informaţii suplimentare referitoare la tehnica motoarelor Audi V6 găsiţi în următoarele programe de studiu individuale.
SSP 267 Motorul W12 de 6,0 l
în Audi A8 - Partea 1
• Construcţia şi funcţionarea
reglării axurilor cu came
Număr de comandă: 140.2810.86.00
SSP 437 Motorul Audi V6-TFSI de 3,0l
cu ventilator Roots
• Mecanica motorului
• Informaţii de bază referitoare la
modulul compresorului
Număr de comandă: A08.5S00.53.00
SSP 606 Motoarele Audi TFSI de 1,8l şi
de 2,0l din gama EA888
(generaţia 3)
• Sistem de injecţie dual
• Pompele electrice a agentului de
răcire
Număr de comandă: A12.5S00.90.00
Informaţii referitoare la codurile QR
Acest SSP a fost prevăzut pentru explicarea mai bună a
conţinuturilor cu medii electronice (animaţii, video-uri şi Mini-WBT-
uri). Trimiterile la mediile electronice sunt ascunse pe pagini în
spatele codurilor QR, deci modele în pixel bidimensionale. Aceste
coduri pot fi scanate cu o tabletă sau Smartphone şi transformate
într-o adresă web. Pentru aceasta este necesară o conexiune la
Internet.
Pentru aceasta, vă rugăm să vă instalaţi din App Stores publice de
la Apple® resp. Google® un scaner QR adecvat pe aparatul dvs.
mobil. Pentru unele medii, pot fi necesare, după caz, alte playere.
Pe calculatoare şi notebook-uri se poate face clic pe mediile
electronice din PDF-ul SSP-ului şi astfel accesate online după
GTO-Login.
< Înapoi Înainte > Ξ Cuprins
SSP 411 Motorul Audi FSI de 2,8l şi de
3,2l
cu Audi valvelift system
• Informaţii de bază referitoare la
construcţia motorului
Număr de comandă: A07.5S00.42.00
SSP 478 Audi A7 Sportback
• Management termic inovativ (ITM)
Număr de comandă: A10.5S00.71.00
SSP 607 Motorul Audi V8-TFSI de 4,0l
cu alimentare biturbo
• Construcţia şi funcţionarea pompei
de ulei
Număr de comandă: A12.5S00.91.00
Toate mediile electronice sunt administrate pe platforma de
instruire Group Training Online (GTO). Pentru GTO aveţi nevoie de
un cont de utilizator şi după scanarea codului QR şi înainte de
prima accesare a mediului trebuie să vă autentificaţi în GTO. Pe
iPhone, iPad şi multe aparate Android puteţi memora în browser-ul
mobil datele dvs. de acces. Aceasta uşurează următoarea
autentificare. Protejaţi-vă aparatul mobil cu un PIN de utilizarea
nepermisă.
Ţineţi cont că o utilizare a mediilor electronice prin reţelele de
telefonie mobilă poate duce la costuri substanţiale, în special la
Roaming de date în străinătate. Răspunderea în acest sens este a
dvs. Ideală este utilizarea în WLAN.
Apple® este o marcă înregistrată a Apple® Inc.
Google® este o marcă înregistrată a Google® Inc.
47
Audi Avans prin tehnologie

624

Sunt rezervate toate drepturile,

precum şi dreptul la modificări tehnice.

Copyright
AUDI AG
I/VK-35
service.training@audi.de

AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Nivel tehnic 07/14

Tipărit în Germania
A13.5S01.08.00