Universitatea din Pitesti Facultatea de mecanica si tehnologie Master T.R.E.A.

Influena sistemelor de siguran active cu privire la comportamentul oferului, i evaluarea acestuia.

Indrumator: sl. dr. ing. ILIE SORIN

Masterand: Predeanu Cornel Cristian

Pitesti 2012

Cuprins

1.Descriere a sistemelor..............................................................................................................3 a.Condusul obisnuit................................................................................................................3 b.Sisteme de averizare............................................................................................................5 c.Sisteme de corectare............................................................................................................9 d.Sisteme de siguranta integrate...........................................................................................11 2. Cum pot influenta aceste sisteme comportamentul soferului?..............................................12 a.Condusul obisnuit..............................................................................................................12 b.Sisteme de averizare..........................................................................................................13 c.Sisteme de corectare...........................................................................................................14 d.Sisteme de siguranta integrate............................................................................................15 3. Metode pentru a evalua comportamentul soferului...............................................................15 a. Simulatorul de conducere..................................................................................................15 b. Testarea pe circuit.............................................................................................................17 c. Traficul real.......................................................................................................................18 d. Reconstructia accidentelor................................................................................................19 4.Concluzii................................................................................................................................21

1. Descriere a sistemelor
a. Condusul obisnuit
Sistemele obisnuite de siguranta activa sunt sisteme care sunt fcute s lucreze tot timpul pe masina sau pot fi dezactivate n cazul n care co nductorul auto doreste acest lucru. Aceste sisteme nu sunt concepute pentru a ajuta oferul s ias din situaii periculoase, ci sa il ajute sa nu intre ntr-o situaie periculoasa. Sistemele de siguran obisnuite pot fi mprit n dou categorii principale: 1. Sistemele de confort- au scopul de a relaxa conductorului auto, s-l ajute s gestioneze accesoriile automobilului, astfel nct el sa se poata concentra asupra condusului. Acest tip de sisteme au aprut n momentul n care productorii au ncercat s dea confort automobilelor lor. Sigurana vine cu bunstarea. 2. Sisteme informative- Scopul lor este de a oferi informatii complementare care pot fi utile pentru conductorul auto, s-i dea posibilitatea de aanticipa mai mult n condiii de trafic sau de drum.

SISTEME DE CONFORT Cruise Control and Adaptative Cruise Control: Ajuta oferul s rmn la vitez constant /adapteaza viteza masinii cu privire la distanelede siguran. Cruise control a aprut cu mult timp n urm, ns copul de a relaxa conductorul auto atunci cnd cltoreste pe distane lungi. Aceste sisteme permit masinii sa ramana la o vitez constant, astfel nct oferul poate ridica piciorul de pe pedala de acceleratie, i, astfel, s fie mult mai confortabil. Pe masura ce tehnica a progresat, sistemul Cruise Control nu numai ca mentine viteza automobilului constanta dar de asemenea o poate adapta in functie de distanta dintre vehicule.

Unele sisteme pot aciona chiar i sistemul de frnare de pe main, n scopul de a ncepe frnarea ct mai curnd daca o situaie de coliziune este detectata.

Daytime Running Lights: Lumini destinate s creasc vizibilitatea unui vehicul n timpul zilei. Acest sistem este destul de simplu, deoarece acesta consta in faptul c farurile mainii i lampile spate sunt activate de indata ce masina porneste. Cu acest sistem, masina este vizibil n oricecondiii, comparativ cu o masina care nu este dotata cu acest sistem , pentru c, de exemplu, conductorul auto nu poate uita sa aprinda farurile la intrarea in tunel sau atunci cnd scade luminozitatea ambianta la apus.

SISTEME INFORMATIVE Global Positioning System(GPS): Un sistem care poate determina locaia unui vehicul prin utilizreaunei reele de satelii. Acest sistem este util deoarece ghideaza conducatorul catre o locatie necunoscuta de acesta. El doar trebuie s urmeze instruciunile sistemului,i nu mai are nevoie sa gaseasca el insusi locatia pe o harta. Astfel el pastreaza atentia asupra conducerii automobilului. Sistemele moderne integreaza informatii despre blocajele de trafic, precum si alte functii.

Intelligent Driver Information System(system intelligent de informare a soferului) : Acest sistem poate aciona direct asupra telefonului mobil prin bluetooth. Poate ntrzia un apel pentru cteva secunde n cazul n care detecteaz ca automobilul se deplaseaza pe unele curbe deosebit desolicitante.

Head Up Display: Proiecteaz unele informaii utile pentruconductorul auto pe parbriz. Aceasta este aceeasi tehnologie utilizata la avioanele de lupta. Acesta afieaz pe parbriz informaiile eseniale, cum ar fi viteza vehiculului sau nivelul de
4

combustibil. Acest lucru permite conductorul auto sa pstreze ochii pe drum, deoarece nu are nevoie s se uite la tabloul de bord att de des.

b. Sisteme de avertizare

Lane Departure Warning Systems(Avertizare la depasirea benzii de rulare): Lane Departure Warning (LDWS) este un mecanism care a fost conceput pentru a avertiza oferul atunci cnd vehiculul ncepe s se mite din banda sa, cu excepia cazurilor n care soferul semnalizeaza directia in care va merge. Acest sistem poate notifica, de asemenea, conductorul auto atunci cnd marcajele benzii de circulaie nu sunt adecvate pentru detectare, sau n cazul n care sistemul nu funcioneaz bine Primul sistem disponibil vine de la Nissan Motors. n acest sistem, camerele sunt montate pe oglinzile exterioare . Un mecanism de vibratoare montat n scaun este declanat pe partea care corespunde direciei de deriv vehiculului pentru a avertiza oferul. Vehiculului, de asemenea, poate conduce maina napoi n banda sa.

Acest tip de sistem este bazate pe sisteme care utilizeaz algoritmi pentru a interpreta imagini video, pentru a estima starea vehiculului (poziie lateral, viteza lateral, poziia, etc), i alinierea pistei (latime banda, curbura drumului, etc). Prevenirea accidentelor folosind LDWS: Single vehicle roadway departure(avertizare la depasirea benzii pe partea dreapta) : Acest sistem avertizeaza n cazul n care vehiculul trece banda de marcaj. Fr acest sistem, vehiculul poate fi deviat de pe banda de circulaie i poate lovi obstacole aflate in afara drumului. (de exemplu, stalpi de lumina, semne, parapete, copaci, i vehicule oprite).

Lane change/merge(avertizare la schimbarea benzii de mers) - Avertizare n cazul n care vehiculul traverseaza marcajele benzii de circulaie pe drumurile cu mai multe benzi de circulaie, inclusiv linii solide, linii duble, linii punctate, linii ntrerupte, i markere pavaj. Fr acest sistem, vehiculul poate fi condus ntro banda adiacent, rezultnd ntr-o coliziune frontal.

Rollovers(rostogoliri) - Acest tip de sistem poate mpiedica, de asemenea accidente cu roastogolire , de exemplu, n cazul n care vehiculul se strecoara din banda dreapta, vehiculul s-ar putea rostogoli n cazul n care se face o manevr brusc de recuperare la viteza mare .

Tyre Pressure Monitoring System(monitorizarea presiunii din pneuri): Sistemul de monitorizare a presiunii in pneuri (TPMS), este un sistem care arat nivelul de presiune a aerului din anvelope. Acest sistem poate trimite n timp real informaii pentru ofer, n ceea ce privete statutul presiunii din pneuri i dac au nevoie de a fi umflate sau dezumflate pentru a garanta condiii optime de conducere. Acest sistem utilizeaz senzori de presiune pentru a transfera informaii din interiorul unei anvelope la habitaclul vehiculului. Primul vehicul de pasageri cara aadoptat TPMS a fost Chevrolet Corvette in 1995.
6

Seat Belt Reminder Systems(avertizare centura de siguranta): BRS este un sistem de notificare care a fost dezvoltat pentru a alerta ocupanii s foloseasc centura de siguranta. Obiectivul acestui sistem este de a crete utilizarea centurilor de siguran i pentru a ncuraja pasagerii s le foloseasc. Sistemul tinde s funcioneze prin detectarea greutatii ocupanilor, n scaun cu un senzor flexibil care este instalat in nsptarul scaunului i, de asemenea, detecteaz dac centura este conectata. n cazul n care detecteaz ca un ocupant nu poart centura de siguran, un semnal de avertizare este emis. Toi productorii de automobile ar trebui s ofere voluntar memento-uri centur de siguran pentru ocupanii locurilor din fa pe toate autoturismele. Dei sistemul de memento-uri pentru locurile din spate nu este dezvoltat, acesta ar trebui s fie elaborat n cel mai scurt timp posibil, pentru ca pasagerii din spate pot reprezenta o ameninare nu numai pentru ei nii dar si pentru pasagerii din fa, ntr-un accident, i, de asemenea, prinii au interes n a avea un indicator pentru a confirma faptul c copiii sunt n siguran pe bancheta din spate. Dar sistemele de sigurande reamintire din spate sunt mai costisitoare dect sistemele din fa, deoarece instalarea lor este mult mai complex, n plus tehnologiile adecvate pentru senzorii din spate nu sunt nc disponibile.

Pentru moment, productorii ar trebui s furnizeze sisteme de costuri mai mici, care notific conductorului auto numrul de centuri care nu sunt folosite , n timp ce lucreaz pentru a dezvolta sisteme de atenionare n sine pentru pasagerii din spate .

Blind Spot Information System(avertizare unghi mort): BSIS este un sistem care poate avertiza oferul cand un automobil se afla in unghiul mort al automobilului sau. Acestea pot provoca incidente atunci cnd conducei,mai ales la schimbarea benzilor.

Volvo Cars a fost primul producator de autovehicule care a oferit o oglind cu unghi larg pe partea din spate conductorului auto, n 1979. Urmatorul pas este utilizarea unui sistem de monitorizare video cu camere montate in partea stanga spate a automobilului. Sistemul BLIS este produs de la jumtatea anului 2004. Vehiculele de mari dimensiuni au, de asemenea, i puncte laterale moarte in fa , din cauza dimensiunilor vehiculului. Aceast tehnologie utilizeaz un aparat de filmat digital, care este montat pe fiecare oglind de pe u i ia un numr mare de cadre pe secunda.

c. Sisteme de corectare

Sisteme de corectare sunt sisteme care funcioneaz tot timpul i ajut la prevenirea accidentelor. Acest tip de sistem reduce riscul de a pierde controlul vehiculului, ajut oferul s menin controlul acestuia.

n piaa actual, exist cinci categorii de sisteme de corectare:

Anti-lock brake systems (ABS) Electronic Brake-force Distribution (EBD) Traction Control (TC, ETC, TRC) Electronic Stability System

ABS ABS este un sistem pentru vehicule motorizate ce previne blocarea roilor n timpul frnrii. Aceasta prezint dou avantaje: permite oferului s pstreze controlul direciei n timpul frnrii i scurteaz distana de frnare. Un sistem ABS tipic e compus dintr-o unitate central electronic, patru traductoare de vitez (unul pentru fiecare roat) i dou sau mai multe valve hidraulice pe circuitul de frnare. Unitatea electronic monitorizeaz constant viteza de rotaie a fiecrei roi. Cnd detecteaz c una din roi se rotete mai ncet dect celelalte (o condiie ce o va aduce n starea de blocare), mic valvele pentru a scdea presiunea n circuitul de frnare, reducnd fora de frnare pe roata respectiva.

Acest proces se realizeaz foarte rapid, de mai multe ori pe secund (se poate ajunge pn la 40 de cicluri pe secund), i se traduce printr-o pulsaie a pedalei de frn. Atta timp ct sistemul poate elibera presiunea, trebuie s fie n egal msur capabil s furnizeze alta prin intermediul pompei electrice din componena sa. ABS este n majoritatea cazurilor, cuplat cu un sistem de distribuie electronic a fortei de frnare. EBD variaz n mod automat de fora aplicat la fiecare dintre frnele unui vehicul (fora de frnare este echilibrata ntre roile fa i spate pentru a oferi stabilitate la frnare.). Traction control system(Sistemul de control al traciunii): Sistemul de control al traciunii permite pornirea i accelerarea armonioas fr rsucirea n gol a roilor sau apariia unui decalajul lateral, indiferent de vitez. Sistemul de control al traciunii funcioneaz numai mpreun cu acceleraia controlat electronic i valorific senzorii de turaie a roilor corespunztori sistemelor anti-blocare (ABS). n cazul n care se constat o cretere brusc a turaiei la nivelul unei roi motoare (alunecare), sistemul acioneaz asupra managementului motorului, reduce puterea propulsorului i evit apariia acestui efect. Stability Control System(sistem de control al stabilitatii): SCS este unul din sistemele de siguran activ pentru automobile. ESC este o tehnic computerizat de control i reglare a stabilitii dinamice (n mers) a vehiculelor, care asigur mbuntirea ei prin detectarea i minimizarea derapajelor i patinajelor. ESC-ul intervine atunci cnd detecteaz o pierdere a controlului asupra autovehiculului acionnd sistemul de frnare astfel nct oferul recapt controlul asupra autovehiculului. Frnarea survenit este o aciune automat, ntreprins selectiv i independent pe oricare dintre roi (de ex., pe roata exterioar din fa pentru contracararea supravirrii sau pe roata interioar din spate pentru contracararea subvirrii). Unele sisteme ESC reduc i puterea motorului pn cnd oferul recpt controlul asupra autovehiculului. Poate fi redus acceleraia mainii prin oprirea alimentrii cu carburant a motorului, oferul sesiznd c pedala de acceleraie nu mai funcioneaz. ESC-ul nu mbuntete performana n virare, ci previne pierderea controlului. Sistemul ESC se bazeaz pe mai muli senzori care detecteaz
10

diferenele de vitez de rotaie ntre roile fa i spate precum i deplasarea asiului n lateral fa de traiectoria impus de sistemul de direcie. Reacia ESP este foarte prompt, de ordinul milisecundelor. Organizaia american non-profit IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) estimeaz c prin folosirea acestei tehnologii pe toate autoturismele o treime din numrul accidentelor fatale ar fi prevenite. ESP reduce considerabil riscul de accidente prin: Corectarea supravirarii sau subvirarii; Stabilizarea vehiculului in timpul manevrelor bruste de evitare a obstacolelor Imbunatatirea maniabilitatii pe drumuri neasfaltate Imbunatatirea tractiunii pe drumuri umede, cu gheata, etc.

Primul program electronic de stabilitate a nceput s apar n 1995 de la Bosch. Aceasta a devenit o caracteristic populara pe multe vehicule de lux. i doar de arciva ani, acestea sau mutat la modele mainstream si chiar la autoturisme ieftine.

d. Sisteme de siguranta integrate

Sistemele integrate de securitate pot fi considerate ca jumatate sisteme de siguran active i jumtate sisteme de siguran pasiv. ntr-adevr, ele sunt un pas nou n siguran pe baza electronic, datorit poziiei sale cheie ntre sistemele care ncearca sa a evita accidentul, precum i sisteme care ncearc s limiteze consecinele accidentului , cand se intampla sau sa intamplat. Sistemele integrate de securitate sunt proiectate pentru a limita consecinele unui accident, imediat ce o situaie accident este detectata, i apoi de a anticipa, pentru a proteja mai eficient pasagerii. Exist diferite tipuri de sisteme de securitate integrate: Primul, este un sistem ntreg n sine: barele anti-ruliu, care sunt implementate n mod automat atunci cnd o rostogolire este detectata.

11

Un alt tip de facilitate, care poate reprezenta un sistem de siguran integrat, este Pre-Safe, de la Mercedes: se utilizeaz n principal sistemele normale de conducere sau sistemele electrice simple, n scopul de a mbunti condiiile de accident. n acest caz, poate muta scaunele electrice, astfel nct pasagerii vor avea opoziie mai bun pentru a susine un accident, i poate nchide trapa, pentru a evita orice proiecie. Acesta poate, de asemenea, pretensiona centurile de siguranta. Honda a mers cu un pas mai departe, fiind primul care a propus o frnare de urgenautomat, bazat pe radare, care poate detecta dac un accident este iminent. Apoi, poate reduce timpul total de frnare, reducand astfel viteza de impact.

2.Cum pot influenta aceste sisteme comportamentul

soferului?
a. Condusul

obisnuit

Sistemele pentru condusul obisnuit sunt proiectate sa permita soferului sa se concentreze asupra condusului propriu-zis, oferindu-i in acest timp informatii complementare care sa ii permita sa anticipeze si sa evite situatii periculoase in trafic. Totusi, aceste sisteme pot avea efect contrar celui dorit. Intradevar , pentru un sofer neexperimentat, sistemele pot deveni mai mult perturbatorii decat ajutatoare deoarece nu sunt foarte usor de configurat, iar dupa aceea soferul isi concentreaza toata atentia asupra lor si nu asupra condusului. In caz contrar, soferul poate deveni prea relaxat si isi poate pierde concentrarea. Acest lucru ar putea duce chiar la somnolen. O alta problema care ar putea aparea este aceea ca soferul poate primi prea multe informatii deodata si acesta ar putea sa devina confuz si sa aiba dificultati in intelegerea acestor informatii.
12

Mai mult, anumite aciuni ale masinii, cum ar fi aprinderea automata a farurilor , sau pornirea automata a stergatoarelor ar putea sa il surprinda pe sofer. i acest lucru poate provoca o reacie neasteptata din cauza surprizei. n cele din urm, putem ghici c un conductor auto care a nvat sa conduca pe automobile complet echipate cu acest tip de sisteme poate conta atat de mult pe ele, c, n caz de eec, el nu ar putea depi problema. De exemplu, o persoana obisnuita cu faruri automate este foarte probabila sa uite sa le activeze manual la intrarea intr-un tunel incazul in care sistemul s-a defectat.

b.

Sisteme de avertizare

Sistemul LDSW este un sistem care asista soferul sa mentina automobilul pe banda de circulatie, reducand astfel accidentele cauzate de parasirea neintentionata a benzii de rulare. De asemenea il incurajeaza pe sofer sa folosesca lampile de semnalizare cand doreste sa schimbe banda de mers si de asemenea il face pe acesta sa fie mai atent la pozitia automobilului pe banda ajutandu-l in acelasi timp sa mentina vehiculul cat mai aproape de mijlocul benzii de rulare. Tyre Pressure Monitoring Systems este un sistem care poate comunica soferului o scadere a presiunii din pneuri intrun mod foarte usor pentru a-l incuraja pe acesta sa verifice periodic presiunea. ntr-adevr, prea multe automobile sunt sub-umflate, iar acest lucru poate provoca nclzirea pneurilor i poate duce la o explozie. Dei, acest sistem este doar un indiciu, soferul are n continuare responsabilitatea de a lua grij de buna stare a masinii. Seat Belt Reminder Systems (BRS), poate avea att avertizriaudio i vizuale. De obicei, va exista o lumina pe tabloul de bord, dar poate suna o alarm dup ce vehiculul a trecut de o anumit distan, a cltorit pentru o anumit perioad de timp, sau a depit o anumit vitez. n acest fel, conductorul auto este contient de cazul n care toi ocupanii poart centura de scaun, iar dac acesta nu este cazul, ei vor trebui s o fac pentru aopri semnalul de iritant. Acest semnal poate fi, de asemenea, ngrijortor pentru conductorul auto ntr-o situaie de concentrare intensa.

13

Blind Spot Information System, funcioneaz cnd un alt vehicul intr n zona de monitorizat, atunci cnd acest lucru se intampla ,se aprinde un martor situat in oglinda laterala. Cu aceasta conductorul auto primete un indiciu clar c un alt vehicul este alturi de automobilul sau i poate sta, astfel, din calea sa. Dar aceste informaii suplimentare ar putea fi, din pcate, considerate ca un bun nlocuitor pentru oglind, i apoi poate provoca situaii periculoase n cazul n care sistemul nu poate detecta vehiculul, pentru orice motiv.

c. Sisteme de corectare
Sistemele de corectare sunt implicate n situaiile n care conductorul auto a pierdut controlul automobilului. Prin utilizarea actuatorilor, comportamentul masinii este schimbat, iar oferul se poate simi c "ceva il ajuta s conduc".

Sistemul ABS gestioneaz fora de frnare, iar conducatorul simte cum actuatorii elibereaza forta de franare pentru a preveni fenomenul de alunecare. Oamenii de tiin cred c ABSul crete numarul de accidente Off-road cauzate de acest fenomen daca ABS-ul se defecteaza. Conductorii auto pot reaciona la o ameninare iminent accident, prin franarea si virarea bruste. Roile din fa ale mainilor, fr ABS s-ar putea bloca, cauzand masina saderapeze drept nainte. Sistemul de control al traciunii: este n primul rnd proiectat pentru a ajuta oferii s accelereze de pe loc, i este eficient pe suprafee alunecoase i ghea. Cu acest sistem, conductorul auto se va simi cu adevrat c el nu a controla masina, si, uneori, poate va decide sa il dezactiveze ca s ard anvelopele! ESP: identific atunci cand o masina a deviat de la directia de conducere impusa de conducator. Sistemul de corectare va gandi in locul soferului si in functie de situatia respectiva acesta va actiona asupra celor 4 frane fie in acelasi timp, fie individual pana cand automoblul este din nou stabil. i sistemul este complet independent de aciunileoferului. Este greu de spus cum conductorul auto este influentat de sistemele de siguran, cum ar fi ESP i de dispozitive pre-coliziune . Una dintre teorii este c oamenii, n general, au un mod incontient de compensare pentru aceste sisteme de siguran. n sensul c,

14

dac oferul tie c el are o masina sigura, el conduce mai repede dect dac ar fi ntr-o main fara aceste sisteme. n plus, oferul ar putea fi surprins dac el simte masina acionnd ntr-un fel la care el nu s-a gandit. Poate cel mai bun sistem de siguranta este un sistem care ofer oferului un sentiment c este neprotejat, dei el de fapt este foarte sigur, doar pentru motivul de a nu-si asuma un risc mai mare.

d.Sisteme de siguranta integrate

Sistemele integrate de securitate sunt sisteme a caror functionare nu ar trebui s se vad n condiii normale, sau chiar condiiile grele de conducere. ntr-adevr, ele ar trebui s declaneze atunci cnd nu exist nici o speran pentru a evita accidentul. Cu toate acestea, putem presupune c se pot declana n cazul n care conductorul auto forteaza masina foarte tare.

3.Metode pentru a evalua comportamentul soferului

a. Simulator de conducere
Cele simulatoare sunt utilizate n principal pentru a testa i de a mbunti comportamentul uman i, de asemenea, sistemele de asistare a soferului, i modul n care ar trebui s interacioneze cu fiecare parte, pentru a mbunti sigurana i confortul de conducere. Simulatorul acoper trei domenii principale: auto, situaii de trafic i decomportamentul uman. Echipament: Simulatorul const dintr-un cadru de aluminiu, cu scaunele din fa, o coloan de direcie reglabil, cu roi de direcie i un cadru de aluminiu pentru a monta panoul de instrumente. Exist, de asemenea un ecran de 3,5 m lime i 3 m nlime montat la o distan de 3 m de la ochi oferului. Exist trei PC-uri pentru a emite comenzi vocale
15

pentru conductorul auto i pentru colectarea de date privind poziia, viteza si o camera video pentru a nregistra ochii conductorului auto. Tipurile de informaii care pot fi gsite prin aceste metode metode sunt ct de des oferul privete n oglinzi, n care ordinea, cu ce ocazie i aa mai departe. Putem gsi, de asemenea, informaii valoroase despre modul n care oferul rspunde la diferite obstacole pe drum, care poate fi un mare ajutor n dezvoltarea sistemelor de securitate (radare sau airbag-uri). Scopul unui simulator: Ideea unui simulator este de a dezvolta un vehicul care poate ajuta oferul s observe situaii potenial periculoase nainte de timp i, de asemenea, s coordoneze toate aceste sisteme sofisticate, cu care oferul ar trebui s primeasc informaii corecte la momentul potrivit. Exist trei obiective principale n ceea ce privete comportamentul oferului i interaciunea om-main ntr-un simulator: Sa studieze comportamentul soferului in momentul in care intra in functiune sistemele de siguranta Sa studieze de modul n care ar trebui s fie proiectate interfeele om-main pentru a garanta nelegerea intuitiv i familiarizarea uoara cu sistemul. Sa studieze care este impactul interaciunii oferului cu sistemele de informare privind sigurana traficului.

Avantaje si dezavantaje ale unui simulator Avantaje: Cu simulatorul putem avea costuri mici si timp de dezvoltare mic. Dezavantaje: Pe simulator, soferul pierde o parte din spectrul de vizualizare, adica rezultatele interactiunii soferului cu sistemele de siguranta nu sunt atat de apropiate de situatia reala din trafic

16

b. Teste pe circuit

Scopul acestei metode Testare pe circuit reprezinta o legtur bun ntre teorie i viaa real. Acesta este primul pas pentru a testa dispozitivele n viaa real, deoarece aceasta ofer posibilitatea de a asigura securitatea fiecarui actor de testare(sofer) i nu exist pietoni. ntr-adevr, atunci cnd se testeaza un nou dispozitiv de siguran activ, nuse poate ti exact modul n care sistemul sau oferul va reaciona. Echipament necesar Acesta ofer posibilitatea de a utiliza masini echipate puternic, cu multe tipuri desenzori. Multe variabile sunt masurate: Viteza si acceleratia caroseriei Date GPS Manevrele soferului asupra volanului si pedalelor Ochii soferului

Exist, de asemenea, camere video, care colecteaz date att din interiorul ct i din afara vehiculului cu scopul de a urmari privirea soferului si timpul in care mainile lui nu sunt pe volan. Avantaje si dezavantaje Avantaje: Testarea pe circuit este avantajoas prin faptul c condiiile speciale de testare sunt uor de reprodus. Pista este un mediu nchis, n care avei controlul pe aproape fiecare parametru. Ne putem juca cu factori, cum ar fi: - Conditiile de drum (de suprafa, etc ) - Aspectul geometric rutier - Gestionare a traficului

17

Orice fel de sistem de siguran activ poate fi testat pe pista, chiar dac interesul principal cu pista este posibilitatea de a alege mediul i condiiile de drum. Astfel,este foarte bine adaptat la sisteme, cum ar fi ABS, ESP, i aa mai departe. Dezavantaje: Unul dintre principalele dezavantaje, este faptul c totul este sub control: am pierdut "factorul aleatoriu" i factorul de surpriza care se pot gsi n traficul real.

c. Trafic real

Scopul acestei metode Producatorii de automobile i alte centre de cercetare folosesc adesea mediul real a traficului pentru a face unele masuratori sau teste n condiii reale. In functie de numarul de informatii pe care le doresc, aceste teste pot fi mai mult sau mai putin complexe. Metode de realizare Una dintre cele mai simple metode este de a dota o masina cu o cutie neagr, i apoi de a conduce aceasta masina pe strada. Cum acest echipament nu este prea scump, acesta este de obicei folosit pentru a face un test la scar mare. Este de asemenea posibil de a dota puternic mai puine maini pentru a obine date mai precise.

O mulime de parametri pot fi nregistrati. Putem scrie unele dintre ele: Comenzile soferului (pedale, volan) Unghiul de vizualizare al soferului Bataile inimii ale soferului Viteza automobilului

18

Avantaje si dezavantaje Avantaje: Studii de mare amploare prezint avantajul de a nregistra comportamentul de conducere al unui conductor auto non-professionnal. n cursul acestor msurtori, oferii nu cred ca sunt urmariti. Ei conduc aa cum fac de obicei.

Dezavantaje: Pe de alt parte, cele mai multe dintre datele colectate nu sunt interesante pentru studiul n curs de desfurare. Ceea ce intereseaz pe oamenii de stiinta sunt de obicei accidentele sau situatii in apropiere de accident. Cum de multe ori echipamentle sunt foarte scumpe, nu se pot rula aceste msurtori pe eantioane mari. Astfel nseamn c msurrile sunt adesea efectuate cu un sofer profesionist, sau cel puin un inginer auto, al crui comportament de conducere nu este reprezentativ pentru populaiei.

d. Reconstituirea accidentelor

O reconstrucie a unui accident ncepe cu o investigaie a vehiculului , urmeaz o cutare in literatura de specialitate, studiul documentaiei i n final pregtirea de rapoarte igrafice. n cazul n care locul accidentului este abordat, fotografii ar trebui s fie luate pentru a nregistra scena nainte de a avea loc orice alte daune asupra dovezilor . Circulaia persoanelor asupra scenei accidentului ar putea muta fragmente alevehiculului pe carosabil. Prin urmare, este foarte important ca fotografiile sunt luate pentru a nregistra scena general. O inregistrare video poate fi, de asemenea, eligibil pentru a demonstra un comportament cheie, micare intentionata a dovezilor , schimbarea de la un vehicul la altul.

19

O anchet la faa locului ofera unui investigator posibilitatea de a observa, msura, i a nregistra o varietate de detalii relevante cu privire la starea carosabilului. Aceste detalii ar putea fi, de exemplu, coeficientul de frecare, panta drumului, obstacole vizuale, distantele de vedere, fluxul de trafic, dispozitivele de control al traficului, semne de posibile derapaje, vehicule accidentate, poziiile lor, deformri ale vehiculelor, i muli ali factori sau consideraii. Investigatorul se poate folosi de ranile victimelor pentru a determina relatii de cauzalitate. De exemplu, un pasager ntr-o main a fost mpins n jos de o centur superioara trunchiului. Acesta pare a fi un prejudiciu cervical, deoarece coliziunea a fost la o vitez relativ mic i umrul lui a fost comprimat de centura. Cnd sptarul scaunului a fost desfacut a dezvluit o deformare semnificativ. Pasagerii au avut de suportat forte majore dirijate in jos. O imagine RMN a relevat o hernie de disc i deformari n zona pelvian. O mulime de vehicule au dispozitive de nregistrare a coliziunilor, un fel de sistem de preluare a datelor de accident si un conector de date. Astfel de date pot include viteza vehiculului, turaia motorului, procent apasare pedala de acceleratie i statutul circuitului de frnare in intervale de o secunda , cu 5 secunde inainte de impact. Un accident cu un singur vehicul, n general, are loc n timpul unei perioade de timp de la 100 la 140 milisecunde. Acest eveniment ncepe cu un contact iniial (de impact) cu un alt obiect i continu la dezangajarea, restituirea, revenirea, sau micarea vehiculului ntr-o direcie modificat. Reconstructionistii accidentului pot pregti o diagram cronologica pentru a arta atunci cnd fiecare eveniment are loc, precum i interaciunile rezultate ntre ocupanii vehiculului i interior, componente i dispozitive. Linia cronologica include fortele maxime si schimbarile de viteza experimentate in timpul coliziunii. Treptat, o nelegere clar a ceea ce sa ntmplat i ceea ce a cauzat un prejudiciu sau daune va fi dezvluit. Dintr-un reconstrucia unui accident putem gsi o mulime de lucruri despre comportamentul oferilor n situaii diferite. Putem gasi probleme de supravirare, erori de judecata, erori de franare, etc.

20

4.Concluzii
Sistemele de siguran activ, ca sisteme electronice, pot avea n mod evident "buguri" sau alte eecuri datorate complexitatii acestora. Cu toate acestea, acest tip de probleme este foarte limitat relativ la numrul de maini echipate. De fapt, problemele cu sistemele active de siguran, de obicei, au cauze noi, i de foarte multe ori, cauzele adapostesc un efect opus a ceea ce se dorea iniial de ctre designerii acestor sisteme. Putem vorbi, printre alte efecte secundare, despre stresul la careconductorul auto este supus atunci cnd conduce o masina complet echipata cusisteme de avertizare. n acelai mod, "sistemele de confort" pot oferi un confort att de mare nct oferul poate adormi! A fost dovedit c aceste aspecte pot crea accidente, care nu ar fi existat nainte. Mai mult, automobilele exista de aprox. 100 de ani, iar sistemele de siguranta activa de aprox. 20 de ani. Avem nevoie de mai mult timp pentru a avea un punct obiectiv de vedere al efectului lor asupra situaiei de trafic. Putem concluziona c, la momentul de fa, productorii toii ncearc s "mbunteasc" mainile lor prin adugarea n fiecare an de noi sisteme, dar fara sa ia n considerare dac aceast cretere este inteligent facuta. Dar, n general vorbind, sisteme active de siguran au redus numrul de accidente pe drumuri. Acesta este un lucru bun, din moment ce a fost scopul lor principal! Dar cum va fi situaia n cazul n care maina dispune de mai multe sisteme care iau toate deciziile importante cu privire la modul de a conduce? Cum va reaciona soferul atunci cnd acesta nu va fi necesar pentru a conduce o masina, ci va fi doar transportat de acessta? Toate aceste intrebari isi vor gasi raspunsul poate in cativa ani.

21

Bibliografie
1. http://www.rospa.com/roadsafety/advice/motorvehicles/tpms.htm 2. http://www.sensorland.com/HowPage040.html 3.http://www.euroncap.com/downloads/test_procedures/area_3/event_2/Seat%20Belt %20Reminder%20Assessment%20Protocol%20V1-0b.pdf 4. http://www4.nationalacademies.org/news.nsf/isbn/0309085934?OpenDocument Automotive vehicle safety by George A. Peters & Barbara J Peters 5. Driver Eye Glance Behavior During Car Following on the Road by Louis Tijerina (Transportation Research Center, Inc.) 6. Potential Improvements in Road Safety: A Comparison of Conditions in Japan and the United States to Guide Implementations of Intelligent Road Transportation Systems by Thomas B. Reed 7. http://www.vtti.vt.edu/index.cfm?fuseaction=DisplayHundredCar

22