Academia Navală Mircea cel Bătrân,Constanța

Facultatea de Navigație și Management Naval și Portuar

Analiza economică și instituțională a regiunilor

multi-port din bazinul Mării Negre

ÎNTOCMIT:
ANDREEA CIAUȘ
DELU CRISTINA
Grupa: 3711C
 Conceptul de "regiune multi-port" a
fost introdus de Notteboom (2010) și
a fost aplicat pe piețe din porturi
importante , cum ar fi cele din Sistemul porturilor de containere ale Mării
Europa și Asia. Negre
 Scopul lucrării este acela de a
caracteriza dinamica spațială a
porturilor de containere ale
regiunilor multi port din Marea
Neagra prin testarea validitatii
modelelor spațiale stabilite pe
dezvoltarea sistemului portuar.
• Regiunea Mării
Negre reprezintă • Sistemul de port
container al Mării • Regiunea portului
doar 2,5% din Mării Negre poate
comerțul global Negre este format
din 11 porturi: fi caracterizată ca
pe mare, în timp un sistem de
ce ponderea • Varna, Burgas porturi atipice
regiunii Mării (Bulgaria); urmand propria sa
Nordului este de Constanta(Roman logică de
aproximativ ia); Odessa, dezvoltare.
17%. Cu toate Illichivsk, Yuzhnyi,
acestea, Marea portul de pescuit
Neagră este un Illichivsk, Mariupol
domeniu (Ucraina);
important de Novorossiysk
dezvoltare (Rusia); Poti si
datorită Batumi (Georgia).
dimensiunii
geografice și
bazei sale de
resurse.
Tipuri de hinterland si abordarea multi-strat la dinamica portului

 Hinterlandul macroeconomic include factorii care determină cererea

de transport (regională și globală).
 Hinterlandul fizic cuprinde caracterul și extinderea furnizării de
transport (inclusiv modal și intermodal).
 Hinterlandul logistic constă în organizarea fluxurilor care
coordonează oferta și cererea de transport.
 Bazinul Marii Negre este impartit in trei regiuni multi-port
principale:
1. Marea Neagra de Vest :Burgas, Varna, Constanta
2. Marea Neagra de Nord :Odessa, Illichivsk, Yuzhnyi, portul de
pescuit Illichivsk, Mariupol
3. Marea Neagra de Est : Poti si Batumi

Portul Novorossiysk

port de sine stătător

 Dinamica debitului containerului in Marea Neagra

Traficul de containere in porturile Marii Negre se caracterizeaza printr-o

crestere semnificativa a volumului din anul 2000. Volumul maxim de containere
manipulate a ajuns la aproape 3,5 milioane de TEU in 2008. Exista unele recuperari
ale volumelor de containere ale Marii Negre dupa criza, dar volumul a ramas sub
valoarea din 2008.

Traficul de containere pentru sistemele portuare de containere din Marea

Neagra, 1990-2012 (TEU).
Matricea Boston Consulting Group (BCG)

Porturile Marii Negre sunt prezentate

alaturi in functie de cota lor medie de piata
(pe axa orizontala) si de cresterea medie
( pe axa verticala).

Pisicile
Sălbatice-
procent de piață
Stele -procent
mare de piață /
Poziționarea celor 11 porturi de
scăzut / creștere
de piață mare
creștere mare de containere pentru perioada 1992-
piață
(scurgere de 2012 ( baza TEU)
numerar)

Câini-procent de Vaci de muls-

piață scazut / procent mare de
creștere de piață piață / creștere
scăzută de piață scăzută
 Modelul de concentrare al incarcaturii
Pentru a analiza modelele de concentrare a mărfurilor în sistemul portuar al Mării Negre, implementăm
metodologia dezvoltată de Notteboom (1997, 2010), care se axează în principal pe aplicarea indicilor
de concentrare (coeficientul Gini, curbele Lorenz indicele Hirschman-Herfindahl ) și așa-numita
analiză netă a schimbărilor. Concentrația de piață între 1992 și 1995 a fost destul de ridicată, în timp ce
sistemul portuar a început să se desconcentreze până în 2004. Al doilea val de concentrare a pieței a
fost observat între 2004 și 2008, urmat de un proces de deconcentrare (2008-2012).

 Curbele de concentrație Lorenz

pentru sistemul de porturi container
ale Marii Negre (11 porturi).

 Evoluția coeficienților Gini pentru

sistemul container al Mării Negre
(11 porturi).

 Indicii Hirschman-Herfindahl pentru

regiunile multi-port în Marea
Neagră.
Conexiuni din Hinterland

Transportul feroviar

Până în 1992 transportul feroviar a fost foarte consolidat: majoritatea

statelor din regiunea Mării Negre (Ucraina, Rusia și Georgia) au fost
administrate de un operator feroviar monopolist de stat.

Din 1992, toate statele nou formate au început să aibă propriile

companii feroviare de stat. În plus, actorii de pe piața privată au intrat
pe piața feroviară, iar industria a devenit mai desconsolidată. În ciuda
acestui fapt, transportul feroviar este încă foarte concentrat.
Căi navigabile interioare

Navigația interioară nu este bine dezvoltată în statele Mării Negre. Cu

toate acestea, râurile utilizate în mod activ din această regiune sunt
Dunărea și Dnepr .

Există porturi semnificative în partea de jos a fluviului Dunărea,

aparținând patru state : Ucrainei (patru porturi); Moldova (un port);
România (zece porturi); Bulgaria (nouă porturi).
Porturile principale ale râului Dnepr se află pe teritoriul Ucrainei (11
porturi).
 Guvernarea portuară

• Porturile românești sunt deținute în mod public.

Funcțiile de control sunt încredințate către două
România organisme: Compania Națională "Administrația Portului
Maritim" (CN APM) și "Administrația Maritimă
Română", în cadrul Ministerului Transporturilor

• În Federația Rusă autoritățile portuare furnizează

funcțiile de supraveghere, controlul mediului, servicii
de salubritate, precum și siguranța navigației. Această
Rusia entitate guvernamentală nu are dreptul de a desfășura
activități. A doua structură de stat este RosMorPort.
Acesta este Fondul Proprietății de Stat care
administrează toate activele care nu sunt privatizate.

• În Bulgaria există porturi private și publice. Al doilea

tip de porturi este, de obicei, dat în concesiune în
Bulgaria conformitate cu Legea "Cu privire la concesii" din
2006. Administrația Maritimă din Bulgaria conduce
gestionarea infrastructurii portuare de stat.
 Concluzii
 Marea Neagră este un sistem secundar de porturi, cu propriile
particularități specifice. În primul rând, există bariera naturală a strâmtorii
Bosfor care limitează dimensiunile navelor care intră în Marea Neagră. În
al doilea rând, cele trei regiuni de gateway cu mai multe porturi și un
gateway autonom funcționează în hinterlande diferite și specifice care nu
se suprapun aproape deloc. Acești factori determină concurența portuară,
etapele de dezvoltare și căile de dezvoltare.
 Porturile din Marea Neagră, precum și porturile din alte regiuni ale lumii
au suferit presiuni din partea consolidării principalilor actori de pe piață,
cum ar fi linii de transport maritim, operatori de terminale și furnizori de
servicii logistice .Toți acești actori de pe piață au jucat un rol semnificativ
în modelarea hinterlandului fizic și logistic al porturilor Mării Negre.
 Această lucrare a determinat
(1) nivelurile actuale și anterioare de concentrare a traficului de containere
în sistemul portului din Marea Neagră;
(2) etapa de dezvoltare a dezvoltării portuare la nivel global și regional;
(3) calea de dezvoltare a porturilor Mării Negre .
 Bibliografie

 Porturile din Arhiva Jurnalului din Ucraina (2002-2012),

[Link] (accesat 20 noiembrie 2013)
 Grupul de consultanță din Boston. (1970) Portofoliul de produse.
[Link] (accesat în 20
februarie 2014)
 Notteboom T. (2009) Dependența căii și contingenței în dezvoltarea
regiunilor cu mai multe porturi. Porturi în proximitate Concurență și
coordonare între porturile maritime adiacente. Editat de J. Wang, D.
Olivier, T. Notteboom, B. Slack. Surrey: Ashgate. pp.55-74.
 Notteboom, T. și Rodrigue, J.-P. (2005) Regionalizarea porturilor:
spre o nouă fază port în dezvoltare. Politica și managementul
maritim.