Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Abstract
Scopul lucrării este acela de a caracteriza dinamica spațială a porturilor de containere ale
regiunilor multi port din Marea Neagra prin testarea validitatii modelelor spațiale stabilite pe
dezvoltarea sistemului portuar. Mai mult, se discută calea de evoluție viitoare așteptată pentru
ierarhia porturilor din bazinul Mării Negre. Astfel, lucrarea evaluează în măsură ce regiunea
portului Mării Negre urmărește o cale de dezvoltare "așteptată" așa cum este ea prezentată într-o
serie de modele de dezvoltare a sistemului portuar, sau, alternativ, poate fi caracterizată ca un
sistem de porturi atipice urmand propria sa logică de dezvoltare.
Cuvinte cheie: Marea Neagră, Containtere, Portal, Hinterland, Dezvoltarea sistemului portuar,
Terminal.
1. Introducere
Regiunea Mării Negre reprezintă doar 2,5% din comerțul global pe mare, în timp ce ponderea
regiunii Mării Nordului este de aproximativ 17%. Cu toate acestea, Marea Neagră este un domeniu
important de dezvoltare datorită dimensiunii geografice și bazei sale de resurse. Sistemul de port-
container pentru Marea Neagră este printre piețele cu cea mai rapidă dezvoltare din lume, cu o rată
de creștere a încărcăturii în 2012 de 9% p.a., si rata de creștere anuală compusă (CAGR) (2000-
2011) de 20%. În aceeași perioadă, rata de creștere anuală compusă a lumii a fost de 9%, Asia de
Sud 11%, Africa 11% si Europa de Vest 5%. Sistemul de port container al Mării Negre este format
© 2018 Naval Academy Mircea cel Batran
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018
din 11 porturi, adica Varna, Burgas (Bulgaria); Constanta(Romania); Odessa, Illichivsk, Yuzhnyi,
portul de pescuit Illichivsk, Mariupol (Ucraina); Novorossiysk (Rusia); Poti si Batumi (Georgia).
Principalele catacteristici ale acestor porturi de containere sunt rezumate in Tabelul 1, in timp ce
locațiilor lor respective sunt ilustrate in Figura 1.
Tabel 1.
Caracteristicele porturilor container ale Mării Negre
0,75 mln
Portul de TEU
consultanta 2001 600,000 650 15,0 145,000
Hamburg
Odessa Portul
Brooklyn
Kiev 2008 140,000 232; 480 13,5 42,875 +1 mln TEU
(impreuna
cu CMA-
CGM)
Portul de Portul de
Ucraina pescuit pescuit 2010 200,000 1200 11,0 400,000 14,5 crestere 33%
Illichivsk Ilychevsk in adancime
Terminal
de +2,5mln
Containere TEU pana in
Illichivsk Ilyichevsk 2005 850,000 306; 656 13,5 283,085 2019
(NCC)
Serviciul
Yuzhnyi Trans 2011 400,000 470 16,0 +0,75mln
Invest TEU pana in
(TIS) 2018
Pana in 2020
Varna Portul n.a. n.a. 338;200 7,4;8,7 167,000 +0,12 mln
Varna TEU
perspectivă asupra porturilor container care demonstrează cel mai mare potențial de conducere în
ceea ce privește concurența și concentrarea mărfurilor.
Structura lucrării este după cum urmează. A doua secțiune descrie modelele teoretice existente
de dezvoltare a sistemului portuar. Apoi, sunt prezentare regiunile portal cu mai multe porturi din
Marea Neagra. In cea de-a patra sectiune, oferim o vasta analiza a capacitatii portuare si de
concentrare pentru a face lumina asupra schimbarii ierarhiei in sistemul de porturi de containere ale
Marii Negre. Cea de-a cincea parte prevede aplicarea unei abordari multi-strat a dinamicii porturilor
in regiunea Marii Negre. In partea finala sunt prezentate concluziile si evolutiile viitoare asteptate in
regiunea Marii Negre.
Nu există aproape niciun studiu privind regiunile secundare "multi-port", un termen introdus de
Notteboom (2010), care are implicații regionale și nu joacă un rol vital în rețeaua globală de porturi.
Câteva excepții includ studiul lui Feng și Notteboom (2013) asupra regiunilor multi-port din
regiunea Bohai Bay din nord-estul Chinei, precum și cercetarea privind sistemul portului de
containere din sudul Africii prezentat în Notteboom (2010b) și Fraser și Notteboom (2012). S-ar
putea foarte bine ca aceste regiuni secundare multi-port să se dezvolte într-un anumit mod având
alte dinamici și modele decât sistemele portuare principale.
Vrem sa privim evolutia sistemului portuar din Marea Neagra prin prisma relatiilor Port-
Hinterland. Conexiunile din Hinterland au o importanță vitală în timp ce analizează performanța
porturilor (Notteboom și Winkelmans 2001; Robinson 2002). Van Cleef (1941) a fost unul dintre
primii care au abordat problema hinterlandului. Până la sfârșitul anilor 1980, cercetătorii au fost de
acord numai cu privire la semnificația hinterlandului ca zonă în care un port își desfășoară
majoritatea afacerilor. Ulterior, această determinare a hinterlandului s-a dovedit a nu mai fi valabilă
din două motive principale: (i) hinterlandul avea o definiție statică fără a încorpora aspecte
dinamice ale transportului maritim (în special transportul de containere); (ii) evoluțiile pieței
logistice și caracterul discontinuu al rețelelor logistice complexe nu permiteau apariția
hinterlandelor discontinue și grupate (Notteboom și Rodrigue, 2007). Un concept actualizat de
hinterland, compus din trei grupe de factori, va fi aplicat cazului de cercetare. Mai precis, aceste
elemente hinterland sunt macroeconomice, fizice și logistice (Figura 2).
Figura 2
Tipuri de hinterland si abordarea multi-strat la dinamica portului
vecine din Armenia, Azerbaidjan si intr-o masura mai mica Kazakhstan. Aproximativ 70% din
tranzitul geografic al porturilor georgiene este traficul de tranzit. In plus, a avut loc un razboi intre
Georgia si Rusia in 2004, urmat de un embargo commercial din partea Rusiei catre Georgia.
Relatiile antagoniste au inceput sa se incalzeasca incepand cu anul 2012, odata cu incheierea
sanctiunilor economice rusesti. Porturile din Romania si Bulgaria sunt considerate ca apartinand
aceleiasi regiuni de portal multi-port, deoarece acestea servesc aceeasi piata si au o
complementaritate puternica in retelele de servicii de linie (Notteboom, 2010). Din perspectiva
retelei de servicii de linie, rutarea este in mod tipic organizata pe baza apelarii unui (rareori doua)
porturi din fiecare regiune multi-port a Marii Negre asa cum este indicat in Figura 3.
Concluzionam ca bazinul Marii Negre poate fi impartit in trei regiuni principale de multi-
port, adica Marea Neagra (Burgas, Varna, Constanta), Marea Neagra de Nord (Odessa, Illichivsk,
Yuzhnyi, portul de pescuit Illichivsk, Mariupol) si Marea Neagra de Est (Poti si Batumi), si un
singur port de sine statator (Novorossiysk).
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018
Figura 4
Traficul de containere pentru sistemele portuare de containere din Marea Neagra, 1990-2012
(TEU).
Figura 5
Traficul de containere pentru porturile de containere din Marea Neagra, 1990-2012 (TEU).
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018
Figura 6
Cresteri anuale ale traficului de containere pentru porturile de containere din Marea Neagra (%).
Figura 7
Poziționarea celor trei regiuni multi-port și a portului de sine stătător din Marea Neagra pentru
perioadele date (baza=TEU).
Mai multe detalii despre evolutia traficului de containere al porturilor Marii Negre sunt
prezentate folosind matricea Boston Consulting (BCG), (vezi si Notteboom, 1997 pentru
metodologie). In figura 7, subsistemele portului Marii Negre sunt prezentate pentru o perioada de
20 de ani (1992-2012) in functie de cota lor medie de piata (pe axa orizontala) si de cresterea medie
( pe axa verticala).
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018
Exista in mod clar regiuni multi-port care functioneaza mai bine decat altele, cum ar fi Marea
Neagra de Vest si Marea Neagra de Nord . Cresterea activa a Marii Negre de Nord (in perioada
2000-2004) a fost condusa de facilitatile suplimentare de manipulare a terminalelor de containere
(HPC) puse in functiune in 2001 in portul Odessa. Principalul motor pentru a doua pozitie “stea” a
porturilor din Marea Neagra de Nord (in 2004-2008) a fost punerea in functiune a unui nou terminal
de containere (NCC) in portul Illichivsk in 2005. Criza economica mondiala a mutat regiunea
portului inapoi la pozitia sa initiala ( 2008-2012). Sistemul portuar al Marii Negre de Vest a urmat
aceeasi logica a evolutiei, cu diferenta ca mentine statulul de “stea” doar pentru o perioada scurta
(2004-2008). Aceasta evidenta se datoreaza faptului ca porturile au avut o lipsa de facilitati de
containere care a fost eliminata abia in 2004, prin punerea in functiune a terminalului de containere
DPW din portul Constanta. Regiunea portului Marii Negre de Est este neperformanta din punct de
vedere al ratei de crestere si al cotei de piata, ceea ce a dus la alocarea sa la cvadrantul “caini”
pentru perioada globala (1992-2012). Perioda 2008-2012 a adus sistemul de la Marea Neagra de Est
inapoi in cvadrantul “caini” care coboara din cvadrantul “pisica salbatica” (2004-2008). Desi in
anul 2007 si 2010 au fost comandate doua terminale noi de containere ( in Portul Poti si, respectiv,
Batumi), regiunea nu a realizat o rata ridicata de crestere. Portalul autonom al Novorossiysk arata o
crestere semnificativa, insa cota sa de piata ramane scazuta, ceea ce a contribuit la alocarea acestuia
la cvadrantul “pisica salbatica” din matricea BC ( 1992-2012).
Matricea BC aplicata la porturile individuale (figura 8) confirma evolutia mentionata mai sus
(figura 7). Exista doua porturi “stele” definite: Odessa si Constanta. Exista doua porturi amplasate
in cvadrantul “vaci de numerar”: Varna si Illichivsk. Principalul motiv al neperformantei de la
Varna este rivalitatea stransa cu vecinul din Romania – Constanta. Performanta insuficienta din
Illichivsk poate fi explicata prin tensiunile juridice dintre operatorul de terminal si autoritatea
portuara care au condus la suspendarea operatorului de la manipularea activitatilor intre iunie 2009
si februarie 2012. Exista trei porturi “pisica salbatica” cu un potential de crestere semnificativ, dar o
cota de piata sub medie: Novorossiysk, Poti si Yuzhnyi. Restul porturilor sunt situate in cvadrantul
“caini”. Aceste porturi s-au implicat recent in operatiunile de containere si au o functie comericiala
mai locala.
Figura 8
Poziționarea a 11 porturi de containere pentru perioada 1992-2012 ( baza TEU)
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018
Figura 9.
Evoluția cotei de piață pe regiuni multi-port (baza TEU).
Porturile de Nord ale Mării Negre au început ca lideri ai pieței fără îndoială. După o
perioadă de aproape aceleași cote de piață ca porturile Mării Negre de Vest (1993-1997), statutul de
lider a fost câștigat și menținut de acesta din urmă (1998-2012). Atunci când analizăm sistemul
porturile de Est ale Mării Negre și vecinul său Novorossiysk, observăm aceeași succesiune de
evoluții, și anume porturile Mării Negre de Est au acționat ca lider de piață, dar au fost ocolite de
portul Novorossiysk în 2003, care a păstrat cota predominantă peste Porturile de Est ale Mării
Negre până în 2012.
Figura 10.
Evoluția cotei de piață pe port (baza TEU).
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018
Analizând evoluția pe port (figura 10), până în 1994 a existat doar un port care conducea în
ceea ce privește cotele de piață - Illichivsk. În ultima perioadă, Odessa și Constanța au început să
câștige cote de piață și au depășit liderul inițial. În 1998, Constanța a câștigat o cotă de piață
dominantă în bazinul Mării Negre și a reușit să-și mențină poziția chiar și în timpul crizei
economice și în continuare. Odessa și Illichivsk s-au clasat pe locul al doilea și al treilea după
depășirea portului Constanța. În 2009, Novorossiysk a început să crească volumul de containere și
chiar a încercat să conteste cotele de piață ale firmei Constantza (2011-2012). Portul din Varna a
pornit de la aceeași poziție cu Odessa și Constanța, dar în ultimii 20 de ani a pierdut încet cota de
piață. Portul georgian Poti s-a dovedit a fi un participant promițător în 1994, care a început să-și
mărească cota de piață și a reușit să devină al patrulea mare port container din Marea Neagră
(2012).
Pentru a aborda mai detaliat modelele de concentrație din bazinul analizat am folosit
curba Lorenz, indicele Hirschman-Herfindahl și coeficientul Gini (figurile 11-13). Concentrația de
piață între 1992 și 1995 a fost destul de ridicată, în timp ce sistemul portuar a început să se
desconcentreze până în 2004. Al doilea val de concentrare a pieței a fost observat între 2004 și
2008, urmat de un proces de deconcentrare (2008-2012).
Figura 11.
Curbele de concentrație Lorenz pentru sistemul de porturi container ale Marii Negre (11 porturi).
Figura 12.
Indicii Hirschman-Herfindahl pentru regiunile multi-port în Marea Neagră.
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018
Figura 13.
Evoluția coeficienților Gini pentru sistemul container al Mării Negre (11 porturi).
Analiza "schimbare netă" are ca rezultat figura 14 care oferă o mai bună înțelegere a
dinamicii de transfer în sistemul de porturi. Unele regiuni multi-port au fost lipsite de creșterea
potențială a porturilor situate în alte regiuni. Porturile Occidentului și a Mării Negre de Nord au
pierdut potențialul de creștere (în decurs de 14 ani) în favoarea sistemului portuar de Est al Mării
Negre și a portului Novorossiysk (care a pierdut potențialul de creștere numai în 10-9 ani,
respectiv). Pentru metodologiile utilizate, a se vedea apendicele A.
Figura 14.
Analiza schimburilor de date pentru sistemul portuar al Mării Negre.
Figura 15.
Analiza schimburilor de porturi în Marea Neagră.
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018
În vederea detalierii schimbărilor din cadrul sistemelor portuare, prezentăm mai jos
rezultatele analizei de transferuri nete aplicate întregului sistem portuar al Mării Negre (figura 15).
Liderii globali (1991-2012) și urmașii prin schimburile volumetrice nete sunt după cum
urmează:
• Novorossyisk a acționat de 13 ori ca lider, în special creșterea activă a început în 2006 și a
încetinit în 2012.
• Poti beneficia de potențialul de creștere timp de 11 ani. Perioada 2007-2012 a fost cea mai stabilă
și mai fertilă în ceea ce privește schimburile de volum (cu excepția anului 2011).
• Odessa a acționat de 10 ori ca lider al volumelor mutate. Principalul motiv pentru care schimbarea
ulterioară de la un lider la un post de urmaș se află în mediul instituțional birocratic și în procedurile
vamale complicate în Ucraina.
• Burgas a suferit cel mai mult din cauza competiției strânse în sistemul portuar de la Marea Neagră.
A reușit doar de 4 ori să fie în poziția de lider.
•Din 1996, Illyichevsk a reușit să acționeze în calitate de lider. Volumele atrase semnificative au
fost în 2003 și 2008 (anul trecut, înainte de suspendarea operatorului de terminal)
.• Portul Batumi este un participant încă din 2008, dar a funcționat cu o încredere în performanță
doar o singură dată (în 2009). În 2012 portul a atras un volum de creștere de 25.600 TEU.
• Mariupol, portul de pescuit din Illichivsk și Yuzhnyi sunt cei mai noi pe piață, astfel că este greu
să tragem concluzii ferme. Mariupol pierdea potențialul de creștere timp de cinci ani la rând după
un an de la începerea operațiunilor. În 2012, portul de pescuit Illyichevsk a pierdut o creștere
potențială de aproximativ 26,200 TEU, în principal pentru că linia de transport ZIM Line care a
apelat la acest port în cei doi ani precedenți și-a mutat afacerea în Odessa și Illyichevsk.
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018
Schimbările structurale ale mediului porturilor Mării Negre acoperă abordarea multilaterală a
dinamicii porturilor și cele trei tipuri de hinterlande de port introduse în secțiunea a doua a
documentului, și anume: hinterlandul macroeconomic (discutat în secțiunile 5.1 și 5.4), hinterlandul
fizic (secțiunea 5.3) și hinterlandul logistic (secțiunea 5.2). Aplicând această metodologie, furnizăm
dovezi privind motivele dinamicii tranzitului observat în sistemul de porturi pentru Marea Neagră
prezentate în secțiunile trei și patru ale lucrării. Principalele motoare ale schimbărilor structurale
care au avut loc sunt: (i) schimbările economice la nivel de stat; (ii) schimbările în transportul
maritim al containerelor; (iii) legăturile cu hinterlandul; (iv) schimbări instituționale.
Figura 16.
Parametrii macroeconomici ai statelor Mării Negre
Căile de evoluție și de transformare ale statelor Mării Negre, în care porturile s-au dezvoltat, ar
putea fi împărțite în două grupuri. Un grup de țări (de exemplu, Ucraina, Rusia și Georgia) a urmat
o cale de schimbări economice și instituționale extraordinare în ultimii 20 de ani, fiind un port
centralizat sovietic care beneficiază de politici publice de adăpostire în porturile aparținând
diferitelor țări autonome și se confruntă cu o nouă realitate economică a pieței bazată pe eficiență și
pe echilibrul cerere / ofertă. Toate statele au cunoscut o scădere extraordinară a economiei lor de la
dizolvarea URSS (1991), cu un colaps de vârf între 1995 și 1998 (adică un declin al PIB de până la
50% față de sfârșitul anilor 1980). Cel de-al doilea grup de state (România și Bulgaria) a fost expus
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018
Această secțiune discută hinterlandul logistic (fluxurile de containere) din porturile Mării
Negre din perspectiva transportului de containere.
Există cinci porturi ale Mării Negre, numite direct de liniile maritime: Constanța (România),
Odessa și Illyichevsk (Ucraina), iar din 2011 și Yuzhnyi (Ucraina) și Nororossyisk (Rusia).
Începând cu anul 2003, mărimea navelor de containere care au intrat în Marea Neagră a crescut de
la 2500 TEU până la 8000 TEU. O restricție semnificativă privind dimensiunea navei în Marea
Neagră este strâmtoarea Bosforului cu caracteristicile sale fizice. Din cauza profilului său nautic
(lungimea strâmtorii de 31 km și lățimea minimă de 704 m), serviciile de remorcare și de pilotaj
sunt obligatorii pentru navele care trec prin strâmtoarea și traficul navelor este permis numai în
timpul luminii de zi. Mai mult decât atât, se permite doar traficul în sens unic, iar lungimea navei
este limitată la 300 m. Datorită tuturor acestor restricții de transport maritim, liniile de transport cu
containere pot utiliza nave de până la 10.000 TEU pentru Marea Neagră, în timp ce navele de până
la 18.000 TEU sunt deja în porturile din Marea Mediterană. Mai mult, economia maritimă nu ar
permite o dimensiune mult mai mare a navelor din cauza cererii actuale de pe piață.
Porturile din Marea Neagră, precum și porturile din alte regiuni ale lumii au suferit presiuni din
partea consolidării principalilor actori de pe piață, cum ar fi linii de transport maritim, operatori de
terminale (TO) și furnizori de servicii logistice (LSP). Toți acești actori de pe piață au jucat un rol
semnificativ în modelarea hinterlandului fizic și logistic al porturilor Mării Negre, iar contribuția lor
este prezentată în continuare. Linile de transport marchează în principal bazinul Mării Negre într-un
model comun de apelare (tabelul 2).
Există doar patru servicii directe între porturile Mării Negre și Orientul Îndepărtat. Cele mai
mari nave de containere din această zonă sunt desfășurate pe două servicii comune: serviciul Mării
Negre AE-3 al Maersk Line și CMA CGM, cu o capacitate anuală de operare de 338 832 TEU și
bucla Asia-Med 5 a viitoarei rețele P3 - Maersk / MSC / CMA CGM - cu o capacitate anuală de
aproximativ 442.000 TEU. Alte servicii directe mari către Marea Neagră includ serviciile comune
ale CSCL / K Line / Yang Ming / PIL / Wan Hai (capacitate medie anuală de 286.000 TEU) și
serviciul Asia-East Med Express al Zim / OOCL (capacitate anuală de 221 468 TEU ). Alte două
servicii săptămânale ale liniei Maersk leagă alte regiuni ale lumii de porturile Mării Negre: serviciul
Ecumen (capacitate anuală de 150.000 TEU) care operează spre / dinspre America Centrală și
serviciul ME-3 / Prime 3 (capacitate anuală de 230.000 TEU ) care deservește Orientul Mijlociu și
India.
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018
Orientul mijlociu –
Linia Maersk serviciul India IzmitKorfezi, Istanbul-Ambarli, Izmir, Mersin,
4200-5000 Jeddah, JebelAli, Pipavav, Hazira,
(ME-3 / Prime 3) Mumbai-NhavaSheva, JebelAli, Salalah,
Portul Said(SCCT)
Asia de Est
Asia-Marea Neagră
CSCL / K Line / Piraeus, Istanbul-Ambarli, Ilichevsk,
Yang Ming / PIL / serviciul (ABX / CBX / 5500 Constanta, PortKelang, Shanghai, Ningbo,
SB 1 / SBS) (Zim :
Wan Hai Shekou, Singapore, PortKelang, Piraeus
ABS)
Istanbul-Evyap (Izmit), Istanbul-Ambarli,
Constanta, Odessa. Ilichevsk, Istanbul,
P3 retea Asia-Med Loop 5
Piraeus, Portul Said (SCCT), Singapore,
(Maersk / MSC / (AE-3 /Marea Neagră / 8500
Xiamen, Busan, Qingdao, Shanghai, Ningbo,
CMA CGM) BEX)
Yantian, Chiwan, Singapore, Portul Kelang,
Istanbul-Evyap
Istanbul-Evyap (Izmit), Istanbul-Ambarli
(Avcilar), Constantza, Odessa, Ilichevsk,
Asia-Marea Negră Istanbul-Ambarli(Avcilar), Portul Said,
Linia Maersk /
serviciul (AE-3 / BEX) 6500-8000 Portul Kelang, Singapore, Dalian, Xingang,
CMA CGM -
(Bosfor Express) Kwangyang, Busan, Shanghai, Ningbo,
Chiwan, Yantian, TanjungPelepas,
Istanbul-Evyap
Haifa, Istanbul-Ambarll, Odessa, Novorossisk,
Asia-East Med
Istanbul-Ambarli, Haifa,
Servicii:
Zim / OOCL 4250 Mumbai-NhavaSheva, Colombo, PortKelang,
(EMX) (CSCL :
DachanBay, Busan, Ningbo, Shanghai,
AMX 2) DachanBay, PortKelang, Haifa
Celelalte porturi din Marea Neagră sunt numite de serviciile de alimentare din porturile
mediteraneene și porturile din nord-vestul Europei, cu o capacitate anuală de 1,7 milioane de TEU.
Porturile folosite pentru transbordare sunt: porturile din estul Mediteranei (Mersin, Damietta, Port
Said, Ashdod, Haifa), porturile Mediterane din vest și centru(Marsaxlokk, Setubal, Castellon, Gioia
Tauro), Anvers sau alte porturi din nord-vestul Europei.
Porturile mediteraneene joacă un rol tot mai important în comerțul dintre Orientul Îndepărtat
și Marea Neagră. Încă de la mijlocul anilor 1990, Marea Mediterană a fost martorul unei dezvoltări
active a sistemelor de containere hub-feeder, precum și a rețelelor de transport maritim pe distanțe
scurte determinate de creșterea volumelor de containere dedicate sudului Europei. Centrele de
transbordare din Marea Mediterană și-au mărit cota de piață în traficul european de porturi de
containere, de la 4,9% din 1993 până la 14,3% în 2004. Ulterior, cota de piață a nodurilor de
transbordare mediteraneeană a început să scadă (până la 12,2%) din cauza creșterii volumului în
porturile continentale ale Mediteranei (de exemplu, Valencia, Barcelona, Genova etc.) care au
motivat liniile maritime să treacă la apeluri mai directe (Notteboom, 2010). Prin urmare,
intensificarea traficului de containere Med, precum și reabilitarea economiilor din statele Mării
Negre, au stimulat afluxul de containere în Marea Neagră. Piața de containere a Mării Negre a
înregistrat o creștere substanțială și stabilă începând cu anul 2000 (13% - 60% p.a.). Acest obligă
porturile să găsească noi modalități și mijloace de dezvoltare a capacităților porturilor de containere
(de exemplu, în 1993, portul Odessa a început să creeze noi forme de întreprinderi care implică
sectorul privat pentru a oferi servicii de manipulare (companii de activitate comună)).
Operatorii de terminale globale au început din 2001 să intre pe piața Mării Negre. Primii
intrați au fost HHLA în portul Odessa (2001) și NCC în portul Novorossiysk (2002). Un al doilea
val de participanți noi a inclus DPW în Constanța (2004) și NCC în Illichivsk (2005). Ultimul mare
flux de operatori de terminale globale a inclus APMT în Poti (2011) și o implicare comună a CMA-
CGM în Odesa, împreună cu un operator local terminal (2008).
În ciuda unei implicări tot mai mari a operatorilor terminali globali în regiunea Mării Negre,
cantitatea de containere a Constanței a scăzut drastic de la 1,38 milioane TEU în 2008 la 0,59
milioane de TEU în 2009. În următorii ani portul ar putea prezenta doar o creștere modestă de 0,68
milioane TEU în 2012. La începutul dezvoltării sale, Constanța a fost considerată în mare măsură
drept poarta de transbordare pentru Marea Neagră și a atins o incidență de transbordare de
aproximativ 75% în 2008. Cu toate acestea, criza a lovit multe linii de containere și-au schimbat
serviciile de linie în căutare de cost- soluții logistice eficiente. Au fost anulate o serie de servicii
directe din Orientul Îndepărtat în regiunea Mării Negre, afectând negativ volumul de transbordări.
Ca urmare, în 2012, aproape trei sferturi din volumele manipulate în port au constat în containere
locale de import și export, restul fiind transbordarea. Cu toate acestea, Constanța se ocupă de cele
mai mari nave operate în Marea Neagră (circa 8.000 TEU).
Toate aceste noi dinamici au determinat concurența în regiune și, prin urmare, operatorii
porturilor / operatorilor de la Marea Neagră trebuie să se ocupe de marii jucători de pe piață care
influențează considerabil activitatea lor.
Conexiunile portuare portuare sunt de o importanță vitală pentru dezvoltarea lor, în special
pentru porturile de gateway care trebuie să deservească eficient hinterlandul adiacent (Notteboom și
Rodrigue, 2007). Această secțiune oferă o analiză a conexiunilor de hinterland ale porturilor
containerizate din Marea Neagră. Procedând astfel, aplicăm abordarea pe mai multe niveluri în
dinamica porturilor și elaborăm nivelul fizic al hinterlandelor portuare.
În statele Mării Negre există două sisteme de dimensiuni gabarite: gabaritul rusesc (1.520 mm)
în Ucraina, Rusia și Georgia; și gabaritul Standard (1435 mm) în Bulgaria și România. Până în 1992
transportul feroviar a fost foarte consolidat: majoritatea statelor din regiunea Mării Negre (Ucraina,
Rusia și Georgia) au fost administrate de un operator feroviar monopolist de stat. Din 1992, toate
statele nou formate au început să aibă propriile companii feroviare de stat. În plus, actorii de pe
piața privată au intrat pe piața feroviară, iar industria a devenit mai desconsolidată. În ciuda acestui
fapt, transportul feroviar este încă foarte concentrat.
România. Rețeaua a fost anterior monopolizată de Căile Ferate Române (CFR), compania
feroviară de stat, divizia CFR de transport feroviar a devenit CFR Marfă. Începând cu anul 1998, o
serie de companii private au început să funcționeze, atât în transportul de persoane, cât și în
transportul de mărfuri.
Ucraina. Ukrzaliznytsia (Căile Ferate din Ucraina) este Administrația de Stat a Transportului
feroviar din Ucraina, un monopol care controlează marea majoritate a transportului feroviar din
țară. Cu toate acestea, Ucraina are proiecte potențiale de tranzit pentru containere. În special,
schemele "Viking" și "Zubr" merită atenție. Ambele scheme cuplează regiunea Mării Negre și a
Mării Baltice. Pentru moment, containerele transportate de trenul "Viking" sunt nesemnificative.
Principalul dezavantaj al acestui tren este lipsa unui program fix și a procedurii de înregistrare a
containerelor la punctele de încărcare sau în porturi care pot lua cu ușurință mai mult de o zi.
Rusia. Sistemul feroviar rus are mulți actori de pe piață implicați, dar totuși cea mai mare parte
a puterii este în mâinile companiei ruse RZD. Există câțiva actori majori de pe piață: proprietarii de
material rulant, operatori de căi ferate, 3PL și compania feroviară de stat RZD. RZD, prin filialele
sale (First Cargo Company și altele), încă domină în mare măsură piața de transport de mărfuri. Mai
mulți operatori privați funcționează în special nișe (datorate 36,4% din totalul materialului rulant
rusesc în 2007). În plus, în segmentul bunurilor extrem de profitabile, cum ar fi petrolul,
îngrășămintele și minereurile, companiile private domină acum piața. RZD exercită o presiune
puternică asupra nivelului pieței locale și, mai important, la nivel interstatal, prin intermediul unei
politici tarifare discriminatorii privind încărcătura manipulată în porturile externe. Acest
comportament protecționist al RZD face ca alte porturi din Marea Neagră să fie mai puțin
competitive în comparație cu cele rusești.
Bulgaria. Începând cu ultimele reforme din 2007, a fost aprobată o nouă structură
organizatorică a căilor ferate din Bulgaria: BDŽ Inc. (o companie de holding cu un acționar,
Republica Bulgaria).
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018
Georgia. Firma de transport feroviar Georgian LLC deținută de guvern este însărcinată atât cu
gestionarea și întreținerea infrastructurii feroviare, cât și cu toate operațiunile de transport de
pasageri și de mărfuri.
Navigația interioară nu este bine dezvoltată în statele Mării Negre. Cu toate acestea, râurile
utilizate în mod activ din această regiune sunt Dunărea și Dnepr (figura 17).
Luând în considerare tarifele de transport feroviar și rutier (în special din Ucraina), transportul
fluvial este competitiv și are oportunități de a prelua o parte din traficul de containere din regiunea
Mării Negre de pe șosele și feroviar. O navigație pe căi navigabile interioare mai eficiente poate fi
utilizată pentru a sprijini traficul containerelor fluviale pe distanțe scurte și traficul maritim-fluvial.
Există porturi semnificative în partea de jos a fluviului Dunărea, aparținând patru state Ucrainei
(patru porturi); Moldova (un port); România (zece porturi); Bulgaria (nouă porturi).
Figura 18.
Analiza SWOT pentru porturile Dunării de Jos
Porturile principale ale râului Dnepr se află pe teritoriul Ucrainei (11 porturi). Folosind analiza
SWOT, porturile din Dunăre și Râul Dnepr sunt analizate din perspectiva dezvoltării traficului
interior al containerelor (figurile 18 și 19).
Figura 19.
Analiza SWOT pentru porturile de pe Dnepr.
Aplicând abordarea pe mai multe straturi a analizei SWOT prezentate mai sus a porturilor
fluviale, putem concluziona că există hinterlande fizice satisfăcătoare, deși oarecum depășite. Cu
toate acestea, hinterland-urile de porturi macroeconomice și logistice ale portului fluvial sunt
aproape absente din motivele prezentate în cadrele slabe și amenințări ale matricei SWOT.
Un aspect crucial pentru căile de evoluție a porturilor Mării Negre este evoluția lor
instituțională în contextul hinterlandului lor macroeconomic. Un sistem de gestionare mai autonomă
a porturilor a fost introdus în ultimii 10 ani în porturile Mării Negre. Toți au trecut prin diferite
etape ale liberalizării activității lor de conducere și operaționale.
Ucraina. Până în 2012, porturile maritime din Ucraina au fost subordonate direct Ministerului
Infrastructurii din Ucraina. A existat o strânsă legătură între coordonarea și controlul tuturor
activităților operaționale portuare dintre porturi și minister. Cu toate acestea, sistemul instituțional
al portului este transformat într-un sistem guvernamental mai descentralizat. Guvernul ucrainean a
adoptat o nouă legislație care permite privatizarea infrastructurii portuare și oferă oportunități
pentru noi investiții în porturile Mării Negre. Autoritățile portuare controlează acum navigația în
zona de apă a portului și unele dintre activitățile operaționale / de transport. Porturile reprezintă o
formă de parteneriat public-privat care reunește întreprinderi mici și mijlocii.
Rusia. Adoptată în noiembrie 2007, legea federală "Porturile maritime în Federația Rusă și
amendamentele la anumite acte legislative ale Federației Ruse" a devenit un element-cheie al
cadrului juridic și de reglementare al porturilor rusești. În Federația Rusă autoritățile portuare
furnizează funcțiile de supraveghere, controlul mediului, servicii de salubritate, precum și siguranța
navigației. Această entitate guvernamentală nu are dreptul de a desfășura activități. A doua structură
de stat este RosMorPort. Acesta este Fondul Proprietății de Stat care administrează toate activele
care nu sunt privatizate. În 2006, la portul Novorossiysk a fost creată o companie centralizată de
exploatare a porturilor, care include practic toate operațiunile terminale.
Bulgaria. În Bulgaria există porturi private și publice. Al doilea tip de porturi este, de obicei,
dat în concesiune în conformitate cu Legea "Cu privire la concesii" din 2006. Administrația
Maritimă din Bulgaria conduce gestionarea infrastructurii portuare de stat.
România. Porturile românești sunt deținute în mod public. Funcțiile de control sunt
încredințate către două organisme: Compania Națională "Administrația Portului Maritim" (CN
APM) și "Administrația Maritimă Română", în cadrul Ministerului Transporturilor. Serviciile de
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018
Tabelul 3.
Modele de dezvoltare spațială în sistemul portuar al Mării Negre
Port region/ Concentrati Deconcentration Path
Concentration Hinterland
stand-alone on level factors factors dependency served
region
Mainly caused by
Mixed the Increased participation
influx of
BS West dynamics, transshipment of Burgas port.
region with flows to Constantza. Retreat of the Romania,
Bulgaria,
Commissioning of Balkans (part
(Constantza, deconcentr two transshipment flows Non linear of)
new container terminals
Varna, ation away in from Constantza to
Burgas) from Constantza (DPW, ports outside Black
Constantza. APMT) Sea (to Med ports)
6. Concluzii
Analiza dinamicii spațiale din regiunile de gateway multiport a arătat că traficul de containere a
avut o creștere semnificativă a volumului stabil începând cu anul 2000. Concentrația pieței înainte
de 1995 a fost destul de ridicată, în timp ce sistemul portuar a început să se deconcentreze până în
2004. Al doilea val de concentrare a pieței a fost observată între 2004 și 2008, urmată de un proces
de deconcentrare. Premisele pentru aceste evoluții au fost că porturile din Marea Neagră de Nord și-
au pierdut poziția de piață în favoarea porturilor Mării Negre de Vest (1993-1997), statutul de lider
a fost câștigat și menținut de către mai târziu. Sistemul portuar de la Marea Neagră și vecinul său
Novorossiysk prezintă aceeași succesiune de evoluții, și anume porturile din estul Mării Negre au
fost ocolite de portul Novorossiysk în 2003, ceea ce a conservat cota predominantă față de porturile
din estul Mării Negre.
Procesul de dezvoltare portuară a sistemului portuar al Mării Negre nu poate fi în mod clar
legat de modelul dezvoltat de Taaffe et al. (1963). Dezvoltarea portului Mării Negre prezintă un caz
particular. Cantitatea de porturi nu a scăzut și încărcătura nu s-a concentrat în anumite porturi (așa
cum sugerează modelul Taaffe et al în etapele sale de dezvoltare finală). Dimpotrivă, numărul
porturilor a crescut și este de așteptat să crească și mai mult, în timp ce modelele de concentrare
fluctuează. În urma modelului clasic "Anyport" al Bird (1980), porturile Mării Negre ajung în
stadiul de specializare în dezvoltarea lor. Porturile nu au atins stadiul avansat al "regionalizării
porturilor" (Notteboom și Rodrigue, 2005).
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018
În al doilea rând, orice schimbare modală în regiunile gateway-urilor cu mai multe porturi (sau
gateway autonom) de la transportul rutier de marfă la modurile de transport înalt, cum ar fi
transportul feroviar, barja și transportul maritim pe distanțe scurte, necesită o concentrare suficientă
de marfă în regiune. După cum se arată în analiză, aceste moduri de transport de mare volum nu
sunt încă practice pentru starea actuală a hinterlandului macroeconomic al porturilor Mării Negre.
Acest lucru explică de ce, în ciuda disponibilității infrastructurii / hinterlandului fizic al porturilor
Mării Negre, hinterlandul logistic se bazează pe transportul de mărfuri pentru a direcționa fluxurile
de containere de la / către porturi. Pe termen lung, accesul la hinterland va rămâne un factor critic
de succes pentru dinamica creșterii în porturile de containere din bazinul Mării Negre.
În al treilea rând, în perioada 2005-2009 a fost utilizat un sistem hub-spoke intern pentru
servirea pieței de containere în Marea Neagră: adică transbordarea prin Constanța. După declinul
spectaculos al volumelor de containere din Marea Neagră (scădere de 50% în 2009 față de 2008),
operațiunile de transbordare nu mai erau efectuate în Marea Neagră, ci s-au mutat în porturile
mediteraneene. Până în prezent, doar cinci porturi ale Mării Negre sunt numite direct de nave
adânci: adică Constanța, Odessa și Illyichevsk, iar din 2011 și Yuzhnyi și Nororossyisk, dar chiar și
pentru aceste porturi o mare parte din volum este alimentată prin intermediul porturilor din afara
Mării Negre. Porturile Mării Negre sunt chemați prin apeluri directe și de tip feeder în proporție de
49/51, ceea ce înseamnă că există încă loc pentru creșterea cererii în regiune pentru a avea mai
multe apeluri directe către porturile Mării Negre.
Piața cu containere a sistemului portuar al Mării Negre este saturată din punct de vedere al
aprovizionării, ceea ce a dus la utilizarea insuficientă a capacităților de manipulare (rata de utilizare
între 30% și 60% în funcție de regiune). În 2010, în regiunea Mării Nordului de Nord (pescăriile din
Illichivsk și Yuzhnyi din Ucraina) au intrat două noi persoane. În următorii 5-15 ani sunt așteptați
mai mulți noi intrați, mai precis portul Taman din Rusia (100 km până la nord de Novorossiysk), un
nou port în Crimeea (regiunea Saki din Ucraina) și un nou port din Georgia (Anaklia - 30 km Nord
de la Poti). Portul Taman împreună cu portul existent de Novorossiysk vor forma probabil o nouă
regiune de gateway multi-port în Marea Neagră de Nord-Est. Noul port din Crimeea nu este
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018
probabil să influențeze în mod semnificativ sistemele de porturi de containere din Marea Neagră,
din cauza lipsei unei puternice baze de consum în regiune și a lipsei de conexiuni bune în interiorul
țării. Mai mult, văzând recentele încurcări geopolitice din Crimeea, acest proiect pare mai puțin
fezabil. Noul port Anaklia va duce la creșterea concurenței în regiunea multi-port a Mării Negre.
Bibliografie
[1] Bird, J. (1980) Terminale maritime și porturi maritime. Londra: Biblioteca Universității
Hutchinson.
[3] Ducruet C, De Langen P, Notteboom T. (2009) Revizuirea relațiilor inter-port în cadrul noului
cadru de cercetare geografică economică. Porturi în competiție și coordonare de proximitate între
porturile adiacente, editat de J. Wang, D. Olivier, T. Notteboom și Brian Slack. Surrey: Ashgate
Publishing Limited. pp. 11-27.
[4] Feng, L. și Notteboom, T. (2013) Provocarea periferică a porturilor mici și mijlocii (SMP) în
regiunile gateway-urilor cu mai multe porturi: studiul de caz din nord-estul Chinei. Polonez
Maritime Research, 20: 55-66
[6] Grushevska K. (2013) Planurile de dezvoltare portuară și terminală pentru containere și vrac în
porturile ucrainene: actorii de pe piață, cererea și capacitățile estimate. ITMMA, Universitatea din
Antwerp, teza de masterat.
[8] Firma informatică de consultanță. Studiul privind containerele din Marea Neagră (2012),
http://informall.biz/membership-options-page/?s2member_seeking=page-292&s2m
ember_level_req = 0 (accesat 20 februarie 2013)
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018
[10] Analiza economică și instituțională a regiunilor cu porturi multiple în bazinul Mării Negre 33
[11] Navrozova Yu.A., și Grushevska K.V. (2011) Analiza SWOT a porturilor maritime în bazinul
Mării Negre-Azov. Revista științifică de dezvoltare a metodelor de management în transport 36: 18-
34.
[13] Notteboom T. (2000), RUCA, Antwerp, Ph.D. (2000), RUCA, Anvers, Ph.D. teză, 724 p.
[14] Notteboom T. (2009) Dependența căii și contingenței în dezvoltarea regiunilor cu mai multe
porturi. Porturi în proximitate Concurență și coordonare între porturile maritime adiacente. Editat de
J. Wang, D. Olivier, T. Notteboom, B. Slack. Surrey: Ashgate. pp.55-74.
[17] Notteboom, T. și Rodrigue, J.-P. (2005) Regionalizarea porturilor: spre o nouă fază port în
dezvoltare. Politica și managementul maritim. 32 (3): 297-313.
[21] Pallis A., Vitsounis D., Langen P.D., Notteboom T. (2011) Port Economie, Politică și
Management: Clasificarea și analiza conținutului. Revista transporturilor. (31) 4: 445-447.
[23] Taaffe, E.J., Morrill, R.L., Gould, P.R. (1963) Extinderea transportului în țările subdezvoltate:
o analiză comparativă. Analiza geografică. 53: 503-529.
[24] Baza de date a autorității portului din Anvers (consultată pe 5 noiembrie 2013)
[26] Ucraina: Studiu privind facilitarea comerțului și tranzitului. (2010) Kiev. Pregătită în cadrul
Fondului fiduciar realizat de Banca Mondială finanțată de Olanda. Ucraina: Sprijinirea
competitivității prin bugetare de capital, gestionarea finanțelor publice și facilitarea comerțului și
tranzitului.
[27] Situația economică și perspectiva economică mondială a Națiunilor Unite (2013), Perspective
globale. http://www.onu.fr/en/latest-un-buzz/28149-global-launch-of-international-economic-si-si-
perspective-2013 (accesat 5 martie 2013)
Din punct de vedere matematic, analiza transferului net este o variație a analizei cotei de
schimb prezentată de Notteboom (1997). Analiza transferului net reflectă întregul volum al
containerului (în TEU) pe care un port a pierdut sau a câștigat de la porturile concurente în același
interval cu rata de creștere anticipată.
Suma tuturor efectelor de schimbare este egală cu zero. Intervalele de timp cu modificări
considerabile ale volumului net se referă la un grad ridicat de concurență și dinamică în cadrul
sistemului de porturi pentru containere. Formulele următoare au fost utilizate pentru a calcula
efectele de schimbare între (inter) și în (intra) diferitele regiuni de gateway multi-port: