Sunteți pe pagina 1din 28

Sisteme Navale și Portuare de Operare – Temă de casă SNPO2, 2018

Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării


Negre

Andreea Ciauș, Cristina Delu


Facultatea de Navigație și Management Naval, Grupa:3711C
Academia Navală Mircea cel Bătrân, Constanța
E-mail: cristina.delu97@gmail.com ; ciaus.andreea@yahoo.com

Abstract

Conceptul de "regiune de multi-port" a fost introdus de Notteboom (2010) și a fost aplicat pe


piețele importante din porturi, cum ar fi Europa și Asia. Însă dinamica și modelele de dezvoltare
portuară în regiunile secundare multi-port, cum ar fi Regiunea Mării Negre, au primit mult mai
puțină atenție în literatura academică. O aplicație empirică a modelelor de dezvolare spațială și
funcțională stabilite la astfel de regiuni secundare de port ar putea susține validarea externă a
acestor modele, deoarece porturile operează într-un mediu spațial, economic si instituțional diferit.

Scopul lucrării este acela de a caracteriza dinamica spațială a porturilor de containere ale
regiunilor multi port din Marea Neagra prin testarea validitatii modelelor spațiale stabilite pe
dezvoltarea sistemului portuar. Mai mult, se discută calea de evoluție viitoare așteptată pentru
ierarhia porturilor din bazinul Mării Negre. Astfel, lucrarea evaluează în măsură ce regiunea
portului Mării Negre urmărește o cale de dezvoltare "așteptată" așa cum este ea prezentată într-o
serie de modele de dezvoltare a sistemului portuar, sau, alternativ, poate fi caracterizată ca un
sistem de porturi atipice urmand propria sa logică de dezvoltare.

Cuvinte cheie: Marea Neagră, Containtere, Portal, Hinterland, Dezvoltarea sistemului portuar,
Terminal.

1. Introducere

Regiunea Mării Negre reprezintă doar 2,5% din comerțul global pe mare, în timp ce ponderea
regiunii Mării Nordului este de aproximativ 17%. Cu toate acestea, Marea Neagră este un domeniu
important de dezvoltare datorită dimensiunii geografice și bazei sale de resurse. Sistemul de port-
container pentru Marea Neagră este printre piețele cu cea mai rapidă dezvoltare din lume, cu o rată
de creștere a încărcăturii în 2012 de 9% p.a., si rata de creștere anuală compusă (CAGR) (2000-
2011) de 20%. În aceeași perioadă, rata de creștere anuală compusă a lumii a fost de 9%, Asia de
Sud 11%, Africa 11% si Europa de Vest 5%. Sistemul de port container al Mării Negre este format
© 2018 Naval Academy Mircea cel Batran
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

din 11 porturi, adica Varna, Burgas (Bulgaria); Constanta(Romania); Odessa, Illichivsk, Yuzhnyi,
portul de pescuit Illichivsk, Mariupol (Ucraina); Novorossiysk (Rusia); Poti si Batumi (Georgia).
Principalele catacteristici ale acestor porturi de containere sunt rezumate in Tabelul 1, in timp ce
locațiilor lor respective sunt ilustrate in Figura 1.

Tabel 1.
Caracteristicele porturilor container ale Mării Negre

Tara Port Operator An Capacitate Lungime Adancime Arie Planuri de Rata de


de terminal (TEU) dezvoltare utilizare
(2012)

0,75 mln
Portul de TEU
consultanta 2001 600,000 650 15,0 145,000
Hamburg

Odessa Portul
Brooklyn
Kiev 2008 140,000 232; 480 13,5 42,875 +1 mln TEU
(impreuna
cu CMA-
CGM)
Portul de Portul de
Ucraina pescuit pescuit 2010 200,000 1200 11,0 400,000 14,5 crestere 33%
Illichivsk Ilychevsk in adancime

Terminal
de +2,5mln
Containere TEU pana in
Illichivsk Ilyichevsk 2005 850,000 306; 656 13,5 283,085 2019
(NCC)
Serviciul
Yuzhnyi Trans 2011 400,000 470 16,0 +0,75mln
Invest TEU pana in
(TIS) 2018

Mariupol Portul 2007 50,000 200 8,0 20,000


maritim
Mariupol

Tara Port Operator de An Capacitate Lungime Adancime Arie Planuri de Rata de


terminal (TEU) dezvoltare utilizare
(2012)
extindere
Socep 1991 300,000 467 13,5 150,000 dana pana la
540m

Romania Constanta Terminale n.a. 50,000 238 10,6 40,000 n.a.


APM
43%

DPW 2004 1,170,000 381;636 15,7;14,5 420,000 n.a.

Burgas Navibulgar 2013 n.a. 540;280 11,0;8 60,000 n.a.


Bulgaria
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

Pana in 2020
Varna Portul n.a. n.a. 338;200 7,4;8,7 167,000 +0,12 mln
Varna TEU

Poti Terminale 2010 350,000 211 9,5 16,248


APM

Georgia Batumi Int. 55%


Terminal
Batumi Container 2007 300,000 284; 180 11,0; 8,0 135,000 n.a.
LLC
(ICTSI)

Terminal n.a. 170,000 165;240;2 8,25;11.5;1 n.a. Pana in 2018


JSC NCSP 60;200 1.5;11.5 +0,53 mln
TEU

Novorosles n.a. 350,000 566;856 8,25-13,9; 140,000 Pana in 2014


Rusia Novorossiysk exp ort 7,5-8,85 +0,50 mln 64%
(NLE) TEU

JSC Nutep 2002 450,000 280;210; 11,5;10,3;1 270,000 Pana in 2015


(NCC) 87 0,6 +0,6 mln
TEU

Taman Va fi n.a. 0 2000 16,0 n.a. Pana in 2025


(proiect) determinat +3 mln TEU

Porturile din Marea Neagră au cunoscut schimbări economice și instituționale extraordinare în


ultimii 20 de ani. Mai mult, procesele de globalizare, schimbările structurale în rețelele logistice și
de distribuție, precum și concurența acerbă între porturile din bazinul Mării Negre au afectat
dezvoltarea lor. Aproape toate tarile din regiune au planuri majore de extindere pentru porturile lor
de containere sau chiar intenționează să creeze altele noi (de exemplu portul Taman in Rusia) în
următorii 15 ani. Potențialul de creștere considerabil și schimbările viitoare în regiune ar putea
conduce la noi modele de concentrare, dezvoltarea regională a multi-porturilor și alte dinamici ale
sistemelor portuare.
În ciuda creșterii semnificative a regiunii Mării Negre, dinamica competitivă în regiunile
respective nu este bine studiată (Notteboom, 2010). Scopul lucrării este acela de a caracteriza
dinamica spațială a porturilor de containere în regiunile multi-port a Mării Negre prin testarea
validității modelelor spațiale stabilite pe dezvoltarea sistemelor portuare (Notteboom, 1997 si
Notteboom, 2010). În plus, este discutată calea de dezvoltare viitoare așteptată pentru ierarhia
porturilor din bazinul Mării Negre, luând în considerare schimbările instituționale așteptate sau
dorite, strategiile si obiectivele jucatorilor de pe piata si ale partilor interesate si impactul planurilor
de dezvoltare a portului si a terminalelor asupra concurentei portuare si a balantei cerere/oferta.
Procedand astfel, lucrarea evalueaza urmatoarea intrebare de cercetare. In ce masura regiunea
portului Marii Negre este in urma unei cai de dezvoltare “asteptata” asa cum este prezentat intr-un
numar de modele de dezvoltare a sistemului portuar, sau, alternativ, poate fi caracterizata ca un
sistem de porturi atipice in urma propriei sale logici de dezvoltare? Mai mult decât atât, oferim o
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

perspectivă asupra porturilor container care demonstrează cel mai mare potențial de conducere în
ceea ce privește concurența și concentrarea mărfurilor.

Sursa: elaborare proprie bazată pe harta de la Daniel Dalet/d-maps.com


Figura 1.
Sistemul porturilor de containere ale Mării Negre

Structura lucrării este după cum urmează. A doua secțiune descrie modelele teoretice existente
de dezvoltare a sistemului portuar. Apoi, sunt prezentare regiunile portal cu mai multe porturi din
Marea Neagra. In cea de-a patra sectiune, oferim o vasta analiza a capacitatii portuare si de
concentrare pentru a face lumina asupra schimbarii ierarhiei in sistemul de porturi de containere ale
Marii Negre. Cea de-a cincea parte prevede aplicarea unei abordari multi-strat a dinamicii porturilor
in regiunea Marii Negre. In partea finala sunt prezentate concluziile si evolutiile viitoare asteptate in
regiunea Marii Negre.

2. Modele teoretice ale dezvoltării sistemelor portuare și dinamicii Hinterland-ului portului

Analiza spațială a porturilor și sistemelor portuare a fost abordată pe larg în literatura


științifică. Există două cursuri principale de dezvoltare în dezvoltarea sistemului portuar: dinamica
concentrării și deconcentrației. Pentru o prezentare mai cuprinzătoare a acestor lucrări, ne referim la
Pallis et al. (2011) și Ducruet și colab. (2009). Toate aceste studii empirice evidențiază faptul că
porturile se dezvoltă în direcții diferite și nu urmăresc stadiile de evoluție comune, conform
studiului clasic al lui Taaffe et al. (1963). Mai important, numeroasele anchete au fost aplicate
sistemelor mari de porturi de importanță globală (Asia de Sud-Est, sistemul portuar European etc.).
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

Nu există aproape niciun studiu privind regiunile secundare "multi-port", un termen introdus de
Notteboom (2010), care are implicații regionale și nu joacă un rol vital în rețeaua globală de porturi.
Câteva excepții includ studiul lui Feng și Notteboom (2013) asupra regiunilor multi-port din
regiunea Bohai Bay din nord-estul Chinei, precum și cercetarea privind sistemul portului de
containere din sudul Africii prezentat în Notteboom (2010b) și Fraser și Notteboom (2012). S-ar
putea foarte bine ca aceste regiuni secundare multi-port să se dezvolte într-un anumit mod având
alte dinamici și modele decât sistemele portuare principale.

Vrem sa privim evolutia sistemului portuar din Marea Neagra prin prisma relatiilor Port-
Hinterland. Conexiunile din Hinterland au o importanță vitală în timp ce analizează performanța
porturilor (Notteboom și Winkelmans 2001; Robinson 2002). Van Cleef (1941) a fost unul dintre
primii care au abordat problema hinterlandului. Până la sfârșitul anilor 1980, cercetătorii au fost de
acord numai cu privire la semnificația hinterlandului ca zonă în care un port își desfășoară
majoritatea afacerilor. Ulterior, această determinare a hinterlandului s-a dovedit a nu mai fi valabilă
din două motive principale: (i) hinterlandul avea o definiție statică fără a încorpora aspecte
dinamice ale transportului maritim (în special transportul de containere); (ii) evoluțiile pieței
logistice și caracterul discontinuu al rețelelor logistice complexe nu permiteau apariția
hinterlandelor discontinue și grupate (Notteboom și Rodrigue, 2007). Un concept actualizat de
hinterland, compus din trei grupe de factori, va fi aplicat cazului de cercetare. Mai precis, aceste
elemente hinterland sunt macroeconomice, fizice și logistice (Figura 2).

Hinterlandul macroeconomic include factorii care determină cererea de transport (regională și


globală). Hinterlandul fizic cuprinde caracterul și extinderea furnizării de transport (inclusiv modal
și intermodal). Hinterlandul logistic constă în organizarea fluxurilor care coordonează oferta și
cererea de transport. Dinamica lanțurilor globale de mărfuri (GCC) este esențială pentru
configurația hinterlandului. În plus, modificările din raporturile actuale de port-hinterland sunt
influențate de mai multe decizii ale părților interesate implicate. Guvernul de obicei urmăreste
obiectivele macroeconomice ale regiunii și oferă infrastructura ca instrument de planificare majoră.
Autoritățile portuare reprezintă un exemplu proeminent al acestor obiective ale părților interesate
(adică dezvoltarea infrastructurii pentru a răspunde și chiar pentru a anticipa strategiile și nevoile
utilizatorilor portului). Furnizorii de servicii logistice consideră că infrastructura este invariabilă pe
termen scurt, datorită obiectivelor care se află într-o zonă mai operațională (adică gestionarea
fluxurilor de marfă). Din cauza multiplelor si diferitelor parti interesate implicate in modelarea
portului hinterland, exista o anumita presiune intre diferitele tipuri de hinterland mentionate mai
sus.
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

Figura 2
Tipuri de hinterland si abordarea multi-strat la dinamica portului

Dezvoltarea sistemului porturilor de containere al Marii Negre va fi analizata pe baza acestor


tipuri de hinterland in sectiunea a cincea. Este esential sa se distinga diferentele dintre hinterlandele
macroeconomice, fizice si logistice din toate regiunile multi-port din Marea Neagra pentru a
intelege ce factori si la ce nivel influenteaza dezvoltarea porturilor. Înainte de a trece la
raționamentul multiplu, vor fi prezentate regiunile multi-port ale Mării Negre (secțiunea trei),
urmată de o analiză a dinamicii de transfer a containerelor în Marea Neagră (secțiunea patru).

3. Regiuni multi-port din Marea Neagra


Nu există aproape nici o literatură academică despre porturile Mării Negre publicată în
reviste științifice internaționale. Documentele academice existente privind porturile Mării Negre pot
fi găsite în fiecare stat din bazinul Mării Negre (de obicei în limbile locale). Cele mai multe dintre
aceste studii sunt pur descriptive care nu implică o metodologie academică substanțială.
În acest studiu, grupăm porturile maritime în cadrul aceleiași regiuni împreună pentru a forma
regiuni multi-port. Criteriile care determina gruparea porturilor in portal multi-port sunt dupa cum
urmeaza (Notteboom, 2009). Primul criteriu este comunitatea hinterlandului care este servita de
aceste porturi. Al doilea criteriu se refera la modelele de apeluri ale serviciilor de linie a liniilor
maritime si la complementaritatea si relatiile concurentiale dintre porturile in cauza si conexiunile
hinterland intre porturile din aceeasi regiune multi-port.
Figura 3 prezinta principalele regiuni multi-port ale Marii Negre, precum si portalul de sine
statator, pe baza hinterlandelor deservite si a tipurilor de apeluri ale liniilor maritime. Singurul
portal de sine statator din Marea Negra este portul Novorossiysk. Portalurile de sine statatoare sunt
destul de izolate in sistemul de porturi mai vast, deoarece au interactiuni slabe cu porturile
adiacente. Porturile vecine de containere din Ucraina (spre Vest) si Georgia (spre sud-est) deservesc
hinterland-urile considerabil diferit decat Novorossiysk. Porturile de containere Ucrainene servesc
in principal piata locala, si doar o cantitate nesemnificativa de containere (5% din traficul portuar
total in 2011) este dedicat destinatiilor din strainatate (Rusia, Moldova si Belarus). In ceea ce
priveste porturile de containere Georgiene (Poti, Batumi), acestea deservesc piata locala si statele
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

vecine din Armenia, Azerbaidjan si intr-o masura mai mica Kazakhstan. Aproximativ 70% din
tranzitul geografic al porturilor georgiene este traficul de tranzit. In plus, a avut loc un razboi intre
Georgia si Rusia in 2004, urmat de un embargo commercial din partea Rusiei catre Georgia.
Relatiile antagoniste au inceput sa se incalzeasca incepand cu anul 2012, odata cu incheierea
sanctiunilor economice rusesti. Porturile din Romania si Bulgaria sunt considerate ca apartinand
aceleiasi regiuni de portal multi-port, deoarece acestea servesc aceeasi piata si au o
complementaritate puternica in retelele de servicii de linie (Notteboom, 2010). Din perspectiva
retelei de servicii de linie, rutarea este in mod tipic organizata pe baza apelarii unui (rareori doua)
porturi din fiecare regiune multi-port a Marii Negre asa cum este indicat in Figura 3.

Sursa: elaborare proprie bazata pe harta de la Daniel Dalet/d-maps.com


Figura 3
Sistemul de porturi de containere din Marea Neagra si orientarea lor spre hinterland

Concluzionam ca bazinul Marii Negre poate fi impartit in trei regiuni principale de multi-
port, adica Marea Neagra (Burgas, Varna, Constanta), Marea Neagra de Nord (Odessa, Illichivsk,
Yuzhnyi, portul de pescuit Illichivsk, Mariupol) si Marea Neagra de Est (Poti si Batumi), si un
singur port de sine statator (Novorossiysk).
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

4.Dinamica debitului containerului in Marea Neagră


4.1 Prezentare generală
Traficul de containere in porturile Marii Negre se caracterizeaza printr-o crestere semnificativa
a volumului din anul 2000. Volumul maxim de containere manipulate a ajuns la aproape 3,5
milioane de TEU in 2008. Exista unele recuperari ale volumelor de containere ale Marii Negre dupa
criza, dar volumul a ramas sub valoarea din 2008.

Figura 4
Traficul de containere pentru sistemele portuare de containere din Marea Neagra, 1990-2012
(TEU).

Figura 5
Traficul de containere pentru porturile de containere din Marea Neagra, 1990-2012 (TEU).
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

Figura 6
Cresteri anuale ale traficului de containere pentru porturile de containere din Marea Neagra (%).

Figura 7
Poziționarea celor trei regiuni multi-port și a portului de sine stătător din Marea Neagra pentru
perioadele date (baza=TEU).

Mai multe detalii despre evolutia traficului de containere al porturilor Marii Negre sunt
prezentate folosind matricea Boston Consulting (BCG), (vezi si Notteboom, 1997 pentru
metodologie). In figura 7, subsistemele portului Marii Negre sunt prezentate pentru o perioada de
20 de ani (1992-2012) in functie de cota lor medie de piata (pe axa orizontala) si de cresterea medie
( pe axa verticala).
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

Exista in mod clar regiuni multi-port care functioneaza mai bine decat altele, cum ar fi Marea
Neagra de Vest si Marea Neagra de Nord . Cresterea activa a Marii Negre de Nord (in perioada
2000-2004) a fost condusa de facilitatile suplimentare de manipulare a terminalelor de containere
(HPC) puse in functiune in 2001 in portul Odessa. Principalul motor pentru a doua pozitie “stea” a
porturilor din Marea Neagra de Nord (in 2004-2008) a fost punerea in functiune a unui nou terminal
de containere (NCC) in portul Illichivsk in 2005. Criza economica mondiala a mutat regiunea
portului inapoi la pozitia sa initiala ( 2008-2012). Sistemul portuar al Marii Negre de Vest a urmat
aceeasi logica a evolutiei, cu diferenta ca mentine statulul de “stea” doar pentru o perioada scurta
(2004-2008). Aceasta evidenta se datoreaza faptului ca porturile au avut o lipsa de facilitati de
containere care a fost eliminata abia in 2004, prin punerea in functiune a terminalului de containere
DPW din portul Constanta. Regiunea portului Marii Negre de Est este neperformanta din punct de
vedere al ratei de crestere si al cotei de piata, ceea ce a dus la alocarea sa la cvadrantul “caini”
pentru perioada globala (1992-2012). Perioda 2008-2012 a adus sistemul de la Marea Neagra de Est
inapoi in cvadrantul “caini” care coboara din cvadrantul “pisica salbatica” (2004-2008). Desi in
anul 2007 si 2010 au fost comandate doua terminale noi de containere ( in Portul Poti si, respectiv,
Batumi), regiunea nu a realizat o rata ridicata de crestere. Portalul autonom al Novorossiysk arata o
crestere semnificativa, insa cota sa de piata ramane scazuta, ceea ce a contribuit la alocarea acestuia
la cvadrantul “pisica salbatica” din matricea BC ( 1992-2012).
Matricea BC aplicata la porturile individuale (figura 8) confirma evolutia mentionata mai sus
(figura 7). Exista doua porturi “stele” definite: Odessa si Constanta. Exista doua porturi amplasate
in cvadrantul “vaci de numerar”: Varna si Illichivsk. Principalul motiv al neperformantei de la
Varna este rivalitatea stransa cu vecinul din Romania – Constanta. Performanta insuficienta din
Illichivsk poate fi explicata prin tensiunile juridice dintre operatorul de terminal si autoritatea
portuara care au condus la suspendarea operatorului de la manipularea activitatilor intre iunie 2009
si februarie 2012. Exista trei porturi “pisica salbatica” cu un potential de crestere semnificativ, dar o
cota de piata sub medie: Novorossiysk, Poti si Yuzhnyi. Restul porturilor sunt situate in cvadrantul
“caini”. Aceste porturi s-au implicat recent in operatiunile de containere si au o functie comericiala
mai locala.

Figura 8
Poziționarea a 11 porturi de containere pentru perioada 1992-2012 ( baza TEU)
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

4.2. Modelul de concentrare a încărcăturii

Pentru a analiza modelele de concentrare a mărfurilor în sistemul portuar al Mării


Negre, implementăm metodologia dezvoltată de Notteboom (1997, 2010), care se axează în
principal pe aplicarea indicilor de concentrare (coeficientul Gini, curbele Lorenz și indicele
Hirschman-Herfindahl) și așa-numita analiză netă a schimbărilor. Rezultatul acestor studii portuare
anterioare a arătat că sistemul portuar european devine din ce în ce mai deconcentrat. Cu toate
acestea, piața manipulării containerelor în sistemul portuar european rămâne mult mai concentrată
în comparație cu alte piețe de manipulare a mărfurilor, cum ar fi mărfurile uscate în vrac sau lichide
în vrac. Privind cotele de piață ale celor 11 porturi din regiunea Mării Negre, observăm că există
anumite procese clare de concentrare și deconcentrare în anumite porturi și sisteme portuare
(figurile 9 și 10).

Figura 9.
Evoluția cotei de piață pe regiuni multi-port (baza TEU).

Porturile de Nord ale Mării Negre au început ca lideri ai pieței fără îndoială. După o
perioadă de aproape aceleași cote de piață ca porturile Mării Negre de Vest (1993-1997), statutul de
lider a fost câștigat și menținut de acesta din urmă (1998-2012). Atunci când analizăm sistemul
porturile de Est ale Mării Negre și vecinul său Novorossiysk, observăm aceeași succesiune de
evoluții, și anume porturile Mării Negre de Est au acționat ca lider de piață, dar au fost ocolite de
portul Novorossiysk în 2003, care a păstrat cota predominantă peste Porturile de Est ale Mării
Negre până în 2012.

Figura 10.
Evoluția cotei de piață pe port (baza TEU).
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

Analizând evoluția pe port (figura 10), până în 1994 a existat doar un port care conducea în
ceea ce privește cotele de piață - Illichivsk. În ultima perioadă, Odessa și Constanța au început să
câștige cote de piață și au depășit liderul inițial. În 1998, Constanța a câștigat o cotă de piață
dominantă în bazinul Mării Negre și a reușit să-și mențină poziția chiar și în timpul crizei
economice și în continuare. Odessa și Illichivsk s-au clasat pe locul al doilea și al treilea după
depășirea portului Constanța. În 2009, Novorossiysk a început să crească volumul de containere și
chiar a încercat să conteste cotele de piață ale firmei Constantza (2011-2012). Portul din Varna a
pornit de la aceeași poziție cu Odessa și Constanța, dar în ultimii 20 de ani a pierdut încet cota de
piață. Portul georgian Poti s-a dovedit a fi un participant promițător în 1994, care a început să-și
mărească cota de piață și a reușit să devină al patrulea mare port container din Marea Neagră
(2012).
Pentru a aborda mai detaliat modelele de concentrație din bazinul analizat am folosit
curba Lorenz, indicele Hirschman-Herfindahl și coeficientul Gini (figurile 11-13). Concentrația de
piață între 1992 și 1995 a fost destul de ridicată, în timp ce sistemul portuar a început să se
desconcentreze până în 2004. Al doilea val de concentrare a pieței a fost observat între 2004 și
2008, urmat de un proces de deconcentrare (2008-2012).

Figura 11.
Curbele de concentrație Lorenz pentru sistemul de porturi container ale Marii Negre (11 porturi).

Figura 12.
Indicii Hirschman-Herfindahl pentru regiunile multi-port în Marea Neagră.
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

Figura 13.
Evoluția coeficienților Gini pentru sistemul container al Mării Negre (11 porturi).

Analiza "schimbare netă" are ca rezultat figura 14 care oferă o mai bună înțelegere a
dinamicii de transfer în sistemul de porturi. Unele regiuni multi-port au fost lipsite de creșterea
potențială a porturilor situate în alte regiuni. Porturile Occidentului și a Mării Negre de Nord au
pierdut potențialul de creștere (în decurs de 14 ani) în favoarea sistemului portuar de Est al Mării
Negre și a portului Novorossiysk (care a pierdut potențialul de creștere numai în 10-9 ani,
respectiv). Pentru metodologiile utilizate, a se vedea apendicele A.

Figura 14.
Analiza schimburilor de date pentru sistemul portuar al Mării Negre.

Figura 15.
Analiza schimburilor de porturi în Marea Neagră.
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

În vederea detalierii schimbărilor din cadrul sistemelor portuare, prezentăm mai jos
rezultatele analizei de transferuri nete aplicate întregului sistem portuar al Mării Negre (figura 15).

Liderii globali (1991-2012) și urmașii prin schimburile volumetrice nete sunt după cum
urmează:
• Novorossyisk a acționat de 13 ori ca lider, în special creșterea activă a început în 2006 și a
încetinit în 2012.

• Constanța a acționat de 12 ori ca lider, cu o utilizare potențială puternică în perioada 2004-2007.


Această creștere extraordinară sa datorat în principal volumelor de transbordare induse de liniile de
transport maritim. După aceasta, portul a înregistrat o performanță scăzută timp de 4 ani consecutiv,
cauzată în principal de retragerea volumelor de transbordare de la Constanța și relocarea acestora în
porturile din afara Mării Negre, în special în porturile mediteraneene.

• Poti beneficia de potențialul de creștere timp de 11 ani. Perioada 2007-2012 a fost cea mai stabilă
și mai fertilă în ceea ce privește schimburile de volum (cu excepția anului 2011).

• Odessa a acționat de 10 ori ca lider al volumelor mutate. Principalul motiv pentru care schimbarea
ulterioară de la un lider la un post de urmaș se află în mediul instituțional birocratic și în procedurile
vamale complicate în Ucraina.

• Varna a reușit să acționeze de 9 ori ca lider în analiza schimburilor. Competiția strânsă cu


Constanța afectează în mod semnificativ volumul traficului în porturile bulgare.

• Burgas a suferit cel mai mult din cauza competiției strânse în sistemul portuar de la Marea Neagră.
A reușit doar de 4 ori să fie în poziția de lider.

•Din 1996, Illyichevsk a reușit să acționeze în calitate de lider. Volumele atrase semnificative au
fost în 2003 și 2008 (anul trecut, înainte de suspendarea operatorului de terminal)

.• Portul Batumi este un participant încă din 2008, dar a funcționat cu o încredere în performanță
doar o singură dată (în 2009). În 2012 portul a atras un volum de creștere de 25.600 TEU.

• Mariupol, portul de pescuit din Illichivsk și Yuzhnyi sunt cei mai noi pe piață, astfel că este greu
să tragem concluzii ferme. Mariupol pierdea potențialul de creștere timp de cinci ani la rând după
un an de la începerea operațiunilor. În 2012, portul de pescuit Illyichevsk a pierdut o creștere
potențială de aproximativ 26,200 TEU, în principal pentru că linia de transport ZIM Line care a
apelat la acest port în cei doi ani precedenți și-a mutat afacerea în Odessa și Illyichevsk.
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

5. Modificări structurale ale mediului porturilor Mării Negre

Schimbările structurale ale mediului porturilor Mării Negre acoperă abordarea multilaterală a
dinamicii porturilor și cele trei tipuri de hinterlande de port introduse în secțiunea a doua a
documentului, și anume: hinterlandul macroeconomic (discutat în secțiunile 5.1 și 5.4), hinterlandul
fizic (secțiunea 5.3) și hinterlandul logistic (secțiunea 5.2). Aplicând această metodologie, furnizăm
dovezi privind motivele dinamicii tranzitului observat în sistemul de porturi pentru Marea Neagră
prezentate în secțiunile trei și patru ale lucrării. Principalele motoare ale schimbărilor structurale
care au avut loc sunt: (i) schimbările economice la nivel de stat; (ii) schimbările în transportul
maritim al containerelor; (iii) legăturile cu hinterlandul; (iv) schimbări instituționale.

5.1. Schimbări economice la nivel de stat

Hinterlandul macroeconomic definit în abordarea multistrat a dinamicii porturilor (figura 2)


servește drept bază pentru hinterlandele fizice și logistice, care vor fi discutate în secțiunile
următoare. În această secțiune, hinterlandul macroeconomic va fi discutat din perspectiva
schimbărilor economice la nivel de stat. Secțiunea 5.4 va aborda din nou hinterlandul
macroeconomic, dar din perspectiva portului instituțional și a modului de guvernare.

Sursa: compilație proprie bazată pe datele Băncii Mondiale

Figura 16.
Parametrii macroeconomici ai statelor Mării Negre

Căile de evoluție și de transformare ale statelor Mării Negre, în care porturile s-au dezvoltat, ar
putea fi împărțite în două grupuri. Un grup de țări (de exemplu, Ucraina, Rusia și Georgia) a urmat
o cale de schimbări economice și instituționale extraordinare în ultimii 20 de ani, fiind un port
centralizat sovietic care beneficiază de politici publice de adăpostire în porturile aparținând
diferitelor țări autonome și se confruntă cu o nouă realitate economică a pieței bazată pe eficiență și
pe echilibrul cerere / ofertă. Toate statele au cunoscut o scădere extraordinară a economiei lor de la
dizolvarea URSS (1991), cu un colaps de vârf între 1995 și 1998 (adică un declin al PIB de până la
50% față de sfârșitul anilor 1980). Cel de-al doilea grup de state (România și Bulgaria) a fost expus
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

la sfârșitul influenței sovietice la începutul anilor 1990 și o transformare treptată de la statele


socialiste la statele membre ale UE. România și Bulgaria au suferit, de asemenea, o formă de
recesiune economică, cu un declin semnificativ al PIB (de exemplu, PIB-ul României în 1993 și
PIB-ul Bulgariei în 1997 au scăzut cu 40% față de 1990), a se vedea și Figura 16.

5.2. Modificări în transportul cu containere

Această secțiune discută hinterlandul logistic (fluxurile de containere) din porturile Mării
Negre din perspectiva transportului de containere.

5.2.1. Implementarea navelor de containere post-panamax

Există cinci porturi ale Mării Negre, numite direct de liniile maritime: Constanța (România),
Odessa și Illyichevsk (Ucraina), iar din 2011 și Yuzhnyi (Ucraina) și Nororossyisk (Rusia).
Începând cu anul 2003, mărimea navelor de containere care au intrat în Marea Neagră a crescut de
la 2500 TEU până la 8000 TEU. O restricție semnificativă privind dimensiunea navei în Marea
Neagră este strâmtoarea Bosforului cu caracteristicile sale fizice. Din cauza profilului său nautic
(lungimea strâmtorii de 31 km și lățimea minimă de 704 m), serviciile de remorcare și de pilotaj
sunt obligatorii pentru navele care trec prin strâmtoarea și traficul navelor este permis numai în
timpul luminii de zi. Mai mult decât atât, se permite doar traficul în sens unic, iar lungimea navei
este limitată la 300 m. Datorită tuturor acestor restricții de transport maritim, liniile de transport cu
containere pot utiliza nave de până la 10.000 TEU pentru Marea Neagră, în timp ce navele de până
la 18.000 TEU sunt deja în porturile din Marea Mediterană. Mai mult, economia maritimă nu ar
permite o dimensiune mult mai mare a navelor din cauza cererii actuale de pe piață.

5.2.2. Liner Service Networks și terminalul de containere care operează în afaceri

Porturile din Marea Neagră, precum și porturile din alte regiuni ale lumii au suferit presiuni din
partea consolidării principalilor actori de pe piață, cum ar fi linii de transport maritim, operatori de
terminale (TO) și furnizori de servicii logistice (LSP). Toți acești actori de pe piață au jucat un rol
semnificativ în modelarea hinterlandului fizic și logistic al porturilor Mării Negre, iar contribuția lor
este prezentată în continuare. Linile de transport marchează în principal bazinul Mării Negre într-un
model comun de apelare (tabelul 2).

Există doar patru servicii directe între porturile Mării Negre și Orientul Îndepărtat. Cele mai
mari nave de containere din această zonă sunt desfășurate pe două servicii comune: serviciul Mării
Negre AE-3 al Maersk Line și CMA CGM, cu o capacitate anuală de operare de 338 832 TEU și
bucla Asia-Med 5 a viitoarei rețele P3 - Maersk / MSC / CMA CGM - cu o capacitate anuală de
aproximativ 442.000 TEU. Alte servicii directe mari către Marea Neagră includ serviciile comune
ale CSCL / K Line / Yang Ming / PIL / Wan Hai (capacitate medie anuală de 286.000 TEU) și
serviciul Asia-East Med Express al Zim / OOCL (capacitate anuală de 221 468 TEU ). Alte două
servicii săptămânale ale liniei Maersk leagă alte regiuni ale lumii de porturile Mării Negre: serviciul
Ecumen (capacitate anuală de 150.000 TEU) care operează spre / dinspre America Centrală și
serviciul ME-3 / Prime 3 (capacitate anuală de 230.000 TEU ) care deservește Orientul Mijlociu și
India.
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

Tabelul 2. Apeluri directe către porturile Mării Negre


Dimensiunea
navei
Companie de transport maritim Servicii de linie Rotație
(TEU)
Insulele Caraibe
Algeciras, Marsaxlokk, Izmit Korfezi,
Istanbul-Ambarli, Yuzhny,
Med-Caribbean-Pana
Novorossisk(NCSP), Istanbul-Ambarli,
Linia Maersk ma service - String of 2800-3200 IzmitKorfezi, Izmir, Marsaxlokk, Algeciras,
Ecumed
Caucedo, Manzanillo(Pan)... (WCSA)...
Manzanillo(Pan), Algeciras
Orientul Mijlociu-India
Portul Said (SCCT), Mersin, Istanbul-Ambarli,
Marea Neagră-Est Izmit Korfezi, Novorossisk(Nutep),

Orientul mijlociu –
Linia Maersk serviciul India IzmitKorfezi, Istanbul-Ambarli, Izmir, Mersin,
4200-5000 Jeddah, JebelAli, Pipavav, Hazira,
(ME-3 / Prime 3) Mumbai-NhavaSheva, JebelAli, Salalah,
Portul Said(SCCT)
Asia de Est
Asia-Marea Neagră
CSCL / K Line / Piraeus, Istanbul-Ambarli, Ilichevsk,
Yang Ming / PIL / serviciul (ABX / CBX / 5500 Constanta, PortKelang, Shanghai, Ningbo,
SB 1 / SBS) (Zim :
Wan Hai Shekou, Singapore, PortKelang, Piraeus
ABS)
Istanbul-Evyap (Izmit), Istanbul-Ambarli,
Constanta, Odessa. Ilichevsk, Istanbul,
P3 retea Asia-Med Loop 5
Piraeus, Portul Said (SCCT), Singapore,
(Maersk / MSC / (AE-3 /Marea Neagră / 8500
Xiamen, Busan, Qingdao, Shanghai, Ningbo,
CMA CGM) BEX)
Yantian, Chiwan, Singapore, Portul Kelang,
Istanbul-Evyap
Istanbul-Evyap (Izmit), Istanbul-Ambarli
(Avcilar), Constantza, Odessa, Ilichevsk,
Asia-Marea Negră Istanbul-Ambarli(Avcilar), Portul Said,
Linia Maersk /
serviciul (AE-3 / BEX) 6500-8000 Portul Kelang, Singapore, Dalian, Xingang,
CMA CGM -
(Bosfor Express) Kwangyang, Busan, Shanghai, Ningbo,
Chiwan, Yantian, TanjungPelepas,
Istanbul-Evyap
Haifa, Istanbul-Ambarll, Odessa, Novorossisk,
Asia-East Med
Istanbul-Ambarli, Haifa,
Servicii:
Zim / OOCL 4250 Mumbai-NhavaSheva, Colombo, PortKelang,
(EMX) (CSCL :
DachanBay, Busan, Ningbo, Shanghai,
AMX 2) DachanBay, PortKelang, Haifa

Sursă: compilație proprie bazată pe date Alphaliner


Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

Celelalte porturi din Marea Neagră sunt numite de serviciile de alimentare din porturile
mediteraneene și porturile din nord-vestul Europei, cu o capacitate anuală de 1,7 milioane de TEU.
Porturile folosite pentru transbordare sunt: porturile din estul Mediteranei (Mersin, Damietta, Port
Said, Ashdod, Haifa), porturile Mediterane din vest și centru(Marsaxlokk, Setubal, Castellon, Gioia
Tauro), Anvers sau alte porturi din nord-vestul Europei.
Porturile mediteraneene joacă un rol tot mai important în comerțul dintre Orientul Îndepărtat
și Marea Neagră. Încă de la mijlocul anilor 1990, Marea Mediterană a fost martorul unei dezvoltări
active a sistemelor de containere hub-feeder, precum și a rețelelor de transport maritim pe distanțe
scurte determinate de creșterea volumelor de containere dedicate sudului Europei. Centrele de
transbordare din Marea Mediterană și-au mărit cota de piață în traficul european de porturi de
containere, de la 4,9% din 1993 până la 14,3% în 2004. Ulterior, cota de piață a nodurilor de
transbordare mediteraneeană a început să scadă (până la 12,2%) din cauza creșterii volumului în
porturile continentale ale Mediteranei (de exemplu, Valencia, Barcelona, Genova etc.) care au
motivat liniile maritime să treacă la apeluri mai directe (Notteboom, 2010). Prin urmare,
intensificarea traficului de containere Med, precum și reabilitarea economiilor din statele Mării
Negre, au stimulat afluxul de containere în Marea Neagră. Piața de containere a Mării Negre a
înregistrat o creștere substanțială și stabilă începând cu anul 2000 (13% - 60% p.a.). Acest obligă
porturile să găsească noi modalități și mijloace de dezvoltare a capacităților porturilor de containere
(de exemplu, în 1993, portul Odessa a început să creeze noi forme de întreprinderi care implică
sectorul privat pentru a oferi servicii de manipulare (companii de activitate comună)).
Operatorii de terminale globale au început din 2001 să intre pe piața Mării Negre. Primii
intrați au fost HHLA în portul Odessa (2001) și NCC în portul Novorossiysk (2002). Un al doilea
val de participanți noi a inclus DPW în Constanța (2004) și NCC în Illichivsk (2005). Ultimul mare
flux de operatori de terminale globale a inclus APMT în Poti (2011) și o implicare comună a CMA-
CGM în Odesa, împreună cu un operator local terminal (2008).
În ciuda unei implicări tot mai mari a operatorilor terminali globali în regiunea Mării Negre,
cantitatea de containere a Constanței a scăzut drastic de la 1,38 milioane TEU în 2008 la 0,59
milioane de TEU în 2009. În următorii ani portul ar putea prezenta doar o creștere modestă de 0,68
milioane TEU în 2012. La începutul dezvoltării sale, Constanța a fost considerată în mare măsură
drept poarta de transbordare pentru Marea Neagră și a atins o incidență de transbordare de
aproximativ 75% în 2008. Cu toate acestea, criza a lovit multe linii de containere și-au schimbat
serviciile de linie în căutare de cost- soluții logistice eficiente. Au fost anulate o serie de servicii
directe din Orientul Îndepărtat în regiunea Mării Negre, afectând negativ volumul de transbordări.
Ca urmare, în 2012, aproape trei sferturi din volumele manipulate în port au constat în containere
locale de import și export, restul fiind transbordarea. Cu toate acestea, Constanța se ocupă de cele
mai mari nave operate în Marea Neagră (circa 8.000 TEU).

Productivitatea terminalelor joacă un rol important în dezvoltarea viitoare a terminalelor de


containere din regiunea Mării Negre, unde operatorii din Ucraina și Rusia, cum ar fi Odessa și
Novorossiysk, încearcă să atragă atât operațiuni de transbordare, cât și import / export. Porturile
bulgare din Varna și Burgas rămân jucători mici pe piața containerelor. Declinul traficului în
porturile Mării Negre este în contrast puternic cu creșterea puternică înregistrată de porturile
Piraeus și deepsea turcești de lângă Marea Marmara. Această evoluție demonstrează că liniile de
transport maritim preferă, deocamdată, un model hub-feeder în Med pentru a deservi zona Mării
Negre în loc de apeluri directe deepsea în Marea Neagră.
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

Toate aceste noi dinamici au determinat concurența în regiune și, prin urmare, operatorii
porturilor / operatorilor de la Marea Neagră trebuie să se ocupe de marii jucători de pe piață care
influențează considerabil activitatea lor.

5.3. Conexiuni din Hinterland

Conexiunile portuare portuare sunt de o importanță vitală pentru dezvoltarea lor, în special
pentru porturile de gateway care trebuie să deservească eficient hinterlandul adiacent (Notteboom și
Rodrigue, 2007). Această secțiune oferă o analiză a conexiunilor de hinterland ale porturilor
containerizate din Marea Neagră. Procedând astfel, aplicăm abordarea pe mai multe niveluri în
dinamica porturilor și elaborăm nivelul fizic al hinterlandelor portuare.

5.3.1. Transportul feroviar

În statele Mării Negre există două sisteme de dimensiuni gabarite: gabaritul rusesc (1.520 mm)
în Ucraina, Rusia și Georgia; și gabaritul Standard (1435 mm) în Bulgaria și România. Până în 1992
transportul feroviar a fost foarte consolidat: majoritatea statelor din regiunea Mării Negre (Ucraina,
Rusia și Georgia) au fost administrate de un operator feroviar monopolist de stat. Din 1992, toate
statele nou formate au început să aibă propriile companii feroviare de stat. În plus, actorii de pe
piața privată au intrat pe piața feroviară, iar industria a devenit mai desconsolidată. În ciuda acestui
fapt, transportul feroviar este încă foarte concentrat.

România. Rețeaua a fost anterior monopolizată de Căile Ferate Române (CFR), compania
feroviară de stat, divizia CFR de transport feroviar a devenit CFR Marfă. Începând cu anul 1998, o
serie de companii private au început să funcționeze, atât în transportul de persoane, cât și în
transportul de mărfuri.
Ucraina. Ukrzaliznytsia (Căile Ferate din Ucraina) este Administrația de Stat a Transportului
feroviar din Ucraina, un monopol care controlează marea majoritate a transportului feroviar din
țară. Cu toate acestea, Ucraina are proiecte potențiale de tranzit pentru containere. În special,
schemele "Viking" și "Zubr" merită atenție. Ambele scheme cuplează regiunea Mării Negre și a
Mării Baltice. Pentru moment, containerele transportate de trenul "Viking" sunt nesemnificative.
Principalul dezavantaj al acestui tren este lipsa unui program fix și a procedurii de înregistrare a
containerelor la punctele de încărcare sau în porturi care pot lua cu ușurință mai mult de o zi.
Rusia. Sistemul feroviar rus are mulți actori de pe piață implicați, dar totuși cea mai mare parte
a puterii este în mâinile companiei ruse RZD. Există câțiva actori majori de pe piață: proprietarii de
material rulant, operatori de căi ferate, 3PL și compania feroviară de stat RZD. RZD, prin filialele
sale (First Cargo Company și altele), încă domină în mare măsură piața de transport de mărfuri. Mai
mulți operatori privați funcționează în special nișe (datorate 36,4% din totalul materialului rulant
rusesc în 2007). În plus, în segmentul bunurilor extrem de profitabile, cum ar fi petrolul,
îngrășămintele și minereurile, companiile private domină acum piața. RZD exercită o presiune
puternică asupra nivelului pieței locale și, mai important, la nivel interstatal, prin intermediul unei
politici tarifare discriminatorii privind încărcătura manipulată în porturile externe. Acest
comportament protecționist al RZD face ca alte porturi din Marea Neagră să fie mai puțin
competitive în comparație cu cele rusești.
Bulgaria. Începând cu ultimele reforme din 2007, a fost aprobată o nouă structură
organizatorică a căilor ferate din Bulgaria: BDŽ Inc. (o companie de holding cu un acționar,
Republica Bulgaria).
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

Georgia. Firma de transport feroviar Georgian LLC deținută de guvern este însărcinată atât cu
gestionarea și întreținerea infrastructurii feroviare, cât și cu toate operațiunile de transport de
pasageri și de mărfuri.

5.3.2. Căi navigabile interioare

Navigația interioară nu este bine dezvoltată în statele Mării Negre. Cu toate acestea, râurile
utilizate în mod activ din această regiune sunt Dunărea și Dnepr (figura 17).

Sursa: adaptată de la Via Donau și Sif-Service


Figura 17.
Porturi importante pe Dunăre și Dnepr.

Luând în considerare tarifele de transport feroviar și rutier (în special din Ucraina), transportul
fluvial este competitiv și are oportunități de a prelua o parte din traficul de containere din regiunea
Mării Negre de pe șosele și feroviar. O navigație pe căi navigabile interioare mai eficiente poate fi
utilizată pentru a sprijini traficul containerelor fluviale pe distanțe scurte și traficul maritim-fluvial.
Există porturi semnificative în partea de jos a fluviului Dunărea, aparținând patru state Ucrainei
(patru porturi); Moldova (un port); România (zece porturi); Bulgaria (nouă porturi).

Puncte tari Oportunități


-transport trimodal in punctele principale in -Capacitati portuare semnificativ mai mari
aproape toate porturile decat volumele recente
- cale ferata disponibila in porturi : 1435km - pescajul Dunarii maritime este de 7 m,
România, Bulgaria,Moldova) si 1520 km ( 12.000 tdw
Ucraina,Moldova) - Dunarea Fluviala asigura accesul direct
-sunt 2 intrari de pe Dunare spre Marea catre Europa prin Canalul Dunare-Main-Rin
Neagră : o intrare prin canalul Bâstroe( 5,85 -Dunarea a carat cca 45 milioane tone in
m in Ucraina ) si alta prin Canalul Sulina 2011, aproximativ jumatate din cifra din 1987
(7,32m in Romania ) si circa 10% din capacitatea existent
- facilitate de manipulare în cadru UE sau - cantitatea totala de marfa de pe Dunare in
CIS 2009 a ajuns la 45,4 milioane tone.
-porturile de pe Dunare sunt in conditii bune ( Transportul marfurilor de la Marea Neagra la
mai bune decat cele de pe Dnepr porturile de pe Dunare a ajuns la 5,3
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

-fluviul este dominat de traficul de marfuri milioane tone


uscate in vrac: carbune,minereu de fier, -Terminal de containere: ruta disponibila :
produse finite si semifinite : cereal,hârtie Giurgiulesti –Constanta
-Proprietarii marfii din Ucraina au fost printre
cei mai mari exportatori de pe Dunare cu
aproximativ 6,8 milioane tone in 2010

Puncte slabe Amenințări


-sistem birocratic invechit in sectorul portului -Proiectul national Coridorul Dunării (care a
Ucrainean inclus o noua ruta Odessa-Reni; o noua cale
-pana de curand, porturile de pe raurile din ferata Izmail-Reni si alte proiecte de
ucraina aveau preturi de manipulare conform infrastructura majore
indicatiilor Ministerului de Trsnsport -flota semnificativă( 450 propulsate si 1500
-infrastructura si echipament de manipulare bărci) dar cu o medie peste 35 ani
prost intretinut
-porturile Reni si Izmail au cale ferata slabă

Figura 18.
Analiza SWOT pentru porturile Dunării de Jos

Porturile principale ale râului Dnepr se află pe teritoriul Ucrainei (11 porturi). Folosind analiza
SWOT, porturile din Dunăre și Râul Dnepr sunt analizate din perspectiva dezvoltării traficului
interior al containerelor (figurile 18 și 19).

Puncte tari Oportunități


- navigație activă posibilă pe partea -Pentru moment , pe rau se transporta in jur
ucraineană a râului de la delta Dnepr până la de 6 milioane de tone pe an (la sfarsitul anilor
Kiev(cu o barcă de tip Europe 2 sau o navă de 90 volumele inregistrare erau de 120
mare-fluviu ) milioane tone/an )
- Navigarea este posibilă pe tot parcursul -nu exista terminal de containere pe râu (
anului, cu excepția perioadei de la mijlocul exceptând portul Nikolaev )
lunii decembrie-mijlocul lunii februarie. -principali jucatori de pe piata pe raul Dnepr :
Ukrrechflot si Nibulon si alti detinatori mici
de barci.
- poate servi ca aortă logistică nu doar pentru
Ucraina, dar si pentru Rusia si Kazakhstan.
Puncte slabe Amenințări
-legea navigarii pe râu inca nu este elaborată - Taxele de plată la încuietori și poduri sunt
in amanunt. In special, legea navigarii încă fezabile din punct de vedere economic,
barcilor nu corespunde cu normele UE ( în ciuda faptului că taxele de trecere nu se
conform legislatiei ucrainiene barcile nu pot mai plătesc în râurile vest-europene, cum ar fi
parasi raul ,iar pe de alta parte in UE barcile Rin, Scheldt, Sena si altele
au permisiunea de a naviga de-a lungul mării)
-la sud de blocarea orasului Novaya
Kakhovka navigatia nu mai este posibila (
din cauza legii )
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

- Porturile interioare se află într-o stare


tehnică defectuoasă.

Figura 19.
Analiza SWOT pentru porturile de pe Dnepr.

Aplicând abordarea pe mai multe straturi a analizei SWOT prezentate mai sus a porturilor
fluviale, putem concluziona că există hinterlande fizice satisfăcătoare, deși oarecum depășite. Cu
toate acestea, hinterland-urile de porturi macroeconomice și logistice ale portului fluvial sunt
aproape absente din motivele prezentate în cadrele slabe și amenințări ale matricei SWOT.

5.4. Cadrul instituțional - Guvernarea portuară

Un aspect crucial pentru căile de evoluție a porturilor Mării Negre este evoluția lor
instituțională în contextul hinterlandului lor macroeconomic. Un sistem de gestionare mai autonomă
a porturilor a fost introdus în ultimii 10 ani în porturile Mării Negre. Toți au trecut prin diferite
etape ale liberalizării activității lor de conducere și operaționale.

Ucraina. Până în 2012, porturile maritime din Ucraina au fost subordonate direct Ministerului
Infrastructurii din Ucraina. A existat o strânsă legătură între coordonarea și controlul tuturor
activităților operaționale portuare dintre porturi și minister. Cu toate acestea, sistemul instituțional
al portului este transformat într-un sistem guvernamental mai descentralizat. Guvernul ucrainean a
adoptat o nouă legislație care permite privatizarea infrastructurii portuare și oferă oportunități
pentru noi investiții în porturile Mării Negre. Autoritățile portuare controlează acum navigația în
zona de apă a portului și unele dintre activitățile operaționale / de transport. Porturile reprezintă o
formă de parteneriat public-privat care reunește întreprinderi mici și mijlocii.

Rusia. Adoptată în noiembrie 2007, legea federală "Porturile maritime în Federația Rusă și
amendamentele la anumite acte legislative ale Federației Ruse" a devenit un element-cheie al
cadrului juridic și de reglementare al porturilor rusești. În Federația Rusă autoritățile portuare
furnizează funcțiile de supraveghere, controlul mediului, servicii de salubritate, precum și siguranța
navigației. Această entitate guvernamentală nu are dreptul de a desfășura activități. A doua structură
de stat este RosMorPort. Acesta este Fondul Proprietății de Stat care administrează toate activele
care nu sunt privatizate. În 2006, la portul Novorossiysk a fost creată o companie centralizată de
exploatare a porturilor, care include practic toate operațiunile terminale.

Bulgaria. În Bulgaria există porturi private și publice. Al doilea tip de porturi este, de obicei,
dat în concesiune în conformitate cu Legea "Cu privire la concesii" din 2006. Administrația
Maritimă din Bulgaria conduce gestionarea infrastructurii portuare de stat.

România. Porturile românești sunt deținute în mod public. Funcțiile de control sunt
încredințate către două organisme: Compania Națională "Administrația Portului Maritim" (CN
APM) și "Administrația Maritimă Română", în cadrul Ministerului Transporturilor. Serviciile de
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

manipulare a terminalelor sunt furnizate de companiile private de închiriere pe baza contractelor de


concesiune cu CN APM.

Tabelul 3.
Modele de dezvoltare spațială în sistemul portuar al Mării Negre
Port region/ Concentrati Deconcentration Path
Concentration Hinterland
stand-alone on level factors factors dependency served
region
Mainly caused by
Mixed the Increased participation
influx of
BS West dynamics, transshipment of Burgas port.
region with flows to Constantza. Retreat of the Romania,
Bulgaria,
Commissioning of Balkans (part
(Constantza, deconcentr two transshipment flows Non linear of)
new container terminals
Varna, ation away in from Constantza to
Burgas) from Constantza (DPW, ports outside Black
Constantza. APMT) Sea (to Med ports)

Port region/ Concentrati Deconcentration Path


Concentration dependen
stand-alone on level factors factors cy Hinterland served
region
Active port expansion
in
Odessa (HPC;
Brooklyn
Kiev) + dry port
creation
BS North Mainly Ukraine,
Mixed (Europort) in its
(Odessa, New entrants: insignificant
dynamics, neighborhood.
Illyichevsk, Mariupol, Illyichevsk amount for other
Active port expansion
with in
Illichivsk port Non
Illyichevsk deconcentr (NCC). sea fishing port, linear destinations
sea fishing Yuzhnyi. (Russia, Moldova
ation away Suspension of NCC
port, etc.)
terminal operator
from from
Yuzhnyi,
Illyichevsk. Illichivsk port
Mariupol)
(2008-2012)
Political and
economic
stability
Georgia, but
mainly serving the
BS East Deconcentr neighboring
Non
(Poti, ation away New entrant: Batumi linear countries
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

Batumi) from Poti (Azerbaijan,


Armenia and
Caspian states)
Increased Increased number of
concentrati direct Future possible Russia (from South
calls by shipping Non
lines deconcentration
Novorossiysk on in linear of Moscow till
Expansion of
container caused by expected
Novorossiy terminals greenfield port Taman. Ural)
sk

6. Concluzii

Marea Neagră este un sistem secundar de porturi, cu propriile particularități specifice. În


primul rând, există bariera naturală a strâmtorii Bosfor care limitează dimensiunile navelor care
intră în Marea Neagră. În al doilea rând, cele trei regiuni de gateway cu mai multe porturi și un
gateway autonom funcționează în hinterlande diferite și specifice care nu se suprapun aproape
deloc. Acești factori determină concurența portuară, etapele de dezvoltare și căile de dezvoltare.

Această lucrare a determinat (1) nivelurile actuale și anterioare de concentrare a traficului de


containere în sistemul portului din Marea Neagră, (2) etapa de dezvoltare a dezvoltării portuare la
nivel global și regional și (3) calea de dezvoltare a porturilor Mării Negre .
Aplicând abordarea multistrat a dinamicii porturilor, împreună cu modelul de dezvoltare spațială
portuară și analiza traficului portuar, am răspuns la întrebarea de cercetare prezentată în această
lucrare (principalele constatări sunt rezumate în tabelul 3).

Analiza dinamicii spațiale din regiunile de gateway multiport a arătat că traficul de containere a
avut o creștere semnificativă a volumului stabil începând cu anul 2000. Concentrația pieței înainte
de 1995 a fost destul de ridicată, în timp ce sistemul portuar a început să se deconcentreze până în
2004. Al doilea val de concentrare a pieței a fost observată între 2004 și 2008, urmată de un proces
de deconcentrare. Premisele pentru aceste evoluții au fost că porturile din Marea Neagră de Nord și-
au pierdut poziția de piață în favoarea porturilor Mării Negre de Vest (1993-1997), statutul de lider
a fost câștigat și menținut de către mai târziu. Sistemul portuar de la Marea Neagră și vecinul său
Novorossiysk prezintă aceeași succesiune de evoluții, și anume porturile din estul Mării Negre au
fost ocolite de portul Novorossiysk în 2003, ceea ce a conservat cota predominantă față de porturile
din estul Mării Negre.

Procesul de dezvoltare portuară a sistemului portuar al Mării Negre nu poate fi în mod clar
legat de modelul dezvoltat de Taaffe et al. (1963). Dezvoltarea portului Mării Negre prezintă un caz
particular. Cantitatea de porturi nu a scăzut și încărcătura nu s-a concentrat în anumite porturi (așa
cum sugerează modelul Taaffe et al în etapele sale de dezvoltare finală). Dimpotrivă, numărul
porturilor a crescut și este de așteptat să crească și mai mult, în timp ce modelele de concentrare
fluctuează. În urma modelului clasic "Anyport" al Bird (1980), porturile Mării Negre ajung în
stadiul de specializare în dezvoltarea lor. Porturile nu au atins stadiul avansat al "regionalizării
porturilor" (Notteboom și Rodrigue, 2005).
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

Un caz de provocare nereușită a periferiului (Hayuth, 1981) se observă în partea de vest a


Mării Negre: porturile bulgare Burgas și Varna au pierdut acțiuni și se confruntă încă cu o
concurență acerbă din partea lui Constantza. Portul Illyichevsk pierde potențialul de creștere pentru
concurenții săi din regiunea de Nord a Mării Negre. Novorossiysk fiind un gateway autonom,
beneficiază de potențialul de creștere pentru cei șase ani consecutivi (2006-2011). Creșterea se
datorează creșterii consumului local, alături de dezvoltarea facilităților pentru terminalele de
containere, precum și o strategie activă de abatere a mărfurilor rusești de la porturile ucrainene.
Această tendință este susținută de guvernul rus pentru toate tipurile de moduri de transport.
Analiza hinterlandelor macroeconomice, fizice și logistice ale porturilor Mării Negre a fost utilizată
pentru a explica evoluțiile menționate mai jos.

În primul rând, stratificarea hinterlandelor macroeconomice, fizice și logistice specifice din


porturile Mării Negre a condus calea de evoluție a porturilor din regiune. Se poate concluziona că
hinterlandul fizic (inclusiv capacitățile portuare, căile ferate, navigația interioară) este bine prezent.
În mod remarcabil, hinterlandul logistic al porturilor Mării Negre este încă destul de în spatele
progresului său fezabil. Aceasta este în principal justificată de hinterlandul macroeconomic
nesustenabil și reversibil al regiunii Mării Negre.

În al doilea rând, orice schimbare modală în regiunile gateway-urilor cu mai multe porturi (sau
gateway autonom) de la transportul rutier de marfă la modurile de transport înalt, cum ar fi
transportul feroviar, barja și transportul maritim pe distanțe scurte, necesită o concentrare suficientă
de marfă în regiune. După cum se arată în analiză, aceste moduri de transport de mare volum nu
sunt încă practice pentru starea actuală a hinterlandului macroeconomic al porturilor Mării Negre.
Acest lucru explică de ce, în ciuda disponibilității infrastructurii / hinterlandului fizic al porturilor
Mării Negre, hinterlandul logistic se bazează pe transportul de mărfuri pentru a direcționa fluxurile
de containere de la / către porturi. Pe termen lung, accesul la hinterland va rămâne un factor critic
de succes pentru dinamica creșterii în porturile de containere din bazinul Mării Negre.

În al treilea rând, în perioada 2005-2009 a fost utilizat un sistem hub-spoke intern pentru
servirea pieței de containere în Marea Neagră: adică transbordarea prin Constanța. După declinul
spectaculos al volumelor de containere din Marea Neagră (scădere de 50% în 2009 față de 2008),
operațiunile de transbordare nu mai erau efectuate în Marea Neagră, ci s-au mutat în porturile
mediteraneene. Până în prezent, doar cinci porturi ale Mării Negre sunt numite direct de nave
adânci: adică Constanța, Odessa și Illyichevsk, iar din 2011 și Yuzhnyi și Nororossyisk, dar chiar și
pentru aceste porturi o mare parte din volum este alimentată prin intermediul porturilor din afara
Mării Negre. Porturile Mării Negre sunt chemați prin apeluri directe și de tip feeder în proporție de
49/51, ceea ce înseamnă că există încă loc pentru creșterea cererii în regiune pentru a avea mai
multe apeluri directe către porturile Mării Negre.

Piața cu containere a sistemului portuar al Mării Negre este saturată din punct de vedere al
aprovizionării, ceea ce a dus la utilizarea insuficientă a capacităților de manipulare (rata de utilizare
între 30% și 60% în funcție de regiune). În 2010, în regiunea Mării Nordului de Nord (pescăriile din
Illichivsk și Yuzhnyi din Ucraina) au intrat două noi persoane. În următorii 5-15 ani sunt așteptați
mai mulți noi intrați, mai precis portul Taman din Rusia (100 km până la nord de Novorossiysk), un
nou port în Crimeea (regiunea Saki din Ucraina) și un nou port din Georgia (Anaklia - 30 km Nord
de la Poti). Portul Taman împreună cu portul existent de Novorossiysk vor forma probabil o nouă
regiune de gateway multi-port în Marea Neagră de Nord-Est. Noul port din Crimeea nu este
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

probabil să influențeze în mod semnificativ sistemele de porturi de containere din Marea Neagră,
din cauza lipsei unei puternice baze de consum în regiune și a lipsei de conexiuni bune în interiorul
țării. Mai mult, văzând recentele încurcări geopolitice din Crimeea, acest proiect pare mai puțin
fezabil. Noul port Anaklia va duce la creșterea concurenței în regiunea multi-port a Mării Negre.

Cu toate acestea, principala concurență viitoare în regiunea Mării Negre va fi dictată de


deciziile principalelor linii maritime prin intermediul viitoarei alianțe P3 (Maersk, CMA CGM și
MSC), al căror volum total al fluxurilor de containere reprezintă 53% Mare. Concurența
substanțială este de așteptat în regiunea Mării Negre de Nord între terminalele existente în portul
Odessa (Brooklyn Kiev și HPC) și terminalul CTI din Illyichevsk cu cei doi noi intrați (portul de
pescuit maritim Illyichevsk și terminalul TIS din portul Yuzhnyi) pentru atragerea P3 comună
Servicii. Până în prezent serviciile comune P3 erau împărțite în trei porturi: Odessa (Brooklyn Kiev
și HPC), Yuzhnyi (TIS) și Illyichevsk (CTI).

Bibliografie

[1] Bird, J. (1980) Terminale maritime și porturi maritime. Londra: Biblioteca Universității
Hutchinson.

[2 Grupul de consultanță din Boston. (1970) Portofoliul de produse.


http://www.bcg.com/documents/file13255.pdf (accesat în 20 februarie 2014)

[3] Ducruet C, De Langen P, Notteboom T. (2009) Revizuirea relațiilor inter-port în cadrul noului
cadru de cercetare geografică economică. Porturi în competiție și coordonare de proximitate între
porturile adiacente, editat de J. Wang, D. Olivier, T. Notteboom și Brian Slack. Surrey: Ashgate
Publishing Limited. pp. 11-27.

[4] Feng, L. și Notteboom, T. (2013) Provocarea periferică a porturilor mici și mijlocii (SMP) în
regiunile gateway-urilor cu mai multe porturi: studiul de caz din nord-estul Chinei. Polonez
Maritime Research, 20: 55-66

[5] Fraser, D. și Notteboom, T. (2012) Dinamica gateway-ului și a hinterland-ului: cazul portului


maritim din Africa de Sud. Afrikaan Journal of Business Management, 44 (6): 10807-10825

[6] Grushevska K. (2013) Planurile de dezvoltare portuară și terminală pentru containere și vrac în
porturile ucrainene: actorii de pe piață, cererea și capacitățile estimate. ITMMA, Universitatea din
Antwerp, teza de masterat.

[7] Hayuth, Y. (1981) Containerizarea și conceptul de centru de sarcină. Geografia geografică 57


(2): 160-176.

[8] Firma informatică de consultanță. Studiul privind containerele din Marea Neagră (2012),
http://informall.biz/membership-options-page/?s2member_seeking=page-292&s2m
ember_level_req = 0 (accesat 20 februarie 2013)
CIAUS A., DELU C. / TEMĂ DE CASĂ SNPO2, 2018

[9] Kuzmenko A. (2012) Istoria (2011) контейнерного года в Украине.


http://www.business.ua/blogs/user/49/blog/ (accesat pe 10 noiembrie 2012)

[10] Analiza economică și instituțională a regiunilor cu porturi multiple în bazinul Mării Negre 33

[11] Navrozova Yu.A., și Grushevska K.V. (2011) Analiza SWOT a porturilor maritime în bazinul
Mării Negre-Azov. Revista științifică de dezvoltare a metodelor de management în transport 36: 18-
34.

[12] Notteboom T. (1997) Centrul de concentrare și încărcare Dezvoltare în portbagajul european.


Jurnal de Geografie Transport. 5: 99-115.

[13] Notteboom T. (2000), RUCA, Antwerp, Ph.D. (2000), RUCA, Anvers, Ph.D. teză, 724 p.

[14] Notteboom T. (2009) Dependența căii și contingenței în dezvoltarea regiunilor cu mai multe
porturi. Porturi în proximitate Concurență și coordonare între porturile maritime adiacente. Editat de
J. Wang, D. Olivier, T. Notteboom, B. Slack. Surrey: Ashgate. pp.55-74.

[15] Notteboom, T. (2010) Concentrarea și formarea regiunilor multi-port în sistemul european de


porturi de containere: o actualizare. Jurnal de Geografie Transport. 18 (4): 567-583.

[16] Notteboom, T. (2010b) De la multi-porturi la un port Hub configurație: sud-africane port


container de sistem în tranziție. Jurnalul Internațional de Logistică Transport și Transport. 2 (2):
224-245.

[17] Notteboom, T. și Rodrigue, J.-P. (2005) Regionalizarea porturilor: spre o nouă fază port în
dezvoltare. Politica și managementul maritim. 32 (3): 297-313.

[18] Notteboom T. și Rodrigue J.-P. (2007) Reevaluarea relațiilor port-hinterland în contextul


lanțurilor de mărfuri globale. Porturi, orașe și lanțul de aprovizionare global. Editat de J. Wang, D.
Olivier, T. Notteboom, B. Slack. Surrey: Ahsgate Publishing Limited. pp. 51-66.

[19] Notteboom, T. și Winkelmans, W. (2001) Modificări structurale în logistică: cum


se confruntă autoritățile cu provocarea? Politica și managementul maritim 28 (1): 71-89.

[20] Kateryna Grushevska, Theo Notteboom

[21] Pallis A., Vitsounis D., Langen P.D., Notteboom T. (2011) Port Economie, Politică și
Management: Clasificarea și analiza conținutului. Revista transporturilor. (31) 4: 445-447.

[22] Porturile din Arhiva Jurnalului din Ucraina (2002-2012), http://portsukraine.com/marketing


(accesat 20 noiembrie 2013)
Analiza economică și instituțională a regiunilor multi-port din bazinul Mării Negre, 2018

[23] Taaffe, E.J., Morrill, R.L., Gould, P.R. (1963) Extinderea transportului în țările subdezvoltate:
o analiză comparativă. Analiza geografică. 53: 503-529.

[24] Baza de date a autorității portului din Anvers (consultată pe 5 noiembrie 2013)

[25] Baza de date a Băncii Mondiale. http://data.worldbank.org/ (Accesat pe 5 noiembrie 2013)

[26] Ucraina: Studiu privind facilitarea comerțului și tranzitului. (2010) Kiev. Pregătită în cadrul
Fondului fiduciar realizat de Banca Mondială finanțată de Olanda. Ucraina: Sprijinirea
competitivității prin bugetare de capital, gestionarea finanțelor publice și facilitarea comerțului și
tranzitului.

[27] Situația economică și perspectiva economică mondială a Națiunilor Unite (2013), Perspective
globale. http://www.onu.fr/en/latest-un-buzz/28149-global-launch-of-international-economic-si-si-
perspective-2013 (accesat 5 martie 2013)

Anexa 1. Analiza transferului net

Din punct de vedere matematic, analiza transferului net este o variație a analizei cotei de
schimb prezentată de Notteboom (1997). Analiza transferului net reflectă întregul volum al
containerului (în TEU) pe care un port a pierdut sau a câștigat de la porturile concurente în același
interval cu rata de creștere anticipată.

Suma tuturor efectelor de schimbare este egală cu zero. Intervalele de timp cu modificări
considerabile ale volumului net se referă la un grad ridicat de concurență și dinamică în cadrul
sistemului de porturi pentru containere. Formulele următoare au fost utilizate pentru a calcula
efectele de schimbare între (inter) și în (intra) diferitele regiuni de gateway multi-port: